FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

1. OBJETIVOS. Determinar el rango de aceleracin y desaceleracin , aplicando la

regresin lineal
Calcular las distancias de parada y frenado del vehculo a diferentes
cambios de caja
2. FUNDAMENTO TERICO.2.1.

Aceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, de
las diversas resistencias que como se ha dicho se oponen a su
movimiento y de la potencia transmitida a las ruedas en cada momento.
Una adecuada aceleracin hace que un vehculo sea flexible dentro de la
corriente del trfico.
La mxima aceleracin que se puede obtener de un vehculo depende
tambin de la habilidad del conductor, que no siempre es capaz de utilizar
al mximo las posibilidades del motor y de la relacin existente entre el
peso sobre las ruedas motoras y el coeficiente de rozamiento, que
establece un lmite por encima cul se produce el deslizamiento.
A continuacin se indican las aceleraciones normales en diferentes
tipos de vehculos:
Vehculos comerciales de 0.2 a 0.6 m/seg^2
Coches medianos de
0.9 a 2.2 m/seg^2
Coches deportivos de
3.5 a 4.5 m/seg^2

2.2.

Desaceleracin
La fuerza que es necesaria aplicar para que un vehculo llegue a
pararse por completo es proporcional a la masa de este y a la
deceleracin con que se efecta el frenado

2.3.

Distancia de visibilidad
A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente
delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son
favorables, se le llama distancia de visibilidad. En general, se
consideran dos distancias de visibilidad, la distancia de visibilidad de
parada y la distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia de visibilidad mnima necesaria para que un conductor
que transita cerca de la velocidad de proyecto vea un objeto en su trayectoria
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y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Es la mnima distancia de

visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
Es el resultado de la suma de dos distancias: la distancia recorrida por
el vehculo desde el instante que el conductor ve el objeto hasta que coloca
su pie en el pedal del freno y la distancia recorrida por el vehculo durante la
aplicacin de los frenos. A la primera se le llama distancia de reaccin ya la
segunda distancia de frenado.
El coeficiente de friccin y el tiempo de reaccin deben establecerse
experimentalmente. La AASHO ha determinado que para un proyecto debe
emplearse un tiempo de reaccin de 2.5 segundos. El coeficiente de friccin
longitudinal para un proyecto vara entre 0.40 para una velocidad de 30 km/hr
hasta 0.29 para 110 km/hr. Estos coeficientes corresponden a pavimentos
mojados y por lo tanto en esta condicin la velocidad de los vehculos es
inferior a la del proyecto
En la tabla se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a nivel.

Distancia de visibilidad de rebase

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase,
cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el
conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril,
sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y
se haga visible al iniciarse la maniobra.
Se aplica a carreteras de dos carriles: en carreteras de cuatro o mas carriles,
la maniobra de rebase se efecta en carriles con la misma direccin de trnsito,
por lo q no hay peligro en interferir con el trnsito de sentido opuesto.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASHO efectu
estudios que permitieron formular las siguientes hiptesis
sobre el
comportamiento de los conductores en las maniobras de rebase:

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El vehculo que va ser rebasado circula a velocidad uniforme, con

magnitud semejante a la que adoptan los conductores en caminos
con volmenes de trnsito intermedios.
El vehculo que va rebasar alcanza al vehculo que va a ser
rebasado y ambos circulan a la misma velocidad, hasta que el
primero inicia la maniobra de rebase.
Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que
va rebasar percibe la nueva condicin y despus de un tiempo
reacciona acelerando su vehculo para iniciar el rebase.
El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de
arranque demorado y retorno apresurado pues cuando se ocupa el
carril izquierdo para iniciar el rebase, se presenta un vehculo en
sentido contrario con igual velocidad que el vehculo rebasante.
Aunque se acelera durante toda la maniobra del rebase, se
considera que mientras ocupa el carril izquierdo el vehculo
rebasante tiene una velocidad cuyo valor es de 15 km/hr mayor que
la del vehculo rebasado.
Cuando el vehculo rebasante regresa a su carril, hay suficiente
distancia entre l y el vehculo que viene en sentido contrario, por lo
cual se considera que ambos viajan a la misma velocidad.

En la figura se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de

rebase, se muestra tambin una grfica con el resultado de los estudios
realizados, donde se aprecian los valores de las diferentes distancias
parciales y la suma de ellas.

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Medida y registro de la distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Al determinar grficamente sobre los
planos las distancias de visibilidad y anotarse a intervalos frecuentes, el
proyectista puede apreciar en conjunto todo el brazo y realizar un proyecto ms
equilibrado

Para medir la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos del

conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de visibilidad de
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parada, la altura del objeto que debe ver el conductor es de 0.15 m. Para medir la
distancia de visibilidad de rebase se fijo una altura de objeto de 1.37 m, con la
cual se cubre la altura de la mayora de los automviles.
En la parte inferior de la figura se muestra un registro tipo de las distancias de
visibilidad en cada direccin, por medio de cifras y flechas. Este registro debe
aparecer en los planos del alineamiento vertical.
Los registros de distancias de visibilidad son muy tiles para calcular la
capacidad y/o el nivel de servicio, facilitan la verificacin y revisin del proyecto y
sirven de gua para sealar las zonas en donde debe prohibirse rebasar
Regresin lineal
Si utilizamos un sistema de coordenadas cartesianas para representar la distribucin
bidimensional, obtendremos un conjunto de puntos conocido con el diagrama de
dispersin, cuyo anlisis permite estudiar cualitativamente, la relacin entre ambas
variables tal como se ve en la figura. El siguiente paso, es la determinacin de la
dependencia funcional entre las dos variables x e y que mejor ajusta a la distribucin
bidimensional. Se denomina regresin lineal cuando la funcin es lineal, es decir,
requiere la determinacin de dos parmetros: la pendiente y la ordenada en el origen
de la recta de regresin, y=ax+b.
La regresin nos permite adems, determinar el grado de dependencia de las series
de valores X e Y, prediciendo el valor y estimado que se obtendra para un valor x
que no est en la distribucin.

Vamos a determinar la ecuacin de la recta que mejor ajusta a los datos

representados en la figura. Se denomina error ei a la diferencia yi-y, entre el valor
observado yi, y el valor ajustado y= axi+b, tal como se ve en la figura inferior. El
criterio de ajuste se toma como aqul en el que la desviacin cuadrtica media sea
mnima, es decir, debe de ser mnima la suma

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El extremos de una funcin: mximo o mnimo se obtiene cuando las derivadas de s

respecto de a y de b sean nulas. Lo que da lugar a un sistema de dos ecuaciones
con dos incgnitas del que se despeja a y b.

El coeficiente de correlacin es otra tcnica de estudiar la distribucin bidimensional,

que nos indica la intensidad o grado de dependencia entre las variables X e Y. El
coeficiente de correlacin r es un nmero que se obtiene mediante la frmula.

El numerador es el producto de las desviaciones de los valores X e Y respecto de

sus valores medios. En el denominador tenemos las desviaciones cuadrticas
medias de X y de Y.
El coeficiente de correlacin puede valer cualquier nmero comprendido entre -1 y
+1.
Cuando r=1, la correlacin lineal es perfecta, directa.
Cuando r=-1, la correlacin lineal es perfecta, inversa
Cuando r=0, no existe correlacin alguna, independencia total de los valores X e Y
La clase Regresion
La clase Regresion que describe la regresin lineal no difiere substancialmente de la
clase Estadistica que se ha descrito en la seccin anterior. La diferencia estriba en
que los miembros datos son dos arrays x e y que guardan las series de valores X e
Y, cuya dependencia funcional deseamos determinar. En los miembros dato pblicos
a y b se guarda la pendiente de la recta de regresin y la ordenda en el origen.

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La funcin miembro lineal, calcula la pendiente a, y ordenada en el origen b de la

recta de regresin. Se hace uso de variables auxiliares para guardar resultados
intermedios: sx guarda la suma de todas las abscisas, sy la suma de todas las
ordenadas, sx2 la suma de los cuadrados de las abscisas, sy2 la suma de las
cuadrados de las ordenadas, y pxy, la suma de los productos de cada abscisa por su
ordenada. Los valores calculados a partir de las frmulas respectivas, se guardan en
los miembros pblicos a y b de la clase Regresion.
Para obtener el coeficiente de correlacin hemos de calcular primero el valor medio
<x> de la serie de datos X, y el valor medio <y> de Y. No calculamos las
desviaciones cuadrticas medias sino que empleamos una expresin equivalente a
la dada anteriormente para el coeficiente de correlacin .
3. MATERIAL Y EQUIPO

El ensayo se lo realiz en el bus perteneciente a la FNI

Se necesit varios cronmetros

4. EJECUCIN Y PROCEDIMIENTO
Se sigui los siguientes pasos:
Se elabora la planilla de campo correspondiente para la prctica de
campo.
Dentro del vehculo se procedi a repartir a determinados alumnos los
cronmetros, para que al momento de realizar la medicin de la
velocidad se pueda registrar el tiempo transcurrido.
La prctica da comienzo a una velocidad y tiempo previamente
determinados (Velocidad inicial=40(km/hr) a un tiempo inicial =0), esto
para el caso de la aceleracin del vehculo. Habindose registrado
datos de tiempos con incrementos de velocidad de 10 (km/hr), es decir
a : 40, 50, 60, 70 y 80 Km/hr
Para el caso de la desaceleracin del vehculo se fika una velocidad
inicial de 80 km/hr a un tiempo inicial=0 seg. Habindose registrado
tiempos con decrementos de 10 km/hr, es decir a. 80, 70, 60, 50 y 40
km/hr
Los paso 3 y 4 se lo realiza tanto para caja 5ta como para caja 6ta
5. ESQUEMA

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6. OBTENCIN Y REGISTRO DE DATOS

CAJA 5ta
ACELERACIN
N

40
1
2
3
4
5
6

50
0
0
0
0
0
0
0

PROM

6,97
5,47
6,43
7,31
6,5
6,53
6,535

60

70

13,81
11,63
12,97
14,84
12,53
13,72
13,25

21,72
18,56
20,03
22,91
19,5
21,68
20,733

80
31,41
33,63
29,34
42,2
26
29,91
32,082

DESACELERACIN
N

80
1
2
3
4
5
6

70
0
0
0
0
0
0
0

PROM

7,84
7,76
7,56
7,56
6,94
7,28
7,49

60

50

16,06
12,13
14,9
16,57
14,59
15,5
14,958

25,13
17,85
23
25,09
22,94
24,35
23,060

40
34,84
26,13
32,34
35,91
32,94
34,37
32,755

CAJA 6ta
ACELERACIN
N

50
1
2

60
0
0

9,13
9,41

70

80

16,34
19,41

27,72
29,09

90
41,28
38,41

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3
4
5
6

0
10,03
0
8,84
0
10,69
0
9,25
0 9,55833333

PROM

18,52
19,19
19,91
17,75
18,520

27,16
27,5
28,81
27,62
27,983

38,44
37,25
40,09
39,38
39,142

DESACELERACIN
N

90

80

1
2
3
4
5
6

0
0
0
0
0
0
0

PROM

7,38
8,4
7,63
8,44
7,97
7,4
7,87

70

60

15,93
18,91
15,72
17,84
18,44
16,66
17,250

50

25,34
28,44
27,03
27,41
28,47
27,25
27,323

36,84
39,34
38,69
38,75
37,57
38,34
38,255

7. CLCULOS
ENSAYO 1
ACELERACION
CAJA 5ta
Dato
1
2
3
4
5
Sumatoria

b1

X=tiempo
[seg]

Y=velocidad
[Km/hr]

X^2

Y^2

X*Y

40
50
60
70
80
300,00

0,00
42,71
175,56
429,86
1029,25
1677,38

1600,00
2500,00
3600,00
4900,00
6400,00
19000,00

0,00
326,75
795,00
1451,31
2566,56
5139,62

0
6,535
13,25
20,733
32,082
72,60

X *Y
X

X * Y

N
X 2
N

VALORES AJUSTADOS
Tiempo
Velocidad
[seg]
[Km/hr]
0,00
41,74
6,54
49,96
13,25
58,40
20,73
67,81
32,08
82,08

b1=

1,2574

bo=

41,7432

R^2=

0,9853

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bo

Y b * X
1

Y bN
N
o b1 * X

R2

V Vo a * t

b1 * X * Y

DESACELERACION
CAJA 5ta

Dato

X=tiempo
[seg]

Y=velocidad
[Km/hr]

X^2

Y^2

X*Y

1
2
3
4

0,00
7,49
14,96
23,06

80
70
60
50

0,00
56,10
223,74
531,76

6400,00
4900,00
3600,00
2500,00

0,00
524,30
897,48
1153,00

VALORES AJUSTADOS
Tiempo
Velocidad
[seg]
[Km/hr]
0,00
79,24
7,49
70,04
14,96
60,85
23,06
50,89

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CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

5
Sumatoria

b1

32,76
78,26

40
300

X *Y
X

bo

1600,00
19000,00

1310,20
3884,98

32,76

38,97

X * Y

N
X 2

b1=

-1,229

bo=

79,244

R^2=

0,997

Y b * X
1

Y N bo b1N* X

R2

1072,89
1884,50

V Vo a * t

b1 * X * Y

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ENSAYO 2
ACELERACION
CAJA 6ta

Dato

X=tiempo
[seg]

Y=velocidad
[Km/hr]

X^2

Y^2

X*Y

1
2
3
4
5
Sumatoria

0
9,558
18,52
27,983
39,142
95,203

50
60
70
80
90
350

0,00
91,36
342,99
783,05
1532,10
2749,49

2500,00
3600,00
4900,00
6400,00
8100,00
25500,00

0,00
573,48
1296,40
2238,64
3522,78
7631,30

b1

X *Y
X

VALORES AJUSTADOS
Tiempo
Velocidad
[seg]
[Km/hr]
0,00
50,34
9,56
60,21
18,52
69,46
27,983
79,23
39,142
90,75

X * Y

N
X 2
N

b1=

1,032

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CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Y b * X

bo Y

R2

bo=

50,343

R^2=

0,998

N bo b1N* X

V Vo a * t

b1 * X * Y

DESACELERACION
CAJA 6ta

Dato

X=tiempo
[seg]

Y=velocidad
[Km/hr]

X^2

Y^2

X*Y

90

8100

0,00

VALORES AJUSTADOS
Tiempo
Velocidad
[seg]
[Km/hr]
0,00
88,83

INGENIERIA DE TRFICO

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CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

2
3
4
5
Sumatoria

7,87
17,25
27,323
38,255
90,698

b1

80
70
60
50
350

61,9369
297,5625
746,546329
1463,44503
2569,49075

X *Y
X

bo

6400
4900
3600
2500
25500

629,60
1207,50
1639,38
1912,75
5389,23

80,66
70,92
60,47
88,83

X * Y

N
X 2

b1=

-1,038

bo=

88,834

Y b * X
1

Y bo b1 * X

V Vo a * t

R^2=

R2

7,87
17,25
27,32
0,00

0,996

b1 * X * Y

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CALCULO DE LAS DISTANCIAS DE FRENADO

F= 0.35 Factor del tipo material

G=0 Gradiente
PARA CAJA 5ta
V=79.24

D=70.63 m

PARA CAJA 6ta

V=88.83

D=88.76 m

CALCULO DE LA VISIBILDIAD DE PARADA

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PARA CAJA 5ta

V=79.24
Vt=41.74

D=82.23 m

PARA CAJA 6ta

V=88.83
Vt=50.34

D=102.75m

8. CONCLUSIONES
Se obtuvo el resultado que se esperaba, donde se aplic el mtodo de
los Mnimos Cuadrados con una regresin lineal para corregir las
velocidades a distintas cajas.
Se determinaron las distancias de parada y frenado del vehculo a
diferentes velocidades.
9. BIBLIOGRAFA
Ingeniera de Trfico de U.S. M.E. ING JUAN TEJERINA R.
Estadstica de Shaum
www.google.com

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