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BAZAN-MTU-MODELO 16 V 956TB91
PUBLICACIN N. 57
Septiembre 1984
ESCUELA DE MAQUINAS
DE LA ARMADA
Jefatura de Estudios
ooo0ooo
PROLOGO
INDICE
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PROLOGO
DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR ............................................. 1
CAPITULO I.BLOQUE DEL MOTOR
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
ARBOL DE LEVAS................................................................................................. I5
1.5.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
LA BIELA............................................................................................................... II7
2.8.
III
I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO III.LA CULATA
3.1.
GENERALIDADES................................................................................................. III1
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6
3.7.
3.8.
3.9.
4.2.
FUNCIONAMIENTO............................................................................................... IV2
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
IV
I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO V.CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR
5.1.
GENERALIDADES................................................................................................. V1
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO..................................................................... V2
5.8.
5.9.
I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO VI.CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA
6.1.
MISIONES ..........................................................................................................VI1
6.2.
6.3.
GENERALIDADES..............................................................................................VII1
7.2.
BOMBAS DE ACEITE.........................................................................................VII1
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
7.9.
VI
I N D I C E (Cont.)
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7.22. LIMPIEZA...........................................................................................................VII15
7.23. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. GENERALIDADES .....................................VII16
7.24. MISION DEL FILTRO CENTRIFUGO ..................................................................VII17
7.25. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII17
7.26. LIMPIEZA DEL FILTRO ......................................................................................VII17
7.27. FILTRO DE RENDIJAS. GENERALIDADES ........................................................VII17
7.28. EL FILTRO DE BABOR.......................................................................................VII18
7.29. EL FILTRO DE ESTRIBOR..................................................................................VII18
7.30. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII18
7.31. LIMPIEZA DEL FILTRO DE RENDIJAS ..............................................................VII21
7.32. ENFRIADOR DE ACEITE. GENERALIDADES .....................................................VII22
7.33. DESCRIPCION ...................................................................................................VII25
7.34. REGULADOR TERMOSTATICO..........................................................................VII26
7.35. LA CORREDERA ................................................................................................VII24
7.36. BULBO O ELEMENTO TERMOSENSIBLE..........................................................VII24
7.37. RESORTE...........................................................................................................VII24
7.38. FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR TERMOSTATICO ..................................VII27
7.39. DISPOSITIVO CONMUTADOR DE EMERGENCIA..............................................VII27
7.40. VALVULA REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES..............VII28
7.41. DESCRIPCION ...................................................................................................VII28
7.42. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII28
7.43. VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES ......VII29
7.44. DESCRIPCION ...................................................................................................VII29
7.45. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII30
7.46. CATARATA. GENERALIDADES ..........................................................................VII31
7.47. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII31
VII
I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO VIII.CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
8.1.
GENERALIDADES..............................................................................................VIII1
8.2.
DESCRIPCION ...................................................................................................VIII1
8.3.
COMBUSTIBLE SOBRANTE...............................................................................VIII1
8.4.
8.5.
8.6.
FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII2
8.7.
8.8.
8.9.
GENERALIDADES..............................................................................................IX1
9.2.
DESCRIPCION ...................................................................................................IX1
9.3.
9.4.
DESCRIPCION ...................................................................................................IX2
9.5.
FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX2
9.6.
9.7.
9.8.
FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX6
VIII
I N D I C E (Cont.)
Pgina
9.9.
9.10.
9.11.
9.12.
FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX8
9.13.
9.14.
9.15.
9.16.
9.17.
DESCRIPCION .................................................................................................IX10
9.18.
FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX10
9.19.
CAPITULO X.SOBREALIMENTACION
10.1.
GENERALIDADES ............................................................................................X1
10.2.
10.3.
10.4.
TURBINA..........................................................................................................X1
10.5.
ROTOR.............................................................................................................X2
10.6.
10.7.
10.8.
10.9.
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD...................................................................X5
IX
I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO XI.REGULADOR DE VELOCIDAD
11.1.
GENERALIDADES ............................................................................................XI1
11.2.
11.3
11.4.
11.5.
11.6.
FUNCIONAMIENTO .........................................................................................XI2
11.7.
11.8.
11.9.
GENERALIDADES ............................................................................................XII1
12.2.
DESCRIPCION .................................................................................................XII1
12.3.
EMBOLO ..........................................................................................................XII2
12.4.
CILINDRO ........................................................................................................XII2
12.5.
VALVULA DE DESCARGA................................................................................XII5
12.6.
12.7.
12.8.
12.9.
FUNCIONAMIENTO..........................................................................................XII6
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
CICLOS DE TRABAJO:
Cuatro tiempos.
SISTEMA DE INYECCION:
Inyeccin directa o slida.
SOBREALIMENTACION:
Turbo-sobrealimentador movido por gases de escape.
REFRIGERACION:
Agua dulce tratada.
TIPO DE CONSTRUCCION:
Cilindros en "V" a 50.
DIAMETRO DEL CILINDRO:
230 mm.
CARRERA DEL PISTON:
230 mm.
NUMERO DE CILINDROS:
16 en "V" (8 por banda).
-1-
CILINDRADA TOTAL:
152,8 litros.
RELACION DE COMPRESION:
1 : 13.
SENTIDO DE GIRO (visto desde el lado de salida de fuerza):
Los de los patrulleros y dos de cada corbeta a izquierdas. Los otros dos de cada corbeta a
derechas (NO REVERSIBLE).
ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A IZQUIERDAS (LEVOGIRO):
A1, B3, A3, B7, A7, B4, A4, B8, A8, B6, A6, B2, A2, B5, A5, B1.
ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A DERECHAS (DEXTROGIRO):
A1, B1, A5, B5, A2, B2, A6, B6, A8, B8, A4, B4, A7, B7, A3, B3.
PRESION DE INYECCION DE COMBUSTIBLE:
260 Kg/cm2.
PRESION FINAL DE COMPRESION A VELOCIDAD DE ENCENDIDO Y TEMPERATURA
DE REGIMEN:
20 Kg/cm2.
MOMENTO DE DESPEGUE AL ARRANQUE A UNA TEMPERATURA DEL MOTOR DE 5 C
DICHA CIFRA COMPRENDE PARTE PARA LA ACELERACION:
650 Kpm.
PAR MOTOR:
450 Kpm.
VELOCIDAD DE ENCENDIDO A UNA TEMPERATURA DE 5:
130 r.p.m.
VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO SUPERIOR:
1.625 r.p.m.
VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR:
650 r.p.m.
-2-
-3-
0,30 mm.
ESCAPE:
0,50 mm.
DIAGRAMA CIRCULAR
1.
2.
3.
4.
5.
Interferencia......................................................................... 61.
Finaliza la inyeccin de combustible..................................... 24 antes del P.M.S.
-4-
PERMANENTES
TRANSITORIAS
15
30
VALORES DE SERVICIO
Los datos iniciales en este prrafo son valores aproximados. Para los valores exactos,
vanse los que figuran en el acta de recepcin del respectivo motor.
-5-
P R E S I O N E S
PRESION ACEITE PARA EL MECANISMO (Medida antes del ltimo cojinete):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 4,5 Kp/cm2.
CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 3,4 Kp/cm2.
PRESION ACEITE REFRIGERACION PISTONES (Medida en entrada motor):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 7,0 Kp/cm2.
CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 2,5 Kp/cm2.
PRESION AGUA REFRIGERACION MOTOR (Medida despus de la bomba de agua de
refrigeracin del motor):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 2,5 Kp/cm2.
PRESION AGUA CRUDA (Medida despus de la bomba de agua cruda):
Mn. 1,5 Kp/cm2.
PRESION ALIMENTACION COMBUSTIBLE (Medida antes de la bomba de inyeccin de
combustible):
Mn. 1,0 Kp/cm2.
PRESION AIRE SOBREALIMENTACION (Medida despus del turbosobrealimentador por
gases de escape a 4.000 CV y 1.515 r.p.m.):
Unos 1,25 Kp/cm2 sobrepresin.
PRESION AIRE DE ARRANQUE (Medida antes del distribuidor de aire):
CON ARRANQUE SOBRE LOS CILINDROS Y MOTOR PRECALENTADO ...mn. 30 Kp/cm2.
DEPRESION AIRE DE ASPIRACION (Medida en entrada turbosobrealimentador):
150 15 mm C.A.
CONTRAPRESION DE LOS GASES DE ESCAPE (Medida en salida turbina del
turbosobrealimentador):
300 30 mm C.A.
-6-
TEMPERATURAS
TEMPERATURA ACEITE MECANISMO (Medida antes de la entrada en motor):
Mx. 80 C.
TEMPERATURA ACEITE REFRIGERANTE DE LOS PISTONES (Medida antes de la
entrada en motor):
Mx. 80 C.
TEMPERATURA AGUA DE REFRIGERACION (Medida despus de la salida del motor):
Mx. 85 C.
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida despus de los cilindros):
Mx. 650 C
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida antes del turbosobrealimentador):
Mx. 680 C
TEMPERATURA COLECTIVA GASES DE ESCAPE (Medida despus del
turbosobrealimentador):
Mx. 550 C
TEMPERATURA DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION (Medida despus del refrigerador
del aire de sobrealimentacin):
Mx. 40 C
CONSUMO
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (En el campo de servicio principal, segn carga y
empleo de un combustible de acuerdo con la especificacin que figura en las Materias
de Servicio MTU):
Unos 158 g/CV/h.
CONSUMO ACEITE MOTOR (En servicio continuo despus de un tiempo de servicio de
unas 100 horas):
Unos 2 a 3 g/CV/h.
-7-
a.
b.
c.
d.
Profundidad por debajo del centro del cigeal ......................................... Unos 875 mm.
-8-
LA PRESENTE FIGURA NOS SIRVE PARA DETERMINAR LOS LADOS DEL MOTOR
Y LA NUMERACION DE LOS CILINDROS
Para determinar los lados del motor, ste debe ser mirado desde el lado de salida de
potencia HKS. La numeracin de los cilindros se hace dando frente a la salida de potencia
(HKS), siendo el lado "A" el izquierdo y "B" el derecho del motor. El primer cilindro del lado
"A" ser A1 y el primer cilindro del lado "B" ser B1, y as sucesivamente hasta el ltimo.
-9-
Turbosobrealimentador.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Crter de aceite.
8.
Distribucin.
9.
21. Culata.
pistones.
-11-
CAPITULO I
BLOQUE DEL MOTOR
1.1. BLOQUE DEL MOTOR
El bloque del motor (Fig. 1-1) est fabricado en la E. N. Bazn (Cartagena), de hierro
fundido con grafito esferoidal (GGG). Es un bloque enterizo. Por ser un motor de gran
potencia y muy revolucionado, el bloque ha sido subdividido por paredes transversales
para reforzarlo.
A la vista de la figura 1-1 podemos observar las siguientes particularidades del bloque:
1.1.1. Alojamiento del eje cigeal (15 en la Fig. 1-1). Situado en un plano superior a
la parte baja del bloque. El alojamiento est separado por una pared de la parte
inferior del circuito de refrigeracin del motor. En esta misma pared de
separacin lleva unos encajes para alojamiento de las camisas (6 en la Fig. 1-1).
1.1.2. Cmara de refrigeracin. Comprende una gran parte del interior del bloque y
est cerrada en su parte superior por la cara de apoyo de las culatas, que
tambin son refrigeradas por el agua que pasa por unos orificios practicados en
el bloque (2 en la Fig. 1-1).
En esta parte superior del bloque tambin se encuentran los orificios (7 de la
figura 1-1) por donde pasan los empujadores de balancines.
1.1.3. Cmaras del rbol de levas. Situadas a ambos lados del bloque y
longitudinalmente. En estas cmaras van alojados los cojinetes (1 Fig. 1-1) del
eje de levas, a los que se inspecciona a travs de unos registros (8 en la Fig. 1-1).
Tambin sirven estos registros para el desmontaje del eje.
1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada (14 en la Fig. 1-1). Van atornilladas en las
paredes transversales del bloque y a donde van amarrados los cojinetes del
cigeal (15 en la Fig. 1-1).
I-1
I-2
2.
3.
4.
Canal principal.
5.
Tapa de cierre.
6.
Camisa de cilindro.
7.
8.
9.
los pistones.
I-3
1.
Tornillo.
2.
3.
Junta.
4.
5.
Junta.
6.
a.
b.
c.
Fig. 1-2
La mezcla de gases y partculas de aceite procedentes del crter del motor entran
por (c) (Fig. 1-2) a travs del material filtrante (4). Al encontrar la mezcla de
gases y partculas de aceite un camino sinuoso a travs del alambre entrelazado,
el aceite se desprende y cae a la parte ms baja del exhaustor, y de aqu, por (b),
es conducido al crter del motor por un conducto ms bajo que el nivel de aceite.
Los gases son aspirados por la turbo-soplante y, mezclados con el aire de la
atmsfera, son enviados al interior de los cilindros.
1.3. DISTRIBUCION DEL MOTOR
La distribucin del motor sirve para comandar la apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape de todos los cilindros. Apertura y cierre, que van ntimamente
ligados con la regulacin del sistema de inyeccin de combustible, que tambin
depende de la distribucin.
1.4. ARBOL DE LEVAS
Por ser la disposicin de los cilindros en V, este motor monta dos ejes de levas, uno
para la cara "A" y otro para la cara "B", que van apoyados en la parte superior del
bloque. Cada rbol de levas est accionado por el eje cigeal a travs de cuatro
ruedas dentadas, que, adems de transmitir el movimiento, invierten el sentido de giro
I-5
I-6
Fig. 1-3.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a izquierdas (LEVOGIRO).
Fig. 1-4.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a derechas (DEXTROGIRO).
I-7
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
En el dibujo de la figura 1-5 puede verse un corte esquemtico de las culatas, rbol de
levas, roletes, empujadores y engranajes.
I-8
1.
2.
3.
Pieza deslizante.
4.
5.
Balancn escape.
6.
Soporte balancines.
7.
Balancn, admisin.
8.
9.
Manguito de goma.
a la bomba de inyeccin.
10. Abrazadera.
11. Casquillo de gua del taqu.
12. Taqu de rodillo.
13. Empujador, escape.
I-9
CAPITULO II
MOTOR BAZAN MTU 16V 956 TB91
2.1. TREN ALTERNATIVO
El tren alternativo de un motor, tambin llamado modernamente mecanismo de
accionamiento, esta formado por el eje cigeal, los pistones y las bielas.
II-1
Fig. 2-1
Fig. 2-2
II-2
2.5. EL PISTON
El componente ms importante del tren alternativo es el pistn o mbolo, que tiene
tres funciones principales:
1. Transmitir la fuerza expansiva de los gases de la combustin, a travs del eje del
mbolo o buln, a la biela.
2. Por medio de los aros, que el pistn lleva alojados, efectuar la estanqueidad entre
la cmara de combustin y el crter, as como distribuir el aceite en la camisa.
3. Transmitir al refrigerante el calor que soporta como consecuencia de que forma
parte de la cmara de combustin.
II-3
A causa de estas tres misiones que realiza, el mbolo est sometido simultneamente a
grandes esfuerzos trmicos y mecnicos, que hacen que este componente del tren
alternativo sea el que actualmente limite la potencia que un motor puede desarrollar.
El EMBOLO en el motor MTU, que estamos estudiando, y que est refrigerado por
aceite, se compone de dos partes: cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).
1.
Pistn completo.
2.
Falda.
3.
Casquillo roscado.
4.
Manguito.
5.
Pasador cilndrico.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Fig. 2-3
La cabeza lleva tres ranuras para el alojamiento de los tres aros de compresin. El
primero, llamado aro de fuego, de cromado duro y los otros dos ligeramente achaflanados.
II-4
Manguito.
2.
Casquillo roscado.
3.
4.
Cabeza de pistn.
5.
Aro de compresin.
6.
7.
8.
Aro ranurado.
9.
Alimentacin de aceite.
II-5
La falda del pistn, forjada de metal ligero, lleva el alojamiento para el buln y dos
ranuras, una encima del alojamiento del buln y otra debajo, para el alojamiento de
los aros rascadores de aceite. Aros rascadores que son diferentes, ya que el superior
lleva resorte espiral, mientras el inferior es un aro ranurado.
La falda tambin lleva mecanizado el taladro que conduce el aceite de refrigeracin a la
cabeza del pistn.
El buln o gorrn est montado flotante en su alojamiento del mbolo y se fija su
desplazamiento axial por medio de unos anillos o arandelas de seguridad.
La cabeza del pistn, en su parte interior, est refrigerada por aceite a presin, que
impulsa la bomba de aceite de refrigeracin de pistones a travs de unas toberas.
Una para cada pistn. Estas toberas descargan un chorro de aceite, que coincide
exactamente con el orificio del conducto de aceite que lleva elaborado la falda del
pistn. Por este conducto el aceite llega a la cabeza refrigerndola y a un espacio entre
cabeza y falda, de donde por un conducto (1 en la Fig. 2-5) pasa a lubricar el cojinete
de pie de biela y vuelve al crter por gravedad (parte sombreada de la Fig. 2-5).
II-6
La parte interior de la cabeza tiene una configuracin apropiada con objeto de mejorar
la refrigeracin, sobre todo en la carrera de compresin. Esta configuracin hace que
la refrigeracin sea buena y uniforme, alargando la duracin de los aros de
compresin, que se quemaran sin ella, y limitando la dilatacin del pistn a valores
mnimos, con lo cual se consigue una marcha suave y desgaste reducido del pistn.
Las figuras 2-3, 2-4 y 2-5 nos sirven para aclarar con su simple observacin todo lo
explicado anteriormente.
2.7. LA BIELA
La biela es la parte del tren alternativo que transmite el esfuerzo desde el mbolo hasta
el cigeal. Su forma y dimensiones dependen, entre otros factores, del tamao del
motor y de la disposicin de los cilindros.
As, el motor MTU lleva un tipo de bielas que llaman conjugadas por ser un motor en
V (Fig. 2-6). Este tipo de motores tambin puede llevar bielas ahorquilladas o bielas
articuladas.
Fig. 2-6
II-7
1.
Biela completa.
2.
Casquillo de biela.
3.
Biela.
4.
5.
Cojinetes de cabeza.
6.
Tapas de biela.
7.
8.
En el MTU las bielas del lado "A" y lado "B" son iguales (Fig. 2-6). Son forjadas a
estampa y mecanizadas completamente.
Las bielas de dos cilindros opuestos trabajan en pares, una al lado de otra en un
mun del cigeal (tipo conjugadas).
Los cojinetes de pie de biela son unos casquillos de bronce que se introducen a presin
en el orificio del pie de biela.
II-8
CAPITULO III
L A
C U L A T A
3.1. GENERALIDADES
La culata, por ser una de las piezas que forman la cmara de combustin, es una pieza
muy importante en el motor. En el momento de su construccin deber extremarse el
cuidado en su proyecto y elaboracin para que pueda soportar los grandes esfuerzos
trmicos y mecnicos, que originan las altas presiones y temperaturas a que est
sometida la cmara de combustin.
La mejor culata sera una pieza robusta que sirviese de tapa del cilindro; sin embargo,
esto no puede ser debido a que la cmara de combustin no puede estar
hermticamente cerrada en todos los ciclos de funcionamiento del motor; por ello, es
necesario que tenga orificios donde van alojadas las vlvulas de admisin, escape,
inyector, purgas, vlvulas de arranque, orificio para paso de pernos para fijacin de
sta con el bloque y, adems, galeras internas por donde pueda circular el agua de
refrigeracin para evitar que, en el momento de la combustin, alcance altas
temperaturas que puedan daar el material de que est construido. Se deduce, por lo
tanto, que la tcnica en su construccin es muy delicada para garantizar una gran
resistencia trmica y al mismo tiempo permitIR una buena refrigeracin.
III-1
III-2
Fig. 3-1.Culata.
1.
Porta-inyector.
2.
3.
Tuerca.
4.
5.
6.
7.
Soporte de balancn.
8.
Balancn de escape.
9.
Balancn de admisin.
III-3
2. Culata.
5. Tornillo de cierre.
18. Rotocap.
6. Anillo de junta.
7. Tapn ranurado.
8. Junta.
9. Tapn roscado.
10. Racor.
13. Junta
III-5
1. Culata.
2. Cilindro.
3. Camisa.
III-6
III-7
Fig. 3-6
III-8
CAPITULO IV
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y VALVULAS
DE ADMISION Y ESCAPE
4.1. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR MTU
El amortiguador de vibraciones, como su nombre indica, es el encargado de
amortiguar las vibraciones torsionales del cigeal.
Este amortiguador va montado a presin en el extremo del cigeal en el lado opuesto
de salida de potencia del motor (lado GKS).
Est compuesto por (Figs. 4-1 y 4-2):
Fig. 4-1
IV-1
La corona o parte exterior (3) es la masa centrfuga. Est unida al arrastrador (2) por
los manguitos elsticos (4) introducidos en los orificios semicirculares de la corona y el
arrastrador. Los bulones limitadores de desplazamiento (5) impiden el giro del paquete
de manguitos elsticos, limitando el desplazamiento y los esfuerzos de los manguitos
elsticos.
4.2. FUNCIONAMIENTO
Como el arrastrador est unido de forma solidaria con el cigeal, sigue el movimiento
circular del mismo. La corona est unida al arrastrador por los manguitos elsticos y
normalmente es arrastrado sincrnicamente.
Cuando el cigeal tiene una vibracin, tambin la recibe el arrastrador por estar
solidario con el cigeal. La corona circular tiende a seguir girando uniformemente, y
por lo tanto amortigua, por medio de los manguitos elsticos, los movimientos
vibratorios del arrastrador y del cigeal.
4.4. MANTENIMIENTO
El amortiguador de vibraciones no necesita mantenimiento especial, pero cuando se
realiza un recorrido general del motor, deberan calibrarse las pletinas circulares de los
manguitos elsticos y los bulones limitadores de desplazamiento, comprobando si
estn fuera de lmites de acuerdo con las especificaciones de la casa constructora del
motor.
IV-2
IV-3
1.
Cabeza o plato.
2.
3.
Asiento de la vlvula.
4.
Vstago.
5.
El material con que son elaboradas estas vlvulas es de acero de alta calidad con
objeto de soportar las altas temperaturas de la cmara de combustin. Adems, tienen
que ser buenas conductoras del calor para transmitirla, a travs de las guas de las
vlvulas y la culata, al agua de refrigeracin.
En las vlvulas de admisin los platos son de mayor dimetro que las de escape con
objeto de tener un buen barrido y un mejor llenado de aire en el cilindro.
En la figura 4-4 pueden observarse con detalle los balancines, as como tambin los
yugos ahorquillados, que transmiten el movimiento a las vlvulas as como las
vlvulas de admisin y escape.
IV-4
En este motor, como lleva dos vlvulas de admisin accionadas por el balancn de
admisin y dos vlvulas de escape accionadas por el balancn de escape, hay que
prestar gran atencin al ajuste del puente del yugo de deslizamiento para que, tanto
las vlvulas de admisin como las de escape, abran y cierren por parejas exactamente
igual, con una tolerancia mxima admisible de 0,05 mm. En caso de que esta
tolerancia fuese mayor, hay que proceder a su ajuste de acuerdo a las instrucciones
que figuran en el libro descriptivo del motor. Una vez comprobado este ajuste, se
proceder al ajuste de la holgura de las vlvulas entre el balancn y el yugo de
deslizamiento con unas galgas.
1.
2.
Tornillo
de
regulacin
del
yugo
escpae.
4.
escape.
5.
6.
Soporte de balancines.
7.
Balancn de admisin.
8.
Eje de balancines.
Fig. 4-4
IV-5
4.9.
1.
Cuerpo bsico.
2.
Bola de acero.
3.
4.
Resorte de disco.
5.
Tapa de la cajera.
6.
Resorte en espiral.
7.
Fig. 4-5
Entre la tapa (5) y el anillo de rodadura (3) lleva adosado un resorte de disco (4).
La tapa (5) transmite la fuerza procedente de los resortes de las vlvulas (7) al resorte
de disco (4) y ste al anillo de rodadura (3). Todo el conjunto del cuerpo bsico es el
que forma el platillo de resortes de las vlvulas.
IV-6
4.10. FUNCIONAMIENTO
Cuando la vlvula de escape est cerrada, la tapa (3) est sometida nicamente a la
fuerza de los resortes de las vlvulas con la compresin inicial, y, por lo tanto, el
resorte en espiral (6) est distendido y la bola est en la posicin de la derecha, como
se ve en el detalle "A" de la figura 4-5.
Cuando
el
balancn,
al
abrir
la
vlvula
Fig. 4.6
Esto quiere decir que cada vez que hay una compresin del resorte en espiral (6) hay
un giro de la vlvula.
IV-7
CAPITULO V
CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR
5.1. GENERALIDADES
El sistema de refrigeracin del motor est dividido en dos circuitos separados. El
primer circuito de refrigeracin, propiamente dicho, es de agua dulce tratada en
circuito cerrado con un tratamiento de aceite, y el segundo con agua aspirada del mar,
llamada tambin "AGUA CRUDA", y que es descargada nuevamente al mar despus de
pasar por los enfriadores correspondientes.
V-1
El tapn de llenado de este tanque monta una vlvula, que se abre cuando en el
tanque hay una sobre-presin o depresin.
V-2
Conducto de rebose.
2.
Vlvula de cierre.
3.
4.
Turbosobrealimentador.
5.
6.
15. Termostato.
7.
Vlvula de bloqueo.
8.
Desage.
M.
Punto de mediccin.
9.
Presostato.
()
Kp/cm2.
V-3
Antes de arrancar un motor, hay que desconectar las resistencias, parar la bomba y
cerrar las vlvulas de aspiracin y descarga de sta con objeto de aislar este circuito
durante el funcionamiento del motor.
Cuando se prevea que hay que arrancar el motor, debemos tener en cuenta que se
necesitan dos o tres horas, dependiendo de la temperatura ambiente, hasta alcanzar
como mnimo una temperatura de 40 C.
NOTA: En caso de emergencia, el motor lleva un sistema de arranque en fro, que
ms adelante estudiaremos.
5.8.
5.9.
V-5
5.12. PREPARACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9 FRANCESES (Fig. 5-2)
Ejemplo:
V-6
Cuando tengamos que utilizar agua con una dureza mayor de 17,9 grados franceses,
deber ser rebajada hasta alcanzar la dureza prescrita mediante la adicin de agua
destilada, de acuerdo a la tabla de la figura 5-2 donde se puede ver un ejemplo.
17,9
21,5
800
25
700
28,6
600
35,8
500
39,4
43
400
46,5
50
53,7
300
32,2
200
100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
Fig. 5-2
V-7
V-8
15
1.5
14
12
11
10
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
100
200
300
400
500
600
700
800
900
13
1000
Fig. 5-3
700 litros.
1,0 en vol.
0,3 en vol.
0,7 en vol.
V-9
en
el
circuito
de
refrigeracin
del
motor,
abriendo
la
vlvula
correspondiente.
En la figura 5-3 se puede observar unas curvas y un ejemplo para determinar la
cantidad de aceite aadir.
V-10
Fig. 5-4
LEYENDA DE LA FIGURA 5-4
A. Entrada de agua salada (agua cruda).
4. Termostticas.
5. Soportes de afirmacin.
E. Atmosfrico de desaireacin.
1. Tapas de los paquetes de tubos.
2. Placa de caractersticas.
tratada.
7. Bridas de unin de entrada y salida de agua sala
da o "CRUDA".
V-11
El sentido de circulacin del agua salada (agua "CRUDA") y agua dulce en el paquete
de tubos del enfriador es "CRUZADO". El agua dulce entra por "C" y sale por "D"
(Fig. 5-4) y el agua salada o "CRUDA" entra por "A" y sale por "B" de la misma figura.
Este enfriador est incorporado al circuito de agua de refrigeracin del motor de tal
forma que sta circula por el interior de los tubos y el agua salada por el exterior.
V-12
CAPITULO VI
CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA
6.1. MISIONES
Este circuito tiene las siguientes misiones:
VI-1
Hay que tener un especial cuidado, cuando se alimente de este servicio, en regular la
presin del agua de refrigeracin, mantenindola en los lmites establecidos,
estrangulando la vlvula de alimentacin hasta obtener la presin deseada.
En caso de algn fallo en la bomba o la obstruccin de la aspiracin, hay que
alimentar rpidamente por C.I., puesto que bastan pocos segundos sin circulacin
para que el motor sufra un calentamiento excesivo.
En estas circunstancias es conveniente, adems, disminuir el nmero de revoluciones
del motor e incluso llegar a pararlo. Si se llega a parar, habr que virar el motor a
mano, circulando aceite con la bomba de prelubricacin, hasta que ste enfre lo
suficiente, para evitar que sufra algn tipo de deformacin.
VI-2
M.
Punto de medicin.
VI-3
CAPITULO VII
SISTEMA DE LUBRICACION
7.1. GENERALIDADES
El sistema de lubricacin del motor est dividido en dos circuitos distintos: CIRCUITO
DE ACEITE A MECANISMOS y CIRCUITO DE REFRIGERACION DE PISTONES.
Adems, lleva el motor un circuito de PRELUBRICACION.
VII-1
protegidos
VII-2
2.
Filtrotamiz.
3.
Cojinete sobrealimentador.
4.
Balancn.
5.
6.
7.
8.
9.
Amortiguador de vibraciones.
VII-3
Vlvula de retencin.
Vlvula de sobrepresin.
Retorno de aceite al bloque motor.
()
Kp/cm2.
Retorno de aceite al crter.
VII-4
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
M.
Punto de medicin.
Vlvula de sobrepresin.
()
Kp/cm2.
VII-5
De uno de stos parten tres conductos: uno que conduce el aceite a lubricar los ejes
de balancines; otro a travs de la vlvula REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE (6) a
lubricar los cojinetes de los dos turbosobrealimentadores y el tercer conducto lo
dirige a la vlvula REGULADORA DE PRESION DE ACEITE (8). (Las vlvulas
reductora de presin de aceite y la reguladora de presin de aceite se explicarn
posteriormente.)
El aceite que va a los balancines (4) lubrica los puntos de apoyo de stos, siendo
conducido
los
puntos
de
contacto
"balancn-yugo
de
deslizamiento"
7.7.
7.8.
7.9.
VII-7
VII-8
1.
Turbosobrealimentador.
2.
Filtrotamiz.
3.
Cojinete turbosobrealimentador.
4.
Balancn.
5.
6.
7.
8.
9.
Amortiguador de vibraciones.
VII-9
Vlvula de retencin.
Vlvula de sobrepresin.
Retorno de aceite al bloque motor.
()
Kp/cm2.
VII-10
VII-11
VII-12
Anillo de junta.
2.
3.
4.
Tapa.
5.
Tornillo de cierre.
6.
Tuerca hexagonal.
7.
Anillo de retencin.
VII-13
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Fig. 7-5
7.21. FUNCIONAMIENTO
El aceite que descarga la bomba de prelubricacin entra al filtro por (7) de la
figura 7-5, atravesando el paquete de discos a tamiz de fuera hacia dentro. Las
partculas de suciedad que tiene en suspensin se quedan adheridas al elemento
filtrante (2) (discos a tamiz) y el lodo es recogido en la tapa (5). El aceite filtrado sale
por (8) y es enviado al regulador del motor.
7.22. LIMPIEZA
Este filtro se debe limpiar con periodicidad, de acuerdo al plan de mantenimiento del
motor. Para ello basta desmontarlo, vaciar el lodo de la caja y sumergir el paquete de
discos a tamiz en un disolvente apropiado. Una vez efectuado esto, se sopla con aire a
presin de dentro hacia fuera y se procede al montaje.
VII-15
1. Guarnicin de papel.
2. Tobera.
3. Vlvula.
4. Resorte de vlvula.
5. Anillo de junta.
6. Tornillo de cierre de la vlvula.
7. Caja del filtro.
8. Pasador con estriado central.
9. Perno de sujecin de la tapa.
10. Rotor.
11. Alcachofa.
12. Anillo de junta.
13. Caperuza del rotor.
14. Arandela.
VII-16
VII-17
7.30. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra en el filtro por su parte baja (Fig. 7-10), baa exteriormente la bobina
en toda su superficie y penetra en su interior a travs de las lminas que forman la
bobina siguiendo una direccin ascendente hasta el orificio de salida, situado en la
parte alta.
Al atravesar el aceite la bobina las impurezas se quedan depositadas en el exterior,
pasando solamente al aceite limpio.
Para eliminar las impurezas adheridas a la bobina, la hacemos girar por medio de la
palanca de catraca (1), con lo cual la chapa rascadora (10) limpia la bobina
exteriormente y las impurezas se van depositando en la cmara de lodos (8).
Los lodos depositados en la cmara de lodos se pueden eliminar desmontando el
tapn (1) (Fig. 7-8), o bien aspirndolo a travs de la vlvula (5) (Fig. 7-9), previa
instalacin de una manguera conectada al circuito de achique del buque.
Mientras el motor est en marcha, la palanca de catraca de cada filtro deber
accionarse manualmente para hacer girar la bobina una o dos vueltas completas
cada CUATRO HORAS.
VII-18
Tamiz.
2.
Rotor.
3.
Eje hueco.
4.
Tubo inclinado.
5.
Tobera de impulsin.
VII-19
Fig. 7-8
Fig. 7-9
VII-21
Fig. 7-11
VII-22
Palanca de catraca.
2.
3.
Anillo de junta.
4.
Husillo de filtro.
5.
6.
7.
Tornillo de evacuacin.
8.
Cmara de lodo.
9.
Resorte a disco.
VII-23
7.33. DESCRIPCION
El enfriador de aceite est montado exteriormente al motor y est refrigerado por el
agua "CRUDA" o salida del circuito de refrigeracin del motor.
PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR DE ACEITE (Fig. 7-11).
1.
2.
Envuelta cilndrica.
3.
4.
Junta de la tapa.
5.
6.
Haz tubular.
7.
8.
9.
Corredera.
10. Resorte.
11. Placas deflectoras.
UNA ENVUELTA CILINDRICA (2), en cuyo interior va montado el haz tubular (6)
con los tubos soldados en sus extremos a unas placas tubulares y un tubo
concntrico al haz tubular, que pasa por el interior del mismo y que sirve para
comunicar la entrada y salida de aceite.
Los tubos por donde circula el aceite llevan en su interior, tal y como se ve en el
detalle (5) de la figura 7-11, unas placas o aletas de turbulencia que sirven para
mejorar el intercambio del calor.
VII-25
Una cmara acumuladora en la tapa de salida y que tiene por objeto acumular
aceite en la zona de salida.
UNA CORREDERA.
UN RESORTE.
7.35. LA CORREDERA
La corredera (9) es la encargada de dejar pasar el aceite, bien a travs del haz tubular
(6) cuando el aceite llega caliente, o dirigirlo por el tubo central del enfriador hacia la
salida sin pasar por el haz tubular. Esta corredera es desplazada en un sentido por el
elemento termosensible y en su sentido contrario por la accin de un resorte para
recuperar su movimiento.
7.37. RESORTE
El resorte (10) cuando se expansiona, por cesar la fuerza que sobre l actuaba,
empuja la corredera (9), que retrocede a su posicin original o a una intermedia.
VII-26
DISPOSITIVO
CONMUTADOR
DE
EMERGENCIA,
VII-27
HAY
QUE
VIGILAR
7.41. DESCRIPCION
Esta vlvula consta de las siguientes partes (Fig. 7-12):
1.
Junta.
2.
Taladro de mando.
3.
Anillo de seguridad.
4.
Corredera.
5.
Aro de compresin.
6.
Tapa.
7.
Caja.
8.
Resorte de compresin.
9.
Racor.
10.
Casquillo.
11.
12.
Entrada de aceite.
13.
Salida de aceite.
14.
Fig. 7-12
7.42. FUNCIONAMIENTO
El aceite del circuito llega por la entrada (12) al interior del carrete de la corredera (4),
y de ste, a travs del orificio (2), va al conducto de salida (13). Por el orificio de salida
(2) pasa la cantidad de aceite que le permite la posicin de la barreta superior de la
corredera.
VII-28
El resorte (8) est cargado para regular una presin de salida de 2,5 Kg/cm2. Este
resorte empuja la corredera hacia arriba, dejando la barreta superior el orificio (2)
abierto, con lo cual la entrada y salida de la vlvula estn comunicadas. Al mismo
tiempo, la presin de salida acta sobre la cara superior de la barreta de la corredera
y empuja a sta hacia abajo, tratando de vencer la tensin del resorte (8). Cuando
haya equilibrio entre la tensin del resorte y la presin de descarga la corredera
permanece inmvil.
Al aumentar la presin de aceite en el circuito, aumenta la presin en la cara
superior de la barreta de la corredera, con lo cual sta vence la tensin del resorte y
la barreta alta estrangula el paso de aceite por el orificio (2), bajando la presin de
salida.
Si disminuye la presin de aceite en el circuito, disminuye tambin en la cara de la
parte superior de la corredera. El resorte entonces empuja la corredera hacia arriba y
la barreta abre el orificio de salida (2), saliendo ms aceite, hasta que la fuerza
expansiva del resorte y la presin de descarga se equilibran.
Por el taladro (14) retorna al crter el aceite que se fuga a travs del aro de
compresin.
7.44. DESCRIPCION
Esta vlvula consta de las siguientes partes (Fig. 7-13):
VII-29
Fig. 7-13
12. Junta.
5. Junta.
6. Embolo.
7. Resorte espiral.
8. Tuerca.
9. Tornillo de regulacin.
al crter.
7.45. FUNCIONAMIENTO
El aceite procedente del CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS entra por (1) como
ACEITE DE MANDO, empujando al mbolo (6) hacia la derecha al vencer la tensin
del resorte (7). El mbolo al desplazarse abre el orificio (17), dando paso al aceite
sobrante al crter y aliviando, por lo tanto, la presin en el CIRCUITO DE ACEITE A
MECANISMOS que entra en la vlvula por (4). La presin del aceite se queda
estabilizada cuando sta y la tensin del resorte estn equilibradas.
VII-30
Fig. 7-14
VII-31
1.
Racor de conexin.
2.
3.
4.
Cilindro.
5.
Casquillo intermedio.
6.
Anillo de junta.
4.47. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra por el racor (1), atraviesa la arandela con orificio central (2),
continuando hacia la arandela (3) y pasando por el orificio descentrado de sta, y as
alternativamente por todas las arandelas taladradas, empezando por taladro central,
taladro descentrado, y as sucesivamente hasta que sale por la arandela de taladro
centrado.
A medida que va pasando por los orificios de las arandelas el aceite es estrangulado,
disminuyendo su caudal y presin.
VII-32
CAPITULO VIII
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
8.1. GENERALIDADES
El combustible, procedente de los tanques de almacenamiento, llega a los tanques de
servicio (uno para cada motor) despus de haber pasado por la depuradora.
8.2. DESCRIPCION
Desde el tanque de servicio (6) (Fig. 8-1) el combustible es aspirado por la bomba de
aportacin (11), que est accionada por el cigeal del motor por medio de engranajes.
El combustible aspirado por dicha bomba pasa a travs de los filtros previos (9) y lo
descarga a travs de dos filtros dobles (1) a las dos bombas de inyeccin (4) que se
encuentran situadas una a cada lado del motor.
Las bombas de inyeccin son del tipo BOSCH, movidas por el eje de cigeal por
medio de dos ruedas intermedias cada una, siendo su sentido de giro el mismo y a la
mitad de velocidad del cigeal.
El combustible es enviado por estas bombas por medio de los tubos de inyeccin a las
atomizadoras (3) (U 2.0).
La bomba de aportacin lleva una vlvula de seguridad tratada a 2 Kg/cm2.
De cada una de las bombas de inyeccin sale un tubo que conduce el combustible
sobrante de stas, a travs de unas vlvulas de retencin R (10), al colector general
de retorno y lo lleva al tanque de servicio.
De la parte superior de cada uno de los filtros sale un tubo que, a travs de una
vlvula de retencin (R 0,5) y despus de unirse a un tubo comn, conduce el
combustible al colector general de derrame. Estos tubos sirven para desairear
permanentemente los filtros.
VIII-1
8.6. FUNCIONAMIENTO
Al mover la palanca (14) manualmente, es accionada la membrana (11), la cual realiza
una
(figura 8-2).
Cuando se mueve la palanca (14) hacia la izquierda, se desplaza la membrana (11) en
el mismo sentido, creando una depresin en la cmara (19), abriendo la vlvula (3) y
cerrando la vlvula de descarga (20). Por efecto de la depresin creada en la cmara
(19) entra el combustible en sta. Al mover la palanca (14) hacia la derecha, la
membrana es desplazada tambin en el mismo sentido, acumulando una presin, la
cual hace que se cierre la vlvula de aspiracin (12) y se abra la de descarga (20),
saliendo el combustible con una cierta presin hacia el circuito.
VIII-2
M.
Punto de medicin.
2.
Estrangulacin.
R.
Vlvula de retencin.
3.
Inyector de combustible.
Vlvula de sobrepresin
4.
()
Kp/cm2.
5.
Vlvula de bloqueo.
6.
Depsito de combustible.
7.
Desaireacin.
8.
Bombillo de mano.
9.
Prefiltro de combustible.
VIII-3
Fig. 8-2
1. Parte superior.
11. Membrana.
2. Parte inferior.
3. Conexin aspiracin.
13. Junta.
4. Conexin descarga.
15. Tornillo.
16. Tornillo.
7. Buln de la palanca.
17. Tuerca.
8. Palanca.
18. Tornillo.
9. Pasador.
10. Pasador.
VIII-5
8.8.
8.9.
8.10. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-3, el filtro previo de combustible consta de las
siguientes partes principales:
Fig. 8-3
VIII-6
1.
2.
3.
4.
Tapn roscado.
5.
Tornillo de purga.
6.
7.
Caja de filtros.
8.
8.11. FUNCIONAMIENTO
El combustible procedente del tanque de servicio entra en la caja del filtro por la
parte baja y a travs de un grifo de tres vas siguiendo la direccin de las flechas. Por
medio del mencionado grifo de tres vas se puede hacer pasar el combutible por un
solo filtro o por los dos a la vez, segn se puede observar en la figura 8-3. Esto nos
permite limpiar o cambiar los elementos filtrantes con el motor en marcha.
El combustible atraviesa los elementos filtrantes de fuera hacia dentro, dejando las
impurezas que pueda transportar en los 16 discos de tamiz, continuando el
combustible filtrado hasta la bomba de aportacin.
Fig. 8-4
VIII-7
8.15. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-5, el filtro doble de combustible consta de las
siguientes partes principales:
Fig. 8-5
VIII-8
1.
2.
3.
Junta de goma.
4.
Elemento filtrante.
5.
Caja de filtros.
8.16. FUNCIONAMIENTO
La bomba de aportacin descarga el combustible a las bombas de inyeccin a travs
de los filtros dobles, entrando en stos a travs de un grifo de tres vas a la cmara de
admisin exterior, atravesando los elementos filtrantes de fuera hacia dentro. Las
impurezas ms pequeas que hayan pasado a travs de los filtros previos quedan
adheridas en la parte exterior del elemento filtrante, cayendo parte de ellas a la zona
baja de la caja del filtro. El lodo depositado puede ser evacuado a travs del tornillo
de purga, como se puede ver en la figura 8-6.
1.
2.
3.
4.
Fig. 8-6
VIII-9
VIII-10
CAPITULO IX
EQUIPO DE ARRANQUE
9.1. GENERALIDADES
El motor arranca con aire comprimido procedente de una botella, la cual se carga por
medio de un electro-compresor de alta presin a 240 Kg/cm2. Esta presin, reducida
hasta 40 Kg/cm2, hace girar el motor para su arranque.
La figura 9-1 corresponde al circuito de aire de arranque, donde se sealan las partes
ms importantes.
9.2. DESCRIPCION
El aire de arranque procedente de la botella de almacenamiento, y despus de ser
reducida su presin a 40 Kg/cm2, llega por el tubo (6) a travs de la vlvula de bloqueo
(5) y electrovlvula de tres vas (3) al colector general general de arranque. La
electrovlvula es abierta manual o elctricamente.
De la salida de la electro-vlvula de tres vas (3) parten tres ramales:
Uno al colector que une con las ocho vlvulas de arranque (11), para que cuando
stas abran permitan el paso del aire al interior del cilindro, cuyo pistn se
encuentre en el punto muerto superior y en el tiempo de expansin.
El segundo ramal conduce el aire a travs del distribuidor (4) a las vlvulas de
arranque,
como
AIRE
DE
MANDO,
para
abrir
la
vlvula
de
arranque
IX-1
9.5. FUNCIONAMIENTO
Para arrancar el motor estando fro, basta con llenar el depsito del piloto de arranque
con el botelln de combustile que para este fn existe en el buque. Para ello, se
introduce ste en el piloto de arranque, como se ve en la figura 9-2.
Se empuja la botella hacia abajo sobre la
vlvula de carga y se llena el despsito hasta
la marca del nivel superior del mismo.
Una vez hecho esto, se procede al arranque del
motor en la forma acostumbrada. El aire, al
salir de la electro-vlvula de tres vas, sigue su
camino hasta la vlvula de retardamiento, que
retarda su paso hasta que el motor haya
girado una vuelta. Cuando abre la vlvula de
retardamiento, libera el paso del aire y ste
entra en el piloto de arranque.
Fig. 9-2
Parte del aire que entra baa la tobera de mezcla y pasa a travs de un taladro oblicuo
de la cmara de la tobera al depsito de combustible de arranque.
El aire, en el mencionado depsito, ejerce una presin sobre la superficie libre del
combustible que es impulsado al orificio central de la tobera de mezcla. La otra parte
del aire comprimido pasa por la tobera de mezcla por unos taladros pequeos, para
mezclarse con el combustible de arranque. La mezcla aire-combustible de arranque es
conducida a los pulverizadores instalados en el colector de admisin de aire a
cilindros, de donde es aspirado por el motor.
IX-2
Piloto de arranque.
2.
Inyector.
3.
4.
5.
Vlvula de bloqueo.
6.
7.
Reductor de presin.
8.
Vlvula de seguridad.
9.
Vlvula de retardacin.
Kp/cm2.
IX-3
Una vez que el motor haya arrancado, se cierra la vlvula de bloqueo (12).
NOTA:
DEBERA
TENERSE
ESPECIAL
CUIDADO
EN
IR
AUMENTANDO
LA
Fig. 9-3
IX-5
9.8.
FUNCIONAMIENTO
El aire procedente de la botella de almacenamiento es conducido a travs de la
vlvula de bloqueo (5) hasta la electro-vlvula de tres vas (3) de la figura 9-1. Al abrir
sta el aire penetra en las ocho vlvulas de arranque. En cada una de ellas el aire
entra por "B" de la figura 9-3, llenando la cmara (20). El resorte (2) mantiene la
vlvula (18) cerrada contra su asiento (19). El distribuidor de arranque, situado en el
lado "B" del motor, va encastrado al rbol de levas del mismo lado, girando con ste a
la mitad de revoluciones del motor. Al mismo tiempo que se llenan las cmara (20) de
las vlvulas de arranque, el aire de mando entra por "A" de la vlvula empujando el
pistn (6), que tiene mayor superficie que la vlvula (18), por lo que ste vence la
tensin del resorte (2) y abre la vlvula (18), permitiendo que el aire que entra por "B"
pase al interior del cilindro que se encuentre en fase de arranque.
Al girar el motor, lo hace tambin el distribuidor, por lo que ste abre el paso al
siguiente cilindro a travs de la vlvula de arranque correspondiente, y as
sucesivamente hasta que el motor arranca. Cuando el motor alcanza 500 r.p.m.,
automticamente la electro-vlvula de tres vas corta el paso del AIRE DE MANDO a
las vlvulas de arranque y al mismo tiempo evaca todo el aire del circuito de
arranque. Las vlvulas de arranque son cerradas por los resortes y tambin por los
gases de compresin del cilindro.
9.9.
IX-6
Fig. 9-4
IX-7
9.12. FUNCIONAMIENTO
Este distribuidor est proyectado y construido de forma que, cuando pare el motor,
queda el circuito abierto desde la electro-vlvula de tres vas hasta la vlvula de
arranque correspondiente al cilindro que se encuentre en el punto muerto superior y
en perodo de expansin.
Al activar la electro-vlvula de tres vas entra el aire en el distribuidor por (11) de la
figura 9-4 procedente de la botella de almacenamiento, sigue la direccin de la flecha,
cruza el orificio del disco del distribuidor y sale en este caso por (3), para dirigirse a
abrir la vlvula de arranque correspondiente. Al abrir la vlvula de arranque, sta
permite el paso del aire al interior del cilindro y empuja hacia abajo al pistn,
haciendo girar el motor y el rbol de levas a la mitad de velocidad de aqul, y con l,
el disco del distribuidor (9). Al girar el disco, pone en comunicacin la entrada (11)
con el orificio de salida del aire de mando hacia el cilindro que nuevamente se
encuentra en fase.
Al mismo tiempo, como en la cara posterior del disco (9), va practicada una galera
que comunica el orificio de salida del aire de mando del distribuidor con el de
desaireacin (5), que lo comunica con la atmsfera. En este momento el resorte de la
vlvula la cierra y queda circuito de mando, correspondiente a ese cilindro, listo
para recibir otra vez el aire de mando, y as sucesivamente de acuerdo al orden de
encendido hasta que el motor arranca. Una vez arrancado el motor, la electro-vlvula
de tres vas automticamente corta el paso del aire y purga a la atmsfera el aire de
arranque, quedando interrumpido el proceso de arranque. El disco del distribuidor
queda girando libremente arrastrado por el rbol de levas.
IX-8
Fig. 9-5
IX-9
9. Casquillo.
2. Caja.
3. Tapa de la mariposa.
4. Buln de presin.
5. Resorte.
6. Superficie de apoyo.
14. Buln.
8. Engrasador de bola.
16. Electroimn.
9.17. DESCRIPCION
En la figura 9-6 puede verse seccionada la mencionada vlvula y sus partes
principales.
9.18. FUNCIONAMIENTO
Cuando a la bobina (1) de la figura 9-6 no le llega corriente, el pistn (5), por efecto de
la fuerza expansiva del resorte (4), deja pasar el aire que entra por 1
y que es
IX-10
1. Bobina magntica.
2. Rectificador.
3. Bornes de conexin elctrica.
4. Resorte.
5. Pistn.
6. Tobera.
7. Servo-pistn.
8. Vlvula.
9. Juntas.
10. Vlvula principal.
1 Entrada de aire procedente de la botella
de almacenamiento.
2. Salida de aire de desaireacin.
3. Salida de aire al distribuidor y retorno a
la atmsfera de desaireacin.
4. Cmara de aceite.
Fig. 9-6
Fig. 9-7
IX-11
CAPITULO X
SOBREALIMENTACION
10.1. GENERALIDADES
El motor es sobrealimentado por dos turbosoplantes, una para cada lado de cilindros,
montadas en la parte ms alta y accionadas por los gases de escape.
10.4. TURBINA
La turbina est formada por una envolvente o caja, dentro de la cual gira el rotor.
Esta caja es de doble envuelta, circulando por su interior agua del servicio de
refrigeracin de agua dulce del motor. En la parte de entrada de los gases de escape a
la turbina va montado un anillo de paletas directrices (Fig. 10-1b). Los gases a la
salida de la turbina pasan por una cmara refrigerada para impedir que aumente la
temperatura del aire de sobrealimentacin por estar la envuelta del compresor
adosada a la de la turbina.
X-1
10.5. ROTOR
El rotor consta de un eje que en uno de sus extremos lleva enchavetado el disco de
paletas mviles, que adems va sujeto por una tuerca de seguridad. En el otro
extremo del eje va montado de la misma forma el disco del compresor (Fig. 10-1a).
Los cojinetes van alojados en un soporte de la figura 10-1. El del lado de la turbina es
de tres apoyos, pues tambin sirve para absorber el empuje axial. El del lado del
compresor es de contacto angular radial.
Todos los componentes del grupo rotor, en su fabricacin, han sido sometidos a un
riguroso equilibrio esttico y dinmico, puesto que pueden llegar a girar a una
velocidad de 23.000 r.p.m.
Fig. 10-1a
Fig. 10-1b
X-2
Fig. 10-1.Turbosobrealimentador.
1.
2.
Anillo de paletas.
3.
Disco de la turbina.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Difusor.
X-3
10.7.
LUBRICACION DE COJINETES
Los cojinetes de la turbosoplante son lubricados con aceite de lubricacin del motor
por un conducto que sale del circuito de aceite y a travs de una vlvula de
sobrepresin tarada a 2,5 Kg/cm2. El aceite le llega a los cojinetes mediante
taladros, saliendo de aqullos a una cmara de aceite y retornando al crter del
motor.
10.8.
10.9.
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
En caso de fallo de una turbosoplante, hay que investigar la causa que produjo el
fallo para poder definir si el motor puede seguir en marcha, sin que esto constituya
un peligro para el mismo.
En caso de agarrotamiento del rotor, el motor slo deber trabajar con carga parcial,
asegurndose que la temperatura de salida colectiva de LOS GASES DE ESCAPE
NO EXCEDA DE 500 C y que la temperatura de salida de cilindros individualmente
NO EXCEDA DE 600 C.
enfriadores
de
aire
de
sobrealimentacin
estn
montados
entre
las
turbosoplantes y los colectores de admisin del motor, uno para cada colector.
Tienen la misin de enfriar el aire de sobrealimentacin con objeto de poder
introducir ms cantidad de aire en paso en los cilindros, pudindose inyectar ms
combustible para la misma cilindrada, alcanzndose mayor potencia con el mismo
volumen de embolada.
X-5
X-6
1.
Desaireacin.
2.
3.
Bloque refrigerador.
4.
Parte lateral.
5.
X-7
CAPITULO XI
REGULADOR DE VELOCIDAD
11.1. GENERALIDADES
El regulador de velocidad trabaja segn el principio de un regulador centrfugo. Tiene
la misin de mantener constante el nmero de revoluciones a que fue ajustado y
dentro de su grado de proporcionalidad.
11.2. GRADO DE PROPORCIONALIDAD
El grado de proporcionalidad (grado P) es ajustable en este regulador. Esto permite,
en el caso de instalaciones compuestas de varios motores, ajustar la velocidad y
potencia de los motores entre s.
11.3. PRESION MINIMA DE ACEITE
Para el perfecto funcionamiento del regulador, ste necesita una presin mnima de
aceite.
Este regulador hace de vigilante de la presin mnima de aceite de lubricacin del
motor, parndolo cuando la presin de aqul desciende por debajo de un valor
determinado y de acuerdo a las especificaciones del motor.
11.4. AJUSTE MECANICO DE REVOLUCIONES
El ajuste mecnico de las revoluciones se efecta a travs de un sinfn, montado en la
parte superior del regulador y accionado a distancia por medio de un cable flexible
(teleflex) comandado por un volante.
11.5. COMPONENTES PRINCIPALES DEL REGULADOR (Fig. 11-1)
XI-1
11.6. FUNCIONAMIENTO
POSICION DE PARADA DEL MOTOR. Cuando el motor se encuentra parado, los
pesos centrfugos (1440) adoptan la posicin de reposo (Fig. 11-1), empujados por el
resorte regulador (2521) a travs del platillo (2523). En esta posicin la corredera
distribuidora de aceite (6221), empujada por el resorte (6241), acciona las palancas
(24) y (2) y a su vez ajusta por medio de varillas las cremalleras de las bombas de
inyeccin a la posicin de mxima inyeccin. Esto ocurre por no entrar aceite por (21)
procedente de la bomba de prelubricacin, al encontrarse sta parada. Por (23)
tampoco entra aceite, puesto que las bombas de aceite del motor tambin estn
paradas.
POSICION DE ARRANQUE. Con objeto que el motor no arranque a plena carga, el
regulador lleva montado un dispositivo limitador de arranque (22) (Figs. 11-1 y
11-3a). En el momento de arranque es necesario poner en marcha la bomba de
prelubricacin, para impulsar aceite al regulador. El aceite entra por (21) y empuja el
pistn (3141), comprimiendo el resorte (3142) de la figura 11-3a. Por medio de la
varilla (1) y la palanca (2) de la figura 11-3a la corredera (6221) adopta la posicin
baja al comprimir el resorte (6241), accionando las palancas (24) y (2), las cuales a
travs de varillaje regulan las cremalleras de las bombas de inyeccin a la posicin de
arranque.
Fig. 11-3 a
Fig. 11-3 b
XI-2
Muelle recuperador.
Varillaje de regulacin a las bombas de inyeccin de combustible y aparatos de inyeccin,
respectivamente.
3.
Palanca de parada.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
XI-3
XI-4
Plaquita graduada.
Resorte de retroceso.
Parte superior de la caja.
Pistn de trabajo.
Arbol distribuidor del aceite.
Caja.
Tope de llenado de plena carga.
Palanca de horquilla.
Pndulo centrfugo.
Manguito del pndulo.
Arbol entallado.
Resorte del regulador.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
XI-5
Rueda de accionamiento.
Peso centrfugo para DBR.
Limitacin de llenado.
Corredera presin mezclada.
Botn de prueba para DBR.
Palanca de transmisin.
Tope del valor nominal (arriba).
Palanca accionamiento de emergencia.
Tope del valor nominal (abajo).
Corredera.
Fig. 11-4
Fig. 11-5
XI-7
Fig. 11-6
Fig. 11-7
XI-8
Fig. 11-8
3421.
Caja de conexin.
3422
Casquillo.
3437.
Rueda de accionamiento.
3461.
Perno de centraje.
3541.
Peso centrfugo.
3551.
Peso centrfugo.
3621.
Resorte.
3622.
Embolo limitador.
3623.
Casquillo.
3640.
Tapa de cierre.
3660.
Varilla de unin.
3681.
3682.
Palanca de gua.
3684.
Perno.
3713.
Tuerca almenada.
3740.
Palanca de reposicin.
3821.
3846.
Corredera.
XI-9
Los pesos centrfugos del DBR (3541/3551) son accionados desde el regulador por
medio de ruedas dentadas. Estos pesos giran a una velocidad ms alta que los pesos
centrfugos (1440) del regulador (Fig. 11-1). Debido a la fuerza centrfuga, los pesos
(3541/3551) actan en el interior del transmisor de presin de mezcla (3821) sobre
un acolchonado de aceite, cuya presin depende de la velocidad del motor (presin
de mezcla). Esta presin acta sobre el mbolo limitador (3622), el cual por medio
de la palanca de reposicin (3740) y a travs del varillaje de unin (3660) determina
la posicin de la corredera de distribucin (6221) del mbolo de trabajo (6162) y, por
lo tanto, la inyeccin.
expansiva del resorte (4619). Las palancas (4704), (4742) y (2661) hacen que la
corredera (2343) sea empujada por la accin del resorte (2342) del amplificador.
XI-10
Fig.
11-9
XI-11
XI-12
CAPITULO XII
BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
12.1. GENERALIDADES
Las bombas de inyeccin de combustible introducen una cantidad de combustible a
los cilindros en el momento preciso de acuerdo con la carga.
Cada lnea de cilindros de motor lleva montada una bomba de inyeccin. Las dos
bombas giran en el mismo sentido y son movidas por el cigeal a travs de dos
ruedas intermedias cada una.
12.2. DESCRIPCION
El cuerpo de las bombas de inyeccin est fabricado de hierro fundido con grafito
esferoidal (GGG). Los principales componentes de la bomba son:
Cuerpo de bomba.
Arbol de levas.
Taqus de rodillo.
8 elementos de bomba.
8 vlvulas de presin
Barra cremallera.
El rbol de levas est apoyado en la parte inferior del cuerpo de la bomba sobre dos
cojinetes de rodillos cnicos y un cojinete intermedio.
Los camones del rbol de levas estn torneados de acuerdo al orden de encendido del
motor. La excentricidad del camn hace que el recorrido del empujador
correspondiente sea de 15 milmetros.
En la parte superior del cuerpo de la bomba (Fig. 12-1) van montados los elementos
de inyeccin (18) y sujetos por una brida con cuatro tornillos.
XII-1
12.3. EMBOLO
La cabeza del mbolo, y diametralmente opuestas, lleva dos ranuras longitudinales y
dos labios helicoidales (Fig. 12-2), llamados "RANURA LONGITUDINAL" y "BORDE
DE MANDO OBLICUO", respectivamente.
Fig. 12-2
12.4. CILINDRO
El extremo inferior de cada cilindro (Fig. 12-1) va introducido en un casquillo de
regulacin de forma cilndrica, donde va fija una corona dentada (17) que engrana
con la cremallera de regulacin (7). El casquillo de regulacin en su parte baja lleva
una entalladura en forma de "U". En esta entalladura aloja el extremo bajo del
mbolo (18), que se puede girar al accionar la corona dentada mediante la cremallera
de regulacin.
Cada elemento de la bomba lleva un orificio con objeto de dar salida al combustible
que pueda fugarse a travs del mbolo y cilindro. Este combustible es enviado al
tanque de servicio correspondiente a travs de una tubera de retorno.
XII-2
1.
2.
Estrangulador de reflujo.
3.
4.
5.
Tapa de cierre.
18. Pistn.
6.
Caja de la bomba.
7.
Cremallera de regulacin.
20. Pletina.
8.
9.
Arbol de levas.
XII-3
Fig. 12-3
XII-5
12.9. FUNCIONAMIENTO
En la figura 12-2 puede verse las distintas posiciones de un mbolo y su cilindro
desde carga nula a plena carga.
El cilindro representado en esta figura est unido al conducto de aspiracin por dos
talados transversales.
En el detalle (1) de la figura 12-2 puede verse que el mbolo est en la posicin baja,
con lo cual el combustible entra por los orificios transversales. En la carrera
ascendente del mbolo (detalles 2 y 4) ste tapa los orificios de entrada de
combustible, impulsndolo a travs de la vlvula de descarga hacia el inyector.
La impulsin del combustible cesa cuando el "CANTO DE MANDO" inferior descubre
el orificio transversal (detalles 3 y 5). En este momento la cmara de presin, o parte
superior del mbolo, comunica con la aspiracin, bajando la presin en el circuito de
impulsin y cesando sta. El combustible sobrante retorna a la aspiracin.
XII-6
XII-7