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MOTOR PROPULSOR

BAZAN-MTU-MODELO 16 V 956TB91

TEXTO CABOS ESPECIALISTAS MECNICOS


FERROL

PUBLICACIN N. 57

Septiembre 1984

ESCUELA DE MAQUINAS
DE LA ARMADA
Jefatura de Estudios
ooo0ooo

PROLOGO

Los autores de esta publicacin, C.C. D. Fernando Beceiro Yez y T.N. D.


Francisco Gonzlez Iglesias, se esforzaron en obtener un libro didctico que, partiendo
de la informacin contenida en los variados Manuales existentes, pudiese permitir
familiarizar a los Alumnos Especialistas Mecnicos con el motor MTU 16V 956 TB91,
propulsor de las corbetas tipo "DESCUBIERTA" y patrulleros tipo "LAZAGA" y
"ANAGA", con objeto de mejorar su formacin profesional capacitndolo para
desempear de forma eficaz su cometido a bordo.

El Ferrol, 31 de julio de 1984

INDICE
Pgina
PROLOGO
DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR ............................................. 1
CAPITULO I.BLOQUE DEL MOTOR
1.1.

BLOQUE DEL MOTOR .......................................................................................... I1


1.1.1. Alojamiento del eje cigeal ....................................................................... I1
1.1.2. Cmara de refrigeracin .............................................................................. I1
1.1.3. Cmaras del rbol de levas ......................................................................... I1
1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada.................................................................... I1
1.1.5. Alojamiento del tren de engranajes............................................................. I2
1.1.6. Tapas de inspeccin .................................................................................... I2
1.1.7. Conductores de aceite................................................................................. I2
1.1.8. Crter de aceite ........................................................................................... I2

1.2.

EXHAUSTOR DEL BOQUE MOTOR ...................................................................... I2


1.2.1. Generalidades ............................................................................................. I2
1.2.2. Descripcin ................................................................................................. I5

1.3.

DISTRIBUCION DEL MOTOR................................................................................ I5

1.4.

ARBOL DE LEVAS................................................................................................. I5

1.5.

TREN DE ENGRANAJES ....................................................................................... I6

CAPITULO II.TREN ALTERNATIVO


2.1.

TREN ALTERNATIVO............................................................................................. II1

2.2.

EJE CIGEAL..................................................................................................... II1

2.3.

COMPENSACION DE MASAS ............................................................................... II1

2.4.

ENGRASE DEL CIGEAL ................................................................................... II2

2.5.

EL PISTON ............................................................................................................ II3

2.6.

CABEZA DEL PISTON ........................................................................................... II4

2.7.

LA BIELA............................................................................................................... II7

2.8.

COJINETES DE CABEZA DE BIELA ..................................................................... II8

III

I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO III.LA CULATA
3.1.

GENERALIDADES................................................................................................. III1

3.2.

FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE ................................................................ III1

3.3.

TIPOS DE CULATAS.............................................................................................. III2

3.4.

ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA ......................................... III2

3.5.

CULATA DEL MOTOR MTU................................................................................... III2

3.6

FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE ................................................................ III2

3.7.

ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA ......................................... III2

3.8.

EL CILINDRO O CAMISA ...................................................................................... III6

3.9.

TIPOS DE CAMISAS.............................................................................................. III6


3.9.1. Camisa seca ................................................................................................ III6
3.9.2. Camisa hmeda .......................................................................................... III7

3.10. LAS CAMISAS DEL MOTOR MTU ......................................................................... III7


3.11 ESTANQUEIDAD DE LA CAMARA DE REFRIGERACION ..................................... III7
3.12. LAPEADO INTERNO DE LAS CAMISAS ................................................................ III8
3.13. DESMONTAJE DE LA CAMISA ............................................................................. III8
CAPITULO IV.AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y VALVULAS DE
ADMISION Y ESCAPE
4.1.

AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR MTU...................................... IV1

4.2.

FUNCIONAMIENTO............................................................................................... IV2

4.3.

LUBRIFICACION DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES ................................ IV2

4.4.

MANTENIMIENTO ................................................................................................. IV2

4.5.

VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE................................................................... IV3

4.6.

VALVULAS DEL MOTOR MTU. ............................................................................. IV3

4.7.

AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS .................................................... IV4

4.8.

GIRADOR DE VALVULAS DE ESCAPE "ROTOCAP".............................................. IV5

4.9.

DESCRIPCION DEL GIRADOR "ROTOCAP" .......................................................... IV6

4.10. FUNCIONAMIENTO............................................................................................... IV7

IV

I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO V.CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR
5.1.

GENERALIDADES................................................................................................. V1

5.2.

SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA DULCE............................................... V1

5.3.

TANQUE DE COMPENSACION ............................................................................. V1

5.4.

GRIFOS DE DESAGE ......................................................................................... V2

5.5.

SENSORES DE PRESION Y TEMPERATURA......................................................... V2

5.6.

SISTEMA DE LLENADO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION ............................ V2

5.7.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO..................................................................... V2

5.8.

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION DEL MOTOR


(AGUA TRATADA).................................................................................................. V5

5.9.

COMPOSICION DEL AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA)


GENERALIDADES................................................................................................. V5

5.10. DATOS CARACTERISTICOS DEL AGUA DULCE A EMPLEAR .............................. V6


5.11 PREPARACION DEL AGUA TRATADA ................................................................... V6
5.12. DETERMINACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9 FRANCESES.. V6
5.13. VALOR DEL PH ..................................................................................................... V8
5.14. CANTIDAD DE ACEITE ANTICORROSIVO A AADIR........................................... V8
5.15. DETERMINACION DE LA CANTIDAD NECESARIA DE ACEITE ANTICORROSIVO V8
5.15.1. Tratamiento del aceite refrigerante ........................................................... V8
5.15.2. Correccin del contenido anticorrosivo en el agente refrigerante ............. V9
5.15.3. Adicin de la cantidad calculada de aceite anticorrosivo .......................... V10
5.16. PREPARACION DE LA EMULSION DE AGUA DULCE Y ACEITE ANTICORROSIVO V
10
5.17. ENFRIADOR DE AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA) ......................... V11
5.18. DILATACIONES TERMICAS .................................................................................. V12
5.19. REGULACION DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DULCE (TRATADA)................. V12
5.20 LIMPIEZA DEL ENFRIADOR ................................................................................. V12

I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO VI.CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA
6.1.

MISIONES ..........................................................................................................VI1

6.2.

SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA O CRUDA .........................VI1

6.3.

SISTEMA DE EMERGENCIA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA


O CRUDA ...........................................................................................................VI1

CAPITULO VII.SISTEMA DE LUBRICACION


7.1.

GENERALIDADES..............................................................................................VII1

7.2.

BOMBAS DE ACEITE.........................................................................................VII1

7.3.

BOMBAS DE ACEITE A MECANISMOS .............................................................VII1

7.4.

BOMBA DE ACEITE DE REFRIGERACION A PISTONES ...................................VII1

7.5.

BOMBA DEL CIRCUITO DE PRELUBRICACION ................................................VII2

7.6.

DESCRIPCION DEL CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS ...........................VII2

7.7.

ENGRASE DE TANQUES Y RODILLOS ..............................................................VII7

7.8.

ENGRASE DE COJINETES DE TURBOSOBREALIMENTADORES .....................VII7

7.9.

ENGRASE DE LOS COJINETES DE BANCADA..................................................VII7

7.10. ENGRASE DEL COJINETE DE EMPUJE AXIAL .................................................VII7


7.11. ENGRASE DE CILINDROS .................................................................................VII8
7.12. ENGRASE DE LOS EJES DE LAS RUEDAS DE LA DISTRIBUCION ..................VII8
7.13. CIRCUITO DE ACEITE DE REFRIGERACION DE PISTONES .............................VII8
7.14. VALVULA DE SEGURIDAD EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACION DE
PISTONES ..........................................................................................................VII8
7.15. CIRCUITO DE PRELUBRICACION .....................................................................VII11
7.16. PRESION DE ACEITE INFERIOR A 2 KG/CM2 ...................................................VII11
7.17. PRESION DE ACEITE SUPERIOR A 2 KG/CM2 ..................................................VII12
7.18. SISTEMA DE VIGILANCIA DEL CIRCUITO DE LUBRICACION ..........................VII12
7.19. FILTRO DE DISCOS A TAMIZ. GENERALIDADES .............................................VII15
7.20. COMPONENTES PRINCIPALES DEL FILTRO .....................................................VII15
7.21. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII15

VI

I N D I C E (Cont.)
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7.22. LIMPIEZA...........................................................................................................VII15
7.23. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. GENERALIDADES .....................................VII16
7.24. MISION DEL FILTRO CENTRIFUGO ..................................................................VII17
7.25. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII17
7.26. LIMPIEZA DEL FILTRO ......................................................................................VII17
7.27. FILTRO DE RENDIJAS. GENERALIDADES ........................................................VII17
7.28. EL FILTRO DE BABOR.......................................................................................VII18
7.29. EL FILTRO DE ESTRIBOR..................................................................................VII18
7.30. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII18
7.31. LIMPIEZA DEL FILTRO DE RENDIJAS ..............................................................VII21
7.32. ENFRIADOR DE ACEITE. GENERALIDADES .....................................................VII22
7.33. DESCRIPCION ...................................................................................................VII25
7.34. REGULADOR TERMOSTATICO..........................................................................VII26
7.35. LA CORREDERA ................................................................................................VII24
7.36. BULBO O ELEMENTO TERMOSENSIBLE..........................................................VII24
7.37. RESORTE...........................................................................................................VII24
7.38. FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR TERMOSTATICO ..................................VII27
7.39. DISPOSITIVO CONMUTADOR DE EMERGENCIA..............................................VII27
7.40. VALVULA REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES..............VII28
7.41. DESCRIPCION ...................................................................................................VII28
7.42. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII28
7.43. VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES ......VII29
7.44. DESCRIPCION ...................................................................................................VII29
7.45. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII30
7.46. CATARATA. GENERALIDADES ..........................................................................VII31
7.47. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII31

VII

I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO VIII.CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
8.1.

GENERALIDADES..............................................................................................VIII1

8.2.

DESCRIPCION ...................................................................................................VIII1

8.3.

COMBUSTIBLE SOBRANTE...............................................................................VIII1

8.4.

BOMBILLO DE CEBADO ...................................................................................VIII2

8.5.

BOLBILLO DE MANO DE CEBADO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES .....VIII2

8.6.

FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII2

8.7.

CEBADO DEL CIRCUITO ...................................................................................VIII5

8.8.

CEBADO DEL CIRCUITO DE IMPULSION DE LAS BOMBAS DE INYECCION...VIII6

8.9.

FILTRO PREVIO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES...................................VIII6

8.10. DESCRIPCION ...................................................................................................VIII6


8.11. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII7
8.12. LIMPIEZA DEL FILTRO ......................................................................................VIII7
8.13. PUESTA EN SERVICIO.......................................................................................VIII8
8.14. FILTRO DOBLE DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES ...................................VIII8
8.15. DESCRIPCION ...................................................................................................VIII8
8.16. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII9
8.17. CAMBIO DE FILTROS........................................................................................VIII9
8.18. PUESTA EN SERVICIO.......................................................................................VIII10
CAPITULO IX.EQUIPO DE ARRANQUE
9.1.

GENERALIDADES..............................................................................................IX1

9.2.

DESCRIPCION ...................................................................................................IX1

9.3.

SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO. GENERALIDADES ....................................IX1

9.4.

DESCRIPCION ...................................................................................................IX2

9.5.

FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX2

9.6.

VALVULAS DE ARRANQUE. GENERALIDADES.................................................IX5

9.7.

DESCRIPCION DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE..........................................IX5

9.8.

FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX6

VIII

I N D I C E (Cont.)
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9.9.

CONTROL DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE DURANTE EL


FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX6

9.10.

DISTRIBUIDOR DE AIRE DE ARRANQUE. GENERALIDADES ........................IX6

9.11.

DESCRIPCION DEL DISTRIBUIDOR................................................................IX7

9.12.

FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX8

9.13.

ORDEN DE ENCENDIDO .................................................................................IX8

9.14.

MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR.......................................................................IX9

9.15.

VALVULAS DE CIERRE RAPIDO......................................................................IX9

9.16.

ELECTROVALVULA DE TRES VIAS. GENERALIDADES...................................IX10

9.17.

DESCRIPCION .................................................................................................IX10

9.18.

FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX10

9.19.

ARRANQUE DEL MOTOR SIN CORRIENTE EN LA ELECTROVALVULA DE


TRES VIAS .......................................................................................................IX11

CAPITULO X.SOBREALIMENTACION
10.1.

GENERALIDADES ............................................................................................X1

10.2.

MISION DE LAS TURBO-SOPLANTES .............................................................X1

10.3.

TURBO-SOPLANTES AGL 340 .........................................................................X1

10.4.

TURBINA..........................................................................................................X1

10.5.

ROTOR.............................................................................................................X2

10.6.

ANILLOS DE LABERINTO ................................................................................X2

10.7.

LUBRICACION DE COJINETES .......................................................................X5

10.8.

CONTROL DE MARCHA POR INERCIA DEL TURBO-SOPLANTE.....................X5

10.9.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD...................................................................X5

10.10. ENFRIADOR DE AIRE DE SOBREALIMENTACION. GENERALIDADES ...........X5


10.11. PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR.....................................................X6
10.12. CIRCULACION DE AGUA.................................................................................X6
10.13. CIRCULACION DE AIRE ..................................................................................X6
10.14. CONTROL DE ESTANQUEIDAD DE LOS ENFRIADORES ................................X6

IX

I N D I C E (Cont.)
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CAPITULO XI.REGULADOR DE VELOCIDAD
11.1.

GENERALIDADES ............................................................................................XI1

11.2.

GRADO DE PROPORCIONALIDAD ..................................................................XI1

11.3

PRESION MINIMA DE ACEITE .........................................................................XI1

11.4.

AJUSTE MECANICO DE REVOLUCIONES.......................................................XI1

11.5.

COMPONENTES PRINCIPALES DEL REGULADOR..........................................XI1

11.6.

FUNCIONAMIENTO .........................................................................................XI2

11.7.

REGULADOR EN POSICION DE PLENA CARGA..............................................XI8

11.8.

LIMITACION DE INYECCION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD (DBR)...........XI9

11.9.

FUNCIONAMIENTO DEL DBR..........................................................................XI10

11.10. DISMINUCION DE VELOCIDAD ......................................................................XI10


11.11. PARADA POR SOLENOIDE ..............................................................................XI12
11.12. PARADA POR TRACCION DE CABLE...............................................................XI12
CAPITULO XII.BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
12.1.

GENERALIDADES ............................................................................................XII1

12.2.

DESCRIPCION .................................................................................................XII1

12.3.

EMBOLO ..........................................................................................................XII2

12.4.

CILINDRO ........................................................................................................XII2

12.5.

VALVULA DE DESCARGA................................................................................XII5

12.6.

MONTAJE DE LA VALVULA DE DESCARGA ...................................................XII5

12.7.

ENTRADA Y RETORNO DE COMBUSTIBLE.....................................................XII6

12.8.

MOVIMIENTO ALTERNATIVO DE LOS EMBOLOS...........................................XII6

12.9.

FUNCIONAMIENTO..........................................................................................XII6

12.10. LUBRICACION DE LA BOMBA.........................................................................XII7

MOTOR MTU MODELO 16V 956 TB91


DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR
Este motor, construido casi en su totalidad en la Empresa Nacional Bazn de
Cartagena, con patente de la casa alemana MTU, lo montan varios barcos de nuestra
Armada, tales como:

Corbetas tipo "DESCUBIERTA"

Patrulleros tipo "LAZAGA"

Patrulleros tipo "ANAGA"

CARACTERISTICAS PRINCIPALES
CICLOS DE TRABAJO:
Cuatro tiempos.
SISTEMA DE INYECCION:
Inyeccin directa o slida.
SOBREALIMENTACION:
Turbo-sobrealimentador movido por gases de escape.
REFRIGERACION:
Agua dulce tratada.
TIPO DE CONSTRUCCION:
Cilindros en "V" a 50.
DIAMETRO DEL CILINDRO:
230 mm.
CARRERA DEL PISTON:
230 mm.
NUMERO DE CILINDROS:
16 en "V" (8 por banda).

-1-

CILINDRADA TOTAL:
152,8 litros.
RELACION DE COMPRESION:
1 : 13.
SENTIDO DE GIRO (visto desde el lado de salida de fuerza):
Los de los patrulleros y dos de cada corbeta a izquierdas. Los otros dos de cada corbeta a
derechas (NO REVERSIBLE).
ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A IZQUIERDAS (LEVOGIRO):
A1, B3, A3, B7, A7, B4, A4, B8, A8, B6, A6, B2, A2, B5, A5, B1.
ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A DERECHAS (DEXTROGIRO):
A1, B1, A5, B5, A2, B2, A6, B6, A8, B8, A4, B4, A7, B7, A3, B3.
PRESION DE INYECCION DE COMBUSTIBLE:
260 Kg/cm2.
PRESION FINAL DE COMPRESION A VELOCIDAD DE ENCENDIDO Y TEMPERATURA
DE REGIMEN:
20 Kg/cm2.
MOMENTO DE DESPEGUE AL ARRANQUE A UNA TEMPERATURA DEL MOTOR DE 5 C
DICHA CIFRA COMPRENDE PARTE PARA LA ACELERACION:
650 Kpm.
PAR MOTOR:
450 Kpm.
VELOCIDAD DE ENCENDIDO A UNA TEMPERATURA DE 5:
130 r.p.m.
VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO SUPERIOR:
1.625 r.p.m.
VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR:
650 r.p.m.

-2-

POTENCIA MAXIMA DURANTE 0,5 HORAS CADA 6 HORAS:


4.500 CV a 1.575 r.p.m.
POTENCIA CONTINUADA:
4.000 CV a 1.515 r.p.m.
Las condiciones de referencia para las revoluciones y potencias anteriores son:
TEMPERATURA DEL AIRE DE ASPIRACION:
20.
TEMPERATURA DEL AGUA A LA ENTRADA EN EL REFRIGERADOR DE AIRE DE
SOBREALIMENTACION:
20.
PRESION BAROMETRICA:
736 mm. Hg.
HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE:
60% .
POTENCIA MAXIMA DURANTE 0,5 HORAS CADA 6 HORAS:
4.380 CV a 1.575 r.p.m.
POTENCIA CONTINUA
3.890 CV a 1.515 r.p.m.
Las condiciones de referencia para estas potencias son:
TEMPERATURA DEL AIRE DE ASPIRACION:
26.
TEMPERATURA DEL AGUA A LA ENTRADA EN EL REFRIGERADOR DE AIRE DE
SOBREALIMENTACION:
22.
PRESION BAROMETRICA:
736 mm. Hg.

-3-

HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE:


60% .
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON A 1.500 R.P.M.:
11,5 m/seg.
HOLGURA DE LAS VALVULAS CON EL MOTOR FRIO:
ADMISION:

0,30 mm.

ESCAPE:

0,50 mm.

DIAGRAMA CIRCULAR

PUNTO MUERTO SUPERIOR

PUNTO MUERTO SUPERIOR

MOTOR CON GIRO A DERECHAS

MOTOR CON GIRO A IZQUIERDAS

1.

Abre la vlvula de aspiracin................................................ 32 antes del P.M.S.

2.

Cierra la vlvula de aspiracin ............................................. 56 despus del P.M.I.

3.

Abre la vlvula de escape ..................................................... 79 antes del P.M.I.

4.

Cierra la vlvula de escape ................................................... 29 despus del P.M.S.

5.

Interferencia......................................................................... 61.
Finaliza la inyeccin de combustible..................................... 24 antes del P.M.S.

-4-

PESO, CAPACIDAD AGUA DE REFRIGERACION Y DE ACEITE


PESO DEL MOTOR CON ACCESORIOS, PERO SIN ACEITE:
Unos 11.300 Kg.
CAPACIDAD AGUA DE REFRIGERACION, INCLUYENDO LOS CONDUCTOS MONTADOS
EN EL MOTOR:
Unos 230 Kg.
CAPACIDAD AGUA DEL REFRIGERADOR DE AIRE DE SOBREALIMENTACION:
Unos 80 Kg.
CAPACIDAD ACEITE DEL MOTOR:
Hasta marca inferior de la varilla de sonda ............................................... Unos 340 litros
Hasta marca superior de la varilla de sonda ............................................. Unos 445 litros
RELLENO A LOS DIEZ MINUTOS DE MARCHA EN VACIO PRIMER LLENADO Y CAMBIO
DE ACEITE:
Unos 90 litros.
CAPACIDAD TOTAL:
Unos 535 litros.
POSICIONES INCLINADAS

PERMANENTES

TRANSITORIAS

En sentido longitudinal hacia adelante o hacia


atrs, respecto a la horizontal mxima................................... 12

15

En sentido transversal hacia la derecha o hacia


la izquierda, respecto a la vertical mxima............................. 15

30

VALORES DE SERVICIO
Los datos iniciales en este prrafo son valores aproximados. Para los valores exactos,
vanse los que figuran en el acta de recepcin del respectivo motor.

-5-

P R E S I O N E S
PRESION ACEITE PARA EL MECANISMO (Medida antes del ltimo cojinete):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 4,5 Kp/cm2.
CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 3,4 Kp/cm2.
PRESION ACEITE REFRIGERACION PISTONES (Medida en entrada motor):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 7,0 Kp/cm2.
CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 2,5 Kp/cm2.
PRESION AGUA REFRIGERACION MOTOR (Medida despus de la bomba de agua de
refrigeracin del motor):
CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 2,5 Kp/cm2.
PRESION AGUA CRUDA (Medida despus de la bomba de agua cruda):
Mn. 1,5 Kp/cm2.
PRESION ALIMENTACION COMBUSTIBLE (Medida antes de la bomba de inyeccin de
combustible):
Mn. 1,0 Kp/cm2.
PRESION AIRE SOBREALIMENTACION (Medida despus del turbosobrealimentador por
gases de escape a 4.000 CV y 1.515 r.p.m.):
Unos 1,25 Kp/cm2 sobrepresin.
PRESION AIRE DE ARRANQUE (Medida antes del distribuidor de aire):
CON ARRANQUE SOBRE LOS CILINDROS Y MOTOR PRECALENTADO ...mn. 30 Kp/cm2.
DEPRESION AIRE DE ASPIRACION (Medida en entrada turbosobrealimentador):
150 15 mm C.A.
CONTRAPRESION DE LOS GASES DE ESCAPE (Medida en salida turbina del
turbosobrealimentador):
300 30 mm C.A.

-6-

TEMPERATURAS
TEMPERATURA ACEITE MECANISMO (Medida antes de la entrada en motor):
Mx. 80 C.
TEMPERATURA ACEITE REFRIGERANTE DE LOS PISTONES (Medida antes de la
entrada en motor):
Mx. 80 C.
TEMPERATURA AGUA DE REFRIGERACION (Medida despus de la salida del motor):
Mx. 85 C.
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida despus de los cilindros):
Mx. 650 C
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida antes del turbosobrealimentador):
Mx. 680 C
TEMPERATURA COLECTIVA GASES DE ESCAPE (Medida despus del
turbosobrealimentador):
Mx. 550 C
TEMPERATURA DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION (Medida despus del refrigerador
del aire de sobrealimentacin):
Mx. 40 C

CONSUMO
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (En el campo de servicio principal, segn carga y
empleo de un combustible de acuerdo con la especificacin que figura en las Materias
de Servicio MTU):
Unos 158 g/CV/h.
CONSUMO ACEITE MOTOR (En servicio continuo despus de un tiempo de servicio de
unas 100 horas):
Unos 2 a 3 g/CV/h.

-7-

CONSUMO DE AIRE DE ARRANQUE:


PARA PRIMERA ARRANCADA ....................................................................... Unos 700 litros.
SIGUIENTES.................................................................................................. Unos 350 litros.

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR

a.

Largo del motor ......................................................................................... Unos 3.950 mm.

b.

Ancho del motor ........................................................................................ Unos 1.550 mm.

c.

Altura del motor ........................................................................................ Unos 2.750 mm.

d.

Profundidad por debajo del centro del cigeal ......................................... Unos 875 mm.

-8-

NUMERACION DE LOS CILINDROS Y LADOS DEL MOTOR

LA PRESENTE FIGURA NOS SIRVE PARA DETERMINAR LOS LADOS DEL MOTOR
Y LA NUMERACION DE LOS CILINDROS
Para determinar los lados del motor, ste debe ser mirado desde el lado de salida de
potencia HKS. La numeracin de los cilindros se hace dando frente a la salida de potencia
(HKS), siendo el lado "A" el izquierdo y "B" el derecho del motor. El primer cilindro del lado
"A" ser A1 y el primer cilindro del lado "B" ser B1, y as sucesivamente hasta el ltimo.

-9-

Fig. 1.Bazn MTU.Motor Diesel 16V 956 TB91.


1.

Turbosobrealimentador.

14. Eje cigeal.

2.

Chapaleta de cierre instantneo.

15. Bomba del aceite del mecanismo.

3.

Conducto de salida del agua refrigerante.

16. Bomba del aceite de refrigeracin de los

4.

Refrigerador del aire de carga.

5.

Tubo conductor del aire de carga.

17. Pletina de salida de fuerza, lado HKS.

6.

Filtro de discos de tamiz para el aceite del motor.

18. Bomba de agua no tratada.

7.

Crter de aceite.

19. Regulador del motor.

8.

Distribucin.

20. Inyector de combustible.

9.

Codo de llenado de aceite.

21. Culata.

pistones.

10. Bomba de inyeccin de combustible.


11. Pistn.

12. Bloque motor.


13. Biela.

-11-

CAPITULO I
BLOQUE DEL MOTOR
1.1. BLOQUE DEL MOTOR
El bloque del motor (Fig. 1-1) est fabricado en la E. N. Bazn (Cartagena), de hierro
fundido con grafito esferoidal (GGG). Es un bloque enterizo. Por ser un motor de gran
potencia y muy revolucionado, el bloque ha sido subdividido por paredes transversales
para reforzarlo.
A la vista de la figura 1-1 podemos observar las siguientes particularidades del bloque:
1.1.1. Alojamiento del eje cigeal (15 en la Fig. 1-1). Situado en un plano superior a
la parte baja del bloque. El alojamiento est separado por una pared de la parte
inferior del circuito de refrigeracin del motor. En esta misma pared de
separacin lleva unos encajes para alojamiento de las camisas (6 en la Fig. 1-1).
1.1.2. Cmara de refrigeracin. Comprende una gran parte del interior del bloque y
est cerrada en su parte superior por la cara de apoyo de las culatas, que
tambin son refrigeradas por el agua que pasa por unos orificios practicados en
el bloque (2 en la Fig. 1-1).
En esta parte superior del bloque tambin se encuentran los orificios (7 de la
figura 1-1) por donde pasan los empujadores de balancines.
1.1.3. Cmaras del rbol de levas. Situadas a ambos lados del bloque y
longitudinalmente. En estas cmaras van alojados los cojinetes (1 Fig. 1-1) del
eje de levas, a los que se inspecciona a travs de unos registros (8 en la Fig. 1-1).
Tambin sirven estos registros para el desmontaje del eje.
1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada (14 en la Fig. 1-1). Van atornilladas en las
paredes transversales del bloque y a donde van amarrados los cojinetes del
cigeal (15 en la Fig. 1-1).

I-1

1.1.5. Alojamiento del tren de engranajes. El tren de engranajes va alojado en una


caja especial fundida integralmente en el lado de salida de potencia. Esta caja
lleva practicados unos registros circulares para tener acceso a la distribucin del
motor.
1.1.6. Tapas de inspeccin (10 en la Fig. 1-1). Situadas a ambos lados del bloque
longitudinalmente, a la altura del eje cigeal y coincidiendo con el eje
longitudinal de cada cilindro en su parte baja. Como su propio nombre indica,
sirven para inspeccionar todo el tren alternativo y el crter. Tambin sirven para
el desmontaje del cojinete de cabeza de biela.
1.1.7. Conductores de aceite (Nms. 13 y 17 en la Fig. 1-1). El bloque lleva
maquinados una serie de conductos de aceite o canales por los que pasa el
aceite del servicio de lubricacin del motor.
1.1.8. Crter de aceite. El bloque, en su parte inferior, est cerrado por el crter de
aceite, que, hecho de chapa soldada, sirve como depsito de aceite de reserva.
En la cara A del motor el crter lleva alojada una varilla que sirve como sonda
manual del aceite.

1.2. EXHAUSTOR DEL BLOQUE MOTOR (Fig. 1-2)


El bloque motor en su lado A lleva instalado un exhaustor de gases que tiene como
misin evitar una acumulacin de presin en el crter, por lo cual va acoplado por un
extremo al turbosobrealimentador y por el otro al crter.
1.2.1. Generalidades. El exhaustor de gases tiene la misin de desairear los gases
acumulados en el crter del motor, conducindolos a la aspiracin de aire de la
turbosoplante.
Este exhaustor va montado en la parte superior del bloque del motor, en el lado
de salida de potencia.

I-2

Fig. 1-1.BAZAN MTU.-Motor Diesel 16 V 956 TB.1.


Bloque motor
1.

Cojinete para el rbol de levas.

14. Tapeta del cojinete del cigeal.

2.

Paso del agua de refrigeracin a la culata.

15. Cojinete del cigeal.

3.

Paso del agua de refrigeracin a la camisa.

16. Cmara del Cigeal.

4.

Canal principal.

17. Canal principal de aceite de refrigeracin de

5.

Tapa de cierre.

6.

Camisa de cilindro.

7.

Paso de los empujadores.

8.

Alojamiento del rbol de levas.

9.

Paso del agua de refrigeracin del motor.

los pistones.

10. Tapa de inspeccin.


11. Taladro de control.
12. Anillo de estanqueidad de la camisa.
13. Canal principal de aceite del mecanismo.

I-3

1.2.2. Descripcin. En la figura 2 pueden verse sus componentes principales.

1.

Tornillo.

2.

Tapa del exhaustor.

3.

Junta.

4.

Caja contenido el material filtrante a base de alambre


entrelazado.

5.

Junta.

6.

Salida del exhaustor.

a.

Salida de gases hacia el turbo-sobrealimentador.

b.

Retorno de aceite al crter.

c.

Entrada de gases del crter al exhaustor.

Fig. 1-2

La mezcla de gases y partculas de aceite procedentes del crter del motor entran
por (c) (Fig. 1-2) a travs del material filtrante (4). Al encontrar la mezcla de
gases y partculas de aceite un camino sinuoso a travs del alambre entrelazado,
el aceite se desprende y cae a la parte ms baja del exhaustor, y de aqu, por (b),
es conducido al crter del motor por un conducto ms bajo que el nivel de aceite.
Los gases son aspirados por la turbo-soplante y, mezclados con el aire de la
atmsfera, son enviados al interior de los cilindros.
1.3. DISTRIBUCION DEL MOTOR
La distribucin del motor sirve para comandar la apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape de todos los cilindros. Apertura y cierre, que van ntimamente
ligados con la regulacin del sistema de inyeccin de combustible, que tambin
depende de la distribucin.
1.4. ARBOL DE LEVAS
Por ser la disposicin de los cilindros en V, este motor monta dos ejes de levas, uno
para la cara "A" y otro para la cara "B", que van apoyados en la parte superior del
bloque. Cada rbol de levas est accionado por el eje cigeal a travs de cuatro
ruedas dentadas, que, adems de transmitir el movimiento, invierten el sentido de giro

I-5

en relacin con el cigeal y reducen la velocidad del eje de levas a la mitad de la


velocidad de aqul.
Por medio de los camones del eje de levas y los rodetes de los balancines de las
vlvulas se convierte el movimiento de giro de aqul en alternativo de las vlvulas,
utilizando para el empuje de las mismas unas varillas empujadoras.
Cada rbol de levas va montado en dos mitades, acoplndose cada una de ellas por
unos platos de acoplo solidarios al propio eje y utilizndose para su amarre pernos de
ajuste.
Para evitar el traslado axial de los ejes de levas, cada uno de ellos lleva para su fijacin
un collar o arandela en dos mitades. Este collar va instalado en la parte de salida de
potencia del motor.

1.5. TREN DE ENGRANAJES


El eje cigeal, por medio de su engranaje, adems de transmitir el movimiento a los
ejes de levas y bombas de inyeccin de combustible, acciona las bombas de aceite, las
bombas de refrigeracin, el regulador del motor, transmisor de revoluciones y el
tacmetro. Dichos engranajes, o sea, las ruedas intermedias y de accionamiento, estn
alojados en una cmara especial en el lado de salida de potencia, excepto el
accionamiento del tacmetro y del transmisor de revoluciones.
Las ruedas son de dentado recto y estn montadas sobre cojinetes de deslizamiento.
En las figuras 1-3 y 1-4 se muestra un esquema de la disposicin de los engranajes y
el sentido de giro de los mismos para un motor LEVOGIRO (giro a izquierdas) y otro
DEXTROGIRO (giro a derechas).

I-6

Fig. 1-3.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a izquierdas (LEVOGIRO).

Fig. 1-4.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a derechas (DEXTROGIRO).

I-7

LEYENDA DE LAS FIGURAS 1-3 Y 1-4


1.

Rueda de accionamiento del rbol de levas izquierdo.

2.

Accionamiento del tacmetro.

3.

Rueda de accionamiento bomba de agua "CRUDA".

4.

Rueda intermedia accionamiento regulador del motor.

5.

Rueda accionamiento regulador del motor.

6.

Rueda intermedia accionamiento regulador del motor.

7.

Rueda accionamiento bomba agua refrigerante del motor.

8.

Rueda accionamiento rbol de levas derecho.

9.

Rueda accionamiento bomba inyeccin combustible derecha.

10. Rueda intermedia derecha.


11. Rueda intermedia pequea.
12. Rueda intermedia accionamiento bomba de aceite.
13. Rueda accionamiento bomba de aceite de mecanismos.
14. Rueda accionamiento bomba de aceite de refrigeracin de pistones.
15. Rueda dentada del cigeal.
16. Rueda intermedia grande.
17. Rueda intermedia izquierda.
18. Rueda accionamiento bomba inyeccin izquierda.
19. Accionamiento del transmisor de revoluciones.

En el dibujo de la figura 1-5 puede verse un corte esquemtico de las culatas, rbol de
levas, roletes, empujadores y engranajes.

I-8

Fig. 1-5.Distribucin del motor.

1.

Gua del yugo de mando de las vlvulas.

14. Casquillo de apoyo.

2.

Tornillo de regulacin para el puente gua vlvula.

15. Empujador, admisin.

3.

Pieza deslizante.

16. Arbol de levas.

4.

Tornillo de ajuste para la holgura de la vlvula.

17. Canal de aceite.

5.

Balancn escape.

18. Pieza de fijacin.

6.

Soporte balancines.

19. Rueda intermedia.

7.

Balancn, admisin.

20. Rueda de accionamiento del rbol de levas.

8.

Eje del balancn.

21. Llegada de aceite al regulador del motor y

9.

Manguito de goma.

a la bomba de inyeccin.

10. Abrazadera.
11. Casquillo de gua del taqu.
12. Taqu de rodillo.
13. Empujador, escape.

I-9

CAPITULO II
MOTOR BAZAN MTU 16V 956 TB91
2.1. TREN ALTERNATIVO
El tren alternativo de un motor, tambin llamado modernamente mecanismo de
accionamiento, esta formado por el eje cigeal, los pistones y las bielas.

2.2. EJE CIGEAL


El eje cigeal es la pieza ms importante del motor Diesel y por eso en su fabricacin
se tiene el mximo cuidado, eligiendo el acero ms adecuado y haciendo un
mecanizado muy cuidadoso y preciso. Todas estas exigencias son necesarias por ser el
cigeal la pieza del motor que recibe todos los esfuerzos expansivos de los gases a
travs de la biela.
La eleccin del material y la precisin en el mecanizado son determinaciones que se
toman despus de un estudio muy riguroso y de unos clculos muy precisos que nos
determinan la forma del cigeal, que depender de:
a. Tamao o potencia del motor.
b. N. de cilindros y disposicin de stos (H, V o estrella).
c. Ciclo de trabajo (4T o 2T).
d. Orden de encendido.
Atendiendo a todas estas razones en el motor MTU, que estamos estudiando, el eje
cigeal (Fig. 2-1) es forjado y de acero aleado completamente mecanizado.

2.3. COMPENSACION DE MASAS


Para la compensacin de masas, en lugar del volante de inercia que instalan otros
motores, lleva en los extremos opuestos de los gorrones de las cigeas y en las
manivelas unos contrapesos atornillados.

II-1

Fig. 2-1

El eje cigeal est alojado en el bloque del motor, apoyndose en 10 cojinetes de


bancada. Est fijado su desplazamiento axial por medio de un rodamiento rgido
instalado en la pletina de arrastre (2 en la Fig. 2-2).

Fig. 2-2

2.4. ENGRASE DEL CIGEAL


Desde el canal de aceite de lubricacin principal el aceite llega al eje cigeal por unos
taladros elaborados en las paredes transversales del bloque del motor. El aceite, una

II-2

vez en el cigeal, llega a los cojinetes de bancada y cabeza de biela a travs de


taladros elaborados en el cigeal, como se puede ver en la figura 2-1.
En el extremo opuesto a la salida de potencia (GKS) el cigeal lleva instalado el
amortiguador de vibraciones.
En el extremo correspondiente a la salida de potencia (HKS) el cigeal lleva montada
una rueda dentada, amarrada con tornillos, que sirve para el accionamiento de todo el
tren de engranajes del motor.
En este mismo extremo, y montada a presin, lleva instalada una pletina de arrastre
(Fig. 2-2) con unas marcas que, junto con el indicador de ajuste que va atornillado al
bloque, indican la posicin de los pistones correspondientes. Esta indicacin es
necesaria para efectuar la regulacin completa del motor.
1. Indicador de ajuste.
2. Pletina de arrastre con marcas.
A la pletina de arrastre se fija el acoplamiento para transmisin de la fuerza del motor
por medio de tornillos.

2.5. EL PISTON
El componente ms importante del tren alternativo es el pistn o mbolo, que tiene
tres funciones principales:
1. Transmitir la fuerza expansiva de los gases de la combustin, a travs del eje del
mbolo o buln, a la biela.
2. Por medio de los aros, que el pistn lleva alojados, efectuar la estanqueidad entre
la cmara de combustin y el crter, as como distribuir el aceite en la camisa.
3. Transmitir al refrigerante el calor que soporta como consecuencia de que forma
parte de la cmara de combustin.

II-3

A causa de estas tres misiones que realiza, el mbolo est sometido simultneamente a
grandes esfuerzos trmicos y mecnicos, que hacen que este componente del tren
alternativo sea el que actualmente limite la potencia que un motor puede desarrollar.
El EMBOLO en el motor MTU, que estamos estudiando, y que est refrigerado por
aceite, se compone de dos partes: cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).

2.6. CABEZA DEL PISTON


La cabeza, que es de acero refractario, est fijada a la falda con tornillos de dilatacin,
que roscan en unos casquillos colocados en la falda para aumentar la seguridad de la
unin atornillada entre cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).

1.

Pistn completo.

2.

Falda.

3.

Casquillo roscado.

4.

Manguito.

5.

Pasador cilndrico.

6.

Cabeza del pistn.

7.

Perno de amarre de la cabeza del pistn.

8.

Aros de compresin ligeramente achaflanados.

9.

Aro de compresin (aro de fuego).

10.

Aro de engrase con resorte espiral.

11.

Aro de engrase ranurado.

12.

Buln del pistn.

13.

Anillo de seguridad del pistn.

Fig. 2-3

La cabeza lleva tres ranuras para el alojamiento de los tres aros de compresin. El
primero, llamado aro de fuego, de cromado duro y los otros dos ligeramente achaflanados.

II-4

Fig. 2-4.Pistn seccionado.


1.

Manguito.

2.

Casquillo roscado.

3.

Tornillo de amarre de la cabeza del pistn.

4.

Cabeza de pistn.

5.

Aro de compresin.

6.

Aro ligeramente achaflanado.

7.

Aro con resorte espiral.

8.

Aro ranurado.

9.

Alimentacin de aceite.

10. Pasador cilndrico.


11. Salida de aceite.
12. Falda.

II-5

La falda del pistn, forjada de metal ligero, lleva el alojamiento para el buln y dos
ranuras, una encima del alojamiento del buln y otra debajo, para el alojamiento de
los aros rascadores de aceite. Aros rascadores que son diferentes, ya que el superior
lleva resorte espiral, mientras el inferior es un aro ranurado.
La falda tambin lleva mecanizado el taladro que conduce el aceite de refrigeracin a la
cabeza del pistn.
El buln o gorrn est montado flotante en su alojamiento del mbolo y se fija su
desplazamiento axial por medio de unos anillos o arandelas de seguridad.

Fig. 2.5.Aceite refrigerante de los pistones.

La cabeza del pistn, en su parte interior, est refrigerada por aceite a presin, que
impulsa la bomba de aceite de refrigeracin de pistones a travs de unas toberas.
Una para cada pistn. Estas toberas descargan un chorro de aceite, que coincide
exactamente con el orificio del conducto de aceite que lleva elaborado la falda del
pistn. Por este conducto el aceite llega a la cabeza refrigerndola y a un espacio entre
cabeza y falda, de donde por un conducto (1 en la Fig. 2-5) pasa a lubricar el cojinete
de pie de biela y vuelve al crter por gravedad (parte sombreada de la Fig. 2-5).

II-6

La parte interior de la cabeza tiene una configuracin apropiada con objeto de mejorar
la refrigeracin, sobre todo en la carrera de compresin. Esta configuracin hace que
la refrigeracin sea buena y uniforme, alargando la duracin de los aros de
compresin, que se quemaran sin ella, y limitando la dilatacin del pistn a valores
mnimos, con lo cual se consigue una marcha suave y desgaste reducido del pistn.
Las figuras 2-3, 2-4 y 2-5 nos sirven para aclarar con su simple observacin todo lo
explicado anteriormente.

2.7. LA BIELA
La biela es la parte del tren alternativo que transmite el esfuerzo desde el mbolo hasta
el cigeal. Su forma y dimensiones dependen, entre otros factores, del tamao del
motor y de la disposicin de los cilindros.
As, el motor MTU lleva un tipo de bielas que llaman conjugadas por ser un motor en
V (Fig. 2-6). Este tipo de motores tambin puede llevar bielas ahorquilladas o bielas
articuladas.

Fig. 2-6

II-7

1.

Biela completa.

2.

Casquillo de biela.

3.

Biela.

4.

Tornillo de biela (tornillo de dilatacin).

5.

Cojinetes de cabeza.

6.

Tapas de biela.

7.

Arandela para tornillo de biela.

8.

Tuerca para tornillo de biela.

En el MTU las bielas del lado "A" y lado "B" son iguales (Fig. 2-6). Son forjadas a
estampa y mecanizadas completamente.
Las bielas de dos cilindros opuestos trabajan en pares, una al lado de otra en un
mun del cigeal (tipo conjugadas).
Los cojinetes de pie de biela son unos casquillos de bronce que se introducen a presin
en el orificio del pie de biela.

2.8. COJINETES DE CABEZA DE BIELA


Los cojinetes de cabeza de biela van en dos mitades (5 de la Fig. 2-6) y son fijados por
la tapa del cojinete (6 de la misma figura) por medio de dos pernos con sus tuercas
correspondientes. Tuercas que llevan un estriado en su periferia para efectuar un
apriete con una llave especial. Es necesario este mecanizado de la tuerca, porque las
tapas de inspeccin del crter son de poco dimetro con relacin al tamao de la
cabeza de biela y mun del cigeal, donde van dos bielas juntas, y la llave tiene muy
poco recorrido cuando se necesitan montar o desmontar alguna de ellas o las dos.
La lubricacin de los cojinetes de cabeza de biela se hace por aceite a presin, que es
conducido por taladros en los muones del cigeal.
Las tapas de biela (6 de la Fig. 2-6) son fijadas por tornillos especiales elaborados a
distintos dimetros para permitir las dilataciones. Llevan, adems, estos tornillos unas
entalladuras en la cabeza para impedir su giro al apretar o aflojar una tuerca.

II-8

CAPITULO III
L A

C U L A T A

3.1. GENERALIDADES
La culata, por ser una de las piezas que forman la cmara de combustin, es una pieza
muy importante en el motor. En el momento de su construccin deber extremarse el
cuidado en su proyecto y elaboracin para que pueda soportar los grandes esfuerzos
trmicos y mecnicos, que originan las altas presiones y temperaturas a que est
sometida la cmara de combustin.
La mejor culata sera una pieza robusta que sirviese de tapa del cilindro; sin embargo,
esto no puede ser debido a que la cmara de combustin no puede estar
hermticamente cerrada en todos los ciclos de funcionamiento del motor; por ello, es
necesario que tenga orificios donde van alojadas las vlvulas de admisin, escape,
inyector, purgas, vlvulas de arranque, orificio para paso de pernos para fijacin de
sta con el bloque y, adems, galeras internas por donde pueda circular el agua de
refrigeracin para evitar que, en el momento de la combustin, alcance altas
temperaturas que puedan daar el material de que est construido. Se deduce, por lo
tanto, que la tcnica en su construccin es muy delicada para garantizar una gran
resistencia trmica y al mismo tiempo permitIR una buena refrigeracin.

3.2. FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE


La culata se fija al bloque por medio de pernos o esprragos de acero de gran
resistencia y su nmero ser tal que se asegure el cierre hermtico entre la cmara de
combustin y la atmsfera, teniendo en cuenta adems no hacer demasiados orificios
para no debilitar demasiado la culata.

III-1

3.3. TIPOS DE CULATAS


Las culatas pueden ser independientes para cada cilindro, como ocurre para los
motores medianos y grandes, o bien mltiples, en una sola pieza, para varios cilindros,
como ocurre en los motores pequeos.

3.4. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA


Entre el bloque y la culata se instala siempre una junta metlica con objeto de evitar
fugas de la cmara de combustin exterior.

3.5. CULATA DEL MOTOR MTU


La culata del motor MTU (Figs. 3-1 y 3-2) es de fundicin gris especial. Son culatas del
tipo independiente, es decir, una culata para cada cilindro. Cada culata lleva alojadas
dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape, accionadas dos a dos por medio de
un solo balancn (un balancn para las dos vlvulas de admisin y otro para las de
escape), un inyector, una vlvula de purga y una vlvula de arranque.

3.6. FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE


Esta culata se fija al bloque por medio de seis esparragos de acero de alta calidad,
cuatro cortos y dos largos, los dos largos sujetan, a su vez, los ejes de los balancines.
El apriete de las culatas se efectuar siempre con llave dinamomtrica o bien en
grados de giro, para ello existe un dispositivo especial para darle el apriete correcto de
acuerdo a las especificiaciones del motor.

3.7. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA


La estanqueidad de la cmara de combustin entre la parte alta del cilindro y la culata
se efecta por medio de un arillo de hierro dulce, que se debe reemplazar siempre que
se desmonte una culata.

III-2

Fig. 3-1.Culata.
1.

Porta-inyector.

14. Resorte de vlvula interior.

2.

Gua del yugo de mando de las vlvulas.

15. Vlvula de descompresin (purga).

3.

Tuerca.

16. Vlvula de admisin.

4.

Tornillo de regulacin para el puente gua de vlvulas.

17. Vlvula de escape.

5.

Puente gua de las vlvulas.

6.

Tornillo de ajuste para holgura de las vlvulas.

7.

Soporte de balancn.

8.

Balancn de escape.

9.

Balancn de admisin.

10. Eje de balancines.

11. Plato de resorte de vlvulas.


12. Pieza cnica en dos mitades para fijacin del plato.
13. Resorte de vlvula exterior.

III-3

Fig. 3-1.Despiece de la culata.


1. Culata completa.

14. Vlvula de admisin.

2. Culata.

15. Vlvula de escape.

3. Gua de la vlvula de admisin

16. Resorte de vlvula interno.

4. Gua de la vlvula de escape.

17. Resorte de vlvula exterior.

5. Tornillo de cierre.

18. Rotocap.

6. Anillo de junta.

19. Platillo de resorte.

7. Tapn ranurado.

20. Pieza cnica de vlvula.

8. Junta.

21. Vlvula de descompresin.

9. Tapn roscado.

22. Cuerpo de vlvula de descompresin.

10. Racor.

23. Tornillo de vlvula de descompresin.

11. Anillo de junta.

24. Bola de vlvula de descompresin.

12. Casquillo roscado.

25. Anillo de junta.

13. Junta

III-5

3.8. EL CILINDRO O CAMISA


El cilindro o camisa, junto con el tren alternativo, es una de las piezas fundamentales
del motor, ya que en su interior es donde se realiza la combustin, y adems en l es
donde se mueve alternativamente el mbolo o pistn, sirvindole por tanto a ste de
gua. Podemos observar entonces que su misin es doble: por un lado, constituye la
cmara de combustin, junto con la tapa o culata, y por otro, el servir de gua al
mbolo o pistn en su movimiento alternativo.
El cilindro en un motor (Fig. 3-3) consta de dos partes principalmente. El cilindro
propiamente dicho y la camisa, o sea, el revestimiento interior del cilindro, sea cual
fuere el tipo de construccin que se emplee para ambas piezas, su misin siempre es
la misma.

1. Culata.

2. Cilindro.

3. Camisa.

Fig. 3-3.Cilindro para un motor de cuatro tiempos.

3.9. TIPOS DE CAMISAS


Las camisas pueden ser del tipo secas o hmedas.
3.9.1. Camisa seca. Es la que en toda su superficie externa no va en contacto con el
agua de refrigeracin del motor, sino en contacto directo con las paredes del
cilindro, como se puede ver en la figura 3-4. La evacuacin del calor procedente
de la combustin se efecta a travs del bloque de cilindros.

III-6

3.9.2. Camisa hmeda. Es la que en toda su superficie externa va en contacto con el


agua de refrigeracin del motor, como se puede ver en la figura 3-5. La
evacuacin del calor procedente de la combustin se efecta directamente al
agua de refrigeracin del motor a travs de las paredes de las camisas.
Las camisas, tanto que sean del tipo secas o hmedas, tienen la ventaja de
poderse reemplazar en caso de desgaste. De esta forma el costo de la
reparacin se abarata, al no tener que rectificar el resto de los cilindros en caso
de avera en uno solo.

Fig. 3-4.Cilindro con camisa seca.

Fig. 3-5.Cilindro con camisa hmeda.

3.10. LAS CAMISAS DEL MOTOR MTU


Las camisas en este tipo de motor son del tipo hmeda, estn elaboradas a base de
fundicin especial centrifugada. Esta camisa en su parte superior (Fig. 3-6) lleva un
aro torneado de mayor dimetro, para reposar en el alojamiento de la parte superior
del bloque y conseguir la estanqueidad de la cmara de refrigeracin del cilindro con
la parte superior del bloque.

3.11. ESTANQUEIDAD DE LA CAMARA DE REFRIGERACION


Para impedir que el agua de refrigeracin pueda fugarse hacia el crter del motor
desde la cmara de refrigeracin, la camisa, en la parte baja de su periferia exterior,
lleva torneadas dos ranuras, donde van alojados dos anillos anulares de goma para
ajustar en unos resaltes que llevan el bloque de cilindros, como se puede observar en
la figura 3-6.

III-7

Fig. 3-6

3.12. LAPEADO INTERNO DE LAS CAMISAS


La superficie interna de las camisas lleva un "lapeado" de algunas micras de
profundidad y en sentido cruzado, con objeto de retener una finsima pelcula de
aceite de lubricacin y as facilitar el engrase de toda la superficie de deslizamiento
del pistn y asegurar un bajo rozamiento en el arranque. Cuando se desmonte algn
pistn, deber extremarse el control visual de este lapeado, pues en caso de que ste
haya desaparecido parcial o totalmente, puede indicarnos que la camisa ha sufrido
algn desgaste. Para comprobar si el desgaste est dentro o fuera de lmites, se
proceder siempre a un calibrado de la camisa.

3.13. DESMONTAJE DE LA CAMISA


Como toda camisa hmeda, presenta un desmontaje ms fcil que si fuese una
camisa seca.
Para el desmontaje de una camisa es necesario desmontar la culata y el pistn
correspondiente. Para desmontar la camisa es conveniente el utilizar el extractor de
camisas que suministra la casa constructora del motor. Este extractor, por su forma,
facilita el desmontaje de la camisa, lo cual no quiere decir que sea imposible su
desmontaje con otro tipo de extractor.

III-8

CAPITULO IV
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y VALVULAS
DE ADMISION Y ESCAPE
4.1. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR MTU
El amortiguador de vibraciones, como su nombre indica, es el encargado de
amortiguar las vibraciones torsionales del cigeal.
Este amortiguador va montado a presin en el extremo del cigeal en el lado opuesto
de salida de potencia del motor (lado GKS).
Est compuesto por (Figs. 4-1 y 4-2):

Fig. 4-1

1. Conjunto del amortiguador.


2. Arrastrador (parte interior) formado por un pin de ocho dientes de forma
semicircular.
3. Corona circular con ocho dientes de forma semicircular.
4. Ocho manguitos elsticos formados por varias pletinas circulares introducidas
unas dentro de otras.
5. Ocho bulones limitadores de desplazamiento que van introducidos dentro de los
manguitos elsticos.
6. Un disco lateral en dos mitades que sirve de cierre a todo el conjunto.

IV-1

La corona o parte exterior (3) es la masa centrfuga. Est unida al arrastrador (2) por
los manguitos elsticos (4) introducidos en los orificios semicirculares de la corona y el
arrastrador. Los bulones limitadores de desplazamiento (5) impiden el giro del paquete
de manguitos elsticos, limitando el desplazamiento y los esfuerzos de los manguitos
elsticos.

4.2. FUNCIONAMIENTO
Como el arrastrador est unido de forma solidaria con el cigeal, sigue el movimiento
circular del mismo. La corona est unida al arrastrador por los manguitos elsticos y
normalmente es arrastrado sincrnicamente.
Cuando el cigeal tiene una vibracin, tambin la recibe el arrastrador por estar
solidario con el cigeal. La corona circular tiende a seguir girando uniformemente, y
por lo tanto amortigua, por medio de los manguitos elsticos, los movimientos
vibratorios del arrastrador y del cigeal.

4.3. LUBRIFICACION DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES


Procedente del circuito de lubrificacin del motor llega aceite a las cmaras de los
manguitos elsticos, con objeto de disminuir el rozamiento de los mismos y evitar su
desgaste. Al mismo tiempo tiene una misin amortiguadora en las pletinas circulares
de los manguitos elsticos, puesto que al ir entre ellas es el propio aceite el que recibe
y transmite los esfuerzos. Como este esfuerzo (energa vibratoria) se transforma en
calor, tambin este aceite acta como refrigerante.

4.4. MANTENIMIENTO
El amortiguador de vibraciones no necesita mantenimiento especial, pero cuando se
realiza un recorrido general del motor, deberan calibrarse las pletinas circulares de los
manguitos elsticos y los bulones limitadores de desplazamiento, comprobando si
estn fuera de lmites de acuerdo con las especificaciones de la casa constructora del
motor.

IV-2

Fig. 4-2.Conjunto del amortiguador de vibraciones.

4.5. VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE


Las vlvulas de admisin y escape son las encargadas de abrir o cerrar los conductos
de admisin y escape de la culata del motor.

4.6. VALVULAS DEL MOTOR MTU


Como todas las vlvulas de los motores, constan principalmente de las siguientes
partes (Fig. 4-3):

IV-3

1.

Cabeza o plato.

2.

Ranura para esmerilar.

3.

Asiento de la vlvula.

4.

Vstago.

5.

Rebaje para fijacin.

Las vlvulas de admisin y escape en este tipo de


motor, para no tener que elaborarlas con los platos
demasiado pesadas, con los inconvenientes que esto
trae consigo, van por parejas en cada culata, es decir,
cada culata lleva dos vlvulas de admisin y dos
vlvulas de escape. El balancn de las vlvulas de
escape es ms largo que el de las de admisin. Estos
balancines transmiten el movimiento a unos yugos
ahorquillados con objeto de accionar las dos vlvulas
a la vez (Fig. 4-4)
Fig. 4-3

El material con que son elaboradas estas vlvulas es de acero de alta calidad con
objeto de soportar las altas temperaturas de la cmara de combustin. Adems, tienen
que ser buenas conductoras del calor para transmitirla, a travs de las guas de las
vlvulas y la culata, al agua de refrigeracin.
En las vlvulas de admisin los platos son de mayor dimetro que las de escape con
objeto de tener un buen barrido y un mejor llenado de aire en el cilindro.
En la figura 4-4 pueden observarse con detalle los balancines, as como tambin los
yugos ahorquillados, que transmiten el movimiento a las vlvulas as como las
vlvulas de admisin y escape.

4.7. AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS


Despus de cada montaje de una culata, o de acuerdo al mantenimiento programado
del motor, hay que ajustar o controlar la holgura de las vlvulas, entre el balancn y el
yugo ahorquillado y entre el yugo ahorquillado y las vlvulas correspondientes.

IV-4

En este motor, como lleva dos vlvulas de admisin accionadas por el balancn de
admisin y dos vlvulas de escape accionadas por el balancn de escape, hay que
prestar gran atencin al ajuste del puente del yugo de deslizamiento para que, tanto
las vlvulas de admisin como las de escape, abran y cierren por parejas exactamente
igual, con una tolerancia mxima admisible de 0,05 mm. En caso de que esta
tolerancia fuese mayor, hay que proceder a su ajuste de acuerdo a las instrucciones
que figuran en el libro descriptivo del motor. Una vez comprobado este ajuste, se
proceder al ajuste de la holgura de las vlvulas entre el balancn y el yugo de
deslizamiento con unas galgas.

1.

Gua del yugo ahorquillado.

2.

Tornillo

de

regulacin

del

yugo

ahorquillado para una vlvula de escape.


3.

Yugo ahorquillado de las vlvulas de

escpae.
4.

Tornillo de ajuste de las vlvulas de

escape.
5.

Balancn del escape.

6.

Soporte de balancines.

7.

Balancn de admisin.

8.

Eje de balancines.

Fig. 4-4

4.8. GIRADOR DE VALVULAS DE ESCAPE "ROTOCAP"


Las vlvulas de escape estn provistas de un girador de vlvulas llamado "ROTOCAP",
con objeto de que cuando el motor est en marcha las vlvulas giren y por lo tanto se
evita que haya calentamientos unilaterales en sus asientos, impidiendo asimismo que
se acumulen carbonillas entre los mismos.

IV-5

4.9.

DESCRIPCION DEL GIRADOR "ROTOCAP"


El girador "ROTOCAP" est incorporado al plato de resortes de las vlvulas de escape
y obliga a stas a girar mientras el motor est en marcha (Figs. 4-5 y 4-6).

1.

Cuerpo bsico.

2.

Bola de acero.

3.

Anillo de rodadura de bolas.

4.

Resorte de disco.

5.

Tapa de la cajera.

6.

Resorte en espiral.

7.

Resortes de las valvulas.

Este girador se compone de un cuerpo


bsico que en su circunferencia tiene
cinco cajeras con pistas o anillos de
rodadura inclinados para las bolas,
como se puede ver en los detalles "A" y
"B" de las figuras 4-5 y 4-6. En cada
cajera va alojada una bola de acero y
un resorte en espiral.

Fig. 4-5

Entre la tapa (5) y el anillo de rodadura (3) lleva adosado un resorte de disco (4).
La tapa (5) transmite la fuerza procedente de los resortes de las vlvulas (7) al resorte
de disco (4) y ste al anillo de rodadura (3). Todo el conjunto del cuerpo bsico es el
que forma el platillo de resortes de las vlvulas.

IV-6

4.10. FUNCIONAMIENTO
Cuando la vlvula de escape est cerrada, la tapa (3) est sometida nicamente a la
fuerza de los resortes de las vlvulas con la compresin inicial, y, por lo tanto, el
resorte en espiral (6) est distendido y la bola est en la posicin de la derecha, como
se ve en el detalle "A" de la figura 4-5.

Cuando

el

balancn,

al

abrir

la

vlvula

comprime los resortes (7) de la misma, aumenta


la fuerza sobre la tapa (5) y sta la transmite al
anillo de rodadura, obligando a las bolas a rodar
sobre las pistas inclinadas, y por lo tanto, las
bolas comprimen el resorte en espiral, pasando
a la posicin del detalle "B" de la figura 4-6,
haciendo girar el anillo de rodadura unos
grados, y lo mismo el cuerpo bsico y con ste
la vlvula.
Al cerrar la vlvula de escape las fuerzas de los
resortes disminuyen, y por lo tanto, el resorte
del disco (4) y el de espiral (6) se expansiona y
las bolas retornan a su posicin de partida
(detalle "A" de la figura 4-5).

Fig. 4.6

Esto quiere decir que cada vez que hay una compresin del resorte en espiral (6) hay
un giro de la vlvula.

IV-7

CAPITULO V
CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR
5.1. GENERALIDADES
El sistema de refrigeracin del motor est dividido en dos circuitos separados. El
primer circuito de refrigeracin, propiamente dicho, es de agua dulce tratada en
circuito cerrado con un tratamiento de aceite, y el segundo con agua aspirada del mar,
llamada tambin "AGUA CRUDA", y que es descargada nuevamente al mar despus de
pasar por los enfriadores correspondientes.

5.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA DULCE


El agua dulce del sistema de refrigeracin (Fig. 5-1) es impulsada por una bomba centrfuga, movida por el eje cigeal a travs de una rueda intermedia. Esta bomba va
montada en el lado de salida de potencia del motor. Aspira el agua del circuito de refrigeracin y la descarga en circuito cerrado a travs del enfriador de agua dulce,
entrando en el colector de refrigeracin del motor para refrigerar las camisas de abajo
hacia arriba y entrando en las culatas a travs de unos orificios que comunican el bloque con la culata. La estanqueidad se mantiene entre la culata y el bloque por medio
de unas frisas de goma tratada. Una vez que refrigera las culatas, el agua sale por un
tubo de cada una de las mismas y de stas hacia un colector en "V" para ser aspirado
por la bomba. De los colectores de salida de las culatas sale un tubo por cada lado del
motor para refrigerar las dos turbo-soplantes. A la salida de las turbo-soplantes el
agua es conducida desde el colector general de retorno a la aspiracin de la bomba.
En la parte ms alta del motor va montado un tanque de compensacin, en
comunicacin con el circuito de refrigeracin, que sirve para desaireacin y compensar
las posibles prdidas de agua que haya en el circuito.

5.3. TANQUE DE COMPENSACION


Este tanque tiene un nivel de cristal para poder observar en todo momento la altura de
agua en el mismo.

V-1

El tapn de llenado de este tanque monta una vlvula, que se abre cuando en el
tanque hay una sobre-presin o depresin.

5.4. GRIFOS DE DESAGE


En la parte ms baja, el motor lleva unos grifos que sirven para vaciar el agua del
circuito cuando sea necesario.

5.5. SENSORES DE PRESION Y TEMPERATURA


El circuito de refrigeracin lleva instalados unos sensores para controlar en todo momento
la presin y temperatura, antes y despus del enfriador de agua de refrigeracin.

5.6. SISTEMA DE LLENADO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION


Cuando es necesario llenar el circuito, bien por reemplazo del agua o para poner a nivel el mismo, se utiliza un bombillo de mano, instalado con este fin. Este bombillo
aspira el agua de un tanque de almacenamiento, donde el agua est ya preparada y
tratada, descargndola al circuito de refrigeracin del motor mediante las vlvulas de
bloqueo correspondientes.

5.7. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO


El sistema de precalentamiento tiene por objeto calentar el agua de refrigeracin, como
mnimo hasta una temperatura de unos 40 C, para facilitar el arranque y evitar la
formacin de carbonillas en la cmara de combustin, y adems evitar los desgastes
anormales por arranques en fro.
Este sistema consta de una bomba elctrica, que aspira el agua del circuito y la hace
pasar a travs de un calentador con tres resistencias elctricas, las cuales se pueden
conectar independientemente una, dos o las tres a la vez, dependiendo de la rapidez
con que quiera calentarse el motor.
Para poner en funcionamiento el circuito de precalentamiento del motor, basta abrir la
aspiracin y descarga de la bomba de precalentamiento y conectar las resistencias
necesarias.

V-2

Fig. 5-1.Circuito del agua de refrigeracin del motor.


1.

Conducto de rebose.

10. Conducto de llenado.

2.

Vlvula de cierre.

11. A la indicacin mecnica de la presin.

3.

Depsito de compensacin del agua refrigerante.

12. Al equipo de precalentamiento.

4.

Turbosobrealimentador.

13. Desde el equipo de precalentamiento.

5.

Colector de salida del agua de refrigeracin.

14. Bomba de agua de refrigeracin del motor.

6.

Refrigerador del agua de refrigerador.

15. Termostato.

7.

Vlvula de bloqueo.

8.

Desage.

M.

Punto de mediccin.

9.

Presostato.

()

Kp/cm2.

V-3

Antes de arrancar un motor, hay que desconectar las resistencias, parar la bomba y
cerrar las vlvulas de aspiracin y descarga de sta con objeto de aislar este circuito
durante el funcionamiento del motor.
Cuando se prevea que hay que arrancar el motor, debemos tener en cuenta que se
necesitan dos o tres horas, dependiendo de la temperatura ambiente, hasta alcanzar
como mnimo una temperatura de 40 C.
NOTA: En caso de emergencia, el motor lleva un sistema de arranque en fro, que
ms adelante estudiaremos.

5.8.

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION DEL MOTOR (AGUA TRATADA).


(Fig. 5-1)

5.9.

COMPOSICION DEL AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA). GENERALIDADES


Debido a que las aguas potables contienen siempre materias disueltas, que en gran
parte son los responsables de las corrosiones en las cmaras de refrigeracin de los
motores, es por lo que hay que prestar especial atencin en la preparacin del agua
de refrigeracin para evitar este grave inconveniente.
Las aguas podemos clasificarlas teniendo en cuenta su dureza, contenido de calcio,
cido carbnico, PH, conductibilidad elctrica y residuos por evaporacin. Por esta
razn, es necesario analizar el agua dulce de la cual se dispone. Para poder
determinar la calidad del agua que se va a emplear como refrigerante, los buques que
montan este tipo de motor cuentan con una CAJA TEST con los suficientes aparatos
y productos qumicos. Tambin se puede controlar el agua mandando una muestra
del agua al laboratorio en la Zona Martima correspondiente.
Como agua tratada en este tipo de motor se utiliza una emulsin de agua dulce de
unas caractersticas determinadas y aceite anticorrosivo TALOIL. El agua no es
tratada con ningn tipo de anticongelante, puesto que el motor lleva un sistema de
precalentamiento.

V-5

5.10. DATOS CARACTERISTICOS DEL AGUA DULCE A EMPLEAR


Los valores obtenidos por el anlisis del agua dulce que se va a utilizar deben quedar
entre los siguientes lmites:
Dureza del agua ........................................ 0 hasta 17,9 grados franceses.
Valor del PH (a 20 C)................................ 6,5 hasta 8,0
Contenido de cloruro ................................ < 100 mg/l.

5.11. PREPARACION DEL AGUA TRATADA


La mayor parte de las aguas potables quedan dentro de estos lmites, pero hay que
asegurarse, mediante un anlisis antes de preparar la emulsin de agua y aceite
TALOIL, que el agua es la adecuada.

5.12. PREPARACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9 FRANCESES (Fig. 5-2)
Ejemplo:

Capacidad de circuito de agua refrigerante ......................700 litros.

Dureza del agua dulce disponible .....................................35,8 grados franceses.

Para la determinacin de la mezcla de agua dulce se toma en la base del diagrama el


valor de 700 litros (capacidad del circuito de agua refrigerante). De este valor se sube
hasta la interseccin con la lnea de 35,8 franceses y desde este punto se sigue
horizontalmente a la izquierda hasta encontrar all, en la coordenada, la cantidad de
agua a emplear. Para este caso son 350 litros.
Esto significa:
Cantidad a emplear de agua dulce con 35 franceses ...............................= 350 litros.
Adicin de agua de lluvia, destilada o completamente desalinizada .........= 350 litros.
Resulta agua dulce de una dureza de 17,9 franceses ..............................= 700 litros.

V-6

Cuando tengamos que utilizar agua con una dureza mayor de 17,9 grados franceses,
deber ser rebajada hasta alcanzar la dureza prescrita mediante la adicin de agua
destilada, de acuerdo a la tabla de la figura 5-2 donde se puede ver un ejemplo.

17,9

21,5

800

25
700

28,6
600

35,8

500

39,4
43
400

46,5
50
53,7

300

Dureza en grados franceses

Cantidad a emplear (litros)

32,2

200

100

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

Capacidad del circuito de agua refrigerante (litros).

Fig. 5-2

NOTA IMPORTANTE: CUANDO SE UTILICE AGUA DESTILADA DE DUREZA 0, NO


DEBERAN ALCANZARSE LOS LIMITES MINIMOS DE CONCENTRACION, PORQUE
HAY PELIGRO DE CORROSION ELEVADO.

V-7

5.13. VALOR DEL PH


Al utilizar aguas blandas, el PH es menor de 6,5 y el contenido de CO2 puede ser
demasiado elevado. Por lo tanto, estas aguas podemos desgasificarlas antes de ser
utilizadas previo calentamiento de las mismas a una temperatura de 80 C. Despus de esto, el valor del PH aumenta a su valores normales.

5.14. CANTIDAD DE ACEITE ANTICORROSIVO A AADIR


El agua de refrigeracin del motor, como se dijo anteriormente, es una emulsin de
agua dulce, con unas caractersticas determinadas y ya estudiadas, y el aceite anticorrosivo TALOIL.
El porcentaje de aceite TALOIL que debe mezclarse con el agua es de 1% en volumen
(10 cm3/l) 0,5% .
Durante el funcionamiento del motor, este porcentaje no debe bajar NUNCA por
debajo de 0,5% en volumen (5 cm3/l).
Cuando se efecte el primer llenado del circuito de refrigeracin, o bien despus de
una limpieza de ste, deber prepararse una concentracin de 1,5% en volumen de
contenido de aceite anticorrosivo, puesto que, al estar el circuito limpio, parte del
aceite (un 0,5% aproximadamente) se queda adherido a las paredes del mismo.

5.15. DETERMINACION DE LA CANTIDAD NECESARIA DE ACEITE ANTICORROSIVO

5.15.1. Tratamiento del aceite refrigerante (Fig. 5-3).


Ejemplo:

Capacidad del circuito refrigerante ................................ 500 litros.

Concentracin exigida .................................................... 1,5% en volumen.

V-8

15

1.5

14

12
11
10

1.0

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Contenido de aceite anticorrosivo (en volumen))

Cantidad de aceite anticorrosivo (en litros)

13

1000

Capacidad del circuito refrigerente (en litros)

Fig. 5-3

Para la determinacin de la cantidad necesaria de aceite anticorrosivo, se


sube del valor de 500 litros de contenido del circuito refrigerante hasta la
interseccin con la lnea de 1,5% en volumen, y desde este punto se sigue a la
izquierda hacia la coordenada que indica la cantidad de aceite anticorrosivo.
Aqu resulta el valor de 7,5 litros.
Esto significa: Hay que aadir 7,5 litros de aceite anticorrosivo al agua dulce.

5.15.2. Correccin del contenido anticorrosivo en el agente refrigerante.


Ejemplo:

Capacidad del circuito refrigerante

700 litros.

Contenido de aceite anticorrosivo exigido

1,0 en vol.

Contenido en aceite anticorrosivo medido

0,3 en vol.

Contenido de aceite anticorrosivo que falta

0,7 en vol.

V-9

Para la determinacin de la cantidad de aceite anticorrosivo que falta, se sube


el valor de 700 litros de contenido del circuito refrigerante hasta la inter.seccin con la lnea de 0,7 en volumen, y desde este punto se sigue a la
izquierda hacia la coordenada que indica la cantidad de aceite anticorrosivo.
Aqu resulta el valor de 4,9 litros.
Esto significa:
Al agente refrigerante deben aadirse 4,9 litros de aceite anticorrosivo.

5.15.3. Adicin de la cantidad calculada de aceite anticorrosivo. Antes de aadir


el aceite anticorrosivo al agua, hay que observar lo que se ha indicado en la
curva de la figura 5-2 para la preparacin del agua del motor.

5.16. PREPARACION DE LA EMULSION DE AGUA DULCE Y ACEITE ANTICORROSIVO


Primero llenamos el circuito de refrigeracin con el agua de las caractersticas establecidas y hacemos funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal del servicio. Para que puedan escapar los gases disueltos, se quita el tapn del tanque de
compensacin. Cuando la temperatura del agua sea la de rgimen, se sacan aproximadamente 10 litros de agua para un recipiente y en ste se aade el aceite necesario
para todo el circuito. Una vez bien agitada la mezcla, se introduce otra vez en el circuito de agua de refrigeracin con el motor en marcha, y una vez que el aceite est
bien mezclado, se tapa el tanque de compensacin, quedando el circuito lleno de agua.
Si existiese una instalacin apropiada, la preparacin del agua de refrigeracin puede
hacerse fuera del motor, calentando el agua a 80 C y aadiendo el aceite
anticorrosivo necesario, agitando bien el agua para la mezcla, y a continuacin se
llena el tanque de almacenamiento y de ste, por medio del bombillo a mano, se
introduce

en

el

circuito

de

refrigeracin

del

motor,

abriendo

la

vlvula

correspondiente.
En la figura 5-3 se puede observar unas curvas y un ejemplo para determinar la
cantidad de aceite aadir.

V-10

5.17. ENFRIADOR DE AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA)


Este enfriador est instalado en la cmara de motores sin estar adosado al motor.
Tiene la misin de mantener la temperatura del agua de refrigeracin (agua tratada)
dentro de los lmites establecidos por la casa constructora.
La figura 5-4 corresponde a dicho enfriador, donde estn sealadas sus partes ms
importantes.

Fig. 5-4
LEYENDA DE LA FIGURA 5-4
A. Entrada de agua salada (agua cruda).

3. Tapas con mirilla de cristal de las termostticas.

B. Salida de agua salada.

4. Termostticas.

C. Entrada de agua dulce tratada.

5. Soportes de afirmacin.

D. Salida de agua dulce tratada.

6. Bridas de unin de entrada y salida de agua dulce

E. Atmosfrico de desaireacin.
1. Tapas de los paquetes de tubos.
2. Placa de caractersticas.

tratada.
7. Bridas de unin de entrada y salida de agua sala
da o "CRUDA".

V-11

El sentido de circulacin del agua salada (agua "CRUDA") y agua dulce en el paquete
de tubos del enfriador es "CRUZADO". El agua dulce entra por "C" y sale por "D"
(Fig. 5-4) y el agua salada o "CRUDA" entra por "A" y sale por "B" de la misma figura.
Este enfriador est incorporado al circuito de agua de refrigeracin del motor de tal
forma que sta circula por el interior de los tubos y el agua salada por el exterior.

5.18. DILATACIONES TERMICAS


Las dilataciones trmicas de los paquetes de tubos (elemento refrigerador) son
absorbidas en el lado de salida del agua salada mediante un tubo corredizo. Este tubo es
frisado con la cmara de agua dulce del enfriador mediante un anillo trico de goma.

5.19. REGULACION DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DULCE (TRATADA)


Para mantener la temperatura adecuada del trabajo en el motor, este enfriador lleva
montadas cuatro vlvulas termostticas (4), las cuales tienen la misin de
estrangular o abrir el paso de agua salada al paquete de tubos para mantener la
temperatura del agua dulce o tratada entre un margen de 71 a 85 C.
Con este sistema de control puede alcanzarse la temperatura de trabajo del motor
muy rpidamente.

5.20. LIMPIEZA DEL ENFRIADOR


La limpieza del enfrirador debe hacerse con periocidad, de acuerdo al plan de
mantenimiento del motor.
La mayora de las veces basta con sumergir los paquetes del elemento refrigerador en
una solucin alcalina. El tiempo de permanencia en la solucin depende del grado de
incrustaciones que stos tengan. A continuacin deberan chorrearse con agua
limpia.
NOTA: No deber nunca tratar de desincrustar las sales que contengan los
paquetes a base de cepillos de alambre, puesto que en algn momento
pueden perforarse.
Si en algn momento en los paquetes de tubos se observan incrustaciones calcreas,
debern eliminarse a base de algn producto desincrustante que no ataque el material.

V-12

CAPITULO VI
CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA
6.1. MISIONES
Este circuito tiene las siguientes misiones:

Enfriar el aire de sobrealimentacin del motor.

Enfriar el aceite de lubrificacin.

Enfriar el agua de refrigeracin.

Enfriar los gases de escape.

Enfriar el aceite del reductor-inversor (en patrulleros tipo "LAZAGA").

6.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA O CRUDA


En este sistema de refrigeracin el agua es aspirada del mar a travs de un filtro, un
kistong y una vlvula de charnela, por medio de una bomba centrfuga movida por el
eje cigeal a travs de una rueda intermedia. La bomba impulsa parte del agua
aspirada por un conducto a los enfriadores de aire de sobrealimentacin y despus de
stos para refrigerar el enfriador de agua dulce de refrigeracin del motor. La otra
parte del agua es impulsada al mar despus de refrigerar el enfriador de aceite del
motor y salida de gases de escape (Fig. 6-1).

6.3. SISTEMA DE EMERGENCIA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA O CRUDA


El sistema de refrigeracin est preparado para que, en caso de una obturacin de la
rejilla o filtro de aspiracin de la bomba, o bien por un fallo mecnico de la misma,
pueda alimentarse del servicio de C.I. del buque mediante una vlvula de alimentacin
provista de una vlvula con racor de 1,5", en el cual se puede acoplar una manguera
de 1,5" de C.I.

VI-1

Hay que tener un especial cuidado, cuando se alimente de este servicio, en regular la
presin del agua de refrigeracin, mantenindola en los lmites establecidos,
estrangulando la vlvula de alimentacin hasta obtener la presin deseada.
En caso de algn fallo en la bomba o la obstruccin de la aspiracin, hay que
alimentar rpidamente por C.I., puesto que bastan pocos segundos sin circulacin
para que el motor sufra un calentamiento excesivo.
En estas circunstancias es conveniente, adems, disminuir el nmero de revoluciones
del motor e incluso llegar a pararlo. Si se llega a parar, habr que virar el motor a
mano, circulando aceite con la bomba de prelubricacin, hasta que ste enfre lo
suficiente, para evitar que sufra algn tipo de deformacin.

VI-2

Fig. 6-1.Circuito de agua no tratada (circuito secundario) (agua cruda).


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Enfriador de aceite del motor.


Desage.
Al sistema de escape.
Embudo de llenado para la bomba de agua no tratada (agua cruda).
Bomba de agua no tratada (agua cruda).
Vlvula de bloqueo.
Refrigerador del aire de carga.
Desaireacin.
Refrigerador del agua de refrigeracin (agua tratada).
Descarga al mar.
Refrigerador del aceite del reductor.
Estrangulacin.
Desde el filtro de agua no tratada.

M.

Punto de medicin.

VI-3

CAPITULO VII
SISTEMA DE LUBRICACION
7.1. GENERALIDADES
El sistema de lubricacin del motor est dividido en dos circuitos distintos: CIRCUITO
DE ACEITE A MECANISMOS y CIRCUITO DE REFRIGERACION DE PISTONES.
Adems, lleva el motor un circuito de PRELUBRICACION.

7.2. BOMBAS DE ACEITE


El cigeal del motor, por medio de una rueda intermedia, mueve dos bombas de
piones dobles, es decir, que son cuatro bombas. Tres de ellas para descargar el aceite
al CIRCUITO DE MECANISMOS y la cuarta bomba para el CIRCUITO DE
REFRIGERACION DE PISTONES. (28) y (29) de la figura 7-1.
Las tres bombas que descargan el aceite al CIRCUITO DE MECANISMOS apiran el mismo
crter del motor y lo descarga a travs del enfriadorde aceite al CIRCUITO DE
MECANISMOS y a la aspiracin de la cuarta bomba o de REFRIGERACION DE PISTONES.
La cuarta bomba, despus de recibir el aceite del CIRCUITO DE MECANISMOS, lo
descarga al CIRCUITO DE REFRIGERACION DE PISTONES.

7.3. BOMBAS DE ACEITE A MECANISMOS


En los circuitos de descarga de estas bombas van montadas dos vlvulas de
sobrepresin (U 10) (Fig. 7-1) que abren cuando la presin alcanza 10 Kg/cm2,
protegiendo a las bombas de cualquier anomala en la descarga.

7.4. BOMBA DE ACEITE DE REFRIGERACION A PISTONES


La cuarta bomba o bomba de REFRIGERACION DE PISTONES, lleva montada en el
circuito de descarga una vlvula de seguridad (U 9), como puede verse en la figura
7-1, para su proteccin.

VII-1

7.5. BOMBA DEL CIRCUITO DE PRELUBRICACION


La bomba de aceite del CIRCUITO DE PRELUBRICACION es una bomba movida por un
motor elctrico y no va adosada al motor.
Esta aspira el aceite del crter y lo descarga al circuito de mecanismos y al sistema de
desbloqueo del motor.

7.6. DESCRIPCION DEL CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS


Las bombas (28) (Fig. 7-1) aspiran el aceite del crter a travs de una rejilla y lo
conducen por un tubo a la entrada del enfriador (20). Este enfriador, en la cabeza de
entrada del aceite, lleva incorporados dos reguladores termostticos de temperatura,
los cuales tienen la misin de hacer pasar a travs del enfriador todo el aceite o parte
del mismo, dependiendo de su temperatura.
De la salida del enfrirador de aceite parten tres ramales:
1. Por uno de ellos se dirige el aceite a los filtros de derivacin (17) a travs de un
orificio estrangulador y una vlvula de bloqueo (16), y de stos retorna al crter.
Antes de entrar en los filtros de derivacin (17) y de este mismo ramal es conducido
el aceite a la aspiracin de la bomba de refrigeracin de pistones (29).
2. Por el segundo ramal es enviado el aceite por (38) a actuar en la vlvula reguladora
de presin de aceite (8), pasando a continuacin al filtro centrfugo (7) para ser
filtrado, retornando al crter.
3. Por el tercer ramal se enva el aceite a travs de los filtros finos (18), o bien
hacindolo pasar a travs de stos o puentendolos por medio de la vlvula de
bloqueo (16). Estos filtros finos (18) estn

protegidos

por una vlvula de

sobrepresin U, para evitar un exceso de sobrepresin diferencial en los mismos.


De los filtros finos (18) se enva el aceite por (39) al filtro de rendijas (11) (situado
en la banda de Er. del motor), entrando por su parte baja y saliendo por su parte
alta hacia un colector general, que a su vez se divide en dos ramales.

VII-2

Fig. 7-1.Circuito de aceite del mecanismo de accionamiento.


1.

Turbosobrealimentador por gases de escape.

2.

Filtrotamiz.

3.

Cojinete sobrealimentador.

4.

Balancn.

5.

Cojinete rbol de levas.

6.

Vlvula reductora de presin.

7.

Filtro centrfugo de aceite.

8.

Vlvula reguladora presin aceite.

9.

Amortiguador de vibraciones.

10. Desde el eje cigeal.


11. Filtro rendijas aceite motor.
12. Tornillo de purga.
13. Teletransmisor de temperatura (indicacin en puesto de mando secundario).

VII-3

Circuito de aceite del mecanismo de accionamiento (Cont.)


14. Teletransmisor de temperatura (aviso de perturbacin).
15. Estrangulador.
16. Vlvula de bloqueo.
17. Filtro de derivacin aceite motor.
18. Filtro fino de aceite motor.
19. Grifo de purga.
20. Intercambiador de calor de aceite motor.
21. Conexin para teletransmisor de presin.
22. Vigilante presin de aceite motor (aviso falta presin aceite 2,3 Kp/cm2).
23. Vigilante presin de aceite motor (parada de seguridd 3,0 Kp/cm2).
24. Vigilante presin de aceite motor (desbloqueo arranque 0,3/0,75 Kp/cm2).
25. Catarata.
26. Bomba de inyeccin de combustible.
27. Hacia el acoplamiento bomba inyeccin de combustible.
28. Bomba de aceite del mecanismo.
29. Bomba de aceite de refrigeracin pistones.
30. Cojinete axial del cigeal.
31. Cojinete cigeal.
32. Cojinete rueda intermedia.
33. Filtro de discos a tamiz.
34. Hacia la bomba de inyeccin de combustible.
35. Hacia la limitacin de inyeccin dependiente del nmero de revoluciones.
36. Hacia la limitacin de arranque.
37. Regulador del motor.
38. A la vlvula reguladora de presin de aceite.
39. Al filtro de rendijas.
R.

Vlvula de retencin.

Vlvula de sobrepresin.
Retorno de aceite al bloque motor.

()

Kp/cm2.
Retorno de aceite al crter.

VII-4

Fig. 7-2.Circuito del aceite de refrigeracin de los pistones.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Filtro de rendijas para el aceite del motor.


Tornillo de purga.
Inyector.
Desde el circuito de aceite del mecanismo.
Bomba del aceite de refrigeracin de los pistones.
Canal de aceite de refrigeracin de los pistones.
Vlvula de bloqueo.
Pistn.

M.

Punto de medicin.
Vlvula de sobrepresin.

()

Kp/cm2.

VII-5

De uno de stos parten tres conductos: uno que conduce el aceite a lubricar los ejes
de balancines; otro a travs de la vlvula REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE (6) a
lubricar los cojinetes de los dos turbosobrealimentadores y el tercer conducto lo
dirige a la vlvula REGULADORA DE PRESION DE ACEITE (8). (Las vlvulas
reductora de presin de aceite y la reguladora de presin de aceite se explicarn
posteriormente.)
El aceite que va a los balancines (4) lubrica los puntos de apoyo de stos, siendo
conducido

los

puntos

de

contacto

"balancn-yugo

de

deslizamiento"

"balancn-empujador" a travs de taladros a lo largo de los balancines. Los yugos de


deslizamiento tambin van taladrados para lubricar los puntos de contacto entre los
yugos de deslizamiento y las vlvulas de admisin y escape. Al otro extremo del
balancn tambin le llega el aceite para lubricar el punto de contacto entre ste y la
varilla empujadora.

7.7.

ENGRASE DE TAQUES Y RODILLOS


Los taqus y los rodillos se lubrican con el aceite que se va depositando en la parte
superior de la culata procedente de los balancines, retornando por gravedad al crter.

7.8.

ENGRASE DE COJINETES DE TURBOSOBREALIMENTADORES


Los turbosobrealimentadores reciben el aceite para lubricar los cojinetes a travs del
filtro de tamiz (2) y de la vlvula REDUCTORA DE PRESION (6), en la cual se le
reduce la presin hasta 2,5 Kg/cm2. Despus de lubricar los cojinetes, el aceite
retorna al crter.

7.9.

ENGRASE DE LOS COJINETES DE BANCADA


Del segundo ramal procedente de la salida del mismo filtro de rendijas (11) es
conducido el aceite a cada uno de los cojinetes de bancada del cigeal a travs de
taladros en el mismo.

7.10. ENGRASE DEL COJINETE DE EMPUJE AXIAL


El cojinete de empuje axial (30) del cigeal recibe el aceite por un conjunto exterior
al motor procedente del circuito que engrasa los ejes de camones.

VII-7

7.11. ENGRASE DE CILINDROS


El aceite, despus de lubricar las cabezas de biela, es salpicado hacia arriba y va a
lubricar las paredes de los cilindros, retornando al crter.

7.12. ENGRASE DE LOS EJES DE LAS RUEDAS DE LA DISTRIBUCION


Los ejes de las ruedas de la distribucin y los cojinetes de los rboles de levas se
lubrican por aceite que llega a travs de galeras que parten del conducto o colector
general de aceite.
Desde los rboles de levas el aceite se enva por tubos externos al motor a las bombas
de inyeccin de combutible y al regulador del motor.
En cada tubo de entrada de lubricacin a la bombas de inyeccin va instalada una
"CATARATA" que tiene la misin de regular la cantidad de aceite que llega a aqullos,
y de stas retorna al crter del motor. (La "CATARATA" se estudiar posteriormente.)

7.13. CIRCUITO DE ACEITE DE REFRIGERACION DE PISTONES


A la cuarta bomba o de REFRIGERACION DE LOS PISTONES (5) de la figura 7-2 llega
el aceite descargado por las bombas de mecanismos y lo descarga por un tubo que
corre exteriormente al motor al filtro de rendijas (1), situado en el lado contrario al de
salida de potencia (GKS). Una vez filtrado en el mencionado filtro, sigue por un
conducto interior y va dejando ramales en las partes bajas de cada cilindro. Cada
ramal de stos lleva montada una tobera orientada hacia arriba y de tal forma que, al
salir el aceite a presin a travs de stas, penetre en un orificio que para este fin lleva
cada pistn (ver Fig. 2-5), y lo dirige al canal de refrigeracin de los mismos. Una vez
que el aceite refriger los pistones, sale y lubrica los bulones de los pistones,
retornando al crter.

7.14. VALVULA DE SEGURIDAD EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACION DE PISTONES


En este circuito va montada una vlvula de seguridad (U 9) cargada a 9 Kg/cm2 para
proteccin de la bomba.

VII-8

Fig. 7-3.Circuito prelubricacin.

1.

Turbosobrealimentador.

2.

Filtrotamiz.

3.

Cojinete turbosobrealimentador.

4.

Balancn.

5.

Cojinete rbol de levas.

6.

Vlvula reductora de presin.

7.

Filtro centrfugo de aceite.

8.

Vlvula reguladora de presin de aceite.

9.

Amortiguador de vibraciones.

10. Desde el cigeal.


11. Filtrorendijas de aceite del motor.

VII-9

Circuito prelubricacin (Cont.)


12. Tornillo de purga.
13. Teletransmisor de temperatura (indicacin en puesto de mando auxiliar).
14. Teletransmisor de temperatura (aviso de perturbacin).
15. Bomba de inyeccin de combustible.
16. Catarata.
17. Conexin para teletransmisor de presin.
18. Vlvula de bloqueo.
19. Vigilante de presin aceite motor (desbloqueo arranque 0,3 Kp/cm2).
20. Vigilante de presin aceite motor (aviso falta presin aceite 2,3 Kp/cm2).
21. Vigilante de presin aceite motor (parada de seguridad 3,0 Kp/cm2).
22. Bomba previa aceite motor.
23. Hacia la bomba de inyeccin de combustible.
24. Bomba de aceite del mecanismo.
25. Bomba de aceite de refrigeracin de pistones.
26. Cojinete axial del cigeal.
27. Cojinete cigeal.
28. Cojinete rueda intermedia.
29. Filtro de discos a tamiz.
30. Hacia la bomba de inyeccin de combustible, lado A.
31. Hacia la limitacin de inyeccin dependiente del nmero de revoluciones.
32. Hacia la limitacin de arranque.
33. Regulador del motor.
R.

Vlvula de retencin.

Vlvula de sobrepresin.
Retorno de aceite al bloque motor.

()

Kp/cm2.

Retorno de aceite al crter.

VII-10

7.15. CIRCUITO DE PRELUBRICACION


Este circuito tiene por objeto conseguir la presin suficiente en el CIRCUITO DE
MECANISMOS para asegurar el engrase en el momento de su puesta en marcha,
activando adems el sistema de desbloqueo para poder arrancar el motor.
Esta bomba tambin entra en servicio automticamente cuando se para el motor.
DESCRIPCION.Consta de una bomba (22) (Fig. 7-3) movida elctricamente, la cual
aspira el aceite del crter del motor y lo descarga a travs de dos conductos. Por un
conducto, al filtro de discos a tamiz (29) y de ste al regulador del motor (33). Por el
otro, al circuito de aceite de mecanismos, despus de la descarga de la bomba de
aceite de mecanismos (24), desde donde el aceite sigue por los mismos conductos que
el aceite de mecanismos para que ste llegue a todos los puntos del motor que
necesitan ser lubricados.
PRECAUCIONES A TOMAR ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR.Antes de arrancar el
motor, deber ponerse en marcha la bomba de prelubricacin, con objeto de
acumular la presin necesaria de 0,3 a 0,75 Kg/cm2, para que sta acte en el
desbloqueo (19) y de esta forma pueda llegarle energa elctrica a la electro-vlvula de
tres vas para dar paso de aire a cilindros y arrancar el motor.
Una vez que la presin en el circuito es alcanzada por las bombas de aceite del motor,
sta se para automticamente.
Para impedir que el aceite de descarga del circuito retorne al crter a travs de la
bomba de prelubricacin, en la descarga de sta lleva montada la vlvula de
retencin R (0,2).

7.16. PRESION DE ACEITE INFERIOR A 2 KG/CM2


Antes de la entrada en el circuito de aceite de mecanismos hay una vlvula de
rentencin R (0,2) cargada a 0,2 Kg/cm2, por lo que el aceite, hasta que la bomba no
alcanza esa presin, pasa al regulador del motor (33) a travs del filtro de discos de
tamiz (29) y dos vlvulas de retencin R (0,5) cargadas a 0,5 Kg/cm2. Este aceite que

VII-11

le llega al regulador pone a ste en posicin de llenado de arranque, moviendo las


cremalleras de las bombas de inyeccin de combustible a la posicin de arranque.

7.17. PRESION DE ACEITE SUPERIOR A 2 KG/CM2


Cuando la descarga de la bomba acumula una presin superior a 2 Kg/cm2, abre la
vlvula de retencin R (0,2) y el aceite pasa al circuito de mecanismos despus de la
descarga de las bombas para lubrificar todos los puntos del circuito de mecanismos.
Cuando el aceite llega al vigilante de presin de aceite (19), que est regulado a
0,3 Kg/cm2, desbloquea el sistema de arranque y en ese momento es cuando
podemos arrancar el motor.
Una vez iniciado el arranque, la bomba (22) se desconecta automticamente y las
bombas de aceite (24) se encargan ya de la lubricacin del motor.
Las vlvulas de retencin R (0,2) y R (0,5) impiden que el aceite retorne al crter a
travs de la bomba (22) cuando est en marcha el motor.

7.18. SISTEMA DE VIGILANCIA DEL CIRCUITO DE LUBRICACION


El circuito de lubricacin de este motor lleva instalados los siguientes accesorios para
el control de presin y temperatura (Fig. 7-1):

Un vigilante de presin de aceite (19).Para el desbloqueo del sistema de


arranque, cargado a 0,3 Kg/cm2. Su misin es impedir que el motor pueda ser
arrancado con una presin de aceite menor que 0,3 Kg/cm2.

Dos vigilantes de presin de aceite.Uno (22) para parar el motor cuando la


presin de aceite llega a 2,3 Kg/cm2 y el otro (23) que nos indica baja presin
cuando llega sta a 3 Kg/cm2.

Dos teletransmisores de temperatura (13) y (14).Para poder conocer en todo


momento la temperatura del aceite en el circuito de lubrificacin.

Un vigilante de presin de aceite.Para conocer la presin de aceite en el


circuito de refrigeracin de pistones.

VII-12

Fig. 7-4.Filtro de discos de tamz.


1.

Anillo de junta.

2.

Vaso del filtro.

3.

Paquete de discos de tamz.

4.

Tapa.

5.

Tornillo de cierre.

6.

Tuerca hexagonal.

7.

Anillo de retencin.

VII-13

7.19. FILTRO DE DISCOS A TAMIZ. GENERALIDADES


Este filtro tiene la misin de filtrar el aceite de prelubricacin que la bomba enva al
regulador y al interruptor de parada de seguridad por baja presin de aceite.

7.20. COMPONENTES PRINCIPALES DEL FILTRO (Figs. 7-4 y 7-5)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Caja del filtro.


Paquete de discos a tamiz.
Tuerca de sujecin.
Anillo de junta.
Tapa.
Tornillo de cierre.
Entrada de aceite.
Salida de aceite.

Fig. 7-5

7.21. FUNCIONAMIENTO
El aceite que descarga la bomba de prelubricacin entra al filtro por (7) de la
figura 7-5, atravesando el paquete de discos a tamiz de fuera hacia dentro. Las
partculas de suciedad que tiene en suspensin se quedan adheridas al elemento
filtrante (2) (discos a tamiz) y el lodo es recogido en la tapa (5). El aceite filtrado sale
por (8) y es enviado al regulador del motor.

7.22. LIMPIEZA
Este filtro se debe limpiar con periodicidad, de acuerdo al plan de mantenimiento del
motor. Para ello basta desmontarlo, vaciar el lodo de la caja y sumergir el paquete de
discos a tamiz en un disolvente apropiado. Una vez efectuado esto, se sopla con aire a
presin de dentro hacia fuera y se procede al montaje.

VII-15

7.23. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. GENERALIDADES


El filtro centrfugo de aceite va montado en el lado contrario de la salida de potencia
del motor, es decir, encima de la tapa del amortiguador de vibraciones. Este filtro (7)
se instala en el circuito de aceite entre la vlvula reductora de presin (8) y el crter
del motor (ver Fig. 7-3).

Fig. 7-6a.Conjunto del filtro centrfugo.

1. Guarnicin de papel.
2. Tobera.
3. Vlvula.
4. Resorte de vlvula.
5. Anillo de junta.
6. Tornillo de cierre de la vlvula.
7. Caja del filtro.
8. Pasador con estriado central.
9. Perno de sujecin de la tapa.
10. Rotor.
11. Alcachofa.
12. Anillo de junta.
13. Caperuza del rotor.
14. Arandela.

Fig. 7-6b.Despiece del filtro centrfugo.

15. Tuerca de sujecin de la caperuza al rotor.


16. Junta de la tapa.
17. Tapa de la caja.
18. Tuerca para el perno de sujecin de la tapa.

VII-16

7.24. MISION DEL FILTRO CENTRIFUGO


Este filtro sirve para eliminar compuestos tales como gomas y lacas, que se originan
por las condiciones extremas de funcionamiento, siendo la mejor forma de eliminarlas
por centrifugacin.

7.25. FUNCIONAMIENTO (ver Figs. 7-6a, 7-6b y 7-7)


El aceite, procedente de la vlvula reguladora de presin de aceite, entra en el rotor
del filtro por un orificio central que lleva la caja en su parte baja. Sigue hacia la parte
alta del mismo por un eje central y entra en los dos tubos inclinados a travs de las
alcachofas (11). De stas es dirigido hacia las toberas y hace que el rotor gire como
consecuencia de la reaccin producida por el aceite al salir de stas. La velocidad de
giro depende de la presin de aceite. A mayor presin, mayor velocidad, y viceversa.
Las fuerzas centrfugas que se originan como consecuencia del giro del rotor (2) y el
aceite provocan en este ltimo la separacin de las partculas de mayor peso
especfico que lleva en suspensin. Estas partculas quedan adheridas a la guarnicin
de papel (1) y el aceite limpio retorna al crter.

7.26. LIMPIEZA DEL FILTRO


Este filtro se debe limpiar con periodicidad y de acuerdo al plan de mantenimiento del motor.
La limpieza de este filtro debe hacerse con el motor parado.
Si antes de la entrada el filtro llevase instalada una vlvula de intercomunicacin,
podra limpiarse ste con el motor en marcha una vez cerrada la vlvula.
LA LIMPIEZA DEL FILTRO LLEVA CONSIGO SIEMPRE EL CAMBIO DE LA
GUARNICION DE PAPEL.

7.27. FILTRO DE RENDIJAS. GENERALIDADES


Este motor lleva instalados dos filtros de rendijas en el lado contrario a la salida de
potencia, uno a babor y otro a estribor del motor.

VII-17

7.28. EL FILTRO DE BABOR


Tiene la misin de filtrar el aceite descargado por la bomba de refrigeracin de
pistones (Fig. 7-2).

7.29. EL FILTRO DE ESTRIBOR


Tiene la misin de filtrar el aceite que llega a ste procedente de los filtros finos
(figura 7-4) y descargando al CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS.
Estos dos filtros son iguales y tienen la misin de eliminar del aceite las partculas
slidas e impurezas que hayan podido pasar a travs de los otros filtros.

7.30. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra en el filtro por su parte baja (Fig. 7-10), baa exteriormente la bobina
en toda su superficie y penetra en su interior a travs de las lminas que forman la
bobina siguiendo una direccin ascendente hasta el orificio de salida, situado en la
parte alta.
Al atravesar el aceite la bobina las impurezas se quedan depositadas en el exterior,
pasando solamente al aceite limpio.
Para eliminar las impurezas adheridas a la bobina, la hacemos girar por medio de la
palanca de catraca (1), con lo cual la chapa rascadora (10) limpia la bobina
exteriormente y las impurezas se van depositando en la cmara de lodos (8).
Los lodos depositados en la cmara de lodos se pueden eliminar desmontando el
tapn (1) (Fig. 7-8), o bien aspirndolo a travs de la vlvula (5) (Fig. 7-9), previa
instalacin de una manguera conectada al circuito de achique del buque.
Mientras el motor est en marcha, la palanca de catraca de cada filtro deber
accionarse manualmente para hacer girar la bobina una o dos vueltas completas
cada CUATRO HORAS.

VII-18

Fig. 7-7.Centrfuga de aceite a chorro libre.


1.

Tamiz.

2.

Rotor.

3.

Eje hueco.

4.

Tubo inclinado.

5.

Tobera de impulsin.

VII-19

Fig. 7-8

Fig. 7-9

7.31. LIMPIEZA DEL FILTRO DE RENDIJAS


Este filtro deber limpiarse de acuerdo al plan de mantenimiento del motor.

VII-21

7.32. ENFRIADOR DE ACEITE. GENERALIDADES


El enfriador de aceite tiene la misin de enfriar el aceite de lubricacin mantenindolo
dentro de los lmites de temperatura establecidos en las especificaciones del motor. El
aceite circula por el interior de los tubos, los cuales llevan soldados unos deflectores
para retardar el paso del aceite. El agua "CRUDA" baa los tubos exteriormente.

Fig. 7-11

VII-22

Fig. 7-10.Filtro de rendijas para el aceite del motor.


1.

Palanca de catraca.

2.

Tapa del filtro.

3.

Anillo de junta.

4.

Husillo de filtro.

5.

Caja del filtro.

6.

Elemento filtrante de rendijas.

7.

Tornillo de evacuacin.

8.

Cmara de lodo.

9.

Resorte a disco.

10. Plancha rascadora.


11. Agujero de aspiracin de lodo.
12. Prensaestopas.

VII-23

7.33. DESCRIPCION
El enfriador de aceite est montado exteriormente al motor y est refrigerado por el
agua "CRUDA" o salida del circuito de refrigeracin del motor.
PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR DE ACEITE (Fig. 7-11).
1.

Tapa del regulador termosttico.

2.

Envuelta cilndrica.

3.

Tapa del enfriador.

4.

Junta de la tapa.

5.

Placas o aletas de turbulencia.

6.

Haz tubular.

7.

Dispositivo conmutador de emergencia.

8.

Bulbo o elemento termosensible.

9.

Corredera.

10. Resorte.
11. Placas deflectoras.

UNA ENVUELTA CILINDRICA (2), en cuyo interior va montado el haz tubular (6)
con los tubos soldados en sus extremos a unas placas tubulares y un tubo
concntrico al haz tubular, que pasa por el interior del mismo y que sirve para
comunicar la entrada y salida de aceite.

DOS BRIDAS CON ORIFICIOS en el exterior de la envuelta, que son la entrada y


salida del agua "CRUDA" o de refrigeracin

CUATRO PLACAS DEFELCTORAS (11) que, instaladas en el interior de la


envuelta, sirven para que el agua "CRUDA" realice varios recorridos dentro del
enfriador.

Los tubos por donde circula el aceite llevan en su interior, tal y como se ve en el
detalle (5) de la figura 7-11, unas placas o aletas de turbulencia que sirven para
mejorar el intercambio del calor.

DOS REGULADORES TERMOSTATICOS que, montados en la tapa de entrada de


aceite, sirven para mantener la temperatura de aceite dentro de los lmites
especificados.

VII-25

Una cmara acumuladora en la tapa de salida y que tiene por objeto acumular
aceite en la zona de salida.

7.34. REGULADOR TERMOSTATICO (Fig. 7-11)


Los reguladores constan de una caja donde van alojados:

UNA CORREDERA.

UN ELEMENTO TERMOSENSIBLE O BULBO.

UN RESORTE.

7.35. LA CORREDERA
La corredera (9) es la encargada de dejar pasar el aceite, bien a travs del haz tubular
(6) cuando el aceite llega caliente, o dirigirlo por el tubo central del enfriador hacia la
salida sin pasar por el haz tubular. Esta corredera es desplazada en un sentido por el
elemento termosensible y en su sentido contrario por la accin de un resorte para
recuperar su movimiento.

7.36. BULBO O ELEMENTO TERMOSENSIBLE


El elemento termosensible consta de un bulbo (8) que va unido a la corredera (9) por un
lado y por otro extremo hace tope con el dispositivo conmutador de emergencia (7).
El bulbo est lleno de un gas que se dilata por efecto de la variacin de la
temperatura del aceite. Cualquier variacin de volumen del bulbo se transforma en
un desplazamiento de la corredera que comprime el resorte (10), estrangulando o
cerrando totalmente el paso del aceite hacia el tubo central. Al mismo tiempo, va
abriendo hacia el haz tubular para que sea refrigerado por el agua "CRUDA" que
baa las paredes exteriores.

7.37. RESORTE
El resorte (10) cuando se expansiona, por cesar la fuerza que sobre l actuaba,
empuja la corredera (9), que retrocede a su posicin original o a una intermedia.

VII-26

Al disminuir el volumen del bulbo (8), como consecuencia de haber disminuido la


temperatura del aceite, abre el paso de ste hacia el tubo central y lo cierra o
estrangula hacia el haz tubular.

7.38. FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR TERMOSTATICO


La corredera permanecer en una posicin estacionaria cuando no hay variacin de
la temperatura de aceite, por estar equilibradas las fuerzas expansivas del resorte y
las producidas al desplazarse la corredera por dilatacin del tubo (8).
Cuando el aceite est fro, pasa directamente hacia la salida del enfriador por el tubo
central sin pasar por el haz tubular.
Al aumentar la temperatura del aceite, el bulbo o elemento termosensible cambia la
posicin de la corredera, haciendo que todo el aceite o parte de l circule por el
interior de los tubos del haz tubular, cediendo el calor al agua de refrigeracin o
"CRUDA" que los baa exteriormente.
Cuando el bulbo se encuentra totalmente dilatado, todo el aceite circula a travs del
haz tubular, estando cerrado totalmente el tubo central.

7.39. DISPOSITIVO CONMUTADOR DE EMERGENCIA


En el caso de fallo del bulbo o elemento termosensible, EL REGULADOR DE
TEMPERATURA lleva montado un dispositivo CONMUTADOR DE EMERGENCIA, que
tiene por objeto desplazar la corredera manualmente para que el aceite pase a travs
del haz tubular, impidiendo al mismo tiempo que ste pase a travs del tubo central.
Este dispositivo es un perno roscado a la tapa que empuja la corredera cuando lo
hacemos girar hacia la derecha, y al revs, cuando lo hacemos girar a la izquierda.
Este perno roscado se gira por medio de un destornillador, despus de haber aflojado
la contratuerca.
ADVERTENCIA: CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE SE REGULA MEDIANTE
EL

DISPOSITIVO

CONMUTADOR

DE

EMERGENCIA,

CONSTANTEMENTE LA TEMPERATURA DEL MISMO.

VII-27

HAY

QUE

VIGILAR

7.40. VALVULA REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES


La vlvula reductora de presin de aceite, que va montada en el CIRCUITO DE
ACEITE A MECANISMOS (6) de la figura 7-1, tiene la misin de reducir la presin del
aceite que va a lubrificar a los cojinetes de las dos turbosoplantes del motor. Est
regulada para que la presin de salida sea de 2,5 Kg/cm2.

7.41. DESCRIPCION
Esta vlvula consta de las siguientes partes (Fig. 7-12):

1.

Junta.

2.

Taladro de mando.

3.

Anillo de seguridad.

4.

Corredera.

5.

Aro de compresin.

6.

Tapa.

7.

Caja.

8.

Resorte de compresin.

9.

Racor.

10.

Casquillo.

11.

Tapn con taladro.

12.

Entrada de aceite.

13.

Salida de aceite.

14.

Drenaje de aceite al crter.

Fig. 7-12

7.42. FUNCIONAMIENTO
El aceite del circuito llega por la entrada (12) al interior del carrete de la corredera (4),
y de ste, a travs del orificio (2), va al conducto de salida (13). Por el orificio de salida
(2) pasa la cantidad de aceite que le permite la posicin de la barreta superior de la
corredera.

VII-28

El resorte (8) est cargado para regular una presin de salida de 2,5 Kg/cm2. Este
resorte empuja la corredera hacia arriba, dejando la barreta superior el orificio (2)
abierto, con lo cual la entrada y salida de la vlvula estn comunicadas. Al mismo
tiempo, la presin de salida acta sobre la cara superior de la barreta de la corredera
y empuja a sta hacia abajo, tratando de vencer la tensin del resorte (8). Cuando
haya equilibrio entre la tensin del resorte y la presin de descarga la corredera
permanece inmvil.
Al aumentar la presin de aceite en el circuito, aumenta la presin en la cara
superior de la barreta de la corredera, con lo cual sta vence la tensin del resorte y
la barreta alta estrangula el paso de aceite por el orificio (2), bajando la presin de
salida.
Si disminuye la presin de aceite en el circuito, disminuye tambin en la cara de la
parte superior de la corredera. El resorte entonces empuja la corredera hacia arriba y
la barreta abre el orificio de salida (2), saliendo ms aceite, hasta que la fuerza
expansiva del resorte y la presin de descarga se equilibran.
Por el taladro (14) retorna al crter el aceite que se fuga a travs del aro de
compresin.

7.43. VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES


La vlvula reguladora de presin de aceite va montada en el lado contrario a la salida
de potencia del motor y al lado del filtro de rendijas de estribor del motor (8) de la
figura 7-1. Esta vlvula tiene la misin de mantener una presin constante de
4,5 Kg/cm2 en el CIRCUITO DE ACEITE DE MECANISMOS.

7.44. DESCRIPCION
Esta vlvula consta de las siguientes partes (Fig. 7-13):

VII-29

Fig. 7-13

1. Entrada de aceite de mando.

10. Platillo de resorte.

2. Racor para conexin de tubo.

11. Casquillo de gua.

3. Racor para conexin de tubo.

12. Junta.

4. Entrada de aceite motor.

13. Caja de vlvula.

5. Junta.

14. Anillo de junta.

6. Embolo.

15. Casquillo roscado.

7. Resorte espiral.

16. Anillo de junta.

8. Tuerca.

17. Orificio de salida del aceite

9. Tornillo de regulacin.

al crter.

7.45. FUNCIONAMIENTO
El aceite procedente del CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS entra por (1) como
ACEITE DE MANDO, empujando al mbolo (6) hacia la derecha al vencer la tensin
del resorte (7). El mbolo al desplazarse abre el orificio (17), dando paso al aceite
sobrante al crter y aliviando, por lo tanto, la presin en el CIRCUITO DE ACEITE A
MECANISMOS que entra en la vlvula por (4). La presin del aceite se queda
estabilizada cuando sta y la tensin del resorte estn equilibradas.

VII-30

Al disminuir la velocidad de giro de la bomba de aceite disminuye tambin la presin


de aceite, por lo que el resorte (7) empuja hacia la izquierda el mbolo (6) y ste cierra
o estrangula el orificio (17), dejando de salir o disminuyendo el paso del aceite al
crter hasta que hay equilibrio entre ambos.
Mediante el tornillo de regulacin (9), despus de aflojar la tuerca (8), se puede
aumentar o disminuir la tensin del resorte (7) aumentando o disminuyendo la
presin de aceite. Para ello, hay que desmontar la vlvula reguladora.
Esta regulacin solamente se deber efectuar en un recorrido del motor o cuando
haya alguna anomala en la presin de aceite.

4.46. CATARATA. GENERALIDADES


Las cataratas (25) de la figura 7-1 van montadas en los tubos que conducen el aceite a las
bombas de inyeccin de combustible, una para cada bomba, y tienen la misin de regular
la cantidad de aceite que lubrican los cojinetes del rbol de levas de dichas bombas.
La catarata consta de las siguientes partes (Fig. 7-14):

Fig. 7-14

VII-31

1.

Racor de conexin.

2.

Arandela con orificio central.

3.

Arandela con orificio descentrado.

4.

Cilindro.

5.

Casquillo intermedio.

6.

Anillo de junta.

4.47. FUNCIONAMIENTO
El aceite entra por el racor (1), atraviesa la arandela con orificio central (2),
continuando hacia la arandela (3) y pasando por el orificio descentrado de sta, y as
alternativamente por todas las arandelas taladradas, empezando por taladro central,
taladro descentrado, y as sucesivamente hasta que sale por la arandela de taladro
centrado.
A medida que va pasando por los orificios de las arandelas el aceite es estrangulado,
disminuyendo su caudal y presin.

VII-32

CAPITULO VIII
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
8.1. GENERALIDADES
El combustible, procedente de los tanques de almacenamiento, llega a los tanques de
servicio (uno para cada motor) despus de haber pasado por la depuradora.

8.2. DESCRIPCION
Desde el tanque de servicio (6) (Fig. 8-1) el combustible es aspirado por la bomba de
aportacin (11), que est accionada por el cigeal del motor por medio de engranajes.
El combustible aspirado por dicha bomba pasa a travs de los filtros previos (9) y lo
descarga a travs de dos filtros dobles (1) a las dos bombas de inyeccin (4) que se
encuentran situadas una a cada lado del motor.
Las bombas de inyeccin son del tipo BOSCH, movidas por el eje de cigeal por
medio de dos ruedas intermedias cada una, siendo su sentido de giro el mismo y a la
mitad de velocidad del cigeal.
El combustible es enviado por estas bombas por medio de los tubos de inyeccin a las
atomizadoras (3) (U 2.0).
La bomba de aportacin lleva una vlvula de seguridad tratada a 2 Kg/cm2.

8.3. COMBUSTIBLE SOBRANTE

De cada una de las bombas de inyeccin sale un tubo que conduce el combustible
sobrante de stas, a travs de unas vlvulas de retencin R (10), al colector general
de retorno y lo lleva al tanque de servicio.

De la parte superior de cada uno de los filtros sale un tubo que, a travs de una
vlvula de retencin (R 0,5) y despus de unirse a un tubo comn, conduce el
combustible al colector general de derrame. Estos tubos sirven para desairear
permanentemente los filtros.

VIII-1

De cada uno de los inyectores parte un tubo de derrame de combustible sobrante,


que se unen a un colector general de derrames y van al tanque de derrames de
inyectores.

8.4. BOMBILLO DE CEBADO


En este circuito va montado un bombillo (8) de la figura 8-1, que aspira el combustible
a la salida de los filtros previos (9), lo descarga de la bomba de aportacin (11). (Este
bombillo se estudiar ms adelante.)

8.5. BOMBILLO DE MANO DE CEBADO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES


Este bombillo tiene la misin de cebar el circuito de combustible desde el tanque hasta
la entrada en las bombas de inyeccin. Para ello, aspira de la salida de los filtros
previos (9) de la figura 8-1 y lo descarga a la entrada de los filtros dobles (1) de la
misma figura. Este bombillo no est adosado al motor.

8.6. FUNCIONAMIENTO
Al mover la palanca (14) manualmente, es accionada la membrana (11), la cual realiza
una

carrera de admisin y otra de descarga por

cada movimiento de la palanca

(figura 8-2).
Cuando se mueve la palanca (14) hacia la izquierda, se desplaza la membrana (11) en
el mismo sentido, creando una depresin en la cmara (19), abriendo la vlvula (3) y
cerrando la vlvula de descarga (20). Por efecto de la depresin creada en la cmara
(19) entra el combustible en sta. Al mover la palanca (14) hacia la derecha, la
membrana es desplazada tambin en el mismo sentido, acumulando una presin, la
cual hace que se cierre la vlvula de aspiracin (12) y se abra la de descarga (20),
saliendo el combustible con una cierta presin hacia el circuito.

VIII-2

Fig. 8-1.Sistema de combustible.


1.

Filtro doble de combustible.

M.

Punto de medicin.

2.

Estrangulacin.

R.

Vlvula de retencin.

3.

Inyector de combustible.

Vlvula de sobrepresin

4.

Bomba de inyeccin de combustible.

()

Kp/cm2.

5.

Vlvula de bloqueo.

6.

Depsito de combustible.

7.

Desaireacin.

8.

Bombillo de mano.

9.

Prefiltro de combustible.

10. Conducto sifn.


11. Bomba de transporte de combustible.

VIII-3

Fig. 8-2

LEYENDA DE LA FIGURA 8-2

1. Parte superior.

11. Membrana.

2. Parte inferior.

12. Bola (vlvula).

3. Conexin aspiracin.

13. Junta.

4. Conexin descarga.

14. Bola de palanca.

5. Platillo membrana superior.

15. Tornillo.

6. Platillo membrana inferior.

16. Tornillo.

7. Buln de la palanca.

17. Tuerca.

8. Palanca.

18. Tornillo.

9. Pasador.

19. Cmara de aspiracin-impulsin.

10. Pasador.

20. Vlvula de descarga.

8.7. CEBADO DEL CIRCUITO


Para cebar el circuito de combustible hasta las bombas de inyeccin basta con: abrir
las vlvulas de aspiracin y descarga del bombillo, atmosfricos de los filtros y
desconectar la entrada a las bombas. Hecho esto, al accionar el bombillo va saliendo el
aire que pueda haber en el circuito. Una vez comprobado que no salen burbujas de
aire, se cierra todo lo abierto, quedando listo.

VIII-5

8.8.

CEBADO DEL CIRCUITO DE IMPULSION DE LAS BOMBAS DE INYECCION


Para cebar el circuito de impulsin de estas bombas se desconecta el tubo de entrada
a los inyectores y se vira el motor con el sistema de arranque por aire hasta observar
que sale combustible sin burbujas. Una vez comprobado, se aprietan las conexiones,
quedando listo el motor para su puesta en marcha.

8.9.

FILTRO PREVIO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES


El filtro previo de combustible es un filtro doble que va instalado en la aspiracin de
la bomba aportadora de combustible, para protegerla de las partculas de suciedad de
mayor tamao que pueda contener el combustible.

8.10. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-3, el filtro previo de combustible consta de las
siguientes partes principales:

Fig. 8-3

VIII-6

1.

Tornillo de purga o desaireacin.

2.

Tapa del filtro.

3.

Grifo de tres vas.

4.

Tapn roscado.

5.

Tornillo de purga.

6.

16 discos filtrantes de tamiz.

7.

Caja de filtros.

8.

Junta de goma de la tapa.

8.11. FUNCIONAMIENTO
El combustible procedente del tanque de servicio entra en la caja del filtro por la
parte baja y a travs de un grifo de tres vas siguiendo la direccin de las flechas. Por
medio del mencionado grifo de tres vas se puede hacer pasar el combutible por un
solo filtro o por los dos a la vez, segn se puede observar en la figura 8-3. Esto nos
permite limpiar o cambiar los elementos filtrantes con el motor en marcha.
El combustible atraviesa los elementos filtrantes de fuera hacia dentro, dejando las
impurezas que pueda transportar en los 16 discos de tamiz, continuando el
combustible filtrado hasta la bomba de aportacin.

Ambos filtros en servicio.

Filtro izquierdo en servicio.

Filtro derecho en servicio.

Ambos filtros desconectados.

Fig. 8-4

8.12. LIMPIEZA DEL FILTRO


Este filtro debe limpiarse de acuerdo al plan de mantenimiento del motor. Para ello, si
el motor est en marcha, y por medio del grifo de tres vas, se incomunica una de
ellas de acuerdo al esquema de la figura 8-4. Una vez hecho esto, se desmonta la tapa
y se extraen los 16 discos de tamiz. A continuacin se introducen en gas-oil o algn
disolvente, y una vez que estn limpios, se soplan con aire. Antes de montarlos
nuevamente, se limpiar la caja donde van alojadas, montndolos a continuacin,
asegurndose que la junta de goma qued perfectamente encajada en su alojamiento.

VIII-7

8.13. PUESTA EN SERVICIO


Una vez montado el filtro, se abre el atmosfrico que tiene en la parte alta y mediante
el grifo de tres vas se comunica aqul con el circuito. El atmosfrico se cerrar al
observar que no salen burbujas de aire a travs del mismo.

8.14. FILTRO DOBLE DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES


En este motor y en la parte alta del lado de salida de potencia (HKS) van montados
dos filtros dobles de combustible, es decir, un filtro doble en cada lado.
Estos filtros tienen la misin de eliminar las impurezas ms pequeas que pueda
contener el combustible despus de haber pasado por los filtros previos y antes de
pasar a la aspiracin de las bombas de inyeccin.

8.15. DESCRIPCION
Como puede verse en la figura 8-5, el filtro doble de combustible consta de las
siguientes partes principales:

Fig. 8-5

VIII-8

1.

Tuerca de fijacin de la tapa.

2.

Tapa del filtro.

3.

Junta de goma.

4.

Elemento filtrante.

5.

Caja de filtros.

8.16. FUNCIONAMIENTO
La bomba de aportacin descarga el combustible a las bombas de inyeccin a travs
de los filtros dobles, entrando en stos a travs de un grifo de tres vas a la cmara de
admisin exterior, atravesando los elementos filtrantes de fuera hacia dentro. Las
impurezas ms pequeas que hayan pasado a travs de los filtros previos quedan
adheridas en la parte exterior del elemento filtrante, cayendo parte de ellas a la zona
baja de la caja del filtro. El lodo depositado puede ser evacuado a travs del tornillo
de purga, como se puede ver en la figura 8-6.

1.

Orificio de salida de lodos.

2.

Grifo de tres vas

3.

Caja del filtro.

4.

Orificio de llegada de combustible.

Fig. 8-6

8.17. CAMBIO DE FILTROS


Los elementos filtrantes debern cambiarse de acuerdo al plan de mantenimiento del
motor. Para ello, si el motor est en marcha, por medio del grifo de tres vas, se
incomunica uno de ellos de acuerdo al esquema de la figura 8-4, desmontando la
tapa se sacar el elemento filtrante, se limpia la caja y se introduce el nuevo elemento
filtrante, montando a continuacin la tapa, asegurndose que la junta de goma quede
perfectamente encajada.

VIII-9

8.18. PUESTA EN SERVICIO


Para la puesta en servicio se tomarn las mismas precauciones que lo mencionado
para los filtros previos.
NOTA: Los elementos filtrantes no debern de limpiarse y solamente debern usarse
una SOLA VEZ.

VIII-10

CAPITULO IX
EQUIPO DE ARRANQUE
9.1. GENERALIDADES
El motor arranca con aire comprimido procedente de una botella, la cual se carga por
medio de un electro-compresor de alta presin a 240 Kg/cm2. Esta presin, reducida
hasta 40 Kg/cm2, hace girar el motor para su arranque.
La figura 9-1 corresponde al circuito de aire de arranque, donde se sealan las partes
ms importantes.

9.2. DESCRIPCION
El aire de arranque procedente de la botella de almacenamiento, y despus de ser
reducida su presin a 40 Kg/cm2, llega por el tubo (6) a travs de la vlvula de bloqueo
(5) y electrovlvula de tres vas (3) al colector general general de arranque. La
electrovlvula es abierta manual o elctricamente.
De la salida de la electro-vlvula de tres vas (3) parten tres ramales:

Uno al colector que une con las ocho vlvulas de arranque (11), para que cuando
stas abran permitan el paso del aire al interior del cilindro, cuyo pistn se
encuentre en el punto muerto superior y en el tiempo de expansin.

El segundo ramal conduce el aire a travs del distribuidor (4) a las vlvulas de
arranque,

como

AIRE

DE

MANDO,

para

abrir

la

vlvula

de

arranque

correspondiente al cilindro que se encuentre en fase.

El tercer ramal se utiliza para efectuar el arranque en fro del motor.

9.3. SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO. GENERALIDADES


El sistema de arranque en fro sirve para arrancar el motor sin necesidad de efectuar
el precalentamiento del mismo en caso de una salida de emergencia del buque.

IX-1

9.4. DESCRIPCION (Fig. 9-1)


Procedente de la electro-vlvula de tres vas (3), y por el tercer conducto, el aire pasa a
travs de la vlvula de bloqueo (12) a la reductora (7), donde se reduce la presin entre
1,5 y 2 Kg/cm2. De sta sigue a travs de la vlvula de seguridad (8), cargada
a 1 Kg/cm2, y contina el aire hasta la vlvula de retardamiento (9) y al depsito de
retardamiento. Desde este depsito sigue al piloto de arranque y de aqu a los
pulverizadores de arranque montados en el colector de admisin del lado "B" del
motor.

9.5. FUNCIONAMIENTO
Para arrancar el motor estando fro, basta con llenar el depsito del piloto de arranque
con el botelln de combustile que para este fn existe en el buque. Para ello, se
introduce ste en el piloto de arranque, como se ve en la figura 9-2.
Se empuja la botella hacia abajo sobre la
vlvula de carga y se llena el despsito hasta
la marca del nivel superior del mismo.
Una vez hecho esto, se procede al arranque del
motor en la forma acostumbrada. El aire, al
salir de la electro-vlvula de tres vas, sigue su
camino hasta la vlvula de retardamiento, que
retarda su paso hasta que el motor haya
girado una vuelta. Cuando abre la vlvula de
retardamiento, libera el paso del aire y ste
entra en el piloto de arranque.
Fig. 9-2

Parte del aire que entra baa la tobera de mezcla y pasa a travs de un taladro oblicuo
de la cmara de la tobera al depsito de combustible de arranque.
El aire, en el mencionado depsito, ejerce una presin sobre la superficie libre del
combustible que es impulsado al orificio central de la tobera de mezcla. La otra parte
del aire comprimido pasa por la tobera de mezcla por unos taladros pequeos, para
mezclarse con el combustible de arranque. La mezcla aire-combustible de arranque es
conducida a los pulverizadores instalados en el colector de admisin de aire a
cilindros, de donde es aspirado por el motor.

IX-2

Fig. 9-1.Esquema del sistema de arranque por aire a presin.


1.

Piloto de arranque.

2.

Inyector.

3.

Electrovlvula de tres vas.

4.

Distribuidor del aire de arranque.

5.

Vlvula de bloqueo.

6.

Desde la instalacin del aire comprimido.

7.

Reductor de presin.

8.

Vlvula de seguridad.

9.

Vlvula de retardacin.

10. Depsito de retardacin.


11. Vlvula de arranque.
12. Vlvula de bloqueo.
()

Kp/cm2.

IX-3

Una vez que el motor haya arrancado, se cierra la vlvula de bloqueo (12).
NOTA:

DEBERA

TENERSE

ESPECIAL

CUIDADO

EN

IR

AUMENTANDO

LA

VELOCIDAD DEL MOTOR PAULATINAMENTE, CON OBJETO DE ALCANZAR


LENTAMENTE LA TEMPERATURA DE REGIMEN.

9.6. VALVULAS DE ARRANQUE. GENERALIDADES


Las vlvulas de arranque van montadas una en cada culata del lado "B" del motor y
tienen la misin de permitir el paso de aire de arranque al interior de los cilindros para
empujar los pistones que se encuentran en fase de arranque y hacer girar el motor.

9.7. DESCRIPCION DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE


En la figura 9-3 pueden verse sus partes importantes:

Fig. 9-3

IX-5

Las vlvulas de arranque son vlvulas de retencin accionadas por un pistn


empujado por aire a presin y cerradas por un resorte.

9.8.

FUNCIONAMIENTO
El aire procedente de la botella de almacenamiento es conducido a travs de la
vlvula de bloqueo (5) hasta la electro-vlvula de tres vas (3) de la figura 9-1. Al abrir
sta el aire penetra en las ocho vlvulas de arranque. En cada una de ellas el aire
entra por "B" de la figura 9-3, llenando la cmara (20). El resorte (2) mantiene la
vlvula (18) cerrada contra su asiento (19). El distribuidor de arranque, situado en el
lado "B" del motor, va encastrado al rbol de levas del mismo lado, girando con ste a
la mitad de revoluciones del motor. Al mismo tiempo que se llenan las cmara (20) de
las vlvulas de arranque, el aire de mando entra por "A" de la vlvula empujando el
pistn (6), que tiene mayor superficie que la vlvula (18), por lo que ste vence la
tensin del resorte (2) y abre la vlvula (18), permitiendo que el aire que entra por "B"
pase al interior del cilindro que se encuentre en fase de arranque.
Al girar el motor, lo hace tambin el distribuidor, por lo que ste abre el paso al
siguiente cilindro a travs de la vlvula de arranque correspondiente, y as
sucesivamente hasta que el motor arranca. Cuando el motor alcanza 500 r.p.m.,
automticamente la electro-vlvula de tres vas corta el paso del AIRE DE MANDO a
las vlvulas de arranque y al mismo tiempo evaca todo el aire del circuito de
arranque. Las vlvulas de arranque son cerradas por los resortes y tambin por los
gases de compresin del cilindro.

9.9.

CONTROL DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE DURANTE EL FUNCIONAMIENTO


Durante el funcionamiento del motor se deber vigilar de vez en cuando los
conductos de llegada de aire a las vlvulas de arranque para comprobar si alguna de
ellas pierde. Para ello, bastar tocar con la mano estos conductos y si alguno de ellos
se calentase ms que los otros, es seal que salen gases procedentes del cilindro.

9.10. DISTRIBUIDOR DE AIRE DE ARRANQUE. GENERALIDADES


El distribuidor de aire tiene la misin de distribuir el aire convenientemente a las
vlvulas de arranque de acuerdo con el orden de encendido.

IX-6

Este distribuidor va montado en el lado contrario a la salida de potencia del motor y


unido con el rbol de levas del lado "B" mediante encastre. Su velocidad de giro es
igual que la del rbol de levas, es decir, la mitad de velocidad que el cigeal del
motor.

9.11. DESCRIPCION DEL DISTRIBUIDOR


En la figura 9-4 pueden verse sus partes ms importantes:
1. Tapa del distribuidor.
2. Cuerpo del distribuidor con ocho taladros de salida hacia las vlvulas de arranque.
3. Salida de aire de mando hacia la vlvula de arranque.
4. Eje del distribuidor.
5. Orificio de salida del aire de aireacin.
6. Eje intermedio.
7. Junta.
8. Superficie de contacto del disco.
9. Disco de distribucin con orificio de paso para la salida de aire.
10. Tuerca de sujecin del disco al eje intermedio.
11. Entrada del aire de mando.

Fig. 9-4

IX-7

9.12. FUNCIONAMIENTO
Este distribuidor est proyectado y construido de forma que, cuando pare el motor,
queda el circuito abierto desde la electro-vlvula de tres vas hasta la vlvula de
arranque correspondiente al cilindro que se encuentre en el punto muerto superior y
en perodo de expansin.
Al activar la electro-vlvula de tres vas entra el aire en el distribuidor por (11) de la
figura 9-4 procedente de la botella de almacenamiento, sigue la direccin de la flecha,
cruza el orificio del disco del distribuidor y sale en este caso por (3), para dirigirse a
abrir la vlvula de arranque correspondiente. Al abrir la vlvula de arranque, sta
permite el paso del aire al interior del cilindro y empuja hacia abajo al pistn,
haciendo girar el motor y el rbol de levas a la mitad de velocidad de aqul, y con l,
el disco del distribuidor (9). Al girar el disco, pone en comunicacin la entrada (11)
con el orificio de salida del aire de mando hacia el cilindro que nuevamente se
encuentra en fase.
Al mismo tiempo, como en la cara posterior del disco (9), va practicada una galera
que comunica el orificio de salida del aire de mando del distribuidor con el de
desaireacin (5), que lo comunica con la atmsfera. En este momento el resorte de la
vlvula la cierra y queda circuito de mando, correspondiente a ese cilindro, listo
para recibir otra vez el aire de mando, y as sucesivamente de acuerdo al orden de
encendido hasta que el motor arranca. Una vez arrancado el motor, la electro-vlvula
de tres vas automticamente corta el paso del aire y purga a la atmsfera el aire de
arranque, quedando interrumpido el proceso de arranque. El disco del distribuidor
queda girando libremente arrastrado por el rbol de levas.

9.13. ORDEN DE ENCENDIDO


El orden de encendido en el lado "B" del motor es el siguiente: B1B3B7B4B8B6
B2B5.
El intervalo de encendido es de 90.

IX-8

9.14. MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR


Cuando sea necesario montar el distribuidor, hay que poner el pistn nmero B1 en
el P.M.S. y en el tiempo de compresin, haciendo girar el motor en su sentido. A
continuacin encastrar el rbol de accionamiento en el distribuidor, procurando que
el encastre entre suave en la ranura. Seguidamente montamos el disco en el cono del
rbol de accionamiento, de manera que el orificio de paso de aire del disco debe
tocarse tangencialmente con el orificio B1 de salida del aire de mando del
distribuidor. Una vez presentado, se saca el conjunto y se aprieta la tuerca, para fijar
el disco en el rbol de accionamiento, y comprobado que el disco no se ha movido, se
monta todo el conjunto, as como los tubos de salida de aire del distribuidor.

9.15. VALVULAS DE CIERRE RAPIDO (Fig. 9-5)


Despus del enfriador, y a la entrada de los colectores de admisin a los cilindros,
van instaladas dos vlvulas de cierre rpido (chapaleta), una para cada lado del
motor. Estas vlvulas sirven para parar el motor en caso de emergencia. El
accionamiento de dichas vlvulas puede ser elctrico o manual. A su vez el elctrico
puede ser automtico, por baja presin de aceite, o manual, pulsando un interruptor.

Fig. 9-5

IX-9

LEYENDA DE LA FIGURA 9-5


1. Anillo de junta.

9. Casquillo.

2. Caja.

10. Palanca de mano.

3. Tapa de la mariposa.

11. Microinterruptor (MILTAC).

4. Buln de presin.

12. Varilla de transmisor.

5. Resorte.

13. Varilla de transmisin.

6. Superficie de apoyo.

14. Buln.

7. Eje de la vlvula de mariposa.

15. Resorte de torsin.

8. Engrasador de bola.

16. Electroimn.

9.16. ELECTROVALVULA DE TRES VIAS. GENERALIDADES


La electro-vlvula de tres vas est montada en el circuito de arranque, entre la botella de
almacenamiento y el distribuidor de aire de arranque. Tiene dos misiones: primero, dejar
pasar el aire procedente de la botella al distribuidor, y segundo, finalizado el proceso de
arranque, volver a cerrar el paso del aire desaireando el circuito. Esta vlvula est
servomandada por una vlvula magntica que forma un solo cuerpo.

9.17. DESCRIPCION
En la figura 9-6 puede verse seccionada la mencionada vlvula y sus partes
principales.

9.18. FUNCIONAMIENTO
Cuando a la bobina (1) de la figura 9-6 no le llega corriente, el pistn (5), por efecto de
la fuerza expansiva del resorte (4), deja pasar el aire que entra por 1

y que es

conducido por el orificio vertical a la tobera (6) y a travs de sta a la cmara 4,


manteniendo la vlvula principal (10) en la posicin ms baja, como en la figura. En
esta situacin, el distribuidor de aire de arranque est en comunicacin con la
atmsfera por 3 y 2. respectivamente. En el momento que se quiere arrancar el
motor, se conecta por medio de un interruptor corriente a la bobina (1). por lo cual el
mbolo (5) es activado, permitiendo la salida a la atmsfera del aire de la cmara (4).
La presin del aire que est actuando por la cara inferior del pistn (7) levanta la
vlvula (8) cierra, por medio de la barreta baja (9) la salida a la atmsfera por 2, y la
barreta alta (9) abre el paso directo desde 1 hasta 3 para el distribuidor.

IX-10

1. Bobina magntica.
2. Rectificador.
3. Bornes de conexin elctrica.
4. Resorte.
5. Pistn.
6. Tobera.
7. Servo-pistn.
8. Vlvula.
9. Juntas.
10. Vlvula principal.
1 Entrada de aire procedente de la botella
de almacenamiento.
2. Salida de aire de desaireacin.
3. Salida de aire al distribuidor y retorno a
la atmsfera de desaireacin.
4. Cmara de aceite.

Fig. 9-6

9.19. ARRANQUE DEL MOTOR SIN CORRIENTE EN LA ELECTROVALVULA DE TRES


VIAS

Cuando a la electro-vlvula de tres vas no le llega


corriente por alguna avera, se puede arrancar el motor
girando la palanca (1) de la figura 9-7. Esto hace que el
aire de llegada a la vlvula realice las mismas
funciones sin pasar por la vlvula magntica.

Fig. 9-7

IX-11

CAPITULO X
SOBREALIMENTACION
10.1. GENERALIDADES
El motor es sobrealimentado por dos turbosoplantes, una para cada lado de cilindros,
montadas en la parte ms alta y accionadas por los gases de escape.

10.2. MISION DE LAS TURBOSOPLANTES


Las turbosoplantes tienen la misin de aspirar el aire de la atmsfera a travs de un
filtro, impulsado a travs de dos enfriadores de aire, a los colectores de admisin del
motor a una presin superior a la atmosfrica.

10.3. TURBOSOPLANTES AGL 340


El rotor de esta turbosoplante es horizontal, como puede verse en las figuras 10-1 y
10-1a. Est formado bsicamente por el compresor, la turbina y el soporte de los
cojinetes. Todos ellos encerrados en una caja fabricada a base de aleacin ligera.

10.4. TURBINA
La turbina est formada por una envolvente o caja, dentro de la cual gira el rotor.
Esta caja es de doble envuelta, circulando por su interior agua del servicio de
refrigeracin de agua dulce del motor. En la parte de entrada de los gases de escape a
la turbina va montado un anillo de paletas directrices (Fig. 10-1b). Los gases a la
salida de la turbina pasan por una cmara refrigerada para impedir que aumente la
temperatura del aire de sobrealimentacin por estar la envuelta del compresor
adosada a la de la turbina.

X-1

10.5. ROTOR
El rotor consta de un eje que en uno de sus extremos lleva enchavetado el disco de
paletas mviles, que adems va sujeto por una tuerca de seguridad. En el otro
extremo del eje va montado de la misma forma el disco del compresor (Fig. 10-1a).
Los cojinetes van alojados en un soporte de la figura 10-1. El del lado de la turbina es
de tres apoyos, pues tambin sirve para absorber el empuje axial. El del lado del
compresor es de contacto angular radial.
Todos los componentes del grupo rotor, en su fabricacin, han sido sometidos a un
riguroso equilibrio esttico y dinmico, puesto que pueden llegar a girar a una
velocidad de 23.000 r.p.m.

Fig. 10-1a

Fig. 10-1b

10.6. ANILLOS DE LABERINTO


Los dos anillos de laberinto, montados uno a cada lado del rotor, impiden, por una
parte, que entren gases de escape o aire de sobre-alimentacin en el soporte, de los
cojinetes, y por otra, hacen la estanqueidad entre los gases de escape y aire de
sobre-alimentacin y el circuito de aceite de lubricacin de los cojinetes.
El empaquetado de laberinto en el lado de la turbina se hace por aire, conducido por
taladros desde el espacio de la parte de atrs de la rueda del compresor. La
estanqueidad en la rueda del compresor se efecta por un empaquetado de laberinto
en el lado posterior de la rueda.

X-2

Fig. 10-1.Turbosobrealimentador.

1.

Caja de entrada de los gases de escape.

13. Soporte del anillo de laberinto.

2.

Anillo de paletas.

14. Rueda del compresor.

3.

Disco de la turbina.

4.

Rodamiento de tres apoyos.

5.

Soporte de los rodamientos.

6.

Caja de salida de los gases de escape.

7.

Arbol del rotor.

8.

Rodamiento de bolas a contacto angular radial.

9.

Difusor.

10. Caja de aire.


11. Vlvula de sobrepresin.
12. Caja de aspiracin.

X-3

10.7.

LUBRICACION DE COJINETES
Los cojinetes de la turbosoplante son lubricados con aceite de lubricacin del motor
por un conducto que sale del circuito de aceite y a travs de una vlvula de
sobrepresin tarada a 2,5 Kg/cm2. El aceite le llega a los cojinetes mediante
taladros, saliendo de aqullos a una cmara de aceite y retornando al crter del
motor.

10.8.

CONTROL DE MARCHA POR INERCIA DEL TURBOSOPLANTE


Cuando el motor ha estado parado durante un largo perodo de tiempo, despus de
una reparacin y peridicamente de acuerdo con el plan de mantenimiento, deber
controlarse el tiempo que tarde en parar la turbosoplante despus de la parada del
motor.

10.9.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
En caso de fallo de una turbosoplante, hay que investigar la causa que produjo el
fallo para poder definir si el motor puede seguir en marcha, sin que esto constituya
un peligro para el mismo.
En caso de agarrotamiento del rotor, el motor slo deber trabajar con carga parcial,
asegurndose que la temperatura de salida colectiva de LOS GASES DE ESCAPE
NO EXCEDA DE 500 C y que la temperatura de salida de cilindros individualmente
NO EXCEDA DE 600 C.

10.10. ENFRIADOR DE AIRE DE SOBREALIMENTACION. GENERALIDADES


Los

enfriadores

de

aire

de

sobrealimentacin

estn

montados

entre

las

turbosoplantes y los colectores de admisin del motor, uno para cada colector.
Tienen la misin de enfriar el aire de sobrealimentacin con objeto de poder
introducir ms cantidad de aire en paso en los cilindros, pudindose inyectar ms
combustible para la misma cilindrada, alcanzndose mayor potencia con el mismo
volumen de embolada.

X-5

10.11. PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR


Como se ve en la figura 10-2, el enfriador es una caja prismtica de aleacin ligera
que en su interior lleva alojado el paquete de tubos. En la parte exterior de los tubos
van montadas las aletas de transmisin del calor. Este enfriador es refrigerado con
agua salada o "CRUDA", alimentado por la misma bomba de agua acoplada al motor
y movida por el mismo mediante una rueda intermedia.

10.12. CIRCULACION DE AGUA


El agua procedente del circuito de agua salada o "CRUDA" circula por el interior del
paquete de tubos siguiendo la direccin de las flechas y saliendo por el mismo lado,
como se ve en la figura 10-2.

10.13. CIRCULACION DE AIRE


El aire procedente de la turbosoplante entra en el enfriador a travs de la vlvula de
cierre rpido (chapaleta) y circula por el exterior de los tubos, estando en contacto
con las aletas de transmisin del calor, cediendo el calor por mediacin de stas a
los tubos refrigerados por el agua.

10.14. CONTROL DE ESTANQUEIDAD DE LOS ENFRIADORES


En los extremos de los colectores de admisin del motor y en el lado de salida de
potencia (HKS) va montado un grifo de purga en cada colector, con objeto de
controlar las posibles prdidas de agua del enfriador. Para lo cual, mientras se
encuentra en funcionamiento el motor, hay que vigilar si en algn momento sale
agua salada por alguno de estos grifos. En caso afirmativo, es seal clara de que el
enfriador correspondiente tiene alguna prdida a travs de algn tubo.

X-6

Fig. 10-2.Refrigerador del aire de carga.

1.

Desaireacin.

2.

Caja de agua superior.

3.

Bloque refrigerador.

4.

Parte lateral.

5.

Caja de agua inferior.

X-7

CAPITULO XI
REGULADOR DE VELOCIDAD
11.1. GENERALIDADES
El regulador de velocidad trabaja segn el principio de un regulador centrfugo. Tiene
la misin de mantener constante el nmero de revoluciones a que fue ajustado y
dentro de su grado de proporcionalidad.
11.2. GRADO DE PROPORCIONALIDAD
El grado de proporcionalidad (grado P) es ajustable en este regulador. Esto permite,
en el caso de instalaciones compuestas de varios motores, ajustar la velocidad y
potencia de los motores entre s.
11.3. PRESION MINIMA DE ACEITE
Para el perfecto funcionamiento del regulador, ste necesita una presin mnima de
aceite.
Este regulador hace de vigilante de la presin mnima de aceite de lubricacin del
motor, parndolo cuando la presin de aqul desciende por debajo de un valor
determinado y de acuerdo a las especificaciones del motor.
11.4. AJUSTE MECANICO DE REVOLUCIONES
El ajuste mecnico de las revoluciones se efecta a travs de un sinfn, montado en la
parte superior del regulador y accionado a distancia por medio de un cable flexible
(teleflex) comandado por un volante.
11.5. COMPONENTES PRINCIPALES DEL REGULADOR (Fig. 11-1)

Pasos centrfugos y resortes para el control de las revoluciones.

Corredera de mando y mbolo de trabajo para la regulacin de las cantidades a


inyectar de combutible.

Membrana y palanca de transmisin para el ajuste del valor nominal.

Embolo limitador de inyeccin para sobrecarga.

Limitador de arranque de inyeccin al arrancar.

XI-1

11.6. FUNCIONAMIENTO
POSICION DE PARADA DEL MOTOR. Cuando el motor se encuentra parado, los
pesos centrfugos (1440) adoptan la posicin de reposo (Fig. 11-1), empujados por el
resorte regulador (2521) a travs del platillo (2523). En esta posicin la corredera
distribuidora de aceite (6221), empujada por el resorte (6241), acciona las palancas
(24) y (2) y a su vez ajusta por medio de varillas las cremalleras de las bombas de
inyeccin a la posicin de mxima inyeccin. Esto ocurre por no entrar aceite por (21)
procedente de la bomba de prelubricacin, al encontrarse sta parada. Por (23)
tampoco entra aceite, puesto que las bombas de aceite del motor tambin estn
paradas.
POSICION DE ARRANQUE. Con objeto que el motor no arranque a plena carga, el
regulador lleva montado un dispositivo limitador de arranque (22) (Figs. 11-1 y
11-3a). En el momento de arranque es necesario poner en marcha la bomba de
prelubricacin, para impulsar aceite al regulador. El aceite entra por (21) y empuja el
pistn (3141), comprimiendo el resorte (3142) de la figura 11-3a. Por medio de la
varilla (1) y la palanca (2) de la figura 11-3a la corredera (6221) adopta la posicin
baja al comprimir el resorte (6241), accionando las palancas (24) y (2), las cuales a
travs de varillaje regulan las cremalleras de las bombas de inyeccin a la posicin de
arranque.

Fig. 11-3 a

Fig. 11-3 b

XI-2

Fig. 11-1.Esquema del regulador de motor (regulador en posicin de plena carga).


1.
2.

Muelle recuperador.
Varillaje de regulacin a las bombas de inyeccin de combustible y aparatos de inyeccin,
respectivamente.

3.

Palanca de parada.

4.

Tope de velocidad de plena carga.

5.

Tope de velocidad de marcha en vaco.

6.

Palanca de accionamiento de emergencia.

7.

Aire comprimido a la membrana.

8.

Tornillo de ajuste para velocidad de marcha en vaco.

9.

Ajuste del grado de proporcionalidad (grado de irregularidad).

10. Tope de seguridad para velocidad mxima.


11. Tornillo de ajuste para llenado de arranque en la limitacin de llenado en funcin de la velocidad (DBR).
12. Tornillo de ajuste para llenado a plena carga en BRD.

XI-3

Esquema del regulador de motor (regulador en posicin de plena carga) (Cont.).


13. Embolo limitador para DBR.
14. Aceite de fuga.
15. Botn de prueba para DBR.
16. Peso centrfugo DBR.
17. Amplificador.
18. Peso centrfugoregulador.
19. Rueda dentada o cubo de chaveta para accionamiento del regulador.
20. Tope llenado a plena carga.
21. Entrada aceite motor desde bomba previa de aceite motor a limitacin de arranque.
22. Tornillo de ajuste para limitacin de arranque.
23. Entrada de aceite motor desde bomba de aceite motor.
24. Ajuste de la posicin de plena carga a la palanca compensadora.

XI-4

Fig. 11-2.Regulador del motor.


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Plaquita graduada.
Resorte de retroceso.
Parte superior de la caja.
Pistn de trabajo.
Arbol distribuidor del aceite.
Caja.
Tope de llenado de plena carga.
Palanca de horquilla.
Pndulo centrfugo.
Manguito del pndulo.
Arbol entallado.
Resorte del regulador.

13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.

XI-5

Rueda de accionamiento.
Peso centrfugo para DBR.
Limitacin de llenado.
Corredera presin mezclada.
Botn de prueba para DBR.
Palanca de transmisin.
Tope del valor nominal (arriba).
Palanca accionamiento de emergencia.
Tope del valor nominal (abajo).
Corredera.

En el momento que arranca el motor las bombas de aceite acopladas impulsan el


aceite a presin que entra por (23) de la figura 11-1, parndose automticamente la
bomba de prelubricacin. La presin de aceite que haba en el cilindro limitador de
arranque (22) desciende al fugarse a travs de un orificio de purga. En este momento
la corredera (6221) de la figura 11-1 queda libre para su funcionamiento normal al
haberse eliminado la limitacin de arranque.
Una vez puesto en marcha el motor, el regulador cambia inmediatamente de posicin
de arranque a posicin de marcha en vaco.

Fig. 11-4

Fig. 11-5

CAMBIO DE POSICION DE ARRANQUE A MARCHA EN VACIO. Por efecto de la


fuerza centrfuga los pesos centrfugos (1440) de la figura 11-4 se desplazan hacia
fuera, presionando el manguito medular (1321), el cual comprime al resorte (2521).
En este momento la palanca acodada (2441) tira de la corredera (6221) hacia abajo,
con lo cual su parte superior descubre los orificios de paso de aceite. Este entra por
(23) de la figura 11-1, comunicando la parte inferior del mbolo (6162) con su parte
alta, con lo cual el mbolo sigue los movimientos de la corredera, que adems est
sometida a la fuerza expansiva de los muelles recuperadores (7181) y (7182).
El movimiento descente del mbolo de trabajo (6162) finaliza en el momento que la
corredera (6221) en su carrera descendente tapa los orificios de paso de aceite, al
haber equilibrado entre la tensin de los muelles recuperadores (7181), (7182) y la
presin existente debajo del mnolo (6162).
La tensin de los resortes (7181) y (7182) es la correspondiente a la marcha en vaco
del motor.

XI-7

11.7. REGULADOR EN POSICION DE PLENA CARGA. (Accionamiento neumtico)


Para aumentar la velocidad del motor, y con ello la potencia, por medio de los
telemandos de maniobra se regula la presin de aire que entra por (7) de la figura
11-1, actuando ste sobre la membrana (5763), la cual ejerce una presin sobre la
palanca de horquilla (4704), segn puede verse tambin en la figura 11-6, por medio
del perno gua (4702). La palanca de horquilla (4704) acciona las palancas
(4742-2661). La palanca (2661) empuja a su vez hacia la izquierda a la corredera
(2343), la cual comprime al resorte (2342) del amplificador (2300) de la figura 11-6,
desplazando tambin hacia el mismo lado al pistn (17) de la figura 11-1, el cual, en
su movimiento, descubre los orificios de mando del amplificador, ms o menos, segn
sea la presin de aire que acta sobre la membrana (5763) de la figura 11-1. A
medida que va aumentando la presin en la parte posterior del amplificador (2300) se
va comprimiendo tambin el resorte (2521) del regulador, aumentando la fuerza
expansiva de ste, lo cual hace que los pesos centrfugos sean forzados a cerrarse, y
la palanca (2441) de la figura 11-7 empuja la varilla (6221) y sta a la corredera
(6241) hacia arriba, que mueve las palancas (24) y (2) de la figura 11-1. Estas
palancas, por medio del varillaje correspondiente, mueven las cremalleras de las
bombas de combustible en el sentido de aumentar la inyeccin.

Fig. 11-6

Fig. 11-7

XI-8

11.8. LIMITACION DE INYECCION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD (DBR)


El aparato limitador de inyeccin (DBR) tiene la misin de proteger al motor de
sobrecargas. Los componentes ms importantes son (Fig. 11-8):

Fig. 11-8
3421.

Caja de conexin.

3422

Casquillo.

3437.

Rueda de accionamiento.

3461.

Perno de centraje.

3541.

Peso centrfugo.

3551.

Peso centrfugo.

3621.

Resorte.

3622.

Embolo limitador.

3623.

Casquillo.

3640.

Tapa de cierre.

3660.

Varilla de unin.

3681.

Cabeza barra articulada.

3682.

Palanca de gua.

3684.

Perno.

3713.

Tuerca almenada.

3740.

Palanca de reposicin.

3821.

Caja transmisora presin de mezcla.

3846.

Corredera.

XI-9

Los pesos centrfugos del DBR (3541/3551) son accionados desde el regulador por
medio de ruedas dentadas. Estos pesos giran a una velocidad ms alta que los pesos
centrfugos (1440) del regulador (Fig. 11-1). Debido a la fuerza centrfuga, los pesos
(3541/3551) actan en el interior del transmisor de presin de mezcla (3821) sobre
un acolchonado de aceite, cuya presin depende de la velocidad del motor (presin
de mezcla). Esta presin acta sobre el mbolo limitador (3622), el cual por medio
de la palanca de reposicin (3740) y a travs del varillaje de unin (3660) determina
la posicin de la corredera de distribucin (6221) del mbolo de trabajo (6162) y, por
lo tanto, la inyeccin.

11.9. FUNCIONAMIENTO DEL DBR


Al estar el motor funcionando en condiciones normales, no existe limitacin en el
recorrido de la corredera de distribucin (6221). Sin embargo, si el motor trabaja en
condiciones de sobrecarga, es decir, si la velocidad del motor disminuye a pesar de
aumentar la inyeccin, cambia la fuerza centrfuga de los pesos (3541/3551), los
cuales actan sobre la corredera (3846) del transmisor de presin de mezcla,
reducindose sta; cambindose, por lo tanto, la presin de aceite que acta sobre el
mbolo limitador (3622), el cual por medio de su resorte (3621) es empujado hacia
abajo. La palanca de reposicin (3740) sigue el mismo movimiento del mbolo
limitador y tira de la corredera de distribucin hasta que la cantidad de combustible
a inyectar sea la adecuada a la correspondiente a la velocidad del motor.

11.10. DISMINUCION DE VELOCIDAD


Para disminuir la velocidad del motor se mueven los telemandos en sentido de
reducir la presin de aire sobre la membrana (5753) (Fig. 11-9), la cual es empujada
por el resorte (5722) en sentido contrario, arrastrando el perno gua (5790) hacia
atrs.

La corredera (4702) es empujada igualmente hacia atrs por la fuerza

expansiva del resorte (4619). Las palancas (4704), (4742) y (2661) hacen que la
corredera (2343) sea empujada por la accin del resorte (2342) del amplificador.

XI-10

Fig.

11-9

Al desplazarse el pistn del amplificador (2300), la presin de aceite que existe en la


parte posterior del amplificador es disminuida al salir el aceite a travs de los
taladros de mando que han sido descubiertos por la corredera. Al mismo tiempo el
resorte (2521) se expansiona y hace que los pesos centrfugos (1440) se abran
tirando de la corredera de mando (6221) hacia abajo, arrastrando en su movimiento
el mbolo de trabajo (6162), el cual descubre los orificios de salida de aceite de la
parte baja del mbolo. Debido a la fuerza expansiva de los resortes (7181 y 7182) el
mbolo de trabajo (6162) es empujado hacia abajo, hasta que los taladros de mando
estn nuevamente tapados. Por medio del movimiento del mbolo de trabajo (6162)
son movidas las palancas (24) y (2) de la figura 11-1 y mediante el varillaje
correspondiente son desplazadas las correderas de las bombas de combustible, en el
sentido de disminuir la inyeccin, hasta que la fuerza centrfuga de los pesos (1441)
y la fuerza expansiva del resorte (2521) se encuentren equilibradas.

XI-11

11.11. PARADA POR SOLENOIDE


La solenoide montada en el regulador est unida a uno de los rboles de parada del
regulador por una transmisin de varillas. Al accionar el interruptor elctrico de
parada la solenoide arrastra la corredera de mando hacia abajo y da salida a la
presin de aceite que existe en la parte baja del mbolo de trabajo. Este se coloca en
su posicin final baja por medio de los resortes de retroceso. En este momento las
cremalleras de las bombas son arrastradas en el sentido de quitar combustible y el
motor se para.

11.12. PARADA POR TRACCION DE CABLE


En el segundo rbol de parada del regulador est montada una roldana en la cual,
por un extremo, va fijo el cable. Cuando se para el motor por la traccin del cable, al
tirar de ste, la corredera de mando es arrastrada y se realiza el mismo proceso que
por parada por solenoide.
NOTAS: 1. La explicacin de este regulador es tan compleja, que la casa
constructora tiene editado un libro aparte del libro propio del Motor
MTU. Por eso, lo expuesto en este captulo slo debe tomarse como
generalidades del regulador.
2. El regulador viene ajustado y precintado de fbrica. Esto quiere decir
que no debe ser tocado por el personal del buque. Cuando ocurra una
avera en el regulador, hay que notificarlo al 2. Escaln de
Mantenimiento.

XI-12

CAPITULO XII
BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
12.1. GENERALIDADES
Las bombas de inyeccin de combustible introducen una cantidad de combustible a
los cilindros en el momento preciso de acuerdo con la carga.
Cada lnea de cilindros de motor lleva montada una bomba de inyeccin. Las dos
bombas giran en el mismo sentido y son movidas por el cigeal a travs de dos
ruedas intermedias cada una.

12.2. DESCRIPCION
El cuerpo de las bombas de inyeccin est fabricado de hierro fundido con grafito
esferoidal (GGG). Los principales componentes de la bomba son:

Cuerpo de bomba.

Arbol de levas.

Taqus de rodillo.

8 elementos de bomba.

8 vlvulas de presin

Barra cremallera.

El rbol de levas est apoyado en la parte inferior del cuerpo de la bomba sobre dos
cojinetes de rodillos cnicos y un cojinete intermedio.
Los camones del rbol de levas estn torneados de acuerdo al orden de encendido del
motor. La excentricidad del camn hace que el recorrido del empujador
correspondiente sea de 15 milmetros.
En la parte superior del cuerpo de la bomba (Fig. 12-1) van montados los elementos
de inyeccin (18) y sujetos por una brida con cuatro tornillos.

XII-1

Cada elemento de la bomba consta de un mbolo y un cilindro. El cilindro se monta


en el cuerpo de la bomba por la parte superior. El ajuste del mbolo en su cilindro
debe ser muy perfecto, de tal forma que, incluso a presiones altas y a velocidades
bajas, sea totalmente estanco sin necesidad de una junta o retn especial.

12.3. EMBOLO
La cabeza del mbolo, y diametralmente opuestas, lleva dos ranuras longitudinales y
dos labios helicoidales (Fig. 12-2), llamados "RANURA LONGITUDINAL" y "BORDE
DE MANDO OBLICUO", respectivamente.

Fig. 12-2

12.4. CILINDRO
El extremo inferior de cada cilindro (Fig. 12-1) va introducido en un casquillo de
regulacin de forma cilndrica, donde va fija una corona dentada (17) que engrana
con la cremallera de regulacin (7). El casquillo de regulacin en su parte baja lleva
una entalladura en forma de "U". En esta entalladura aloja el extremo bajo del
mbolo (18), que se puede girar al accionar la corona dentada mediante la cremallera
de regulacin.
Cada elemento de la bomba lleva un orificio con objeto de dar salida al combustible
que pueda fugarse a travs del mbolo y cilindro. Este combustible es enviado al
tanque de servicio correspondiente a travs de una tubera de retorno.

XII-2

Fig. 12-1.Bomba de inyeccin de combustible.

1.

Racor para conducto de presin de combustible.

14. Plato del resorte.

2.

Estrangulador de reflujo.

15. Resorte del pistn.

3.

Tornillo de seguridad para el cilindro de bomba.

16. Boquilla de regulacin.

4.

Resorte de compensacin de la holgura.

17. Segmento dentado.

5.

Tapa de cierre.

18. Pistn.

6.

Caja de la bomba.

19. Vlvula de descarga.

7.

Cremallera de regulacin.

20. Pletina.

8.

Purga del aceite motor.

9.

Arbol de levas.

10. Taqu de rodillo.


11. Anillo de junta.
12. Rodamiento de rodillos cnicos.
13. Retn para el aceite.

XII-3

12.5. VALVULA DE DESCARGA


En la parte superior de cada uno de los elementos de la bomba va montada una
vlvula de descarga (Fig. 12-3) cargada por un resorte. La superficie baja del cuerpo
de esta vlvula va ajustada a "HUESO" con la parte superior del cuerpo de la bomba
y fijada al mismo por una brida (20) y cuatro tornillos (Fig. 12-1).
NOTA: Cuando se efecte el montaje de la citada vlvula, es IMPRESCINDIBLE
asegurarse que el apriete de los cuatro tornillos sea igual para evitar fugas a
travs de las superficies en contacto por no llevar junta. Para ello existe una
herramienta especial en forma de casquillo, cuyo dimetro exterior es el del
orificio de la brida (20) y el dimetro interior es el del cuerpo de la vlvula de
descarga.

Fig. 12-3

12.6. MONTAJE DE LA VALVULA DE DESCARGA


Una vez presentado el cuerpo de la vlvula, se introduce la brida y se roscan los
tornillos, apretndolos con la mano. A continuacin se introduce la herramienta en el
orificio de la brida y se aprietan los tornillos en cruz, al mismo tiempo que se va
girando la herramienta hasta que se alcance el apriete especificado de los tornillos.

XII-5

12.7. ENTRADA Y RETORNO DE COMBUSTIBLE


En las caras frontales de la bomba se encuentran la entrada y retorno de combustible
(Fig. 12-1).

12.8. MOVIMIENTO ALTERNATIVO DE LOS EMBOLOS


El movimiento alternativo ascendente de los mbolos de la bomba se produce por el
empuje de los camones del rbol de levas a travs de unos taqus de rodillos y el
movimiento descendente por la fuerza de expansin de los resortes (15) de la figura
12-1, que tratan en todo momento de tener en la posicin baja a los mbolos de
impulsin, como en todas las bombas de tipo BOSCH.
Estas bombas son del tipo de carrera constante, variando el principio de la inyeccin
y manteniendo constante el final de la misma.

12.9. FUNCIONAMIENTO
En la figura 12-2 puede verse las distintas posiciones de un mbolo y su cilindro
desde carga nula a plena carga.
El cilindro representado en esta figura est unido al conducto de aspiracin por dos
talados transversales.
En el detalle (1) de la figura 12-2 puede verse que el mbolo est en la posicin baja,
con lo cual el combustible entra por los orificios transversales. En la carrera
ascendente del mbolo (detalles 2 y 4) ste tapa los orificios de entrada de
combustible, impulsndolo a travs de la vlvula de descarga hacia el inyector.
La impulsin del combustible cesa cuando el "CANTO DE MANDO" inferior descubre
el orificio transversal (detalles 3 y 5). En este momento la cmara de presin, o parte
superior del mbolo, comunica con la aspiracin, bajando la presin en el circuito de
impulsin y cesando sta. El combustible sobrante retorna a la aspiracin.

XII-6

La carrera til de impulsin depende de la mayor o menor longitud de superficie,


enfrentada con los orificios transversales de forma que inyectar ms cuanto mayor
sea la longitud (detalles 1, 2 y 3). La longitud mxima corresponder a plena carga.
La inyeccin nula ser cuando la ranura vertical coincida con el orificio de llegada
de combustible (detalle 6) y no hay impulsin.
Como resumen de lo anteriormente explicado vemos que la cantidad de combustible
a inyectar se regula por medio de la cremallera.

12.10. LUBRICACION DE LA BOMBA


La lubricacin de la bomba se hace por medio de aceite a presin que procede del
circuito principal de lubricacin del motor, pasando, antes de entrar en la bomba,
por una "CATARATA" donde se reduce la presin.

XII-7