UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA ELCTRICA

MAESTRA EN INGENIERA ENERGTICA

ESTUDIO DE LA COMBUSTIN DE UN MOTOR

MONOCILNDRICO DE IGNICIN ALIMENTADO CON
MEZCLAS GASOLINA-ETANOL ANHIDRO E
HIDRATADO A DISTINTAS CONCENTRACIONES

TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERA ENERGTICA

PRESENTA
JESS ANTONIO CAMARILLO MONTERO

DIRECTOR DE TESIS
DR. JUAN JOS MARN HERNNDEZ

XALAPA EQUEZ., VER. AGOSTO DE 2011

Sntesis

SNTESIS
En el presente trabajo se realizaron pruebas de miscibilidad, densidad relativa, relacin
estequiomtrica A/F y olor y aspecto fsico para obtener la caracterizacin fisicoqumica
de mezclas gasolina-etanol hidratado y anhidro (0-40% v/v), utilizndose como
combustibles para un motor monocilndrico de ignicin por chispa marca AVL modelo
5401, al cual se le realizaron pruebas de rendimiento y anlisis de gases de escape.
Las pruebas de rendimiento fueron elaboradas a un rgimen constante de velocidad de
2,000 RPM, variando lambda dentro de los valores tpicos de funcionamiento de un
automotor. Las variables medidas fueron: los consumos especficos y de combustible,
temperaturas del aire de admisin y gases de escape y la potencia indicada; y en los
gases emitidos, el monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO 2), hidrocarburos
no quemados (HC) y xidos de nitrgeno (NO x). Los resultados muestran un efecto de
empobrecimiento en el combustible al aumentar el contenido de etanol tanto anhidro
como hidratado, causando una pequea reduccin de la potencia indicada (menor al
2%) y aumentando considerablemente el consumo de combustible. Las mezclas E20 y
HE20 presentan los mejores resultados en el anlisis de los gases de escape,
reduciendo notablemente las emisiones de CO (4-6%), HC (3-9%) y NOx (8-9%),
respectivamente,

mantenindose prcticamente constante la emisin de CO 2

(reducciones menores al 1%). Se observ que la tolerancia al agua por parte de la

gasolina, aumenta significativamente al incrementar el contenido de etanol en la
mezcla, donde tambin se concluy que a una temperatura mayor de 10C, no hubo
separacin de fases para las mezclas de gasolina y el etanol hidratado, mientras que
las mezclas con etanol anhidro no presentan este problema a temperaturas bajas.

ndice

CONTENIDO
Pgina
1. Introduccin....
1.1 Planteamiento del problema..
1.2 Justificacin..
2. Antecedentes..
2.1 Contexto internacional....
2.1.1 Uso del etanol como combustible en Brasil..
2.1.2 Uso del etanol como combustible en Estados Unidos.......
2.1.3 Uso del etanol como combustible en Amrica latina...
2.2 Contexto nacional
3. Objetivos.........
3.1 Objetivo general..........
3.2 Objetivos especficos.....
4. Hiptesis......
5. Marco terico..
5.1 Caracterizacin de combustibles..
5.2 Caractersticas del etanol......
5.3 Caractersticas de la gasolina...
5.4 Mezclas gasolina-etanol anhidro......
5.5 Mezclas gasolina-etanol hidratado..........
5.6 El motor de ignicin por chispa.....
5.6.1 Parmetros de operacin..
5.7 Pruebas de combustin..
Camarillo, 2011

01
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03
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42
45
Pgina iii

ndice

5.8 Efectos negativos del etanol en el ambiente..

6. Metodologa.....
6.1 Elaboracin de las mezclas combustible.

47
51
52

6.1.1 Descripcin de las mezclas combustibles....... 52

6.1.2 Caracterizacin fisicoqumica parcial de las
mezclas.....................................................................................
6.2 Pruebas de combustin....
6.2.1 Medicin del consumo de combustible...
6.2.2 Medicin de la temperatura de admisin de aire.........
6.2.3 Medicin de la temperatura de gases de escape.....
6.2.4 Medicin de potencia y torque.
6.3 Anlisis de gases de escape........
6.3.1 Preparacin y calibracin del equipo......
6.3.2 Medicin de las emisiones del escape...
6.4 Anlisis de resultados....
6.4.1 Determinacin del mtodo de anlisis....
6.4.2 Comparacin de valores de consumo de combustible.
6.4.3 Comparacin de valores de temperatura de admisin y
escape.......
6.4.4 Comparacin de valores de potencia y torque..
6.4.5 Comparacin de valores de emisin de gases..
7. Resultados y discusin.......
7.1 Pruebas de caracterizacin fisicoqumica.
7.1.1 Miscibilidad......

53
57
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66
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68
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70

70
71
71
72
72
72

7.1.2 Densidad relativa.... 73

Camarillo, 2011

Pgina iv

ndice

7.1.3 Relacin estequiomtrica A/F...

7.1.4 Olor y aspecto fsico...
7.2 Pruebas de combustin
7.2.1 Medicin del consumo de combustible..
7.2.2 Medicin de la temperatura de admisin de aire..
7.2.3 Medicin de temperatura de gases de escape..
7.2.4 Medicin de torque y potencia indicados...
7.2.5 Comparacin de valores de emisin de gases..
8. Conclusiones..
9. Referencias.....
10. Anexos

Camarillo, 2011

74
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76
76
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81
84
89
98
101
110

Pgina v

ndice

Pgina
ndice de tablas
Tabla 1. Estimacin de las reservas de energticos en el mundo...

05

Tabla 2. Consumo de distintos combustibles en Estados Unidos (miles de

galones)..

16

Tabla 3. Estndares norteamericanos para el uso de etanol mezclado con

gasolina como combustible.

17

Tabla 4. Produccin de etanol por estado

18

Tabla 5. Produccin de etanol por ingenio...

23

Tabla 6. Caractersticas fisicoqumicas del etanol anhidro.

32

Tabla 7. Caractersticas fisicoqumicas del etanol hidratado....

34

Tabla 8. Caractersticas fisicoqumicas de la gasolina magna.

35

Tabla 9. Modificaciones necesarias en motores para mezclas > E20.

38

Tabla 10. Concentraciones en el aire atmosfrico y niveles de riesgo

carcinognico por inhalacin para aldehdos..

49

Tabla 11. Reporte de las emisiones de gases no regulados para

combustibles E0 y E10

49

Tabla 12. Volumen de gasolina y etanol utilizado para las mezclas

53

Tabla 13. Caractersticas del motor monocilndrico

59

Tabla 14. Condiciones de operacin del motor durante la prueba..

62

Tabla 15. Densidad relativa de los combustibles utilizados..

73

Tabla 16. Resultados de la relacin estequiomtrica A/F.

75

Tabla 17. Porcentaje de incremento en el consumo de combustible..

78

Tabla 18. Porcentaje de variacin en la potencia y el torque

87

Tabla 19. Porcentaje de variacin de las emisiones para las mezclas

combustibles..

94

Camarillo, 2011

Pgina vi

ndice

Pgina
ndice de figuras
Figura 1. Precio promedio del petrleo.

07

Figura 2. Produccin anual de etanol en los Estados Unidos, 1980-2009.

14

Figura 3. Resultados de la prueba de laboratorio...

25

Figura 4. Tolerancia al agua en funcin de la temperatura del combustible..

40

Figura 5. Ciclo Otto de 4 tiempos..

42

Figura 6. Comportamiento del torque a diferentes valores de velocidad

43

Figura 7. Diagrama de la metodologa..

51

Figura 8. Equipo de bao trmico..

54

Figura 9. Densmetro y termmetro utilizados en la medicin de la densidad

relativa....

55

Figura 10. Banco de pruebas de combustin..

58

Figura 11. Analizador de gases de escape..

60

Figura 12. Sistema de suministro de combustible de prueba...

61

Figura 13. Uniformidad deseada del valor de lambda

63

Figura 14. Homogeneidad de las mezclas E10 y HE10.

72

Figura 15. Resultado de la prueba de densidad relativa para el etanol

anhidro...............................................................................................................

74

Figura 16. Consumo msico de combustible...

76

Figura 17. Consumo especfico de combustible..

77

Figura 18. Temperaturas del aire de admisin

80

Figura 19. Temperaturas de gases de escape para valores de lambda de 0.9

a 1.1

82

Figura 20. Temperaturas promedio de los gases de escape

83

Camarillo, 2011

Pgina vii

ndice

Figura 21. Resultados de la prueba de torque indicado....

85

Figura 22. Resultados de la prueba de potencia indicada.

86

Figura 23. Comportamiento de las emisiones de CO.

89

Figura 24. Comportamiento de las emisiones de CO 2...

90

Figura 25. Comportamiento de las emisiones de HC.

91

Figura 26. Comportamiento de las emisiones de NO x.......................................

92

Camarillo, 2011

Pgina viii

1. Introduccin

1. INTRODUCCIN
Los sistemas de transporte que utilizan un motor de combustin interna, constituyen
una de las actividades ms contaminantes que el hombre realiza todos los das, debido
a los gases emanados hacia el medio ambiente, producto de la combustin de
hidrocarburos. En pases como Italia, Alemania, y Estados Unidos, existen un poco ms
de 500 autos por cada 1000 habitantes, mientras que Mxico tiene un parque vehicular
de ms de 13 millones de autos, lo equivalente a un auto por cada 10 habitantes,
aproximadamente (NationMaster, 2010).
A nivel mundial, los transportes son responsables del 13% de las emisiones de gases
de efecto invernadero, cifra que podra llegar al 30% 50% en el ao 2050. El
transporte terrestre representa un 74% de estas emisiones, de las cuales el 40%
provienen de vehculos industriales ligeros y de vehculos particulares (Greenpeace,
2010).
En Europa, el transporte es el nico sector cuyas emisiones han aumentado desde
1990 (+26%); y slo los vehculos particulares son responsables del 12% de las
emisiones europeas de gases de efecto invernadero (Greenpeace, 2010).
La cantidad de gases contaminantes emitidos por un automvil se miden normalmente
en g/km recorrido. De acuerdo al modelo, antigedad y potencia de los motores, se han
establecido categoras correspondientes a la cantidad de gases que emite cada auto.
Los autos de la clase A, emiten arriba de 100 g CO 2/km recorrido, los clase B de 101 a
110, clase C de 111 a 120, clase D de 121 a 130, llegando hasta la categora M, que
son los que emiten arriba de 256 g/km (COMCAR, 2010).
Idealmente, los automviles que deberan estar en circulacin son los que se
encuentran dentro de la categora B o C, pero aun as, si esas cantidades emitidas se
multiplican por la cantidad de autos que existen en las grandes ciudades, se obtendra
una cifra muy grande de contaminacin por CO 2 hacia el medio ambiente.
Aunado a esto, existe otra variedad de gases contaminantes provenientes de la
combustin de un automotor, como NO x, CO, HC y SOx. La formacin de estos
Ibarra, 2011

Pgina 1

1. Introduccin

compuestos en mayor o menor proporcin indican una combustin completa o

incompleta, es decir, que todo el combustible se quem de manera ideal o alguna parte
nicamente se evapor y se expuls hacia el medio ambiente (UNC, 2010).
Estos gases no pueden ser absorbidos de manera natural por las plantas como en el
caso del CO2, sino que se mezclan en el aire y se ha estudiado desde hace aos que
respirar CO an en cantidades moderadas, puede producir la muerte por
envenenamiento de la sangre de manera inmediata, al igual que los dems gases
producen irritacin nasal y en los ojos, por lo que reducir las emisiones de estos gases
es una tarea que se debe llevar a cabo (EPA, 2007).
Esta situacin, complementada con la insostenible condicin del mercado petrolero a
nivel mundial, ha motivado a que muchos pases realicen grandes esfuerzos para lograr
contrarrestar y atenuar los efectos contaminantes, entre los cuales, el uso de fuentes
alternativas de energa de origen natural, ha sido uno de los que con mayor mpetu y
aceptacin popular ha tenido en los ltimos aos.
Entre los biocombustibles, ha destacado el uso del bioetanol como fuente de energa
alternativa proveniente principalmente de la caa de azcar y el maz.
El gasohol es una mezcla de gasolina y etanol, tanto hidratado como anhidro en
distintas proporciones, el cual provoca una combustin ms completa dando como
resultado segn estudios de algunos autores, una importante reduccin de gases
contaminantes hacia la atmsfera (Michelena, 2010).
La finalidad de este documento es la de comparar mezclas de gasolina - etanol anhidro
e hidratado, sometindolas a pruebas de rendimiento en un motor monocilndrico de
ignicin por chispa, en referencia a normas nacionales e internacionales, que en base a
la experimentacin y teora de la estadstica, se pueda determinar la que mejor cumpla
con los parmetros establecidos por normatividad y posea las caractersticas
necesarias para utilizarse de manera comercial como un combustible reformulado.

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Pgina 2

1. Introduccin

1.1 Planteamiento del problema

En el pas, existe una escasa investigacin sobre bioenergticos, debido principalmente
a que recin se estn desarrollando leyes que permitan su utilizacin; toda la
informacin disponible sobre el uso de este tipo de energa es proveniente de pases
con un parque vehicular muy distinto al de Mxico, por lo cual se requiere realizar una
investigacin especfica para las condiciones propias del pas.
En algunos pases se han llevado a cabo diversas investigaciones sobre los efectos
negativos y positivos del uso del etanol anhidro como oxigenante en la gasolina,
principalmente en proporciones del 10% y 20%; pero existe escasa informacin sobre
mezclas de mayor contenido de etanol o sobre el uso de etanol hidratado. Los
resultados obtenidos en dichas pruebas se han tomado como estndares para todos los
pases que utilizan estos combustibles, sin embargo, realizar una investigacin con
mezclas mayores realizadas con combustibles comerciales mexicanos, dar un
panorama ms amplio del impacto que stos tendrn en su inmersin al mercado
nacional.
1.2 Justificacin
En general, el uso del etanol como aditivo oxigenante en la gasolina trae diversos
beneficios, puntualizando principalmente tres: Econmicos, sociales y ambientales.
Por la parte de los beneficios econmicos, se tiene que el etanol es ms barato que la
gasolina, por lo tanto, si se llegara a introducir de manera comercial, el precio de los
combustibles oxigenados disminuira de una manera importante.
Los beneficios sociales se fundamentan en el desarrollo de investigacin especializada
para condiciones propias del pas, tomando en cuenta las caractersticas ambientales,
parque vehicular y combustibles de uso comercial; tambin podra ocurrir la reactivacin
del sector agrcola del pas, ya que la cosecha de caa de azcar tendra que aumentar
en gran medida y como consecuencia, se generaran fuentes de empleo.
Por ltimo, los beneficios ambientales, los cuales tienen alto impacto debido
principalmente a la reduccin de los gases contaminantes del escape de los
Camarillo, 2011

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1. Introduccin

automviles, la sustitucin de oxigenantes como el ETBE (etil tert butil ter) y el MTBE
(metil tert butil ter), que han llegado a contaminar depsitos subterrneos de agua,
problema que con el etanol no se tendra debido a su carcter natural.
Es sabido que producir etanol anhidro tiene un elevado costo, debido a los procesos
que se le deben aplicar para alcanzar su pureza, lo que hace que actualmente sea
econmicamente inviable su produccin con fines energticos; por esta razn no se ha
extendido su uso en todo el mundo como un oxigenante de gasolinas comerciales.
En cambio, el etanol hidratado tiene un bajo costo y su produccin no requiere de otro
proceso extra a la destilacin para alcanzar los 96 de pureza. Por esta razn, es
importante realizar un estudio de comparacin de ambos energticos, utilizndolos
como aditivo oxigenante para una gasolina base, de manera que si el banco de pruebas
presenta un comportamiento similar en los dos casos, se podr proponer su uso en
sustitucin del etanol anhidro, ya que las condiciones climatolgicas del pas son las
apropiadas para que no exista una separacin de las fases agua-alcohol-gasolina,
debido a una temperatura muy baja, como en el caso de pases europeos.
Con este estudio, se desea comprobar la similitud energtica entre ambos alcoholes,
pudiendo competir uno con otro en su uso como aditivo oxigenante para las gasolinas
del pas, donde las condiciones de temperatura ambiente son las adecuadas para que
no ocurra una separacin de fases al utilizar etanol hidratado y por ende, un mal
funcionamiento del motor.

Camarillo, 2011

Pgina 4

2. Antecedentes

2. ANTECEDENTES
2.1 Contexto internacional
Debido a la gran demanda de energa que existe hoy en da, el hombre se ha visto en la
obligacin de desarrollar nuevas tecnologas que permitan transformar fuentes
energticas alternativas, as como mejorar las ya existentes. Cada ao, las reservas
mundiales de petrleo van disminuyendo y la poblacin demanda ms de lo que se
puede producir. En la tabla 1 se muestran las estimaciones de las reservas mundiales
de petrleo y gas a nivel mundial.
Tabla 1. Estimacin de las reservas de energticos en el mundo
Petrleo
(Millones
de
barriles)
BP,
Estatistical
Review,
2007

Petrleo
(Millones
de
barriles)
Oil & Gas
Journal,
2007

Petrleo
(Millones
de
barriles)
World Oil,
2007

1,238.892

1,342.207

1,184.208

Gas
Natural
(Billones
de pies
cbicos)
BP,
Estatistical
Review,
2007
6,290.636

Gas
Natural
(Billones
de pies
cbicos)
CEDIGAZ,
2008

Gas
Natural
(Billones
de pies
cbicos)
Oil & Gas
Journal,
2009

Gas
Natural
(Billones
de pies
cbicos)
World Oil,
2007

6,342.411

6,254.364

6,436.029

Fuente: EIA, 2009

En esta tabla se puede observar que las reservas de energticos reportadas por
distintos organismos son similares en todos los casos, donde la cantidad de petrleo
disponible est muy por debajo de las reservas de gas natural.
A inicios del siglo XX, comenz la era del petrleo, con la exploracin y produccin de
los yacimientos de Pennsylvania, Estados Unidos; iniciativas que luego fueron imitadas
en otros pases, los cuales utilizaron el petrleo para la iluminacin y calefaccin; y si
bien durante la poca del petrleo barato, sta materia prima fue insustituible, a partir
de las crisis energticas de la dcada de los 70s se trat de economizar combustible
mediante la implantacin de regulaciones que implicaron a su vez, una mayor eficiencia
energtica de los motores de combustin interna y un control de las emisiones de gases
contaminantes. Entonces aparecieron normas y tcnicas para evitar la dependencia de

Ibarra, 2011

Pgina 5

2. Antecedentes

los combustibles provenientes del petrleo, como el gas y la gasolina, especficamente.

Algunos desarrollos tecnolgicos actuales indican una clara tendencia a reducir el
consumo de stos y evitar la contaminacin ambiental, as, el predominio del petrleo
est acercndose progresivamente a su fin (Rivera, 2007).
De acuerdo a lo anterior, los principales factores que han impulsado el desarrollo de los
biocombustibles son tres:

Cambio climtico

Agotamiento de combustibles fsiles

Altos precios del petrleo

La expresin cambio climtico, se refiere a la modificacin del clima con respecto a los
datos histricos a una escala regional o global. Dichos cambios son el aumento o
disminucin de temperatura, precipitaciones y nubosidad. El cambio climtico es
provocado principalmente por dos factores: causas naturales y antropognicas
(Oreskes, 2004).
Las causas naturales se refieren a la contaminacin aportada de manera natural por la
tierra, como los incendios forestales, generacin de metanol en los mares, etc.,
mientras que las antropognicas son los efectos producidos por la actividad humana en
la Tierra como la industrializacin, deforestacin, disminucin de reas verdes, etc.
El agotamiento de los combustibles fsiles es producto de su desmedida explotacin a
nivel mundial. Los pases ms industrializados requieren de mayor cantidad de
combustible para atender la demanda de energa, por lo que deben recurrir a la
bsqueda y extraccin de petrleo y carbn principalmente. Debido a esto, los precios
se van a la alza, trayendo como consecuencia que las economas mundiales se vean
seriamente afectadas y tengan que recurrir a la investigacin de nuevas formas de
aprovechamiento de energa.
En la figura 1 se muestra el precio promedio mensual del petrleo.

Camarillo, 2011

Pgina 6

2. Antecedentes

PRECIO PROMEDIO DEL

PETRLEO
90

90

84.93
80
73.7

70

73.88

66.4

60

57.25

50
44.6

40
30

32.1
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009 Actual

Figura 1. Precio promedio del petrleo

Fuente: Goldman Sachs, Unicredit, Reuters, BP, 2010

En esta figura se puede observar claramente la tendencia creciente del precio promedio
del petrleo, donde existi un valor mximo en el ao 2008, ao en el que la economa
de China tuvo un importante despegue, por lo que la cantidad de hidrocarburos
demandada fue muy grande y el precio se increment considerablemente.
El etanol es un combustible que se produce en varios pases desde hace muchos aos.
Ms del 75% de la produccin de etanol a nivel mundial se lleva a cabo en Brasil y
Estados Unidos (Moreira, 2008).
Algunos indicadores internacionales apuntan a Brasil como el principal productor de
etanol con fines energticos en el mundo, aunque datos del ao 2009 indican que la
capacidad de produccin de Estados Unidos era de 14,400 millones de litros de etanol,
de los cuales, 8,900 millones de litros se consumen como combustible, mientras que la
produccin total de Brasil para ese ao fue de 7,450 millones de litros, lo cual hace
visible el aumento en la produccin de Estados Unidos frente a Brasil; aunque estos
datos no son los definitivos para ambos pases, se puede concluir que ambos son los
actuales lderes mundiales (CSIRO, 2009).

Camarillo, 2011

Pgina 7

2. Antecedentes

A raz de la crisis petrolera que se gener en el mundo en la dcada de los 70s, Brasil
increment su produccin de etanol con la finalidad de depender en menor proporcin
de los hidrocarburos. El etanol de Brasil proviene de la caa de azcar, la cual debido al
clima tropical del pas es fcil que se produzca. En la dcada de 1970, los dictadores
militares brasileos decidieron subsidiar la produccin de etanol y requerir su
distribucin en todo el pas. En el ao 1975, se inicia el programa Pro Alcohol, con el
objetivo de utilizar el etanol como combustible sustituto de la gasolina y aumentar su
produccin para uso industrial. La industria brasilea utiliza el alcohol anhidro mezclado
con una proporcin de 22% de gasolina comercial para su utilizacin en vehculos
particulares. Esto da como resultado que Brasil se convierta en el primer pas en utilizar
mezclas de etanol-gasolina (Biocombustibles, 2010).
En 2007, Brasil export a nivel mundial ms de 3.5 billones de litros de etanol (Moreira,
2008).
Estados Unidos pelea con Brasil el liderazgo internacional en la produccin de etanol.
Junto con Centroamrica, EU produce el 45.8% del etanol que se consume en todo el
mundo. El principal argumento de este pas por aumentar la produccin de etanol, es la
necesidad de independizarse del petrleo, ya que representa un desafo para su
estabilidad econmica (USAID, 2008).
A principios del siglo XXI, se cre una estrategia en materia de energas renovables en
EU, la cual, tiene por meta reducir el consumo de gasolina en un 20% durante los
prximos 10 aos. El proyecto se llama 20-10 y entr en vigor en el ao 2010 (Landa,
2008).
Por otra parte, en diversos pases alrededor del mundo se encuentran realizando
investigaciones paralelas, en torno al uso de otros compuestos oxigenantes que
reduzcan las emisiones contaminantes hacia el medio ambiente, como es el caso del
ETBE y el etanol.
En Australia, se utiliza en mayor proporcin el combustible E10, dado que segn sus
investigaciones,

Camarillo, 2011

un

contenido

mayor

de

etanol

traera

consecuencias

de

Pgina 8

2. Antecedentes

empobrecimiento en las mezclas y como resultado, una alteracin en la manejabilidad y

condiciones elevadas de temperaturas de operacin del motor (Concawe, 2004).
En 2003 el gobierno australiano consider que entre el 30 y 40% de la flota vehicular
nacional, no era susceptible de consumir gasolina con 10% de etanol; siendo que en la
mayora de los casos, se trataba de vehculos con menos de 10 aos en circulacin, es
decir, un parque vehicular relativamente nuevo en comparacin con pases de Amrica
latina (Seccombe, 2003).
Por otro lado, paralelamente a la ampliacin en las investigaciones en torno al uso de
etanol anhidro como oxigenante de las gasolinas en varios pases, se est aumentando
la aceptacin del uso de etanol hidratado como sustituto del etanol anhidro,
principalmente por su bajo precio.
En Holanda, se han llevado a cabo diversos estudios con combustibles HE15 en
automviles comunes del parque vehicular sin ninguna modificacin en los
componentes del motor, los cuales han estado en circulacin por ms de dos aos
utilizando HE15 como combustible convencional, destacando que no se observan
diferencias operacionales, desgaste de ningn componente mecnico y problemas de
manejabilidad con respecto al uso de gasolina comn; se observ una fuerte
disminucin en los gases contaminantes, principalmente HC y CO, aumentando
ligeramente el contenido de NOx y de igual manera, se observ una disminucin
significativa en el consumo de combustible, lo que hace evidente el potencial
termodinmico que tiene este combustible en comparacin con los convencionales
(Keuken et al, 2008).
En diciembre de 2006, se public una patente que describe el uso de mezclas etanolagua-gasolina con un contenido de hasta 5% de agua, las cuales pueden ser utilizadas
en un amplio rango de motores sin modificar y sin el riesgo de una separacin de fases;
el estudio muestra que el mejor rendimiento se obtiene con mezclas HE15, es decir,
85% gasolina comn, 15% contenido de etanol hidratado que a su vez contiene 5% de
agua en volumen (Sijben et al, 2006).

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

La separacin de las fases etanol-gasolina-agua aumenta considerablemente en climas

con temperaturas muy bajas y cuando se tienen contenidos bajos de etanol, como en el
caso de HE10 o menor (CETRA, 2007).
2.1.1 Uso del etanol como combustible en Brasil
Desde que los portugueses introdujeron las primeras plantaciones de caa de azcar
en el territorio brasileo en el siglo XVI, se ha ido aumentando la produccin ao con
ao, teniendo como objetivo su uso como combustible (PROALCOHOL, 2002).
A partir de los aos 70, cuando el panorama energtico mundial mostr signos de
alarma y se hizo necesaria la reduccin de la dependencia del petrleo importado, la
investigacin en aceites vegetales gan nuevo impulso (Moreira, 2008).
El Programa Nacional del Alcohol (Pro alcohol) es considerado en Brasil como un
marco en la legislacin de la agroenerga. La decisin sobre la produccin de etanol a
partir de la caa de azcar, fue de carcter poltico y econmico, pues supona el aporte
de inversiones adicionales provenientes de empresas privadas. Esta decisin se tom
en 1975, momento en que el Gobierno Brasileo, a travs del ya mencionado programa,
decidi impulsar la produccin de alcohol para sustituir a la gasolina pura, con el
objetivo de reducir las importaciones de petrleo que representaban en ese momento
un peso importante en la balanza comercial externa (ICA, 2007).
La primera fase del programa Pro alcohol, que abarc de los aos 1975 a 1979, dirigi
sus esfuerzos sobre todo a la produccin de alcohol anhidro para mezclarlo con
gasolina. En esta primera fase, el logro principal fue el de las destileras que se
anexaron al programa. La produccin alcoholera creci de 600 millones de litros por ao
a 3.4 billones de litros por ao. Los primeros automviles que se movilizaron
exclusivamente con etanol aparecieron en el ao 1978.
La segunda fase se dio entre los aos 1980 y 1985. Para estos aos, ocurrira la
segunda crisis petrolera mundial (1979-1980), donde se triplic el precio del barril de
petrleo; en 1980, las compras de este producto pasaron a representar el 46% del total
de las importaciones brasileas. Entonces, se crearon organismos, como el Consejo
Camarillo, 2011

Pgina 10

2. Antecedentes

Nacional del Alcohol (CNAL) y la Comisin Ejecutiva Nacional del Alcohol (CENAL) para
agilizar el programa Pro alcohol. La produccin alcoholera alcanz un tope de 12.3
billones de litros entre 1986 y 1987, superando en un 15% la meta inicial del gobierno
brasileo (ICA, 2007).
La fase de estancamiento del programa Proalcohol sucedi en los aos 1986 - 1995,
donde el precio del barril de crudo baj de US $40 a 30 y luego de US $ 20 a 12. Este
nuevo periodo, denominado contra crisis del petrleo, puso en jaque todos los
programas de sustitucin de hidrocarburos fsiles y de uso eficiente de la energa en
prcticamente todo el mundo. En la poltica energtica brasilea, los efectos de este
fenmeno se resintieron a partir del ao 1988, coincidiendo con un periodo de escasez
de recursos pblicos para subsidiar los programas de estmulo a la energa alternativa,
lo que tuvo como resultado una disminucin considerable en el volumen de las
inversiones en los proyectos de produccin interna de energa. La oferta de alcohol no
pudo acompaar de forma equilibrada el crecimiento en la demanda de automviles
impulsados por etanol y alcanz niveles superiores a 95.8% de las ventas totales de
vehculos que usan gasolina, para el mercado interno en 1985. (ICA, 2007).
Brasil posee un rea cultivada de caa de 5.8 millones de hectreas, las cuales
generan una produccin cercana a los 408 millones de toneladas. Por su parte, el
rendimiento que genera una hectrea de caa es de aproximadamente 77 toneladas,
donde aproximadamente se obtienen entre cinco y seis mil litros de etanol por hectrea
(Moreira, 2008).
De acuerdo con las expectativas de la produccin de etanol en Brasil, se estima que se
podran destinar unas 12 millones de hectreas adicionales a la produccin de caa
actual. En el ao 2005, la produccin de azcar en Brasil fue de 29,500,000 toneladas.
La produccin de etanol por hectrea es de 6,500 a 7,000 litros. En el periodo 2005 2006 se observ una produccin de 15.8 millones de m3 anuales y para el ciclo agrcola
siguiente, se tuvo una produccin de 16.8 millones de m3.
Se estima que la capacidad industrial instalada para producir etanol en Brasil es de 18
billones de litros; considerando que en el ao 2005, el consumo interno fue cerca de
Camarillo, 2011

Pgina 11

2. Antecedentes

13.5 billones de litros (12.5 billones de litros con fines de combustible y un billn con
fines industriales), la disponibilidad para la exportacin rondara entre los 2 y 2.5
billones de litros de etanol, dependiendo del total de produccin para los aos
consecuentes (ICA, 2007).
En aos recientes, el consumo de etanol en el sector de transporte en Brasil represent
el 44% del total del combustible necesario para dicho sector, lo que representa una
demanda muy grande de este energtico que tiende a ir en aumento (MME, 2008).
Debido a la gran demanda de etanol en este pas, diversos centros de investigacin se
han dedicado a estudiar algunos otros aditivos oxigenantes, que presenten an mejores
caractersticas que las mostradas por el etanol a un precio ms bajo.
Renato Catalua et al han realizado diversos estudios con compuestos oxigenantes
especiales, como el tert-amyl etil ther (TAEE), etil-terc butil-ether (ETBE) y el di-tert
amyl-ether (di-TAE). En una prueba elaborada para medir el consumo especfico de
combustible en automotores utilizando los aditivos mencionados as como etanol, los
investigadores concluyeron que el di-TAE arroja los mejores resultados, es decir, el
consumo especfico de combustible es menor, observando caractersticas normales de
operacin para el motor, lo cual, representa un ahorro en la cantidad de combustible
necesario para realizar el mismo trabajo que si se utilizara etanol (Catalua et al, 2008).
Desgraciadamente, la produccin de di.TAE nicamente se ha llevado a cabo en
laboratorio, lo que significa que Brasil seguir oxigenando sus gasolinas con etanol en
los siguientes aos.
Por otra parte, Jos Sodr et al, han realizado estudios comparativos entre el uso de
una mezcla de gasolina con etanol anhidro (78% gasolina y 22% etanol) y etanol
hidratado puro; con el etanol hidratado se produjo un aumento del 7% en el torque y
3.7% en la potencia respecto a mezclas con etanol anhidro, pero se obtuvo un 54% ms
de consumo especfico de combustible, lo cual significa mayor cantidad de etanol
hidratado para producir el mismo efecto que las mezclas con etanol anhidro (Sodr et
al, 2009).

Camarillo, 2011

Pgina 12

2. Antecedentes

Otra posible ventaja del etanol hidratado frente a la mezcla gasolina-etanol anhidro es
su bajo costo, ya que el mximo precio posible de encontrar en el mercado, representa
unicamente el 72% del precio de la mezcla combustible (MME, 2008).
Desde el ao 1979, en Brasil se lanzaron al mercado automviles capaces de operar
tanto con etanol como con gasolina, en cualquier proporcin de ellos. Estos autos se
llaman Flex Fuel (flexibilidad de combustible). Los fabricantes de autos en Brasil
modifican los motores para poder operar con etanol, como lo son los cambios en la
relacin de compresin, la cantidad de combustible inyectado, sustitucin de materiales
que se deterioran por efecto del contacto con el etanol, el uso de bujas especiales para
disipar el calor debido a las temperaturas ms altas ocasionadas por una mayor
velocidad de combustin y un sistema auxiliar de arranque en fro que inyecta la
gasolina en un pequeo tanque en un compartimento especial del motor para el
arranque en fro (AN, 2008).
2.1.2 Uso de etanol como combustible en Estados Unidos
La actual poltica de cambio del gobierno de Estados Unidos, se fundamenta
principalmente en que existe un estancamiento y atraso social contra un crecimiento
econmico y desarrollo tecnolgico muy amplio, por lo que se quieren centrar en la
contribucin de los avances tecnolgicos en el cambio de hbitos de consumo y
cambios culturales, no slo en los EU, sino en todo el mundo (Landa, 2008).
Las polticas pblicas ms eficaces que han logrado expandir la produccin de energas
renovables son las del tipo no agrcola, La mayora de las polticas agrcolas han girado
en torno a la oferta de alimentos. Durante las dcadas de los 80s y 90s, las
inversiones en la industria del etanol y su produccin se incrementaron gracias a los
incentivos otorgados por el gobierno. Tan slo en 2005, la industria del etanol produjo 4
mil millones de galones, el cual, se mezcla en una proporcin de 10% del combustible
que se consume en todo el pas (CFDC, 2007).
En la figura 2 se observa el incremento de la produccin anual de etanol en Estados
Unidos entre los aos 1980 y 2005

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

PRODUCCIN ANUAL,MILLONES DE
GALONES DE ETANOL
12000
10,600

10000
8000
6000
4000

3,900

2000
610

175

1980

1985

900
1990

1,400
1995

1,630
2000

2005

2009

Figura 2. Produccin anual de etanol en los Estados Unidos, 1980 - 2009

Fuente: Biofuels Journal, 2010.

En esta figura se observa que la forma de la curva de produccin de etanol es casi de

forma exponencial, teniendo la mayor produccin en el ao 2005, por lo que se
esperara que la en poca actual, esa tendencia sea an mayor.
La Administracin de Informacin de Recursos Energticos del Departamento de
Asuntos Energticos de Estados Unidos, calcula que este pas consume cerca de
140,000 millones de galones de combustible al ao. En consecuencia, en trminos de
su contribucin relativa a la satisfaccin de las necesidades de combustible para el
transporte, la produccin de etanol cubri cerca del 3% del consumo de gasolina en el
pas en el ao 2005 (ICA, 2007).
En los aos 2005-2006, se utiliz un 14% de la cosecha de maz en la produccin de
etanol y en 2006-2007, aument al 20%. La produccin de maz es relativamente
pequea con la demanda de combustible, por lo que ser necesario desarrollar otras
fuentes de energa renovable para sustituir las importaciones de petrleo. En relacin
con la poltica estadounidense en apoyo al desarrollo de los biocombustibles, destacan
los siguientes aspectos:

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

Poltica energtica

Gran parte del crecimiento en la produccin del etanol a partir del maz se puede atribuir
a programas de incentivos impulsados por el gobierno desde inicios de los 70s. En la
Ley de Fiscalidad Energtica de 1978, se autoriz la exencin de pago de impuestos al
consumo de combustibles para motor con mezclas de etanol, otorgando a las mezclas
de al menos 10% de etanol por volumen una exencin de US$0.40 por galn del
impuesto federal de combustibles para motor. A partir de ese ao, la ley federal autoriz
un crdito tributario de US$0.51 por galn para el etanol. (CFDC, 2007)

Poltica ambiental

El etanol se utiliz por primera vez como un aditivo para combustible a finales de los
aos 70s, cuando la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA), inici la supresin
progresiva del plomo en la gasolina y se us el etanol para reemplazarlo como
aumentador de octanaje. La Ley del Aire limpio (CCA), estableci los programas de
combustibles oxigenados y de gasolinas reformuladas (RFG) con el propsito de
controlar las emisiones de CO y daos a la capa de ozono provenientes de los
combustibles fsiles. A fin de cumplir con los nuevos requerimientos, las refinadoras
mezclaron gasolina con componentes oxigenados ms limpios, como el etanol y MTBE,
aunque actualmente se est disminuyendo su uso en casi todo el mundo y viene siendo
reemplazado por el etanol (CFDC, 2007).
Desde que el MTBE fue sacado del mercado energtico estadounidense en el ao
2005, la demanda de etanol ha ido incrementndose drsticamente, tanto que para el
ao 2012, se requerirn cinco mil millones de galones extras por ao, por lo cual, este
pas se encuentra aumentando su capacidad de elaboracin de etanol para abastecer
esa gran demanda (AVL, 2005).
La tabla 2 muestra el consumo de etanol, MTBE y gasolina para finales del ao 2000.

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

Tabla 2. Consumo de distintos combustibles en Estados Unidos (miles de

galones)
AO
Combustible

1994

1996

1998

2000

E85

80

694

1,727

3,283

E95

140

2,699

5,900

E10

845,900

660,200

916,000

908,700

MTBE

2,108,800

2,749,700

2,915,600

3,111,500

Gasolina

113,144,000

117,783,000

122,849,000 127,568,000

Fuente: Departament of Energy, 2001

En esta tabla se observa que el consumo de combustibles con etanol ha ido

aumentando considerablemente desde los 90s, pero an as, la gasolina es el
combustible que mayor demanda tiene en el mercado actualmente.
La US Renewable Fuels Asociation (RFA) present en el ao 2002, una gua para el
uso de etanol en cualquier proporcin como combustible de automotores en el mercado
americano, la cual contiene una compilacin de aspectos tcnicos que deben
considerar las compaas energticas para su elaboracin y distribucin como
combustible en sus puntos de consumo, basados en la experiencia de decenas de
compaas petroleras y alcoholeras pertenecientes a esta asociacin (RFA, 2002).
La tabla 3 muestra una compilacin de las caracteristicas principales que debe tener el
etanol para poderse mezclar con las gasolinas norteamericanas.
En esta tabla se muestra que EU cuenta con una serie de normas que especifican cmo
debe ser el etanol que se pretenda mezclar con la gasolina comn, las cuales son muy
estrictas, ya que es importante que se asegure que los vehculos no presentarn algun
problema de funcionamiento debido a un etanol de baja calidad.

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

Tabla 3. Estndares norteamericanos para el uso del etanol mezclado con

gasolina como combustible
Propiedad

Especificacin

Mtodo ASTM

Etanol, vol%

92.1

D5501

Contenido de agua %vol.

mximo

E203

Contenido inorgnico
mximo de sodio, mg/lt

32

D512

Contenido mximo de
cobre, mg/kg

0.1

D1688

pH

6.5-9.0

D6423

Apariencia

Visibilidad libre de particulas

suspendidas o contaminantes (claro
y brillante)

Fuente: RFA, 2002

Para el ao 2007, la produccin total de azcar en Estados Unidos fue de

2,707,000 toneladas, con un rendimiento de 6.99 toneladas por hectrea. La mayora
del etanol producido en los Estados Unidos se obtiene a partir del maz teniendo un
costo de produccin de US$0.29 centavos por litro.
En el ao 2000, haba 54 plantas destiladoras de etanol, con una capacidad de
produccin de aproximadamente 1.75 mil millones de galones por ao, cifra que ha ido
en aumento hasta llegar a tener ms de 100 plantas de etanol, cuya capacidad de
produccin supera los 4.5 mil millones de galones anuales (ICA, 2007). La tabla 4
muestra la capacidad de produccin de etanol por estado.
En esta tabla se observa que Estados Unidos cuenta con suficiente infraestructura para
poder explotar sin problema este tipo de bioenergtico, slo que las polticas internas de
ese pas no siempre apuntan a un desarrollo sostenible, si no nicamente considerar el
bien propio.

Camarillo, 2011

Pgina 17

2. Antecedentes

Tabla 4. Produccin de etanol por estado

Estado
Iowa
Illinois
Nebraska
Minnesota
South Dakota
Wisconsin
Kansas
Indiana
Missouri
Colorado
Tennesse
North Dakota
Michigan
Kentucky
California
Nuevo Mxico
Wyoming
Ohio
Georgia
Total

Capacidad
MMgal/ao
1,606
706
566
546
475
193
179
122
110
93
67
51
50
38
34
30
5
3
0.4
7,872

%
Capacidad

No. de
plantas

% de
plantas

33
14.5
11.6
11.2
9.7
4
3.7
2.5
2.3
1.9
1.4
1
1
0.8
0.7
0.6
0.1
0.1
0
100

25
6
11
16
11
5
7
2
3
3
1
2
1
2
3
1
1
1
1
102

24.5
5.9
10.8
15.7
10.8
4.9
6.9
2
2.9
2.9
1
2
1
2
2.9
1
1
1
1
100

Fuente: CFDC, 2007

En el mbito econmico, la industria del etanol en este pas ha originado cerca de 50

mil trabajos, aumentando los ingresos en el sector industrial de una manera acelerada.
De los aos 1996 a 2002, la industria del etanol gener ms de 51 mil millones de
dlares para la economa norteamericana, incrementndose a razn de 3% por ao
(Ethanol, 2000).
A principios del ao 2009, Estados Unidos contaba con casi 8 millones de vehculos
Flex Fuel, utilizando combustible E85, frente a los 5 millones del ao 2005. Los
vehculos Flex Fuel fabricados en Estados Unidos, fueron diseados para funcionar con
cualquier mezcla de gasolina sin plomo y etanol, entre E0 y E85. A fin de reducir las
evaporaciones de etanol, y evitar problemas con el arranque del motor durante das
fros, la mezcla mxima de etanol se estableci en un 85%. Para el ao 2008, casi
cualquier tipo de automvil, ya sea de tipo industrial, camionetas pick up, y autos
pequeos, se encuentran disponibles para operar con cualquiera de estos dos
Camarillo, 2011

Pgina 18

2. Antecedentes

combustibles; aunque ms del 68% de los usuarios no saban que su auto es un Fuel
Flex, por falta de divulgacin al respecto (NREL, 2008).
2.1.3 Uso de etanol anhidro como combustible en Amrica Latina
No solo Brasil y Estados Unidos se encuentran realizando reformas energticas y
revolucionando los combustibles destinados para el transporte, tambin pases
latinoamericanos como Colombia, Costa Rica y Venezuela se encuentran investigando
y empezando a activar su sector agrcola en materia de bioenergticos.
Colombia, es uno de los pases de mayor produccin de dos materias primas de
enorme peso en la produccin futura de biocombustibles, como lo son el azcar y el
aceite de palma. Este pas tiene excedentes exportables de estos dos productos, por lo
que le abre una ventana a la posibilidad de generar nuevos empleos y en general, una
activacin econmica (Tobn, 2007).
Segn la Asociacin Colombiana de Cultivadores de Caa de Azcar (Asocaa), el rea
de cosecha de caa de azcar se increment en el periodo comprendido entre 1991 y
2005, a una tasa de aproximadamente 3.8% anual, pasando de 112,640 hectreas en
1993 a 212,446 para el ao 2005.
Asocaa calcula que el consumo anual de gasolina para las ciudades de ms de 500
mil habitantes y para las reas metropolitanas como lo son Bogot, Medelln, Cali,
Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, ronda en los 12 millones de litros diarios, por
lo tanto, se necesitaran 1.2 millones de litros diarios de etanol anhidro para oxigenar
las gasolinas en una proporcin del 10%. En otras palabras, para cubrir las demandas
de las ciudades mencionadas, se debe contar con 5.93 millones de toneladas de caa
de azcar, lo que corresponde a unas 54 mil hectreas de caa de azcar (ICA, 2007).
Los resultados de algunos estudios realizados en la Universidad de Antioqua, Colombia
con una mezcla E20 en dos automviles comunes del parque vehicular de este pas,
muestran un ligero aumento en el consumo del combustible E20 en comparacin de la
gasolina comn, registran un aumento de la potencia mecnica y en cuestin de las
emisiones, se habla de una reduccin general en la emisin de hidrocarburos totales
Camarillo, 2011

Pgina 19

2. Antecedentes

(HT), as como de monxido de carbono. Por parte de los NO X y el CO2, no se observa

una reduccin importante (Morales, 2010).
En otro estudio realizado por parte de investigadores pertenecientes a la Universidad
Nacional de Colombia para el Congreso Iberoamericano de Ingeniera Mecnica,
celebrado en Per, se determin que con un combustible E10, la potencia y el torque
del motor aumentan como consecuencia de un mejor proceso de combustin, siendo el
aditivo oxigenante eficaz en suplir la demanda de oxigeno para la combustin ante la
disminucin de la presin atmosfrica, encontrndose a una altura de 2600 msnm. El
aumento en el contenido de CO2, la disminucin en el porcentaje de CO, y la
disminucin de los hidrocarburos no quemados son evidencia de un proceso de
combustin ms eficiente, con mayor liberacin de energa. El aumento en los xidos
de nitrgeno es consecuencia de temperaturas de combustin ms altas, coherentes
con las medidas de temperatura realizadas en el tubo de escape. El consumo
especfico de combustible disminuye al utilizar E10; Las prdidas de potencia y torque
con respecto a los valores especificados de fbrica son consecuencia de la presin
atmosfrica y del ajuste del motor (Crdoba, 2010).
Los autores encontraron que ocurre un mejor proceso de combustin al utilizar etanol
anhidro, pues este aditivo oxigenante es eficaz en suplir la demanda de oxigeno para la
combustin ante la disminucin de la presin atmosfrica (Gamboa, 2005).
Por otra parte, Costa Rica, es uno de los pases con gran iniciativa en el rubro de
bioenergticos. El consumo de hidrocarburos en el ao 2005, alcanz los 16.6 millones
de barriles y se considera que para el ao 2019 de seguir la tendencia actual, llegaran
a los 20 millones. Por este problema, el gobierno ha implementado planes de
contingencia dirigidos especialmente a reducir el consumo de gasolina, como lo son
reducir la circulacin vehicular y se han programado proyectos piloto para impulsar la
produccin nacional de etanol, en un intento de sustituir al menos parcialmente la
importacin de petrleo (ICA, 2007).

Camarillo, 2011

Pgina 20

2. Antecedentes

Para la cosecha de caa de azcar del periodo 2005 - 2006, la produccin se estim en
382,824.4 toneladas de azcar con un rendimiento de 8 toneladas por hectrea. (ICA,
2007).
Costa Rica cuenta con 15 ingenios azucareros y diversos centros de investigacin, que
realizan estudios para mejorar los procesos de produccin de caa de azcar y por
ende etanol, como lo son la liga agrcola industrial de la caa de azcar (LAICA).
Cuba tambin se ha sumado a la apuesta por los biocombustibles como sustitutos de
los hidrocarburos comerciales.
En el ao 2007, se comenz un estudio amplio sobre el uso de dos distintos alcoholes
como posibles sustitutos u oxigenantes de las gasolinas cubanas, el etanol hidratado y
el anhidro. El principal problema del uso del etanol anhidro es su alto costo como ya se
ha mencionado (hasta 2 veces mayor el costo de produccin que el del hidratado) y
dadas estas circunstancias, el gobierno cubano profundiz en el uso y aplicacin del
etanol hidratado como sustituto de la gasolina (Villaroel, 2007).
A las conclusiones que llegaron los investigadores cubanos, es que debido a los
condiciones climatolgicas de su pas, pueden mezclar el etanol hidratado con la
gasolina sin ningn tipo de problema de separacin de fases, ya que para que esto
ocurra, la temperatura medioambiental debe ser menor a 10C, valor que no se ha
registrado en las temperaturas invernales de este pas; establecieron que la mejor
proporcin de mezcla gasolina-etanol hidratado en cuanto a pruebas de combustin
result ser en 20-25% de etanol y el restante en gasolina, presentando las mejores
condiciones de torque (12%), tiempo de aceleracin (18.3%) y desempeo energtico
(30%) (Villaroel, 2007).
Finalmente, en Venezuela, la empresa estatal Petrleos de Venezuela, S.A. (PDVSA)
se encuentra en proceso de crear una empresa mixta que se dedique a la produccin
de etanol. Este producto lo obtienen a partir de la caa de azcar y se adiciona en
distintos porcentajes a la gasolina para obtener una mezcla menos contaminante para
la naturaleza. Las necesidades del pas llegan a 20 mil barriles diarios, ya que toda la
gasolina que se vende en el mercado interno se mezcla con alcohol carburante. Casi
Camarillo, 2011

Pgina 21

2. Antecedentes

todo el etanol que se consume en Venezuela se importa de Brasil para mezclarlo con
gasolina en proporciones de hasta un 8% (ICA, 2007).
Se calcula que Venezuela requiere de unos 20 mil barriles diarios de etanol para
mezclarlo con la gasolina en porcentajes del 7% y 8% para satisfacer las demandas de
combustible (WET, 2006).
2.2 Contexto nacional
En Mxico, se cultivan aproximadamente 50 millones de toneladas de caa, para una
produccin de 5.8 millones de toneladas de azcar y 1.8 millones de toneladas de
melazas (zafra 2004 - 2005)

y uno de sus destinos finales es precisamente la

produccin de alcoholes de distintas calidades (Enriquez, 2006).

El gobierno mexicano ha expresado su inters en aumentar del 3% actual a un 8% en
2012, la participacin de las energas renovables en el abastecimiento total de energa
del pas. Diversos estudios estiman que la bioenerga puede abastecer entre el 54% y el
85% de las necesidades totales energticas y esta oferta se derivar en un 27% a 54%
de combustible de madera y en un 26% agrocombustibles. (ICA, 2007).
Desde hace varios aos, se produce etanol de caa de azcar en los diferentes
ingenios del pas que cuentan con destileras, slo que su uso es para bebidas
embriagantes e industriales y no para uso combustible. Aproximadamente, la mitad de
los ingenios del pas cuentan con destileras, aunque unas ms modernas que otras,
pero pueden producir etanol. La oferta total de etanol en el ciclo agrcola 2002-2003 fue
de 39.2 millones de litros. La tabla 5 muestra la produccin de etanol en los principales
ingenios azucareros del pas.
En esta tabla se puede observar que casi en todos los ingenios, la capacidad que
utilizan para la produccin de etanol est a menos del 50%, por lo que se puede
aumentar la produccin, sin necesidad de la adquisicin de ms equipos para el
abastecimiento.

Camarillo, 2011

Pgina 22

2. Antecedentes

Tabla 5. Produccin de etanol por ingenio

Produccin de etanol en Mxico y capacidad instalada

Ingenio
Aarn Senz
Calipam
Constancia
El Carmen
El Mante
Independencia
La Joya
La Providencia
Pujiltic
San Jos de
Abajo
San Nicols
San Pedro
Total

(Litros por ciclo agrcola)

Capacidad
Produccin
instalada
(ciclo 02-03)
8,550,000
4,948,000
2,400,000
990,261
9,000,000
4,997,400
5,400,000
2,923,000
7,200,000
5,082,300
4,500,000
1,250,908
4,200,000
1,307,000
7,500,000
1,818,471
6,000,000
3,373,004

Capacidad
utilizada (%)
57.9
41.3
55.5
54.1
70.6
27.8
31.1
24.2
56.2

7,500,000

1,118,000

14.9

12,000,000
7,500,000
81,750,000

2,547,683
3,206,000
33,562,030

21.2
42.8
43.9

Fuente: Mesera et al, 2006

La capacidad instalada actualmente en las destileras es de unos 346,000 litros/da; con

rendimientos en el rango comprendido entre 230 y 250 litros/tonelada de melaza
procesada. Actualmente, las dos destileras con posibilidades fuertes de producir etanol
anhidro se encuentran en Veracruz. Los ingenios La Gloria y San Nicols pueden
producir ms de 115,000 litros/da (Enriquez, 2006).
La produccin de etanol en las destileras mexicanas es bastante reciente y limitada;
surgi despus de la investigacin desarrollada por el Instituto Mexicano del Petrleo
(IMP), donde se probaron mezclas de etanol anhidro en proporciones del 3%, 6% y 10%
junto con gasolina base. Las pruebas de emisiones se realizaron en 12 motores,
representativos del parque vehicular que corre en la zona metropolitana de la ciudad de
Mxico a 2,200 msnm. La determinacin de las emisiones de estos combustibles se
bas en el contenido de hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno. Los
protocolos de prueba se ajustaron estrictamente a la normativa exigida por el propio
IMP y las autoridades correspondientes en materia ambiental (IMP, 2006).

Camarillo, 2011

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2. Antecedentes

La figura 3 muestra los resultados de la prueba, contrastndola con la mezcla gasolina MTBE actualmente utilizada (Enriquez, 2006).
En esta figura se destaca que la reduccin importante en CO, ocurre en la mezcla
proporcin de 6% etanol y 94% gasolina.
Mxico cuenta con una brecha tecnolgica de 10 aos de atraso respecto al parque
vehicular de los Estados Unidos, lo que supone un problema en la utilizacin de
mezclas de mayor contenido de etanol para los automotores; en Estados Unidos, se
han utilizado vehculos con convertidor de tres vas con sensor de oxgeno a partir del
ao 1996, los cuales pueden compensar el exceso de oxgeno derivado del uso del
etanol, a travs del incremento en la masa de combustible inyectada en cada cilindro
por ciclo; dado que el parque vehicular mexicano tiene 10 aos de atraso, este tipo de
vehculos empezaron a estar disponibles en el ao 2006, lo cual asegura que un poco
porcentaje de estos autos son utilizados en el pas, por lo tanto, el uso de mezclas con
contenidos mayores de etanol puede traer consecuencias graves en el rendimiento y
vida til del automotor (Schifter et al, 2000).

Figura 3. Resultados de la prueba de laboratorio

Fuente: IMP, 2008

Camarillo, 2011

Pgina 24

2. Antecedentes

En febrero de 2008, se public la Ley de Promocin y Desarrollo de los Bioenergticos,

donde PEMEX abre las posibilidades de utilizar etanol anhidro como oxigenante en las
gasolinas. El oxgeno presente en la gasolina garantiza una mejor combustin,
quemando todo el contenido energtico de sta, de manera que las emisiones hacia la
atmsfera se reducen de manera considerable. Debido a los problemas derivados del
uso de MTBE como oxigenante, PEMEX aumenta sus investigaciones sobre la
utilizacin de etanol como el principal oxigenante de la gasolina (SENER, 2008).
En el tercer cuatrimestre de 2010, entr en vigor una prueba piloto de uso de mezcla
etanol - gasolina en la zona conurbada de la ciudad de Guadalajara, donde se invertirn
por parte de PEMEX entre 150 y 320 millones de pesos, con una demanda estimada de
200 millones de litros de etanol por ao (SENER, 2008).
La infraestructura requerida fue de 4 tanques con 10 mil barriles de capacidad cada
uno, en la zona de El Castillo y Zapopan, Jalisco. El objetivo final de esta prueba piloto
ser asegurar la competitividad a largo plazo del etanol contra el MTBE, as como
realizar estudios de sustentabilidad donde no exista competencia contra el uso de la
materia prima como alimento, evitar la deforestacin y prdida de biodiversidad.
(Soberanis, 2008).
Varias instituciones tanto pblicas como privadas han empezado a realizar
investigaciones en torno al uso de biocombustibles, principalmente etanol y biodiesel.
Actualmente, se trata de casos aislados de institutos de investigacin o empresas
privadas que tienen proyectos vigentes para producir etanol de distintas maneras. Sin
embargo, son esfuerzos individuales y a pequea escala. Entre las ms destacadas se
encuentran la Universidad Autnoma de Chapingo (UACH), el Instituto Tecnolgico de
Monterrey (ITESM), el Instituto Nacional de Investigacin Agrcola, Pecuaria y Forestal
(INIFAP), organizaciones gremiales como la Confederacin de Agricultores del Estado
de Sinaloa (CADESS), una empresa privada en Cadereyta, Nuevo Len, la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), la Secretara del Medio Ambiente y Recursos
Naturales, la Secretara de Agricultura, la Secretara de Minas y Petrleo de Mxico, el
Instituto Mexicano del Petrleo, entre otros (ICA, 2007).

Camarillo, 2011

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3. Objetivos

3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo general
Realizar pruebas de combustin en un motor monocilndrico de ignicin por chispa
alimentado con mezclas gasolina-etanol anhidro/hidratado en proporciones volumtricas
del 90-10%, 80-20%, 70-30% y 60-40% respectivamente, para comparar los parmetros
de resultantes y determinar si existen diferencias al utilizar uno u otro etanol.
3.2 Objetivos especficos

Realizar anlisis de densidad relativa en el etanol anhidro, hidratado, y la

gasolina base; estimar la relacin estequiomtrica aire/combustible y observar la
miscibilidad, olor y aspecto fsico de las ocho mezclas combustible.

Medir las temperaturas de admisin de aire en la entrada de combustible a la

cmara y de los gases de escape en el tubo colector.

Elaborar pruebas de consumo msico y especfico de combustible.

Medir la potencia indicada, desarrollada en la cmara de combustin para cada

mezcla utilizada.

Medir y analizar los gases de escape producto de la combustin de las ocho

mezclas combustible, as como el combustible de referencia.

Ibarra, 2011

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4. Hiptesis

4. HIPTESIS

1. No existe una diferencia resaltable en los resultados de las pruebas de consumo de

combustible, temperaturas de admisin y escape, potencia y torque indicados, as como
los de gases de escape, al utilizar etanol hidratado o anhidro
2. Existe completa miscibilidad de la gasolina y el etanol anhidro e hidratado en
proporciones

volumtricas

de

90%-10%,

80%-20%,

70%-30%

60%-40%

respectivamente para temperaturas mayores a 25C.

Ibarra, 2011

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5. Marco Terico

5. MARCO TERICO
5.1 Caracterizacin de combustibles
La caracterizacin de un combustible consiste en identificar sus propiedades fsicas y
qumicas a travs de diversas pruebas de laboratorio. Es importante conocer estos
parmetros debido a que el diseo de los depsitos de combustible en los automviles,
bombas y conductos se basan en sus propiedades fsicas y qumicas del combustible a
utilizar para evitar desgastes, prdidas por evaporacin as como cadas de presin.
Dentro de los parmetros ms comunes, se encuentran la densidad relativa,
temperatura de ebullicin, temperatura de inflamacin, temperatura de autoignicin,
miscibilidad, presin de vapor, poder calorfico, viscosidad, olor y aspecto fsico, nmero
de octanaje, grado de goma y relacin estequiomtrica aire-combustible.
La densidad relativa es la relacin que existe entre el peso de un cuerpo y el de igual
volumen de agua a una temperatura normalmente medida de 20C (Potter, 2006).
La temperatura de ebullicin es la que provoca que un lquido cambie hacia la fase
gaseosa, donde su presin de vapor es igual a la presin del medio que lo rodea
(Mohina, 2010).
La temperatura de inflamacin es aquella en la que un combustible emite gases
inflamables suficientes para alcanzar en su entorno el lmite inferior de inflamabilidad, a
partir del cual, con una fuente de calor externa puede producirse una combustin no
automantenida (PEMEX, 2010-B).
La temperatura de autoignicin es la temperatura mnima a la que un gas inflamable o
mezcla de aire-vapor que se encuentra en contacto con el aire, arde espontneamente
sin necesidad de una fuente de ignicin. A esta temperatura se alcanza la energa de
activacin suficiente para que se inicie la reaccin de combustin (Mowrer, 2003).
La miscibilidad es la propiedad que tienen algunos lquidos para mezclarse en cualquier
proporcin, formando una solucin homognea. El agua y el alcohol son miscibles en

Ibarra, 2011

Pgina 28

5. Marco Terico

cualquier proporcin, pero la gasolina es inmiscible con el agua, de ah la importancia

de esta prueba para las mezclas combustibles (Mohina, 2010).
La presin de vapor evala la tendencia del combustible a evaporarse. Debe ser
suficientemente alta para garantizar el arranque fcil del motor, pero no tanto que llegue
a contribuir a la interrupcin del paso del combustible al sistema de alimentacin. Las
gasolinas con presin de vapor muy alta, tienden a provocar prdidas mayores por
evaporacin impactando directamente en el medio ambiente (CEPAL, 2006).
El poder calorfico es la cantidad de energa calorfica que entrega una determinada
cantidad de combustible al oxidarse en forma completa. Expresa la energa mxima que
puede liberar la unin qumica entre un combustible y un comburente. Es necesario
conocer este parmetro para determinar qu tan eficiente ser la combustin, pues a
menor poder calorfico, se necesita mayor combustible para desarrollar la misma
potencia, en el caso de un automotor (CEPAL, 2006).
La viscosidad es la propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le
aplica una fuerza. Es importante la medicin de este parmetro porque da una medicin
del grado de fluidez del combustible; permite apreciar la posibilidad del bombeo en un
depsito y de esta manera, saber si se tendr un suministro regular a la cmara de
combustin (CEPAL, 2006).
El olor y aspecto fsico es una prueba importante de realizar, ya que se debe reconocer
un combustible con slo olerlo o verlo, para que en caso de fuga o derrame, se pueda
identificar de qu tipo de combustible se trata y as realizar el procedimiento adecuado
para evitar un accidente. Los olores caractersticos de los combustibles lquidos son
muy penetrantes y el estar en contacto directo durante un tiempo prolongado, puede
causar nuseas, cefaleas e incluso vmito.
El nmero de octano u octanaje, es la capacidad que tiene un combustible para resistir
la detonacin y se clasifica en dos principales tipos:
RON (Research Octane Number), es una escala que mide la capacidad antidetonante
del combustible con respecto a la de una mezcla patrn formada por una mezcla de
Camarillo, 2011

Pgina 29

5. Marco Terico

isoctano y n-heptano; de esta forma, se determina el nmero de octanos del

combustible con respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla estndar. Por ejemplo,
una gasolina que tiene la misma capacidad antidetonante que una mezcla formada por
87% de isoctano y 13% n-heptano, se dice que tiene un octanaje de 87 octanos (ASTM
D2699-11, 2010).
MON (Motor Octane Number), tambin se basa en un combustible de referencia,
formado por isoctano y n-heptano; la diferencia que tiene con la medida RON es que se
sobrecarga ms el motor durante el ensayo, ya que se utiliza ms revolucionado y con
tiempos de ignicin variables (ASTM D2700-11, 2010).
Por ltimo, la relacin estequiomtrica aire-combustible (A/F por sus siglas en ingls),
es un parmetro adimensional utilizado para describir la cantidad de aire necesaria para
la combustin completa de un combustible utilizado (en este caso, gasolina); lo que
realmente se utiliza del aire es el contenido de oxgeno (79% nitrgeno y 21% oxgeno
en volumen), por lo que la cantidad de aire es mucho mayor a la cantidad de
combustible para la reaccin qumica (Eastop, 1993).
El valor ideal o estequiomtrico de la relacin AF para la mayora de las gasolinas
comerciales es muy cercano a 15:1. Los sistemas de inyeccin o carburadores, sirven
para regular el contenido de combustible para cualquier flujo de aire; los motores de
gasolina, normalmente tienen un rango de AF que va desde 12:1 a 18:1, dependiendo
de las condiciones de operacin, tales como aceleracin repentina, arranque, rebase,
etc. (Pulkrabek, 2000).
5.2 Caractersticas del etanol
El etanol, tambin conocido como alcohol etlico, es un lquido incoloro de frmula
qumica CH3CH2OH (o tambin expresado como C2H5OH), inflamable, de olor y sabor
agradable, miscible en agua en todas sus proporciones y con la mayora de los
disolventes orgnicos. Debido a que el etanol contiene hasta un 35% de oxgeno en su
composicin, puede provocar una combustin ms completa en el automotor,
resultando en esto, menores emisiones de gases contaminantes hacia la atmsfera (IM,
2005).
Camarillo, 2011

Pgina 30

5. Marco Terico

La tabla 6 muestra las caractersticas fisicoqumicas del etanol anhidro.

Tabla 6. Caractersticas fisicoqumicas del etanol anhidro
Parmetro
Temperatura de ebullicin (C)

Valor
78.5

Temperatura de inflamacin (C)

13

Temperatura de autoignicin (C)

363

Densidad relativa (g/cm3)

0.79

Solubilidad en agua
Presin de vapor (mmHg a temp. ambiente)

miscible
43

Poder calorfico inferior (KJ/kg)

26,810

Poder calorfico superior (KJ/kg)

29,670

Nmero de octanaje (RON, MON)

109/98

Relacin estequiomtrica A/F

Fuente: IM, 2005

El etanol se obtiene a partir del etileno por hidratacin cataltica o por una reaccin de
adicin de acido sulfrico e hidrlisis posterior. Se produce tambin por fermentacin de
productos naturales ricos en hidratos de carbono, tales como la caa de azcar, papa,
maz y arroz, principalmente. (Montoya, 2006).
Existen varios tipos de etanol, de acuerdo a la cantidad de agua que tiene presente,
como lo son alcohol del 70, alcohol del 96, alcohol del 26, etc. Ese nmero, se refiere al
porcentaje de alcohol puro, el valor restante se refiere a la cantidad de agua; por
ejemplo el alcohol del 96 tiene un 4% en volumen de contenido de agua y 96% de
alcohol absoluto.
El etanol absoluto, o etanol anhidro es el que tiene el ms bajo contenido de agua. Para
que el etanol se considere absoluto, debe tener una proporcin de volumen de agua
menor al 0.5%. Este tipo de etanol se utiliza en la industria como solvente de algunos
Camarillo, 2011

Pgina 31

5. Marco Terico

compuestos, pero principalmente se utiliza como combustible, mezclndose con

gasolina en distintos proporciones (Espinosa, 2010).
El contenido mximo de pureza que se puede obtener de un etanol por medio de
destilacin normal es del 96%. En este nivel, la mezcla alcohol-agua tiene un
comportamiento azeotrpico, con lo que las propiedades qumicas y fsicas de ambos
compuestos se fusionan en uno, conservando las propiedades del etanol, es por ello
que para obtener etanol anhidro se requiere de un proceso extra a la destilacin, lo que
trae como consecuencia un encarecimiento del producto, por lo tanto, llega a ser
econmicamente inviable para su uso en pases que empiezan la produccin de este
tipo de combustible, como el caso de Mxico (Prez, 2005).
Es por ello que recientemente se ha utilizado el etanol hidratado (normalmente entre un
4% y 4.9% mximo de agua) como un oxigenante potencial en las gasolinas comunes
de pases como Brasil y Cuba debido a sus condiciones climatolgicas, ya que la
gasolina aumenta su tolerancia al agua

a temperaturas mayores a 20C,

aproximadamente. El inconveniente que presenta este combustible es su baja

miscibilidad con la gasolina en climas fros, debido al contenido de agua, por lo que su
uso an no se ha potencializado a nivel mundial (Sodr et al, 2009).
La tabla 7 muestra las caracteristicas principales del etanol hidratado como
combustible.

Camarillo, 2011

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5. Marco Terico

Tabla 7. Caractersticas fisicoqumicas del etanol hidratado

Parmetro
Estructura qumica

Valor
C1H5.84O

Densidad relativa (kg/l)

0.81

Poder calorfico (KJ/kg)

24,995

Relacin estequiomtrica A/F

8.81

Temperatura de autoignicin (C)

420

Presin de vapor (bar)

29

Nmero de octanaje (RON/MON)

106/87

Fuente: (Sodr et al, 2009)

5.3 Caractersticas de la gasolina

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petrleo, que se utiliza como
combustible en motores de combustin interna de ignicin por chispa; su frmula
qumica es C5H12 y C9H20 (PEMEX , 2004-a).
La gasolina se obtiene del petrleo en una refinera, la cual se encarga de transformarlo
en derivados comercializables. Es de color rojo, con un olor caracterstico un tanto
agradable, pero al estar por periodos prolongados en contacto, llega a causar nauseas.
(PEMEX R. , 2004).
En Mxico, existen dos tipos de gasolinas: la gasolina magna y la premium. La magna
contiene un octanaje menor que la premium, es la ms comn utilizada en los vehculos
del pas y su precio es menor que la segunda (PEMEX R. , 20010).
La tabla 8 muestra las caractersticas fisicoqumicas de la gasolina magna
Las gasolinas contienen aditivos qumicos llamados oxigenantes. Los oxigenantes
permiten que exista la combustin completa en los motores; de esta forma se reduce la
cantidad de gases contaminantes emitidos al medio ambiente, principalmente monxido
de carbono e hidrocarburos no quemados.
Camarillo, 2011

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5. Marco Terico

Existen muchos tipos de oxigenantes utilizados para las gasolinas, como los teres. El
metl tert butil eter (MTBE) es un compuesto oxigenante que al mezclarlo con la
gasolina eleva el octanaje del producto final; este aditivo vino a sustituir al plomo debido
a que presentaba impactos negativos en la salud, como la aparicin de cncer y la
contaminacin ambiental, tambin porque el MTBE es menos costoso que el plomo y
puede ser producido en las mismas refineras de petrleo (Carrasco, 2001).
Tabla 8. Caractersticas fisicoqumicas de la gasolina magna
Parmetro
Temperatura de ebullicin (C)

Valor
38.8

Temperatura de inflamacin (C)

21

Temperatura de autoignicin (C)

250

Solubilidad en agua

insoluble

Presin de vapor (Kpa)

6.5 - 7.8

Poder calorfico inferior (KJ/kg)

44,000

Poder calorfico superior (KJ/kg)

47,300

Nmero de octanaje (RON, MON)

91/80

Relacin estequiomtrica A/F

14.7-15

Fuente: (PEMEX, 2004-a)

Estudios realizados por algunos organismos internacionales como la Agencia de

Proteccin Ambiental de los Estados Unidos (US EPA), indican que el MTBE tambin
tiene efectos nocivos sobre el ambiente y en la salud del ser humano. El MTBE es un
compuesto qumico que ocasiona enfermedades cancerosas y alteraciones genticas;
es muy voltil y completamente soluble en el agua, lo que puede ocasionar
contaminacin en fuentes de abastecimiento de agua potable (EPA, 2005).
Algunas ventajas de utilizar etanol en lugar de MTBE es que contiene un 35% de
oxgeno por peso, lo que representa el doble de oxgeno que tiene el MTBE, lo que
produce una combustin ms completa. Adicionalmente, el etanol es particularmente
biodegradable, eliminando algunas de las preocupaciones relativas a la contaminacin
de agua que como ya se vio, se le han atribuido al MTBE (Montoya, 2006).
Camarillo, 2011

Pgina 34

5. Marco Terico

5.4 Mezclas gasolina-etanol anhidro

La idea de agregar bajos contenidos de etanol a la gasolina no es nueva, ya que a raz
de la crisis energtica de los aos 70s, se empezaron a utilizar mezclas de etanol o
metanol con diesel y gasolina. Inicialmente, el metanol fue considerado el alcohol ms
atractivo para ser mezclado con la gasolina, debido a que es producido por gas natural
a un bajo costo y es fcilmente mezclable con la gasolina; pero la experiencia llev a los
investigadores a darse cuenta de que el uso de este aditivo, conllevaba a un estricto
control de seguridad a la hora de su transporte y almacenamiento, ya que es muy
corrosivo en algunos materiales como el plstico e incluso metales, con lo cual, los
automviles empezaron a dar problemas en su funcionamiento. Es por ello que el etanol
se utiliza desde esa poca para mezclarse en distintas proporciones con la gasolina
(AVL, 2005).
En pases como Estados Unidos y Canad, se le llama gasohol a la mezcla de gasolina
y alcohol en distintas proporciones. El uso ms comn de este trmino se refiere a la
mezcla con 10% etanol y 90% gasolina, pero tambin se utiliza en general para referirse
a las mezclas con bajos contenidos de alcohol, usualmente inferiores al 25%. Las
mezclas que contienen un alto porcentaje de alcohol requieren que el motor, el sistema
de inyeccin y otros componentes del vehculo sean adaptados a las propiedades
qumicas del alcohol, con mayor atencin a los efectos corrosivos (Nichols, 2003).
La proporcin entre ambos combustibles se suele indicar con el porcentaje de etanol
precedido por una letra E mayscula. De esta manera, el combustible E10 se compone
de 10% etanol y 90% gasolina y el E85 se obtiene mezclando 85% etanol y 15%
gasolina (Nichols, 2003).
El E10 es una mezcla que puede usarse en los motores de la mayora de los
automviles sin producir dao alguno en ellos. En diversas literaturas se describe que el
uso de mezclas E20 no exige modificaciones en los motores, pero para mezclas de
mayor porcentaje de etanol, se requiere un diseo especial del motor, aunque por otro
lado, existen evidencias de que para mezclas mayores al 5% de etanol, ya se requieren
modificaciones especiales para el correcto funcionamiento del motor. Los componentes
Camarillo, 2011

Pgina 35

5. Marco Terico

del automotor ms afectados por concentraciones mayores de etanol se pueden

resumir de la siguiente manera:

10% etanol

Para mezclas de hasta un 10% nicamente se requiere modificacin en el carburador,

ya que el convencional es de aluminio y por lo tanto, un contenido mayor de etanol
puede daarlo. Se debe sustituir o utilizar un tratamiento de superficie o un anonizado.
La inyeccin electrnica no necesita ninguna modificacin (Mello et al, 2006).

10% - 20% etanol

Para mezclas del 10% al 20%, se requiere adems sustituir al carburador debido al
problema anteriormente mencionado, aparte los componentes de poliamida 6.6 deben
ser sustituidos por otros materiales que soporten el contenido de etanol. En el sistema
de inyeccin electrnica, se requiere sustituir los inyectores convencionales por unos de
acero inoxidable, con la finalidad de favorecer la atomizacin; se requiere una nueva
calibracin del motor y sustitucin del sensor de oxgeno. Por el lado del tanque de
combustible, si es metlico, la superficie interna debe ser protegida con un
recubrimiento adecuado y de igual manera, los componentes de poliamida 6.6 deben
ser sustituidos por otros materiales. La superficie interna de la bomba y los devanados
deben ser recubiertos por un material anticorrosivo. El convertidor cataltico tambin
requiere de un cambio, principalmente por la cantidad de metales nobles que estn
presentes en el catalizador (Joseph, 2007).

20% - 100% etanol

Para mezclas del 20% hasta incluso 100%, se requiere prcticamente una modificacin
total del motor, empezando por el carburador, las partes metlicas y plsticas del motor,
el tanque de combustible, tubo de escape, la bomba de combustible, mltiple de
admisin, el dispositivo de presin del combustible, sistema de ignicin, y el filtro del
combustible (Mello et al, 2006).
De forma general, la tabla 9 muestra las modificaciones necesarias que debe tener un
motor para que pueda operar correctamente con mezclas mayores a E20.

Camarillo, 2011

Pgina 36

5. Marco Terico

Tabla 9. Modificaciones necesarias en motores para mezclas > E20

Mezcla
Etanol

Carburador

(%)

Sistema

Inyeccin

Bomba

Combustible

Combustible

Filtro

de
Ignicin

Tanque

Convertidor

Motor

Combustible

Cataltico

Bsico

Aceite
del
Motor

Sistema
de
escape

Sistema
de
Arranque
en Fro

PARA CUALQUIER VEHCULO

<= 5

PARA VEHCULOS DE 15 - 20 AOS DE ANTIGEDAD

E5-E10

E10 -

PARA VEHCULOS ESPECIALMENTE DISEADOS

E25

VEHCULOS DE HASTA 15 20 AOS ANTIGEDAD

E25 PARA VEHCULOS ESPECIALMENTE DISEADOS

E85
E85 -

PARA VEHCULOS ESPECIALMENTE DISEADOS

E100

Nomenclatura:

Color Azul= Modificaciones no necesarias

Color Meln= Modificaciones probablemente necesarias

Fuente: (Joseph, 2007)

Est comprobado que la utilizacin de aditivos oxigenantes reduce las emisiones de

monxido de carbono (CO) e hidrocarburos totales (THC) en los gases de escape de
los vehculos, al mismo tiempo que elevan el octanaje del combustible, lo cual permite
reemplazar sustancias txicas como el ya mencionado MTBE (Torres, 2002).
5.5 Mezclas gasolina-etanol hidratado
Actualmente, las investigaciones en torno al uso de etanol hidratado como sustituto del
etanol anhidro se han incrementado de manera importante, hasta el hecho de ya tener
una nomenclatura propia para identificar las mezclas: HE o EH, seguido por un nmero
que indica el porcentaje en volumen de etanol hidratado.
El contenido de agua en el etanol hidratado puede provocar una separacin entre las
fases gasolina-agua-alcohol, ocasionando problemas en la inyeccin del motor y en el
arranque, as como prdidas de energa calorfica al consumirse una parte de
combustible para lograr evaporar el contenido de agua (Rajan, 1983).

Camarillo, 2011

Pgina 37

5. Marco Terico

Una de las principales ventajas que tiene el etanol hidratado frente al anhidro, es su
costo de produccin, ya que el etanol anhidro requiere, como ya se ha explicado, un
proceso extra para obtener su pureza, llamado destilacin azeotrpica con ciclohexano, donde se pierde an ms la cantidad original de alcohol y se requiere mayor
energa para dicho proceso. En promedio, una tonelada de caa de azcar produce
cerca de 90 litros de etanol hidratado pero nicamente 80 u 85 litros de etanol anhidro
(Macedo et al, 2008).
Brasil ha utilizado durante aos el etanol hidratado sin mezclarse con la gasolina, como
un combustible absoluto para los automviles con motor de ignicin por chispa (E100),
obteniendo resultados benficos en cuanto al rendimiento del automvil, lo cual, llev a
profundizar ms en el estudio de este combustible como posible candidato para
oxigenar las gasolinas comerciales (Volpato, 2008).
Diversos estudios apuntan a que una temperatura mayor a 30C, puede sostener el
equilibrio de las fases etanol-agua-gasolina, aumentndose la tolerancia al agua
conforme se incrementa el contenido de etanol en la mezcla, as como la temperatura
(Volpato, 2008). La figura 4 muestra el contenido aproximado de agua tolerable en la
gasolina a distintos valores de temperatura.

Figura 4. Tolerancia al agua en funcin de la temperatura del combustible

Fuente: Johannes, 2006

Camarillo, 2011

Pgina 38

5. Marco Terico

En esta tabla se puede observar que la tolerancia al agua aumenta de manera

significativa conforme se incrementa la temperatura de la mezcla, donde es importante
tambin el contenido de etanol, donde a mayor volumen, aumenta la tolerancia al agua
considerablemente.
Estudios realizados por investigadores brasileos para determinar la temperatura a la
cual ocurra la separacin de las fases en diversas mezclas gasolina-etanol hidratado
muestran que dicha separacin nicamente ocurre a temperaturas muy bajas, incluso
algunas tan bajas que nunca se han registrado en todo el pas sudamericano, lo que les
da un panorama ms amplio para incrementar su uso como oxigenante en las gasolinas
comerciales (Volpato, 2008).
Para disminuir la temperatura a la cual ocurre la separacin de las fases, se han
utilizado aditivos extra como el iso-propanol; la adicin del 1% en volumen de este
compuesto puede hacer que la mezcla EH15 tenga una temperatura de separacin de
fases debajo de -20C (Hans, 2007).
5.6 El motor de ignicin por chispa
El motor de combustin interna es un tipo de mquina que transforma la energa de las
reacciones qumicas producidas por un combustible que arde en una cmara de
combustin en energa mecnica. La ignicin es un mtodo para activar y controlar la
combustin de un combustible en una cmara de combustin interna, la cual se inicia
con el chispazo producido por una buja (Giacosa, 2004).
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en algunos
vehculos principalmente motocicletas de hasta un cierto volumen de cilindrada, se
utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). Casi todos los vehculos a gasolina operan
bajo el ciclo de potencia de cuatro tiempos.
Los tiempos, se refieren al funcionamiento del motor, desde que recibe el combustible
hasta la expulsin de los gases de combustin hacia el medio ambiente. Los tiempos de
operacin de un motor a gasolina son cuatro: admisin, compresin, combustin o
expansin y escape, los cuales se describen a continuacin:
Camarillo, 2011

Pgina 39

5. Marco Terico

En el tiempo de admisin, el pistn se desplaza desde el punto medio superior (PMS)

hasta el punto medio inferior (PMI) mientras que la mezcla aire/combustible entra a la
cmara de combustin, gracias a la apertura de las vlvulas de admisin.
El tiempo de compresin inicia al finalizar la admisin; el pistn comienza su recorrido
hacia arriba (carrera de compresin), la vlvula de admisin que se encontraba abierta
se cierra y debido a que la mezcla no tiene ninguna opcin de escape, es comprimida.
En el tiempo de combustin o expansin, ocurre una ignicin progresiva de la mezcla
debido a la chispa que se genera por la buja; gracias a esta combustin los gases
generados se expanden y empujan de nuevo el pistn hacia el PMI, lo que hace girar al
cigeal.
En el tiempo de escape, nuevamente el pistn vuelve a su recorrido hacia arriba,
empujando los residuos de la combustin, que gracias a la apertura de las vlvulas de
escape salen del motor. Aqu se inicia el ciclo nuevamente, abriendo la vlvula de
admisin y repitindose los pasos anteriores (Bosch, 1999).
La figura 5 muestra la relacin presin-volumen de un ciclo Otto.

Figura 5. Ciclo Otto de 4 tiempos

Fuente: Van Wyle, 2006

Camarillo, 2011

Pgina 40

5. Marco Terico

En esta figura se observa que los tiempos de admisin y escape, ocurren a una presin
constante, mientras que en el tiempo de compresin ocurre un aumento en la presin y
una disminucin del volumen, caso contrario en la expansin, donde se incrementa el
volumen pero se reduce sustancialmente la presin.
5.6.1 Parmetros de operacin
Los principales parmetros de operacin que indican el comportamiento de un motor
son los siguientes: potencia y torque al freno, potencia y torque indicados, presin
media efectiva, consumo especfico de combustible, eficiencia volumtrica y eficiencia
mecnica.
La potencia y torque al freno van directamente relacionados, ya que dicha potencia se
calcula gracias a la medicin del torque en el eje de transmisin del motor; es un buen
indicador de la habilidad del motor para producir trabajo y es definido como el momento
de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisin de potencia (Pulkrabek,
2003).
Ambos parmetros estn directamente relacionados con la velocidad del motor, a baja
velocidad, el torque se incrementa conforme aumenta la velocidad; mientras se sigue
incrementando la velocidad, el torque llega a un valor mximo y empieza a decrecer,
debido a las altas prdidas por friccin. La figura 6 muestra el comportamiento del
torque respecto a la velocidad angular del motor

Figura 6. Comportamiento del torque a diferentes valores de velocidad

Fuente: Pulkrabek, 2003

Camarillo, 2011

Pgina 41

5. Marco Terico

Por otra parte, la potencia indicada es la que se genera directamente por la

transferencia de energa del combustible hacia el pistn, pudindose medir gracias al
valor de la presin media efectiva dentro del cilindro (Heywood, 1988).
La presin dentro del cilindro y su volumen en un ciclo del motor, pueden graficarse en
un diagrama presin-volumen, donde el rea bajo la curva resultante es la potencia
indicada (Heywood, 1988).
La potencia al freno siempre ser menor que la indicada, por lo tanto, si se desea
conocer el valor de la potencia que se pierde en rodamientos y dems piezas
mecnicas, basta con restar ambas potencias; por lo tanto, la eficiencia mecnica
puede ser conocida dividiendo la potencia al freno entre la potencia indicada
(Pulkrabek, 2003).
La presin media efectiva se puede calcular de dos formas: con el valor de la potencia
al freno o bien, la potencia indicada dividida entre el volumen especfico originado por la
carrera del pistn (Pulkrabek, 2003).
El consumo de combustible es medido como la razn de flujo msico de combustible
por unidad de tiempo. Un parmetro que se usa comunmente es el consumo especfico
de combustible, el cual indica el flujo de combustible por kilowatt de potencia generada
(Heywood, 1988).
De igual manera, se puede medir el consumo especfico de combustible utilizando la
potencia indicada o la potencia al freno, siendo ms comunmente utilizada la ltima.
La eficiencia volumtrica es la efectividad que puede alcanzar un motor de combustin
interna en el llenado del cilindro, as como en la salida de los gases producto de la
combustin, es decir que la misma se encuentra asociada principalmente a los sistemas
de alimentacin y escape, los cuales son determinantes en buena medida de la
potencia (Giacosa,1989).
La eficiencia volumtrica es uno de los procesos ms importantes, que indica qu tanta
potencia y rendimiento pueden obtenerse de un motor a un valor mximo del contenido
de aire en el cilindro durante cada ciclo de operacin. Mientras ms entrada de aire se
Camarillo, 2011

Pgina 42

5. Marco Terico

tenga, ms combustible puede quemarse y por lo tanto, se obtendr ms conversin de

energa (Pulkrabek, 2003).
La eficiencia volumtrica es el parmetro que se utiliza para medir la efectividad que
tiene el proceso de admisin en un motor y se puede calcular utilizando la siguiente
expresin:
(1)
5.7 Pruebas de combustin
Las pruebas de combustin que se le realizan a un automotor estn regidas por
normas, segn el lugar donde se encuentre operando el vehculo. Entre las principales
pruebas de combustin a las que se somete un automotor son: emisin de gases de
combustin, rendimiento de combustible, temperatura de gases de combustin y
potencia-par que entrega el motor a la carga.

Emisin de gases contaminantes

El anlisis de gases de combustin consiste en medir la cantidad de gases

contaminantes que el motor emite a la atmsfera. Por lo regular, las unidades
verificadoras analizan el contenido de los siguientes gases: Dixido de carbono (CO 2),
oxgeno (O2), monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO x), dixido de azufre
(SO2), e hidrocarburos no quemados (HC) (Serrano, 2005).
En Mxico se cuenta con varias normas, destacando la NOM-050-SEMARNAT-1993,
NOM-048-SEMARNAT-2003 y NMX-AA-11-1993-SCFI. La primera establece los niveles
mximos permisibles de emisin de gases contaminantes provenientes del escape de
los vehculos automotores en circulacin que usan gas licuado de petrleo, gas natural
u otros combustibles alternos. La segunda norma establece los niveles mximos
permisibles de emisin de hidrocarburos, monxido de carbono y humo, provenientes
de motocicletas en circulacin que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como
combustible. Por ltimo, la norma NMX-AA-11-1993-SCFI establece el mtodo de
prueba para la evaluacin de emisiones de gases del escape de los vehculos
automotores nuevos en planta que utilizan gasolina como combustible. Cabe mencionar
Camarillo, 2011

Pgina 43

5. Marco Terico

que las normas NOM son obligatorias, mientras que las NMX son nicamente
referenciales, aunque los organismos que se encargan de evaluar los gases
contaminantes, se deben ajustar a dicha norma (SECOM, 2002).
Dentro de la medicin de los gases provenientes del escape, existe un mtodo
estandarizado que se usa en casi todos los pases que llevan un control de emisiones
vehiculares: la ecuacin de Lambda Brettschneider. Esta ecuacin sirve para
determinar la relacin de equilibrio aire/combustible en los automotores. La ecuacin
ideada por el Dr. Johannes Brettschneider, establece el mtodo para calcular el balance
de oxgeno en el combustible al comparar la proporcin de molculas de oxgeno en las
molculas de carbono e hidrgeno en el tubo de escape. La ecuacin es un poco
compleja, pero conociendo valores medidos de CO, CO 2, HC y O2 es relativamente fcil
de calcular (BA, 2007).
Las unidades en que se miden regularmente son: partes por milln (ppm) o porcentaje
en volumen (% vol).

Medicin de potencia y par

Para esta prueba, existen varias normas, tanto norteamericanas como europeas. En el
caso de Mxico, no existen normas que determinen la metodologa para realizar dicha
prueba, puesto que todas las armadoras de autos al ser extranjeras, tienen sus propios
cdigos y normas de acuerdo a su pas de origen. Entre las ms usadas, se encuentran
la SAE-j1348, DIN-70020 y ECE-R24 (AMIA, 2010).
La norma SAE-j1348 establece la prueba de potencia mecnica de un motor, tomando
en cuenta o no las prdidas de transmisin, por lo que realiza dos pruebas: la prueba
de dinammetro de chasis y la de dinammetro de motor. El dinammetro de motor
mide el torque directamente a la salida del motor, mientras que la prueba de
dinammetro de chasis, mide el torque en los ejes del auto, por lo que sta dar el valor
exacto, considerando las prdidas en la transmisin.
La norma DIN-70020, es de origen alemn y en esta se establece el mtodo para medir
la potencia en HP a un motor. La norma ECE-R24 es de origen europeo y de igual
manera, establece el mtodo para la medicin de potencia en HP. Para conocer la
Camarillo, 2011

Pgina 44

5. Marco Terico

potencia, todas las normas establecen la medicin del torque y las revoluciones por
minuto del motor. (ICONTEC, 2010).

Temperatura de gases de escape

La temperatura de los gases de escape es un parmetro muy importante de determinar,

ya que una temperatura arriba de los valores comunes (entre 400C y 600C) puede
significar un alto contenido de NOX en los gases, ya que stos se forman durante la
combustin a temperaturas arriba de 2,000C, por lo tanto, es de esperarse que los
gases de escape salgan a una temperatura mayor (Schifter, 2010).
Una elevada temperatura de gases de escape tambin determina una combustin ms
acelerada, la cual la puede ocasionar el contenido de etanol, ya que aumenta
significativamente la velocidad de combustin, por lo tanto, la temperatura elevada
puede ser causa de un alto contenido de etanol en el combustible (Sodr, 2009).
5.8 Efectos negativos del etanol en el ambiente
Actualmente, en muchos pases se estn creando nuevas polticas energticas donde
se promueve el uso de gasolinas oxigenadas con etanol, especialmente anhidro a una
concentracin del 10% en volumen, debido primeramente a que los automviles no
requieren ninguna modificacin en el motor y porque la produccin de etanol anhidro es
escasa, por lo que no se pueden utilizar contenidos mayores.
En literaturas cientficas especializadas, la evidencia de efectos ambientales favorables
por el uso de gasolina oxigenada con etanol es contradictoria, por un lado se
demuestran reducciones importantes de los gases de escape, mientras que muchos
autores aseguran que existe una mayor formacin de gases en la combustin de etanol
que son nocivos para la salud; debido a esto existe una gran controversia mundial
acerca del uso de este combustible modificado, si es viable o no, si habr escasez de
azcar para consumo humano, si ser ambientalmente favorable su uso, etc.
cuestiones que no han permitido que todos los pases opten por esta va de desarrollo
energtico (EPA, 2005).

Camarillo, 2011

Pgina 45

5. Marco Terico

En algunas ciudades brasileas, se han reportado emisiones de acetaldehdo

sustancialmente mayores cuando se usa combustible E10 en comparacin con gasolina
corriente (Duque, 2006).
En el ao 2001, se public en la revista Atmospheric Enviroment, volumen 35, el caso
de un estudio llevado a cabo en un vehculo montado sobre un dinammetro, donde se
midieron emisiones reguladas y no reguladas, utilizando mezclas gasolina-etanol en
porcentajes 3% y 10% de volumen. Los resultados confirmaron que al adicionar etanol,
la cantidad de acetaldehdo y acetona presente en los gases de combustin aument
de manera proporcional, pero se redujeron de igual manera los contenidos aromticos,
as como la mayora de los gases comunes en una combustin (Poulopoulos et al.,
2001).
El acetaldehido es un lquido volatil, incoloro y con un aroma afrutado. Cuando se est
en contacto con este compuesto por periodos prolongados, causa una fuerte irritacin
en las mucosas, es toxico para las plantas y se asocia con efectos carcinognicos
(EPA, 2005).
Por otra parte, una sobreexposicin a la acetona puede afectar el sistema nervioso
central, ocasionando dolor de cabeza, vrtigo, nuseas y prdida de la coordinacin
corporal. (ATSDR, 2005).
Otro compuesto que debe considerarse en las emisiones de la combustin de mezclas
con etanol es el formaldehido. Este compuesto es responsable de la aparicin de
cncer en estudios hechos con animales. Estudios realizados con ratas han demostrado
que si se aplica de forma prolongada en concentraciones mayores a 6 ppm en el aire
que respiran, les provoca cncer (ATSDR, 2005).
La tabla 10 muestra los valores de riesgo carcinognico para los aldehdos producidos
especficamente por el uso de combustible E10.

Camarillo, 2011

Pgina 46

5. Marco Terico

Tabla 10. Concentraciones en el aire atmosfrico y niveles de riesgo

carcinognico por inhalacin para aldehdos.
Probabilidad o nivel de
riesgo

Acetaldehdo

Formaldehdo

mm/m3

p.p.b*

mm/m3

p.p.b*

1 en 10 mil personas

5x10-2

2.75x10-5

8x10-3

5.32x10-3

1 en 100 mil personas

5x10-3

2.75x10-6

8x10-4

5.32x10-4

1 en 1 milln de personas

5x10-4

2.75x10-7

8x10-5

5.32x10-5

* Partes por billn

Fuente: (EPA, 2005)

Para el ao 2005, la empresa austriaca AVL realiz unas pruebas de manejo en

diversos vehculos comunes del parque vehicular del Reino Unido para combustibles E0
y E10, donde se midieron las emisiones no reguladas hacia el medio ambiente en
condiciones normales de operacin. La tabla 11 muestra los resultados obtenidos para
un auto TOYOTA Yaris en ambos combustibles.
Tabla 11. Reporte de las emisiones de gases no regulados para combustibles E0 y
E10
Cantidad
(mg/km)
Gas

E0

E10

Metano

46.38

51.8352

Formaldehdo

0.631

0.353

Acetaldehdo
xidos
nitrosos
Benceno

5.0225

9.5395

0.3775

0.106

3.124

5.7195

Fuente: (AVL, 2005)

En esta tabla puede observar que las emisiones de acetaldehdo y benceno fueron
mucho mayores para el combustible E10, mientras que para los dems gases
analizados, hubo una importante reduccin, incluso para el formaldehido, el cual es un
gas potencialmente venenoso como ya se mencion.

Camarillo, 2011

Pgina 47

5. Marco Terico

Una evaluacin de gases de combustin para el combustible E10 realizada en algunos

vehculos del parque vehicular australiano, fue llevada a cabo por instituciones del
gobierno, mostrando un incremento significativo de CO 2 en los gases de combustin,
gas que se considera el mayor causante del efecto invernadero. Tal incremento va
desde 1.4 hasta 4.8 g/km recorrido; lo que corresponde hasta un 3.2% extra en la
cantidad comn emitida por un auto (BTRE, 2003).
En el mismo estudio, se muestra un excesivo aumento en el contenido de acetaldehdo
en los gases de escape para E10; hasta un 159% mayor que un combustible
convencional, y la aparicin de formaldehido no fue significativamente mayor, por lo que
se tom despreciable su aumento (CSIRO, 2003).
Hace aos Mario Molina, premio nobel de qumica por sus investigaciones sobre el
deterioro de la capa de ozono, rechaz que el uso de etanol como combustible extrado
a partir del maz beneficie al medio ambiente, ya que por el contrario, es an ms
contaminante por su elevada produccin de gases de efecto invernadero en la
combustin; afirma que se consume tanta energa en la produccin de etanol que se
obtiene de combustibles fsiles y al final no existe ganancia significativa con respecto a
la gasolina (AFP, 2007).
Es dificil generalizar el comportamiento de los automotores y de los gases de escape de
cualquier mezcla de gasolina y etanol, ya que existen contradiccines en reportes de
investigaciones de varios pases, debido principalmente a que las emisiones de los
gases de escape, la naturaleza exacta de la gasolina que se mezcla con el etanol y el
tipo de vehculos que se utilizan para las pruebas, varan unos de otros, por lo tanto es
importante realizar un estudio especial para las condiciones de cada lugar donde se
realizan, es decir, utilizar la gasolina comercial del lugar, el etanol producido en ese
mismo lugar y utilizar un vehculo perteneciente al parque vehcular propio del lugar
donde se realiza el estudio.

Camarillo, 2011

Pgina 48

6. Metodologa

6. METODOLOGA
Para el desarrollo de la metodologa del presente trabajo, se elabor el diagrama que se
muestra en la figura 7, el cual est compuesto por 4 fases de estudio.

FASE 1.
Elaboracin de las
mezclas
combustible

FASE 2.

FASE 3.

FASE 4.

Pruebas de
combustin

Anlisis de gases
de escape

Anlisis de
resultados

Descripcin de las
mezclas E0 - E40

Medicin del
consumo de
combustible

Preparacin y
calibracin del
equipo

Determinacin del
mtodo de anlisis
de resultados

Caracterizacin de
los combustibles

Medicin de
temperatura de
admisin de aire

Medicin de los
gases

Comparacin de
valores de consumo
de combustible

Medicin de
temperatura de
gases de escape

Comparacin de
valores de
temperatura de
admisin y escape

Medicin de torque

Comparacion de
valores de
potencia y torque

Medicin de
potencia

Comparacin de
valores de emisin
de gases

Figura 7. Diagrama de la metodologa

Ibarra, 2011

Pgina 49

6. Metodologa

6.1 Elaboracin de las mezclas combustible

En esta fase se describe la manera en que se llevaron a cabo las mezclas de gasolina y
etanol anhidro e hidratado a diferentes proporciones, as como el clculo de las
principales propiedades fisicoqumicas de cada una de ellas
6.1.1 Descripcin de las mezclas combustibles
Para la elaboracin de las mezclas se utilizaron dos tipos de etanol: hidratado al 4% en
volumen sin desnaturalizar, obtenido del ingenio Independencia de la ciudad de
Martnez de la Torre, Veracruz y anhidro sin desnaturalizar con una pureza del 99.4%
en volumen, obtenido del ingenio La Gloria ubicado en el municipio de rsulo Galvn,
Veracruz. El etanol anhidro cumple con las especificaciones de la norma ASTM D-480608, la cual especifica las caractersticas que debe tener el alcohol para poderse mezclar
con gasolinas y utilizarse en automotores. La gasolina utilizada denominada como base
no contiene ningn aditivo oxigenante, la cual fue formulada y suministrada por el IMP.
Los tres combustibles fueron refrigerados por separado en recipientes de aluminio con
una capacidad aproximada de 5 litros, a una temperatura de 9C para evitar prdidas
por evaporacin.
Adems, se utiliz gasolina comercial tipo magna como combustible denominado
referencia, el cual se utiliz para llevar a cabo las comparaciones de los resultados
obtenidos para cada uno de los combustibles probados.
Se elabor un litro de cada mezcla, con un total de ocho litros de combustible para
llevar a cabo la experimentacin.
En la tabla 12 se muestra el volumen usado en cada compuesto para las distintas
mezclas.
En esta tabla, se muestran las nomenclaturas para los 8 combustibles utilizados, donde
los cuatro primeros se refieren a las mezclas con etanol anhidro y los restantes con
etanol hidratado.

Camarillo, 2011

Pgina 50

6. Metodologa

Tabla 12. Volumen de gasolina y etanol utilizado para las mezclas

Hidratado

Anhidro

Tipo de
etanol

Volumen Gasolina

Volumen etanol

Mezcla
ml

ml

E10

900

90

100

10

E20

800

80

200

20

E30

700

70

300

30

E40

600

60

400

40

HE10

900

90

100

10

HE20

800

80

200

20

HE30

700

70

300

30

HE40

600

60

400

40

6.1.2 Caracterizacin fisicoqumica de las mezclas

Las pruebas de caracterizacin fisicoqumica que se elaboraron a cada mezcla
combustible fueron: miscibilidad, densidad relativa, relacin estequiomtrica A/F, olor y
aspecto fsico.

Miscibilidad

Debido a la limitacin que se tuvo con los combustibles utilizados para realizar las
mezclas, se elabor la prueba de miscibilidad a cada una de ellas momentos antes de
realizar las pruebas en el equipo. Para el proceso se utilizaron dos vasos de
precipitados con una capacidad de un litro cada uno, donde se vaci el contenido
deseado tanto de etanol como de gasolina base. Los compuestos se mezclaron en
botellas de cristal de un litro y se introdujeron en un bao trmico para llevarlas a una
temperatura de 35C y evitar una posible separacin de fases, segn lo indicado por
algunos autores (Johannes et al, 2005; Rajan et al, 1982; Slimo et al, 2003).

Camarillo, 2011

Pgina 51

6. Metodologa

La temperatura de 35C se alcanza aproximadamente 15 minutos despus de haber

introducido el combustible en el bao trmico, luego se agit manualmente la mezcla y
se observ si exista alguna separacin de compuestos; posteriormente se volvi a
introducir por cinco minutos ms aproximadamente y se retir para su utilizacin.
En la figura 8 se muestra al equipo utilizado para realizar el bao trmico.

Figura 8. Equipo de bao trmico

Este dispositivo es un calentador anlogo de la marca PolyScience, con una capacidad
de dos litros (dos recipientes de un litro) por separado. Los datos tcnicos del
dispositivo se encuentran en el anexo 2.
Este mismo procedimiento se llev a cabo con las ocho muestras de combustible
elaboradas, comprobando as la miscibilidad de las mezclas.

Densidad relativa

La densidad relativa se midi en base a la norma ASTM D-1298-67, la cual establece el

mtodo para determinar la densidad en los combustibles lquidos como el fueloil y
gasohoil. Se utiliz un densmetro de baja densidad, un termmetro analgico y un
recipiente para muestras.
La figura 9 muestra los instrumentos utilizados durante la medicin.

Camarillo, 2011

Pgina 52

6. Metodologa

Figura 9. Densmetro y termmetro utilizados en la medicin de la densidad

relativa
En esta figura se observan el termmetro y el densmetro utilizados para esta prueba. El
termmetro es de vidrio normalizado por ASTM, con certificado de calibracin trazable,
mientras que el densmetro cuenta con un certificado de calibracin trazable segn las
especificaciones ISO 17025.
Las pruebas se realizaron nicamente para la gasolina base, etanol hidratado puro y
etanol anhidro puro, sin mezclarse entre ellos, debido a que la cantidad de combustible
fue muy limitada.

Relacin estequiomtrica A/F

El clculo de la relacin estequiomtrica aire/combustible se bas en la metodologa

utilizada por diversos autores de estudios semejantes al presente (Sodr et al, Varde et
al, Canakci et al, Park et al y Nakata et al), que se basa en la aplicacin de la frmula
qumica de los compuestos de la mezcla (etanol y gasolina) y llevar a cabo una reaccin
para conocer los gases de escape en relacin estequiomtrica.

Camarillo, 2011

Pgina 53

6. Metodologa

La frmula para calcular la razn aire-combustible en un combustible se describe en la

ecuacin 2.
(2)
La frmula qumica del etanol anhidro es conocida, por lo que no hubo problema en su
utilizacin; mientras que la de la gasolina base fue tomada de un estudio de
caracterizacin que se realiz con anterioridad por personal del laboratorio de qumica
del IMP y la del etanol hidratado fue calculada usando la frmula del etanol anhidro de
acuerdo a la proporcin de agua contenida en el alcohol.
La frmula qumica reportada de la gasolina base utilizada por el IMP es la siguiente:
CH1.923
Como se conoce la frmula del etanol anhidro y la del agua, se pudieron establecer los
porcentajes en volumen adecuados de cada componente, por lo que se logr obtener la
frmula qumica terica del etanol hidratado.
Despus, se procedi a realizar un balance, estableciendo los porcentajes en volumen
de etanol, agua y gasolina de acuerdo a la mezcla deseada.
Para el balance, bast con sumar el nmero de tomos de cada compuesto (C, H y O)
multiplicarlo por su respectivo porcentaje en volumen perteneciente a cada compuesto y
as se obtuvo una ecuacin como la mostrada:
C2H6O (%c) + CH1.923 (%c) + H2O (%c)

CnHmOx

(3)

Cuando el etanol utilizado en el balance es anhidro, el contenido de agua es cero y no

interviene en la formulacin.
Con este procedimiento, se obtuvieron tericamente las relaciones estequiomtricas
A/F para los ocho combustibles utilizados, las cuales sirvieron posteriormente para
calcular el consumo de combustible en las pruebas de combustin.

Camarillo, 2011

Pgina 54

6. Metodologa

Olor y aspecto fsico

Esta prueba consisti en observar detenidamente la mezcla, agitarla, y contrastarla con

las dems, as como con la gasolina base y etanol puro, para identificar similitud entre
ellas. En la prueba del olor, nicamente se inhal cada mezcla por separado, tratando
de percibir el aroma ms predominante, ya sea gasolina o alcohol. El objetivo de esta
prueba fue el poder identificar una mezcla nicamente con el aroma o con observarla.
Una vez teniendo familiarizado el aroma caracterstico de cada mezcla (en caso de ser
distinto), fue fcil identificar alguna anomala como fugas, derrames o evaporacin.
6.2 Pruebas de combustin
Estas pruebas se elaboraron en el laboratorio de sistemas de combustin del Instituto
Mexicano del Petrleo (IMP), ubicado en la carretera Mxico-Veracruz va Xalapa, en la
ciudad industrial Bruno Pagliai del puerto de Veracruz.
Este laboratorio cuenta con infraestructura de vanguardia para el estudio de los
procesos de combustin en sistemas diesel y gasolina, su reformulacin, as como el
uso de combustibles alternos. Para pruebas de combustin de motores a gasolina, se
dispuso de un motor altamente instrumentado, que permite la simulacin del
funcionamiento de vehculos en entornos reales de operacin, bajo un estricto control
de las variables ms comunes de un automotor.
La figura 10 muestra el banco de pruebas utilizado.

Camarillo, 2011

Pgina 55

6. Metodologa

Figura 10. Banco de pruebas de combustin

El motor es monocilndrico de ignicin por chispa, con inyeccin electrnica, el cual se
encuentra acoplado a un dinammetro asncrono que controla su velocidad a una
precisin de +/- 1 RPM; tiene un codificador de la posicin angular del cigeal as
como un sensor de presin dentro de la cmara. Cuenta con un equipo analizador de
gases de escape, un equipo de adquisicin de datos de los parmetros de la
combustin, sensores de temperatura y presin en la admisin de aire, el escape y la
cmara de combustin.
En la tabla 13 se muestran las caractersticas principales del motor utilizado en esta
fase de la experimentacin.

El equipo cuenta con una unidad de control electrnico que permite modificar de forma
independiente el encendido del motor y la inyeccin, de manera que se pudo ajustar la
inyeccin del motor para mantener las condiciones de mezclas ricas, estequiomtricas y
pobres de manera controlada.

Camarillo, 2011

Pgina 56

6. Metodologa

Tabla 13. Caractersticas del motor monocilndrico

Parmetro

Descripcin

Marca
Tipo de motor

AVL 5401
Monocilndrico de
ignicin por chispa

Bore (dimetro)

86 mm

Stroke (carrera)

86 mm

Relacin de compresin

10.5:1

Potencia mxima

25 HP a 6,000 RPM

Vlvulas por cilindro

Algunos parmetros de la de combustin como la presin media efectiva indicada

(IMEP por sus siglas en ingls) y la posicin angular del cigeal fueron adquiridos y
acondicionados por el equipo adquisidor de datos INDIMETER-619. Este equipo sirve
para la medicin de los parmetros de indicacin; acondicionando la seal que se enva
del transductor de presin dentro del cilindro. En complemento se utiliz un equipo
codificador de la posicin del cigeal de la misma firma, el cual tiene una resolucin de
0.1 grados (3,600 pulsos por revolucin). Este equipo brind la posicin exacta del
cigeal al momento de que el 50% de la masa de combustible se haba quemado en la
cmara de combustin.
Las caractersticas del sistema de indicacin y el codificador de posicin angular se
encuentran en los anexos 2 y 4, respectivamente.
El motor est directamente acoplado a un equipo analizador de gases de escape, el
cual opera con algunos gases de referencia (flow span) para autocalibrarse antes de
efectuar alguna medicin. Los gases de escape que el equipo puede medir son: CO 2,
CO, NOx, O2 y HC. El contenido de CO2 y CO fueron cuantificados con un sensor
infrarrojo no dispersivo, el O2 se midi utilizando un sensor paramagntico, los NO x con
Camarillo, 2011

Pgina 57

6. Metodologa

un detector de quimioluminiscencia y por ltimo los HC fueron cuantificados con un

detector de ionizacin de flama.
La figura 11 muestra al analizador de gases empleado.

Figura 11. Analizador de gases de escape

Las caractersticas del analizador de gases de escape se encuentran en el anexo 3.
El sistema de suministro de combustible de prueba al motor, cuenta con un sistema de
presurizacin que emplea nitrgeno como fluido inerte, permitiendo el suministro de
combustible desde el recipiente de prueba, con capacidad de un litro.
La figura 12 muestra el cilindro de combustibles de muestra utilizado para bypassear
el suministro normal de gasolina.

Camarillo, 2011

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6. Metodologa

Figura 12. Sistema de suministro de combustible de prueba

En esta figura se observa el cilindro con capacidad de un litro, el cual va conectado
directamente a la inyeccin del motor. Se encuentra unido a un depsito principal de
tres litros el cual, se ha dejado de utilizar debido a que representa un mayor gasto de
combustible, obteniendo prcticamente los mismos resultados para muestras de un litro.
Debido a que el conducto de alimentacin del sistema de by pass va conectado
directamente a la inyeccin del motor, no fue necesario esperar un tiempo para
asegurarse de que las lneas estuvieran llenas del combustible a utilizar, por lo que
inmediatamente despus de accionar la vlvula de paso, las lecturas tomadas
corresponden al combustible de prueba
Para todas las pruebas realizadas, se vari el valor de lambda desde 0.9 hasta 1.1, lo
que significa una combustin 10% ms rica (0.9) y una combustin 10% ms pobre
(1.1) y un valor estequiomtrico (1); valores correspondientes al comportamiento de
enriquecimiento/empobrecimiento de un automvil comercial reciente del parque
vehicular mexicano (Schifter et al, 2011).
El valor de lambda se regul aumentando o disminuyendo el pulso de inyeccin de
combustible (open loop) y manteniendo en un valor constante el aire de admisin,
debido a que de esta forma se logra una respuesta del valor de lambda mucho ms
precisa a comparacin de mantener la alimentacin de combustible en close loop y
variar el consumo de aire de admisin.
Camarillo, 2011

Pgina 59

6. Metodologa

Este procedimiento se logr con la ayuda de la unidad de control electrnico, la cual

controla los parmetros que intervienen en la combustin como la duracin del pulso de
inyeccin, carga proporcionada por la apertura de la vlvula de mariposa, temperatura
del aire de admisin, ngulo de giro del avance del cigeal y voltaje de la batera de la
electrnica de la inyeccin.
Las condiciones de operacin del motor se fijaron de tal forma que se evitaran
problemas de rendimiento, los cuales pueden ser ocasionados por altas velocidades de
operacin. En este punto, la velocidad del flujo de aire ser tan alta que no ser
suficiente el tamao de la vlvula de admisin y por lo tanto, puede llegar a ahogarse,
reduciendo la eficiencia volumtrica. En contraparte, a velocidades muy bajas de
operacin, como por ejemplo en un estado ralent, se puede dar una transferencia de
calor ms alta a travs de las paredes del pistn, ocasionando una reduccin de trabajo
transferido por ciclo al pistn.
Se mantuvieron constantes la presin, la humedad relativa y la temperatura del aire de
admisin para asegurar una mejor mezcla con el combustible inyectado, de manera que
no hubiera presencia de agua y se diera una combustin ineficiente.
La tabla 14 muestra las condiciones de operacin del motor durante la elaboracin de
las pruebas.
Tabla 14. Condiciones de operacin del motor durante las pruebas
Velocidad angular

2,000 RPM

Presin del aire de admisin

1035 mbar

Temperatura del aire de admisin

Humedad relativa
Caudal de aire de admisin

40C
Ligeramente mayor al 1%
14.7 m3/hr

La medicin se llev a cabo durante dos minutos, pasado este tiempo, se empez a
empobrecer la mezcla hasta el valor estequiomtrico, disminuyendo el tiempo de
Camarillo, 2011

Pgina 60

6. Metodologa

apertura del inyector cada 10 segundos hasta que se alcanz el valor de lambda
deseado.
Una vez que se lleg al valor estequiomtrico (=1), se realiz nuevamente la medicin
durante dos minutos, despus, nuevamente se empobreci la mezcla en un 10%
disminuyendo el tiempo de apertura del inyector cada 10 segundos hasta alcanzar un
valor de = 1.1.
Se volvi a realizar la medicin durante dos minutos estando en condicin de mezclas
pobres; despus, se finaliz la grabacin y se guardaron los datos adquiridos con el
nombre deseado en la base de datos del sistema.
El empobrecimiento de las mezclas se hizo de manera muy precisa, se cuid de no
hacerla antes o despus de los 10 segundos establecidos, ya que eso repercutira en
las mediciones y no se podra establecer un punto de comparacin.
En la figura 13 se muestra la uniformidad deseada del valor graficado de lambda
durante la duracin de una prueba.

Figura 13. Uniformidad deseada del valor de lambda

Camarillo, 2011

Pgina 61

6. Metodologa

En esta figura se observa la manera en que se debe comportar cada medicin de

lambda para los ocho combustibles, sin picos ni comportamientos distintos, ya que de lo
contrario, los resultados obtenidos sern distintos para su comparacin con el
combustible de referencia, lo cual arrojar incongruencias en el anlisis final de
resultados.
En caso de que la curva presentara anomalas, se deber realizar nuevamente la
prueba hasta obtener la uniformidad deseada en la curva.
6.2.1 Medicin del consumo del combustible
El banco de pruebas puede cuenta con un equipo que puede medir directamente el
caudal de combustible hacia la cmara de combustin, pero nicamente mide el gasto
del depsito de 200 litros, es decir el combustible de referencia. Cuando se realizan
pruebas con combustibles distintos, el equipo de medicin est fuera de operacin, ya
que el combustible a probar se inyecta directamente en la cmara de combustin sin
pasar por dicho equipo, por lo tanto, no se obtiene una lectura del gasto de combustible.
Debido a lo anterior, se determin medir el consumo msico de combustible por el
mtodo de la estequiometria, es decir, conociendo el caudal de aire de admisin en
kg/hr y el valor de la relacin aire/combustible (A/F), se pudo conocer el valor real del
consumo msico de combustible en kg/hr.
Para calcular el consumo de combustible, se utiliz el resultado de la relacin
estequiomtrica A/F de cada mezcla combustible; despus para conocer la relacin
aire/combustible real, bast como multiplicar el valor de A/F estequiomtrica por cada
valor de lambda adquirido en la base de datos; teniendo esto, se dividi cada valor
adquirido del caudal de aire admitido entre cada valor de A/F real y se obtuvo
finalmente el consumo de combustible en kg/hr.
Se elaboraron dos grficas de dispersin, donde se graficaron los resultados de la
evaluacin del consumo msico y consumo especfico de combustible, en kg/hr y g/kW h respectivamente.

Camarillo, 2011

Pgina 62

6. Metodologa

Con el resultado de la evaluacin del rea bajo la curva de las curvas de consumo,
mostradas en las grficas, se elabor una tabla que contiene el porcentaje de
incremento/disminucin del consumo de combustible para cada una de las ocho
mezclas utilizadas.
6.2.2 Medicin de la temperatura de admisin de aire
Este parmetro se pudo medir gracias a un termopar tipo K instalado en la entrada de la
admisin de aire del motor, justo debajo del inyector, por lo que la lectura que arroj
este dispositivo es la que se tuvo al instante de que el aire entrara en la cmara de
combustin.
La medicin se realiz para cada mezcla utilizada en la experimentacin durante el
tiempo que dura cada prueba.
Una vez teniendo todos los resultados, se elabor una grfica que contiene la
temperatura promedio registrada durante la duracin de la prueba para cada una de las
ocho mezclas utilizadas para su posterior comparacin.
6.2.3 Medicin de la temperatura de gases de escape
Para llevar a cabo su medicin, el equipo cuenta con un termopar tipo K ubicado en el
tubo de escape; este sensor se encuentra estrictamente calibrado y cuenta con un
amplio rango de valores de temperatura, por lo que se tiene la certeza de que la lectura
tomada es real.
La medicin se realiz para cada mezcla utilizada durante el tiempo que dura cada
prueba.
Una vez que se tuvieron todos los resultados, se elabor una grfica que contiene la
temperatura promedio registrada durante la duracin de la prueba para cada una de las
ocho mezclas utilizadas para su posterior comparacin.

Camarillo, 2011

Pgina 63

6. Metodologa

6.2.4 Medicin de potencia y torque

La medicin de estos parmetros se llev a cabo con el sistema de indicacin del banco
de pruebas, es decir, dentro de la cmara de combustin. Debido a un problema en el
sensor de torque del eje del motor, no fue posible calcular la potencia al freno, por lo
que la potencia calculada fue con el torque indicado, la cual no incluye las prdidas por
friccin. La potencia indicada es directamente proporcional al torque indicado y la
velocidad angular del motor, por lo que en base a las ecuaciones 4 y 5 fue posible
calcularla.
(4)
(5)
Estas ecuaciones estn dentro de la base de datos de frmulas del equipo, por lo que
automticamente se realiza la operacin y se muestra como un parmetro ms dentro
de los resultados de la prueba.
El cociente 5252 es para la potencia en HP y 9550 para la potencia en kW.
6.3 Anlisis de gases de escape
Para esta prueba, se utiliz el equipo analizador de emisiones mencionado
anteriormente. Una vez iniciada la corrida de pruebas, el analizador mostr los valores
de los gases emitidos en el tubo de escape en partes por milln (ppm).
Esta informacin est directamente relacionada con el clculo de lambda, la cual se
calcul empleando la frmula 6.

(6)

Camarillo, 2011

Pgina 64

6. Metodologa

Esta frmula se encuentra almacenada en el software del banco de pruebas, por lo que
al obtener la cantidad de cada uno de los gases de escape emitidos, automticamente
se calcula el valor de lambda, pudindose observar su comportamiento en lnea de
acuerdo a como se haga variar la inyeccin del motor.
El valor de Cfactor se fij en tres para todas las mezclas probadas, debido a que el
propano con que se calibra el equipo analizador para la referencia de la emisin de HC,
tiene tres tomos de carbono, y el sensor de ionizacin de flama lo que detecta es en
base metano, el cual tiene nicamente un tomo de carbn, por lo que es necesario
indicar este ajuste en el programa antes de iniciar las pruebas.
6.3.1 Preparacin y calibracin del equipo
El analizador de gases se tuvo que someter a una calibracin previa antes de iniciar las
pruebas. Todo el equipo se dej operando con el combustible normal del tanque de 200
litros por un tiempo aproximado de dos horas, tiempo durante el cual, se verific que el
motor operara de manera normal, los rangos de temperatura, presin, velocidad,
potencia y emisiones se debieron encontrar dentro de los valores comunes de
operacin establecidos en pruebas pasadas, guardados en la base de datos del equipo.
Uno de los parmetros que puede ocasionar un paro total del motor es la presin baja
en el aceite y el combustible, por lo que se debi tener la certeza de que se diera tal
caso para as poder comenzar la corrida de pruebas.
Al empezar la prueba, se debi verificar que la densidad del combustible utilizado
estuviera arriba de 700 kg/m3 para que el motor pudiera operar de manera correcta. Se
precalent el combustible a utilizar en un bao trmico hasta una temperatura de 35C
para evitar separacin de fases.
Las pruebas se realizaron tres veces para cada mezcla; una para mezcla rica, otra para
mezcla pobre y finalmente una para relacin estequiomtrica.
El ajuste de lambda de Brettschneider () se realiz variando el tiempo de apertura del
inyector (open loop) como ya se mencion anteriormente; cuanto ms tiempo est
abierto el inyector, mayor combustible entrar en la cmara de combustin y la mezcla
Camarillo, 2011

Pgina 65

6. Metodologa

de aire y combustible tender a ser rica (<1); de igual manera, si el tiempo de apertura
del inyector es menor, se tendr menor combustible y la relacin de aire/combustible
tender a ser pobre (>1).
El primer combustible que se analiz fue la gasolina de referencia; los resultados de
esta prueba fueron comparados con los resultados de las dems mezclas combustibles
para establecer criterio de comportamiento de cada parmetro medido.
Los gases que analiz el equipo de emisiones fueron los siguientes: HC, CO, O 2, CO2 y
NOx.
El tiempo total aproximado de cada prueba fue de 30 minutos, si se exceda de este
tiempo establecido, poda existir el riesgo de que se consumiera todo el combustible de
prueba y el motor se quedara sin alimentacin, reflejndose en malas lecturas de datos,
cada de presin del combustible y un paro total del motor.
6.3.2 Medicin de las emisiones del escape
Despus de comprobar que el equipo se encontrara en condiciones normales para
llevar a cabo las mediciones, se realiz la interaccin entre el equipo analizador y el
sistema adquisidor de datos, pudiendo as monitorear el comportamiento de las
emisiones en pantalla.
Todos los gases son medidos en partes por milln y los resultados obtenidos se
guardan en la base de datos del equipo.
6.4 Anlisis de resultados
El anlisis de resultados se llev a cabo con la ayuda de dos programas de estadstica
especiales para el tratamiento adecuado de los datos obtenidos.
El primer software se utiliz para conocer la dispersin cclica de los datos adquiridos
en cada combustible, as como para eliminar datos atpicos que se pudieran presentar
en las mediciones, los cuales ocasionaran una alteracin en los resultados finales.

Camarillo, 2011

Pgina 66

6. Metodologa

El segundo software se utiliz para la elaboracin de grficos y el tratamiento

estadstico correspondiente de los datos adquiridos.
6.4.1 Determinacin del mtodo de anlisis
El mtodo utilizado para analizar los resultados se bas en la construccin de curvas y
el clculo del rea bajo ellas para realizar su posterior comparacin.
Cada parmetro medido se grafic con respecto a lambda, teniendo como resultado
una curva caracterstica en cada mezcla combustible utilizada. Los parmetros
adquiridos de los ocho combustibles fueron comparados directamente con los del
combustible de referencia para as poder establecer una diferencia del comportamiento
de cada combustible.
Una vez que se tuvieron los datos, se analiz el comportamiento de cada parmetro
adquirido, elaborndose histogramas de distribucin normal para verificar que la
adquisicin de datos haya sido correcta y ningn dato estuviera fuera de los valores
normales de medicin. En cada caso, se calcul el coeficiente de variacin (COV), el
cual se debe encontrar entre 0% y 10% para tener la certeza de que las mediciones
fueron bien hechas. En caso de que el valor del COV estuviera fuera de dicho rango, se
debi hacer un anlisis de dispersin cclica para conocer la razn de los datos atpicos
que originaron este valor de COV.
El COV se calcul dividiendo el valor de la desviacin estndar de cada parmetro
medido entre su media.
Se elabor una grfica para cada parmetro medido donde se introdujo una ecuacin
de regresin para simular la construccin de la curva, donde se establecieron intervalos
de confianza, con la finalidad de eliminar todos los datos que estuvieran fuera de dicho
intervalo, pudiendo ocasionar resultados errneos.
La curva caracterstica que arroja cada parmetro medido, se pudo analizar con el
mtodo de la integracin numrica. La integracin numrica es un mtodo un tanto
complicado, repetitivo y con amplias posibilidades de obtener errores cuando se realiza

Camarillo, 2011

Pgina 67

6. Metodologa

de manera manual, comnmente por el mtodo trapezoidal, por lo que se realizaron

estas operaciones a travs de un software de estadstica.
Se realiz una sola grfica para cada parmetro medido, conteniendo la informacin
resultante de los ocho combustibles probados as como la referencia; se calcul el rea
bajo la curva de cada parmetro mencionado del combustible de referencia y los ocho
combustibles para su posterior comparacin entre ellos.
6.4.2 Comparacin de valores de consumo de combustible
Como ya se hizo mencin, se elaboraron dos grficas, una que contienen la informacin
del consumo msico de combustible y la otra el consumo especfico de combustible,
para cada uno de los ocho combustibles probados as como el combustible de
referencia, todos con respecto a cada valor de lambda ajustado.
Se utiliz el mtodo de la integracin numrica para conocer el comportamiento de cada
grfica y se compararon entre si los valores resultantes. Al conocer el valor de cada
rea, se elabor una tabla conteniendo los porcentajes de diferencia con respecto al
combustible de referencia para apreciar el comportamiento de cada combustible
probado.
6.4.3 Comparacin de valores de temperatura de admisin y escape
Para el anlisis de estos parmetros, no fue viable establecer el mtodo del rea bajo la
curva, ya que las diferencias en las lecturas de temperatura son mnimas, por lo que es
ms ilustrativo establecer una diferencia en grados Celsius que en porcentajes de
temperatura muy pequeos.
Se calcul la media aritmtica del valor de las temperaturas de escape y admisin para
cada combustible probado, y se elabor una grfica de dispersin para observar su
comportamiento con respecto a cada combustible probado.
Los resultados fueron comparados con los del combustible de referencia para
establecer su comportamiento final.

Camarillo, 2011

Pgina 68

6. Metodologa

6.4.4 Comparacin de valores de potencia y torque

Para el anlisis de estos parmetros, se utiliz nuevamente el mtodo del rea bajo la
curva y se compar el resultado arrojado de cada combustible probado con el del
combustible de referencia.
Se elaboraron grficas de dispersin para ambos parmetros con respecto al valor de
lambda; las ocho curvas resultantes ms la del combustible de referencia fueron
elaboradas y analizadas en un mismo grfico.
Despus, teniendo los valores de las reas de cada curva, se elabor una tabla donde
se presentaron las diferencias porcentuales para cada valor de potencia de acuerdo al
combustible probado.
6.4.5 Comparacin de valores de emisin de gases
Se elabor una grfica lineal para cada gas de escape, conteniendo la informacin de
los ocho combustibles probados ms el de referencia. Se calcul el rea bajo la curva
de cada gas emitido para todos los combustibles probados y se elabor una tabla
donde se presentaron los resultados obtenidos en diferencias porcentuales.
La emisin de los gases de escape para este motor en particular, no es comparable con
la norma NOM-086 debido primeramente a que no se trata de un motor en circulacin y
adems, es de un solo cilindro, por lo que los valores de las emisiones son mucho
menores a las de un auto normal que se encuentra en circulacin.

Camarillo, 2011

Pgina 69

7. Resultados y discusin

7. RESULTADOS Y DISCUSIN
7.1 Pruebas de caracterizacin fisicoqumica
7.1.1 Miscibilidad
Despus de introducir todas las mezclas en un bao trmico a una temperatura de
35C, no se present ningn tipo de separacin de compuestos en todas las mezclas,
por lo que pudieron ser utilizadas para realizar las pruebas sin ningn problema. La
figura 14 muestra la homogeneidad de dos mezclas a una temperatura de 35C.

Figura 14. Homogeneidad de las mezclas E10 y HE10

En esta figura se puede observar que existe un color uniforme en las mezclas E10 y
HE10, por lo que es evidente que no existe separacin de compuestos.
El resultado obtenido coincidi con el estudio de miscibilidad para compuestos gasolinaetanol (anhidro e hidratado)-agua, realizado por Horacio N. Slimo et al., donde
observaron que no exista una diferencia significativa del comportamiento de las
mezclas observadas a tres distintas temperaturas (283, 293 y 313 K), donde no era
importante realizar precalentamiento de los combustibles a mayor temperatura antes de
introducirlos en el automotor (Slimo et al, 2004); en este trabajo, la gasolina present
Ibarra, 2011

Pgina 70

7. Resultados y discusin

el mismo comportamiento de tolerancia al agua utilizando ambos alcoholes, lo que

significa que se puede utilizar etanol hidratado tambin para mezclarse con gasolina sin
problemas de separacin de fases, coincidiendo con los resultados del mencionado
autor.
Por otra parte, Torres et al., comenta en su estudio de caracterizacin fisicoqumica de
mezclas gasolina-etanol que la tolerancia al agua para una determinada mezcla, se
incrementa con la temperatura, ya que la energa de interaccin entre las molculas de
los compuestos aumenta, produciendo mayor contacto entre stas y por lo tanto,
elevando el grado de solubilidad (Torres et al, 2002); este mismo comportamiento se
pudo observar en las mezclas E30, HE30, E40 y HE40, ya que no presentaron
problemas de separacin de fases an en temperaturas bajas (9C), lo que coincide
con los resultados reportados por Torres, puesto que a concentraciones mayores de
etanol, se increment la tolerancia al agua y se mantuvieron estables las mezclas.
7.1.2 Densidad relativa
La tabla 15 muestra el resultado de la prueba de densidad relativa elaborada a los 3
diferentes combustibles utilizados para formar las diversas mezclas en el desarrollo del
trabajo.
Tabla 15. Densidad relativa de los combustibles utilizados
Temperatura (C)

Densidad
relativa

Gasolina base

24

0.7454

Etanol hidratado

24

0.8063

Etanol anhidro

24

0.7843

Combustible

En esta tabla se observa que la densidad fue mayor en el etanol hidratado, debido al
contenido volumtrico de agua. En los tres casos se tuvo que realizar un ajuste de
temperatura para 24C, pues el valor que la norma indica como estndar es de 19C.
La gasolina base tuvo la menor densidad relativa, por lo que se espera que al momento
de realizar las mezclas combustible, la densidad aumente conforme se incremente el
Camarillo, 2011

Pgina 71

7. Resultados y discusin

contenido de etanol. La figura 15 muestra el resultado de la prueba de la medicin de

densidad relativa para el etanol anhidro.

Figura 15. Resultado de la prueba de densidad relativa para el etanol anhidro

En esta figura se observa que el densmetro se ubic en la lectura de 0.78, valor comn
reportado para el etanol anhidro.
En un estudio similar, Sodr et al midi la densidad relativa del etanol hidratado,
obteniendo un resultado de 0.81 (Sodr et al, 2009), prcticamente el mismo valor que
el medido durante esta prueba (0.8063).
De la misma manera, la hoja de especificacin para el uso y manejo de etanol anhidro
reportado por Industrias Monfil reportan que su densidad relativa es de 0.79 (I.M, 2005),
siendo prcticamente similar (0.7843) a la medida en esta prueba
7.1.3 Relacin estequiomtrica A/F
La tabla 16 muestra el resultado de la evaluacin de la relacin estequiomtrica A/F de
las ocho mezclas utilizadas.
En esta tabla se observa que el combustible HE40 contiene una relacin
estequiomtrica menor, es decir, requiere menor cantidad de oxgeno para realizar una
combustin completa a diferencia de los otros combustibles.

Camarillo, 2011

Pgina 72

7. Resultados y discusin

Tabla 16. Resultados de la relacin estequiomtrica A/F

Combustible
Referencia
E10
E20
E30
E40
HE10
HE20
HE30
HE40

Relacin A/F
estequiomtrica
14.7
13.0898
12.0512
11.2956
10.7211
13.0791
12.0216
11.2461
10.6531

Esto es debido a que la mezcla HE40 contiene una cantidad mayor de agua, por lo
tanto, la cantidad de oxgeno disponible es mayor y la combustin se realiza de manera
completa, vindose reflejado en menores emisiones contaminantes.
Gonzlez et al, en un estudio de pruebas de combustin utilizando mezclas E10, E15 y
E20, encontraron que el efecto del incremento del contenido de etanol, produca una
disminucin de la relacin A/F, un comportamiento similar al encontrado en este
estudio. (Gonzlez et al, 2011).
7.1.4 Olor y aspecto fsico
Todas las mezclas mostraron el color mbar caracterstico de la gasolina base, pero el
olor fue distinto al ir aumentando la concentracin de etanol arriba del 10%.
En las mezclas con un porcentaje de etanol anhidro e hidratado mayor al 20%, el olor
de la gasolina ya no se poda percibir, predominando el olor caracterstico del alcohol.
El contenido de etanol no afect el color caracterstico de la gasolina base, por lo que
fue difcil identificar a simple vista de cual mezcla se trat. Se pudo identificar de
manera aproximada por el aroma que despide, siendo ms dominante el aroma del
etanol que el de la gasolina.

Camarillo, 2011

Pgina 73

7. Resultados y discusin

7.2 Pruebas de combustin

7.2.1 Medicin del consumo de combustible
Las figuras 16 y 17 muestran los resultados de la evaluacin del consumo msico y
especfico de combustible respectivamente, para las mezclas utilizadas, as como la
gasolina de referencia.

0.25
0.26
0.28
0.29
0.30
0.26
0.28
0.29
0.30

CONS_MASICO (kg/hr)

1.8

1.6

REFERENCIA
E10
E20
E30
E40
HE10
HE20
HE30
HE40

1.4

1.2
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 16. Consumo msico de combustible

Camarillo, 2011

Pgina 74

7. Resultados y discusin

51.03
53.96
56.60
58.89
60.90
54.06
56.46
59.13
60.61

CONS_SPF (g/kW-h)

340

320

300

REFERENCIA
E10
E20
E30
E40
HE10
HE20
HE30
HE40

280

260

240
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Fig. 17. Consumo especfico de combustible

Como era de esperarse, en ambas figuras se aprecia que la tendencia tanto del
consumo especfico y el consumo de combustible fueron similares, ya que tienden a
disminuir conforme se empobrece la mezcla. A simple vista, es difcil distinguir el
comportamiento entre etanol anhidro e hidratado, su tendencia es prcticamente la
misma, por lo que se comprueba que el resultado del consumo de combustible es
indistinto si se usa etanol anhidro o hidratado. No existe una diferencia apreciable en la
afectacin de los consumos msicos y especficos utilizando etanol anhidro o hidratado.
En la figura 16 se observa que para condiciones de exceso de aire ( = 1.1), el
consumo disminuye un 13% aproximadamente, en comparacin de condiciones de

Camarillo, 2011

Pgina 75

7. Resultados y discusin

exceso de combustible ( = 0.9), mientras que en el punto estequiomtrico disminuye

entre un 7% y 8%.
Se puede observar en la figura 17 claramente el efecto que produce el etanol en el
aumento del consumo de combustible para realizar el mismo trabajo por unidad que la
gasolina de referencia.
El valor del consumo para todos los combustibles es mayor en condiciones ricas, es
decir, cuando se le demanda mayor potencia al motor.
Para conocer el porcentaje de incremento o disminucin del consumo de combustible,
una vez calculando el rea bajo la curva de ambos consumos para las ocho mezclas, se
elabor una tabla que contiene la informacin del comportamiento de este parmetro
para cada combustible utilizado.
Los valores numricos que se encuentran en la parte superior derecha de ambas
figuras son el resultado de dicha evaluacin del rea bajo la curva.
La tabla 17 muestra el incremento del consumo de combustible para todas las mezclas
utilizadas.
Tabla 17. Porcentaje de incremento en el consumo de combustible
Parmetro
Cons.
msico
comb.
Cons. esp.
comb

Unidades

Combustibles
E10(%)

E20(%)

E30(%)

E40(%)

HE10(%)

HE20(%)

HE30(%)

HE40(%)

kg/h

14

18

14

18

kg/kw-h

11

15

19

11

16

19

Como se puede observar en la tabla, la variacin de ambos consumos es desde un 5%

hasta un 19% aproximadamente debido al aumento en la concentracin de etanol; la
mezcla HE40 es la que presenta el mayor consumo msico de combustible, en
alrededor de 19% ms que la gasolina de referencia, mientras que en el consumo
especfico de combustible, E40 tiene el mayor valor, con un 19.3% ms que el
combustible de referencia.
Camarillo, 2011

Pgina 76

7. Resultados y discusin

Para mantener el punto de operacin fijo en un valor de lambda de referencia (rico,

estequiomtrico y pobre), se tuvo que ajustar el pulso de inyeccin, aumentando el
tiempo de apertura, ya que al aadir etanol, la mezcla tiende a empobrecerse,
existiendo exceso de aire, por lo tanto, se tuvo que aumentar la duracin del pulso de
inyeccin para obtener las condiciones deseadas en cada mezcla.
HE40 es la mezcla donde se tuvo que hacer un mayor ajuste del pulso de inyeccin,
incrementando su duracin de apertura de 3,290 s a 4,029 s (22.4% ms).
Los valores encontrados del porcentaje de incremento del consumo de combustible,
resultaron mayores que los presentados por Catalua et al, los cuales realizaron un
estudio de consumo especfico para varios compuestos oxigenantes, entre los que se
encontr el etanol en proporcin del 30% en masa, obteniendo que en condiciones
estequiomtricas produce un aumento en el consumo de combustible del 12.3%, tan
slo 1.4% mayor al encontrado en este trabajo; donde concluyeron que el etanol era el
oxigenante que ms aumentaba el consumo del combustible conforme se aumenta su
concentracin en la mezcla (Catalua et al, 2008).
Por otra parte, los resultados de Al-Hasan et al muestran un valor menor al encontrado
en este trabajo, pues la mezcla E30 nicamente incrementa el consumo msico de
combustible en un 11%, a diferencia del 14% reportado en este documento, debido
seguramente a que se utiliz un rgimen mayor de velocidad (2,000 RPM) al utilizado
por estos autores (1,000 RPM) (Al Hasan et al, 2002).
7.2.2 Medicin de la temperatura de admisin de aire
La figura 18 muestra los resultados de las temperaturas de admisin de aire.

Camarillo, 2011

Pgina 77

7. Resultados y discusin

20

T_ADMI (C)

18

16

14

12
REF

E10

E20

E30

E40 HE10 HE20 HE30 HE40

--

COMBUSTIBLE

Figura 18. Temperaturas del aire de admisin

En esta figura se observa que el combustible de referencia tiene la mayor temperatura
de admisin (17.59C), empezando a disminuir conforme se aumenta el contenido de
etanol al 20%, despus la temperatura aumenta siendo mxima para concentraciones
del 40% de etanol, pero an menor que la referencia.
En similitud con lo encontrado en este trabajo, Ceviz et al reportan en su estudio con
mezclas de gasolina sin plomo-etanol y metanol, una disminucin de la temperatura del
aire de admisin para las mezclas E10 y E20 del orden de 15%, un valor silimar a lo
encontrado en este trabajo para las mismas mezclas (16.6% para E10 y 17.4% para
E20). Los autores establecen a E20 como la mezcla con los mejores resultados de las
pruebas de temperatura de admisin(Ceviz et al, 2004)., caso contrario con lo aqu
encontrado, ya que E10 y E20 tienen prcticamente la misma temperatura de admisin
de aire y la menor temperatura la obtuvo la mezcla HE10 (14.3C)
Camarillo, 2011

Pgina 78

7. Resultados y discusin

Por otro lado, para mezclas con mayor contenido de etanol, Park et al muestran una
reduccin de la temperatura de admisin en hasta un 13% para el combustible E85, lo
cual trae como consecuencia un aumento significativo en la eficiencia volumtrica del
motor, producto de la reduccin de la temperatura de admisin causada por el
contenido de etanol en la mezcla combustible (Park et al, 2010).
El efecto de la disminucin de la temperatura de admisin para los combustibles
utilizados en este trabajo en comparacin con un combustible de referencia, puede ser
causado por el mayor calor latente de vaporizacin que tiene el etanol, lo cual provoca
que la evaporacin del combustible suceda ms rpido y pueda absorber mayor
cantidad de energa calorfica del cilindro sin incrementar su temperatura, con lo cual se
explica tambin que debera haber una menor temperatura en los gases de escape, al
aumentar el contenido de etanol.
La vaporizacin del combustible continua mientras ocurre la carrera de compresin, lo
cual tiende a disminuir la temperatura del trabajo de compresin y da la posibilidad de
aumentar la cantidad de aire admitido, lo que a su vez aumentara el trabajo de
compresin, teniendo como resultado mejoras en la eficiencia trmica y potencia de
salida del motor. Cuando el calor latente del combustible utilizado es menor, como en el
caso de la gasolina de referencia, el efecto de enfriamiento no es suficiente para
superar el efecto del aire admitido de ms, por lo tanto, el mayor calor latente que tiene
el etanol puede enfriar el trabajo de compresin, dando lugar a una mayor cantidad de
aire admitido y mejorar la eficiencia volumtrica del motor.
7.2.3 Medicin de temperatura de gases de escape
Las figuras 19 y 20 muestran el resultado de las temperaturas instantneas y promedio
de los gases de escape del motor para las ocho mezclas combustibles.

Camarillo, 2011

Pgina 79

7. Resultados y discusin

129.2
129.2
128.9
127.8
129.2
128.5
128.0
127.8
127.6

680

T_ESCAPE (C)

660

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

640

620

0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 19. Temperaturas de los gases de escape para valores de lambda de 0.9 a
1.1.
En la figura 19 se puede ver que el incremento de etanol, tanto anhidro como hidratado
producen una importante reduccin en la temperatura de los gases de escape, donde
los valores de temperatura ms altos para todos los combustibles se encuentran en
condiciones cercanas a la estequiometria, es decir cuando =1.
La figura 20 fue construida utilizando los valores promedio de las temperaturas de
escape medidas para todos los combustibles utilizados, as como la referencia.

Camarillo, 2011

Pgina 80

7. Resultados y discusin

T_EXH (C)

650

640

630
REF

E10

E20

E30

E40 HE10 HE20 HE30 HE40

COMBUSTIBLE

Figura 20. Temperaturas promedio de los gases de escape

En la misma figura 20 se observa claramente que al aumentar el contenido de etanol,
disminuye la temperatura de los gases de escape, siendo menor para los combustibles
HE40 y E40 (8C menos que la gasolina de referencia aproximadamente). El etanol
hidratado presenta las menores temperaturas de escape (639C aproximadamente),
siendo muy similares a las resultantes por las mezclas con etanol anhidro, lo que puede
significar que el efecto del contenido de agua es mnimo en el aumento del calor latente
de vaporizacin del combustible.
En un estudio elaborado por Canakci et al, reportan que al utilizar la mezcla E10,
disminuye la temperatura de los gases de escape en un 0.5% en comparacin con una
gasolina de referencia, un resultado similar al del presente trabajo, ya que para E10
nicamente se obtiene una reduccin del 0.4% aproximadamente, observndose que al
Camarillo, 2011

Pgina 81

7. Resultados y discusin

incrementar el contenido de etanol, disminuye notablemente la temperatura de escape

(Canakci et al, 2010).
En contraparte a los anteriores resultados, Schifter et al reportan un incremento
significativo de la temperatura de los gases de escape en al menos 25C al
incrementarse el contenido de etanol de 0% a 20%, mientras que en este trabajo, la
temperatura disminuy en 3C aproximadamente al utilizar E20. Ellos aseguran que el
efecto de la adicin de etanol es el empobrecimiento de la mezcla, lo que ocasiona un
incremento en la temperatura de los gases de escape, aumentando de manera
considerable la emisin de NOx (5%-8%) hacia el medio ambiente (Schifter et al, 2011).
En base a los resultados mostrados en la figura 20, al obtenerse una menor
temperatura de los gases de escape para mezclas con etanol, se esperara que el
contenido de NOx fuera menor que la gasolina de referencia, ya que a altas
temperaturas en la cmara de combustin, se logra la formacin de NOx e impactan de
manera negativa en el medio ambiente, como ya se ha mencionado anteriormente. Por
lo tanto, se puede suponer que si la temperatura de los gases de escape es alta, debe
ser consecuencia de una elevada temperatura de combustin.
A diferencia de los resultados obtenidos en este trabajo, algunos autores sealan que el
etanol debera producir un aumento en la temperatura de gases de escape, debido a
una mayor velocidad de combustin, es decir, que al consumirse ms rpido el etanol
que la gasolina, se eleva la temperatura dentro del cilindro, ocasionando que los gases
de escape salgan a una temperatura mayor (Park et al, 2009; Varde et al, 2005; Urrutia
et al, 2010).
7.2.4 Medicin de torque y potencia indicados
Las figuras 21 y 22 muestran el resultado de las pruebas de torque y potencia
indicados, respectivamente.

Camarillo, 2011

Pgina 82

7. Resultados y discusin

4.80
4.75
4.73
4.74
4.75
4.75
4.74
4.74
4.79

TOR_INDI (Nm)

40

30

REFERENCIA
E10
E20
E30
TOR_INDI
HE20
HE30
TOR_INDI
HE40

20

10

0
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 21. Resultados de la prueba de torque indicado

Camarillo, 2011

Pgina 83

7. Resultados y discusin

1.00
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
1.00

10
9
8

P_INDI (kW)

7
6

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

5
4
3
2
1
0
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 22. Resultados de la prueba de potencia indicada

En ambas figuras se puede observar que el comportamiento de los dos parmetros es
prcticamente el mismo para los ocho combustibles probados, por lo que el uso de
mezclas con etanol hidratado o anhidro no afectan la potencia desarrollada del motor,
siempre y cuando se tenga un ajuste en la inyeccin, para mantener los valores de
lambda deseados
Como era de esperarse, el valor mximo tanto de potencia como de torque se obtiene
para condiciones de =0.9, reducindose conforme se aumenta el valor de hasta 1.1,
debido a que en condiciones de =0.9, se tiene un mayor aporte de energa calorfica
por parte del combustible.
Camarillo, 2011

Pgina 84

7. Resultados y discusin

Para valores de = 1.1, la mezcla tiene un 10% ms de aire y por lo tanto el aporte
calorfico es menor, lo que ocasiona una cada de la potencia en un 12% con respecto a
una condicin rica ( =0.9).
Con el resultado de la evaluacin de integracin numrica de cada curva resultante de
curva y torque, se elabor la tabla 18, la cual muestra los porcentajes de diferencia de
potencia y torque con respecto al combustible de referencia obtenidos para cada
mezcla utilizada.
Tabla 18. Porcentaje de variacin en la potencia y el torque
TRABAJO
INDICADO

Potencia
Torque

E10(%)
-1.0
-1.0

E20(%)
-1.5
-1.6

E30(%)
-1.3
-1.3

Combustibles
E40(%) HE10(%)
-1.4
-1.0
-1.3
-1.0

HE20(%)
-1.0
-1.1

HE30(%)
-1.3
-1.3

HE40(%)
-0.2
-0.2

En esta tabla se puede observar que en todos los combustibles utilizados existen
prdidas de potencia muy pequeas, que van desde el 0.17% hasta el 1.56% con
respecto a la referencia. E20 es el combustible que mayores prdidas de torque y
potencia presenta, con un 1.5% aproximadamente, mientras que HE40 tiene las
menores prdidas, menor al 0.2% de la referencia.
En comparacin a estos resultados, Lin et al realizaron pruebas de rendimiento a un
automotor utilizando E30, donde destaca que el mximo valor de torque ocurre en
valores de ligeramente ricos (poco menor a 1) (Lin et al, 2004), mientras que lo
encontrado en este trabajo es que el mayor valor de torque ocurre exactamente cuando
=0.9. Esta diferencia podra resultar debido a que Lin et al midieron el torque en el eje
del motor, mientras que los resultados del torque mostrados en este trabajo se
obtuvieron de realizar la medicin directamente en la cmara de combustin, por lo
cual, existe una ligera diferencia.
Por otro lado, Crdoba et al muestran que el torque (y consecuentemente la potencia)
es mayor para el combustible E20 en comparacin con la referencia, utilizando
velocidades que van de 2,000 hasta 5,000 RPM, debindose segn los autores al
incremento del octanaje al incluir etanol (Crdoba et al, 2010). Este resultado difiere de
Camarillo, 2011

Pgina 85

7. Resultados y discusin

lo mostrado en la tabla 18 y en la figura 21, debido a que la velocidad utilizada fue

constante (2,000 RPM) a diferencia de lo indicado por Crdoba et al, por lo tanto, si se
mantiene constante la velocidad, la potencia debera ser de igual manera constante, ya
que lo nico que podra lograr que aumentara la potencia es el valor del torque.
El resultado de que las prdidas de potencia con respecto a la gasolina de referencia
sean mnimas, es que se controla de manera electrnica el pulso de inyeccin, forzando
a que el motor siempre funcione en valores estequiomtricos, por lo tanto, la exigencia
de combustible ser mayor para mezclas con altos contenidos de etanol, obteniendo
prcticamente la misma potencia de salida.
En comparacin con los resultados obtenidos de las literaturas de algunos autores
como Heywood y Pulkrabek, muestran en sus trabajos que la potencia al freno se
incrementa al aumentar la velocidad angular a un valor mximo y despus se reduce,
mientras que la potencia indicada tiende a incrementarse conforme se aumenta la
velocidad; esto es debido a que el aumento de velocidad incrementa las prdidas por
friccin para la potencia al freno, accin que no ocurre con la potencia indicada, ya que
sta se mide directamente en la cmara de combustin. Es por ello que la potencia no
experimenta un valor mximo, sino que se mantiene prcticamente constante durante la
prueba, ya que el rgimen de velocidad es constante (Heywood, 1989; Pulkrabek,
2000).
En general, no existen diferencias considerables en los valores de potencia para todas
las mezclas combustibles utilizadas, ya que la mayor disminucin es menor al 2% de la
potencia de referencia, con lo que se puede concluir que el efecto de utilizar etanol
anhidro o hidratado como oxigenante en las gasolinas, no produce cambios
significativos en la potencia de salida de un automotor, mantenindose prcticamente
constante an en mezclas con contenidos de etanol mayores al 30% en volumen.

Camarillo, 2011

Pgina 86

7. Resultados y discusin

7.2.5 Comparacin de valores de emisin de gases

Las figuras 23, 24, 25 y 26 muestran el comportamiento de las emisiones de CO, CO 2,
HC y NOx, respectivamente.

1473.17
1434.69
1411.22
1468.55
1440.14
1370.07
1464.55
1473.92
1478.52

40000
35000
30000

CO (PPM)

25000

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

20000
15000
10000
5000
0
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 23. Comportamiento de las emisiones de CO

Camarillo, 2011

Pgina 87

7. Resultados y discusin

27681.41
27641.94
27624.80
27581.04
27640.30
27601.28
27606.25
27700.48
27640.89

150000
148000
146000

CO2 (PPM)

144000
142000

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

140000
138000
136000
134000
132000
130000
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 24. Comportamiento de las emisiones de CO 2

Camarillo, 2011

Pgina 88

7. Resultados y discusin

432.90
402.83
390.51
395.24
409.80
418.86
397.18
389.21
382.31

HC (PPM)

3000

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

2000

0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 25. Comportamiento de las emisiones de HC

Camarillo, 2011

Pgina 89

7. Resultados y discusin

611.07
574.80
550.84
550.37
570.83
557.74
542.28
554.34
530.49

6000
5500
5000

NOX (PPM)

4500
4000

REFERENCIA
E10
E20
E30
HE10
HE20
HE30
E40
HE40

3500
3000
2500
2000
1500
0.90

0.95

1.00

1.05

1.10

LAMBDA

Figura 26. Comportamiento de las emisiones de NO X

En las cuatro figuras se observa una tendencia similar en la formacin de la curva para
las ocho mezclas combustibles, destacando que en la figura 26 la curva formada por el
combustible de referencia es mayor a la de los dems combustibles, por lo tanto, de
acuerdo a este resultado, la emisin de NOx es mayor al utilizar gasolina comn que un
combustible con etanol anhidro e hidratado como oxigenante.
Las variaciones en las emisiones de todos los combustibles empleados son muy
pequeas y slo resultan perceptibles utilizando estas tcnicas de alta precisin
descritas; en dispositivos comerciales como las unidades verificadoras, difcilmente se
podra distinguir entre las emisiones de un combustible con determinado volumen de
Camarillo, 2011

Pgina 90

7. Resultados y discusin

etanol anhidro y otro de hidratado, debido a que sus dispositivos no cuentan este tipo
de equipos.
En las emisiones de CO, mostradas en la figura 23, se aprecia un comportamiento
tpico para cualquier combustible quemado en un motor de CI, donde el valor mximo
de emisiones ocurre en condiciones ricas de combustible y al incrementar el valor de ,
las emisiones disminuyen debido a una combustin ms completa y todo el carbono
disponible se alcanza a oxidar formando CO 2.
La emisin del CO2 que se observa en la figura 24 muestra una tendencia caracterstica
similar para los ocho combustibles utilizados, donde se presentan las mximas
emisiones en las condiciones cercanas a los valores estequiomtricos (=1), debido a
que la combustin en ese punto es ms completa y todo el oxgeno reacciona con el
carbono, formndose este gas.
La emisin de hidrocarburos no quemados mostrada en la figura 25 es mxima para
condiciones de mezclas ricas, ya que existe exceso de combustible por quemar, siendo
insuficiente el contenido de oxgeno y por lo tanto, ocurre una combustin deficiente,
expulsando parte de los hidrocarburos al medio ambiente. Tericamente, entre el 1% y
el 1.5% del combustible total es expulsado al medio ambiente en forma de hidrocarburo
(Ford MC, 2005).
En la figura 26 se aprecia que el valor mximo de la emisin de NOx ocurre en un valor
de lambda cercano a 1.05, un poco rico en comparacin con lo normalmente reportado
por diversos autores, ya ellos indican que estos valores se alcanzan en condiciones de
=1.1 (Al Hasan, 2001) y =1.2 (Lin et al, 2003; Canakci et al 2010).
La formacin de xidos de nitrgeno est directamente relacionada con la presin y la
temperatura de combustin, donde tericamente en condiciones estequiomtricas, se
alcanzan las mayores temperaturas y por ende, las emisiones de este gas son mximas
En base al resultado obtenido por la integracin numrica del rea de la curva
resultante en las emisiones de los ocho combustibles probados, as como el de
referencia, se construy la tabla 19, la cual muestra el porcentaje de variacin de las
Camarillo, 2011

Pgina 91

7. Resultados y discusin

emisiones de los ocho combustibles probados con respecto al combustible de

referencia.
Tabla 19. Porcentaje de variacin de las emisiones
para las mezclas combustibles
Gases
CO
CO2
NOx
HC

Combustibles
E10(%)
-2.6
-0.1
-6
-7

E20(%)
-4.2
-0.2
-9.8
-9.8

E30(%)
-0.3
-0.3
-9.9
-8.7

E40(%)
0.05
0.07
-9.2
-10.1

HE10(%)
-2.2
-0.1
-6.6
-5.3

HE20(%)
-7
-0.3
-8.7
-3.2

HE30(%)
-0.6
-0.3
-11.2
-8.2

HE40(%)
0.4
-0.1
-13.2
-11.7

En esta tabla se puede observar que existe una reduccin en la emisin de CO para
mezclas con un contenido de etanol del 10-20%, empezando a incrementarse
considerablemente al aumentar el volumen de etanol, en hasta un 40%, donde existen
emisiones por encima de los valores de referencia.
El combustible HE20 presenta la mayor disminucin del contenido de CO, con casi un
7% por debajo de lo reportado por el combustible de referencia. En contraparte, HE40
es el combustible que ms expulsa CO, con un 0.4% ms que el combustible de
referencia.
De la tabla 19 se puede observar que la mayor reduccin de CO se obtiene con el
combustible HE20 (-7% aproximadamente), mientras que Ceviz et al reportan que la
mezcla E10 presenta los mejores resultados en la reduccin de CO, en alrededor del
30% respecto a un combustible de referencia, mientras que Al-Hasan, muestra que E20
produce una reduccin de CO de 46.5%; ambos son valores bastante grandes en
comparacin con lo obtenido en este trabajo, lo que puede indicar que no controlaron el
ajuste de la inyeccin para mantener un valor estequiomtrico, ya que al aadir una
mayor cantidad de etanol, se tiene un efecto de empobrecimiento en la mezcla,
llevndola a valores de grandes y la emisin de CO tiende a disminuir drsticamente
debido al abundante contenido de oxgeno; esto puede originar una disminucin
significativa en la potencia de salida, pues la inyeccin no se ajusta al valor

Camarillo, 2011

Pgina 92

7. Resultados y discusin

estequiomtrico y se pierde aporte calrico por parte del combustible (Ceviz et al, 2004;
Al-Hasan, 2002).
En la misma tabla, se observa que existe una reduccin mnima del CO2, para los ocho
combustibles en comparacin con el de referencia, teniendo un valor mximo en la
mezcla E30 (-0.36%); para E40 se observa una tendencia de aumento en la emisin de
CO2, lo que supone que esta tendencia se mantenga conforme se incrementa el
contenido de etanol.
El comportamiento del CO2 mostrado en la tabla 19 difiere de los resultados obtenidos
por Park et al, donde utilizando el combustible E85, encontraron que a valores de
lambda de 0.9 hasta 1.5, y con una velocidad constante de 2,000 RPM, exista una
disminucin en la emisin de CO2 del orden de 1.9%, siendo distinto a los resultados
obtenidos en este trabajo, ya que la tendencia segn lo mostrado en la tabla es que al
aumentar el contenido de etanol, deberan aumentar de igual forma las emisiones de
CO2, observndose que para el combustible E40, el cual es el de mayor contenido de
etanol, se incrementa en 0.06% la emisin de este gas de efecto invernadero (Park et
al, 2010).
Por otra parte, para el caso de los HC, en la tabla 19 se observa que la mezcla HE40
tiene la mayor reduccin en la emisin de HC (11.7%), debido principalmente al mayor
contenido de oxgeno en comparacin con las otras mezclas. La mezcla HE20 presenta
una reduccin marginal con respecto al combustible de referencia (3.2%), muy por
debajo de lo obtenido utilizando E20 (9.8%); lo que supondra que no precisamente
existe una tendencia de reducir las emisiones de HC conforme se incrementa el
contenido de etanol, ya que los resultados no tienen una tendencia lineal al aumentar el
volumen de etanol.
La mayor reduccin de HC mostrada en la tabla 19 es muy pequea en comparacin a
lo encontrado por Ta-Hui Lin et al, donde muestran en su trabajo una reduccin de HC
del 80% en comparacin con una gasolina de referencia utilizando E30. Su
experimentacin fue realizada a un rgimen constante de 3,000 RPM, variando las
condiciones de desde 0.84 hasta 1.04 (Ta- Hui Lin, 2004), por lo cual, son condiciones
Camarillo, 2011

Pgina 93

7. Resultados y discusin

distintas de operacin con lo establecido en este trabajo, lo que podra justificar la

diferencia tan grande de ambos resultados.
De igual forma a lo anterior, Guerrieri et al investigaron el efecto de las mezclas
gasolina-etanol anhidro en las emisiones para seis vehculos, donde encontraron que
exista una reduccin del 30% en la emisin de HC utilizando E40 (Guerreri et al, 2008)
, un valor mucho mayor que el reportado en este trabajo.
Ambos autores no reportan en sus investigaciones que hayan controlado la inyeccin
del motor, por lo que es de suponerse que el aumento del etanol en las mezclas llev a
una condicion de operacin del motor bastante pobre, donde se tuvo una reduccin
mucho mayor que la reportada en este trabajo debido al incremento del oxgeno.
El hecho de que un motor opere en condiciones de mezclas pobres, origina que no
pueda responder a una demanda de aceleracin repentina, ya que el contenido de
aporte energtico por parte del combustible ser menor y por lo tanto el consumo de
combustible ser mximo y an as no se alcanzar la potencia requerida.
Por otro lado, en la tabla 19 se muestra que por parte de los NO x existen reducciones
en las ocho mezclas probadas, donde HE40 presenta la mayor, con un 13.18% menos
que lo emitido por el combustible de referencia, mientras que Gonzlez et al muestran
en su trabajo que existe un incremento del 8% en la emisin de NO x al utilizar E15, en
comparacin con un combustible de referencia (Gonzlez et al, 2011), lo que podra
suponer que no utilizaron un ajuste de la inyeccin del motor, dejando que se
empobreciera drsticamente la mezcla.
El hecho de que la emisin de NOx mostrada en la tabla 19 haya tenido una
disminucin, est directamente relacionado con el resultado de las temperaturas de
escape, ya que existi una reduccin considerable de dicha temperatura al aumentar el
contenido de etanol en la gasolina, donde HE40 y E40 disminuyen en al menos 7C
respecto al valor del combustible de referencia.
Finalmente, de acuerdo con el mtodo estadstico diseado para analizar los datos de
las pruebas de combustin, se obtuvo una uniformidad en el muestreo de todos los
Camarillo, 2011

Pgina 94

7. Resultados y discusin

datos, ya que el COV de todos los parmetros medidos, fue menor del 10%, lo que
indica que se encuentran dentro del intervalo de confianza, por lo que no fue necesario
analizar la dispersin cclica de dichos parmetros.
Se construyeron grficos de distribucin normal para todos los parmetros medidos
durante las pruebas, a valores de lambda de 0.9, 1.0 y 1.1. Se observ que la tendencia
era una distribucin normal centralizada, por lo que dio la certeza de que los datos
fueron correctamente medidos, por lo que no hubo necesidad de volver a realizar las
mediciones.
En el caso de la dispersin cclica para los parmetros de combustin, como la presin
media efectiva, el torque y la potencia indicados, todos los valores estuvieron dentro de
los intervalos de confianza establecidos por el software de anlisis estadstico, el
aumento del contenido de etanol no increment la dispersin cclica, pensando en que
ocasionara una mayor velocidad de combustin y por lo tanto, los valores fueran ms
despegados del intervalo de confianza.
Se realiz, de igual manera una prueba de COV, donde los resultados fueron menores
al 10%, por lo que nuevamente se corrobor la correcta medicin de los datos y no
hubo necesidad de realizar pruebas extras.

Camarillo, 2011

Pgina 95

8. Conclusiones

8. CONCLUSIONES
Durante la elaboracin de este trabajo, se observaron comportamientos inesperados
tanto del motor como de las mezclas combustibles, donde se tuvieron contradicciones
en los resultados obtenidos en diversos trabajos de la misma ndole. Dentro de las
conclusiones ms importantes que se pueden destacar de este trabajo, se encuentran
las siguientes:
El etanol anhidro es miscible en cualquier proporcin con la gasolina, sin importar a la
temperatura a la que se lleve a cabo el mezclado, sin embargo, el etanol hidratado al
4% es miscible con la gasolina en cualquier proporcin, siempre que se mezclen a una
temperatura mnima de 30C. Mientras ms se aada etanol a la mezcla, aumentar la
tolerancia al agua por parte de la gasolina, lo que lograr que se puedan mezclar a una
temperatura menor de 30C sin peligro de una separacin de fases.
En base a este resultado, es posible sustituir parcialmente el uso del etanol anhidro
como oxigenante de las gasolinas por etanol hidratado, en lugares con un clima clido
donde las temperaturas mnimas registradas no se encuentren por debajo de los 10C.
La relacin estequiomtrica A/F de las mezclas de gasolina-etanol anhidro e hidratado,
tiende a ser menor conforme se incrementa el contenido de etanol, lo que significa
mayor cantidad de aire disponible para reaccionar con el combustible, por lo tanto es
necesario que el automotor que utilice este tipo de combustibles tenga un control
electrnico de la inyeccin, ya que la mezcla tender a empobrecerse a razn de que
se incremente el contenido de etanol, lo que lograr una combustin ineficiente, y por lo
tanto un mal funcionamiento del motor.
Los consumos msico y especfico de combustible del etanol anhidro e hidratado,
aumentan proporcionalmente conforme se incrementa su contenido en las mezclas, sin
presentar diferencias significativas entre ambos tipos en su consumo, a pesar de que el
etanol anhidro presenta un mayor poder calorfico en comparacin con el hidratado,
debido al contenido de agua.

Ibarra, 2011

Pgina 96

8. Conclusiones

Utilizar mezclas de gasolina y etanol provocan que la temperatura de admisin

disminuya considerablemente para concentraciones de etanol anhidro e hidratado del
10% y 20%,

debido al mayor calor latente de vaporizacin en comparacin de la

gasolina, lo que puede ocasionar un aumento significativo en la eficiencia volumtrica

del motor.
De igual forma, al incrementar el contenido de etanol, la temperatura de escape tiende a
disminuir, lo que est directamente relacionado con la temperatura de combustin,
donde a menores temperaturas la formacin de NOX ser menor, lo que tendr un
beneficio para la salud humana y el medio ambiente.
El torque y la potencia indicados no experimentan un cambio resaltable en mezclas con
altos contenidos de etanol, debido al ajuste electrnico de la inyeccin del motor, lo que
significa que a pesar del menor poder calorfico de ambos alcoholes, el torque y la
potencia que se desarrollan es igual, por lo que se podr demandar igual cantidad de
potencia al motor sin importar qu porcentaje de etanol se est utilizando, siempre y
cuando se tenga un motor con control electrnico del pulso de inyeccin.
La emisin de los gases de escape presenta una ligera disminucin para todas las
mezclas utilizadas, principalmente los HC y NO x, debido a una combustin ms
completa por el mayor contenido de oxgeno presente en el etanol. En general, utilizar
mezclas con etanol reduce en un pequeo porcentaje las emisiones contaminantes que
estn sometidas a un control ambiental, lo que significa un beneficio para el medio
ambiente, al mismo tiempo que la oportunidad de reactivar el sector agrcola mexicano,
trayendo como consecuencia la generacin de miles de empleos.
En base a la revisin literaria incluida en el marco terico, se tiene que existen gases de
escape mucho ms contaminantes que los aqu estudiados, que no se encuentran
dentro de un programa de verificacin vehicular, siendo mayores al utilizar mezclas de
gasolina y etanol. En base a eso, sera necesario modificar las configuraciones de los
equipos actuales, incluir sensores que pudieran detectar la presencia de estos gases,
como el formaldehido y acetaldehdo, para poder dar una evaluacin ms amplia al
respecto de cun benfico es utilizar etanol en lugar de gasolina, ya que, de acuerdo a
Camarillo, 2011

Pgina 97

8. Conclusiones

los resultados obtenidos durante la elaboracin de este trabajo, se tiene que el

contenido de CO2 aumenta ligeramente al aadir etanol, siendo que uno de los
principales argumentos que se han establecido para aumentar la produccin de etanol
con fines energticos, es que disminuye drsticamente la emisin de este gas, lo cual
no es correcto.
En futuros trabajos, sera interesante estudiar el efecto que tiene el alcohol iso-proplico
en las mezclas gasolina-etanol hidratado, ya que se reporta en las literaturas que este
aditivo ayuda a disminuir en gran proporcin la temperatura a la cual ocurre una
separacin de fases, lo que significara que se podra aumentar su uso incluso en
regiones donde las temperaturas pueden llegar debajo de cero grados; esta
aseveracin no ha sido totalmente estudiada, lo que significa un campo de investigacin
de muy amplio, de donde se podran obtener resultados bastante importantes.
En general, no se resaltan diferencias al utilizar etanol anhidro o hidratado, por lo que
se puede utilizar etanol hidratado como sustituto parcial del anhidro, siendo mucho ms
barato y fcil de producir, ya que se elimina el tratamiento extra que necesita el anhidro
para eliminar el 4% de agua.
.

Camarillo, 2011

Pgina 98

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10. Anexo

10. ANEXOS
1. Equipo de bao trmico
Temperatura mxima
Error de medicin
Capacidad
Dimensiones (largo x ancho x alto)
Peso neto
Volts, Hz, Ampere

100 C
+/- 0.2C
2 litros
22.71 x 20.07 x 20.65 cm
5 kg
120 V, 60 Hz, 2.5 A

2. Sistema de indicacin
Marca
Modelo
Canales de entradas anlogas
Seal de salida anloga
Seales de medicin en tiempo real

AVL-INDIMETER 619
16/24/32
+/- 10 V
Liberacin de calor, IMEP, detonacin,
ngulo de cigeal, % de masa
quemada

3. Analizador de gases de escape

Marca
Dimensiones (alto x largo x ancho,
m)
Velocidad de muestreo
Gases medibles
Gases de calibracin
Rangos de medicin

AVL-CEB II
2 x 1 x 0.75
100 datos/segundo
CO2, CO, HC, NOx, O2 y Lambda
Aire sinttico (20% O2 y 80% N2),
Hidrgeno, Helio, oxgeno, propano,
CO2, O2
4 CO, 4 HC, 4 NOx, 1 CO2, 1 O2

4. Equipo codificador de posicin angular del cigeal

Marca
Modelo
Rango temperatura en cmara de
combustin
Velocidad angular mxima
Seleccin mxima de
pulsos/revolucin
Resolucin de medicin de giro de
cigeal

Ibarra, 2011

AVL
365C Angle Encoder Set
-400C-1200C
20,000 RPM
3,600
0.5 grados

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Nomenclatura

NOMENCLATURA
Abreviatura
%c
A/F
Cn
CO
CO2
COV
di-TAE
ETBE
Exx
fa
GEMS
HC
HExx
Hm
HP
IMEP
kW
ma
mf
MON
MTBE
n
N
N2
NOx
O2
Ox
P
pH
PMI
PMS
ppm
RON
Ibarra, 2011

Significado
Porcentaje del compuesto presente en la mezcla (agua,
etanol, gasolina)
Relacin air/fuel (aire/combustible)
Nmero de tomos de carbono resultantes de una
nueva formulacin qumica
Monxido de carbono, medido en ppm
Dixido de carbono, medido en ppm
Coeficiente de variacin estadstico
di-tert amyl-eter
Etil tert butil-eter
Mezcla gasolina-etanol anhidro a distinto valor
volumtrico de etanol
Flujo de aire en el motor
General engine management system (sistema de
gestin general del motor)
Hidrocarburos no quemados
Mezcla gasolina-etanol hidratado
Nmero de tomos de hidrgeno resultantes de una
nueva formulacin qumica
Horse Power (caballos de fuerza)
Indicated mean effective pressure (presin media
efectiva)
kilowatt
Masa de aire (lbm, kg)
Masa de combustible (lbm, kg)
Motor octane number
Metil tert butil-eter
No. De revoluciones por ciclo
Velocidad angular del motor
Nitrgeno, medido en ppm
xidos de nitrgeno, medidos en ppm
Oxgeno, medido en ppm
Nmero de tomos de oxgeno resultantes de una
nueva formulacin qumica
Potencia mecnica, medida en HP, kW
Potencial hidrgeno
Punto muerto inferior
Punto muerto superior
Partes por milln
Research octane number
Pgina 108

Nomenclatura

RPM
SOx
T
TAEE
THC
Vd
v

s
a
Cfactor
Hcv
Ocv

Camarillo, 2011

Revoluciones por minuto

xidos de azufre
Torque (N-m, lbf-pie)
Tert amyl etil-eter
Hidrocarburos totales
Volumen de desplazamiento del pistn en el cilindro
Eficiencia volumtrica de un motor
Lambda de Brettschneider
Microsegundos
Densidad del aire de admisin, evaluada a condiciones
atmosfricas
Nmero de tomos de carbono en cada una de las
molculas de HC que se estn midiendo
Relacin atmica de hidrgeno/carbono
Relacin atmica de oxgeno/carbono

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