b36441521 PDF

C.A.S.E.M.
Pol. Ro San Pedro

Escuela Universitaria de
Ingeniera Tcnica Naval
11510 Puerto Real (Cdiz)

Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es
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El nico responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

realizado.
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la versin aqu expuesta.
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hasta la matrcula de honor (10), por lo que el tipo y nmero de errores que
contienen puede ser muy diferentes de un proyecto a otro.
Este proyecto fin de carrera est redactado y elaborado con una finalidad acadmica
y nunca se deber hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
que podran poner en peligro vidas humanas.
Fdo. La Comisin de Proyectos de Fin de Carrera

Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Naval
Universidad de Cdiz
Pg 1 de 1
VELERO TIPO CRUCERO DE 14 M DE ESLORA,

APTO PARA NAVEGACIN EN ZONA 1 Y
CONSTRUCCIN EN ACERO
E.U.I.T.NAVAL CADIZ
NDICE:
-Lista de tablas....Pag.5
- Lista de figuras......Pag.6
1.-INTRODUCCION...Pag.7
2.-ESPECIFICACIN TCNICA.... Pag. 8
2.1. REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS..Pag. 8
2.2. DEFINICION, CARACTERISTICAS TCNICAS .....Pag. 8
2.3 CATEGORIA DE NAVEGACION Y AUTONOMIA..Pag. 9
3.NORMATIVA Y REGLAMENTOS.Pag.10
4.ESTUDIO ESTADISTICO.Pag 12
4.1. INTRODUCCIONPag. 12
4.2. Relaciones geomtricas.Pag. 14
4.2.1. Eslora total/Eslora en la flotacin.Pag. 15
4.2.2. Eslora total/manga mxima.. Pag. 16
4.2.3. Eslora en la flotacin/Calado Pag. 17
4.2.4. Desplazamiento/eslora flotacinPag. 18
4.2.5. Superficie velica/desplazamiento..Pag. 19
4.3. Relaciones funcionales..Pag. 20
4.3.1. Desplazamiento/Potencia...Pag. 20
4.3.2. Potencia/CombustiblePag .21
4.3.3. Desplazamiento/Agua dulce .Pag. 22
4.3.4. Lastre/Desplazamiento..Pag. 22
4.3.5. Superficie Vlica/DesplazameintoPag. 23
4.3.6. Superficie Proy. De la orza/Superficie Vlica..Pag. 24
4.3.7. Superficie de la mayor/Superficie de la proaPag. 24
4.3.8. Superficie proy. Del Timn/Superficie Vlica .Pag. 24
4.4. Definicin de dimensionesPag. 25
5. DIMENSIONAMIENTO PRELIMINARPag.26
5.1. ANALISIS DE DATOS Y RANGO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALESPag. 26
5.1.1. Eslora Total(Loa)...Pag. 26
5.1.2. Eslora de Flotacin(Lwl)....Pag. 27
5.1.3. Manga Mxima...Pag. 27
5.1.4. Calado Mximo...Pag. 28
5.1.5. Calado de casco..Pag. 30
5.1.6 .Desplazamiento en rosca....Pag. 31
5.1.7. Lastre......Pag. 32
5.1.8. Superficie VlicaPag. 33
5.1.9. Nmero de Froude..Pag. 35
5.1.10. Velocidad de Diseo Pag. 35
5.1.11. Coeficiente prismtico .Pag..36
5.1.12. Posicin del centro de carenaPag. 37
5.1.13. Potencia propulsora...Pag.38
5.1.14. Nmero de Pasajeros.Pag.39
5.1.15. Tabla resumen de las dimensiones principales.Pag.39
5.2. DISEO DE LA CARENA.
5.2.1. Dimensiones principales.Pag. 39
5.2.2. Proceso de diseo y calculo de hidrostticas...Pag .39
6. DISEO DE APNDICES .......Pag.41

6.1. GENERACIN DE FUERZAS DE SUSTENTACIN..Pag.41
6.2.EFECTOS DE LA FUERZA AERODINMICA LATERAL...Pag.43
ALUMNO: Alfredo Pimiento Borrero

TUTOR: D. Antonio de Querol Sahagn
Pag:1

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
6.2.1. Deriva o abatimiento ....Pag .43
6.2.2. Par escorante Pag.44
6.3. DISEO DE LA ORZA...Pag.44
6.3.1. Dimensiones y parmetros principales.Pag.44
6.3.2. Centro de resistencia lateral..Pag.48
6.3.3. Volumen de la orza...Pag.49
6.3.4. Calculo de los pernos de la orza...Pag.50
6.4. DISEO DEL TIMN....Pag.52
6.4.1. La pala del timn......Pag.52
6.4.2. Calculo del dimetro de la mecha del timn....Pag.56
6.4.3. Clculo del eje del timn..Pag.59
7. DISEO DE INTERIORES .Pag.60

7.1. INTRODUCCIN.Pag.60
7.2. ZONAS PRINCIPALES.Pag.61
7.3. DISTRIBUCIN INTERIOR DEL VELERO...Pag.62
1.-Camarote de popa.Pag. 63
2.- Escalera de bajada y compartimento del motor ...Pag.63
3.-Mesa de cartas....Pag.63
4.-Saln...Pag.64
5.-Cocina....Pag.64
6.-Bao comn...Pag.64
7.-Camarote de proa...Pag.65
8.-Camarote de servicio.Pag.65
8. DISEO DE LA CUBIERTA ...Pag.66

8.2. BAERAPag.66
1.-Elementos de la jarcia de labor..Pag.67
8.3. DISTRIBUCIN DE LA CUBIERTA..Pag.67
8.4. SUPERESTRUCTURA DE LA CABINAPag.68
8.5. ELEMENTOS DE SEGURIDAD Y FONDEO.Pag.68
8.6. ELEMENTOS DE LA JARCIA FIRME...Pag.68
9. DISEO DEL PLANO VLICO .Pag.70

9.2. DISEO DE LA SUPERFICIE VLICA.Pag.70
9.3. TIPO DE APAREJO.Pag.72
9.4. NUESTRO APAREJO..Pag.74
9.5. CRITERIOS DE ESTABILIDADPag.75
9.6. EQUILIBRIO VLICO....Pag.77
9.7. ESTIMACIN DEL ABATIMIENTO... Pag.79
9.8.DISEO DEL APAREJO .Pag.80
9.8.1 Aplicacin de los estndares del NBS (definicin y mbito de normativa)Pag.81
9.8.2 Estabilidad del mstil. ....Pag.83
9.8.3.Cargas transversales ...Pag 83
9.8.4. Fuerzas en los obenques Pag.87
9.8.5. Cargas en los stays.Pag.90
9.8.6 Dimensionamiento del mstil..Pag.92
1.-Clculo de la rigidez transversal (Ix)Pag.93
2.-Clculo de la rigidez longitudinal (Iy)..Pag.95
9.8.7 Dimensionamiento de la botavara ..Pag.97
9.8.8 Dimensionamiento de las crucetas..Pag.98
9.8.9 Elecciones de secciones y cablesPag.100
10. DISEO ESTRUCTURAL Y CLCULO DE ESCANTILLONADO.Pag.102

10.2. ELECCIN DEL MATERIAL.Pag.103
10.3. PROPIEDADES MECANICAS DEL ACERO....Pag.106
10.4. PROCESO CONSTRUCTIVO.Pag.106
10.5. CLCULO DEL ESCANTILLONADO..Pag.108
10.5.1 Dimensiones y datos. ..Pag.108

Pag:2

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
10.5.2 Zonas a dimensionar. .....Pag.109

10.5.3.Factores de ajuste de presin .....Pag.110
10.5.4. Presiones de diseo en los fondos de los veleros...Pag.114
10.5.5. Presiones de diseo en los costados de los veleros ...Pag.115
10.5.6 . Presiones de diseo en los cubierta de los veleros .Pag.116
10.5.7. . Presiones de diseo en las superestructuras de los veleros .....Pag.116
10.5.8. Presiones de diseo en los mamparos estancos y paredes de tanques .Pag.116
10.5.9 Presiones de diseo en mamparos y paredes de tanques no estructurales..Pag.117
10.5.10 Presiones de diseo en mamparos de balance y colisin..Pag.118
10.6. ESPESOR DE LOS PANELES Y REFUERZOSPag.118
10.7.ECUACIONES DE ESCANTILLONADO. Pag.122
10.8.REQUISITOS DE LOS ELEMENTOS DE REFUERZO. ..Pag.128
10.8.1.Factores de ajuste de las propiedades de los refuerzos..Pag.128
10.9. PESO DE ACERO...Pag.133
11. MOTORIZACIN.....Pag.139
12.EQUIPAMIENTO Y SISTEMAS DE ABORDO ....Pag.140
12.1.EQUIPAMIENTO OBLIGATORIOPag.140
12.2. EQUIPO DE SALVAMENTOPag.140
12.3. EQUIPO DE NAVEGACIN.Pag.140
12.4. EQUIPO DE FONDEO...Pag.141
12.5. MATERIAL NUTICO..Pag.142
12.6.VERTIDOS DE AGUAS SUCIAS.Pag.143
12.7. ACHIQUE Y CONTRAINCENDIOSPag.144
12.8.SISTEMA PROPULSOR Pag.145
12.9.SISTEMA DE PROTECCIN GALVNICAPag.147
12.10. SISTEMA DE AGUA DULCE.Pag.147
12.11. COMUNICACIONES...Pag.148
12.12. SISTEMA DE AGUA DULCE.Pag.148
12.13. COMUNICACIONES...Pag.149
13.ESTIMACIN DE PESO Y CLCULO DEL C.D.G Pag.150

13.1.INTRODUCCIN ....Pag.150
13.2.CALCULO DEL PESO EN ROSCA.Pag.150
13.2.1 Calculo del peso de la chapa.. ....Pag.151
13.2.2 Peso de la maquinaria equipo y armamento... Pag.151
13.2.3.Peso muerto Pag.152
13.3. TABLA DESCRIPTIVA PARA EL CLCULO DEL PESO EN ROSCA..Pag.153
14.ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD .....Pag.154

14.1.INTRODUCCIN Pag.154
14.2.CONDICIN DE PESO Y VOLUMEN..Pag.154
14.3.ANALISIS DE LA ESTABILIDAD Y NORMATIVA....Pag.155
14.3.1 Aberturas inundables y altura de inundacin... .Pag.156
14.3.2 Angulo de inundacin. ..Pag.159
14.3.3.Angulo de estabilidad nulo Pag.160
14.3.4.Indice de estabilidad STIX ....Pag.161
14.4. FACTORES ATENER EN CUENTA PARA BARCOS DE VELA..Pag.162
14.5.OTRAS CONSIDERACIONES PARA VELEROS....Pag.165
14.6.CONSIDERACIONES DE CARGA A ESTUDIAR...Pag.165
14.7.CONSIDERACIONES PARA EL CLCULO DE LAS CONDICIONES DE CARGA. .Pag.166
14.8. DETERMINACIN DE PESOS ADICIONALES.Pag.166
14.9.VERIFIC. DEL CUMPL. DE LOS REQUISITOS DE ESTANQUEIDAD DEL BUQUE....Pag.166
14.10.DETERMINACIN DE LOS PIP..Pag.167
14.11.ANALISIS DE ESTABILIDAD.. ......Pag.167
15.PRESUPUESTO PRELIMINAR .........................................Pag.169

16.BIBLIOGRAFA ....................................................................Pag.175

Pag:3

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
17. ANEXOSPag.177
18.PLANOS CONSTRUCTIVOS..Pag.205

Pag:4

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Lista de tablas:
Incluimos una lista de referencia de tablas indicando la procedencia de las tablas que
hemos utilizado para la elaboracin del proyecto:
.- Tabla 1: Estudio EstadsticoPag.13
.- Tabla 2: Caractersticas coef. Desplazamiento/esloraPag.14
.- Tabla 3: Dimensiones preliminares.Pag.28
.- Tabla 4: Datos de hidrostticas...Pag.29
.- Tabla 5:Dimensiones de nuestra orza Pag.46
.- Tabla 6: Dimensiones principales del timn..Pag.54
.- Tabla 7: Factores de seguridad del mstil. Principles of Yacht design.Pag.57
.- Tabla 8 :Dimensionamiento de los obenques y estais .. ..Pag.94
.- Tabla 9: Relacin entre mdulo resistente y dimensiones de la jarcia. Principles of Yacth design..Pag.95
.- Tabla 10: Dimensiones finales de la jarcia firme..Pag.97
.- Tabla 11: Propiedades mecnicas de los materiales. WebgrafaPag.98
.- Tabla 12: Propiedades mecnicas del acero usado en la construccin de barcos .WebgrafaPag.99
.- Tabla 13: Valores KDC segn la categora de diseo. Normativa EN-12215-5Pag.103
.- Tabla 14: Dimensionamiento estndar de los paneles. Normativa EN-12215-5.Pag.104
.- Tabla 15: Valores mnimos de KAR. Normativa EN-12215-5Pag.104
.- Tabla 16: Valor KSUP para superestructuras y casetasPag.105
.- Tabla 17: Valores K2 y K1. . Normativa EN-12215-5.Pag.112
.- Tabla 18: Valores K2 y K3. . Normativa EN-12215-5Pag.114
.- Tabla 19: Factores de correccin de curvatura de los paneles KC. Normativa EN-12215-5..Pag.114
.- Tabla 20: Factores de tensin de cizalla relacionado con KSHC y el alargamiento de los paneles. EN-12215-5..Pag.115
.- Tabla 21: Tensiones de diseo para un costado metlico. Normativa EN-12215-5 ..Pag.116
.- Tabla 22: Factores de espesor mnimo. Normativa EN-12215-5..Pag.118
.- Tabla 23: Espesor mnimo de cubierta. Normativa EN-12215-5..Pag.118
.- Tabla 24: Factor KCS. Normativa EN-12215-5Pag.119
.- Tabla 25: Factor KSA. Normativa EN-12215-5 ..Pag.119
.- Tabla 26: Tensin de diseo de los refuerzos. Normativa EN-12215-5Pag.120
.- Tabla 27: Valores de BC. Normativa EN-12215-5.Pag.121
.- Tabla 28: Valores mximos de ht/w y de d/tf. Normativa EN-12215-5.Pag.123
.- Tabla 29: Valores mximos admisibles de ht/w y d/tf si la tensin real admisible .Normativa EN-12215-5..Pag.123
.- Tabla 30: Elementos de fondeo .Orden FOM/144/2003Pag.131
.- Tabla 31: Material Nutico de seguridad .Orden FOM/144/2003. Pag.132
.- Tabla 32: Material de navegacin .Orden FOM/144/2003. Pag.133
.- Tabla 33: Restricciones en el vertido de aguas sucias Marpol..Pag.135
.- Tabla 34: Equipos para el tratamiento de aguas grises. Orden FOM/144/2003. .Pag.136
.- Tabla 35: Elementos de achique y contraincendio. Orden FOM/144/2003. ....Pag.136
.- Tabla 36: Condiciones de desplazamiento . Angle 46Pag.142
.- Tabla 37: Requisitos para embarcaciones de vela monocascos. Normativa EN-12217-2 .Pag.140
.- Tabla 38: Limites de altura de inundacin requerida. Normativa EN-12217-2 .Pag.145
.- Tabla 39: Requisitos para ngulo de inundacin. Normativa EN-12217-2 ..Pag.148
.- Tabla 40: Requisitos ngulo de estabilidad nulo. Normativa EN-12217-2 .Pag.148
.- Tabla 41: Requisitos para el STIXPag.152

Pag:5

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Lista de Figuras:
Incluimos una lista de referencia de indicando la procedencia de las grficos que hemos
utilizado para la elaboracin del proyecto:
.- Figura 1: Reparto de resistencias a Fn=0,35. Principles of Yacth Design..Pag.16
.- Figura 2: Formacin de olas segn la eslora. Principles of yacth design....Pag.17
.- Figura 3: Relacin Loa /Bmax. Principles of Yacth Design .....Pag.17
.- Figura 4: Relacin Lwl/T. Principles of Yacth Design ..Pag.18
.- Figura 5: Relacin Lwl/Tc. Principles of Yacth Design ...Pag.19
.- Figura 6: Relacin lastre/Desplazamiento . Principles of Yacth Design ..........Pag.21
.- Figura 7: Angulo de Dellenbaugh. Principles of Yacth Design ...Pag.22
.- Figura 8 : Relacin Fn/Cp. Principles of Yacth Design .. .....Pag.24
.- Figura 9: Relacin Fn/LBC. Principles of Yacth Design .....Pag.25
.- Figura 10: Distribucin de fuerzas durante la navegacin. Apuntes de embarcaciones....Pag.32
.- Figura 11: Distribucin de la presin alrededor de un perfil durante la navegacin. Apuntes de embarcaciones..Pag.35
.- Figura 12: Fuerzas sobre un velero. Apuntes de embarcaciones deportivas..Pag.37
.- Figura 13: Descomposicin de fuerzas. Apuntes de embarcaciones deportivas ..Pag.37
.- Figura 14: Dimensiones de la orza. Principles of Yacth Design ..Pag.41
.- Figura 15: Empuje y resistencia en funcin del ratio de aspecto. Principles of Yacth Design .Pag.42
.- Figura 16: Relacin optima de afinamiento y ngulo de barrido. Principles of Yacth Design .Pag.44
.- Figura 17: Mtodo de Knomoto. Principles of Yacth Design ..Pag.44
.- Figura 18: Relacin de secciones NACA. Principles of Yacth Design ....Pag.45
.- Figura 19: Relacin de aspecto de la orza. Principles of Yacth Design ..Pag.46
.- Figura 20: Reglamento de A.B.S. Principles of Yacth Design .....Pag.47
.- Figura 21: Dimensiones de un perfil. Principles of Yacth Design ..Pag.49
.- Figura 22: Cargas del timn. Principles of Yacth Design ....Pag.50
.- Figura 23: Diseo de la mecha del timn. Principles of Yacth Design ...Pag.52
.- Figura 24: Diseo de la mecha del timn Principles of Yacth Design.....Pag.52
.- Figura 25: Det. del centro de presin del timn. Principles of Yacth Design ....Pag.53
.- Figura 26: Coeficiente de lift C. Principles of Yacth Design ....Pag.57
.- Figura 27: Plano Vlico. Principles of Yacth Design .Pag.68
.- Figura 28: Angulo de Dellenbaugh. Principles of Yacth Design .....Pag.69
.- Figura 29: Determinacin del CPV. Principles of Yacth Design .....Pag.72
.- Figura 30: Determinacin de las presiones sobre el palo. Principles of Yacth Design .....Pag.76
.- Figura 31: Det. de las presiones sobre el palo de dos crucetas.. Principles of Yacth Design ..Pag.132
.- Figura 32: Tipo de aparejo y factores de diseo. Principles of Yacth Design. ..Pag.133
.- Figura 33 :Factores de seguridad en los obenques. Principles of Yacth Design.....Pag.135
.- Figura 34: Configuracin del aparejo. Principles of Yacth Design ...Pag.136
.- Figura 35: Det del momento de inercia de los paneles. Principles of Yacth Design. ..Pag.136
.- Figura 36: Det. momento de inercia Iy. Principles of Yacth Design .Pag.142
.- Figura 37: Mdulo resistente de la botavara. Principles of Yacth Design.. .Pag.140
.- Figura 38: Momento de inercia de las crucetas. Principles of Yacth Design ...Pag.145
.- Figura 39: Proceso de diseo de un barco de Acero. Webgrafa ..Pag.148
.- Figura40: Medicin de la manga en el pantoque y del semingulo del diedro. .Pag.148
.- Figura 41: Definicin de las zonas y altura de los paneles por encima de la flotacin. EN 12215-5 Pag.102
.- Figura 42: Presin en mamparos estancos. EN 12215-5 Pag.108
.- Figura 43: Presin de diseo en paredes de tanques. EN 12215-5 Pag.108
.- Figura 44: Disposicin de los paneles. EN 12215-5 ..Pag.109
.- Figura 45: Ejemplo de paneles rectangulares equivalentes . EN 12215-5 Pag.110
.- Figura 46: Evaluacin de la dimensin y la curvatura de paneles. EN 12215-5 .Pag.111
.- Figura 47: Ejemplo de dimensiones de un refuerzo. EN 12215-5 ...Pag.113
.- Figura 48: Abombamiento de un panel. EN 12215-5 Pag.115
.- Figura 49: Chapas de costado asociadas. EN 12215-5 ..Pag.122
.- Figura 50: Proporciones de los refuerzos . EN 12215-5 Pag.123
.- Figura 51: Altura inundable requerida segn la eslora . ISO 12217-2 ..Pag.102

Pag:6

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
1.-Introduccin.
Presento este proyecto como ltimo requisito para obtener el ttulo de Ingeniero Tcnico
Naval en la especialidad de Estructuras Marinas.
Dicho proyecto ha sido realizado por Alfredo Pimiento Borrero y tutorizado por el
profesor D. Antonio de Querol Sahagn, profesor titular de la Escuela Universitaria de
Ingeniera Tcnica Naval en la Universidad de Cdiz.

Pag:7

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
2.- Especificacin Tcnica.

En este apartado trataremos de definir las lneas generales del proyecto; definiremos las
caractersticas tcnicas de nuestra embarcacin de acuerdo con las exigencias de
nuestro cliente, estas son: nmero mximo de personas abordo, velocidad de diseo, uso
genrico de la embarcacin, autonoma y categora de navegacin.
2.1. Requerimientos constructivos

Pretendo disear una embarcacin a vela de 14 metros de eslora
aproximadamente. Nuestro barco ser un crucero en el que puedan estar de 6 a 7
personas cmodamente durante navegaciones ocenicas y de cabotaje.
Como buen cliente, el nuestro, nos exige un crucero con un buen equilibrio entre
capacidad de navegacin en zonas inhspitas y unas buenas condiciones de
habitabilidad. Generalmente un cliente con experiencia tiene claros determinados
aspectos del diseo del barco como pueden ser espacio interior, seguridad de cubierta,
aparatos de navegacin, sistemas integrados a bordo, instalaciones, mtodo
constructivo, ubicacin tanques de combustible y agua, una idea aproximada del coste,
entre otros, pero descuida otros aspectos de gran importancia para el diseo y equilibrio
de la embarcacin tales como la hidrodinmica, hidrosttica, pesos y centros de
gravedad. Todo esto debemos tenerlo en cuenta como ingeniero tcnico naval a la hora
de hacer nuestro diseo para que este sea lo ms fiel posible a la embarcacin requerida
por el cliente.
El tipo de cliente para el que se desarrollar el proyecto corresponde como
hemos dicho con una persona con experiencia en el mar y en la navegacin a vela en
zonas de riesgo como puede ser la Antrtida o el rtico. Como cabe pensar este no es el
primer barco de nuestro cliente por lo que sus conocimientos empricos sern de gran
ayuda para nosotros. El barco est destinado a hacer desde expediciones de
investigacin con cientficos a bordo hasta turismo del que se denomina actualmente
como extremo.
2.2. Caractersticas Tcnicas y categora de navegacin.

El barco ser un crucero de categora A; en esta categora se engloban las
embarcaciones capaces de navegar en alta mar, la zona 1, las embarcaciones estn
diseadas para viajes ilimitados, en los que puedan encontrarse vientos de hasta fuerza 8
(escala Beaufort) y olas de altura de mayor de 4 metros. Dispondr de interiores
cmodos y amplios, con acabados sencillos. Una cocina, cuatros camarotes dos a proa
con capacidad para 2 personas y dos en popa; adems, a cada lado de la mesa hay 2
sofs uno de mayor dimensin en el que se podr dormir, con lo que podr aumentar el
nmero de personas para habitar hasta 9 o incluso 10.
Pag:8

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Un requisito muy importante y que define nuestro proyecto es la construccin en acero

segn tcnicas que han demostrado gran eficacia adems de dotar a la nave de gran
solidez a la par que fiabilidad. La construccin en acero a priori resulta ms econmica,
segura y longeva que cualquier construccin en fibra.
En el apartado de seguridad, se desea que la embarcacin se mantenga de manera

estable para cualquier condicin de tiempo, entendiendo por estable la capacidad
mediante la cual un buque recupera la condicin de equilibrio despus de ser perturbado
por la accin de fuerzas externas al mismo. Se desea que los movimientos transversales
y longitudinales del barco durante la navegacin sean suaves, y con un recorrido lo ms
corto posible.
Tendr un desplazamiento bastante generoso que le permita una buena estabilidad por
formas y una buena distribucin de sus espacios internos, sin olvidar una buena
estilizacin en sus formas que asegure una velocidad aceptable para su uso. Adems,
tendr una autonoma para viajes largos, as como una superficie vlica de acuerdo con
las condiciones atmosfricas durante la navegacin.
Los equipos de ayuda a la navegacin y comunicacin debern ser de ltima generacin
pero de fcil utilizacin y aprendizaje. Contar con un radar va satlite, sistemas de
posicionamiento dinmico as como instrumentos de ayuda a la navegacin automtica,
muy importante en largas travesas donde las horas en la rueda del timn se pueden
hacer interminables. No es requisito indispensable alcanzar altas velocidades, pero si
llevar un ritmo adecuado para realizar las rutas previstas en un tiempo determinado.
Estar diseada para el uso y disfrute en cruceros profesionales de duracin
relativamente larga con un patrn experimentado en la navegacin ocenica

Pag:9

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
3.-NORMATIVA Y REGLAMENTACIN.
La normativa que se aplicar a la embarcacin segn la especificacin tcnica para que
se cumplan los criterios de exigidos por los organismos oficiales en cuanto a seguridad,
estabilidad, diseo y escantillonado es la siguiente:
.-Real Decreto 297 /1998 del 27 de Febrero.
Dicho Decreto lleva a cabo la determinacin de los requisitos de seguridad de
aplicacin al diseo y construccin de las embarcaciones de recreo, de las
embarcaciones de recreo semiacabadas y tambin de los componentes a que se refiere el
artculo siguiente, para su comercializacin y puesta en servicio en Espaa.
El alcance de su aplicacin comprende a las embarcaciones de recreo de todo tipo,
independientemente de cmo se propulsen y siempre y cuando tengan una eslora que
est entre 2,5 y 24 metros. Tambin estn recogidas en este Real Decreto aquellas clases
de embarcaciones que se usen con fines de fletamento o de entrenamiento para la
navegacin de recreo, siempre que hayan sido comercializadas con fines recreativos.
Antes de producir y comercializar los productos regulados en este Real Decreto, el
constructor o su representante autorizado establecido en la Unin Europea deber
cumplimentar los siguientes procedimientos de evaluacin de conformidad, segn la
categora de diseo de las embarcaciones referidas en el apartado 1 del anexo I.
1. Para las categoras A y B: Embarcaciones de menos de 12 metros de eslora de casco:
anexo VI. Embarcaciones entre 12 y 24 metros de eslora de casco: alguno de los
siguientes: anexo VII, XI o XII
2. Para la categora C: Embarcaciones entre 2,5 y 12 metros de eslora de casco(
Anexos V o VI).Embarcaciones entre 12 y 24 metros de eslora de casco (anexos VII, X
o XII)
3. Para la categora D: embarcaciones ente 2,5 y 24 metros de eslora de casco:(anexo
V)
.- Norma UNE-EN ISO 12215-5:
Esta norma de la ISO 12215 se aplica para determinacin de las presiones y las
tensiones de diseo as como para la determinacin del escantillonado, incluyndolos
refuerzos de la estructura interior, de las pequeas embarcaciones de un solo casco
construidas de plstico reforzado con fibras, y aleaciones de aluminio y acero, de
madera encolada o de cualquier otro material conveniente para la construccin de
embarcaciones de una eslora de casco, Lh, comprendida entre 2.5 y 24 metros,
determinada de acuerdo con la norma ISO 8666. Esta norma solo se aplica a las
embarcaciones en estado intacto.

Pag:10

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
.-Norma UNE-EN ISO12217

Nos permite asignar a cada embarcacin una categora de diseo, adecuada a su diseo
y a su carga mxima, son las siguientes:
A.- Ocenicas: Aquellas embarcaciones diseadas para viajes largos en los que los
vientos pueden superar fuerza 8 (escala Beaufort) y las olas la altura significativa de 4
metros o ms. Son embarcaciones autosuficientes en gran medida.
B.- En alta mar: Embarcaciones diseadas para viajes en alta mar en los que pueden
encontrarse vientos de fuerza 8 y altura de la ola de hasta 4 metros.
C.- En aguas costeras: Embarcaciones diseadas para viajes en aguas costeras, grandes
bahas, estuarios, lagos y ros, en los que puedan encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y
olas de altura de hasta 2 metros.
D.- En aguas protegidas: Embarcaciones diseadas para viajes en pequeos lagos, ros
y canales, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 4 y olas de altura de
hasta 0,5 metros.

Pag:11

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.- ESTUDIO ESTADSTICO

4.1 Introduccin
La finalidad de este estudio no es otra que servir de referencia para el clculo de las
dimensiones principales de mi embarcacin. Tambin tom como referencia el estudio
estadstico llevado a cabo por Larsson que, aunque debemos tener en cuenta que se trata
de un estudio de diseos no actuales es muy completo debido a que consta de una serie
de tablas mediante las cuales podemos estimar una serie de parmetros del barco para
as obtener unos valores con los que podemos orientarnos.
Es otra manera de obtener unas dimensiones que se asemejen a la realidad, aunque el

estudio no debemos de tomarlo al pie de la letra, de forma que nos basaremos en los
clculos obtenidos para obtener un dimensionamiento adecuado para nuestra
embarcacin.
Junto a las tablas en el documento Excel he adjuntado los valores mximos, mnimos y
medios de cada uno de los parmetros que se estudian en la base de datos. Dichas tablas
sirven de ayuda a la hora de ver los intervalos en los que se mueven los valores de
dichos parmetros de una forma ms grfica y sencilla. Tambin he adjuntado unas
grficas de dispersin de puntos, obtenidas a travs de Excel, las cuales sirven para
interpretar los intervalos de valores de los parmetros estudiados.

Pag:12

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
.
Para este estudio he tratado de acotar la bsqueda fijndome en barcos de caractersticas
y dimensiones parecidas para as poder tener algn tipo de referencia actual sobre las
caractersticas y equipos de nuestra embarcacin.
Estudio Estadstico:
N :
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Nombre :
Multichine 45
Voyager DS44
Polar 50
Gecko 13
Dix 43
Little Creek47
Vickers 45
New York 46A
Image 47
Tasman48
Samoa 47
Moorea 45
Madeira 44
Actual yacht
46
Hermine 47
Ovni 495
Passoa 46
Salt 47
Huntting 48
Larranos 13
Radford 450
Orca 45
Kingsland 45
Northeast
A47
Wolf point 47
Clase:
LOA
LWL
DESPL.
Lastre
S.V.
Potencia
(m) :
(m) :
(m)
:
mx (m) :
rosca (Kg) :
(Kg) :
(m2) :
(Hp ) :
crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
Crucero
Crucero
Crucero
Crucero
Crucero
crucero
13,70
13,64
15,28
14,00
14,00
14,40
13,85
14,28
14,40
14,70
14,30
13,80
13,50
11,5
12,03
13,28
13,18
13,18
12,5
12,3
13,24
12,9
12
12
12
11,8
4,40
4,42
5,80
4,01
4,01
4,30
4,20
3,99
4,20
4,50
4,50
4,50
4,20
2
1,98
3,25
2,20
1,80
2,55
1,9
2,29
2,65
2,40
2,4
2,2
2,20
15400
4500
101,8
56
24000
16500
14300
14900
15400
19492
16500
18900
18000
17.400
14300
3600
4300
4000
4200
4000
5783
5600
5700
5100
5.300
4600
108
104
91,44
99,3
100
111
107
119
119
112,00
105
80
55
45
75
60
85
60
70
75
70
65
crucero
Crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
crucero
Crucero
crucero
14,18
15,40
14,95
14,60
14,60
14,67
13,00
13,70
13,71
13,80
13,5
15
13,95
12,45
12,4
11,2
10,76
13
11,6
11,21
4,01
4,63
4,49
4,33
4,30
4,05
4,02
3,93
3,99
4,26
2
1,05
0,95
1,18
1,30
1,9
1,80
1,7
1,55
1,82
16000
13500
13500
13900
14000
13400
11200
14500
17.690
18143
4800
3200
4800
4700
4700
5300
3600
4000
5.443
6803
120
106
120
106
100
103
110
107,12
107,62
30
62
60
60
70
75
60
70
70
70
crucero 14,41 12,29 4,17

Crucero 14,20 12,1 4,45
2,01
1,52
18143
18597
6123
5443
109
108,7
75
80

Cap.
Cap.
Agua
Combus. (litros)
(litros) :
:
560
1100
500
550
Pasajeros :
7
9
7
7
8
9
7
8
7
7
7
9
400
570
681
908
605
1306
8
7
9
8
7
7
8
8
8
8
681
946
946
946
8
7
Pag:13

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Este estudio se encuentra en el apndice I, y observamos que consta de veinticinco filas

diferentes correspondientes a las embarcaciones tenidas en cuenta para el estudio
estadstico, as como catorce columnas que se corresponden tambin a las distintas
caractersticas o dimensiones en estos barcos. Los datos estudiados son: eslora total,
eslora en la flotacin, manga mxima, calado mximo, calado en el casco,
desplazamiento en rosca, lastre, superficie vlica ceida, superficie vlica real, potencia,
capacidad de combustible, capacidad de agua y nmero de pasajeros.
Todos los datos estadsticos han sido recopilados a travs de la web y pertenecen a
diseadores y constructores de reconocido prestigio.
Todos los barcos utilizados en el estudio estadstico tienen como denominador comn
su slida construccin en acero y su robustez para hacer frente a duras condiciones
meteorolgicas.
Valores Mnimos:
Valores Mximos:
Valores Medios:
Min. LOA:
13,00
Mx. LOA:
15,4
Med. LOA:
14,19
Min. LWL:
10,76
Mx. LWL:
15
Med. LWL:
12,42
Min. B:
3,93
Mx. B:
5,80
Med. B:
4,29
Min. Tmx:
Min.
DESPL.rosca:
0,95
3,25
Med. Tmx:
1,87
11200
Mx. Tmx:
Mx.
DESPL.rosca:
24000
Med. DESPL.rosca:
15944,14
Min. Lastre:
3200
Mx. Lastre:
6803
Med. Lastre:
4739,23
Min. SVreal:
91,44
Mx. SVreal:
120
Med. SVreal:
107,38
Mx. Potencia:
Mx. Cap.
Combustible:
85
Med. Potencia:
Med. Cap.
Combustible:
64,45
Min. Potencia:
Min. Cap.
Combustible:
Min. Cap. Agua:
Min. N
Pasajeros::
30
400
550
7
Mx. Cap. Agua:

Mx. N
Pasajeros:
946
1306,00
9
Med. Cap. Agua:

Med. N
Pasajeros:
641,31
817,42
4.2. Relaciones geomtricas

Las siguientes relaciones nos encaminan para poder definir posteriormente las
dimensiones principales de nuestro diseo y dar un rango de valores donde estn
encuadradas nuestras pretensiones.

Pag:14

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.2.1. Eslora total/Eslora en la flotacin.
Loa
Lwl
Parmetro adimensional que calcula el lanzamiento del casco. Su valor est relacionado
con la distribucin longitudinal de pesos del velero.
En veleros ligeros y con pesos centrados, el cabeceo de menos periodo y amplitud
permite disminuir el lanzamiento en esta zona. Actualmente se tiende a disminuir el
lanzamiento de proa, primando el de popa, ms efectivo para lograr el amortiguamiento
del cabeceo.
El segundo efecto de los lanzamientos es el de aumentar la eslora dinmica y con ello la
velocidad potencial del casco. La disposicin adecuada de los lanzamientos permite
obtener un aumento de la eslora a altas velocidades, manteniendo la eslora limitada, en
la gama baja de nmeros de Froude.
Como tercer efecto, los lanzamientos voluminosos aumentan el desplazamiento lateral
del centro de carena con el barco escorado, proporcionando un incremento de la
estabilidad de formas.
Los veleros rpidos suelen tener una relacin Loa/Lwl alta, mientras barcos ms lentos,
tendrn una menos Loa/Lwl y una proa mas lanzada.Un valor medio en yates modernos
es de 1.23 con una desviacin de 0.15 por encima o por debajo del valor.
Min. LOA:
13,00
Mx. LOA:
15,4
Med. LOA:
14,19
Min. LWL:
10,76
Mx. LWL:
15
Med. LWL:
12,42
Rango de Valores medio LOA/LWL
1.15
16,00
15,50
LOA
15,00
14,50
14,00
13,50
13,00
12,50
10
11
12
13
14
15
LWL

Pag:15
16

APTO PARA NAVEGACIN
NAVEGACI
EN ZONA 1 Y
E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.2.2. Eslora total/Manga

total/M
mxima.
Loa
Bmax
Parmetro adimensional que mide la finura del casco. Los cascos con relaciones entre
2.9 y 4 son cascos finos que desarrollan buena velocidad
velocidad y buen balance en la escora,
adems son largos y delgados lo cual promueve un movimiento fcil y velocidades
altas.
Actualmente se tiende a cascos ms amplios para obtener mayor volumen interior y dar
ms estabilidad al casco. Y ms estabilidad por manga
manga tiene como consecuencia que el
barco escore menos y que el rendimiento de las velas sea mayor. Tambin da mejor
comportamiento en rumbos abiertos.
Comparando la relacin manga /eslora de los barcos de nuestro estudio podemos ver
que a mayores esloras nos
os encontramos con barcos ms finos, pues tiene mucho
desplazamiento y necesitan menos manga para ser ms estables.
Min. LOA:
13,00
Mx. LOA:
15,4
Med. LOA:
14,19
Min. B max:
3,93
Mx. Bmax:
B
5,80
Med. Bmax:
B
4,29
Rango de Valores medio LOA/BMAX
3.30
6,5
6,0
Bmax
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
10
11
12
13
14
15
Lwl

Pag:16

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.2.3. Eslora en la flotacin/Calado (LWL/T)

Al igual que en el caso anterior, el calado relativo va disminuyendo al aumentar
la eslora. El valor del calado est relacionado con la relacin de aspecto de la orza.
Sin embargo, cuando la embarcacin sobrepasa una determinada eslora,
necesita reducir el calado total para no tener problemas de acceso a los puertos, en
detrimento del rendimiento de la orza o teniendo que emplear orzas abatibles.
Min. LWL:
10,76
Mx. LWL:
15
Med. LWL:
12,42
Min. Tmx:
0,95
Mx. Tmx:
3,25
Med. Tmx:
1,87
Rango de Valores medio LwL/T max
6.64
3,5
Tmax
2,5
1,5
1
10
10,5
11
11,5
12
12,5
13
13,5
14
14,5
Lwl

Pag:17
15

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.2.4 Relacin Manga/ calado.(B/T)
Parmetro adimensional que es indicativo de la estabilidad de formas. Los valores altos

por encima de 5, son aconsejados en diseos proyectados para navegar con nmeros de
Froude por encima de 0.4.
Min. B:
3,93
Mx. B:
5,80
Med. B:
4,29
Min. T:
0,95
Mx. T:
3,25
Med. T:
1,87
Rango de Valores medio B/T
2.3
3,5
3
2,5
2
1,5
1
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00

Pag:18

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.2.5. Desplazamiento/Eslora de flotacin.
Desp/2240
(0.01xLwl)^3
Donde:
Despl.= Desplazamiento en libras.
Lwl.= Eslora en la flotacin en pies.
Parmetro adimensional. Este parmetro nos indica el rgimen de navegacin de una
embarcacin y siempre da como valor entre 100 y 400. Adems ofrece una idea del tipo
de desplazamiento independiente de la eslora en la flotacin. En los veleros de crucero
el parmetro est comprendido entre 200 y 325.
Tabla 2. Caractersticas Coef. Desplaz/eslora

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E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Min. LWL:
Min.
DESPL.rosca:
10,76
11200
Mx. LWL:
Mx.
DESPL.rosca:
15
24000
Rango de Valores medio /LWL
(0.01 LWL) :
0.022
DESPL.rosca/2224:
7.11
322
30000
25000
Despl.
20000
15000
10000
5000
0
10
11
12
13
14
15
16
Lwl
4.3 Relaciones funcionales

Con este nombre se designan aquellas relaciones que determinan parmetros como la
potencia, capacidad de combustible, capacidad de agua dulce, etc.. que son
determinantes a la hora de disear la embarcacin. Las relaciones que vamos a tener en
cuenta sern:
4.3.1 Desplazamiento/Potencia (/Pot)
Min. DESPL.:
Min. Potencia:
11200
30
Mx. DESPL.:
Mx. Potencia:
24000
Rango de Valores medios /Pot.

Med. DESPL.:
85
Med. Potencia:
0.24
Pag:20
15944,14
64,45

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
90
80
70
potencia
60
50
40
30
20
10
0
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
Desplazamiento
4.3.2 Potencia/Combustible (Pot/Comb.)

Min. Potencia:
Min. Cap.
Combustible:
30
400
Mx. Potencia:
Mx. Cap.
Combustible:
85
Med. Potencia:
Med. Cap.
Combustible:
946
Rango Valores medios Pot./Comb
64,45
641,31
0.15
1200
combustible
1000
800
600
400
200
0
40
50
60
70
80
90
100
potencia

Pag:21

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.3.3 Desplazamiento/Agua dulce (/F.W)

Min.
DESPL.rosca:
11200
Min. Cap. Agua:
550
Mx.
DESPL.rosca:
24000
Mx. Cap. Agua:
Med. DESPL.rosca:
1306,00
Med. Cap. Agua:
Rango Valores medios /F.W
15944,14
817,42
0.020
1400
1200
F.water
1000
800
600
400
200
0
10000
12000
14000
16000
18000
20000
desplazamiento
4.3.4 Lastre/ Desplazamiento
Lastre
Desplazamiento
Parmetro adimensional. Este factor representa la estabilidad de peso de la embarcacin

y consecuentemente nos permite conocer la superficie vlica mxima que podr llevar la
embarcacin. Pero este coeficiente es por s mismo un indicador muy pobre de la
estabilidad, ya que es necesario conocer otros datos como el centro de gravedad, el
centro de carena y el ngulo de escora.
Los valores normales oscilan entre 0.30 y 0.55 donde a mayor valor, la estabilidad por
pesos adquiere ms protagonismo. Los valores altos son reservados a barcos de
competicin.

Pag:22

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Min. DESPL.rosca:
11200
Mx. DESPL.rosca:
24000
Med. DESPL.rosca:
15944,14
Min. Lastre:
3200
Mx. Lastre:
6803
Med. Lastre:
4739,23
Rango de Valores medios Lastre/
0.35
5000
4500
Lastre
4000
3500
3000
2500
2000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
Desplazamiento
4.3.5 Superficie velica/ Desplazamiento
Parmetro adimensional. Esta relacin mide la potencia del motor vlico con la cantidad
de masa que hay que poner en marcha. Utilizaremos el rea de la mayor y el genova.
La mayora de los diseos monocascos varan entre 16 y 22, llegando a valores ms
altos para embarcaciones de regata.
Min. DESPL.:
11200
Mx. DESPL.:
24000
Med. DESPL.:
15944,14
Min. SVreal:
91,44
Mx. SVreal:
120
Med. SVreal:
107,38
Rango de Valores medios SV/

7,15
Pag:23

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
140
130
S.Velica
120
110
100
90
80
70
12000
13000
14000
15000
16000
17000
Desplazamiento
4.3.6 Superficie Proy. De la orza/Superficie Vlica (Spo/SV)

Este valor depende del rendimiento esperado de la orza. Orzas con alta relacin
de aspecto no precisan de tanta superficie y viceversa, en embarcaciones con orzas de
bajo calado es necesario dotar de ms superficie a la orza, siempre en funcin de la
superficie vlica.
Por otro lado, la velocidad de diseo marcar tambin la superficie de la orza
necesaria, a ms velocidad se requiere menos superficie. El valor medio para esta
relacin es de 3.5% en el caso de cruceros regata, pudiendo llegar hasta valores
cercanos al 2,75% en el caso de embarcaciones puramente regateras.
4.3.7 Superficie de la Mayor/Superficie de proa (Sm/Sp)

Depende fundamentalmente del tipo de aparejo utilizado (Fraccionado o a tope). La
distribucin media es de 50/50 con valores mnimos de la vela del 27% y mximos del
58%.
4.3.8 Superficie proyectada del timn/Superficie Vlica (Spt/Sv)
En los ltimos tiempos el valor del rea del timn ha aumentado, tanto para mejorar el
gobierno de la embarcacin en navegaciones con mar de popa, como para utilizar el
timn como plano antideriva en conjuncin con la orza. Los valores suelen estar entre el
1% y el 2%.

Pag:24

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
4.4. Definicin de dimensiones.

Una vez que sabemos la influencia de todos estos parmetros y apoyndonos en el
estudio estadstico,
podemos tener una idea aproximada de las dimensiones
preliminares de nuestro crucero de acuerdo a la flota existente y a las tendencias que
marca el mercado actual en la construccin de este tipo de veleros.
No es necesario decir que estos valores son susceptibles de ser modificados a lo largo
del proyecto, de acuerdo con nuestras decisiones y los requerimientos del cliente. No
olvidemos que nos han pedido un barco a medida y para una tarea bien definida. Por
tanto el cliente tiene la ltima palabra a la hora de tomar una decisin final.

Pag:25

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
5.- DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR

5.1. Anlisis de datos y rango de las dimensiones principales.
A la hora de encontrar los datos preliminares de las dimensiones principales del barco
hemos usado los intervalos de valores mximos y mnimos obtenidos en el estudio
estadstico. Por otra parte tambin, de forma similar, el estudio realizado por Larsson,
en el cual usa una serie de grficas basadas en una flota de barcos antiguos, mediante las
que se definen una serie de rangos sobre las dimensiones principales en funcin de su
eslora en la flotacin principalmente.
Dichos datos podrn ser susceptibles de ser modificadas dependiendo de los problemas
y necesidades de nuestro diseo.
Los valores preliminares de las dimensiones principales de la embarcacin son las
siguientes:
5.1.1 Eslora Total (Loa)
Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos ms salientes de proa y popa.
La eslora total es un dato que tom de partida para el diseo de mi barco y para su
definicin no ha sido necesario ningn clculo adicional. Dicha eslora influir sobre
todo en el tipo de navegacin, la manejabilidad y la habitabilidad que deseemos que
tenga el barco.
La eslora total es el nico parmetro que tenemos definido de antemano, puesto que es
una condicin sin ecuanon para nuestro armador. La eslora se ha estipulado por contrato
en 14 metros unos 46 pies aprox.
5.1.2 Eslora en la flotacin (Lwl)
Es la medida en longitud tomada entre los dos puntos ms extremos de la lnea de
flotacin, y su valor influye principalmente en las resistencias, el lanzamiento y el
cabeceo del barco. Nuestra eslora en la flotacin ser la mxima posible para que
nuestra embarcacin pueda tener una cierta velocidad en las largas travesas que
debemos afrontar. Todo esto dar como resultado que la embarcacin tenga poco
lanzamiento y una buena velocidad. Existe el inconveniente de que al aumentar la
eslora de flotacin habr un aumento de la resistencia total (Rt) en forma de aumento
resistencia de friccin (Rf) ya que aumenta la Superficie mojada aunque disminuya la
resistencia por formacin de olas (Rw) lo que contrarrestar este aumento.
Puesto que mi embarcacin estar diseada para una navegacin cmoda y suave para
que los pasajeros puedan estar cmodos, la eslora en flotacin ser acorde con las
exigencias de navegacin y con la robustez que exige la navegacin en zona de hielos.
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Figura 1. Principles of Yacth Design. Reparto de resistencias a Fn=0,35
Tambin podemos comentar que segn Larsson la relacin Loa/Lwl para una eslora en
la flotacin dada nos proporcionar unos valores de lanzamiento en proa y en popa; las
embarcaciones ligeras tienen una relacin menor (1,08-1,20). Para las embarcaciones
pesadas es mejor dotarlas de cierto lanzamiento tanto en proa como en popa, para as
reducir el cabeceo (valores entre 1,25-1,38 aprox.).
La eslora en la flotacin dada para estos requerimientos es de 12.9 m.
5.1.3 Manga Mxima.

Es la medida mxima horizontal en sentido transversal de la embarcacin. Su valor
afecta directamente a la estabilidad por formas y a la estabilidad transversal. Tambin
desde el punto de vista hidrodinmico afecta a las resistencias.
En lo que se refiere a estabilidad sabemos que al aumentar la manga, con el mismo
desplazamiento, aumentar la estabilidad transversal. En el caso de la estabilidad por
formas la relacin Loa/Bmax aumentar la eslora total y disminuir la manga mxima.
De esta forma aumentar la estabilidad sin necesidad de que aumente la estabilidad por
formas, dando as unas formas ms estilizadas a la embarcacin.
En cuanto a las resistencias podemos comentar que un aumento en la manga mxima,
con el mismo desplazamiento, contribuir a un aumento de la resistencia total (Rt),

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como consecuencia del aumento de la resistencia por friccin (Rt) por el aumento de
superficie mojada del barco, de la resistencia de presin de origen viscoso (Rpov),
debido al aumento del gradiente en presiones del cuerpo de salida de la embarcacin, y
tambin de la resistencia por formacin de olas (Rw) ,puesto que las formas de proa
estarn mucho ms llenas.
Figura 2. Principles of Yacth Design. Formacin de olas segn eslora.
En mi caso la embarcacin requiere unos interiores amplios por lo que tendremos que
dotarlo de una cierta manga, aunque sin olvidar el compromiso con la estilizacin de las
formas.
Tras consultar los valores obtenidos en mi estudio estadstico(valores entre 3.93 y 5.80),
as como el rango de valores obtenidos en las grficas de Larsson , tomar como valor
preliminar para la manga mxima de mi barco 4.31 metros.

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Figura 3. Principles of Yacth Design. Relacin Loa/Bmax
5.1.4 Calado Mximo.

Es la medida vertical de la parte sumergida, es decir, la distancia donde el plano de
flotacin corta el casco del buque hasta el plano del canto bajo de la quilla. Se calcula
como la suma del calado del casco y el calado de la orza.
El calado mximo influir en las zonas de navegacin, as como en la altura de la orza,
siendo el inconveniente ms importante a la hora del dimensionamiento preliminar, el
valor del calado en funcin del acceso a dichos puertos.
Para esto hay que ser cuidadosos a la hora de dimensionar la orza ya que un mayor o
menor calado de esta influir en aspectos como la estabilidad, puesto que a mayor
calado de la orza bajara el centro de gravedad y aumentar el GM.
Como sabemos la orza es un perfil hidrodinmico cuya relacin de aspecto influye
notablemente en el abatimiento de la embarcacin durante la navegacin.
En mi caso, valorando por una parte los datos obtenidos en mi estudio estadstico (entre
0.95 y 3.25 metros) los datos facilitados por las tablas de Larsson y tomando un calado
normal existente en la mayora de los puertos de unos 3 metros aplicamos la formula
directa de obtencin del calado para una manga dada. Bmax=1.6xT, pero nos sale un
calado demasiado grande, por lo que optamos por nuestro diseo, de donde obtenemos
un calado de 2,65 metros, segn nuestra preferencia de diseo.

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Figura 4. Principles of Yacth Design. Relacin Lwl/T
5.1.5 Calado del casco.

Es el calado de la embarcacin sin la orza. Nos orienta sobre el desplazamiento del
barco y la superficie mojada del mismo.
Segn el trabajo de Larsson y mediante el estudio de la relacin Lwl / Tc, obtenemos
que para embarcaciones de desplazamiento medio el valor tpico de esta relacin es de
18, para embarcaciones muy ligeras pueden llegar hasta 26 y en embarcaciones de
crucero de desplazamiento alto puede tomar valores cercanos a 12.
Figura 5. Principles of Yacth Design. Relacin Lwl/Tc

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Como en este caso la embarcacin va a tener un desplazamiento considerable, por lo

que tendr un coeficiente prismtico elevado y una distribucin de formas bastante
uniforme a lo largo de la eslora, con lo que ser posible una amplitud de interiores,
aumentando la comodidad y el confort en sus navegaciones.
Debido a esto y con los valores obtenidos en el estudio estadstico tomar como valor
preliminar para el calado en el casco 0.76 metros.
5.1.6 Desplazamiento en Rosca.()

Es el peso de la estructura del barco ms el peso de la maquinaria con sus fluidos en
circulacin y sus respetos reglamentarios ms el peso del equipo y la habilitacin del
barco.
El desplazamiento en rosca influye principalmente en la velocidad que el barco podr
alcanzar, en la estabilidad que este tendr y en la amplitud y distribucin de interiores.
Es evidente que cuanto menos peso tenga el barco mayor velocidad podr alcanzar,
siempre teniendo en cuenta unas formas medianamente estilizadas.
Sin embargo, un barco con desplazamiento importante implicar, por una parte una
buena estabilidad por formas, y por otra aseguramos que la distribucin de interiores
ser amplia, aun perdiendo algo de velocidad debido a las formas sumergidas.
Nuestro barco va a estar siempre en rgimen de desplazamiento, con lo que no pasar
nada si pierde velocidad y gana amplitud en los interiores, habitabilidad y sobre todo
comodidad.
Segn el estudio estadstico realizado los valores oscilan entre 11200 y 24000 Kg,
teniendo en cuenta que mi embarcacin tendr por encima de todo una buena
estabilidad y comodidad en los interiores hemos optado por un valor preliminar de
desplazamiento en rosca de 13500 kg. Aprox.
Una vez obtenido el desplazamiento en rosca r, se procede a calcular el
desplazamiento de diseo, d, el cual podemos calcular de la siguiente manera:
1.-Calculamos el desplazamiento Mnimo Operativo (minop).
minop= r + W1 + 10% T.agua + 10% T. Combustible.
W1 es el peso de una persona el cual se estima es de 75 Kg
-T. Agua: es el peso del agua potable a bordo, el cual es de 840 Kg.
Para calcular el consumo de agua establecemos un consumo diario por persona

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de 4 litros durante 30 das de navegacin, el cual calculamos es el tiempo

mximo que podemos estar sin cabotar y para 6 personas, obtenemos que el
tanque de agua ser diseado para albergar 840 litros.
-T. combustible: es peso del combustible a bordo, que hemos calculado en 605 Kg.
Para calcular el peso del tanque de combustible debemos conocer aprox. el tipo
de motor y algunas caractersticas tcnicas de este. Sabemos que el motor que
necesita nuestro velero a unas 2850 rpm tiene una media de consumo de 11.75
ltrs/hora.
Vamos a contar con que nuestro crucero navegar diez horas al da durante los
siete das de la semana, suponiendo como media que navegara un 20% de esas
horas a motor el consumo semanal ser de 165 litros aprox. que en un mes sern
700 litros y al traducirlos a unidad de peso tenemos 605.5 kg de combustible.
Por lo que el minop= 14000+75+84+60.5=14719 Kg

2.-Calculamos el desplazamiento Mximo Operativo (maxop)
maxop= r + Wt + 100% T.Agua + 100% T. Combustible
Siendo, Wt, el peso de todas las personas a bordo, el cual se estima es de 700 Kg
incluido los pertrechos.
Por lo que maxop= 16600 Kg.
Y asi obtenemos el desplazamiento de diseo que sera:

diseo= (minop + maxop)/ 2
diseo= 14819kg
5.1.7 Lastre.
El lastre en una embarcacin va a influir principalmente en su estabilidad por pesos,
pero tambin en la superficie vlica que nuestro barco pueda tener.
Si el desplazamiento de mi barco es muy bajo deber llevar un lastre considerable, con
la finalidad de compensar el desplazamiento final, debido a la mejora de estabilidad por
pesos que esto conlleva. Como en este caso el desplazamiento de la embarcacin es

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bastante elevado no tendremos problemas con la estabilidad, de modo que el lastre no

tendr mucha importancia en los clculos.
A la hora de calcular la superficie vlica tendremos un margen relativamente amplio, ya
que no se restringir tanto en este sentido, debido a nuestro desplazamiento.
Segn el estudio realizado por Larsson, el valor que toma la relacin Lastre/ Rosca para
una eslora dada oscila entre 0,35 (barcos de desplazamiento) y 0,55 (en barcos ms
ligeros). Teniendo en cuenta estos parmetros, los datos de mi estudio estadstico y
conociendo el valor del desplazamiento en rosca de la embarcacin tomar como valor
preliminar de esta relacin 0,39 metros cbicos
Figura 6. Principles of Yacth Design. Relacin Lastre/Desplazamieto
Dentro de este rango hemos optado por un valor de lastre de 4000 Kg.
5.1.8 Superficie Vlica (V)

La superficie vlica de ceida influye bsicamente en la estabilidad, ya que una
superficie vlica elevada lleva consigo un calado mximo elevado, al ser ste ltimo el
encargado de contrarrestar la fuerza producida por el viento sobre las velas.
La superficie vlica de ceida es la obtenida tras llevar a cabo los clculos durante la
fase del proyecto del barco. Siempre es menor que la superficie vlica real.
En nuestro caso se ha intentado que haya una buena estabilidad por pesos (con un
desplazamiento elevado que ayude), una buena estabilidad por formas (con una buena
manga mxima) y sabiendo que el calado mximo es razonable, podremos tener una
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superficie vlica de ceida bastante grande, mejorando de esta forma la velocidad de

nuestra embarcacin.
Un buen mtodo y muy sencillo de realizar para conocer si la estabilidad de una
embarcacin es la adecuada a su superficie vlica es utilizar el ngulo de Dellenbaugh,
gracias al cual podemos conocer la escora del barco cuando navega ciendo con un
viento de 8 m/seg.
Para una eslora en la flotacin de 14 metros, un barco duro tendr un valor de este
ngulo de 10 aproximadamente, mientras que, en un barco blando este ngulo puede
alcanzar un valor de hasta 16.
Teniendo en cuenta lo comentado anteriormente y observando el intervalo de valores
obtenidos en mi estudio estadstico (entre 91.4 y 120 ) he decidido tomar como valor
preliminar para la superficie vlica del crucero 105 m2.
Figura 7. Principles of Yacth Design. Angulo de Dellenbaugh

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5.1.9 Nmero de Froude (Fn).
Es un coeficiente adimensional de la resistencia al avance. Depende de la velocidad de

diseo y la eslora del barco e influir principalmente en la resistencia por formacin de
olas (Rw).
Empezaremos hablando por la velocidad de diseo del barco pues es un parmetro que
influye muchsimo en este apartado.
Como veremos en apartados posteriores con los valores del Coeficiente Prismtico,
posicin longitudinal del centro de carena y la velocidad de diseo somos capaces de
optimizar los valores de las resistencias de presin viscosa y por formacin de olas.
En el caso de la resistencia residual y gracias a esta velocidad de diseo obtendremos
los valores ptimos tanto del coeficiente prismtico como de la posicin longitudinal
del centro de carena.
Cuando un barco navega la carena produce un reparto discontinuo de presiones con la
consecuente formacin de olas. La longitud de estas olas depender del nmero de
Froude (la eslora del barco y la velocidad con la que se mueva). El punto a partir del
cual la resistencia aumenta ms rpido con la velocidad es cuando la eslora en la
flotacin coincide con la longitud de la ola generada por el casco, es decir, cuando el
nmero de Froude es 0,45.
Para un crucero ocenico, como este, la situacin normal de navegacin sera la de
desplazamiento pudiendo entrar en ciertas ocasiones en rgimen de
semidesplazamiento, segn la distribucin de lastre que tengamos en ese momento y a
la forma de nuestra popa.
Para elegir el nmero de Froude de nuestro barco tendremos en cuenta varios aspectos
porque influir en la velocidad de diseo, el coeficiente prismtico y la posicin
longitudinal del centro de carena por lo que nuestro nmero de Froude estar
comprendido entre 0.35 y 0.45.
5.1.10 Velocidad de Diseo.
La velocidad de diseo est determinada en funcin del rgimen de navegacin para el
que este destinado nuestro barco, que en nuestro caso es el rgimen de desplazamiento y
semidesplazamiento segn rumbos.

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La velocidad de diseo aproximada la hemos determinado mediante el nmero de

Froude. Para un nmero de Froude de 0.40 y una eslora en la flotacin de 12.9 m
obtenemos una velocidad de 8 nudos aproximadamente, este es la velocidad en la que el
velero entrar en rgimen de semidesplazamiento.
5.1.11 Coeficiente Prismtico. (Cp)
Es un coeficiente adimensional de la carena y vara entre 0 y 1. Nos ayuda a ver cmo
se distribuyen las formas del barco, mostrndonos la relacin entre el volumen de
carena y un prisma circunscrito que tuviera como base el rea de la seccin media y de
altura la eslora de mi barco.
Este coeficiente influye directamente tanto en las resistencias que hemos comentado
anteriormente como en las formas de la carena.
El valor del coeficiente prismtico est relacionado con el Nmero de Froude, la
posicin longitudinal del centro de carena y la velocidad de diseo, al ser estos
parmetros imprescindibles a la hora de estudiar las resistencias del barco y tambin el
rendimiento del casco.
Para cada nmero de Froude existe un valor optimo del coeficiente prismtico que
dotar al barco de caractersticas de penetracin que minimicen la resistencia al avance.
Figura 8. Apuntes de embarcaciones deportivas. Relacin Fn/Cp

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A la hora de calcular el valor que tendr el Cp de mi embarcacin he tomado como

referencia las series Delft, que estudian la resistencia residual del barco grficamente.
Tomando un rango de valores del nmero de Froude que vara entre 0,35 y 0,45 (al ser
el rgimen de navegacin del barco de desplazamiento), obtengo un rango de valores
preliminares para el coeficiente prismtico que oscila entre 0,56 y 0,60.
Tomar como valor preliminar para el coeficiente prismtico de nuestro velero, que
como dijimos tiene formas llenas 0,56 para un Fn de 0.35
5.1.12 Posicin del centro de carena (LBC).

El centro de carena es el punto de aplicacin del vector empuje del cuerpo que flote en
un fluido, y coincide con el centro de gravedad geomtrico del volumen sumergido o
carena. La posicin del centro de carena en flotaciones paralelas a la lnea base
(flotaciones hidrostticas) se determina por las distancias a la quilla (KC) a la maestra
(C) y al plano de cruja (LC). Cuando el barco se inclina longitudinal o
transversalmente, el centro de carena cambia de posicin, al cambiar la forma de la
carena sumergida, desplazndose hacia la banda a la que est inclinado el buque.
La posicin longitudinal del centro de carena influir en la resistencia de presin de
origen viscoso (Rpov), por formacin de olas, y en la resistencia residual. En la primera
de estas resistencias una situacin ms a proa del centro de carena reducira
considerablemente el valor de sta, aunque conllevara un aumento de la resistencia por
formacin de olas, por lo que habra que considerar que velocidad de diseo es la ms
adecuada para reducir y mejorar el rendimiento final de la embarcacin.
El coeficiente prismtico y la posicin longitudinal del centro de carena afectarn a la
Resistencia por formacin de olas.
Con todo esto comentado anteriormente y sabiendo que nuestra embarcacin no
navegar con velocidades altas podemos llegar a intuir que la resistencia de origen
viscoso ser la ms crtica, por lo que lo nos ser ms favorable para reducirla en la
medida de lo posible situar el centro de carena lo ms a proa que se pueda, siempre
manteniendo un cierto compromiso con la resistencia por formacin de olas, que aunque
no resulte tan crtica no podemos olvidarla.

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Figura 9. Apuntes de embarcaciones deportivas. Relacin Fn/LBC
Para calcular la posicin longitudinal del centro de carena existen unas tablas llamadas
Series Delft. Estas tablas estn basadas en un estudio en el cual se estudiaron 39 barcos,
variando stos desde el modelo 1 (que corresponde a un desplazamiento pesado), hasta
el nmero 25 (correspondiente a un desplazamiento ligero).
A travs de estas tablas y calculando previamente el Fn de nuestro barco podremos
calcular un intervalo razonable para el valor de este parmetro. Como sabemos que
nuestro rgimen de navegacin estar ms cerca del desplazamiento que del rgimen de
planeo, podemos el Fn estar en un intervalo de 0.35-0,40, as pues entrando en las
tablas con estos valores, obtendremos un intervalo de valores para la posicin
longitudinal del centro de carena que variar entre 3,4 y 3,6%.
En mi caso tomar como valor preliminar de LCB un 3.6% a popa de la seccin
maestra, representando este valor la distancia desde la seccin donde se encuentra el
centro de carena hasta la seccin maestra, en porcentaje de eslora en la flotacin.
5.1.13 Potencia.
En nuestro caso no se habla de ningn problema econmico para disponer de la potencia
que creamos oportuna, con lo que podemos hacer la instalacin que queramos.
En fases ms avanzadas del proyecto realizar un estudio que relacionar la potencia
necesaria con la autonoma de la embarcacin, as como las rutas de navegacin.
Observando el rango de valores de potencia que he tenido en mi estudio estadstico
(entre 30-85Hp) tendremos como valor preliminar 75 Hp
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5.1.14 Nmero de pasajeros.

El nmero de pasajeros de un barco vendr directamente relacionado con los interiores
del barco, en el caso de navegaciones nocturnas, as como la complejidad de las
maniobras.
Nuestro diseo podr alojar hasta 7 personas, por lo que contar con automatizaciones
en el aparejo y el mando para facilitar la gobernabilidad.
5.1.15 Tabla resumen de las dimensiones principales
Eslora total
14 m
Eslora en la flotacin
12.9m
Manga mxima
4.31m
Calado mximo
2,65m
Calado en el casco
0.78m
Desplazamiento en rosca 14100 Kg
Lastre
4000Kg
Superf. Vlica
105m2
Desplazamiento max.
16 600 Kg
Desplazamiento de diseo 14800 kg
Tabla 3. Dimensiones preliminares.
5.2 Diseo de la Carena

Una vez razonados todos los parmetros que obtuvimos del estudio estadstico. Hemos
definido y consensuado con el armador estos parmetros que sern bsicos para el
diseo del Angle 46 con el software del programa maxsurf. Estas decisiones han sido
justificadas correctamente en los apartados anteriores si bien todava pueden ser
modificadas una vez comencemos con el proceso de diseo en detalle. Podemos afirmar
que tenemos la piedra en bruto y vamos a tallarla
Conforme vayamos dndole forma al casco podemos ir comprobando en las
hidrostticas que nos proporciona maxsurf si cumple con las exigencias de nuestro
diseo.
Una vez hemos completado esto, debemos conocer los valores de hidrostticas
obtenidos. A continuacin mostramos esta serie de datos que obtenemos en forma de

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tabla. Estos datos son los que hemos obtenido en el programa maxsurf, hemos intentado
aproximarnos lo mximo posible a los datos obtenidos en nuestro estudio estadstico.
Displacement
Loa
Draft to Baseline
Immersed depth
Lwl
Beam wl
Cp
Cb
Cm
LCF from zero pt
Immersion (TPc)
14,114
14
0,746
2,657
12,88
3,597
0,445
0,112
0,258
5,545
0,338
tonne
m
m
m
m
m
m
tonne/cm
Tabla 4. Datos de hidrostticas
Estos sern los datos definitivos que utilizaremos en el diseo completo de nuestro
barco, como comnmente suele decirse Desde la quilla a la perilla

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6. DISEO DE APNDICES.
Estos apndices que vamos a disear como sabemos se tratan de la orza y el timn.
La orza es un apndice sumergido que debe contrarrestar el abatimiento de la
embarcacin as como el par escorante de la misma, por tanto podemos decir que tiene
dos funciones principales: funcin hidrodinmica y funcin adrizante. Por otro lado, el
timn nos dar capacidad de gobierno sobre la embarcacin.
A continuacin vamos a describir las fuerzas que se producen en una embarcacin a
vela y cmo actan tanto la orza como el timn.
6.1. Fuerzas de sustentacin.

Un cuerpo como la orza en movimiento dentro de un fluido puede representarse
mediante el uso de lneas de corriente. Si el cuerpo es simtrico y el fluido es ideal, no
est afectado por la viscosidad, vemos que las lneas de corriente fluyen simtricamente
en ambas caras del cuerpo, existiendo una lnea divisoria. Teniendo ambas caras la
misma velocidad y presin.
La presin total es la suma de la presin esttica y la presin dinmica Bernouilli:
El punto de aplicacin de la lnea corriente divisoria sobre el cuerpo es conocido como
punto de estancamiento y en l la velocidad del fluido es cero y la presin dinmica es
mxima, esto ocurre en la parte de proa. Si consideramos lo que ocurre en popa vemos
que el fluido se acelera y llega a superar la velocidad inicial. Si se tratara de un fluido
ideal, la presin en la zona de popa igualara a la de proa y no existira resistencia al
avance.
Figura 10. Ref. Webgrafa. Distribucin de fuerzas navegando.

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Sin embargo, cuando un cuerpo no es simtrico o nos enfrentamos con un cierto ngulo
de ataque al fluido la situacin vara producindose una diferencia de presiones en las
caras del cuerpo.
En este caso las lneas de flujo se vuelven a separar para recorrer en el punto de
estancamiento para recorrer cada una su camino por una cara distinta del perfil. Como el
cuerpo no es simtrico para que las dos molculas lleguen a reunirse al mismo tiempo,
la molcula de la cara superior debe viajar a ms velocidad que la de la cara inferior.
Esta diferencia de velocidades entre ambas caras crea una diferencia de presiones entre
ambas caras, produciendo unas fuerzas de succin a empuje perpendicular a la direccin
del fluido y en sentido ascendente en la cara por la que viaja a ms velocidad.
Dicha fuerza se denomina fuerza de Sustentacin y consta de dos componentes, una en

la direccin perpendicular al flujo (direccin de avance del perfil) denominada
sustentacin, y otra en direccin del flujo llamada resistencia.
Figura 11.Principles of yacth design.Distribucin de la presin alrededor de un perfil
Cuando incrementamos el ngulo de ataque de un perfil con respecto al fluido, este

comienza a separarse antes del cuerpo en su cara de sotavento, reducindose la fuerza
de succin y creciendo la resistencia al avance. A partir de un determinado ngulo de
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ataque la fuerza de sustentacin desaparece y la resistencia del cuerpo aumenta

drsticamente. Este ngulo se denomina como ngulo de barrena y depende de
principalmente de la velocidad del fluido respecto del cuerpo, su relacin entre el grosor
y la cuerda del perfil y del tipo de seccin de dicho perfil.
Tanto el coeficiente de sustentacin CL y la resistencia inducida CDi dependen de la
relacin de aspecto y del ngulo de ataque.
CL = ( 2/1 + (3/ARe))
CDi = C2L / (ARe)
Donde ARe es la relacin de aspecto efectiva la cual vara desde uno hasta dos veces la
relacin de aspecto geomtrica, segn el sistema de fluido alrededor del cuerpo se
acerque ms a una condicin bidimensional.
Por ello es muy importante que definamos correctamente el tipo de perfil que vayamos a
utilizar en nuestro diseo, comprobando cual va a ser su rgimen de trabajo y evitar asi
que entre en barrena.
6.2. Efectos de la fuerza aerodinmica lateral

6.2.1 Deriva o abatimiento.
Definimos la deriva como el desplazamiento lateral de la embarcacin, y el abatimiento

como el ngulo entre la direccin proa popa de la embarcacin y la direccin real por la
que esta se desplaza.
Cuando naveguemos en rumbos cerrados, la fuerza aerodinmica lateral provoca que la
embarcacin comience a desplazarse en la direccin de la fuerza aerodinmica. Cuando
se produce desplazamiento lateral, la obra viva al enfrentarse con un ngulo de ataque
comienza a generar una resistencia en la direccin contraria, hasta que esta igualada a la
fuerza aerodinmica y el rumbo se estabiliza, en un abatimiento determinado. La
embarcacin mantendr un ngulo de abatimiento constante mientras Fhl = Fal.
Dicho abatimiento ser menor cuanto ms efectivo sea el plano antideriva de la
embarcacin, o lo que es lo mismo, cuanto ms sea capaz de generar sustentacin con
un menor ngulo de ataque. Para conseguir esto, se emplean perfiles hidrodinmicos
denominados orzas que son capaces de generar una gran sustentacin con bajos ngulos
de ataque, de manera que se pueda reducir el abatimiento hasta valores cercanos a 4.
La fuerza aerodinmica lateral se aplica sobre un punto denominado Centro de
resistencia lateral o centro de deriva (CLR)
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6.2.2 Par Escorante.
La fuerza aerodinmica lateral junto con la fuerza hidrodinmica lateral provoca un par
escorante a la embarcacin. La magnitud de dicho par depende de la distancia vertical
del CPV al CLR, as como la intensidad de dichas fuerzas. Para mantener a la
embarcacin en unos regmenes de escora aceptables para la navegacin y evitar la
prdida de eficacia del plano vlico debido a la escora, es necesario dotar de suficiente
estabilidad inicial a la embarcacin. Esto se consigue gracias a la combinacin de, por
un lado formas llenas que aumenten la estabilidad por formas y lastre fijo que permitan
bajar el centro de gravedad (disminuir KG).
6.3 Diseo de la orza

El diseo de la orza debe de cumplir con dos funciones principales: funcin
hidrodinmica y la funcin adrizante.
La funcin hidrodinmica: la orza debe de generar una fuerza de sustentacin que
disminuya el abatimiento al menor ngulo posible, de modo que la embarcacin tenga
un buen rendimiento en ngulos cerrados al viento, intentando a su vez que su
resistencia sea mnima.
La funcin adrizante: consiste en servir de ubicacin para el lastre fijo, y as conseguir
la estabilidad necesaria para soportar la superficie vlica dentro de ngulos de escora
razonables.
6.3.1 Dimensiones y parmetros principales.
Lo primero es tener una idea del tipo de orza que vamos a disear, hemos optado por
una orza del tipo trapezoidal ya que es la que mejores resultados da para este tipo de
cruceros asi como para los diferentes rumbos de vientos. Es una orza que no plantea
problemas a la hora de construirla en acero ni de un posterior rellenado de plomo.
Volviendo a la funcin hidrodinmica podemos comentar que la superficie proyectada
de la orza (Sp) deber aumentar proporcionalmente con la superficie vlica de la
embarcacin.
De acuerdo con el Principles of Yacth Design la relacin superficie proyectada de la
orza / superficie vlica (Sp/SV), oscila entre un 2,75 % ( regata) y un 3.75% (crucero).
Este valor no puede aplicarse de manera genrica ya que cuanto mayor sea la velocidad

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de diseo de la embarcacin, menor ser la superficie de orza necesaria. Lo mismo

ocurre si la relacin de aspecto de la orza es alta.
Hay otros factores que intervienen en el rendimiento de la orza como son la relacin de
afinamiento (cuerda en el extremo/cuerda en la base) y su ngulo de barrido hacia atrs
(sweep back angle). Estos factores estn relacionados entre si mediante una grfica
obtenida en la Potencial Flow Theory y con una buena relacin de ambos se puede
conseguir una distribucin de sustentacin considerable.
Tambin ha de ser mencionada la relacin que existe entre el grosor y la cuerda media
de la orza, ya que nos hablar acerca de los regmenes (laminar a turbulento) del fluido
alrededor de la orza durante las navegaciones.
Figura 14.Webgrafa.Dimensiones principales de la,orza.
Definiremos algunos trminos importantes:
Superficie proyectada de la orza: Sp =C x Tk

Relacin de afinamiento: C2 / C1
Cuerda media: C= C2 +C1 /2
Relacin de aspecto: R= Tk / C
Tomando como valor para la superficie vlica 105 m2 obtendremos un intervalo de

valores de referencia para la superficie proyectada de la orza que oscila entre un 3,3 y
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4.2 m2 en funcin de barcos de regata o con diseo de crucero respectivamente. Un

valor promedio aceptable es considerar que la superficie de la orza debe rondar el 3.5%
de la superficie vlica. De esta forma obtenemos el valor preliminar para la superficie
proyectada de la orza de 3.67 m2.
En este apartado tendremos que tener en cuenta que el valor del calado mximo de la
embarcacin no podr ser excesivo ya que al acceder a muchos puertos tendramos
bastantes problemas y debemos de evitarlo. Debido a esto podemos decir que el calado
mximo de la embarcacin queda restringido a 2.65 metros de modo que una solucin
aceptable para aprovechar el 1,90 m que queda de calado de la orza sera elegir una orza
de buena relacin de aspecto, es decir, ancha y profunda. La relacin de aspecto es uno
de los parmetros ms importantes en el rendimiento de la orza, influye en el coeficiente
de sustentacin de tal forma que a mayor relacin de aspecto mayor sustentacin crear
la orza y adems a mayor relacin de aspecto implica que la orza ser ms fina lo que
provocar que el lastre que podemos meter en ella ser menor influyendo as en la
estabilidad.
Una vez obtenido el valor del calado de la orza y mediante expresiones que ms
adelante se mencionan vamos a ir deduciendo los valores del resto de las dimensiones
de nuestra orza, sabiendo que podremos contar con el calado de la orza (Tk) como dato
inicial. Tomando el valor de este calado de 1.90m y despejando de la frmula de la
superficie proyectada de la orza obtendremos como cuerda media 1,48 m.
La relacin de aspecto (AR) se define como el calado de la orza entre la cuerda media:
AR = Tk / Cm en nuestro caso es 1.905/1,48 = 1,28
Podemos calcular as la relacin de aspecto efectiva (ARe) que ser:
ARe = 1,5 AR = 1,93
La relacin de afinamiento (taper ratio, Tr) viene definida como la cuerda extremo entre
la cuerda base. Basndonos en la grfica siguiente, donde se relaciona el incremento de
la resistencia en tanto por ciento y la relacin de aspecto, y entrando con una relacin de
aspecto que ya hemos calculado anteriormente podemos elegir cul es el Tr ptimo,
segn la idea que tenemos para nuestra orza.

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Figura 15.Principles of yacth design
Con una relacin de aspecto de 1,28 el punto donde el incremento de resistencia es ms

bajo es donde la relacin de afinamiento es de 0,5, pero para esta relacin tendramos
que subir el centro de gravedad de la orza. Por ello, para embarcaciones como la ma se
suele tomar una relacin de afinamiento de 0.85, por lo que este ser el que fijemos para
nuestro velero de crucero.
As podemos determinar la cuerda base y la cuerda extremo.
C1 = 2,08 m
C2 = 1,43 m
Con todos estos datos podremos definir los parmetros principales de nuestra orza ,
siempre teniendo en cuenta el compromiso entre estabilidad y abatimiento:
-Superficie proyectada
-Calado de la orza
-Cuerda Media
-Cuerda inferior (C2)
-Cuerda superior (C1)
-Relacion de afinamiento
-Relacin de aspecto geomtrica
-Relacin de aspecto efectiva
3.67 m2
1.905 m
1,48 m
1,43 m
2.08 m
0,85
1,28
1.93
Tabla 5. Dimensiones de la orza

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Sabiendo que no podemos utilizar para nuestro diseo un ngulo de barrido superior a
20 ya que conllevara una disminucin de la resistencia total de la orza y la perdida de
la sustentacin lateral y entrando en la grafica con una relacin de afinamiento de 0.85
obtenemos un ngulo de barrido de 19 hacia popa.
Figura 16.Principles of yacth design
6.3.2 Centro de resistencia lateral.
Este es el propsito del diseo de la orza, calcular el punto de aplicacin de la fuerza

hidrodinmica lateral. Una vez tenemos definida la orza el CLR se calcula como el
punto que une la lnea al 25% de la Cuerda superior con el 25% de la cuerda inferior y a
una distancia vertical del 45% del calado total segn el mtodo del profesor Knomoto.
Figura 17. Principles of yacth design. Mtodo Knomoto

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Conociendo el calado de nuestra embarcacin que es de 2,65 metros el 45% de este

sera de 1,19 m por debajo de la flotacin y en la lnea que une las cuerdas a 25%.
6.3.3 Volumen de la orza.
Para el diseo de la orza un factor de gran importancia es el tipo de seccin y su

relacin entre el grosor y la cuerda media.
Dependiendo de la la seccin utilizada variara la zona de transicin de rgimen laminar
a turbulento, la posicin del centro de presin y el ngulo de ataque mximo a partir del
cual se entra en perdida.
Existen unas secciones predeterminadas y minuciosamente detalladas que fueron
desarrolladas para la industria aeronutica y son de gran utilidad en el diseo de
apndices. Estas secciones se denominan secciones NACA, cada seccin es diferente a
las otras en su redondeamiento de la cara de ataque y en la posicin de su grosor.
Las secciones NACA ms comnmente usadas en embarcaciones a vela son las de la
serie 6, que incluyen las series 63 y la serie 65.
Figura 18. Principles of yacth design.Secciones Naca

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Para terminar con este apartado voy a definir el volumen final de la orza para obtener
as la cantidad de lastre que llevar, as como el material que usaremos como lastre de
la embarcacin.
Figura 19. Principles of yacth design. Relacin de aspecto de la orza
Segn comentamos en apartados anteriores el peso del lastre es de 4000 kg. Para
calcular el volumen de la orza necesito saber el puntal de la orza (calado de la orza), la
cuerda media y el espesor de la orza.
Vk = Tk ( AR + (AR AT)1/2 +AT)/3
Tengo los datos de calado y de cuerda media, anteriormente calculados y para calcular
el volumen de mi orza tendremos en cuenta que la haremos rellena de Plomo. El Peso
especfico del plomo es 11400 kg /m3. Pues bien dividiendo el peso especfico entre el
lastre que vamos a necesitar tendremos la inversa de nuestro volumen de la orza igual a
0,57 m3
6.3.4 Clculo de los pernos de la orza.

La orza se sujeta al casco mediante una seria de pernos cuyo dimetro mnimo requerido
se va a proceder a calcular siempre contando con un cierto margen de seguridad. Para
ello se utilizara el reglamento del A.B.S.

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Figura 20. Reglamento del ABS. Diseo de los pernos de la orza.
Como se explica en el grfico los pernos deben ir distribuidos a lo largo de la seccin

NACA determinada.
Antes de aplicar la formula debemos calcular previamente otros parmetros, como son:
Wk: Peso total de la orza
Hemos determinado que el peso del lastre que lleva la orza es de 4000 Kg y el
volumen de esta es de 0.57 m3
Yk: Distancia del c.d.g hasta la parte alta de la orza.
Tenemos que calcular el rea de las secciones superiores e inferiores de la orza
mediante estas frmulas:
AR =2.08 x 0,38 x 0.62=0.49 m2
AT =1.43 x 0.179 x 0.62=0.15 m2
TK=1.65
YK=0.88m
li= 0,93 m
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Vk= 0.57 m3
Con el dato obtenido del volumen de la orza Vk lo utilizamos para calcular el peso de la
estructura y saber as cuanto lastre de acero podemos meter en su interior, sea la
densidad del plomo 7300 kg/m3.
Por tanto: Wk= 0.57 x 7300= 4161 kg
Para determinar el dimetro de los pernos de la orza, debemos conocer la distancia del
centro de los pernos de un lado al borde de la orza del lado opuesto. Tomando la medida
de los tres pernos centrales a sus respectivos bordes opuestos y el de los pernos del
borde de ataque y de salida se obtiene esta tabla:
L1
70 mm
L2
200mm
L3
280mm
L4
310 mm
L5
70 mm
li
930 mm
Con estos datos podemos acceder a las formulas que nos facilita ABS:
Dkb = 21 mm este ser el dimetro mnimo de los pernos.

6.4. Diseo del timn.
6.4.1 La pala del timn.
El principal objetivo en el diseo del timn es el de conseguir toda la fuerza lateral

requerida para que la embarcacin maniobre. Debido a que el timn est diseado para
operar con grandes ngulos sobre todo cuando navega con mucho oleaje donde hay que
hacer muchas correcciones de rumbo; es conveniente utilizar una seccin NACA de
cuatro dgitos, las cuales dan su mxima sustentacin para grandes ngulos de ataque.
Sin embargo para embarcaciones de vela ligera y catamaranes el ngulo de ataque
requerido para el timn es mucho menor, lo que explica que se puedan usar secciones de
la serie 63. La mayora de los yates usan una relacin de espesor con unos porcentajes
que varan entre un 12% y un 15% como mximo.

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El tipo de seccin elegida para el timn ser una seccin NACA 0010 con una relacin
de espesor del 12.5%
Figura 21. Webgrafa. Dimensiones de un perfil
Un timn acta como un perfil independiente de la carena que est totalmente

sumergido en una corriente te fluido de velocidad uniforme. Cuando este perfil (timn)
forma con la corriente un determinado ngulo (ngulo de ataque) la distribucin de las
presiones en las dos caras del timn se modifican, de manera que se produce un
aumento de presin en la cara interior (intrados) y una disminucin de presin en la cara
exterior (extrados) del perfil.
La accin de estas dos variaciones de presin tiene el mismo sentido, sumndose sus
efectos y al actuar sobre la superficie del timn dan como resultado una fuerza
perpendicular al mismo que llamamos Fuerza Normal (Fn). Si a esta fuerza aadimos la
fuerza de friccin (Ff) la cual es tangencial (paralela al perfil) obtendremos como
resultado la Fuerza Total (F) debida a la actuacin del timn con un determinado ngulo
de ataque.
Existe otra forma de descomponer la fuerza total, la cual se usa sobre todo en el estudio
de los perfiles aerodinmicos e hidrodinmicos y es considerarla como suma de dos
fuerzas. La primera es la fuerza de sustentacin (L) que es perpendicular a la direccin
del flujo y la otra llamada Resistencia (D) de la misma direccin y sentido que el flujo.
Se dice que el timn est a la va cuando su plano diametral coincide o es paralelo
(cuando se usen dos timones) al plano de cruja de nuestro barco; su forma debe ser
hidrodinmica para producir la mnima resistencia al avance. El timn debe estar
colocado en un extremo del buque para producir el mximo momento de guiada con el
mnimo aumento de resistencia y normalmente en la zona de popa detrs de la hlice
para recibir la corriente de expulsin de la misma.
Para el diseo del timn de mi embarcacin he optado por un solo timn con calado y
robusto que suprima la opcin de colocar los 2 timones. Los motivos son muy simples:
abaratar costes y simplicidad.

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Llamamos compensacin al cociente entre el rea a proa del eje de giro el rea total del
timn. Se dice que el timn es compensado si el rea a proa se extiende en toda la altura
de la pala, y semicompensado si se extiende slo en parte de la pala del timn. La
compensacin suele oscilar entre un 20% y 30% del rea total.
Hay que situar el eje en una posicin tal que, en marcha avante, el punto de aplicacin
de la fuerza normal a popa del eje de giro, de manera que al no actuar sobre el timn
ste tenga siempre tendencia a ir a la va cuando el barco va avante.
La superficie del timn oscilar entre un 1 y un 2% de la superficie vlica total.
Basndonos en la comparativa de distintos timones para esloras similares a la nuestra,
determinamos que la relacin entre superficie vlica y superficie proyectada del timn
ser de 1%. As pues teniendo una superficie vlica de 105 m2 obtenemos que la
superficie proyectada del timn Sp= 1.05 m2
Una vez calculada la superficie lateral del timn y teniendo en cuenta que no es
conveniente que el calado del timn supere al de la orza por motivos de seguridad, se
estima que el calado del timn ser de 1,86 m. Para obtener el valor de la cuerda media
del timn solo tendremos que dividir el valor de la superficie proyectada del mismo
entre su calado para as obtener como valor para esta cuerda media Cm= 0.50 m
Figura 22.Webgrafa
Una vez obtenidos estos dos importantes parmetros y mediante una serie de
expresiones mostraremos el proceso del clculo del timn del barco.
Al igual que en el caso de la orza las expresiones son:
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Superficie del timn: Sp= C x Tk.

Cuerda media: C= Lu +Li /2
Relacin de aspecto: R= Tk /C
Relacin de afinamiento: Lu / Li
Para obtener el mayor rendimiento posible del timn se intentar que tenga la mayor
relacin de aspecto posible, de modo que dividiendo el calado del timn entre su cuerda
media, obtendremos como valor para esta relacin de aspecto geomtrica AR=3.72
De esta relacin de aspecto geomtrico obtenemos una relacin de aspecto efectiva de
ARE= 1.5 x AR= 5.58
Con respecto al valor de las cuerdas del timn, usar una grfica que relaciona el ngulo
de barrido hacia atrs (sweep back angle) con la relacin de afinamiento (cuerda en el
extremo / cuerda en la base. Entraremos en la misma con el mismo ngulo de barrido
que tome para la orza, tomando para este parmetro el valor preliminar de 6 ,
obteniendo as para la relacin de afinamiento un valor de 0,62 con el que ms adelante
y resolviendo un sistema de ecuaciones sencillo obtendremos el valor de ambas cuerdas.
Una vez realizado este clculo obtendr como valores para las cuerdas del timn 0,62m
para la cuerda base (Lu) y 0,38m para la cuerda en el extremo (Li)
-Superficie proyectada:
-Calado del timn:
-Cuerda Media:
-Cuerda superior (Lu):
-Cuerda inferior (Li):
-Relacin de afinamiento:
-Relacin de aspecto geomtrica:
-Relacin de aspecto efectiva:
-Angulo de barrido:
-Perfil:
1.05m2
1,86 m
0.5m
0.62 m
0.38 m
0.62 m
3.72
5.58
6
NACA 63-0010.
Tabla 6. Dimensiones principales del timn

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6.4.2 Clculo del dimetro de la mecha del timn
Para determinar el dimetro mnimo de la mecha se usar de nuevo la reglamentacin

del A.B.S.
Figura 23. Reglamento del ABS. Diseo de la mecha del timn
Lo primero que debemos hacer es la calcular el centro de empuje CE, el cual se

calcula con la lnea que une el 25% de la cuerda base Lu y la cuerda extremo Li, y con
el centroide del rea proyectada del timn, calculado con D1 Y D2 y trazando una
horizontal. Como podemos ver en el grfico de arriba.
Figura 24. Dimensionamiento mecha tim. ABS

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A continuacin vamos a estimar los momentos a los que estar sometido el timn para
ello es necesario utilizar la relacin de aspecto efectiva ARE = 5,58
Como podemos ver en el grfico para una ARE = 5,58 obtenemos un valor de relacin
Xcp/C de 0.246 lo que nos da un valor de Xcp=0.284 m considerando la cuerda en el
centro de gravedad C = 0,509m.
Figura 25.Principles of yacth design. Det. del centro de presin del timn.
Como hemos mencionado anteriormente, para disear la pala del timn lo hemos hecho
basndonos en una serie de perfiles NACA 0012, el cual podemos ver que tiene un
coeficiente de lift mximo de CL=1.5 para un ngulo de ataque de 15. Para poder
calcular el ngulo y la fuerza mxima del timn es necesario calcular previamente el
valor del coeficiente de lift c de la siguiente manera:
C = (0.11 / (1 + (2 / ARe))) = 0,081

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Figura 26.Principles of yatch design. Coeficiente lift c
Con lo que el ngulo de ataque lo obtenemos de la siguiente manera para nuestro perfil
naca:
CLR = c = 1,5
por tanto = 18
La fuerza mxima del timn para un ngulo de 18 est dada por la siguiente ecuacin:
Fr = 13621,78 N
Donde:
= 1024
Vs = 8 nudos = 4,11 m/s
At = 1,05 m2
CLR = 1,5
El momento de flexin es igual a:
Mr = Rvc Fr = 11442,3 Nm

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Donde Rvc es la medida del centro del presin a la raz del timn, Rvc = 0,84
Por lo que la fuerza mxima del timn podemos obtenerla a partir de la siguiente
frmula que nos da el Momento de torsin:
Tr = lc Fr = 1362 Nm
lc = 0,1 distancia del centro de presin al eje del timn

Conociendo ests fuerzas podemos optimizar la forma y los materiales para su
construccin.
6.4.3 Clculo del eje del timn.
Para el clculo del dimetro del eje del timn se recomienda calcular la fuerza mxima en el
timn de la siguiente manera:
La fuerza mxima del timn ser:

Fr= 984CLRLwl AiR N
Fr= 19961,42 N
Donde: Lwl=12.88 m
N=1
At=1.05 m2
CLR= 1.5
Debemos verificar primero que N=1; segn el cdigo de A.B.S :

N=1 siempre que se cumpla 0.001 x
(0.01xLwl)3
4304 en nuestro caso 8877. Cumple!
Calculamos ahora el momento torsor:

Tr= Fr x Ic= 19961,42 x 6,25 = 1247,5 Nm
Ic= 0.125x l = 0.0625 m
Con este dato calculamos el momento flector Mr:
Mr= Rvc x Fr = 16108,86 Nm
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Luego el dimetro de la mecha del timn ser:

D= ((32/ x c) x (0.5 x Mr+0.5 x (Mr2+4 x Tr2)0.5))1/3= 8,35 cm de acero macizo.

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7. DISEO DE INTERIORES.
7.1. Introduccin.
Este apartado puede ser uno de los ms bonitos y ms trabajosos a la hora del diseo de
una embarcacin as como un indicador del nivel diseo y lujo en veleros de la misma
gama. Para hacer una distribucin correcta de los interiores de un barco debemos de
conocer las formas de sta y adems tener en cuenta las especificaciones realizadas por
el armador. Tambin deberemos tener una idea de cmo va a ser el reforzado del casco
para que ste dificulte lo menos posible la distribucin del mobiliario y los interiores en
general.
A la hora de disear el interior de nuestra embarcacin se ha tenido en cuenta el nmero
de personas que van a ir a bordo. Se debe tener en cuenta, por tanto, que al tener
previstas largas travesas las personas pasarn bastante tiempo a bordo por lo que la
habilitacin debe ser lo ms confortable posible. Otro factor muy importante a tener en
cuenta es la disposicin de tanques, bombas, bateras, motor, etc.. todos estos
equipamientos debern ser dispuestos de manera que no dificulten la habitabilidad de la
embarcacin.
Toda la habilitacin est diseada en funcin de un parmetro muy importante que
condicionar la posicin y altura de todos los elementos que compondrn el espacio
interior. He determinado en funcin de otros diseos que la altura del suelo en el
Angle46 ser de 324mm sobre la lnea base en la cuaderna maestra.
Una vez determinada la altura del suelo se puede definir la altura del techo de la cabina,
debemos tener en cuenta que los tripulantes deben poder erguirse cmodamente en los
espacios comunes por lo que debe ser mayor de 2 metros. Situamos la altura de la
cabina a 2,10 metros sobre el suelo sin contar con la altura de la superestructura.
Otro factor importante antes de proceder al diseo de interiores es el porcentaje de
compartimentacin que tendr la embarcacin sabiendo que a mayor
compartimentacin tendremos ms intimidad a bordo. Una compartimentacin alta
significa que tendremos que disponer un mayor nmero de mamparos y puertas lo que
incrementara el desplazamiento de nuestra embarcacin.
7.2. Zonas principales.
El Angle dispone de tres reas bien diferenciadas:
1.- Zona de proa, que cuenta con dos camarotes con sus respectivas literas y una
gambuza a la que se accede por el camarote de estribor.
2.- Zona central, compuesta por dos reas principales: zona de actividad compuesta por
cocina y mesa de cartas y la zona de socializacin formada por el sof y la mesa
principal.
3.- Zona de popa, con el camarote principal y el bao del camarote.

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7.3. Distribucin interior del velero.

Un velero para la navegacin ocenica debe contar con una habilitacin confortable y
debidamente aislada de las inclemencias meteorolgicas para ofrecer una cmoda
estancia a bordo en las singladuras que afronte.
La distribucin pormenorizada de este velero se detallar a continuacin:
1.- Camarote de popa:
A popa se encuentra del armador es el camarote ms grande de la embarcacin cuenta
con una cama doble central, un espacioso vestidor y aseo propio. La entrada se
encuentra en el costado de estribor a continuacin de la mesa de cartas. En el costado de
estribor cuenta con un armario deshumidificador para la ropa de trabajo en una cajonera
y un tambucho para el calzado.
En cruja situamos la cama doble con capacidad para almacenar pertenencias, tambin
contamos con cajoneras en ambos costados y un sof en babor. Dos mesas de noche a
ambos lados de la cama.
Tambin cuenta con un lavabo situado en el costado de babor.
2.- Escalera de bajada y compartimento del motor:

Como sabemos la entrada a la habilitacin se realiza desde la baera, hay que salvar una
altura considerable por lo que dispondremos de una escalera con amplios peldaos y
material antideslizante para evitar resbalones. Bajo la baera y detrs de la escalera est
situado el tambucho del motor. Podemos acceder a l desde el camarote de popa o
desmontando la escalera.
3.-Mesa de cartas:
situada a la salida del camarote de popa es la zona donde est situada toda la
instrumentacin para la navegacin. La mesa debe tener espacio en su interior para las
cartas nuticas y los instrumentos para realizar las estimas, tambin dispone de un
asiento cmodo y con respaldo.
En el lateral de la mesa tendremos la toma de tensin para conectar nuestros aparatos
electrnicos necesarios para realizar nuestros estudios o tareas.
Al costado dispondremos todos los equipos de navegacin as como una estantera. La
iluminacin en esta zona debe ser adecuada para poder ver con detalle las cartas de
navegacin.

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4.- Saln:
El saln se encuentra en la zona central de la embarcacin en el costado de babor.
Cuenta con un sof en forma de C con capacidad para todos los tripulantes con amplios
cojines y una mesa principal desplegable para darle ms capacidad.
Bajo los asientos del sof disponemos de bastante capacidad para ubicar todos los
pertrechos. Tambin cuenta con una estantera donde podemos alojar todos los libros u
otras pertenencias.
5.- Cocina:
Los elementos fundamentales que componen la cocina del Angle46 son:
La cocina: situada lo ms prximo a cruja y al centro de gravedad de la embarcacin, la
cocina es pivotante lo que ayuda en las tareas culinarias durante la navegacin, se trata
de una cocina de gas.

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Fregadera: situada junto a la fregadera de platos que funciona tanto con sistema
presurizado de agua dulce como de agua salada mediante una pequea bomba de pi.
Nevera: Est situada en el costado de estribor ser una nevera de gas con buena
capacidad para poder conservar los alimentos perecederos durante nuestras largas
travesas. Junto a la nevera hay una amplia encimera para poder preparar los alimentos.
Encima de esta hay un microondas y unas estanteras para guardar los pertrechos de la
cocina. Tambin hay una amplia zona para guardar el menaje bajo el fregadero y la
cocina.
Todo el espacio de la cocina y el saln tienen una gran luminosidad ya que disponemos
gracias a las cristaleras de la cabina que dotan a todo el interior de una gran
luminosidad natural.
6.- Bao comn:
Se encuentra en el costado de babor justo detrs del saln. Es un bao ms amplio que
el del camarote de popa ya que el resto de tripulantes tendrn que hacer un uso comn
de l. Disponemos de una amplia ducha, toilette y un mueble de lavabo as como una
cajonera para disponer todo el menaje del bao y aseo.
El agua procedente de la ducha podr ser bombeada tanto a la ducha como al tanque de
aguas grises.

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La iluminacin del aseo ser de focos algenos encastrados en el falso techo aislante.
Tambin contamos con un aparato deshumidificador lo que garantiza que el bao no
permanezca hmedo todo el tiempo.
7.- Camarote de proa:

Dispondremos de dos camarotes con literas para cuatro tripulantes. El camarote
dispone de la suficiente altura para que una persona pueda estar de pie. Cada camarote
cuenta con un armario ropero y tambuchos bajo las literas.
8.- Camarote de servicio: Este camarote est situado en la zona ms a proa de nuestra
habilitacin, este camarote cuenta con un coi o litera plegada para un tripulante adems
de tambuchos para la estiba del material y velas.

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8.- DISEO DE LA CUBIERTA

8.1 Introduccin.
El diseo de cubierta consiste en la distribucin de los espacios exteriores, es decir, la
divisin de la cubierta en distintas zonas que hagan nuestro velero funcional adems de
cmodo para navegar.
El diseo de la cubierta seguir una pauta general de acuerdo a las necesidades de
nuestro armador y del tipo de actividad que vayamos a realizar.
En la cubierta podemos distinguir cuatro zonas diferenciadas:
8.2. Baera
La baera est destinada al gobierno del velero, todos los elementos de la maniobra de
navegacin estn dispuestos y centralizados en esta zona para que sirva como una zona
de resguardo y no expuesta a los golpes de mar que puedan barrer la cubierta. La baera
tiene que ser funcional tanto el timonel como las personas que le acompaen durante las
guardias debern estar protegidos y todos los equipos para la navegacin debern estar
correctamente dispuesto y tener un acceso adecuado.
Toda la maniobra se centralizara en esta zona. El piso estar realizado en madera
tratada y antideslizante, tambin puede disponerse de un enjaretado de plstico si
estamos navegando en zona de hielos ya que la madera se quebrara e hinchara al
helarse.
Hemos elegido una consola de gobierno hidrulica, mucho ms cmoda que una caa de
timn, que adems no encajara con un diseo innovador y confortable como el nuestro.
La consola de gobierno ir equipada con un repetidor de los instrumentos de navegacin
para que el timonel este en todo momento al tanto de la situacin.
La popa de la baera estar cerrada para dar mayor seguridad tanto al timonel como a la
tripulacin, adems de para poder situar un pescante en el caso de llevar un bote
auxiliar.
En el centro de la baera disponemos una mesa de recreo para los tripulantes con
capacidad para ser desmontada y mejorar la maniobrabilidad en condiciones adversas.
Como sabemos la baera cuenta con una gran capacidad de estiba en sus cofres
interiores.
Podemos ver un sketch tomado del plano de diseo de cubierta:

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Elementos de la Jarcia de labor:

Los elementos de control de la jarcia de labor son: winches, carros de gnova y mayor,
mordazas y poleas.
El carro de la mayor est situado a proa de la consola de gobierno, para dejar mayor
espacio difano a proa de la baera y para tener un mejor control del la mayor.
Los dos carros de genova se situarn en ambos costados de acuerdo con las exigencias
del trimado.
Los winches deben estar correctamente dispuestos para que den servicio a varias
maniobras en el caso de que alguno de estos winches falle. Los dos winches de genova
sern elctricos y autocazantes.
Los stoppers se situaran a ambos lados de la escotilla de entrada.
8.3 Distribucin de la cubierta.
Para el diseo de la cubierta hemos tenido muy en cuenta el compromiso entre esttica y
comodidad para el paso de la tripulacin durante las navegaciones. La cubierta de este
tipo de barcos no debe de ser muy angulosa para evitar superficies expuestas a los
golpes de mar. Solo hemos incluido tres escotillas que aportan luminosidad a los
camarotes de proa.
En la zona ms a proa se encuentra el pozo del ancla con el potente molinete elctrico
en su interior y una roda reforzada de acero inoxidable. El pozo del ancla lleva
dispuesto un cierre de seguridad y una trinca especial para la cadena, evitando as que se
mueva en condiciones adversas.
Toda la cubierta y pasillos de cubierta ira impregnada con material antideslizante.

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APTO PARA NAVEGACIN
NAVEGACI
EN ZONA 1 Y
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8.4 Superestructura.
La superestructura es una de las partes del diseo esttico que aporta carcter a la
embarcacin, una superestructura dinmica y con una buena disposicin de las
cristaleras aporta personalidad al diseo.
La superestructura debe de permitir una buena visibilidad en todos los ngulos
alrededor
dedor del velero para que las navegaciones largas puedan realizarse con el piloto
automtico. Por ello hemos dispuesto cristales tintados en todos los paneles verticales.
Adems esto dotar al saln de una gran luminosidad.
Hemos tenido en cuenta la necesidad
necesidad del timonel de tener una buena visibilidad desde el
puesto de gobierno por lo su altura no es muy elevada adems permite el paso hacia la
zona de proa en situaciones de escora.
Todos los elementos de paso y trincaje de las drizas estarn ocultos dentro de la cubierta
de la superestructura para dejar la zona ms despejada. A ambos lados se han dispuesto
dos agarraderas en sentido longitudinal para ayudar en paso a la baera.
8.5
.5 Elementos de seguridad y fondeo.
fondeo
A lo largo de la eslora en el trancanil se
se disponen los candeleros de acero inoxidable.
Estos candeleros debern estar fuertemente soldados a la cubierta ya que son la lnea de
vida para los tripulantes en condiciones duras. Todos irn unidos por cables de acero
para conformar los pasamanos. Tanto
Tanto el pulpito de proa como el de popa tambin
estarn frreamente dispuestos sobre la cubierta y cerrando la estructura.
Los elementos de fondeo son muy importantes en este tipo de barcos ya que aseguraran
un firme punto de anclaje cuando estemos expuestos a corrientes o averas en zonas no
profundas. Es fundamental de disponer de una buena ancla y bastantes metros de
cadena, as como de un potente molinete capaz de levantarlos.
8.6
.6 Elementos de la jarcia firme.
firme
Los elementos de la jarcia firme son de vital
vital importancia para el correcto trimado de la
embarcacin y deben estar correctamente dimensionados. Son:
Stays: cable de acero que sujeta el mstil
mstil desde la proa en sentido longitudinal de la
embarcacin.
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Cadenotes: son las piezas metlicas que sirven para sujetar transversalmente el palo y
anclar al casco los elementos de la jarcia firme. Los cadenotes transmitirn la carga del
palo directamente al casco mediante unos fuertes anclajes a la estructura interna del
casco.
Base del mstil: El soporte del mstil en el casco se sita en la sentina por debajo del
piso de cubierta. Estar sujeto a los refuerzos dispuestos especialmente para ello.

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9. DISEO DEL PLANO VLICO

9.1 Introduccin.
En este captulo nos dedicaremos al diseo del Plano Vlico que incluye tambin la
superficie vlica y como est distribuida la misma, as como el tipo de aparejo que
usaremos y su dimensionamiento, para el cual, hemos recurrido a la informacin
obtenida en el estudio estadstico que hicimos en un primer trmino.
Tambin comentaremos la posicin del Centro de Presin vlica (Cpv) del Centro de
Resistencia Lateral o de Deriva (Crl) y de la influencia que estos dos factores (junto con
el desplazamiento, superficie vlica, brazo escorante y ngulo de Dellanbaugh) tienen
en la estabilidad de la embarcacin.
Adems, hay que tener en cuenta el efecto que la relacin de aspecto de las velas tiene
en el coeficiente de sustentacin, en la fuerza de sustentacin y en la fuerza
aerodinmica propulsora. Para que un barco tenga un buen rendimiento en ceida es
necesaria una alta relacin de aspecto de las velas, aunque esto eleve el centro de
presin vlica y consecuentemente un aumento del efecto escorante de la fuerza
aerodinmica lateral, con lo que tambin tendremos que darle ms estabilidad al barco.
La fuerza aerodinmica se descompone en una fuerza lateral y otra fuerza propulsora, de
modo que la capacidad de generar fuerza de sustentacin de un perfil depender de la
relacin entre la fuerza de sustentacin y la resistencia (L/D). La resultante de estas
fuerzas nos definir la fuerza propulsora que tendremos, as como la fuerza lateral, que
ser responsable de la deriva o abatimiento, y de la escora de la embarcacin.
A la hora de estudiar la superficie vlica que estimemos necesaria para nuestro barco se
usa el concepto de superficie vlica en ceida, la cual se calcula como la superficie
proyectada del plano vlico cuando se navega en rumbos cerrados. Para la
estandarizacin de este parmetro y para poder comparar distintos barcos se usa como
superficie proyectada la suma de la vela Mayor y la superficie del Gnova/foque (vela
de proa).
9.1.1 Aerodinmica de la navegacin a vela
Como todos sabemos la forma aerodinmica de las velas generar, navegando con un
cierto ngulo de ataque, fuerza de sustentacin. Para conseguir esto es necesario que el
gratil de la vela tenga suficiente tensin para mantener la forma de perfil en toda su
altura.
Una vez que la vela se a cargado de viento aparecer la fuerza aerodinmica
resultante de la mencionada fuerza de sustentacin (L) y la resistencia (Dt). Esta fuerza
se aplica sobre un punto al que llamamos centro de presin velica (CPV). La posicin
de este centro de presin depender de la configuracin del plano vlico.
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Si descomponemos dicha fuerza en el sentido transversal y longitudinal tenemos:

Fap = Fuerza aerodinmica propulsora (sentido longitudinal)
Fal = Fuerza aerodinmica lateral. (sentido transversal)
Figura .Principles of yacth design. Fuerzas sobre un velero
Estas dos componentes variaran dependiendo del ngulo de ataque del plano velico con
respecto del viento. Cuanto ms ceido o cerrado al viento se navegue mayor ser la
Fal y menor la componente propulsora Fap, por el contrario, cuanto ms abierto al
viento se navegue mayor ser la componente en el sentido del avance.
Esto no es del todo cierto ya que la fuerza de sustentacin variar con el cuadrado de la
velocidad del fluido con respecto al perfil. En la navegacin a vela, la velocidad del aire
respecto al perfil aerodinmico, se denomina viento aparente, cuya velocidad depende
de la velocidad de la embarcacin, de la velocidad del viento real y de la direccin de
ste con respecto a la embarcacin. As pues, cuanto ms cerrado al viento naveguemos,

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mayor ser la velocidad del viento aparente. Este viento aparente es el que acta sobre
las velas es el que necesitamos para calcular la fuerza aerodinmica.
Figura 13.Principles of yacth design. Descomposicin de fuerzas.
9.1.2 Estabilidad de rumbo.
La posicin longitudinal del CPV con respecto al CLR marca la estabilidad de rumbo
cuando se navega a vela. Dependiendo de la posicin de uno sobre el otro pueden
ocurrir tres cosas.
-Cpv a proa del CLR: la embarcacin tiende a arribar o lo que es lo mismo, abrirse al
viento.
-Cpv a popa del CLR: la embarcacin tiende a orzar, es decir cerrarse al viento.
-Cpv en la misma vertical que CLR: la embarcacin se considera que est en equilibrio
vlico.
9.2 Diseo de la superficie Vlica

A la hora de determinar la configuracin del plano vlico de nuestra embarcacin es
necesario tener en cuenta los siguientes factores:
1.-Estabilidad de la embarcacin. Este factor nos limitar la altura del centro de presin
vlica.
2.- Resistencia de la embarcacin. Este factor nos marcar la fuerza propulsora
aerodinmica necesaria para navegar a una determinada velocidad o Fn.

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3.- Zona de navegacin. Cuando la zona en la que va a navegar la embarcacin tiene

caractersticas especiales de vientos fuertes o flojos, la superficie vlica se podr
disminuir o aumentar para mantener la misma fuerza propulsora.
Sobre la zona de navegacin podemos comentar que la embarcacin no estar ubicada

en una zona geogrfica determinada. Se trata de una embarcacin ocenica expuesta a
fuertes vientos y oleajes, de modo que tanto la superficie vlica como el tipo de aparejo
que elijamos vendrn en consonancia con las circunstancias.
9.3 Tipo de aparejo.
Con respecto a la configuracin del plano vlico dir que las ms comunes son el
aparejo tipo Sloop o Balandro (un solo palo) y el aparejo tipo Ketch (dos palos: mayor y
mesana). Cada configuracin se recomienda segn el tipo de navegacin o el uso de la
embarcacin, ya que afecta a la facilidad de manejo de la superficie vlica, a su
complejidad de trimado y maniobras y al efecto en estabilidad.
En mi caso me decantar por el aparejo tipo Sloop y dentro de esta configuracin
utilizar el aparejo a tope, utilizado muy a menudo en embarcaciones de crucero
ocenicas donde los cambios de bordos no son tan frecuentes como los de regata.
9.4 Nuestro aparejo.
Segn coment anteriormente he usado la informacin proveniente del estudio
estadstico realizado con anterioridad para asegurarme que mis datos se encuentran
dentro de unos mrgenes razonables en relacin a otras embarcaciones de caractersticas
similares. Para conocer las dimensiones principales del plano vlico antes tendremos
que hacer la distribucin porcentual entre la mayor y el gnova (vela de proa). Para ello
tendremos que observar que en el estudio estadstico encontramos que la vela de proa
suele tener un porcentaje mayor de superficie vlica total que la vela mayor, oscilando
entre un 50 y 60% de la superficie vlica total, mientras que en el caso de la mayor este
porcentaje oscila entre un 40 y un 50%.
Partiendo del dato inicial tendremos una superficie total de 105 m2. Empezamos
definiendo la posicin y dimensiones de las velas que dependen directamente de la
ubicacin del palo a lo largo de la eslora. Para colocar el mstil se utiliza la regla
general sugerida por Stephen Ditmore situndolo al 40% de la eslora de flotacin.
Adems la posicin de la botavara limita la posicin mxima del pujamen de la mayor
(E), puesto que afecta directamente a la baera y a la posicin del timonel. La altura del
centro de presin velica influye directamente en la estabilidad de la embarcacin ya que
a mayor altura del centro de presin velica, el brazo escorante aumentar provocando
una mayor escoa en la embarcacin.

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Para definir correctamente la superficie velica se tienen que calcular una serie de
dimensiones que definirn tanto la mayor como el genova. Dichas dimensiones son las
siguientes:
.-J: Es la base del tringulo de proa, medido horizontalmente desde la cara exterior del
mstil hasta la parte media del anclaje del forestay.
.-I: Es la altura del tringulo de proa, medido verticalmente por la cara exterior del
mstil desde la interseccin del pujamen de la vela de proa con el mstil (en cubierta)
hasta la mitad del anclaje del forestay.
.-P: Es la altura de la vela mayor, medido verticalmente por la cara exterior del mstil
desde la botavara por su cara exterior hasta el tope de la vela mayor.
.-E: Es la base de la vela mayor, medido horizontalmente sobre la botavara desde la
interseccin de esta con el palo y hasta el tope del puo de escota
Figura 27.Apuntes de embarcaciones deportivas. Medidas Plano vlico
Como ya hemos comentado se debe hacer una distribucin porcentual de la superficie

vlica total entre la vela mayor y la vela de proa. En el estudio estadstico realizado en

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apartados anteriores se observa que la distribucin de la superficie vlica de la mayor

est comprendida entre el 45 y el 50% de la superficie vlica total.
Sabiendo esto los valores obtenidos son:

J=5.865
I=18,53
P=16,95
E=6,154
Por tanto tenemos que:

.-Superficie vlica de la mayor ser: Am= 52 m2
.-Superficie vlica del Genova ser: Af= 54 m2
.-Superficie vlica total en ceida se define como: As= 105 m2
.-Altura del CPV: Ha= 8,91
.- Posicin del CPV: a= 2,20
9.5 Criterios de estabilidad inicial segn plano vlico.

Conociendo las dimensiones principales de nuestras velas necesitamos tener una idea
del comportamiento del Angle46 para ello recurrimos al ngulo de Dellenbaugh.
Este criterio nos dice cual ser la escora de la embarcacin navegando en ceida con un
viento de 8 m/s. dicho ngulo depende de la superficie de la vela, la altura metacntrica
(GM) y el brazo escorante (HA), definido como la altura vertical desde el centro de
presin del plano vlico y el centro de resistencia lateral de la obra viva, o centro de
deriva.
El valor del ngulo de Dellenbaugh viene representado en una grfica de la que

podemos obtener el tipo de estabilidad que nuestra embarcacin tendr, dura o blanda,
introduciendo como dato la eslora en la flotacin del barco en cuestin.

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Figura 28. Principles of Yacth Design. ngulo de Dellenbaugh
La formula mediante la cual obtenemos el ngulo de Dellenbaugh es la siguiente:
Da = 279 (As Ha) / ( GM)

Donde:
As es la superficie vlica (m2) = 105

Ha es el brazo escorante (m) = 8.91
es el desplazamiento (Kg) = 14130
GM es la altura metacntrica (m) = 1,332 (para un KG estimado de 0.9 metros)
Da = 13
Para nuestra eslora en la flotacin de 12.8m, obtenemos unos un intervalo del ngulo de
Dellenbaugh de entre 10 y 16. Segn los clculos que hemos realizado con nuestros
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datos reales obtenemos un ngulo de 13, por lo que tendremos una embarcacin con
una estabilidad idnea en funcin de la superficie vlica, desplazamiento y altura
metacntrica.
9.6 Equilibrio vlico.
Un velero se encuentra en equilibrio vlico cuando su centro de presin vlica se

encuentra en la misma vertical que su centro de deriva o resistencia lateral. Cuando esto
no sucede as la embarcacin tiene una tendencia a variar su rumbo, producindose la
necesidad de utilizar el timn para corregir el rumbo, y aumentando as la resistencia de
la embarcacin reduciendo su velocidad.
Tendencia a Orzar (girar hacia la direccin del viento): ocurre cuando el CPV se
encuentra a popa del CLR.
Tendencia a Arribar (girar hacia sotavento abrindose al viento): ocurre cuando el CPV
se encuentra a proa del CRL
La tendencia de la embarcacin a orzar o arribar depende de tambin de dos factores, la

distancia longitudinal entre los dos centros de presiones y la intensidad de la fuerza
lateral aerodinmica. Dado que dicha fuerza es mayor cuanto ms cerrado al viento
naveguemos, normalmente se intenta disear la embarcacin para que este en equilibrio
vlico en dichos rumbos. Por seguridad es conveniente que la embarcacin tienda a
orzar, ya que si tendiese a arribar la embarcacin aumentara su velocidad a la vez que
escorara pudiendo llegar a volcar.
El rumbo al que tenemos que equilibrar la embarcacin es el rumbo de ceida, por ello
empleamos la superficie vlica proyectada para determinar la posicin de su centro
geomtrico (CPV). La posicin de este centro no es constante y vara con los rumbos de
navegacin, el trimado de las velas y el trimado de la jarcia.
El centro de resistencia lateral (CRL) tambin variar su posicin en funcin de la

efectividad de la obra viva, y ms concretamente de su plano antideriva. As en las
embarcaciones clsicas donde el casco es el que produce la fuerza hidrodinmica lateral
tendr su CRL en una posicin diferente a las embarcaciones modernas donde la
efectividad de la orza predomina sobre la del casco.

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Para determinar la posicin de su CRL utilizaremos el mtodo del profesor K Nomoto

para ubicar el centro de resistencia lateral para ello tendremos que prolongar la orza
hasta la flotacin y ubicar el CRL en la lnea que une las cuerdas a 25% y al 45% del
calado total.
Figura 29. Principles of Yacth Design. Determinacin del CPV
Es fundamental tener en cuenta que cuando la embarcacin navega en ceida, al

escorar, el centro de carena suele desplazarse hacia popa producindose as un trimado
hacia proa. Esta tendencia es mayor cuanto ms hacia popa se encuentre la manga
mxima. Al producirse dicho trimado hemos de tener en cuenta el efecto del casco en la
posicin del CRL, ya que este se desplaza hacia proa. Por todo ello, a la hora de intentar
equilibrar el plano vlico es necesario predecir cal ser el avance hacia proa del CRL.
Normalmente, se estima la posicin del CRL en situacin de escora cero, ubicndolo a
popa del CPV una distancia conocida como LEAD o avance, de manera que cuando la
embarcacin navegue en ceida, escore y trime hacia proa y el CRL avance tambin
hacia proa y se site los ms cercano posible a la vertical del CPV.
Dependiendo del tipo de aparejo utilizado se puede definir el Lead optimo medido en
porcentaje de la eslora en flotacin:
Aparejo a tope: 5 9%
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Aparejo Fraccionado: 3 7%
En nuestro caso, hemos elegido un aparejo a tope por lo que el Lead que vamos a
utilizar es de un 6% de la eslora de la flotacin lo que da como resultado un avance de
0.77 metros. Posteriormente determinaremos si es correcto durante el estudio del centro
de gravedad de la embarcacin.
9.7 Estimacin del abatimiento.

Como vimos en el diseo de la orza, esta es la que crea la fuerza hidrodinmica lateral
que har que la deriva del velero sea la menor posible. La orza debe tener pues su
correspondiente ngulo de ataque para crear la fuerza de sustentacin necesaria, pero
este ngulo no se puede calcular en este captulo porque nos faltan datos del plano
vlico, pero si podemos determinar el clculo del abatimiento.
Sabemos que la fuerza hidrodinmica lateral (Fhl) que tiene que crear el barco tiene que
ser igual a la fuerza aerodinmica lateral (Fal). Para calcular la fuerza hidrodinmica por
lo tanto tenemos que calcular antes la fuerza aerodinmica lateral que se define con la
expresin:
Fal = GM sen (ngulo de Dellen.)/ Brazo escorante.

Por tanto:
Ha es el brazo escorante (m) = 8.91

es el desplazamiento (Kg) = 14130
GM es la altura metacntrica (m) = 1,332
Da = 13
Fal= 475,17 Kg
La fuerza aerodinmica lateral es de 475,17 Kg que traducido a Newtons sern 4656 N
por lo que la fuerza hidrodinmica que debe ser capaz de contrarrestarla es de 4656 N,
de la cual un 55% lo va a ejercer la orza y el 45% restante lo crea el casco y el timn.
As tenemos que la orza debe generar 2560,8 N
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Para determinar el ngulo de abatimiento primeros calcularemos el coeficiente de

empuje de la orza con la ecuacin:
L = CL SP V2
Sabiendo:
L (empuje que debe generar la orza)= 2560,8 N
( densidad del fluido)= 1,025 Kg/m3

Sp (superficie proyectada de la orza)= 3,67 m2
V (velocidad del velero)= 3,58 m/s
CL = 0.5
Ahora despejamos de la frmula del coeficiente de sustentacin:
El ngulo es de 0.194 radianes o 13. Este ser el ngulo de abatimiento del barco
necesario para que la orza cree el empuje necesario para igualar la fuerza aerodinmica
lateral.
9.8 Diseo del aparejo.
En este apartado vamos a estudiar las cargas aplicadas en la jarcia, ya que la estabilidad
de nuestra embarcacin depende en gran medida de ello.
Cuando se navega en rumbo de ceida con las velas bien trimadas, las fuerzas laterales
en las velas provocan una escora optimizada 20-30, dependiendo de las formas de
nuestro casco.
Las fuerzas laterales, determinantes del RM ( righting moment) se transmiten a la jarcia
a travs de la mayor y el Gnova. Las fuerzas laterales y la escota del Gnova provocan
una curvatura en el stay, creada su vez por la escota de la mayor, el backstay y las
burdas. La curvatura del stay depende de muchos factores, entre ellos, la forma de la
vela y la rigidez del casco, lo cual es un 1.2% de flecha de la curvatura (como
porcentaje de longitud del stay).
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La eleccin del dimetro del stay influye bastante en el resto del diseo, dado que es
uno de los mayores contribuyentes a la compresin del mstil.
La resistencia del mstil a la compresin viene determinada por el nmero crucetas,
seccin del mstil y material a emplear. Una vez elegido el material, se deben escoger el
nmero de crucetas y la seccin del mstil. Para ello, debe tenerse en cuenta que a
menos crucetas tendremos que disponer paneles ms largos, paneles ms largos obligan
a elegir una seccin con mayor rigidez lateral para prevenir el pandeo de las crucetas.
Conocida la compresin, nmero de crucetas y material, la seccin requerida se obtiene
mediante una frmula.
Las crucetas son pequeos perfiles que ayudan a sujetar el palo transversalmente.
Debido a la pequea dimensin de la manga en relacin a la eslora, el ngulo de trabajo
de los obenques impide una ptima sujecin lateral del palo. Matemticamente, un cable
necesita salir con un ngulo de unos 13 para que su funcin sea efectiva y no estalle
por traccin, y es fcil comprender que, con este ngulo, la manga de los veleros tendra
una dimensin excesiva. Por ello el obenque alto pasa por el extremo de una cruceta,
distribuyndose la sujecin a lo largo del tubo.
Un crucero arbola un palo fuerte, una estaca, por lo que requiere pocas crucetas, a veces
solo una. Un barco de regata, en la que se busca el mnimo perfil, el peso mnimo y la
mxima elasticidad del palo para adaptarlo a la vela y a las condiciones de viento,
necesitar ms crucetas para sostenerse.
Otro factor a tener en cuenta muy importante en las crucetas es su ngulo respecto a
cruja. Cuando las crucetas estn a 90 desempean un papel de sujecin transversal,
pero cuando se retrasan tambin influyen sobre la flexin longitudinal del tubo. En
efecto, una cruceta retrasada conlleva el hecho de que el palo flexe hacia popa en este
tramo. Tambin podemos resear que unas crucetas perpendiculares permiten abrir ms
la botavara en rumbos de popa pero se pierde control sobre la flexin longitudinal. Si el
aparejo es a tope, aparecer el backstay o unos obenques que tiran hacia proa desde la
panza del tubo. Las crucetas deben mantenerse fijas sobre el tubo, para poder transmitir
correctamente las tensiones.
9.8.1Aplicacin de los estndares del NBS (definicin y mbito de la normativa)
Para el clculo estructural de la jarcia de un velero se pueden aplicar los principios de

fsica y resistencia de materiales, pero los clculos se haran muy tediosos y
complicados. Esto hace que sea ms sencillo aplicar la normativa de una sociedad de
clasificacin, la que aplicaremos para el estudio del aparejo de la embarcacin es la
Nordic Boat Standard, puesto que son de los pocos estndares que tienen en cuenta el
escantillonado de los aparejos.

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Este estndar es vlido para el clculo de un mstil normal y aparejos fraccionados con
uno o dos pares de crucetas, que cumplan los siguientes requisitos:
1.- rea del tringulo de proa, es decir el genova, no sea mayor que 1,6 veces el rea de
la mayor.
1.04 1.6 Cumple!!
2.- El rea vlica en ceida total (As), debe ser mayor que el momento adrizante (RM)
dividido por 128 veces el brazo escorante (HA). Si esto no se cumpliese se considerara
un barco a motor con una vela de capa.
Lo primero para comenzar a dimensionar la jarcia es considerar el momento adrizante a

30. Se considera que este ngulo de 30 es un buen ngulo de diseo y corresponde a la
escora para una condicin de viento fuerte, con las velas generando grandes cargas
estticas sobre el aparejo y transmitiendo buenas velocidades al velero a travs del agua.
Puesto que estas cargas son estticas se debern tomar ciertas precauciones para no
despreciar las acciones dinmicas, las cuales no pueden dar picos importantes de
tensiones y compresiones de la estructura. Estas precauciones harn que se trabaje
aplicndole al momento adrizante un cierto factor de seguridad en distintas fases del
clculo.
Tambin ha de tenerse en cuenta la accin de la tripulacin, ya que la oposicin de la
tripulacin aumenta el brazo adrizante al colocarse dicha tripulacin en la banda
contraria a la que est escorando el velero. El NBS ofrece una frmula para calcular de
forma bastante aproximada cual es el momento adrizante creado por esta tripulacin.
Siendo n el nmero de tripulantes, B la manga del velero y Fs el francobordo a la altura

del mstil. Con todo ello se obtiene el momento adrizante inducido por la tripulacin.
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El momento adrizante total ser la suma del momento adrizante del velero con su peso en rosca
ms la suma del momento adrizante creado por la tripulacin, este ser el valor que usemos a lo
largo de todo el proceso de diseo.
Siendo RM (30) el momento adrizante a 30 de escora con el buque vaco o en rosca, G el peso
del barco en rosca y el desplazamiento del barco a plena carga.
Clculo del momento adrizante:
Con ayuda del software procedemos a calcular previamente el brazo adrizante a 30 de
escora(GZ30).
GZ30 = 0,557 m
Una vez calculado el GZ30 se puede determinar el momento adrizante a 30 de escora,
simplemente multiplicando el valor de GZ30 por el desplazamiento en rosca de la embarcacin,
que como esta expresado en kilogramos hay que multiplicarlo por la aceleracin de la gravedad,
es decir 9,81m/s2 , para pasarlo a newtons. Nos quedar por tanto un RM (30) de 77208.72 Nm.
El desplazamiento en mxima carga ser el mximo operativo cuyo resultado era 16560 Kg y el
desplazamiento en rosca es de 14130 Kg. Por lo que el momento adrizante valdr:
RM = 93394,6 Nm
Por ltimo comprobaremos que RM / 128Ha sea menor que la superficie vlica de ceida
As.
Obtenemos un resultado de 81.89 m2 menor que 105 m2. Cumple!!
9.8.2.Estabilidad del mstil:
La estabilidad transversal del mstil depende del nmero de crucetas y de la colocacin del pie
de mstil, que puede estar apoyado sobre la cubierta o apoyado en la quilla. La estabilidad
longitudinal depende tambin de la colocacin del pie de mstil, del nmero de crucetas y su
colocacin (retrasada o perpendicular) y la tensin que se aplique a los stays y obenques.
Teniendo en cuenta estos factores determinamos que el angle46 tendr el palo apoyado en la
quillay se usar una disposicin de dos pares de crucetas.

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9.8.3. Cargas transversales
Las fuerzas a aplicar provienen de la presin que el viento ejerce sobre las velas, como cargas
estticas y las fuerzas dinmicas creadas por el viento y el mar. El NBS considera dos casos
distintos de cargas para dimensionar la estructura.
Primer caso: La jarcia est cargada solamente por la accin del viento sobre la vela de proa. La
fuerza transversal ser independiente de la forma de la vela que se utilice y ser sencillamente el
momento adrizante dividido por la distancia entre la lnea de agua y el lugar donde queda fijado
el stay de proa al mstil.
Segundo caso: La jarcia est cargada por la vela mayor habiendo tomado rizos ( se suponen
unas condiciones meteorolgicas duras). La fuerza transversal en este caso tambin se obtiene
dividiendo el momento adrizante por la distancia entre la lnea de agua y el centro de presiones
de la mayor ( 1/3 aproximadamente de la altura de la vela a partir de la botavara). Esta fuerza se
descompone entonces en dos fuerzas, una aplicada al tope de la vela (Thead) y otra aplicada a la
botavara (Tboom).
Figura 30. Principles of Yacth Design. Det. Presiones sobre el Palo.

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Si Thead se encuentra entre dos obenque estas dos se pueden descomponer a su vez en otras
dos. La fuerza del tope de la vela (Thead) se puede distribuir entre la cruceta que le queda
debajo(Thl) y la cruceta o tope de obenques que le queda por encima(Thu).
La fuerza de la botavara, Tboom, se distribuye tambin en la cubierta y los obenques inferiores.
Para este caso que nos ocupa interesa conocer las cargas sobre el primer piso de crucetas y se
obtendr como una fraccin entre la fuerza de la botavara respecto a la cubierta y la altura de la
cruceta respecto a la cubierta.
En primer lugar hay que calcular T1 y T2, estos se calculan de la siguiente manera:
Caso 1:
T1= RM / a1
Siendo RM el momento adrizante, que en nuestro caso vale 93394,652 Nm y a1 la altura desde
la flotacin al punto ms alto del foque, que en nuestro caso es de 20,34m. Con estos datos
obtenemos que:
T1= 4591N
Caso 2:
T2= RM / a2
Siendo de nuevo RM el mismo y a2 la altura desde la flotacin al CPV de la mayor que est a
1/3 de la altura del CPV de la vela rizada, es decir 8.8 m. Como resultado obtenemos
T2= 10613
En T2 podemos calcular las dos fuerzas que se descomponen en ella, que son Thead y Tboom.
Como podemos ver en el croquis del Principle of yacht Design, Thead es igual al 40% de T2 en
nuestro caso:
Thead= 0,4 T2 = 4245,2 N
Thead se aplica a una altura de 0,6P= 10.17m
Tboom= 0.33 T2 = 3502 N
Tboom se aplica a la altura de la botavara.

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Figura 31. Principles of Yacth Design. Det. Presiones sobre el Palo.
Una vez determinada Thead y su posicin, se determinan las distancias D1 y D2 tal y como se
muestra en la figura para poder as calcular las cargas Thu y Thl.
Thu= (Thead d1 )/ (d1+d2) = 2869.7 N
Thl = (Thead d2) / (d1+d2) = 1375.4 N
Tbu = (Tboom BD) / L1 = 1076.8 N
Donde:
D1 = 6467 mm
L1 = 6150 mm
D2 = 6408 mm
L2 = 6150 mm
D3 = 6356 mm
L3 = 6228 mm
BD = 1890 mm
Ahora ya tenemos las fuerzas transversales que actan sobre la estructura. Segn el tipo
de configuracin que se elija se obtiene el siguiente conjunto de fuerzas tal y como se
muestra en la figura.

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Figura 32. Principles of Yacth Design. Tipo de configuraciones de aparejo.
Se elige para nuestro barco una configuracin de dos pares de crucetas, M-2.
Seguidamente habr que hacer el clculo oportuno para conocer la fuerza que actan en
el aparejo.
BD + 0.6 P = 12060 mm
L1 + L2 = 12300 mm
Por lo que:
BD + 0.6 P L1 + L2-----Caso 2
Load Case 2: M-2/F-2(2)

F1 = Thl + Tbu = 2452,2 N
F2 = Thu = 2869.7 N

F3 = 0
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F1 = 0
F2 = 0
F3 = 4591N
9.8.4.Fuerzas en los obenques.

Cuando se calculan las fuerzas en los obenques se tienen que tener en cuenta las dos situaciones
de carga separadamente que aparecen en el trptico, compararemos los resultados y elegiremos
aquel que sea ms desfavorable para la estructura, es decir, el de mayor carga.
La determinacin de las tensiones en los obenques se realiza como se indica en la figura. Una
vez calculadas las tensiones se les aplica un factor de seguridad y se obtienen las tensiones de
diseo que han de soportar. Estos factores de seguridad estn directamente relacionados con las
cargas dinmicas que afectan a la estructura debido a los pantocazos, rachas de viento y
guiadas debido al estado del mar.
Los factores de seguridad varan segn la posicin que ocupe el obenque en cuestin.
Figura 33. Principles of Yacth Design. Factores de seguridad en los obenques.
Para poder determinar la tensin en cada tramo de obenque necesitamos conocer los ngulos
que forman:
3= 12
2=16

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1= 18
2=4
1=2
Una vez que conocemos los ngulos podemos calcular:
Shroud tensin:
D3 = F3 sen 3= 954.52
V2 = F3 / (cos 2 sen 3) = 22135,96
C2 = F3 ( V2 sen 2) = 3046.9
D2 = F2 + C2 / sen 2 = 11055,5
V1 = F2 + C2 / (cos 1 tan 2) + (V2 cos 1) / cos 2 = 32818,91
C1 = F2 + C2 + V2sen 2 + V1 sen 1 = 3444
D1 = (F1 + C1) / sen 1 = 11146,36

Shroud tensin:
D3 = F3 sen 3= 0
V2 = F3 / (cos 2 sen 3) = 0
C2 = F3 ( V2 sen 2) = 0
D2 = F2 + C2 / sen 2 = 10412,55
V1 = F2 + C2 / (cos 1 tan 2) + (V2 cos 1) / cos 2 = 10019,9
C1 = F2 + C2 + V2sen 2 + V1 sen 1 = 2520
D1 = (F1 + C1) / sen 1 = 16091,26

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Una vez tenemos calculadas las tensiones en los obenques aplicamos los coeficientes de
seguridad:
Dimensional load:
PD1 = 2.5 D1 = 27865,9
PD2 = 2.3 D2 = 25427,65
PD3 = 3.0 D3 = 2863,56
PV1 = 3.2 V1 = 105020,48
PV2 = 2.8 V2 = 61980,52

PD1 = 2.5 D1 = 40228,15
PD2 = 2.3 D2 = 23948,86
PD3 = 3.0 D3 = 0
PV1 = 3.2 V1 = 32063,68
PV2 = 2.8 V2 = 0
9.8.5. Cargas en los stays.
Las tensiones en los stays dependern de los elementos por los cuales son tensionados
en el buque (Winches, hidrulicos, etc..). El NBS reconoce seis tipos de configuraciones
transversales diferentes que se detallan en el grfico. En el caso de las configuraciones
longitudinales la formulacin que propone el NBS es muy similar para todas ellas,
haciendo slo una pequea diferencia entre los mstiles con stay de proa a tope y los
fraccionados (stay de proa por debajo del 6% de la longitud del mstil a partir del tope).
En la figura tambin quedan expresadas las ecuaciones a utilizar para calcular las cargas
de rotura para los stays, en las que ya vienen incluidos los factores de seguridad, por lo
que se pueden aplicar directamente a los stays.

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De entre todas la que ms se aproxima a nuestras necesidades es la tipo 1:

Double Lowers
Figura 34. Principles of Yacth Design. Configuraciones de aparejo.

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En la imagen se muestra tambin las formulas que utilizaremos para calcular las cargas
de rotura del stay de proa y del backstay. Para poder usar estas formulas necesitamos
conocer:
-Angulo entre el mstil y el backstay:
a = 21
-Angulo entre el mstil y el stay de proa: f = 18

-Brazo adrizante RM : 93394,6 Nm
-Distancia desde la flotacin al extremo ms alto del mstil: Ia = 20,34m
Con estos datos procedemos a calcular las cargas de rotura de los stays de proa y popa:
Stay de proa: Pfo = 15 RM / I + fs = 69941.03 N
Backstay :
Pa = Pfo sen f / sen a = 60320 N
Inner forestay: Pfi =12 RM / I + fs = 55952,83 N
9.8.6. Dimensionamiento del mstil.
1.- Clculo de la rigidez transversal (Ix.)
Conociendo todas las tensiones a las que van a estar sometidos todos los cables, ya se puede
dimensionar el mstil. La tensin creada por los obenques y estays crea una compresin en el
palo, este debe tener la suficiente resistencia y el momento de inercia necesario para no
romperse ni pandear.
El mstil queda dividido por los distintos pisos de crucetas en diferentes paneles. El momento
de inercia de la seccin del mstil en cada panel depender de la longitud de cada uno de los
paneles y de las cargas de ese panel. A continuacin se muestra una imagen donde se seala
cual de los tres paneles usaremos para calcular el momento de inercia de cada seccin.

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Figura 35. Principles of Yacth Design. Det. Momento de inercia de los paneles
Para obtener la seccin adecuada del mstil se necesitar calcular los Momentos de Inercia del
mismo en sentido transversal y longitudinal. Para ello se necesitarn una serie de datos
obtenidos de estas expresiones. En este caso y para obtener una seccin adecuada a la inercia
necesaria para el mstil usaremos los datos de mstiles ya fabricados. Las expresiones que
utilizaremos sern:

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Tabla 7. Principles of yacth design. Factores de seguridad.
Segn podemos ver en el grfico:
K3 = 1 ya que el mstil se apoya en la quilla.
m = 1 ya que el mstil est construido en aluminio.

b=2m
.-Panel 1:
K1 = 2,7
L1 = 6.150 m
PT = 1,5 RM / b = 70045,95

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Ix1 = 715,31449 cm4
.-Panel 2:
K1 = 3,80
L2 = 6,150 m
PT = (1,5 RM / b) ( D1 cos 1) = 54742,25
Ix2 = 786,785 cm4
.-Panel 3:
K1 = 3,80
L2 = 6,228 m
PT = (1,5 RM / b) ( D1 cos 1 + D2 cos 2) =
Ix2 = 650,23 cm4
2.- Clculo de la rigidez longitudinal (Iy.)

Las frmulas que se muestran en las figuras son muy parecidas a las del clculo d la carga
crtica de una viga, formulada por Euler. No hay que olvidar que la sustentacin que
proporcionan los cables se traduce en una gran compresin en el mstil, y que todas las fuerzas
que actan sobre l mismo son las cargas de compresin las cuales provocan la mayora de los
fallos y colapsos de estructuras. Es por este motivo por lo que se usan frmulas relacionadas con
la carga crtica a pandeo por compresin, en vez de otras frmulas a la hora de disear o
dimensionar mstiles de veleros.
Por tanto:
K3 = 1 como dijimos el mstil se apoya en la quilla.

K2 = 0,9 debido al tipo de aparejo seleccionado (M-2)

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m = 1 ya que el mstil est construido en aluminio

h = 17,9 m
PT = 70045,95
Iy = 2019,6 cm4

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Figura 36. Principles of Yacth Design. Det. Momento de inercia de ly
9.8.7 Dimensionamiento de la botavara.
La botavara est sujeta a fuerzas de flexin que provienen de la presin del viento sobre
la mayor. Estas fuerzas son contrarrestadas por la escota de la mayor y la contra. Todo
esto provoca una fuerza horizontal y otra vertical en el pinzote (mecanismo por el que
se une la botavara al mstil). Las fuerzas que debe soportar el pinzote a modo
simplificado aparecen en la siguiente figura.
Figura 37. Principles of Yacth Design. Det. mdulo resistente de la botavara.
La zona del mstil donde el pinzote se une a ste es especialmente crtica, ya que en esta
zona se concentran varias fuerzas. Por un lado, el pinzote que va en el primer panel,
aquel en el que el mstil sufre una mayor compresin. Y por otro lado, la seccin del
mstil se que debe ser capaz de soportar tanto la compresin como las fuerzas que le
transmite la botavara.
Las fuerzas de flexin que debe soportar la botavara actan tanto horizontal como
verticalmente, pero cabe destacar que las ms importantes van a ser verticales. Por este
motivo las secciones tienen diferentes momentos de inercia en las dos direcciones
principales de la seccin. El NBS propone el siguiente clculo para obtener el mdulo
resistente vertical de la seccin de la botavara.

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Donde HA es la distancia entre la lnea de agua al centro de presin vlica CPV. El

mdulo resistente horizontal no debe ser inferior al 40 o 50% del vertical. En el lado de
la seguridad se puede optar por usar el 50% como valor de referencia.
Todo lo expuesto con anterioridad en este apartado slo es vlido cuando el punto de
anclaje de la escota de la mayor en la botavara se encuentra a menos de un 10% del final
de la botavara.
Por tanto:
HA = 8,17 m
d1 = 1,4
d2 = 1,1
0,2 = 210 Mpa
Fv = 0,5 x RM x E / (HA x d1) = 25124,6 N
Fh = 0,5 x RM x E / (HA x d2) = 32001.6 N
SMy = 600 x RM x ( E-d1) / 0,2 x HA) = 155,271 mm3
SMx = 50% SMy = 77,635 mm3
9.8.8 Dimensionamiento de las crucetas.
Las crucetas tienen la finalidad de disminuir la longitud libre del mstil. Como se ha
visto en apartados anteriores, el momento de inercia que requiere el mstil para soportar
una determinada carga, es proporcional a la longitud libre de ste. Por consiguiente, si
se divide la longitud del mstil, se necesitar una seccin con menos momento de
inercia.
Para que las crucetas trabajen adecuadamente, debe procurarse que trabajen a
compresin pura, evitando as que se desplacen hacia arriba o hacia abajo. La
compresin en las crucetas vendr dada por los ngulos que formen los obenques. Por
este motivo las crucetas hay que colocarlas con cierta inclinacin procurando que
coincidan con las bisectrices de los ngulos que forman los obenques.
Se puede comprobar en la figura que se debe diferenciar entre dos partes de la cruceta:
el centro de la cruceta y la seccin en contacto con el mstil. Tambin ocurre en el caso
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del clculo del dimensionamiento de las crucetas que las formulas para tal clculo
tienen una similitud con la frmula propuesta por Euler para el pandeo.
Para favorecer el comportamiento del mstil longitudinalmente se suelen retrasar
(ngulo horizontal ) las crucetas unos pocos grados, entre 10 y 15. De esta manera las
crucetas y los obenques tambin trabajan para soportar la estructura la estructura
longitudinalmente. En el caso qu nos ocupa, y comprobando con otros barcos de
caractersticas similares, no es necesario retrasar tanto las crucetas, por lo que se
determina que dicho retraso ser de 2
En la siguiente grfico tenemos las frmulas propuestas por NBS para el clculo del
momento de inercia y el mdulo de la seccin que debe tener la cruceta.
Figura 38. Principles of Yacth Design. Momento de inercia de las crucetas
Por tanto para:

.- Cruceta 1:
I = 0,8 C1 S21 / E cos = 127.604 mm4
SM = K S1 V1 cos = 44,963 mm3
Ms = 0,16 S1 V1 cos = 9442394,23 Nxmm
Sabiendo que:
S1: longitud de la cruceta = 1800 mm
C1: la componente transversal de la fuerza en esa cruceta = 3444 N
E: mdulo elstico del material de la cruceta = 70000 N/mm2
K: 0,16 entre la tensin de rotura del aluminio que es 210 N/mm2
V1: el mismo que hemos calculado para el palo = 32818,91
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: el ngulo hacia atrs = 2
.- Cruceta 2:
I = 0,8 C2 S22 / E cos = 65,396 mm4
SM = K S2 V2 cos = 23,091 mm3
Ms = 0,16 S2 V2 cos = 4847350,229 Nxmm
Sabiendo que:
S2: longitud de la cruceta = mm
C2: la componente transversal de la fuerza en esa cruceta = N
E: mdulo elstico del material de la cruceta = 70000 N/mm2
K: 0,16 entre la tensin de rotura del aluminio que es 210 N/mm2
V2: el mismo que hemos calculado para el palo =
: el ngulo hacia atrs = 2
9.8.9.Eleccin de secciones y cables.
Los cables para lo stays y obenques son un punto muy importante en el diseo de un
aparejo que funcione correctamente. En la actualidad la eleccin se encuentra entre
cables (1x19) o varillas de acero inoxidable. Los puntos a tener en cuenta para comparar
la varilla con el cable son la carga de rotura, la fatiga, la resistencia a la corrosin y el
precio.
La carga de rotura de cada obenque y stay est definida en los apartados anteriores. Los
cables y varillas tienen un dimetro proporcional a la carga mxima que pueden
soportar. Normalmente una varilla es un 20% ms fuerte que un cable del mismo
dimetro.
En cuanto a la fatiga, si los puntos de anclaje de los estays y obenques estn hechos de
tal modo que puedan ir variando los ngulos, el cable es ms sensible a la fatiga ya que

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cada uno de los cables que componen el cable total, puede rozar con los otros. La varilla
por el contrario, es ms sensible a daos superficiales que pueden conllevar grietas. El
cable tiene la ventaja que los cables por los que est formado pueden irse rompiendo
poco a poco y esto nos indica que es necesario reemplazarlos.
La resistencia a la corrosin va a ser prcticamente la misma para los dos casos, ya que
tanto cables como varillas estn hechos de la misma aleacin o similares.
El precio es el elemento determinante a la hora de montar cable o varilla. El precio de
la varilla puede ser el doble del cable con la misma resistencia mecnica. Este factor es
determinante, en nuestra eleccin ya que tenemos un presupuesto limitado
Por todos estos condicionantes he decidido dotar a la embarcacin con cables de acero
inoxidable AISI-316 de 1x19 para los obenques y stays. Detallamos sus caractersticas:
Cable
PD1
PD2
PD3
PV1
PV2
ForeStay
Backstay
Cables(1x19)
Carga de rotura(N)
40228
25427
2863
105020
61980
69941
60320
INOX 316
Dimetro(mm)
7
6
4
11
9
10
9
Peso(Kg/m)
0.225
0.165
0.073
0.648
0.405
0.475
0.405
Tabla 8. Dimensionamiento de los obenques y estays
Como podemos ver en la tabla, hemos seleccionado los cables para toda la jarcia en
funcin de dimensional load como nos indica el NBS.
Tambin de acuerdo con este cdigo y su tabla adjunta procederemos a dimensionar el
mstil, la botavara y las crucetas en funcin de su mdulo resistente.

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Tabla 9.Principles of yatch design.Relacin entre mdulo resistente y dimensiones de la jarcia.
De acuerdo a los valores que hemos obtenido en el estudio podemos definir en esta tabla
las dimensiones del conjunto de nuestro aparejo:
Mastil
Botavara
Cruceta 1
Cruceta 2
Dimensiones Iy(cm4)
Ix(cm4)
Peso(kg/m) SMy(cm3)
SMx(cm3)
237/162
250/140
137/113
121/92
786
640
250
122
8.76
6.96
4,21
3,15
138
91,4
44
23
2019
2410
375
205
176
155
50
28.9
Tabla10. Dimensiones finales de la jarcia firme.

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10. DISEO ESTRUCTURAL Y CLCULO DE

ESCANTILLONADO.
10.1 Introduccin.
Los requisitos del escantillonado se basan en una adecuada resistencia local.
Para el clculo del escantillonado de la embarcacin se ha utilizado la normativa UNEEN ISO 12215-5 cuyo objetivo es conseguir una resistencia estructural global que
asegure la integridad de la embarcacin tanto en su estanqueidad al agua como a la
intemperie, mediante el estudio de las presiones y tensiones de diseo de la planchas
que conforman la embarcacin as como de los refuerzos interiores.
Podemos clasificar los refuerzos en transversales y longitudinales. Los refuerzos
transversales son las cuadernas de costado y varengas de fondo. Los refuerzos
longitudinales son las vagras de fondo, vagras o longitudinales de costado. Los
refuerzos de la cubierta son los baos y las longitudinales de cubierta.
Las planchas que componen la embarcacin se pueden dividir en las planchas de fondo,
planchas de cubierta y planchas de costado. La zona que denominamos fondo queda
delimitada desde la lnea base a la lnea de flotacin, por lo que la zona de costado
quedar delimitada desde la lnea de flotacin hasta la cubierta.
El estudio del escantillonado que se desarrolla en los apartados siguientes se ha
realizado partiendo del diseo de los refuerzos interiores, es decir, se ha determinado la
posicin que ocuparn dichos refuerzos dentro del barco y una vez hecho esto podemos
fcilmente independizar las planchas que forrarn todos los refuerzos que hemos
dispuesto. Conociendo las dimensiones de ests planchas y aplicando la normativa
adecuada podemos obtener as las presiones de diseo.
Una vez obtenidas las presiones para cada una de las planchas, se deber determinar la
presin mxima en cada zona y calcular el espesor necesario usando las ecuaciones y
criterios de la normativa.
10.2 Eleccin del material.
Aunque el acero sea un material con un elevado peso especfico un casco de acero
confiere a nuestra embarcacin un factor de seguridad mucho mayor que el de otras
embarcaciones realizadas en GRP o aluminio. Para una embarcacin que est diseada
para navegaciones ocenicas y en diferentes latitudes el contar con un casco de acero
significa una mayor capacidad de adaptacin a las vicisitudes que se nos presenten tanto
en aguas con riesgo de impacto con hielos o arrecifes. No olvidemos que una va de
agua en medio del ocano puede marcar la diferencia entre la vida o la muerte.
Algunas de las caractersticas ms notables de las embarcaciones de acero en
comparacin con otros tipos de materiales son las siguientes:
Dureza:
Un casco de acero aguantar, como hemos dicho, cargas lmite considerablemente ms
altas que un casco igual hecho de plstico reforzado con fibra de vidrio (GRP). El riesgo
de que el casco pueda tener una va de agua como consecuencia de un impacto con un
objeto a la deriva es menor. Adems los agujeros pequeos no se amplan con la presin
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externa o la vibracin. Esto significa que nuestra embarcacin tendr menos posibles
averas, problemas de osmosis o desgaste del material por rozamiento con el fondo.
Facilidad de reparacin:
Como sabemos el acero por su elevada ductilidad es uno de los materiales con menos
riesgo de fractura, unido a esto est su facilidad de reparacin. En el supuesto de que
suframos una va de agua podramos repararlo en cualquier puerto que podamos recalar
y con gran celeridad volver a dotar a la embarcacin de la misma resistencia estructural
que tena originalmente. Sin embargo en la fibra un golpe puede producir un fenmeno
complejo conocido como fisuracin, que obliga a reparaciones muy costosas que no nos
garantizan la resistencia original, ya que la fibra, como su propio nombre indica, no est
compuesta por piezas enteras donde la tensin superficial es la misma en todos los
puntos.
Capacidad constructiva:
El acero es uno de los materiales ms empleados en la industria, esto se debe a su
facilidad de manejo y plegado as como por su facilidad y resistencia para conformar
piezas de acero forjado. Es notable su capacidad de ser maquinado con herramientas
estndar as como su capacidad de plegado y conformado para constituir estructuras
curvadas.
Resistencia al fuego:
El acero no se en caso de incendio. Un incendio en una embarcacin de fibra puede dar
con la embarcacin en el fondo del mar ya que esta se arrugara como un plstico.
Adems los materiales de aislamiento confieren al acero la capacidad de actuar como
barrera ante determinadas situaciones de fuego.
Anticorrosin:
Una construccin en acero con un tratamiento anticorrosivo adecuado y el
recubrimiento de masilla superficial no necesita de un mantenimiento a corto plazo ya
que el acero estar debidamente protegido por las capas de pintura.
Mayor valor residual:
El acero no se deteriora por la exposicin permanente a los rayos del sol. Tampoco sufre
los efectos de la smosis y la incrustacin de algas y lapas cuando la embarcacin lleva
mucho tiempo a flote. El transporte en remolque acaba fisurando otros materiales como
la fibra. Esto supone que despus de los aos, las embarcaciones de acero mantienen sus
condiciones iniciales y la depreciacin de los mismos es menor.
A continuacin exponemos una tabla comparativa sobre las propiedades mecnicas de
los distintos materiales utilizados en la construccin de barcos de vela.

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PROPIEDADES MECNICAS.
ACERO A-42
ALUMI
NIO
(AG y MC)
DENSIDAD
CARGA DE RUPTURA Kgf/mm2
LIMITE ELASTICO Kgf/mm2
MODULO DE ELASTICIDAD(Mdulo de
Young) Kgf/mm
PRFV
1/3 vidrio
7,8
2.7
1.7
42
27
13
26
12
13
21.000
7.000
700
5.4
10
7,6
3,33
4.44
7,6
2.692
2.593
412
1,6
2,25
1.0
CARGA DE RUPTURA/DENSIDAD
LIMITE ELASTICO/DENSIDAD
MODULO DE ELASTICIDAD/ DENSIDAD
CARGA DE RUPTURA/ LIMITE ELASTICO
Tabla 11. Propiedades mecnicas de los materiales
Como hemos mencionado anteriormente el tipo de acero elegido para la construccin

del nuestro velero es A-42. Este tipo de acero es el que comnmente se utiliza en la
construccin de barcos debido a sus buenas propiedades mecnicas, disponibilidad de
mercado y precio.

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10.3 Propiedades Mecnicas del acero.
Tabla 12. Propiedades mecnicas de los Acero A-42
10.4 Proceso constructivo.

Durante muchos aos la construccin de barcos de acero se ha realizado de forma
similar. La quilla se situaba sobre unos picaderos y las chapas o vigas que formaban las
cuadernas individuales se cortaban y curvaban siguiendo la forma de las plantillas
trazadas con antelacin. Se extendan las cuadernas desde ambos lados de la quilla hasta
la regala del buque, se montaban los baos de cubierta de una regala a otra enlazando la
parte superior de las cuadernas, se colocaban los miembros estructurales interiores y por
encima de todo este entramado se sujetaban en posicin las chapas del forro y la
cubierta.

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Debido a la complejidad de las curvas del casco, los ngulos compuestos que forman los
diferentes elementos estructurales, y la necesidad de producir un casco simtrico y
regular, el constructor deba recurrir al trazado de diversas plantillas de las diferentes
partes del casco. Estas plantillas eran empleadas para cortar y conformar las chapas y el
entramado estructural en la dimensin proyectada. Cuanto ms complejo fuera el barco,
ms detalladas deban de ser las plantillas de trazado de las piezas que lo configuraban.
Todo este proceso se ha visto favorecido por la evolucin de la tecnologa. El diseo
asistido por ordenador permite integrar las diferentes facetas de la construccin
(estructura interna, interiores y sistemas) en un nico plano tridimensional y con ello
resolver los conflictos que entre estos se produzcan en lugar de llevarlos a pie de obra.
De las superficies que encajan en esta entidad espacial se obtienen planos que permiten
obtener plantillas con el mayor detalle, que pueden ser tanto copiadas sobre una mesa de
trazado como interpretadas directamente por maquinaria de corte y de conformado de
precisin. Tambin se pueden mover con mayor facilidad las estructuras, simplificando
los trabajos de ensamblado y soldadura de las partes.
Los modernos picaderos son cunas de formas precisas que permiten empezar una
construccin con el casco invertido y luego voltearlo para seguir con la cubierta y la
superestructura, manteniendo siempre la operacin de soldadura a favor de la gravedad
(1G). Los mamparos presentan penetraciones exactas all donde deben ser atravesados
e incluso los distintos espesores de las tracas del forro pueden ser descontadas hacia
adentro beneficiando los trabajos de pintura. Todo ello redunda en la calidad final de los
barcos as construidos.
La estructura interna de los barcos de acero est realizada con unas cuadernas flotantes
que nos darn la resistencia transversal requerida para nuestra embarcacin. Sobre ellas
montaremos los longitudinales que sern los encargados de proporcionarnos la
resistencia longitudinal para evitar el pandeo de las planchas. Por lo que conseguimos
una construccin mixta, longitudinal y transversal. Todo el entramado de cuadernas
estar recubierto por placas de acero de entre 4 y 8 mm. Para ello, se emplearn los
mtodos ms avanzados de oxicorte.

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Para unir toda la estructura utilizaremos vamos a utilizar un proceso de soldadura tipo
SMAW con gas tungsteno, muy preciso y con poco riesgo de fallos en las soldaduras.
Una vez terminadas todas las uniones internas y el repasado de las soldaduras de forro
trataremos a la estructura con una serie de capas de pinturas anticorrosivas y masillas
para cubrir las soldaduras exteriores dotando as a todo el casco de una apariencia
uniforme
Figura 39. Webgrafa. Proceso de diseo de un velero de acero.
10.5 Clculo del escantillonado:

El resumen de los clculos del escantillonado se encuentra dispuesto en el ANEXO II
10.5.1 Dimensiones y datos:
Antes de proceder a la construccin del casco, se tienen que calcular las presiones de
diseo de las planchas del fondo, costado, cubiertas y superestructura. Para el clculo de
presiones vamos a usar las frmulas dadas por la normativa UNE-EN-ISO 122155:2008.
Para poder calcular las presiones, previamente hemos de determinar una serie de datos y
dimensiones que, a menos que se especifique otra cosa, estarn de acuerdo con la norma
ISO-8666 en condiciones de plena carga y mLDC en Kg.

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Estas dimensiones principales son:

LH es la eslora de casco: 14m
LWL es la eslora en la flotacin para la embarcacin en condiciones mLDC: 13,3m
B0,4 es el semingulo del diedro del fondo a 0,4 LWL a proa de su extremo de popa: 14
V velocidad en nudos: 8 nudos.
Figura 40. Normativa EN12215-5
10.5.2 Zonas a dimensionar:

Podemos diferenciar tres zonas claramente independientes en el
dimensionamiento de nuestro velero, si bien algunas zonas estn a continuacin de
otras:
Fondo: tenemos que decir que por fondo se define toda la parte del casco del velero que
se encuentra por debajo de la flotacin a excepcin de los apndices.
Costados: se entiende por costado del casco a aquella zona comprendida entre la
cubierta y el fondo, siempre por encima de la flotacin.
Cubiertas y superestructuras: La zona de la cubierta comprende las partes de la
superficie expuesta a la intemperie y por las que se puede caminar. En ella estn
incluidos los fondos de cabina de mando y las cubiertas de bancos y areas con asientos
como la baera. La zona de superestructuras incluyen todas las reas situadas por
encima del nivel de cubierta.

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Figura 41.Normativa EN12215-5
10.5.3 Factores de ajuste de la presin.

La presin de diseo final se ajusta con ayuda de un conjunto de factores que son
funcin del diseo, tipo de embarcacin, situacin.
Estos factores son:
KDC: Factor de categora de diseo.
Este factor viene incluido en una tabla en la normativa ISO-12215 y tiene en cuenta la
variacin de las cargas de presin debidas a la mar en relacin a la categora de diseo.
Tabla 13. Normativa EN12215-5.Valores KDC segn la categora de diseo
Para nuestra categora de diseo KDC = 1

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nCG : Factor de carga dinmica.

Para los veleros no se utiliza ncg para la determinacin de la presin. Solo se usa para
el clculo de KL y se tomar el valor de nCG = 3
KL : Factor longitudinal de distribucin de presin.
El factor longitudinal de distribucin de presin KL tiene en cuenta la variacin de las
cargas de presin debidas a la situacin en la embarcacin. Se debe determinar con
ayuda de la ecuacin 3.
En barcos como el nuestro podemos darle un valor constante de 1 para cualquier panel o
refuerzo sea cual sea su situacin, ya que de acuerdo con la norma este es el valor
mximo que puede alcanzar.
Por tanto para nuestro diseo KL = 1
KR : es el factor estructural del refuerzo y tipo de embarcacin.
El valor de KR para los paneles de fondo, costados y cubierta de las embarcaciones de
desplazamiento a motor, as como para las embarcaciones planeadoras a motor que
funcionen en la modalidad de desplazamiento, podemos calcular lo a travs de:
KR = 1,5 3x10-4x b
Para nosotros obtenemos un KR de 1,40.
AD : es el rea de diseo.
Para chapas de fondo:
Para las chapas de costado:

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Figura 42. Escantillonado de la maestra
Donde para los paneles estndar:
b es la dimensin menor del panel

l es la dimensin mayor del panel
s es la separacin entre refuerzos
lu es la luz entre apoyos de un refuerzo
350mm
1700mm
850mm
350 mm
Tabla 14. Dimensiones de los paneles.
Hay otros paneles que no cumplen con ests dimensiones debido a la disposicin de
nuestras formas. Estos paneles sern analizados independientemente.
KAR: Factor de reduccin de la presin segn la superficie. Tiene en cuenta la variacin
de las cargas de presin segn el tamao del papel o del refuerzo.
Valor mximo: 1
Valor mnimo: no se debe tomar por debajo de los valores aconsejados en esta tabla.
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Tabla 15.Normativa EN12215. Valores mnimos de KAR
Para los paneles estndar :

KAR = 0,7 Por lo que CUMPLE con la normativa de valores mnimos.
KZ : Factor de reduccin de la presin en el costado.
El factor de reduccin de presin en el costado interpola la presin del costado entre la
presin de los fondos en la flotacin y la presin de la cubierta en su borde superior.
Z :es la altura de la parte superior del casco o del lmite casco/cubierta por encima de la
lnea de flotacin.
H :es la altura del centro del panel o del punto medio del refuerzo por encima de la
flotacin a plena carga.
La altura de la parte superior del casco o del lmite casco/cubierta debe tomarse en la
misma posicin longitudinal que el punto considerado.
Ksup: Factor de reduccin de presin para las superestructuras y casetas.
Este factor de reduccin est definido en la siguiente tabla extrada de la normativa:
Ksup en nuestro caso variar segn la zona.

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Tabla 16.Normativa EN12215. Valores Ksup para las superestructuras y casetas.
KSLS : Factor de correccin de la presin por efecto del slamming para los veleros
ligeros y estables. Tiene en cuenta las presiones ms elevadas debidas al slamming que
los veleros se pueden encontrar cuando navegan contra el viento (con un ngulo igual o
inferior a 90 con respecto al viento real).
Para nuestra categora de diseo:
KSLS = 1
Segn el criterio:
Una vez calculados todos estos factores se est en condiciones de calcular las presiones
de diseo en las distintas zonas de la embarcacin.
10.5.4 Presiones de diseo en los fondos de los veleros.

En primer lugar hay que decir que por fondo se define toda la parte del casco del velero
que se encuentra por debajo de la flotacin a excepcin de los apndices.

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chapa
F1
F2
Presin en los fondos de los veleros PBS

l(mm)
b(mm)
AD
KR
KAR
PBS
1700
350
0,59
1,39
0,7
47
1700
309
0,52
1,4
0,73
49
PBSBase = 24,27 KN/m2

PBSMin = 67,15 KN/ m2
Para dimensionar el espesor de nuestras planchas de fondos debemos coger el mayor

valor de los dos. Los paneles que hemos definido como F1 y F2 hacen referencia a los
dos paneles extremos que hemos decidido estudiar por la variacin de la medida ms
corta del panel. La dimensin b.
10.5.5 Presiones de diseo en los costados de los veleros.

Se entiende por costado del casco a aquella zona comprendida entre la cubierta y el
fondo, siempre por encima de la flotacin.
chapa
C1
C2
Presin en los costados de los veleros PSS

b
AD
KR
KAR
1700
350
0,59
1,39
1348
237
0,31
1,42
PSS
0,7
0,85
PSSMin = 18,64 KN/ m2
La presin en los costados es el mayor valor de estas dos chapas extremas.

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47,35
57,5

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10.5.6 Presiones de diseo en la cubierta de los veleros.

La presin de diseo en las cubiertas expuestas a la intemperie de los veleros PDS es el
mayor valor de:
chapa
D1
D2
Presin en los cubierta de los veleros PDS

b
AD
KR
KAR
1700
350
0,59
1,39
1700
527
0,89
1,34
PDS
0,7
0,59
17
14,32
10.5.7 Presiones de diseo en las superestructuras de los veleros.

La presin de diseo de las superestructuras y casetas expuestas a la intemperie de los
veleros PSUPS es proporcional a la presin sobre la cubierta, pero no se tiene que tomar
inferior a PDSmin en las zonas donde se pueda caminar.
chapa
S1
S2
Presin en la superestructuras de los veleros P

b
AD
KR
KAR
PS
1700
1210
0,27
1,45
0,39
2000
222,06
0,44
1,43
0,7
9,46
6,091
10.5.8 Presiones de diseo en mamparos estancos y paredes de tanques.

La presin de diseo para mamparos estancos PWB si existen es de:
Para nosotros en los mamparos de proa y popa obtenemos un resultado de 9,36 KN/m2
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Figura 42.Normativa EN12215-5.Presiones en mamparos estancos.
10.5.9 Presiones de diseo en mamparos y paredes de tanques

estructurales.
La presin de diseo de los mamparos de tanques estructurales PTB :
Figura 43.Normativa EN12215-5

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Para nosotros obtenemos un resultado de 20 Kn/m2
10.5.10 Presiones de diseo en mamparos de balance y colisin.

Los tanques cuando son de grandes dimensiones deben subdividirse deben subdividirse
mediante chapas deflectoras o mamparos de balance. Los mamparos de balance que
sirvan de soporte a la estructura del casco deben escantillonarse de forma equivalente a
los refuerzos situados en la misma posicin.
El rea de las perforaciones de los mamparos antibalance no deben ser inferior al
cincuenta por ciento del rea total del mamparo. Las perforaciones se deben efectuar de
forma que se mantenga la eficacia de los mamparos como soportes.
El requisito general de los refuerzos, tanto para el modulo mnimo requerido como para
el segundo momento de rea, puede no ser ms que el cincuenta por ciento del requerido
para los miembros de refuerzo de los tanques integrales.
El escantillonado de los mamparos de colisin debe ser como mnimo igual al
escantillonado de los mamparos de los tanques estructurales.
10.6 Espesor de los paneles y refuerzos.
Una vez calculadas las presiones sobre cada panel vamos a calcular los espesores que
debe tener cada uno de estos paneles.
Para poder calcular los espesores basndonos en la norma UNE-EN-ISO 12215-5
tenemos que conocer una serie de parmetros que exponemos a continuacin.
Figura 44.Normativa EN12215-5. Disposicin de los paneles

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b: dimensin menor del panel entre dos refuerzos consecutivos en metros.

l: dimensin mayor del panel entre dos refuerzos consecutivos en metros.
Paneles no rectangulares:
Los paneles no rectangulares deben evaluarse con ayuda de paneles rectangulares
equivalentes con unas dimensiones de b x l s x lu . Estos paneles rectangulares
equivalentes deben evaluarse bajo el principio de que tienen una superficie igual a la del
panel real.
Este mtodo para evaluar dichos paneles es muy til en zonas ms afinadas donde la
estandarizacin de los paneles es inviable. En la siguiente figura podemos ver una serie
de equivalencias entre este tipo de paneles
Figura 45.Normativa EN12215-5. Ejemplo de paneles rectangulares equivalentes.

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Evaluacin de grandes paneles si hay pocos refuerzos :

Los refuerzos naturales son los fondos con un marcado eje, los ngulos entre el casco y
la cubierta, los pliegues de chapas, etc. Los refuerzos naturales son aquellos para los que
el ngulo entre dos paneles adyacentes es inferior a 130, con ngulos vivos o pequeos
radios de unin.
Los refuerzos propiamente dichos son los palmejares, las vagras, los laterales de las
literas, los injertos, los moldeados en bandeja, etc.
En el siguiente dibujo podemos ver la mayora de los refuerzos naturales que existen,
constituidos por la unin casco-cubierta y el ngulo del eje de cruja de la embarcacin.
En la figura 9 d la lnea de cruja no tiene ngulo en V marcado y no se puede
considerar como un refuerzo, por lo que no hay ms que dos refuerzos naturales, los
ngulos casco/cubierta. La figura 9 b nos muestra una seccin en la que los embonos
aaden dos refuerzos especficos a cada lado s2, s3, s5 y s6.
Figura 46.Normativa EN12215-5. Ejemplos de la evaluacin de las dimensiones y la curvatura de paneles

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Determinacin de la dimensin menos y de la curvatura de un panel.:

Se traza una lnea recta entre los puntos ms proximos de los dos refuerzos. Se mide b
y c , y luego se calcula Kc de acuerdo con la tabla 5 ( figura 9a y b1, b2, b3 y b4, para la
cubierta en la figura 9b)
Paneles muy anchos:
Se debe encontrar la distancia minima entre los dos refuerzos naturales ms proximos.
En el caso de la figura 9 d, los unicos refuerzos naturales son los dos ngulos de cubiertacostado ya que la linea de cruja no tiene la entidad suficiente para constituir un refuerzo
natural. Luego se mide el abombamiento del panel, C, y se calcula Kc de acuerdo con la
tabla 6.
Tabla 17.Normativa EN12215.
Dimensiones de los refuerzos:

S : es la separacin, en milmetros, entre los ejes de los refuerzos( palmejares,
cuadernas, bulrcamas, mamparos, vagras, baos, etc). Si los refuerzos no son simtricos,
s es la distancia entre los puntos medios de las almas de los refuerzos.(figura 7b)
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Si tres refuerzos consecutivos no tienen la misma separacin, s es el valor medio de sus

separaciones.
lu : Luz entre apoyos de un refuerzo (longitud sin soportar). Es la mayor dimensin, en

milmetros, de un panel entre dos refuerzos adyacentes, es tambin la luz entre apoyos
de estos refuerzos.
Podemos ver un croquis explicativo en el siguiente grfico.
lu no debe ser mayor de 30 LH, en milmetros.
Figura 47.Normativa EN12215-5. Ejemplo de dimensiones de un refuerzo.
10.7 Ecuaciones de escantillonado.

Segn la norma ISO 12215-5 existen una serie de factores muy a tener en cuenta a la
hora de dimensionar el espesor de las chapas de nuestros paneles.
Algunos de estos factores los hemos tenido en cuenta para realizar nuestros clculos:
-K2: Factor de alargamiento por resistencia a la flexin.
K3: Factor de alargamiento por rigidez a la flexin.

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Estos dos factores podemos encontrarlos ya definidos por la normativa en la siguiente

tabla que hemos cogido de la norma.
Tabla 18.Normativa EN12215.
En nuestro caso sern:

K2 = 0,5
K3 = 0,028
-Kc: Factor de correccin de la curvatura de los paneles.
El factor de correccin de la curvatura de los paneles podemos encontrarlo en la tabla
19, donde c es el abombamiento del panel, tal y como se define en la figura 12. No debe
tomarse inferior a 0,5 ni superior a 1.

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Tabla 19.Normativa EN12215. Factor de correccin de la curvatura Kc
Para nosotros Kc = 1
Figura 48.Normativa EN12215-5. Abombamiento de un panel
-Esfuerzo cortante y momento de flexin sobre un panel.

Generalmente no es necesario conocer el esfuerzo cortante ni el momento flector de un
panel, ya que estos se incluyen en los requisitos de espesor de varios apartados. Sin
embargo, es necesario calcularlos en algunos casos, principalmente en materiales no
homogneos o no isotrpicos (Anexo H). Sus ecuaciones son:
Ya hemos definido todas sus dimensiones excepto KSHC que podemos definirla en la
tabla 20.

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Tabla 20.Normativa EN-12215-5.Factor de tensin de cizalla relacionada con el alaragamiento.Normativa KSHC
En nuestro caso KSHC = 0,476

Por tanto: Fd = 6,6245 N/mm
Md = 391,56 N/mm
-Chapas de costado metlicas. Aleaciones de acero.
De acuerdo con la normativa hemos de aplicar una serie de factores de acuerdo con el
lmite elstico y la resistencia de traccin del acero para poder determinar el espesor
mnimo requerido para las planchas.
Tensiones de diseo para un costado metlico:
Tabla 21.Normativa EN-12215-5. Tensiones de diseo para un costado metlico
Donde:
u es el valor mnimo del lmite elstico en traccin, en condiciones soldadas, en
N/mm2
y es el valor mnimo de la resistencia a la traccin, en condiciones soldadas, en
N/mm2
Tenemos una d = 212 N/mm2
-Espesor requerido para los costados metlicos:
Podemos finalmente calcular el espesor requerido por el metal de nuestras planchas, si
bien en esta frmula, no se ha tenido en cuenta ningn margen para la corrosin ni para
los efectos de las tcnicas de fabricacin. Se considera que se han aplicado los
revestimientos de proteccin cuando se ha credo necesario.
As el espesor mnimo requerido para las chapas de costado t es:

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De acuerdo a esta frmula que nos proporciona la normativa tenemos:

Espesor mnimo en los fondos de los veleros tmin
Panel
F2
PF
1700
t min
309
KC
49
K2
1
0,5
212
4,32mm
Espesor mnimo en los costados de los veleros tmin
Panel
C2
Pc
1700
t min
350
KC
47,35
K2
1
0,5
212
4,69mm
Espesor mnimo en la cubierta de los veleros tmin

Panel
D1
Pd
1700
t min
350
KC
17
K2
1
0,5
212
3,43mm
Espesor mnimo en los superestructuras de los veleros tmin
Panel
S1
t min
b
1700
PF
1210
KC
9,46
K2
1
0,5
212
2,09mm
donde:
b
Kc
P
K2
es la dimensin menor del panel.

factor correcin curvatura paneles curvos
es la presin de diseo
factor de alargamient del panel por tensin
Tensin de diseo.
-Espesor mnimo de las chapas de costado de una sola chapa:

Tambin podemos denominarlo como espesor mnimo o masa de reforzado del casco
Esta parte de la norma ISO 12215 tiene por objeto garantizar que la embarcacin sea
capaz de soportar las cargas operacionales previstas. Adems de las cargas impuestas
por la accin de la mar, que han sido convertidas en la parte precedente de este proyecto
en presiones de diseo y espesor requerido, todas las embarcaciones deben resistir las
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cargas de impactos con objetos flotantes, cadas de elementos, varadas, manipulacin y

otras cargas similares. Los espesores mnimos de fondo y costados estn regidos
principalmente por la velocidad y el desplazamiento de la embarcacin. El espesor
mnimo de la cubierta se considera que es funcin nicamente de la eslora. Estos
requisitos estn basados en valores experimentales basados en la robustez.
Para metales como el acero:
Todos los valores podemos sacarlos de la tabla 21 :
Tabla 22.Normativa EN-12215-5.Factores de espesor mnimo.
Fondo:
A
K5
K7
K8
V
1
1.01
0,015
0,08
8,61
Costado/espejo popa:
A
1
K5
1.01
K7
0
K8
0,08
V
8,61
Por tanto el tmin ser el mayor valor entre los dos:

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tmin = 2,09 mm
-Espesor mnimo de la cubierta:
Los espesores mnimos de la cubierta de las embarcaciones a vela se consideran funcin
de la eslora de la embarcacin. Estos espesores podemos deducirlos de la tabla 21:
Tabla 23.Normativa EN-12215-5 Espesor mnimo de la cubierta.
Para nuestra cubierta obtenemos un espesor de:

tmin = 2,43 mm
10.8 Requisitos de los elementos de refuerzo.
El costado debe estar soportado por un conjunto de elementos de refuerzo. La rigidez
relativa de los elementos de refuerzo debe ser tal que las cargas se transmitan
efectivamente del secundario al principal, y de ah al casco y a los mamparos.
10.8.1 Factores de ajuste de las propiedades de los refuerzos
-Factores de ajuste por curvatura de refuerzos Kcs :
Se debe tomar de la tabla 22.
Tabla 24.Normativa EN-12215-5. Factor KCS
Kcs
Cu/lu
1
0.03

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-Factor de superficie de cizalla de un refuerzo Ksa :

El factor de superficie de cizalla de un refuerzo Ksa debe tomarse de la relacin de la
tabla 23.
Tabla 25.Normativa EN-12215-5. Factor KSA
Ksa
-Tensiones de diseo de los refuerzos:
Tabla 26 .Normativa EN-12215-5. Tensin de diseo de los refuerzos
188 N/mm2
105,75 N/mm2

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Donde d es la resistencia mnima (tensin de rotura) por cizalla en el plano

intralaminar del material de refuerzo, en N/mm2. Las dems variables se han definido
previamente.
La tensin de diseo para el acero y de la tabla 18 es la tensin de traccin.
Para efectos de esta parte de la norma la tensin mnima de cizalla para las alezciones
de acero debe tomarse como 0,58y.
Las propiedades mecnicas de los materiales utilizados deben tomarse de los anexos C,
E , F.
-Superficie de cizalla y mdulo de inercia mnimo:
La superficie del alma Aw y el mdulo de inercia mnimo SM del refuerzo, incluyendo
la chapa asociada efectiva del costado no deben ser inferiores a los valores que se dan
en las ecuaciones siguientes:
AW =
Superficie de cizalla y modulo de inercia mnimo para las cuadernas de

fondo
AW
11,81
cm2
SM
332,3
cm3
Superficie de cizalla y modulo de inercia mnimo para las cuadernas de

costado
AW
10,91
cm2
SM
1166,5099
cm3
Superficie de cizalla y modulo de inercia mnimo para los longitudinales

AW
7,32
cm2
SM
608,7074
cm3

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Donde:
Kcs
Ksa
P
S
lu
d
Aw
Factor de curvatura del refuerzo. Tabla 16

Factor de superficie de cizalla. Tabla 17
es la presin de diseo del panel en KNxm2
es la separacin entre refuerzos en mm
es la longitud del refuerzo.
es la tensin de diseo del refuerzo del metal.
superficie de cizalla en cm2
-Chapas de costado asociadas efectivas:

El ala de la base de los miembros de refuerzo que trabajan a flexin es una banda del
costado llamada chapa efectiva como podemos ver en el dibujo.

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Figura 49.Normativa EN12215-5. Ejemplos de chapas de costado asociadas.
Se debe calcular la tensin efectiva de la chapa asociada be de acuerdo con la tabla 19,
pero no se debe tomar un valor superior a la separacin real entre refuerzos.
Tabla 27.Normativa EN-12215-5. Valores de Be
Cuando un refuerzo tenga una anchura significativa, esta se puede aadir a be.
Las ecuaciones anteriores son vlidas para todo tipo de refuerzos: palmejares,
cuadernas, mamparos, etc..
Para los refuerzos situados a lo largo de una abertura, la chapa asociada se debe tomar
como el 50% del valor indicado anteriormente. En cualquier caso las propiedades del
ala de la chapa asociada deben ser paralelas al refuerzo.
-Dimensiones generales de los refuerzos:
Geometra: se puede realizar la traduccin de los mdulos mnimos de inercia, segundos
momentos de rea y cizalla del ncleo en trminos de geometra del refuerzo utilizando
las ecuaciones y las tablas de los anexos C, E y F de la norma 12215.
Estas relaciones evitan el riesgo de pandeo de los refuerzos.
Figura 50.Normativa EN12215-5. Proporciones de los refuerzos

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Tabla 28 .Normativa EN-12215-5. Valores mximos de ht/w y de d/tf
Tabla 29. Normativa EN-12215-5. Valores mximos admisibles de h/tw y de d/tf sila tensin real.
10.9 Peso de acero.

De acuerdo con lo expuesto podemos dimensionar la estructura y obtener as un peso
total de lo que constituira el acero de nuestra embarcacin.
Datos
tw
h
l
d
E
8
80
3596
0
210
8
80
4960
0
210
Cuadernas
5
unidades
8
80
5888
0
210
8
80
6729
0
210
8
80
7063
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
d
u
188
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7.8
17.951
7.8
24.760
7.8
29.392
7.8
33.591
7.8
35.258
mm2
cm2
g/cm2
kg

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Datos
tw
h
l
d
E
Cuadernas
11
13
15
unidades
8
80
6954
0
210
8
80
6586
0
210
8
80
6050
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
N/mm2
d
u
188
188
188
105,75
105,75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7.8
34.714
7.8
32.877
Peso total
cuadernas
Datos
tw
h
l
d
E
480
mm2
cm2
7.8
g/cm2
30.201 kg
Kg
8
80
1324
0
210
8
80
2451
0
210
Baos
5
unidades
8
80
3390
0
210
8
80
3933
0
210
8
80
4115
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
d
u
188
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7.8
6.609
7.8
12.235
7.8
16.922
7.8
19.633
7.8
20.540
mm2
cm2
g/cm2
kg
Datos
tw
h
l
d
11
8
80
4095
0
Baos
13
8
80
4000
0

15
unidades
8
80
3739
0
mm
mm
mm
N/mm2
Pag:134

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
210
210
210
N/mm2
d
u
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7.8
20.442
7.8
19.968
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
mm2
cm2
7.8
g/cm2
18.665 kg
Chapas de cubierta
unidades
3
4123
14000
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
446277
7.8
1029.6
mm2
cm2
kg/cm2
kg
Chapas de Forro
2
unidades
5
1500
13700
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
421340
7.8
819
mm2
cm2
kg/cm2
kg

Pag:135

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Chapas de fondo
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
unidades
7
3600
12870
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
329843
7.8
2059
mm2
cm2
kg/cm2
kg
Chapas de espejo de popa

unidades
4
1234
3730
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
39454
7.8
121
mm2
cm2
kg/cm2
kg
mamparo pique de proa

unidades
4
1934
1198
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75 mm2
19502 cm2

Pag:136

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Peso Acero
Peso Total
Datos
tw
h
l
d
E
7.8
60
kg/cm2
kg
longitudinales del casco

2
3
4
unidades
8
30
13522
0
210
8
30
13648
0
210
8
30
13737
0
210
8
30
11750
0
210
8
30
10882
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
d
u
188
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7.8
25,31
7.8
25,54
7.8
25,71
7,8
22
7,8
20,37
mm2
cm2
g/cm2
kg
Datos
tw
h
l
d
E

6
7
8
unidades
8
30
7720
0
210
8
30
9315
0
210
8
30
10631
0
210
8
30
13386
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
d
u
188
188
188
188
N/mm2
105.75
105.75
105.75
105,75
KAS
Peso Acero
Peso Total
7,8
14,45
7,8
17,43
7,8
20
7,8
25,05
mm2
cm2
kg/cm2
kg
392
Kg
Peso total longitudinales

Pag:137

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Datos/n
tw
h
l
d
E
d
u
KAS
Peso Acero
Peso Total
TOTAL
Datos/n
tw
h
l
d
E
d
u
KAS
Peso Acero
Peso Total
TOTAL
longitudinales de cubierta
7 long. unidades
4
30
11307
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75 mm2
cm2
7.8
kg/cm2
10.58 kg
74.08
refuerzos de mamparos
50
refuer. unidades
4
30
1800
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75 mm2
cm2
7.8
kg/cm2
1.68 kg
84

Pag:138

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
11.-CALCULO DE LA RESISTENCIA Y MOTORIZACIN.

Podemos decir que principal forma de propulsin de nuestro diseo es la vela, si bien el
motor representa una forma de propulsin secundaria pero que aporta una gran
seguridad a nuestras singladuras.
Incluiremos las especificaciones del motor en el apartado de Anexos.

Pag:139

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
12.-EQUIPAMIENTO Y SISTEMAS DE ABORDO.
12.1 Introduccin.
Este apartado estar regulado por la orden del ministerio de fomento:
ORDEN FOM/144/2003 del 28 de Abril.
En esta normativa se regula los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios,
navegacin y prevencin de vertidos por aguas sucias que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo.
La zona de navegacin que contempla esta orden del ministerio de fomento establece
nuestra embarcacin dentro de la zona de navegacin por alta mar, ZONA 1 sin
limitacin.
En la siguiente tabla podemos ver la comparativa de las nuevas zonas con las antiguas,
adems de la correspondencia entre las categoras de diseo de las embarcaciones y las
nuevas zonas.
12.2 Equipo obligatorio.

Debido al cambio en las zonas de navegacin se establecen cambios en el equipo
obligatorio de las embarcaciones en lo referente a materias de Salvamento, Navegacin,
Armamento, Achique, Contra incendios y prevencin de vertidos de aguas sucias.
A continuacin se especifica el material obligatorio necesario a bordo atendiendo a las
materias antes mencionadas y a sus correspondientes zonas.
12.3 Equipo de salvamento.

El equipo de salvamento mnimo con el que debe contar nuestra embarcacin es el
siguiente:
.- Balsa Salvavidas con capacidad para 6 personas, tipo SOLAS, homologada por la
direccin general de la Marina Mercante con un paquete de emergencia tipo B SOLAS.
.- Chalecos salvavidas para todos los tripulantes tipo SOLAS y homologadas por
DGMM.
.- 2 Aros de salvamento con luz y rabiza tipo SOLAS y homologadas.
.- 6 cohetes con luz roja y paracadas, 6 bengalas de mano y 2 seales fumgenas
flotantes. Todas estas seales debern estar homologadas, de acuerdo con lo establecido
en el Real Decreto 809/1999 de 14 de Mayo.

Pag:140

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
12.4 Equipo de navegacin.

a) Las luces y marcas de navegacin debern ajustarse al Convenio sobre el
Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes (COLREG 1972) y sus
actualizaciones posteriores. En caso de navegacin diurna exclusivamente, hasta 12
millas de la costa o en embarcaciones de menos de 7 metros de eslora, se podr
prescindir de las luces de navegacin, pero se deber llevar una linterna elctrica de luz
blanca con bateras de repuesto.
Para nuestra embarcacin dispondremos el siguiente formato de iluminacin distintiva:
1.- Luz de tope de palo(navegacin): Luz blanca 225
2.-Luz de costado: Luz verde 112.5
3.-Luz de alcance: Luz blanca 135
4.-Luz todo horizonte: luz blanca 360
5.-Luz de costado: Luz roja 112,5
12.4 Equipo de fondeo.
El Angle46 deber disponer de una lnea de fondeo cuya longitud no ser inferior a
cinco veces la eslora de la embarcacin. Los empalmes entre cadenas, estachas o entre
ambas siempre se harn mediante grilletes. Tomando como referencia la Eslora total 14
metros obtenemos una longitud de lnea de fondeo de 70 metros. La cadena tendr como
mnimo la longitud de la embarcacin, en nuestro caso un poco ms daremos 16 metros
a la cadena. El resto de la lnea de fondeo estar compuesto por estachas de nylon.
Tabla 30.ORDEN FOM/144/2003.Elementos de fondeo
Las cadenas sern de acero galvanizado, y su dimetro estar en funcin de la eslora,

cuyo valor se obtendr interpolando en la siguiente tabla:
Se considera el valor obtenido, siempre que ste sea un dimetro comercial, siempre con
un dimetro mayor o igual al obtenido. Se medir con la Norma 24565
Se dispondrn estachas de nylon, y su carga de rotura ser mayor que la de la cadena.
Su dimetro tambin est en funcin de la eslora y se calcula en la siguiente tabla:
Pag:141

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Las estachas comerciales elegidas deben tener un valor nominal mayor o igual al
obtenido de la normativa.
El molinete que debe izar nuestra ancla de 30 kg debe ser potente y fiable. Ir
encastrado en la caja de cadenas y dispondrs de un control remoto para poder llevar a
cabo el izado desde la baera.
Equipo:
Ancla: Optamos por un ancla de 30 kilogramos de peso, acero inoxidable y alto poder
de agarre.
Cadena: 16 metros de cadena de acero galvanizado de 10 mm de dimetro medido de
acuerdo con la norma EN 24565
Estachas: 15 metros de estacha de nylon de 14 mm de dimetro.
Molinete: Molinete elctrico Lewmar 600 W autoajustable.
12.5 Material Nutico:
El material nutico correspondiente a esta categora de diseo ser:
Tabla 31.ORDEN FOM/144/2003.Material nutico

Pag:142

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Tabla 32.ORDEN FOM/144/2003.Material de Navegacin
12.6 Armamento diverso.

Pag:143

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
1.-Caa de emergencia para embarcaciones a vela.

2.- 2 estachas de amarre de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la
embarcacin.
3.- Botiqun tipo C prescrito en el Real Decreto 258/1999 del 12 de febrero.
12.7 Prevencin de vertidos de aguas sucias.

Las embarcaciones estarn construidas y dotadas de modo que se evite que se
produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o
combustibles en el agua. En el caso concert de aguas sucias, implica disponer de un
tanque de retencin con salida a instalaciones en tierra como opcin ms sencilla.
De acuerdo con el Marpol est prohibida toda descarga de aguas sucias desde
embarcaciones de recreo en las siguientes aguas, en las que en este caso Espaa ejerce
soberana, derechos soberanos o jurisdiccin.
-Zonas Portuarias
-Aguas protegidas
-Ras, bahas y similares.
Dependiendo de la zona en la que se encuentre la embarcacin, se autoriza la descarga
de aguas sucias por las embarcaciones de recreo, siempre que se cumpla algunas de las
siguientes condiciones:
Tabla 33. Marpol. Restriccin en el vertido de aguas sucias

Pag:144

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
La embarcacin deber disponer de:

1.- Depsitos de retencin de aguas sucias: Toda embarcacin de recreo dotada de aseos
deber estar provista, sin perjuicios de los requisitos exigidos para las embarcaciones
con el marcado CE, de depsitos de retencin destinados a retener las aguas sucias
generadas durante la permanencia de la embarcacin en zonas para las cuales existan
limitaciones del vertido en este tipo de aguas y con capacidad suficiente para el nmero
de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable
si cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.
2.- Equipos de desmenuzar y desinfectar.
3.- Equipos de tratamiento.
Tabla 34.ORDEN FOM/144/2003.Equipos de tratamiento de aguas grises
12.8 Achique y contraincendios.

Los sistemas de achique y contraincendios son de vital importancia para este tipo de
embarcaciones ya que un posible fuego o inundacin en alta mar significa un riesgo
muy serio para los integrantes de la tripulacin.
Los equipos que vamos a disponer son los siguientes y estarn de acuerdo a la
normativa contraincendios:
1.- Contraincendios:
.- 2 extintores porttiles del tipo 21B, uno de ellos situado junto a la cocina y el otro al
lado de la escalera de bajada a la habilitacin.
.- 2 baldes de cinc con rabiza de fcil manejo y ligeros con capacidad mnima de 7 litros
que se podrn usar tambin como medios de achique.
.- Detector de incendios, ya que tenemos en la embarcacin una instalacin de gases
para cocinar y producir agua caliente, cumplir con los siguientes requisitos:
Pag:145

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
-Su indicacin ser automtica.

-Los indicadores se centralizarn en el puesto de mando.
-Su alimentacin elctrica ser directa.
-Accionar tanto seales luminosas como sonoras.
2.-Achique: Constar de una bomba elctrica o accionada por el motor principal con un
caudal mnimo de 30 litros por minuto, y dos baldes y bomba de accionamiento manual
operable desde la baera con un caudal mnimo de 30 litros por minuto.
Tabla 35.ORDEN FOM/144/2003.Elementos de Achique y contraincendios

Pag:146

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
12.9 Sistema propulsor.

El motor que se monte en la embarcacin ser adecuado para el servicio marino y
contar con la autorizacin de la Inspeccin General de Buques.
Para cumplir con la reglamentacin, la maquinaria propulsora se instalar aislada de la
habilitacin y protegida del mal tiempo. Por ello el motor se dispone en un local
independiente y bajo la baera para el uso exclusivo de la propulsin y otros sistemas.
La instalacin de los elementos y servicios de refrigeracin y escape se harn con
seguridad y estarn protegidos contra golpes y accidentes.
En las embarcaciones a vela se tomarn medidas adecuadas para que los motores
puedan funcionar con escoras permanentes de 15 y momentneas de 22,5 as como en
condiciones de inundacin parcial.
Se protegern las piezas mviles expuestas de forma adecuada.
Se dispondr de una bandeja o pocete de sentina para recoger los derrames de
combustible o lubricantes .El compartimento del motor se considera como un espacio
cerrado, por no tener ningn rea expuesta a la atmsfera. Para conseguir una
ventilacin adecuada se dispondr de ventilacin forzada en el espacio de mquinas.
Se disear y fabricar el sistema fijo de combustible cumpliendo con la norma ISO
10088
Los conductos de escape de la embarcacin sern de tipo seco, y por eso estarn
provistos de silenciador y de dispositivos contra la entrada de agua al motor. Los
conductos de escape irn adecuadamente refrigerados y podrn ser fcilmente
inspeccionables en toda su longitud. La salida del escape ser a travs del casco, por lo
que dispondrn de sistemas que aslen a la estructura del casco de la temperatura de los
gases y no la daen.
12.10 Sistema Elctrico.
De acuerdo con las tensiones de alimentacin, las instalaciones elctricas se clasifican
en dos categoras:
-Categora A: tensiones inferiores o iguales a 50 V.
-Categora B: tensiones superiores a 50 V.
En la embarcacin se emplearn tensiones de 24 y 220 V. Empleando estas tensiones se
cumplir con el reglamento, ya que las tensiones en los bornes de los usuarios
elctricos instalados a bordo no podrn ser superiores a:
-250 V para calefaccin, alumbrado, fuerza motriz y aparatos fijos.
-50 V para aparatos porttiles.
La instalacin elctrica ser de dos polos aislados y sin retorno de masa, menos el
aparallaje elctrico del motor. En corriente alterna trifsica se podrn admitir tres
conductores aislados con uno neutro o masa sin retorno por el casco. La seccin de
cable y el aislamiento sern adecuados al servicio que van a prestar. El aislamiento de
los cables ser resistente al agua de mar, a los aceites, a los hidrocarburos y no

Pag:147

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
propagar las llamas. Adems los cables expuestos a la accin solar tendrn una
envoltura resistente a la radiacin ultravioleta.
Se dispondr el cableado de forma que se evite en lo posible la formacin de campos
magnticos en zonas donde haya instrumentos de navegacin que puedan ser alterados.
Los enchufes que corresponden a diferentes categoras de instalacin estarn claramente
identificados. La tensin de cada tipo de enchufe ir marcada en el mismo de forma bien
visible. Los enchufes, las cajas de empalmes y las lmparas situadas a la intemperie
sern de tipo estanco (IP 44)
Todos los circuitos elctricos estarn protegidos con fusibles o disyuntores,
agrupndose de forma conveniente, en cada polo o fase. Slo el circuito de arranque del
motor llevar masa.
En instalaciones de categora de diseo A el circuito de cada luz de navegacin tendr
su propio fusible.
Los interruptores sern de tipo adecuado, de construccin robusta, resistentes a las
vibraciones y al ambiente marino. Sern capaces de resistir una intensidad mnima de 10
A en trabajo continuo y 30 A en puntas de arranque.
Las bateras se colocarn en un lugar donde se permita su ventilacin e irn firmemente
sujetas para que no se muevan durante la navegacin.
Las alarmas de gas, equipo de calefaccin, bombas automticas se conectaran entre la
batera y el interruptor general, pero se tendr la precaucin de colocar los fusibles
separados.
Se dispondr de una toma de masa en contacto permanente con el mar. Se dispondrn
enchufes para la alimentacin de la red de abordo con la corriente elctrica de los
puertos en los que recalemos. Estos enchufes se pondrn a masa y debern ser estancos
(IP44).
Elementos principales del sistema elctrico:
Piloto Automtico modelo Autohelm ST-4000 situado en la consola del timn y en la
mesa de cartas.
-GPS plotter Raymarine C80
-Software de navegacin Raytech RNS 6.1
-Antena de televisin por satlite 37STV Raymarine.
-Escaner digital de 4 Kw(Radar) con repetidor en el mstil para mejorar radio de
recepcin.
12.11 nodos (Proteccin galvnica)

El mtodo de proteccin que utilizaremos son los nodos de cinc, este metal es el ms
andico respecto de otros metales usados en la construccin de barcos. Tiene un
potencial electronegativo de -1000 mV
La proteccin catdica no est limitada solamente al casco o las piezas fijadas a l. Los
nodos son comnmente instalados en motores para proteger los conductos de
enfriamiento y los intercambiadores de calor. Yanmar y otras marcas de motores
Pag:148

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
marinos colocan en sus unidades desde su fabricacin estos nodos. Un olvido en

inspeccionar o reemplazar cuando sea oportuno los nodos puede provocar graves
deterioros y oxidacin en el interior de los equipos y de los conductos internos de
refrigeracin del mismo motor.
Los mtodos ms efectivos para prevenir la corrosin sern:
1) Completar la construccin del barco con de acuerdo a un buen estndar de
calidad.
2) Instalar equipos chequeados y en buenas condiciones de funcionamiento.
3) Usar cables elctricos de seccin adecuada al servicio y con buen aislamiento.
4) Instalar un sistema de monitoreo del circuito elctrico, una llave de corte y un
cargador marino de bateras.
5) Colocar nodos de sacrificio del tamao correcto en los lugares indicados.
12.12 Sistema de agua dulce.
La embarcacin posee un sistema de agua potable presurizado por una bomba de 12 V
que da servicio al fregadero, lavabos y ducha.
Como hemos comentado al principio del proyecto dispondremos de una planta
desaladora de agua, que nos ayudar en caso de necesitarlo.
12.13 Sistema de radio.

Debido a que no tenemos limitacin de millas en la Categora de diseo A, debemos
poseer un potente equipo de radio que nos da cobertura en lugares alejados de la costa:
-Equipo de radio emisor-receptor VHF Fija Ray 218E con DSC
-Receptor AIS250 y transreceptor AIS500
-Una radio baliza de localizacin de siniestros de 406 Mhz.

Pag:149

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
13.- ESTIMACIN DE PESO Y CLCULO DEL CDG.
13.1 Introduccin
Una vez realizado el clculo del escantillonado, se calcula el peso en rosca y la posicin
del centro de gravedad del barco. Dicho clculo slo es una mera aproximacin porque
hasta que no se realiza la puesta a flote de la embarcacin y se realiza la experiencia de
estabilidad, no se conocen con exactitud dichos valores.
El desplazamiento de un barco se descompone en dos: Peso en Rosca (r) y peso muerto
(PM).
Definimos Peso en Rosca (r) como la suma de todos los pesos del barco cuando este se
encuentra listo para navegar, excluyendo la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y
consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberas. Por lo que el peso muerto
sern todas las exclusiones anteriormente definidas.
Un clculo de desplazamiento exhaustivo requerira computar todos y cada uno de los
elementos de peso conocidos que va a llevar el barco, y en aquellos elementos en los
que no es posible conocer un peso de antemano, usar datos de diseos parecidos, o datos
estadsticos.
La posicin del centro de gravedad se descompone en tres componentes segn el eje de
referencia; una componente longitudinal (LCG) cuyo eje se encuentra en la direccin de
la eslora. Una componente transversal (TCG), cuyo eje se encuentra en la direccin de
la manga. Y otra componente vertical (VCG), cuyo eje es perpendicular a los otros dos
mencionados anteriormente.
El punto base del eje de referencia de la embarcacin est situado en la interseccin de
la lnea base con la perpendicular de popa. Para el clculo de la posicin del centro de
gravedad se seguir el siguiente criterio de signos:
-Centro de gravedad longitudinal (LCG): se mide desde la perpendicular de popa hacia
proa los valores positivos y hacia popa los negativos.
-Centro de gravedad transversal (TCG): Se mide desde el plano de cruja hacia babor los
valores positivos y hacia estribor los valores negativos.
-Altura del centro de gravedad (VCG): Se mide desde la lnea base hacia arriba los
valores positivos y hacia abajo los valores negativos.
13.2 Clculo del Peso en rosca.

Para el clculo del peso en rosca de la embarcacin se sumaran cinco grupos de pesos:
-Peso de acero del casco: Peso de la chapa del barco incluidos los refuerzos.
-Peso de la habilitacin: Peso del interior del velero.
-Peso de maquinas y equipos: Motor, bombas, elementos navegacin.
-Peso de aparejos: Peso de la jarcia y velas.
-Peso del lastre: El cual habamos estimado inicialmente de 4000 Kg
El peso de todos estos elementos no constructivos que componen el rosca se
determinar a partir de los datos que nos han suministrado los principales fabricantes de
Pag:150

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
este tipo de componentes. La posicin del centro de gravedad respecto al eje de

referencia usado en cada uno de los elementos que componen el peso en rosca, se
determinar midiendo el propio centro de gravedad de cada elemento en los planos que
hemos definido en Autocad.
13.2.1 Clculo del peso de chapa.
Durante el proceso de clculo del escantillonado en el captulo 11 hemos detallado el
peso de la estructura de acero conforme bamos determinando sus espesores.
Tanto fondo como costados, cubierta, superestructura, refuerzos transversales, refuerzos
longitudinales, mamparos interiores estn definidos en el Anexo II.
13.2.2 Peso de la maquinaria, equipo y armamento.
En este apartado procederemos a desglosar el peso de los principales equipos y
la planta propulsora.
-Peso de la maquinaria: Se incluya aqu el peso del motor principal. Este peso
podemos conocerlo fcilmente ya que se trata de un peso definido en las
especificaciones del fabricante. En concreto el peso del motor es de 253 kgr.
-Peso del generador: Este peso vine definido por el fabricante. Se trata de un
generador Kamewa cuyo peso ser de 164 Kgr
-Peso del equipo de fondeo y amarre: Dotaremos a nuestro diseo de un ancla
Rostan de para todo tipo de fondo de 30 kg y una cadena de 65 kg con eslabn de 10
mm.
-Peso de la consola de mando: Para la determinacin del equipo de gobierno
vamos a emplear un pedestal robusto con una rueda de 1,4 m de dimetro de la marca
Lewmar. Este tipo de timoneras tiene una gran fiabilidad y un sistema de guardines a
prueba de hielo. El peso del conjunto es de 18 kgrs.
-Peso del equipo de cubierta y acastillaje: En esta partida de pesos se incluyen
todos los elementos para el trimado de la velas como: poleas, guiacarros, Montecarlo,
winches, stoppers. Todos estos equipos sern suministrados por Arken. Para una
valoracin ms pormenorizada podemos acudir al anexo de pesos.
-Peso de la habilitacin: Para el clculo del peso de la habilitacin hemos tenido
en cuenta los pesos de todo el mobiliario interior y de las exigencias del cliente.
-Peso del aparejo: Como sabemos entendemos por aparejo al conjunto
constituido por mstil, botavara, velas, obenques, etc. Hemos tenido en cuenta una serie
de criterios para su definicin; estos criterios han sido tratados en captulos anteriores.
Peso del mstil: las dimensiones del mstil las hemos obtenido en el captulo de
diseo del plano vlico, lo nico que nos queda por tanto es buscar un fabricante que
nos suministre un palo con las dimensiones requeridas y en consonancia con nuestro
diseo. En el peso del mstil tenemos que incluir todos los herrajes, crucetas, guas
rigidas de relinga y dems elementos que pertenecen a la jarcia firme.
-Peso de las velas: Las velas tambin las debemos considerar para calcular el
peso en rosca. Debemos determinar el peso correspondiente a una mayor y un genova
corto. Estas sern de dacron reforzado y para calcular su peso slo tenemos que
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multiplicar su rea por la densidad de los paos de material. La densidad del dacron es
de 650 gr/m2.
-Peso de la jarcia: La jarcia de un buque est constituida por todos los cables
que forman parte del aparejo, y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la
arboladura o directamente las velas.
Distinguimos entre:
-Jarcia firme: est compuesta por los cables fijos, que sirven para mantener el
mstil en su posicin. Como hemos comentado en otros captulos estos son: obenques,
stays y backstays.
-Jarcia de labor: est compuesta por los cabos y drizas que se emplean para el
correcto trimado de las velas. La constituyen las drizas, escotas y amantillos.
Los datos sobre los pesos de estos elementos se determinarn empleando una
longitud recomendada, obtenida a partir de las dimensiones de la embarcacin,
multiplicada por la densidad por unidad de longitud media.
13.2.3 Peso muerto.
En el clculo del peso muerto de una embarcacin estn contenidos todos los
pesos de las personas a bordo, consumibles, equipamiento, etc.
Para el clculo de los tripulantes hemos considerados un peso estndar por
persona de 75 Kgrs, a este peso de cada individuo hay que sumarle un peso de 35 kgrs a
cada uno entre equipajes y vveres.
Para poder ver en detalle todos los pesos para el clculo del rosca nos remitimos al
Anexo.

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13.3 Tabla resumen para el clculo del Peso en rosca.

Elemento
Rosca
Carga
Escantillonado
Habilitacin
Equipos fondeo
Maquinas
Velas y aparejos
Lastre
Sumatorio
Carga, pasaje,
tripula.
Pertrechos
Sumatorio
Peso(kg) LCG(mm) TCG(mm) VCG(mm) Mto LCG

1211
1018
1527
488
3881
-440
887
38133123
14246045
1565841
2597652
4077894
28485000
89105554
Mto
Mto VCG
TCG
-52770 8236124,5
-340945
2777275
0
194010
13350
375980
0 2938546,68
0
-1980000
-380365 12541936,2
6797,69
1674
127
770
756,98
4000
14125,67
5609
5224
12329
3373
5387
6330
6308
-7
-125
0
17
0
0
-26
2339
163
2502
3988
6450
4148
65
60
65
1003 9328360
1125 1051476
1011 10379836
153600
9858
163458
2348245
183375
2531620
2562
4214
64
1015 10797987
164243
2602485
mMTL
mLCC
Carga maxima total

C. peso en rosca
14125,67
6308
-26
887 89105554 -380365 12541936,2
mLDC
Despl. en carga
16627,67
6308
-13
906 99485390 -216907 15073556,2
Tabla 36. Condiciones de desplazamiento

Pag:153

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14. ESTUDIO DE ESTABILIDAD

14.1. Introduccin.
Se define estabilidad como la aptitud que debe poseer un cuerpo para recobrar la
posicin de equilibrio cuando ha sido apartado de esta por una causa fortuita
El estudio de estabilidad de una embarcacin es uno de los captulos ms transcendentes
dentro del diseo de nuestro velero. Determina el rango de navegacin, es decir, con
que fuerza de viento y oleaje puede navegar la embarcacin y que seguridad se tiene
para que el barco no vuelque debido al par escorante producido por dichas fuerzas.
Este estudio se realiza mediante el programa Hydromax, el cual es un mdulo dentro del
programa Maxsurf, que se encarga del estudio de la estabilidad, equilibrio en las
diferentes condiciones de carga, estabilidad a grandes ngulos, etc, y se aplicar la
norma UNE EN-ISO 12217-2
Como ya hemos comentado, con este estudio se determina el rango de navegacin, y
para ello debe cumplir ciertos requisitos, entre estos la estabilidad a grandes ngulos, el
ngulo de equilibrio y el francobordo mnimo.
La estabilidad esttica y dinmica son muy importantes en este apartado. Las
realizaremos para un rango de escora que va desde los 0 a los 180. Debe cumplirse que
la estabilidad esttica a los 10 sea superior al valor de la tangente de GM, es decir, que
GZ10 GM sen10.
14.2 Condicin de peso y volumen.
A continuacin detallaremos cuales son los pesos que componen cada uno de las
condiciones que la normativa nos detalla. Estas condiciones son:
.-Embarcacin en rosca
.-Condicin mnima operativa
.-Peso mnimo operativo.
.-Carga mxima total
.- Condicin de desplazamiento en carga
.- Peso del desplazamiento en carga
.- Volumen de desplazamiento
Condicin de embarcacin en rosca: se entiende por embarcacin en rosca a aquellos
pesos de la embarcacin lista para navegar sin contar con los consumos ni con la
tripulacin, es decir, con todos los equipamientos tal y como describimos en el capitulo
anterior del centro de gravedad.
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mLCC:
14125 kg
Condicin mnima operativa: embarcacin en la condicin de rosca aadiendo los

siguientes pesos.
-Peso que representa la tripulacin: 150 kg cuando 8m LH 16m
-El equipo esencial de seguridad con un peso no menor de (LH-2.5)2 Kg
mmoc: 14720Kg
Condicin de desplazamiento en carga: es la carga mxima para la que la embarcacin
es diseada. Se compone del peso en rosca incluyendo el mximo peso recomendado
por el fabricante esto es el peso de todos los liquidos y el mximo nmero de personas
abordo.
mLDC: 16560 Kg
Volumen: Vamos a exponer una tabla en la que resumimos las condiciones de carga en
las que se realizar el equilibrio de nuestro velero. Detallaremos para las distintas
condiciones de carga su calado en proa y popa asi como su calado medio, el asiento y el
desplazamiento para cada condicin de carga.
En el anexo se muestran todos detalles del clculo realizado con el soporte de
Hydromax.
14.3 Anlisis de la estabilidad y normativa.
La normativa que vamos a aplicar para ver si nuestro barco cumple con la estabilidad es
como ya hemos mencionado antes la UNE-EN ISO 12217-2. Vamos a realizar una
sntesis de los criterios ms importantes que nos exige esta norma.
.- Las embarcaciones propulsadas a vela tipo monocascos deben satisfacer todos los
requisitos de alguna de las siete opciones de acuerdo con las caractersticas de flotacin
y cubierta, y segn que la embarcacin se equipe o no con los nichos apropiados. Tanto
estas opciones como los ensayos que se deban aplicar figuran en la siguiente tabla:

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Tabla 37. Norma ISO 12217-2. Requisitos para las embarcaciones de vela monocascos.
.- Si la relacin de mLDC /mMOC 1.15 adems de cumplir los requisitos en condicin

de desplazamiento en carga habr tambin hacerlo en la condicin mnima operativa. En
nuestro caso mLDC /mMOC = 1.15, por lo que tendremos que observarlo para las dos
condiciones.
El combustible y el agua deben situarse en tanques fijos
Las provisiones deben situarse en sus lugares adecuados.
Debemos cumplir con las exigencias de la opcin uno de la tabla. De esta manera
iremos observando cada uno de sus apartados.
14.3.1Aberturas inundables (6.2.1) altura de inundacin (6.2.2)
Segn la norma y ms concretamente en su anexo A nos indica que la altura mnima del
punto de inundacin para la categora de diseo A debe estar comprendida entre un
valor mnimo de 0,5 metros y un valor mximo de 1,41 metros como podemos ver en la
tabla:
Tabla 38. Norma ISO 12217-2. Anexo A. Limites de altura de inundacin requerida.

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Para conocer la altura de inundacin requerida para nuestra embarcacin

utilizamos la siguiente formula
hD(R)
hD(R) = H1F1F2F3F4F5
Debemos conocer estos seis factores para calcular nuestra altura real de inundacin:
H1 =Lh/15= 0,933
Factor de la posicin de la abertura, F1 (vara entre 0,5 y 1). Cogemos la mayor de estas
dos:
F1= 0.8
Factor de tamao de la abertura F2 (entre 0.6 y 1) si el area de la abertura es mayor que
(30LH)2 entonces el valor de F2=1.
Factor de tamao del nicho F3 (entre 0.7 y 1.2):

-Cuando la abertura no sea un nicho F3=1
-Si el nicho es de achique rpido F3=0,7
-Si el nicho no es de achique rpido F3=0,7+k0,5
Factor de desplazamiento F4(entre 0,7 y 1,1), donde:
F 4=
=0.9
donde VD es el volumen del desplazamiento en la condicin de desplazamiento en

carga, VD= mLDC /1025 y B es BH para monocascos.
Factor de flotabilidad F5 donde F5 =1 para las opciones 1 y 2.
hD(R) =0.67
Existe otra forma de calcular esta altura mnima de inundacin y se trata de una grfica
sacada del ensayo de inundacin hecho en diferentes barcos segn la eslora y la
categora de diseo, la exponemos a continuacin.

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Figura 51. Norma ISO 12217-2. Altura inundable requerida segn la eslora.
Segn podemos ver en la grfica que hemos extraido de la normativa podemos

encontrar la altura mnima de inundacin entrando en dicha tabla con la eslora de casco,
LH , de la embarcacin sometida a estudio.
Por lo que tenemos segn nuestra LH= 14 un valor de altura minima de inundacin de 0:
hD(R) =0.8
Figura . Punto de inundacin

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De las dos alturas de inundacin mnimas elegimos la obtenida mediante la grfica ya

que es ms desfavorable .Sabiendo esto y la posicin del punto ms bajo de la escotilla
de acceso al interior de la cabina que es de 1.90 metros desde la lnea base podemos
decir que nuestro diseo CUMPLE con creces la altura mnima de inundacin que es de
0,8 metros.
Key point
Type
Margin Line (freeboard pos = -0,57 m)

Deck Edge (freeboard pos = -0,57 m)
Entrada Alta
Entrada Baja
Code
Criteria
ISO/FDIS
6.2.2 Downflooding height at equilibrium
122172:2002(E)
the min. freeboard of the
shall be greater than (>)
Downflooding point
Downflooding point
Value Units
DownfloodingPoints
0,800 m
Freeboa
rd m
0,176
0,252
2,095
1,035
Actual Status
Pass
1,035 Pass
14.3.2.ngulo de inundacin (6.2.3)
Para calcular el ngulo de inundacin nos servimos del soporte de hydromax, con l
podemos calcular el ngulo de inundacin correspondiente a nuestro diseo y ver si
cumple con este el criterio mnimo para nuestra categora de diseo, siendo:
Tabla 39. Norma ISO 12217-2. Requisitos de ngulo de inundacin.
Como podemos observar en la norma para un velero de categora de diseo A el ngulo

mnimo requerido es de D(R)= 40. Comparndolo con nuestro ngulo de inundacin
terico para una altura del punto de inundacin de 2,89m sobre la lnea base obtenemos
segn la grfica GZ un ngulo de inundacin de 124,74.

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Figura . Angulo de inundacin
14.3.3.ngulo de estabilidad nula (6.3)
Este requisito pretende asegurar en condiciones severas una absoluta capacidad mnima
de supervivencia. Este ngulo de estabilidad nula para una adecuada condicin de carga
se debe obtener utilizando las propiedades de la curva del par de adrizamiento.
Segn la normativa existen unos requisitos mnimos que debe cumplir nuestro diseo
conforme a este ngulo de estabilidad nula V(R)
Tabla 40. Norma ISO 12217-2.Requisitos del ngulo de estabilidad nula
Para la categora A: V(R) 100

Uno de los requisitos al que quiero hacer mencin en este apartado relacionado con la
estanqueidad es el de la sealizacin de las escotillas que aslan espacios estancos. La
norma indica que todos los cierres de las aberturas de acceso a los compartimentos
estancos deben estar claramente marcados por los dos lados con la inscripcin:

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De acuerdo con los clculos para la condicin de desplazamiento en carga, nuestra

curva de adrizamiento obtenida nos da un ngulo de V(R) = 122,5
0,8
Max GZ = 0,722 m at 59,1 deg.
0,6
GZ m
0,4
0,2
Entrada Alta = 124,62 deg.
-0,2
-0,4
-0,6
40
80
Heel to Starboard
deg.
120
160
14.3.4. ndice de estabilidad STIX (6.3)
El ndice de estabilidad es un mtodo que permite obtener una evaluacin conjunta de

las propiedades de estabilidad de embarcaciones a vela monocascos. El ndice consiste
en un factor de eslora que podemos modificar en funcin de siete factores que se
refieren a diferentes aspectos de las propiedades de estabilidad y flotabilidad.
Cada factor se debe calcular, utilizando los valores para cada parmetro relativo a la
condicin de carga adecuada. El valor de STIX corresponde a:
STIX= (7+2,25LBS) (FDSFISFKRFDLFBDFWMFDF)0.5 +
Donde:
LBS = (2 LWL + LH )/3. m
= 5, si tiene una reserva de flotabilidad de acuerdo con el apartado 5.b de la norma y
cumple que tambin GZ90 0 cuando la embarcacin se inunda completamente con
agua.
= 0, para todos los dems casos.
Todas las propiedades de los brazos del par de adrizamiento y de inundacin se
determinan para la embarcacin en una adecuada condicin de carga, corregidas en lo
que sea necesario para las embarcaciones provistas de lastres asimtricos. Se obtiene la
categora ms ventajosa si se calculan rigurosamente estas propiedades.

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14.4. Factores a tener en cuenta para barcos de vela.

FDS. Factor de Estabilidad Dinmica:
Representa la energa intrnseca de adrizamiento a esperar antes de que ocurra un
incidente de estabilidad:
FDS no se debe tomar nunca menor de 0,5 o mayor de 1,5

AGZ es el rea positiva bajo la curva de brazos del par de adrizamiento, expresada en
metros grados, para una adecuada condicin de carga.
Para nosotros: FDS =0.98
FIR. Factor de recuperacin de la inversin.
Este factor representa la capacidad para recuperarse sin ayuda exterior despus de una
inversin.
No se puede tomar nunca menor de 0,4 o mayor de 1,5.

Donde m es el peso de una embarcacin en una condicin de carga adecuada expresada
en Kg
Para nosotros FIR=1,06
FR. Factor de recuperacin del hundimiento:
Este factor representa la capacidad de una embarcacin para expulsar el agua de las
velas y por lo tanto recuperarse despus de haberse hundido:
Donde
en Kg.
m es el peso de la embarcacin en una condicin de carga adecuada expresada

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GZ90 es el brazo del par de adrizamiento para una escora de 90, expresada en metros,
correspondiente al peso de la embarcacin.
hCE es la altura del centro del rea nominal de las velas (As) por encima de la lnea de
flotacin, cuando la embarcacin se adriza.
Para nuestro caso: FR =1,25

FDL. Factor de eslora-desplazamiento:
Este factor tiene en cuenta el efecto favorable de un mayor desplazamiento para una
eslora dada incrementando la resistencia al vuelco. Este factor vara entre 0.75 y 1,25.
Donde;
m = peso de la embarcacin en una condicin de carga adecuada, en Kg.

FDL = 1,03
FBD factor de desplazamiento-manga:
Este factor tiene en cuenta el incremento de vulnerabilidad al hundimiento con mares de
costado en las embarcaciones con una apreciable obra muerta y el incremento de la
manga en relacin con el desplazamiento. FBD no se debe tomar menor de 0,75 ni
mayor de 1,25.
Donde m es el peso de la embarcacin para una determinada condicin de carga.

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FBD = 1.050
FWM. Factor de momento debido al viento:

En las embarcaciones que bien D o DH sea menor de 90, este factor representa el
riesgo de inundacin debido a rachas de viento que escoren una embarcacin
desprotegida. FWM no debe ser menor de 0,5 ni mayor de 1,0.
Siendo:
FWM = 1
FDF. Factor de inundacin:

Este factor representa el riesgo de inundacin en un hundimiento, FDF no se debe tomar
menor de 0,5 ni mayor de 1,25.
Donde D se debe tomar como el menor de los siguientes: DC , DH y DA1
DA1 es el ngulo de escora con el que comienzan a inundarse las aberturas que no
disponen de cierres en un grado de estanqueidad 3 segn la Norma ISO 12216, y que
tenga un rea conjunta total, expresada en mm2, mayor que el nmero representado por
50L2H
FDF = 1,38 por lo que tomamos para los clculos el valor mximo dado por la norma de
1,25.
.-Clculo del ndice de estabilidad STIX.
Una vez realizados todos los clculos para la situacin de carga estimada y calculados
todos los factores que actan sobre el ndice de estabilidad podemos determinar que

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para el Angle46 obtenemos un STIX = 49,39. Podemos decir que muestro barco supera
holgadamente el ndice de estabilidad requerido segn la norma ISO 12217-2.
Code
ISO/FDIS 122172:2002(E)
ISO/FDIS 122172:2002(E)
Tabla 41. Norma ISO 12217-2.

Criteria
Value Units
6.2.3 Downflooding angle
Actual Status
Pass
124,6 Pass
6.3 Angle of vanishing stability

ISO/FDIS 122172:2002(E)
40,0 deg
Pass
101,0 deg
122,5 Pass
6.4 STIX
delta
AS, sail area ISO 8666
height of centroid of AS
LH, Hydromax calculated
BH, Hydromax calculated
LWL, Hydromax calculated
BWL, Hydromax calculated
height of immersed profile area
centroid, Hydromax calculated
STIX value shall be greater than (>)
Pass
0
105,000
9,000
14,011
4,124
13,204
3,645
0,047
See ISO 12217-2

m^2
m
m
m
m
m
m
32,0 See ISO 12217-2
50,7 Pass
14.5 Otras consideraciones para veleros.

Adems de cumplir con todos los requerimientos anteriores, deberemos detallar en el
cuaderno de informacin de estabilidad los ngulos de escora mximos permisibles
durante la navegacin a vela para evitar inundaciones progresivas en las rachas de
viento y chubascos.
En ausencia de otros requisitos, la informacin sobre los ngulos mximos de escora
navegando a vela debe estar basada en criterios de la Agencia de Seguridad Martima.
14.6 Consideraciones de carga a estudiar.

Las consideraciones de carga a estudiar en nuestro velero ocenico son las siguientes
segn el reglamento:
1.- Salida de puerto a plena carga: 100% consumos y vveres, 100% tripulacin y
pasajeros con sus equipajes.

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E.U.I.T.NAVAL CADIZ
2.- Llegada a plena carga a puerto: 10% de consumos y vveres, 100% tripulacin y
pasajeros con sus equipajes.
14.7 Consideraciones para el clculo de las condiciones.

Debemos tener en cuenta una serie de datos que deben ser constantes en todos los
clculos:
-Peso de una persona adulta 75 Kg
-Altura del centro de gravedad de las personas se considera que est a 1 metro sobre el
nivel de la cubierta que pise. Se considera una altura de 0.3 metros para personas
sentadas.
-Se considera que los pasajeros y sus equipajes se sitan en los espacios que estn
asignados para ello, excepto en el clculo de pasajeros a una banda, que se considera la
situacin ms desfavorable.
14.8 Determinacin de pesos adicionales.

Los pesos adicionales que se deben aadir al peso en rosca en cada condicin de carga
para obtener el desplazamiento sern los que se indican a continuacin:
-Peso de la tripulacin: Se considera un peso de 75 Kg por persona. El centro de
gravedad de las personas y sus equipajes se van a considerar en el centro de gravedad de
la baera. Como se hace normalmente en este tipo de estudios.
-Respetos y pertrechos: Se va a considerar el peso total de los diferentes elementos
como un ancla de reserva, herramientas para la reparacin de los equipos, respetos,
aceites del motor, etc..
-Provisiones: para evaluar la cantidad de provisiones que deber llevar el buque en sus
viajes. Hemos estimado un peso de 250 Kg como mnimo para poder llevar a cabo una
pequea singladura.
14.9 Verificacin del cumplimiento de los requisitos de estanqueidad del buque.

Las aberturas de la cubierta que dan acceso a los espacios situados por debajo de la
cubierta estarn diseadas y construidas de tal manera que eviten la entrada de agua.
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E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Debern de disponer de la estanqueidad e integridad estructural acordes con los

requerimientos de la ISO 12217-2
La puerta de la escotilla corredera es totalmente estanca, el sistema de trincado permite
cerrarla desde fuera para evitar la entrada de agua en los golpes de mar.
14.10 Determinacin de los PIP.

Los puntos de inundacin progresiva, son aquellos puntos en los cuales existen
aberturas del casco, superestructura, o cubierta que no se pueden hacer estancos, y que
en caso de vuelvo de la embarcacin constituyen una posible punto de entrada de agua.
En el Angle46 el nico lugar por donde puede haber producirse esta entrada de agua en
caso de inundacin es la puerta de acceso al interior del buque. Ya que consta de rejillas
de ventilacin que estn constantemente abiertas. Las dems escotillas de cubierta
permanecern cerradas durante la navegacin.
14.11 Anlisis de la estabilidad.
Una vez realizado este estudio de estabilidad el hydromax proporciona un informe

acerca de los clculos obtenidos (report) en forma de tablas y grficas. En este caso y al
aplicar la normativa UNE-EN ISO 12227-2 vlida para la evaluacin y clasificacin de
la estabilidad y la flotabilidad en pequeas embarcaciones, necesitar en concreto las
curvas hidrostticas para de ellas obtener una serie de datos necesarios a la hora de
rellenar dicha normativa.
Para obtener estas curvas hidrostticas tendremos que cargar en hydromax las formas
obtenidas de maxsurf, fijar la lnea base y la perpendicular de popa (como ejes sobre los
que tomar las medidas) y en primer lugar hacer un estudio de equilibrio de la
embarcacin para ver que no se encuentra trimada. Una vez realizado dicho estudio hay
que hacer el estudio de calados para obtener las curvas hidrostticas. Para este estudio
tomaremos un rango de calados que oscile entre un calado ligeramente menor al real de
la embarcacin y otro algo ms grande que ste para tener una serie de rangos de
trabajo.
Una vez realizado este estudio en el informe de hydromax, aparecern tanto el rango de
calado como las tablas y las curvas hidrostticas.
Una vez obtenidas las hidrostticas comenzaremos con el estudio de la estabilidad a
grandes ngulos, para el que necesitaremos definir las condiciones de carga en que el
barco se mover. Estas condiciones de carga son 2 y durante el estudio de pesos y CDG
se definieron: mnima operativa y mxima carga. Antes de comenzar con el estudio

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E.U.I.T.NAVAL CADIZ
tendremos que definir tambin el punto de inundacin (Key point) que no es otro que
aquel por el que primero comenzara a entrar agua al barco en caso de escora.
Una vez definido este Key Point y elegida la opcin de estudio de estabilidad a grandes
ngulos, introduciremos como condicin de carga la mnima operativa en este caso,
introduciendo los valores correspondientes al peso, LCG, VCG y TCG en dicha
posicin y realizamos de nuevo el estudio de equilibrio pero en esta nueva condicin de
carga. Tomaremos entonces el anlisis de escora. Para este anlisis tomaremos una
escora de 0 a 180 grados con intervalos de 10 o 20 grados. Una vez definido el rango de
valores de estudio y comenzado el estudio en s obtendremos como resultado una serie
de tablas correspondientes a diversos parmetros del estudio de la estabilidad del barco
en los rangos de valores anteriormente definidos y unas grficas correspondientes a
estos valores.
Tendremos que llevar a cabo esta misma secuencia de acciones para la otra condicin de
carga.

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15.- PRESUPUESTO.
En este apartado se procede al estudio detallado del coste de todos los componentes del
velero, tanto estructurales como materiales.
Para hacer este presupuesto debemos distinguir entre coste de fabricacin de la
embarcacin y el beneficio comercial correspondiente. El coste de fabricacin lo
podemos desglosar en coste de diseo, coste de la chapa, mano de obra, equipos e
instalaciones.
Debemos comentar que el impuesto de matriculacin correspondiente a dicha
embarcacin est regulado por el artculo 65.1 b) de la ley 38/1992 del 28 de Diciembre,
el cual dice que si la embarcacin tiene ms de ocho metros de eslora se deber abonar
el 12% del valor en concepto de matriculacin.
15.1 Desglose del coste de materiales.

Materiales del casco.
Elementos
Chapa 8 mm Acero
AH-42
Chapa 7 mm Acero
AH-42
Chapa 5 mm Acero
AH-42
Chapa 4 mm Acero
AH-42
Soldadura
Paneles interiores
Madera
Total
Peso(kg)
1007
/Kg
2
Coste
2.014
2059
4.118
1638
3.276
339
678
250
30 m2
150 m2
12,5
35/m2
12,5/
3.125
1.050
1.875
16.136
Habilitacin.
Camarote de proa
Elementos.
Literas.
Colchn.
Armarios.
Mesillas.
Unidades
2
4
2
2

320
120
80
40
Precio/
640
480
160
80
Pag:169

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Madera Apliques
Total
50
100
1460
Camarote de popa
Elementos
Cama
Armario
Silln
WC( kit)
Accesorios
Mesillas
Cmoda
Televisin
Tanque de aguas grises.
Total
Unidades
1
2
1
1
1
2
1
1
1
300
100
200
500
300
200
200
100
100
Precio/
300
200
200
500
300
400
200
100
100
2300
Unidades
1
1
1
1
1
100
100
300
200
200
Precio
100
100
300
200
200
900
Unidades
1
1
2
1
1
1
1
1
100
100
200
200
298
430
76
60
Precio
100
100
400
200
298
430
76
60
1664
Bao comn
Elemento
Plataforma de ducha
Espejo
Lavabo
WC
Accesorios
Total
Mesa de cartas
Elemento
Silla
Cartografa
GPS
Radio VHF
Sonda
Radar
Mesa de cartas
Estantera
Total

Pag:170

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Cocina
Elemento
Encimera
Fregadera
Bomba de grifo
Horno
Frigorfico
Microondas
Hornilla
Bombona de gas
Estanteras
Armarios
Escotilla
Ventanas
Total
Unidades
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
140
230
100
300
465
100
235
140
75
90
260
200
Precio
140
230
100
300
465
100
235
140
150
180
260
200
2500
Unidades
1
1
1
1
1
1
4
1
200
400
200
200
250
260
40
400
Precio
200
400
200
200
250
260
160
1870
2070
Saln
Elemento
Sof
Mesa central
Estantera
Armarios
Ventana
Escotilla
Cajones bajo sof
Iluminacin
Total
Baera
Elemento
Pedestal de mando
Rueda de timn
Guardines
Mecha
Aparatos de navegacin
Comps
Unidades
1
1
1
1
1
1

1670
709
530
270
1600
300
Precio
1670
709
530
270
1600
300
Pag:171

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Mesa de baera
Madera bancos
Bimini
Copkit
Defensas de plstico
Total
1
2
1
1
8
400
300
600
900
20
400
300
600
900
160
7439
Velas y aparejos
Elemento
Mstil de aluminio dos crucetas
Botavara
Mayor
Genova
Stays
Obenques
Enrollador de genova
Stoppers
Hidrulico backstay
Winches
Mordazas
Total
Unidades
1
1
1
1
2
2
1
8
1
2
6
3457
940
2400
2085
180
135
300
40
700
875
60
Precio
3457
940
2400
2085
360
270
300
320
700
1750
360
12942
Cubierta
Elemento
Winches de piano
Winches auxiliares
Mordazas
Carril de genova
Poleas de genova
Ventilacin
Escotillas de proa
Tapones de tanques
Ancla de inox.
Cadena
Molinete
Carril de la mayor
Montecarlo mayor
Candeleros de inox
Contra mayor
Unidades
2
2
4
2
2
3
3
5
1
1
1
1
1
1
1

1900
1500
230
520
200
210
240
130
582
80
670
889
700
1200
1230
Precio
3800
3000
920
1040
400
630
720
650
582
80
670
889
700
1200
1230
Pag:172

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Electrnica palo
75 m cabo de fondeo
20 m cabo de amarre
Veleta
Total
1
1
2
1
2325
75
23
275
2325
75
46
275
19232
Unidades
1
6
2
1
1
2
3
8
1
2
2
2866
117
40
49
45
25
3
34
205
32
2
Precio
2866
117
40
49
45
25
3
34
205
32
2
3462
Equipo de salvamento
Elemento
Balsa salvavidas
Bengalas
Extintores
Reflector de radar
Antena VHF
Luces de emergencia
Aro salvavidas
Chalecos salvavidas
Botiqun Zona 1
Cubo Latn
Bocina
Total
Instalaciones
Elementos
Motor volvo penta D-2 75
Bomba de achique manual
Baterias
Cargador bateras
Cuadro elctrico
Convertidor 220V-12V/24V
Fusibles
Calentador elctrico 60 l
Tanque de agua dulce
Tanque de combustible
Unidades
1
1
2
1
1
1
1
1
3
2
12534
57
1200
360
160
185
55
470
160
150
Precio
12534
57
1200
360
160
185
55
470
480
300
Total
15801
Coste Total materiales
Coste
materiales
con
IVA
Precio
Pag:173

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Total
85.906
Mano de obra
Elemento
Corte de chapa
Ensamblaje casco
Ensamblaje cubierta
Soldadura
Carpintera
Montaje equipos
Acabados
Total
Horas
300
610
320
350
230
470
230
2510
Precio /h
18
18
18
18
18
18
18
/Mes
5400
10980
5760
6300
4140
8460
4140
45180
Costes Astillero
Elemento
Alquiler nave
Maquinaria
Luz y agua
Telfono
Impuestos
Gastos variables
C. Administrativos
Mes
5
5
5
5
1
5
5
Precio/mes
300
430
150
50
1000
400
Precio
1500
2150
450
250
1000
2000
3500
700
Total
Coste embarcacin
Beneficio comercial
Beneficio astillero
Precio final velero.

10850
126.000
30.000
48.000
219.000
Pag:174

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
16.- BIBLIOGRAFA.
Libros y apuntes de las asignaturas de la Escuela Universitaria de Ingeniera

Tcnica Naval:
Apuntes de Embarcaciones deportivas, D. Antonio de Querol Sahagn.
Apuntes de Resistencia de Materiales , D. Manuel Tornell y D. Juan Jose Martinez.
Apuntes de Clculo de Estructuras Marinas D. Antonio Barrios.
Apuntes de Teora del Buque D. Aurelio Guzmn Cabaas
Libros:
Principles of Yacth design Autores: Lars Larsson y Rolf e Eliasson.
El proyecto Bsico del Buque Mercante Autores: Ricardo Albario Castro, Juan Jos
Azpiroz, Manuel Meizoso.
Webgrafa:
www.lanautica.com
www.volvopenta.com
www.lewmar.com
www.arken.com
www.weldingwire.com
www.cosasdebarcos.es

Pag:175

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
ANEXOS

Pag:176

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
ANEXO I.
CONDICIONES DE ESTABILIDAD.
.Condicin 1: Salida a Plena Carga.
En esta condicin el buque se encuentra cargado con todos sus pasajeros y tripulantes
con sus respectivos equipajes. La embarcacin cuenta con el 100% de los consumos y
vveres provistos. El tanque de aguas grises esta vacio.
Equilibrium Calculation - Angle 46

Loadcase - Condicin de Mxima Carga
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Rosca
Fresh water port
Fresh water strbd
Fresh water central
Diesel Port
Diesel Strbd
Grey water
Tripulacion
Pertrechos
Provisiones
equipo seguridad
Quantity
1
100%
100%
100%
100%
100%
0%
6
1
6
1
Total Weight=
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
14,13
0,2797
0,2797
0,2797
0,3030
0,3030
0,0000
0,0750
0,1630
0,0415
0,1320
16,56
6,308
5,658
5,658
5,566
0,634
0,634
3,842
2,700
6,450
8,406
6,000
LCG=5,998
0,882
0,287
0,287
0,221
0,998
0,998
0,305
2,597
1,125
1,354
1,000
VCG=0,912
Trans.Arm m FS Mom. tonne.m

-0,026
-0,841
0,841
0,000
-0,917
0,917
-0,573
0,000
0,060
0,000
0,000
TCG=-0,022
FS corr.=0
VCG fluid=0,912
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Heel to Starboard degrees
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
Trim (+ve by stern) m
WL Length m
0,824
16,57
-0,9
0,878
0,770
0,817
-0,109
13,201

Pag:177
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
Waterpl. Area Coeff.
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m
3,645
49,242
34,292
0,463
0,123
0,273
0,713
-0,438
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m
-0,881
KB m
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
Immersion (TPc) tonne/cm
MTc tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg
0,491
0,912
1,753
19,958
1,332
19,538
2,244
20,449
0,352
0,251
0,385
1,0
-0,5
Key point
Type
Entrada Alta
Downflooding point
Entrada Baja
Downflooding point
Code
Criteria
ISO/FDIS 122176.2.2 Downflooding height at equilibrium
2:2002(E)
Freeboard m
0,176
0,252
2,095
1,035
Value Units
DownfloodingPoints
0,800 m
Stability Calculation - Angle 46

Loadcase - Condicin de Mxima Carga
Free to Trim

Pag:178
Actual Status
Pass
1,035 Pass

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Item Name
Quantity
Rosca
Fresh water port
Fresh water strbd
Fresh water central
Diesel Port
Diesel Strbd
Grey water
Tripulacion
Pertrechos
Provisiones
equipo seguridad
1
100%
100%
100%
100%
100%
0%
6
1
6
1
Total Weight=
Weight Long.Arm m
tonne
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom.
tonne.m
14,13
0,2797
0,2797
0,2797
0,3030
0,3030
0,0000
0,0750
0,1630
0,0415
0,1320
16,56
0,882
0,287
0,287
0,221
0,998
0,998
0,305
2,597
1,125
1,354
1,000
VCG=0,912
-0,026
-0,841
0,841
0,000
-0,917
0,917
-0,573
0,000
0,060
0,000
0,000
TCG=-0,022
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0
6,308
5,658
5,658
5,566
0,634
0,634
3,842
2,700
6,450
8,406
6,000
LCG=5,998
FS corr.=0
VCG
fluid=0,912
0,8
Max GZ = 0,722 m at 59,1 deg.
0,6
GZ m
0,4
0,2
-0,2
-0,4
-0,6

Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
WL Length m
Immersed Depth m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
VCB from DWL m
GZ m
40
-30,0
16,56
0,927
0,420
13,705
2,266
3,262
47,068
30,992
0,455
0,159
-0,423
-0,360
-0,520
-20,0
16,57
0,916
0,618
13,694
2,536
3,445
48,076
32,299
0,454
0,135
-0,431
-0,352
-0,393

80
Heel to Starboard
-10,0
16,57
0,890
0,733
13,422
2,691
3,647
49,075
33,984
0,458
0,123
-0,436
-0,337
-0,206
deg.
0,0
16,57
0,878
0,770
13,204
2,734
3,645
49,247
34,300
0,463
0,123
-0,439
-0,329
0,022
120
10,0
16,56
0,890
0,733
13,423
2,691
3,647
49,074
33,985
0,458
0,123
-0,437
-0,337
0,248
160
20,0
16,56
0,916
0,618
13,694
2,536
3,444
48,074
32,298
0,454
0,135
-0,431
-0,352
0,434
Pag:179
30,0
16,56
0,927
0,420
13,705
2,266
3,262
47,067
30,992
0,455
0,159
-0,423
-0,360
0,557
40,0
16,56
0,912
0,111
13,709
1,890
3,247
46,630
30,940
0,452
0,192
-0,410
-0,356
0,646

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
TCF to zero pt. m
50,0
16,56
0,867
-0,374
13,704
1,426
3,039
46,694
30,040
0,451
0,287
-0,391
-0,346
0,709
-0,385
1,439
50,1
-5,5
130,0
16,57
-1,746
-3,078
13,853
1,418
2,305
41,121
25,422
0,673
0,357
-0,348
-0,420
-0,115
-0,146
0,665
129,9
-5,9
60,0
16,56
0,801
-1,153
13,674
1,080
3,956
45,338
29,175
0,469
0,354
-0,371
-0,347
0,722
-0,222
1,436
60,1
-8,6
140,0
16,57
-1,716
-2,606
13,824
1,344
2,383
42,064
26,570
0,709
0,365
-0,368
-0,402
-0,258
-0,264
0,492
139,9
-4,0
-0,616
-0,998
30,1
-2,3
70,0
16,56
0,679
-2,622
13,496
1,049
3,845
42,166
27,403
0,529
0,366
-0,348
-0,366
0,708
-0,033
1,402
70,1
-14,4
150,0
16,57
-1,713
-2,289
13,790
1,206
2,570
43,754
28,839
0,747
0,378
-0,389
-0,369
-0,372
-0,407
0,340
149,9
-2,6
Key point
Margin Line (immersion pos = -0,57 m)
Deck Edge (immersion pos = -0,57 m)
Entrada Alta
Entrada Baja
-0,728
-0,673
20,0
-1,3
80,0
16,56
0,184
-6,846
13,307
1,047
2,167
39,492
25,084
0,593
0,535
-0,329
-0,389
0,644
0,046
1,435
80,0
-28,6
160,0
16,56
-1,730
-2,080
13,738
1,000
2,977
46,987
33,062
0,787
0,395
-0,409
-0,317
-0,424
-0,612
0,247
159,9
-1,6
-0,839
-0,321
10,0
-0,7
90,0
16,56
N/A
N/A
13,634
1,171
2,084
39,634
24,258
0,593
0,486
-0,317
-0,404
0,515
0,090
1,350
90,0
90,0
170,0
16,57
-1,755
-1,986
13,631
0,728
4,028
53,933
41,466
0,799
0,404
-0,420
-0,244
-0,316
-1,034
0,320
169,9
-1,0 -1,0
Type
Downflooding point
Downflooding point

-0,883
0,000
0,5
-0,5
-0,839
0,321
10,0
-0,7
-0,729
0,673
20,0
-1,3
100,0
16,57
-2,523
-9,538
14,011
1,305
2,063
39,885
24,033
0,594
0,428
-0,314
-0,416
0,365
0,110
1,224
100,0
-28,6
180,0
16,57
-1,759
-1,987
13,455
0,694
4,046
54,678
41,771
0,808
0,428
-0,420
-0,202
-0,022
-1,085
0,000
179,0
110,0
16,57
-1,987
-5,304
13,926
1,393
2,099
40,148
24,119
0,617
0,397
-0,319
-0,422
0,204
0,043
1,053
109,9
-14,4
DF angle deg
9,42
14,53
124,62
Not immersed
Pag:180
-0,616
0,998
30,1
-2,3
-0,502
1,286
40,1
-3,6
120,0
16,57
-1,819
-3,842
13,885
1,432
2,190
40,528
24,639
0,642
0,371
-0,330
-0,425
0,041
-0,048
0,858
119,9
-8,9

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Code
ISO/FDIS 12217-2:2002(E)
ISO/FDIS 12217-2:2002(E)
ISO/FDIS 12217-2:2002(E)
Criteria
6.4 STIX
delta
height of immersed profile area centroid,
Hydromax calculated
Intermediate values
m, mass of boat in current loading condition
height of waterline in current loading condition
phiD, actual downflooding angle
PhiV, actual angle of vanishing stability
AGZ, area under righting lever curve, from -0,9 to
122,5 deg.
GZ90, righting lever at 90 deg
GZD, righting lever at downflooding angle
FR
LBS, weighted average length
FL, length factor
FB, beam factor
VAW, steady apparent wind speed
FDS, dynamic stability factor
FIR, inversion recovery factor
FKR, knockdown recovery factor
FDL, displacement-length factor
FBD, beam-displacement factor
FWM, wind moment factor
FDF, downflooding factor

Value Units
40,0 deg
Actual Status
Pass
124,6 Pass
101,0 deg
Pass
122,5 Pass
Pass
0
105,000
9,000
14,011
4,124
13,204
3,645
0,047
See ISO 12217-2

m^2
m
m
m
m
m
m
32,0 See ISO 12217-2
(0,984)
(1,069)
(1,289)
(1,034)
(1,051)
(1,000)
(1,385)
50,7 Pass
tonne
m
deg
deg
m.deg
16,565
0,824
124,6
122,5
58,237
m
m
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
m/s
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
See ISO 12217-2
0,515
-0,033
4,971
13,473
1,041
1,718
n/a
0,984
1,069
1,289
1,034
1,051
1,000
1,250
Pag:181

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
.Condicin 2: Condicin mnima operativa.

Equilibrium Calculation - Angle 46
Loadcase - Condicin minima operativa
Free to Trim
Item Name
Quantity
Lightship
Fresh water port
Fresh water strbd
Fresh water central
Diesel Port
Diesel Strbd
Grey water
tripulacin
pertrechos
provisiones
Equipo seguridad
1
10%
10%
10%
10%
10%
100%
1
1
1
1
Total Weight=
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
14,13
0,0279
0,0279
0,0280
0,0303
0,0303
0,1187
0,0750
0,1630
0,0415
0,0660
14,74
6,308
5,695
5,695
5,621
0,681
0,681
3,842
2,700
6,450
8,406
6,000
LCG=6,249
0,882
0,144
0,144
0,056
0,730
0,730
0,305
2,597
1,125
1,354
1,000
VCG=0,886
-0,026
-0,570
0,570
0,000
-0,629
0,629
-0,573
0,000
0,000
0,000
0,000
TCG=-0,030
FS corr.=0,037
VCG fluid=0,922
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
0,778
14,74
-1,3
0,899
0,657
0,767
-0,242
12,750
3,602
46,593
32,206
0,455
0,116
0,263
0,701
-0,183
-0,589
0,457

Pag:182
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,152
0,152
0,032
0,103
0,103
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,542

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
tonne.m
0,922
1,787
19,332
1,322
18,867
2,244
19,789
0,330
0,216
0,340
1,7
-1,1
Key point
Entrada Alta
Entrada Baja
Code
ISO/FDIS 122172:2002(E)
Type
Downflooding point
Downflooding point
Freeboard m
0,285
0,361
2,163
1,103
Criteria
6.2.2 Downflooding height at equilibrium
Value Units

Actual Status
Pass
DownfloodingPoints
0,800 m
1,103 Pass
Stability Calculation - Angle 46

Loadcase - Condicin minima operativa
Free to Trim
Item Name
Quantity
Lightship
Fresh water port
Fresh water strbd
Fresh water central
Diesel Port
Diesel Strbd
Grey water
tripulacin
pertrechos
provisiones
1
10%
10%
10%
10%
10%
100%
1
1
1
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
14,13
0,0279
0,0279
0,0280
0,0303
0,0303
0,1187
0,0750
0,1630
0,0415
6,308
5,695
5,695
5,621
0,681
0,681
3,842
2,700
6,450
8,406
0,882
0,144
0,144
0,056
0,730
0,730
0,305
2,597
1,125
1,354
-0,026
-0,570
0,570
0,000
-0,629
0,629
-0,573
0,000
0,000
0,000

Pag:183
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,152
0,152
0,032
0,103
0,103
0,000
0,000
0,000
0,000

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Equipo seguridad
1
Total Weight=
0,0660
14,74
6,000
LCG=6,249
1,000
VCG=0,886
0,000
TCG=-0,030
0,000
0,542
FS corr.=0,037
VCG fluid=0,922
0,8
Max GZ = 0,71 m at 65,5 deg.
0,6
GZ m
0,4
0,2
-0,2
-0,4
-0,6

Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
WL Length m
Immersed Depth m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
VCB from DWL m
GZ m
TCF to zero pt. m
50,0
60,0
14,74
14,74
0,904
0,844
-0,583
-1,430
13,730
13,707
40
-30,0
14,74
0,952
0,273
13,721
2,208
3,156
44,475
29,166
0,433
0,150
-0,164
-0,345
-0,490
-0,391
-0,996
30,1
-3,0
70,0
14,74
0,736
-3,051
13,569
80
Heel to Starboard deg.
-20,0
14,74
0,939
0,490
13,457
2,482
3,338
45,384
30,231
0,440
0,129
-0,173
-0,339
-0,373
-0,466
-0,678
20,1
-2,0
80,0
14,74
0,291
-7,767
13,332

-10,0
14,74
0,912
0,617
12,832
2,639
3,592
46,356
31,807
0,455
0,118
-0,179
-0,326
-0,195
-0,537
-0,321
10,1
-1,3
90,0
14,74
N/A
N/A
13,661
0,0
14,74
0,899
0,657
12,752
2,688
3,602
46,597
32,208
0,455
0,116
-0,182
-0,318
0,030
-0,588
0,000
1,1
-1,1
100,0
14,74
-2,410
-10,517
13,946
120
10,0
14,74
0,912
0,617
12,833
2,639
3,592
46,357
31,809
0,455
0,118
-0,180
-0,325
0,253
-0,538
0,321
10,1
-1,3
110,0
14,74
-1,928
-5,798
13,876
160
20,0
14,74
0,938
0,490
13,457
2,482
3,338
45,381
30,229
0,440
0,129
-0,173
-0,339
0,429
-0,466
0,678
20,1
-2,0
120,0
14,74
-1,779
-4,171
13,840
Pag:184
30,0
14,74
0,953
0,272
13,722
2,208
3,156
44,472
29,162
0,433
0,150
-0,162
-0,345
0,541
-0,389
0,996
30,1
-3,0
40,0
14,74
0,945
-0,061
13,731
1,831
3,146
44,057
29,154
0,429
0,182
-0,147
-0,340
0,619
-0,281
1,269
40,1
-4,5

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
1,365
3,009
43,940
29,008
0,427
0,258
-0,128
-0,326
0,680
-0,165
1,443
50,1
-6,6
130,0
14,74
-1,715
-3,325
13,809
1,354
2,226
38,830
24,204
0,656
0,345
-0,074
-0,395
-0,116
0,013
0,657
129,8
-7,1
1,022
3,779
42,407
28,523
0,449
0,321
-0,105
-0,324
0,705
-0,040
1,446
60,1
-10,0
0,987
4,045
39,427
27,157
0,513
0,355
-0,082
-0,340
0,704
0,053
1,430
70,1
-16,4
0,980
2,152
37,391
24,837
0,566
0,511
-0,059
-0,359
0,640
0,144
1,457
80,1
-32,0
1,103
2,067
37,526
23,958
0,567
0,461
-0,046
-0,373
0,514
0,213
1,363
90,0
90,0
140,0
14,74
-1,693
-2,799
13,778
1,284
2,289
39,686
25,150
0,692
0,355
-0,097
-0,379
-0,266
-0,102
0,473
139,9
-4,9
150,0
14,74
-1,697
-2,442
13,740
1,151
2,461
41,263
27,183
0,731
0,369
-0,122
-0,348
-0,390
-0,244
0,305
149,9
-3,3
160,0
14,74
-1,719
-2,197
13,685
0,956
2,846
44,307
31,116
0,770
0,386
-0,145
-0,300
-0,457
-0,451
0,189
159,9
-2,1
170,0
180,0
14,74
14,74
-1,753
-1,761
-2,065
-2,058
13,590
13,415
0,708
0,694
3,884
4,057
51,031
53,551
39,267
41,752
0,770
0,777
0,385
0,381
-0,161
-0,163
-0,232
-0,186
-0,373
-0,030
-0,868
-1,061
0,229
0,000
169,9
178,7
-1,4 -1,3
Key point
Margin Line (immersion pos = -0,57 m)
Deck Edge (immersion pos = -0,57 m)
Entrada Alta
Entrada Baja
Code
ISO/FDIS 122172:2002(E)
1,236
2,044
37,752
23,618
0,573
0,408
-0,039
-0,384
0,367
0,246
1,229
99,9
-32,2
1,325
2,075
37,986
23,504
0,597
0,377
-0,044
-0,393
0,207
0,182
1,049
109,9
-16,7
Type
DF angle deg
18,45
27,58
127,93
Not immersed
Downflooding point
Downflooding point
Criteria

1,366
2,155
38,317
23,770
0,623
0,353
-0,057
-0,397
0,044
0,104
0,850
119,9
-10,5
Value Units
Actual Status
Pass
40,0 deg
127,9 Pass
Pag:185

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
ISO/FDIS 122172:2002(E)

ISO/FDIS 122172:2002(E)
Pass
101,0 deg
122,7 Pass
6.4 STIX
delta
height of immersed profile area centroid,
Hydromax calculated
Pass
0 See ISO 122172
105,000 m^2
9,000 m
14,011 m
4,124 m
12,752 m
3,602 m
0,008 m
32,0 See ISO 122172
Intermediate values
m, mass of boat in current loading condition
height of waterline in current loading
condition
phiD, actual downflooding angle
PhiV, actual angle of vanishing stability
AGZ, area under righting lever curve, from 1,3 to 122,7 deg.
GZ90, righting lever at 90 deg
GZD, righting lever at downflooding angle
FR
LBS, weighted average length
FL, length factor
FB, beam factor
VAW, steady apparent wind speed
FDS, dynamic stability factor
(0,969)
FIR, inversion recovery factor
(1,060)
FKR, knockdown recovery factor
(1,241)
FDL, displacement-length factor
(1,020)
FBD, beam-displacement factor
(1,045)
FWM, wind moment factor
(1,000)

47,7 Pass
tonne
m
14,740
0,778
deg
deg
m.deg
127,9
122,7
57,358
m
m
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
m/s
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
See ISO 122172
0,514
-0,083
4,390
Pag:186
13,172
1,037
1,786
n/a
0,969
1,060
1,241
1,020
1,045
1,000

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
FDF, downflooding factor
(1,421) See ISO 122172
1,250
Hydrostatics - Angle 46
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
0,746
14,13
0,0
0,746
0,746
0,746
0,000
12,883
3,596
46,624
32,966
0,452
0,758
14,52
0,0
0,758
0,758
0,758
0,000
12,961
3,605
47,119
33,293
0,454
0,769
14,92
0,0
0,769
0,769
0,769
0,000
13,039
3,613
47,614
33,618
0,456

0,781
15,32
0,0
0,781
0,781
0,781
0,000
13,118
3,622
48,108
33,939
0,458
0,792
15,72
0,0
0,792
0,792
0,792
0,000
13,196
3,630
48,602
34,257
0,460
0,804
16,13
0,0
0,804
0,804
0,804
0,000
13,274
3,638
49,095
34,569
0,461
0,815
16,54
0,0
0,815
0,815
0,815
0,000
13,350
3,647
49,590
34,881
0,463
0,827
16,96
0,0
0,827
0,827
0,827
0,000
13,418
3,655
50,083
35,187
0,465
Pag:187
0,838
17,38
0,0
0,838
0,838
0,838
0,000
13,480
3,663
50,579
35,494
0,467
0,850
17,80
0,0
0,850
0,850
0,850
0,000
13,541
3,671
51,075
35,797
0,469

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
tonne.m
0,112
0,256
0,712
-0,547
-0,898
0,441
0,906
1,920
21,358
1,455
20,892
2,361
21,798
0,338
0,229
0,359
0,114
0,258
0,713
-0,557
-0,920
0,449
0,906
1,898
21,279
1,441
20,822
2,347
21,728
0,341
0,235
0,365
0,115
0,261
0,714
-0,567
-0,943
0,457
0,906
1,876
21,200
1,428
20,751
2,334
21,657
0,345
0,240
0,372
0,117
0,264
0,714
-0,577
-0,966
0,466
0,906
1,855
21,117
1,415
20,676
2,321
21,582
0,348
0,246
0,378
0,118
0,266
0,715
-0,588
-0,989
0,474
0,906
1,835
21,034
1,403
20,602
2,309
21,508
0,351
0,251
0,385
0,120
0,269
0,716
-0,598
-1,012
0,482
0,906
1,815
20,947
1,391
20,523
2,297
21,429
0,354
0,257
0,392
0,122
0,271
0,716
-0,609
-1,035
0,490
0,906
1,795
20,865
1,379
20,449
2,285
21,355
0,358
0,263
0,398
0,123
0,274
0,718
-0,619
-1,059
0,498
0,906
1,776
20,778
1,368
20,371
2,274
21,277
0,361
0,268
0,405
0,125
0,276
0,719
-0,630
-1,083
0,506
0,906
1,758
20,696
1,358
20,296
2,264
21,202
0,364
0,274
0,412
0,126
0,279
0,720
-0,641
-1,107
0,514
0,906
1,740
20,614
1,348
20,222
2,254
21,128
0,367
0,279
0,419
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Pag:188

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
MTc
0,84
Immersion (TPc)
KML
0,82
Draft m
KMt
KB
0,8
LCF
LCB
0,78
WPA
Wet. Area
0,76
Disp.
14
14,5
15
15,5
16
16,5
Displacement tonne
17
17,5
18
32,5
35
37,5
40
42,5
Area m^2
45
47,5
50
52,5
-1,25
-1
-0,75
-0,5
-0,25
LCB, LCF, KB m
0,25
0,5
0,75
2,22
2,24
2,26
2,28
2,3
KMt m
2,32
2,34
2,36
21
21,1
21,2
21,3
21,4
KML m
21,5
21,6
21,7
21,8
0,33
0,335
0,34
0,345
0,35
0,355
Immersion tonne/cm
0,36
0,365
0,37
0,2
0,21
0,22
0,23
0,24
0,25
Moment to Trim tonne.m
0,26
0,27
0,28

Pag:189

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
0,84
Waterplane Area
0,82
Draft m
Midship Area
0,8
Block
0,78
Prismatic
0,76
0,1
0,2
0,3
0,4

Coefficients
0,5
0,6
0,7
Pag:190
0,8

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
KN Calculation - angle 46
Initial Trim = 0 m (+ve by stern)
2
70 deg.
KN KN
80 deg.
60 deg. KN
90 deg. KN
50 deg. KN
100 deg. KN
40 deg. KN
1,5
110 deg. KN
30 deg. KN
120 deg. KN
20 deg. KN
KN m
130 deg. KN
0,5
10 deg. KN
150 deg. KN
0 deg. KN
-0,5
140 deg. KN
180 deg. KN
160 deg.
KN KN
170 deg.
-10 deg. KN
-20 deg. KN
-1
-30 deg. KN
-1,5
14,5
15
Displacement
tonne
KN 30,0 deg. Port.
14,10
-1,006
15,5
Displacement tonne
KN 20,0 deg.
KN 10,0
Port. deg. Port.
-0,744

-0,404
KN 0,0
deg.
0,000
16
KN 10,0
deg.
Starb.
0,404
16,5
KN 20,0 deg.
Starb.
0,744
Pag:191
KN 30,0
deg.
Starb.
1,006
KN 40,0
deg.
Starb.
1,218

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
14,38
14,66
14,93
15,21
15,49
15,77
16,04
16,32
16,60
-1,006
-1,007
-1,007
-1,007
-1,007
-1,008
-1,008
-1,008
-1,008
-0,744
-0,743
-0,742
-0,741
-0,740
-0,740
-0,739
-0,738
-0,737
-0,402
-0,401
-0,400
-0,398
-0,397
-0,396
-0,395
-0,393
-0,392
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Displacement tonne
KN 50,0 deg.
Starb.
KN 60,0 deg.
Starb.
KN 70,0
deg.
Starb.
KN 80,0
deg.
Starb.
14,10
14,38
14,66
14,93
15,21
15,49
15,77
16,04
16,32
16,60
1,397
1,398
1,400
1,402
1,403
1,405
1,406
1,407
1,408
1,410
1,521
1,520
1,520
1,519
1,519
1,518
1,517
1,517
1,516
1,515
1,587
1,585
1,583
1,581
1,578
1,576
1,574
1,572
1,569
1,567
1,557
1,555
1,554
1,552
1,550
1,549
1,547
1,546
1,544
1,543
Displacement tonne KN 130,0 deg.

Starb.
14,10
0,583
14,38
0,584
14,66
0,584
14,93
0,584
15,21
0,585
15,49
0,585
15,77
0,586
16,04
0,586
16,32
0,587
16,60
0,587
KN 140,0 deg.
Starb.
0,316
0,318
0,321
0,323
0,325
0,327
0,328
0,330
0,332
0,334

KN 150,0 deg.
Starb.
0,058
0,062
0,066
0,070
0,074
0,077
0,081
0,085
0,088
0,092
0,402
0,401
0,400
0,398
0,397
0,396
0,395
0,393
0,392
0,744
0,743
0,742
0,741
0,740
0,740
0,739
0,738
0,737
KN 90,0 KN 100,0 deg.

deg.
Starb.
Starb.
1,440
1,438
1,436
1,435
1,434
1,432
1,431
1,429
1,428
1,427
1,274
1,272
1,271
1,270
1,268
1,267
1,266
1,265
1,264
1,263
1,006
1,007
1,007
1,007
1,007
1,008
1,008
1,008
1,008
KN
110,0
deg.
Starb.
1,070
1,069
1,068
1,067
1,066
1,065
1,064
1,063
1,062
1,061
1,219
1,221
1,222
1,224
1,225
1,227
1,228
1,230
1,231
KN 120,0
deg.
Starb.
0,837
0,836
0,836
0,835
0,835
0,834
0,834
0,833
0,833
0,833
KN 160,0 deg. Starb.
KN 170,0 deg. Starb.
-0,154
-0,148
-0,142
-0,136
-0,130
-0,124
-0,118
-0,112
-0,107
-0,101
-0,213
-0,204
-0,195
-0,187
-0,178
-0,169
-0,161
-0,153
-0,145
-0,137
Pag:192

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
ANEXO II
Estudio de pesos
ESCANTILLONADO
1
ELEMENTO
Peso
LCG
TCG
VCG
Mto LCG
Mto
TCG
Mto VCG
Planchas de fondo
2010
6807
375
13682070
753750
Planchas de costado
1638
6635
1400
10868130
2293200
Planchas de cubierta
960
4403
2486
4226880
2386560
Cuadernas
480
4899
900
2351520
432000
Baos
135,01
4900
2270
661549
306472,7
Long. De cubierta
74,08
4498
1890
333211,84
140011,2
Long. De casco
392
6064
740
2377088
290080
Mamparos
130
5503
-309
897
715390
-40170
116610
Ref. mamparos
84
250
-150
880
21000
-12600
73920
Ref. orza
15
6047
40
90705
600
Elementos
Superestructura
200
5013
2234
1002600
446800
de
Zona baera
320
1914
1989
612480
636480
Espejo de popa
110
-623
990
-68530
108900
Soldadura
100
5534
398
553400
39800
5629
-7
1207 37427493,8
-52770
8025183,9
Escantillona
Sumatorio
6648,09
HABILITACION
2
ELEMENTO
Recubrim. Madera
Camarote
de
Peso
LCG
TCG
VCG
256
1600
Toilet
3600
Puerta camarote
4000
Lavabo
Ducha
Mto LCG
Mto
TCG
Mto VCG
700
409600
179200
1080
760
28800
8640
6080
-888
1100
16000
7068
4400
3630
1770
1098
21780
10620
6588
10
3600
760
500
36000
7600
5000
Cama
30
1584
1055
47520
31650
Armario Babor
15
2947
1676
1159
44205
25140
17385
Armario Estribor
12
3448
-1624
1300
41376
-19488
15600
Asientos
20
1978
-1692
1200
39560
-33840
24000

Pag:193

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Popa
Mesita babor
900
1256
1000
4500
6280
5000
Mesita Estribor
900
-1245
1000
4500
-6225
5000
Cajonera babor
1611
1659
970
9666
9954
5820
1866
41
810
703507
15749
305723
Sumatorio
Bao
Mesa
de
cartas
Cocina
Armario
10
4150
1472
1259
41500
14720
12590
Toilet
4890
1053
875
39120
8424
7000
Puerta bao
4890
601
1446
29340
11964
8676
Lavabo
4125
1393
1402
24750
8358
8412
Plato de ducha
10
4199
1029
454
41990
10290
4540
Sumatorio
40
4417
1343
1030
176700
53756
41218
Mesa
4900
-1493
1093
34300
-10451
7651
Silla
4350
-1469
966
17400
-5876
3864
Electronica nav.
15
4317
-1370
1420
64755
-24446
21300
Cartas y medidores
4972
-1948
1004
9944
-3896
2008
Sonar, radio, otros
5080
-2053
1424
30480
-12318
8544
Estanteria
4159
-1528
1500
8318
-3056
3000
Sumatorio
36
4588
-1667
1287
165197
-60043
46367
Recubrim. Madera
310
5330
-1120
800
1652300 347200
248000
Fregadero
6306
-681
1360
37836
-4086
8160
Horno
20
5632
-656
865
112640
-16400
17300
Hornillo
5632
-656
1352
28160
-3280
6760
nevera
30
6300
-1691
1172
189000
-50730
35160
microondas
5600
-1641
1604
22400
-6564
6416
Armario proa
10
6999
-656
1287
69990
-6560
12870
Armario Estribor
5811
-1831
2031
46488
-14648
16248
Cacharros
7039
-1212
1581
35195
7905
5512
-1144
901
-6060
2194009 455528
358819
Sumatorio
Salon
377
398
Sofa
80
6011
1322
1248
480880 105760
99840
Mesa
40
6332
520
1131
253280
20800
45240
Estanteria
20
6047
932
1298
120940
18640
25960
Armario
20
8170
780
665
163400
15600
13300
Recubrim. Madera
300
6291
300
1098
1887300
90000
329400
Sumatorio
460
6316
545
1116
2905800 250800
513740
Litera
100
8806
937
1319

880600
93700
Pag:194
131900

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Camarote
Proa
Armario
20
9997
679
1667
199940
13580
33340
Estanteria
8450
931
721
67600
7448
5768
8371
271
1903
33484
1084
7612
Recubrim. Madera
50
8510
479
1250
425500
23950
62500
Sumatorio
182
8830
767
1324
1607124 139762
241120
Litera
70
8806
-937
1319
616420
-65590
92330
Armario
20
9997
-679
1667
199940
-13580
33340
Estanteria
10
8450
-931
721
84500
-9310
7210
8371
-271
1903
33484
-1084
7612
Recubrim. Madera
45
8510
-497
1250
382950
56250
Sumatorio
149
8840
-751
1320
-22365
1317294 111929
Coi
11670
1319
23340
2638
Tambucho Br
12
11145
715
1667
133740
8580
20004
Tambucho Estr.
10
11132
-710
721
111320
-7100
7210
10900
-210
1903
87200
-1680
15224
32
11112
-6
1408
355600
-200
45076
Babor Puerta
Camarote
Proa
Estribor Puerta
Paol
de
Proa Puerta
Sumatorio
Peso(kg)
LCG(mm) TCG(mm) VCG(mm)
Mto
TCG
Mto LCG
Total Habilitacion
1674
-100
1044
Mto VCG
9425231 167633
1748805
PROPULSION Y EQUIPOS
2
ELEMENTO
Motor
Mquina
5630
196742
Peso
253
LCG
TCG
VCG
Mto
TCG
Mto LCG
Mto VCG
3644
500
921932
126500
Bateria de Arranque
70
3305
-175
560
231350
-12250
39200
Baterias de Servicios
250
3043
497
760750
124250
Generador
128
4034
200
590
516352
25600
75520
Bomba de presin
23
4036
210
92828
4830
Timonera
18
-400
-7200
Bombas de sentina
12
1870
460
22440
5520
Calentador
16
3250
460
52000
7360
3373
17
488
2597652
13350
375980
12706
2365
381180
70950
Sumatorio
Ancla
770
30

Pag:195

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Equipos
Cadena
65
12213
990
793845
64350
Fondeo
Caja cadena
10
12213
888
122130
8880
Molinete
22
12213
2265
268686
49830
Sumatorio
127
12329
1527
1565841
194010
ARMAMENTO Y TANQUES
3
ELEMENTO
CARGA
LCG
TCG
VCG
Tanque comb. babor
302
640
1064
780
Tanque comb. Estrib.
302
640
-1064
780
Tanque agua dulce Br
280
5885
1196
180
Tanque agua dulce Er

Tanq. agua dulce
Centr
280
5885
-1196
280
5885
Tanq. Aguas grises
120
Personas
Provisiones
Sumatorio
Pertrechos
Peso
Mto LCG
Mto
TCG
Mto VCG
193280 321328
193280 321328
235560
50400
180
1647800 334880
1647800 334880
180
1647800
50400
3995
1280
200
479400 153600
24000
525
2700
2597
1417500
1363425
250
8406
1354
2101500
338500
3988
65
1003
9328360 153600
2348245
2339
235560
50400
Camarote de Popa
35
1942
1017
67970
35595
Bao
4292
1161
870
34336
9288
6960
Mesa de cartas
4844
-1289
870
24220
-6445
4350
Salon
35
6100
605
980
213500
21175
34300
Camarote de Babor
15
8736
957
1398
131040
14355
20970
Camarote de Estribor
15
8736
-957
1398
131040
-14355
20970
Cocina
20
5937
-600
895
118740
-12000
17900
Paol de proa
30
11021
-72
1411
330630
-2160
42330
Sumatorio
163
6450
60
1125
1051476
9858
183375
Mastil mayor
60,48
7939
11041
480150,72
667759,68
Jarcias
14,5
7909
10120
114680,5
146740
28
5031
4453
140868
124684
Mayor
32,5
5622
9510
182715
309075
Aparejos Foque
45,5
9677
8300
440303,5
377650
16
844
2374
13504
37984
Genova y espinaker
160
11055
1155
1768800
184800
Winches
310
1936
2771
600160
859010
Carro mayor
32
1308
2059
41856
65888
Cabulleria
30
5132
3392
153960
101760
Velas
Botavara
y
Rueda timn. Pedest.

Pag:196

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Carro genova
Sumatorio
28
5032
2257
140896
63196
756,98
5387
3881 4077893,72
2938546,68
Peso(kg)
Mto LCG
Total Equipos
4155,98
Elemento
Peso(kg)
4480
42
4000
Elemento
Escantillonado
Peso(kg)
6330
Mto VCG
1453 18621222,7 176808
Mto LCG
Lastre
Quilla
Mto
TCG
-440
Mto
TCG
25320000
Mto LCG
6040156,68
Mto VCG
Mto
TCG
-1760000
Mto VCG
6797,69
5609
-7
1674
5224
-125
1018
Equipos fondeo
127
12329
1527
1565841
194010
Maquinas
770
3373
17
488
2597652
13350
375980
756,98
5387
3881 4077893,72
2938546,68
4000
6330
-440
-1980000
14125,67
6308
-26
0
887 89105554,4 380365
2339
3988
65
1003
9328360 153600
Pertrechos
163
6450
60
1125
1051476
Sumatorio
2502
4148
65
1011
mMTL
Carga maxima total
2562
4214
64
1015
mLCC
C. peso en rosca
14125,67
6308
mLDC
Despl. en carga
16627,67
mMOC
Despl. Min. Operativo
14740
Habilitacin
Rosca
Velas y aparejos
Lastre
Sumatorio
Carga, pasaje, tripula.
Carga

1211 38133122,6
-52770
14246045 340945
28485000
8236124,5
2777275
12541936,2
2348245
9858
183375
10379836 163458
2531620
2602485
-26
10797987 164243
887 89105554,4 380365
12541936,2
6308
-13
906 99485390,4 216907
15073556,2
6240
885
9328360 153600
Pag:197
2348245

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
ANEXOIII
ESCANTILLONADO
Peso Total escantillonado
6073 Kgrs
Chapas de cubierta
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
TOTAL
unidades
3
4123
14000
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
446277
7.8
1029.6
mm2
cm2
kg/cm2
kg
Chapas de Forro
2
unidades
5
1500
13700
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
421340
7.8
819
1638
mm2
cm2
kg/cm2
kg

Pag:198

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Chapas de fondo
Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
unidades
7
3600
12870
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
329843
7.8
2059
mm2
cm2
kg/cm2
kg
Chapas de espejo de popa

Datos/n
t
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
unidades
4
1234
3730
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
39454
7.8
121
mm2
cm2
kg/cm2
kg

Pag:199

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
mamparo pique de proa
Datos/n
unidades
4
1934
1198
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
19502
7.8
60
mm2
cm2
kg/cm2
kg
h
l
d
E
d
u
A
Peso Acero
Peso Total
Peso Total escantillonado
Datos
tw
h
l
d
E
d
u
6073 Kgrs

2
3
4
unidades
8
30
13522
0
210
8
30
13648
0
210
8
30
13737
0
210
8
30
11750
0
210
8
30
10882
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
7.8
25,31
7.8
25,54
7.8
25,71
7,8
22
7,8
20,37
mm2
cm2
g/cm2
kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
Elemento A
Chapa asoc
Llanta
YG
Ay^2
y
21
2.4
23.4
0.42
4.12
Ay
0.3
1.56
6.3
3.74
10.04

Ay^2
1.89
5.84
7.73
2.43
10.16
4.12
6.04
Ip
0.63
1.8
2.43
unidades
cm^4
cm^4
Pag:200

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
W min
Datos
tw
h
l
d
E
d
u
2.03

7
8
unidades
8
30
7720
0
210
8
30
9315
0
210
8
30
10631
0
210
8
30
13386
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
188
N/mm2
105.75
105.75
105.75
105,75
7,8
14,45
7,8
17,43
7,8
20
7,8
25,05
mm2
cm2
kg/cm2
kg
392
Kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
Peso total
longitudinales
Datos/n
tw
h
l
d
E
d
u
longitudinales de cubierta
7 long.
unidades
4
30
11307
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
mm2
cm2
kg/cm2
kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
TOTAL
7.8
10.58
74.08

Pag:201

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Datos/n
refuerzos de mamparos
50 refuer.
unidades
tw
h
l
d
E
d
u
4
30
1800
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
N/mm2
105.75
mm2
cm2
kg/cm2
kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
TOTAL
7.8
1.68
84
Datos
tw
h
l
d
E
d
u
8
80
3596
0
210
8
80
4960
0
210
188
Cuadernas
5
unidades
8
80
5888
0
210
8
80
6729
0
210
8
80
7063
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
7.8
17.951
7.8
24.760
7.8
29.392
7.8
33.591
7.8
35.258
mm2
cm2
g/cm2
kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
Elemento
Chapa asoc
Llanta
A
24
6.4
Ay
0.4
4.4

9.6
28.16
Ay^2
3.84
124
Ip
unidades
Pag:202

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
YG
Ay^2
I
W min
Datos
tw
h
l
d
E
d
u
11
Cuadernas
13
15
unidades
8
80
6954
0
210
8
80
6586
0
210
8
80
6050
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
7.8
34.714
7.8
32.877
7.8
30.201
mm2
cm2
g/cm2
kg
480
Kg
KAS
Peso Acero
Peso Total
Peso total
cuadernas
Baos
Datos
tw
h
l
d
E
d
u
unidades
8
80
1324
0
210
8
80
2451
0
210
8
80
3390
0
210
8
80
3933
0
210
8
80
4115
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
105,75
105,75
7.8
7.8
7.8
7.8
7.8
mm2
cm2
g/cm2
KAS
Peso Acero

Pag:203

E.U.I.T.NAVAL CADIZ
Peso Total
6.609
12.235
16.922
19.633
20.540
kg
Baos
Datos
11
13
15
unidades
8
80
4095
0
210
8
80
4000
0
210
8
80
3739
0
210
mm
mm
mm
N/mm2
N/mm2
188
188
188
N/mm2
105,75
105,75
105,75
7.8
20.442
7.8
19.968
7.8
18.665
mm2
cm2
g/cm2
kg
135.014
Kg
tw
h
l
d
E
d
u
KAS
Peso Acero
Peso Total
Peso total baos

Pag:204

E.U.I.T.NAVAL CADIZ

PLANOS CONSTRUCTIVOS

Pag:

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9. DISEO DEL PLANO VLICO .Pag.70

10. DISEO ESTRUCTURAL Y CLCULO DE ESCANTILLONADO.Pag.102

ALUMNO: Alfredo Pimiento Borrero

VELERO TIPO CRUCERO DE 14 M DE ESLORA,

10.5.2 Zonas a dimensionar. .....Pag.109

13.ESTIMACIN DE PESO Y CLCULO DEL C.D.G Pag.150

14.ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD .....Pag.154

15.PRESUPUESTO PRELIMINAR .........................................Pag.169

ALUMNO: Alfredo Pimiento Borrero

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