Associazione Italiana per lAnalisi delle Sollecitazioni (AIAS)

XXXV Convegno Nazionale 13-16 Settembre 2006, Universit Politecnica delle Marche

ANALISI CINEMATICA E DINAMICA COMPARATA DI DUE

SOSPENSIONI DI MOTOCICLO
S. Papalinia * , M. Rossia
a

Dipartimento di Meccanica, Universit Politecnica delle Marche, Via Brecce Bianche 60131 Ancona , e-mail:
s.papalini@univpm.it; m.rossi@univpm.it.

Sommario

Lanalisi ha lo scopo di stabilire la differenza di comportamento dinamico di un motociclo per

ladozione di una sospensione posteriore con forcellone tipo cantilever, avente il pignone della
trasmissione a catena coassiale con lasse di rotazione del forcellone.
Il modello prende spunto da un prototipo esistente, alle cui dimensioni geometriche ci si ispirati
per il confronto numerico. La trasmissione stata ugualmente modificata, con pignone motore a telaio
dello stesso diametro della corona (trasmissione a catena). Questa architettura concepita per
annullare gli effetti di variazione di assetto della sospensione posteriore, legati alla variazione del tiro
della catena durante la marcia. Questo effetto, infatti, d un contributo allassetto della sospensione
posteriore, nel caso del layout tradizionale. Il lavoro analizza i risultati ottenuti da prove dinamiche su
differenti configurazioni.
Abstract

The analysis wants to study the difference of dynamic behaviour of a motorcycle, adopting a rear
suspension of cantilever kind, having the pinion of the chain drive hinged on the suspension rotation
centre.
The model is inspired to an existing prototype, being the basis of the present numerical
comparison. The driveline is also modified, since the pinion hinged on the frame is of the same
diameter as the driven gear, connected to the rear wheel. This kind of layout is conceived to minimise
the effects of suspension extension or compression caused by the changing chain tension, during the
travel. In fact this effect affects the traditional layout suspensions. This work analyses the results
carried out on several layouts.
Parole chiave: assetto motociclo, sospensioni posteriori, dinamica dei motocicli.

1. INTRODUZIONE

Tra le varie tipologie di sospensioni usate per migliorare le prestazioni dei motocicli si annoverano
vari meccanismi tesi ad ottimizzare il comportamento dinamico del motociclo. Tra queste la letteratura
[1] annovera il classico forcellone oscillante con complesso molla ammortizzatore, il forcellone di
tipo cantilever, ed i vari tipi di quadrilatero articolato. In questa ultima tipologia, lelemento elastico
pu essere interposto tra bilanciere e telaio, biella e telaio, o tra forcellone e bilanciere. Salendo nella
scala della complessit cinematica, si trovano le sospensioni ad esalatero, oppure a quadrilatero con la
ruota fissata alla biella.
Molti dei veicoli circolanti usano la sospensione tradizionale (forcellone o cantilever), che presenta
i pregi della semplicit costruttiva, della notevole corsa della sospensione (buona per lazione degli
ammortizzatori), del buon isolamento verso il telaio dei carichi provenienti dal fondo stradale.
Nel caso del motociclo che ha dato origine allo studio numerico qui presentato, stata posta
particolare attenzione alla conservazione dellassetto in funzione dellerogazione di coppia. In questo

* Tel.: 071 2204440 ; Fax.: 071 2204801

XXXV CONVEGNO NAZIONALE AIAS ANCONA, 13 16 SETTEMBRE 2006

caso stato apportato un drastico cambiamento: la sospensione passata ad uno schema a sbalzo con
molla fortemente inclinata rispetto alla verticale (quasi orizzontale) e la trasmissione presenta il
pignone a telaio e la corona alla ruota identici. La riduzione si compie allinterno del telaio, per mezzo
di un albero intermedio. Laltra peculiarit di questa architettura quella di aver fatto coincidere il
centro di rotazione del forcellone con lasse del pignone motore, entrambi ovviamente a telaio. Questa
disposizione introduce il parallelismo tra la congiungente perno forcellone mozzo ruota e il ramo
traente della catena, con effetti benefici per limitare la corsa in funzione dellerogazione di coppia.
2. ANALISI CINEMATICA E DINAMICA

Come si evince dalla letteratura [1], lo strisciamento del punto di contatto di una ruota posteriore di
un motociclo funzione dei parametri geometrici della sospensione. In particolare, considerando la
modalit di trasmissione del moto mediante catena, si ha che lo strisciamento del punto di ideale
contatto tra pneumatico e terreno dipende dalla posizione del pignone rispetto alla sospensione, dalla
lunghezza della forcella, che collega il telaio con la ruota, e dal rapporto di trasmissione tra il pignone
(motore) a telaio e la corona calettata sulla ruota motrice posteriore.

LC = R P

Figura 2.a: angoli caratteristici di una sospensione posteriore

CP

LC

Figura 2.b: relazioni cinematiche e geometriche

La figura 2.a riporta gli angoli caratteristici di una sospensione, tenendo conto di un angolo di
rotazione qualsiasi imposto al forcellone. La figura 2.b riporta ed illustra le espressioni che
collegano lo scorrimento angolare con i parametri geometrici caratteristici.

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Ponendo ora lattenzione sulla geometria della sospensione posteriore del motociclo in oggetto,
che sar denominato motociclo con retrotreno ad assetto costante (RAC), le formule viste in
precedenza si modificano. In particolare si osserva come il pignone sia calettato sul perno del
forcellone (figura 2.c) rendendo langolo (rotazione del ramo teso della catena) identico alla
rotazione del forcellone ed annullando cos la variazione la lunghezza LC.
Inoltre il rapporto di trasmissione tra il pignone e la corona unitario in quanto i due raggi sono
uguali. Ci trasforma il valore dellangolo nella forma espressa nella relazione 1.

= CP

(1)

Figura 2.c: forcellone posteriore del tipo ad assetto costante

Il punto P ruota dunque di un angolo pari a 0, come spiega la relazione 2.

= = (1 CP ) = 0

(2)

interessante inoltre notare come questo tipo di sospensione sia caratterizzato dal parallelismo del
forcellone con il ramo traente della catena: il vettore forza del tiro catena, posto sul centro del mozzo
ruota posteriore, punta sempre il centro di rotazione del forcellone. Essendo diretta sempre sulla
congiungente, il momento fornito nullo. Nei motocicli tradizionali questa particolarit non
generalmente verificata, per cui si avr un contributo del tiro catena che tende a chiudere o aprire la
sospensione nel caso di spinta. Spesso questo parametro cambia valore in un intervallo sensibile
durante il funzionamento, con possibili inversioni di comportamento.
3. COSTRUZIONE DEI MODELLI

I modelli costruiti si basano sulla reale geometria del prototipo e sulla sua versione con forcellone
posteriore tradizionale (vedi figura 3.a). Esse condividono il telaio, la sospensione anteriore, ed i
pneumatici. Le sospensioni posteriori sono state simulate in base a componenti strutturali reali:
caratteristiche di rigidezza delle molle, masse e dimensioni delle forcelle, caratteristiche di
smorzamento degli ammortizzatori, semplificati come smorzatori a comportamento lineare.

Figura 3.a: modello di motociclo con sospensione RAC e sospensione tradizionale

Sono state variate le rigidezze delle molle e di conseguenza gli smorzamenti, espressi come una
percentuale determinata dello smorzamento critico. I pneumatici sono stati modellati con masse

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concentrate ed un complesso sistema di molle e smorzatori. Tale modello dinamico stato sottoposto
ad una serie di prove dinamiche per verificare il rispetto delle rigidezze verticale e trasversale, a rollio
e a twist, nonch le forze ed i momenti scambiati col terreno in condizioni di rollio e deriva.
4. PROVE DINAMICHE

Un percorso rettilineo con moto accelerato, un tratto di strada diritta ma con coefficiente di
aderenza variabile ed una pista con profilo sinusoidale costituiscono il banco di prova per testare le
differenti caratteristiche del retrotreno delle due moto.
Sono state monitorate le lunghezze delle molle e le accelerazioni angolari e verticali del baricentro
e dei perni ruota. La figura 4.a mostra i punti presi in esame per il monitoraggio ed il confronto delle
grandezze significative. Di particolare interesse sono stati ritenuti tutti i punti comuni ai due modelli:
i perni delle ruote, aventi sia il cerchione che il pneumatico uguali da un modello allaltro,
si trovano ad avere allinizio della prova le stesse posizioni;
il baricentro totale, ovvero il centro di massa del sistema motociclo con pilota. Le moto
sono dotate della stesse masse ed anche la loro collocazione spaziale la medesima.
Le molle delle sospensioni anteriore e posteriore sono state prese come metro di paragone.
Infatti le sospensioni, intese come insieme di molla pi smorzatore, sono paragonabili sia
per la geometria con posteriore di tipo convenzionale sia per quello di tipo RAC.
Nonostante la differente struttura del corpo forcellone posteriore, le due moto montano lo
stesso sistema molla smorzatore, con i medesimi valori di lunghezza, inclinazione della
molla, costanti di rigidezza e di smorzamento. Questo ha reso possibile confrontare due
soluzioni tecniche diverse fra loro, ma aventi il medesimo valore della rigidezza
equivalente.
BARICENTRO TOTALE

MOLLA
POSTERIORE

MOLLA
ANTERIORE

PERNO RUOTA ANTERIORE

PERNO RUOTA
POSTERIORE

Figura 4.a: punti di misurazione

Sono state utilizzate tre differenti configurazioni di assetto per lo svolgimento delle prove.
Lacronimo RAC sta ad indicare il modello di veicolo dotato del sistema di sospensione posteriore,
visualizzato in figura 4.a. La lettera T maiuscola (T = tradizionale) rappresenta invece nei grafici il
modello di moto avente il forcellone tradizionale.
La configurazione di partenza fa riferimento alle caratteristiche di molle e smorzatori presenti sui
veicoli reali. Tale configurazione prevede i seguenti valori:
costante elastica della molla elicoidale posteriore: 61 N/mm;
coefficiente di smorzamento posteriore: 1.728 Ns /mm;
lunghezza a riposo della molla posteriore: 315 mm.
Gli altri due modelli, differenti nellassetto, sono stati ottenuti modificando i valori di rigidezza. In
particolare si deciso di considerare delle sospensioni posteriori di rigidezze diverse, aumentando in
un caso e diminuendo nellaltro il valore della rigidezza posteriore. Sono stati usati perci i seguenti
valori delle rigidezze: 75 N/mm e 45 N/mm. Di conseguenza sono stati definiti diversamente anche i
valori degli smorzamenti secondo una percentuale costante del valore di smorzamento critico.

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Si definisce dora in avanti RAC 61 il prototipo con retrotreno ad assetto costante avente una
sospensione come quella del prototipo. Analogamente T 61 rappresenta il modello con retrotreno
tradizionale avente i valori delle costanti pari a quelle della moto reale.
In maniera analoga RAC 75 e T 75 si riferiscono allassetto definito pi rigido, mentre RAC 45 e
T 45 a quello meno rigido.
Variando semplicemente il punto di attacco della forcella di dietro della moto di tipo T sono state
ottenute due diverse moto di tipo tradizionale. La differenza sta nel rapporto di tiro catena R, che per
un modello marcatamente maggiore di uno mentre per laltro si mantiene al di sotto dellunit.
Tutte le prove prevedono una fase di accelerazione, data da una coppia motrice applicata alla
trasmissione posteriore. Non sono stati considerati gli effetti della resistenza aerodinamica.
4.1. Prova di accelerazione

La finalit di questa prova misurare le variazioni di assetto che subisce il modello soggetto ad una
crescente coppia motrice.
Landamento temporale della funzione coppia motrice una rampa che parte dal valore zero,
rimanendo a tale valore fino a 3.5 s della simulazione. A tale istante il momento applicato alla ruota
cresce secondo una rampa lineare fino a raggiungere il suo massimo a 7 s. Dopo tale istante il
momento si mantiene costante.
I grafici di seguito illustrati mostrano i risultati pi interessanti, per spiegare la differenza di
comportamento evidenziata dai tre modelli durante la prova di accelerazione.
Si noti come lasse temporale parta da 2 s in quanto prima dei 3.5 s, in cui la coppia comincia ad
aumentare, c solo un a fase di stabilizzazione della sospensione posteriore.
La prima delle grandezze rappresentate tramite i grafici la lunghezza della molla della
sospensione posteriore (vedi figura 4.1.a). Come previsto le due moto T rispecchiano il loro
comportamento: il modello T 61 R>1 (colore di giallo) chiude la sospensione mentre la sua omonima
con R<1 tende ad aprirla.

L molla posteriore

294

L molla posteriore [mm]

292
290
RAC 61

288

T 61 R<1
T 61 R>1

286
284
282
280
2

10

11

12

tempo [s]

Figura 4.1a : lunghezza molla posteriore

Il comportamento del modello di moto con sospensione RAC ha un andamento intermedio. Dopo
essersi stabilizzata a terra attorno ad un valore di 284 mm, la moto comincia la fase di accelerazione e
la molla RAC tende ad estendersi, seppur di pochi millimetri. Questo comportamento lavvicina di pi
al modo di estendere la molla tipico delle moto aventi un rapporto del tiro catena minore di uno. La
posizione verticale del baricentro disegnata nella figura 4.1.b mostra come, anche in questo caso, il
comportamento della RAC sia intermedio rispetto a quello riscontrato dalle moto di tipo
convenzionale.

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posizione Z baricentro

680

posizione Z baricentro [mm]

675
670
665
660

RAC 61

655

T 61 R<1
T 61 R>1

650
645
640
635
630
2

10

12

tempo [s]

Figura 4.1.b: posizione del baricentro

L molla anteriore
415

410

405
G 61
T 61 R<1
T 61 R>1

400

395

390
2

10

11

12

tempo [s]

Figura 4.1.c: lunghezza molla anteriore

be c c he ggio

90
89,8
89,6
89,4
89,2
RAC 61

89

T 61 R<1
T 61 R>1

88,8
88,6
88,4
88,2
88
2

10

t e m p o [ s]

Figura 4.1.d: angolo di beccheggio

11

12

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Non tragga in inganno il fatto che i baricentri di tutti i modelli di veicolo tendano ad alzarsi.
Durante la fase di forte erogazione della coppia motrice infatti si ha un trasferimento di carico sul
retrotreno, con alleggerimento ed elongazione della sospensione anteriore (tipicamente meno rigida di
quella anteriore, vedi fig. 4.1.c).
Dalla combinazione del moto delle due sospensioni risulta che il baricentro tende ad innalzarsi per
tutti e tre i prototipi.
Lultimo grafico (figura 4.1.d) mostra la tendenza del veicolo ad oscillare secondo il moto di
beccheggio; il modello T 61 R>1 quello che oscilla di pi tra le tre configurazioni di assetto.
Differente la curva descritta dalla rotazione del baricentro totale del modello T 61 R<1; la
elongazione subita dalla molla di dietro frena il moto il beccheggio.
Non si osservano particolari variazioni qualitative nel caso dei veicoli dotati di differenti rigidezze
(molle con rigidezza 45 e 75 N/mm)
4.2. Prove su strada ad aderenza variabile

La prova stata svolta posizionando il veicolo su una strada rettilinea, in cui il coefficiente di
attrito iniziale decade dopo un certo tempo per poi tornare di nuovo al valore iniziale.
La funzione una doppia rampa: la prima tende a far calare il coefficiente daderenza longitudinale
massimo da 0.9 ad un valore pari a 0.001 in un intervallo di tempo prefissato. Il veicolo incontra
improvvisamente, in altre parole, una zona a bassa aderenza, come ad esempio una macchia di olio
sulla strada.
La moto riceve una coppia a rampa variabile tra il valore nullo ed il massimo tra 1 e 3 s, rimanendo
poi costante. Non appena la ruota posteriore del motociclo in accelerazione incontra il tratto a bassa
aderenza, comincia a slittare. La spinta ricompare quando la ruota riprende contatto con una strada
asciutta. Di seguito sono stati riproposti i grafici ritenuti pi esaustivi per il confronto.

Lunghezza molla posteriore

305

L molla posteriore [mm]

300
295
290

RAC 61
T 61 R<1
T61 R>1

285
280
275
270
0

tempo [s]

Figura 4.2.a: lunghezza molla posteriore

Il grafico di figura 4.2.a propone landamento della lunghezza della molla della sospensione
posteriore nella configurazione con K post = 61 N/mm (le oscillazioni iniziali sono dovute
allassestamento della moto appoggiata a terra allinizio della simulazione). La lunghezza tende a
stabilizzarsi dopo i 3 s, fino a quando il motociclo non incontra il tratto a bassa aderenza sul suo
tragitto. Dallosservazione di questo primo grafico non risultano grandi differenze fra i vari modelli.
Gli angoli di beccheggio, ovvero le oscillazioni del baricentro totale della moto attorno allasse Y
sembrano invece dar ragione alla geometria della moto RAC ed alla sua innovativa cinematica.
Sembra infatti che i modelli, T con rapporto del tiro catena sia maggiori che minori dellunit, tendano
ad oscillare di pi in presenza di unazione di disturbo esterna (vedi figura 4.2.b).

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beccheggio

90
89,8

angolo di beccheggio [deg]

89,6
89,4
89,2

RAC 61

89

T 61 R<1
T 61 R>1

88,8
88,6
88,4
88,2
88
0

tempo [s]

Figura 4.2.b: angolo di beccheggio motociclo

Spostando lattenzione sulle accelerazioni dei punti appartenenti al telaio del motociclo, si possono
trarre interessanti conclusioni. Nella prima parte della prova il motociclo prosegue indisturbato nel suo
moto accelerato con coppia stabilita su una strada asciutta. La perdita di aderenza causa limprovviso
azzeramento della forza motrice (spinta), che crea unalterazione nellequilibrio delle forze e dei
momenti attorno al perno del forcellone. Il motociclo varia il suo assetto a causa dellinstaurarsi di
accelerazioni angolari del forcellone intorno alla cerniera che lo collega al telaio. Infatti le forze
agenti, in questa condizione, sono solo la quota parte del peso, il trasferimento di carico ed il tiro
catena, mentre si annulla la spinta. Leffetto quello di far oscillare il veicolo con un forte picco,
come si pu osservare sul grafico del beccheggio (vedi figura 4.2.b). I grafici sotto riportati mostrano
il fenomeno appena descritto.
Il primo (vedi fig. 4.2.c), concernente le accelerazioni angolari del baricentro totale, mette in rilievo
dei valori di picco maggiori per il modello con sospensione di tipo tradizionale T 61 R > 1 . Lanalogo
modello tradizionale con R < 1 ha dei picchi altrettanto pronunciati.
accelerazione angolare baricentro
200
accelerazione angolare [deg/s^2]

150
100
50
0
-50 0

-100
-150
-200
-250
-300
-350
-400
-450
tempo [s]
Media Mobile su 10 per. (RAC 61)

Media Mobile su 10 per. (T 61 R<1)

Media Mobile su 10 per. (T 61 R>1)

Figura 4.2.c: accelerazione angolare del baricentro

Le curve del RAC variano in un intervallo minore. Questo dato, unitamente al grafico del
beccheggio, evidenzia che il sistema RAC meno sensibile ai disturbi imposti, in termini di rotazioni
ed accelerazioni angolari del baricentro, rispetto al sistema tradizionale.
Il grafico delle accelerazioni verticali del baricentro testimonia invece un comportamento
differente.

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Il grafico di figura 4.2.d mostra una finestra temporale concentrata sul periodo in cui si verifica il
cambiamento di aderenza. Landamento delle curve lo stesso per le tre tipologie di modello, ma qui
la moto T 61 R > 1 ad essere meno sensibile alle accelerazioni verticali.
Le maggiori rotazioni ed accelerazioni angolari subite da questultimo modello fanno si che esso
non dissipi lenergia, derivante dallo squilibrio di forze imposto, in moti verticali.
Ad ulteriore dimostrazione di ci sta il fatto che la moto RAC, avente maggior rigidezza alla
rotazione, ha accelerazioni verticali del baricentro maggiori.
Anche laccelerazione verticale del perno della ruota posteriore mostra che il modello dotato di
sospensione RAC ha dei picchi maggiori (seguito dalla tradizionale T61 R < 1).
Ripetendo le stesse prove anche per le configurazioni con differente rigidezza, i risultati ottenuti
non variano, mostrando gli stessi andamenti qualitativi visti in questa sezione.

acc. Z baricentro [mm/s^2]

accelerazione Z del baricentro

800
700
600
500
400
300
200
100
0
-100 4
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
-1000
-1100
-1200
-1300
-1400
-1500
-1600

4,5

5,5

6,5

tempo [s]
Media Mobile su 10 per. (RAC 61)

Media Mobile su 10 per. (T 61 R<1)

Media Mobile su 10 per. (T 61 R>1)

Figura 4.2.d: accelerazione verticale del baricentro

4.3. Prove con strada a profilo sinusoidale

Lo scopo di questa prova lo studio della dinamica del modello di motociclo, che affronta il
passaggio sopra una strada dal profilo sinusoidale. La legge che caratterizza landamento del profilo
stradale ha il periodo di 8000 mm e lampiezza massima di 400 mm.
La pista formata da un rettilineo iniziale lungo allincirca 10 m. Successivamente la moto
comincia ad affrontare una serie di 5 dossi della lunghezza totale di 40 m, alla fine delle quali incontra
di nuovo un rettilineo.
I grafici di tale prova non mostrano particolari differenze di comportamento tra le diverse
configurazioni di assetto. Si possono comunque trarre interessanti conclusioni dallo studio delle
frequenze.
Il diagramma del beccheggio non sottolinea differenze comportamentali delle tre geometrie, in
quanto la forzante della strada, ovvero il fatto che la moto sia costretta a percorrere un tratto dal
profilo variabile, prevale sulle oscillazioni proprie del modello.
Il grafico dellanalisi in frequenza della funzione accelerazione verticale del baricentro nel tempo
presenta, come previsto, un primo picco comune a tutte e tre le tipologie di moto (vedi figura 4.3.a).
Oltre alla forzante dovuta allandamento del profilo, che il veicolo segue senza distacchi delle ruote
dal fondo stradale, seguono altri picchi, a frequenza maggiore, ma con unampiezza sensibilmente
inferiore alla prima.
I valori del secondo e del terzo picco sono dellordine di grandezza della frequenza di oscillazione
di beccheggio di un motociclo e di scuotimento verticale del motociclo (compresi nellintervallo 2 - 5
Hz).

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analisi in frequenza
7000
6000

ampiezza [mm/s2]

5000
4000
RAC 61

3000

T 61 R>1
T 61 R<1

2000
1000
0
0

10

-1000
frequenza [Hz]

Figura 4.3.a: spettro in frequenza dellaccelerazione del baricentro

5. CONCLUSIONI

Lo studio dinamico del veicolo, con riferimento alla sospensione posteriore (tradizionale e RAC) porta
alle seguenti considerazioni.
Il comportamento dinamico della sospensione con retrotreno ad assetto costante si colloca,
sotto diversi aspetti, in posizione intermedia tra una moto avente il rapporto del tiro catena
marcatamente maggiore di uno ed un modello invece in cui tale rapporto si mantiene al di
sotto dellunit.
Dalle simulazioni effettuate, ed in special modo da quelle in accelerazione e quelle su strada a
diverso coefficiente di aderenza, emerso che il motociclo RAC pi rigido dal punto di vista
rotazionale, cio tende a beccheggiare di meno rispetto a quello con geometria convenzionale.
Tutto questo si traduce per in una maggior rigidezza traslazionale verticale. Il fatto di ruotare
di meno attorno al proprio baricentro lo espone maggiormente alle accelerazioni verticali.
La messa a punto di un innovativo sistema di ciclistica della sospensione posteriore, al fine di
limitare linfluenza del tiro catena sullassetto del veicolo, ha sicuramente avuto i suoi effetti.
Tuttavia dal paragone con modelli aventi una geometria di stampo tradizionale, non
emersa la totale invariabilit dellassetto per lassenza degli effetti del tiro catena, in quanto
lassetto anche influenzato dalla spinta a terra e dal trasferimento di carico. I risultati del
sistema RAC, da questo punto di vista, sono indubbiamente positivi, ma possono essere
ottenuti (con una buona approssimazione) ottimizzando le geometrie della sospensione e della
trasmissione finale.
La prova su strada ondulata non ha riscontrato particolari anomalie nel dominio della
frequenza: il modello dinamico di pneumatico utilizzato ha un comportamento adeguatamente
rigido, e la taratura degli elementi elastici e smorzanti delle sospensioni non presenta
risonanze nellintervallo di funzionamento tipico del motociclo.
RINGRAZIAMENTI

Gli autori ringraziano ling. Antonio Ranalli, progettista e costruttore del veicolo, e ling. Dino
Firmani per la collaborazione nello svolgimento del presente lavoro.
BIBLIOGRAFIA

[1] Cossalter, V., Cinematica e dinamica della motocicletta, Edizioni Progetto, Padova, 2001.
[2] Guiggiani, M., Dinamica del veicolo, Citt Studi Edizione, Torino, 1994.
[3] Genta, G., Meccanica dellautoveicolo, Levrotto & Bella, Torino, 1993.
[4] Pacejka, H.B., Tyre Models for Vehicle Dynamics Analysis, Swet & Zeitlenger, Amsterdam, 1991.
[5] Heisler, H., Advanced vehicle technology, Edward Arnold, London, 1998.