INTRODUCCION.

Se denominan gases de escape al material de residuo en forma de gas que ya no

tiene utilidad y que se genera como consecuencia de un proceso de combustin.
En el caso de los motores de combustin se ha acuado el trmino "gas de
escape".
Los gases de escape del motor contienen, adems de sustancias inocuas como
vapor de agua, dixido de carbono y nitrgeno, tambin otras sustancias nocivas
para las personas y/o el medio ambiente como monxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y xido de nitrgeno (NOx).

Estas sustancias nocivas representan slo una parte mnima de todas las
emisiones de un motor moderno: slo el 1,1 % en los motores de gasolina y el 0,2
% en los motores disel. En su mayor parte, los gases de escape estn
compuestos de nitrgeno, agua y dixido de carbono.

Sin embargo, es importante convertir en inocuas tambin las sustancias nocivas

cuya cantidad es, en comparacin, mucho ms pequea. Para reducir
considerablemente estas sustancias txicas se ha introducido el catalizador de
tres vas.

La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se

puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se
utiliza es la energa trmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica.
Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los motores de
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combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la totalidad de la

energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables
nicamente de un 5 % de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son
responsables del 25 % de las emisiones de dixido de carbono (CO2), del 87 % de
las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se est intentado por todos los medios posibles la
reduccin de los gases de escape y sus emisiones contaminantes.
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones
legales con miras a la reduccin de las emisiones contaminantes que se expulsan
al medio ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la
contaminacin atmosfrica, est el sector del automvil y en general el trfico
rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas ms estrictas
sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la industria del
automvil ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y evitar
sustancias contaminantes en los gases de escape.
La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que entre
los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los
fabricantes de automviles de las normativas de reduccin de gases de escape.
Los objetivos establecidos por la legislacin han sido superados incluso en parte, y
las reducciones seguirn continuando en los prximos aos.
Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO2.
Las emisiones de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el
consumo de combustible del vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado
reducir el consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque
automovilstico y la tendencia a adquirir vehculos cada vez ms potentes y
pesados, han actuado en contra de la reduccin de CO2.
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I. FUNDAMENTO TEORICO
1.1 Tipos de gases que emana el MCI
Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son,
principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros estn
formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido de Carbono, vapor
de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminantes estn formados,
fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de
Nitrgeno y Plomo.
A.- Inofecivos: El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire
que respiramos en una concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas
existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida formando pequeas cantidades de
Oxidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente. El
Oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se
encuentra presente en el aire en una concentracin del 21%. Si su mezcla es
demasiado rica o demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces
de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de escape. El vapor
de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin
del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape. El Dixido de Carbono
producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo para los
seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes,
gracias a la fotosntesis. Se produce como consecuencia lgica de la combustin,
es decir, cuanto mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin embargo,
un incremento desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la

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atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto
invernadero).
B.- Contaminantes: El Monxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos
largos de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de
la Hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los
pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir
esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen
resultan mortales. La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se
produzca completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de
Carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores concentraciones en el escape
de CO indica la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxgeno. Tipos de
gases producidos en la combustin y sus consecuencias Contaminantes
Inofensivos.
Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes
efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por s mismo, y la
exposicin a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios;
si el nivel es muy alto, provocar depresiones, mareos, dolores de cabeza y
nuseas. El Benceno es uno de los mltiples causantes de cncer. Su presencia
se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las reacciones
intermedias del proceso de combustin, las cuales son tambin responsables de la
produccin de Aldehdos y Fenoles. La presencia simultnea de Hidrocarburos,
Oxidos de Nitrgeno, rayos ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a
la formacin del smog fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de
los seres vivos.
Los Oxidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin con
los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen
Acidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia cida y

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contaminan grandes reas, algunas veces situadas a cientos de kilmetros del

lugar de origen de la contaminacin.
El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible.
Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre, de
gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentra presente en las gasolinas en
forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su produccin para elevar su ndice
de octano y, tambin, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos
de vlvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros
componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un alto ndice de
octano.
1.2 Gases del motor diesel
Tambin conocidos como gases de diesel, estas emisiones se componen de una
mezcla compleja de gases y de partculas de diesel. Los componentes son entre
otros:

monxido de carbono

dixido de carbono

dixido de azufre

xidos de nitrgeno

aldehdos como el benceno y el formaldehdo

hidrocarburos

hidrocarburos aromticos policclicos

holln (carbn).

El componente principal de los gases de diesel es el holln (60%-80%). Eso es lo

que se ve cuando sale del tubo de escape. La mayora del material formado de
partculas de diesel y tambin conocido como material de partculas finas, consiste

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en partculas tan pequeitas que se inhalan fcilmente y se depositan fcilmente

en la parte baja de los pulmones donde ocasionan varios efectos en la salud.
1.3 Gases del motor gasolina
El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar
de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin incompleta
no es regulada, mayor ser la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los
gases de escape hacia la atmsfera. Dentro de los gases generados en la
combustin, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

Nitrgeno (N2)
Oxgeno (O2)
Agua (H2O)
Dixido de carbono (CO2)

Monxido de carbono (CO)

xidos ntricos (NOx)

Dixido de azufre (SO2)

Plomo (Pb)

HC Hidrocarburos

Las partculas de holln MP

1.4 Gases del motor GNV

Una de las ventajas del uso del gas natural es la reduccin de emisiones, si lo
comparamos con un motor a gasolina.

CO 39%<gasolina
NOx 85%<gasolina
HC 36%<gasolina
CO2 23%<gasolina

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Los resultados de las mediciones de las emisiones de gases de escape en los

vehculos con tecnologas de equipos de conversion de lazo cerrado y presin
positiva indicaron reducciones de CO2 cuando se utiliza el GNV como
combustible. Las concentraciones medidas de CO y HC no son considerandas
importantes por ser valores muy bajos.

II.- EFECTOS DE LOS GASES.

2.1 Efectos en el medio ambiente

El impacto ambiental del MCI est estrechamente relacionado con un problema

social surgido por la utilizacin creciente del mismo: la reduccin de los niveles de
emisin de sustancias txicas y de los llamados "gases de invernadero", y la
reduccin de los niveles de ruido.

Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la

humanidad del llamado "efecto invernadero", provocado por las crecientes
emisiones a la atmsfera de gases tales como: CO2, metano, xido nitroso y los
cloro-flurocarbonatos, reflejan la necesidad de un enfoque integral en el
tratamiento de los problemas ambientales y del desarrollo, as como la necesidad
de una accin concertada de la comunidadinternacional para mitigar los efectos
del calentamiento global

Las formas ms importantes de accin del motor sobre el medio ambiente son:

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Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los MCI.

Consumo de oxgeno que contiene el aire atmosfrico.
Emisin y contaminacin de la atmsfera con gases txicos que perjudican

al hombre, la flora y la fauna.

Emisin de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero

contribuyendo a la elevacin de la temperatura de nuestro planeta.

Consumo de agua potable.
Emisin de altos niveles de ruido a la atmsfera que disminuye el
rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.

A.- HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
despus de una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido
a la falta de oxigeno durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una
baja velocidad de inflamacin (mezcla pobre), por lo que es conveniente
ajustar la riqueza de la mezcla. Los hidrocarburos HC se manifiestan en
diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18).
B.- Monxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico.
En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dixido de carbono CO2.
C.- Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.

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D.- Dixido de azufre (SO2)

Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de
dixido de azufre.
E.- Las partculas de holln MP
(masa de partculas; ingls: paticulate matter) son generadas en su mayor
parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln o cenizas.
F.- xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...).
Los xidos de nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta
temperatura y exceso de oxgeno durante la combustin en el motor. El
monxido de nitrgeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e inspido.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en
los gases de escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas
ms altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisin de
xidos ntricos.
2.2 Efectos a la salud
A corto plazo, aspirar los gases de diesel puede provocar tos, picazn o quemazn
en los ojos, presin en el pecho, respiracin con silbido y respiracin dificultosa.
Esos efectos desaparecen cuando el trabajador se aleja de la fuente de donde
provienen los gases.

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A largo plazo (digamos unos 20 aos), la exposicin a los gases de diesel puede
aumentar el riesgo de cncer en los pulmones y posiblemente cncer de la vejiga.
Tambin existe evidencia adicional de que las partculas finas del material formado
de partculas de diesel pueden agravar los problemas del corazn y enfermedades
respiratorias como el asma.
A.- HC Hidrocarburos: Actan de diverso modo en el organismo. Algunos de
ellos irritan los rganos sensoriales, mientras que otros son cancergenos (p. ej. el
benceno).
B.- Monxido de carbono (CO): Bloquea el transporte de oxgeno por parte de
los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en el aire que
respiramos. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto
tiempo, formando dixido de carbono CO2.

C.- Dixido de carbono (CO2): El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas
no txico, reduce el estrato de la atmsfera terrestre que suele servir de proteccin
contra la penetracin de los rayos UV.
D.- Dixido de azufre (SO2): El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia
las enfermedades de las vas respiratorias, pero interviene slo en una medida
muy reducida en los gases de escape.
E.- Las partculas de holln MP: Los efectos que ejercen sobre el organismo
humano todava no estn aclarados por completo.
F.- xidos ntricos (NOx): Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado
en dixido de nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante,
provoca una fuerte irritacin de los rganos respiratorios.

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III.- FORMA DE EVITAR EFECTOS DEL GAS.

Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los
ltimos aos a mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones
brutas. El desarrollo de sistemas electrnicos de control del motor ha hecho
posible una inyeccin exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste
preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en funcin del punto de
funcionamiento

de

la

activacin

de

todos

los

componentes

existentes

(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado,

adems de un aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro
mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los
sedimentos e incrustaciones durante la combustin en el cilindro, reduce las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones
perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin plomo
constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias
nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en
un 80% aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los
gases de escape con el catalizador fue posible observar los valores limite exigidos
por la legislatura.

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para

reducir los elementos contaminantes generados por el automvil en el proceso de
combustin.

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Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

Control de la combustin (sonda Lambda).

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).

Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).

Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).

Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape.

Convertidor cataltico y Filtro de partculas

A.- Control de la combustin (sonda Lambda): El motor por si solo no puede

controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la cmara de
combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni
tampoco con sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto". Para poder
controlar la mezcla es necesario de un elemento sensor, que indique, el porcentaje
de aire y combustible que entra en el motor. A este dispositivo se le llama sensor
de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del colector de
escape del motor, analiza los gases de escape, y enva informacin
constantemente a la gestin electrnica del motor que adecua la mezcla en
funcin de las circunstancias de funcionamiento del vehculo.
La combustin requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una
proporcin determinada, esta proporcin entre el aire y el combustible es lo que se
llama "relacin estequiomtrica". En un motor de gasolina la relacin ideal es de
14,7:1, es decir son necesarios 14,7 gramos de aire por cada gramo de
combustible para realizar una combustin perfecta. En la prctica esta proporcin
vara ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que seran los lmites de
funcionamiento de la combustin en el motor.

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Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es

excesivamente "rica" en gasolina mientras que con una relacin de 16, el motor no
arrancara por escasez ("pobre") de gasolina.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos
lmites mximo y mnimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado
constantemente con una mezcla en relacin estequiomtrica terica, (esto es
lambda = 1), puesto que en estas condiciones el motor no proporcionara ni su
potencia mxima ni el mximo rendimiento trmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza
de una mezcla, as se dice que:

Con una relacin "lambda = 1", se obtiene una combustin perfecta porque
el aire aspirado coincide con el terico (el aire aspirado es el 100 % del
terico necesario).

Con una relacin "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por
lo que la mezcla resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80
% del necesario).

Con una relacin "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por
consiguiente una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del terico, es
decir un 20 % ms del necesario).

B.- Sistema de ventilacin positiva del crter (PCV): Durante el funcionamiento

del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas a que est sometido el
aceite del engrase, se produce la oxidacin y descomposicin del mismo,
produciendo vapores que quedan en el interior del crter. Esta descomposicin es
ms acusada cuando el motor ha perdido compresin, ya que entonces pasan
gases frescos de la mezcla durante la compresin y vapores procedentes de la
combustin al interior del crter, que, al condensarse, se mezclan con el aceite
13 - 41

descomponiendolo. En estas condiciones el aceite pierde rpidamente todas sus

propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona,
adems, una prdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresin interna en
el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del
crter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y
gasolina a medida que penetran en l, as como los procedentes de la propia
descomposicin del aceite, manteniendo de esta forma la presin interna.
Entre los procedimientos empleados para ventilar el crter estn:

Ventilacin abierta.- La ventilacin abierta consiste en colocar un tubo,

generalmente acoplado a la tapa de balancines (culata), que comunica el
interior del crter con exterior, y a travs del cual escapan los gases
directamente a la atmsfera, debido a la mayor presin interna de la parte
superior del motor y con la ayuda de los rganos en movimiento. Este
sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la atmsfera una mezcla
de hidrocarburos y gases procedentes de la combustin que contaminan la
misma, por lo cual este procedimiento est prohibido desde hace muchos
aos.

Ventilacin cerrada.- La ventilacin cerrada, que actualmente es obligatoria,

consiste en conectar el tubo de salida de gases al colector de admisin, y
de esta forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros, donde
se queman juntamente con la mezcla.

Este sistema tiene la ventaja de que la evacuacin y ventilacin interior es

ms rpida, al ser aspirados los gases por los cilindros durante la admisin,
y la parte de aceite que arrastra la evacuacin, al estar mezclada con los
gases en pequeas proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de
14 - 41

los

cilindros.

Cuando la aspiracin de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar

al colector de admisin hay una vlvula (A) que se cierra a la vez que
aquella y el motor queda a ralent, se evita una entrada de aire y que el
motor pueda pararse; esta vlvula es accionada por la fuerte depresin
ocasionada por el ralent, cuando se acelera disminuye la depresin y la
vlvula se abre y continua la ventilacin del crter.
En cierto rango de r.p.m. se abre la vlvula PCV, creandose un vaco dentro
del motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos
conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la
cmara de combustin pasando por el mltiple de admisin. El flujo de
gases depende exclusivamente de la vlvula PCV, y la abertura de este
depende del vaco creado en el mltiple de admisin.

C.- Sistema cerrado de control evaporativo (Canister): A este sistema, sobre

todo los americanos, lo denominan: EVAP (Sistema de control evaporativo de
gases).
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a temperatura
ambiente con relativa facilidad. Por lo tanto una cantidad relativamente importante
de hidrocarburos se escapan del vehculo por evaporacin a travs de:

el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del

depsito de gasolina

tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del

carburador, que est abierto cuando el acelerador est en posicin de
reposo.

Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la

contaminacin potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley
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federal exigi el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en la

mayora de los vehculos. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmsfera pueden
evitarse recuperando y almacenando momentneamente en un recipiente llamado
canister, para ms tarde quemarlos en el motor.
El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el
fin de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de
gasolina y de la cuba del carburador.
La vlvula de control establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por
el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de
aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de
admisin con este.
Se diferencian dos fases de funcionamiento:

Vehculo parado

Vehculo en marcha

Funcionamiento a motor parado: Los vapores de hidrocarburos acumulados en

la parte superior del depsito de gasolina se evacuan hacia el canister a travs de
la vlvula antivuelco y por el tubo y llegan a la vlvula de dos vas.
Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de la vlvula se
abre, los vapores penetran en el canister, el carbn activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por el tubo hasta
el canister.
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador) la depresin
canalizada por el tubo acta en la parte alta de la vlvula de control, la vlvula se
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abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que
atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire
pasan por el orificio calibrado por la vlvula de control al tubo; en el colector de
admisin se mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe
la accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de
control, el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la
mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister cuando por
consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el
depsito, bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la
vlvula se abre, la presin se restablece en el depsito de combustible.
Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control evaporativo
de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de
combustible retenidos en el "bote". Por esta razn ahora la vlvula de control de
purga est controlada por electrovlvulas o vlvulas de demora que aseguran que
los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar con ms eficiencia. En
los modelos ms modernos, los que se usan desde hace unos aos hasta hoy en
da, la gestin del canister es controlada por la centralita de inyeccin ECU. La
centralita acta sobre una electrovlvula que controla la vlvula de control de
purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:

Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una
determinada temperatura)

Revoluciones del motor (en ralent no funciona)

Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)

Arranque (durante el arranque no funcionara)

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La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una seal de una
condicin rica de combustible desde la sonda lambda, despus la purga es
controlada hasta que la seal de la sonda lambda nos da una seal de mezcla
correcta.
En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister)
aplicado a un motor de inyeccin electrnica de gasolina. Una vlvula de control
de diafragma montada en la parte superior del bote se mantiene abierta durante la
marcha del motor con la depresin de admisin, por va de un tubo procedente del
cuerpo de mariposa. La electrovlvula es la encargada de abrir o cerrar el paso de
los gases de purga del canister hacia el colector de admisin del motor.
Para impedir que el combustible lquido pase del depsito al tubo, el sistema lleva
incorporado una vlvula de cierre de combustible. Hay tapas de llenado que llevan
incorporado unas vlvulas para aliviar tanto la presin como el vaco que se pueda
crear en el depsito de combustible. En condiciones normales estas vlvulas estn
cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presin
o depresin fuese excesiva, se abrir una de las vlvulas de la tapa de llenado
para descargar este exceso de presin o vaco a la atmsfera.
En los sistemas de gestin electrnica ms modernos (figura inferior) se suprime
hasta la "vlvula de control" (posicin 4 en el esquema anterior). Con la
electrovlvula se puede controlar en todo momento la purga de los gases del
canister, segn lo decida la unidad de control ECU.

D.- Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR): La implantacin de

normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo concienciacin ecolgica
de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se
empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales
de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la vlvula de recirculacin
de gases de escape.
18 - 41

Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez

mayor en los de gasolina.

En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes
contaminantes:

Los hidrocarburos (HC).

El oxido de carbono (CO).

Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.

El oxido de nitrgeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de

oxidacin. El oxido de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un
catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al
escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de
nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de
escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido
de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de
combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo hay que precisar
que la emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es
posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de
reduccin debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En
el caso de los motores diesel disminuye adems la formacin de partculas de
holln en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin
de carbonilla.
19 - 41

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape

que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU,
teniendo en cuenta:

el rgimen motor (R.P.M.)

el caudal de combustible inyectado

el caudal de aire aspirado

la temperatura del motor

la presin atmosfrica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y

temperatura normal del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la
vlvula EGR (5) enva una parte de los gases de escape al colector de admisin,
todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad de gases de
escape se hacen recircular.

E.- Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape: El sistema de

inyeccin de aire en el escape es un dispositivo postcombustin, cuyo objetivo es
introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape, con el fin de
completar la combustin de los gases expulsados del cilindro, antes de su salida al
exterior. El oxigeno aportado de esta manera se combina fcilmente con los
hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran temperatura, completando
su combustin, y con el monxido de carbono, transformandolo en bixido de
carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de HC y CO de los gases de
escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan del
sistema de inyeccin de aire, ya que no se quema todo el combustible en los
cilindros, sobre todo cuando el motor arranca en fro, durante los primeros
20 - 41

kilmetros. Por lo tanto el sistema de inyeccin de aire en el escape se utiliza en

los motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel, que trabajan con mezclas
pobres con exceso de aire.

Los primero motores que utilizaron el sistema de inyeccin de aire utilizaban dos
sistemas: bomba de aire y vlvula de pulsair. Las bombas de aire: generalmente
utilizadas son del tipo rotativo de paletas, en las que el caudal y la presin de
envo son proporcionales a la velocidad de rotacin. El movimiento lo toman del
motor, por medio de una correa trapezoidal generalmente. En su funcionamiento,
la bomba toma aire a travs del propio filtro del motor y lo enva a presin al
colector de escape, a travs de una vlvula de retencin, que permite el paso del
aire solamente en el sentido bomba-escape. Una segunda vlvula, llamada de
derivacin, interrumpe el funcionamiento de la primera y la inyeccin del aire en el
escape en las fases de retencin del motor, momento ste en que no es
necesario.

El sistema de vlvula pulsair: es ms sencillo que el anterior y no requiere para su

funcionamiento el empleo de bomba de aire, con lo cual resulta ms econmico y
por ello fue el mas utilizado en el pasado. El pulsair es una vlvula oscilante en la
que una membrana de acero obtura o libera un conducto de paso. Las
oscilaciones de la membrana se producen gracias a las pulsaciones de los gases
de escape en su recorrido hacia el exterior. Las variaciones de presin en el
sistema de escape se producen como consecuencia de las aperturas cclicas de
las vlvulas y, como en los motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un
sincronismo de ellos dos a dos, se utiliza normalmente una vlvula pulsair para
cada dos cilindros, a cuyos colectores de escape se conectan por un lado.
En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados del cilindro en el
tiempo de escape, genera una presin que se aplica a la vlvula pulsair, cuya
21 - 41

membrana obtura el paso de aire en este momento. Inmediatamente despus del

cierre de la vlvula de escape, la velocidad adquirida por los gases provoca una
depresin en la vlvula pulsair (del lado conectado al colector de escape), cuya
membrana se deforma, permitiendo el paso del aire desde el filtro hacia el sistema
de escape.
En combinacin con la vlvula pulsair se dispone una vlvula de derivacin que
interrumpe la inyeccin de aire en las fases de deceleracin del motor para evitar
detonaciones en el escape.
F.- Gestin electrnica de la inyeccin de aire en el escape: Con la llegada de
la gestin electrnica al sector del automvil, la inyeccin de aire en el escape
empez a ser controlado mediante sistemas electrnicos. En estos sistemas la
bomba que impulsa de aire es de accionamiento elctrico. Las vlvulas que abren
y cierran el paso a la inyeccin de aire, son de accionamiento elctrico
combinadas con otras vlvulas neumticas.
En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde una bomba de aire
elctrica aspira aire a travs del filtro de aire del motor, este aire impulsado por la
bomba se enva al colector de escape del motor, pero antes tiene que atravesar
por una vlvula de corte neumtica controlada por vaco. La vlvula de corte es
controlada a su vez por la electrovlvula de control que recibe ordenes de la ECU
(Unidad Electrnica de Control del motor). La electrovalvula de control esta
conectada al colector de admisin donde transmite el vaco que se crea bajo la
mariposa y lo transmite a la vlvula de corte cada vez que se lo ordena la ECU. La
vlvula de aire recibe el aire de la bomba y lo enva al escape del motor. Esta
vlvula evita que la contrapresin del escape pueda retroceder a travs del circuito
de aire.
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente elevadas las
concentraciones contaminantes de hidrocarburos sin quemar, ya que no hay
22 - 41

oxigeno suficiente para quemar todo el combustible, no habindose alcanzado

todava la temperatura de servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se utiliza el sistema de aire
secundario. Inyectando aire (secundario) adicional en los gases de escape se
enriquecen stos con oxgeno. A raz de ello se produce una recombustin trmica
de las partculas de monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC) sin
quemar que estn contenidos en los gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio,
gracias al calor producido con la recombustin. El sistema de inyeccin de aire en
el escape slo se activa por tiempo limitado y en dos estados operativos:

arranque en fro

al ralent tras el arranque en caliente, para efectos de autodiagnstico

Lo activa la unidad de control del motor en funcin de las condiciones operativas

dadas.
La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel que tiene asignado.
La unidad de control del motor excita paralelamente la vlvula de inyeccin de aire
secundario, a travs de la cual se acciona entonces la vlvula combinada, por
medio de la depresin p.
A travs de la bomba de aire secundario se impele brevemente el aire en el flujo
de los gases de escape, detrs de las correspondientes vlvulas de escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes tambin estn aplicados a la
vlvula combinada. Esta vlvula cierra el paso de los gases de escape hacia la
bomba de aire secundario.

23 - 41

El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico, aprovechando la

excitacin. La regulacin lambda tiene que activarse durante esa operacin,
debido a que la mayor concentracin de oxgeno en los gases de escape reduce la
tensin de la sonda. Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas
lambda tienen que comprobar la existencia de una mezcla extremadamente pobre.
G.- Catalizadores: El catalizador o convertidor cataltico se ha convertido en un
elemento primordial a la hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el
tubo de escape de los automviles. El catalizador tiene como misin disminuir los
elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehculo
mediante la tcnica de la catlisis.
El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape,
inmediatamente despus del colector de escape, ya que en este punto los gases
se mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador
y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este
dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 C.
La depuracin actual de los gases de escape de los motores de gasolina se
realiza por medio de catalizadores. La regulacin del ciclo de depuracin cataltica
corre a cargo de la unidad de control del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las seales
correspondientes al contenido de oxgeno en los gases de escape. La unidad de
control del motor se encarga de mantener ajustada la mezcla de combustible/aire
a una proporcin "lambda = 1".
El catalizador despliega su efecto de depuracin a partir de una temperatura de
aprox. 300 C y requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio
despus del arranque en fro. En los sistemas de escape actuales se implantan
precatalizadores para abreviar la fase de calentamiento y poder depurar los gases
24 - 41

de escape despus de un tiempo mnimo. Estos precatalizadores se instalan cerca

del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones ms pequeas y
alcanzan por ello ms pronto su temperatura de servicio.
El catalizador esta constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene
en su interior las sustancias catalizadoras. Sustancias qumicamente activas,
soportadas por un monolito (colmena cermica) recubierta por una capa
amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena est formada por millares
de minsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las
paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres
campos de ftbol. La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias
activas como xidos de aluminio, metales nobles (catalticamente activos): Platino,
Rodio, Paladio, y promotores o retardadores especficos, que aumentan o retardan
la accin cataltica de los anteriores, sobre determinadas reacciones.
La depuracin cataltica se basa en dos reacciones qumicas:
1. Reduccin: extraccin de oxgeno de los componentes de los gases de
escape.
2. Oxidacin: adicin de oxgeno a los componentes de los gases de escape
(recombustin).

Segn el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:

Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina tambien catalizador de

"dos vas" por qu trata dos gases. Es el catalizador mas sencillo y barato,
Dispone de un solo soporte cermico que permite la oxidacin del monxido de
carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC).

25 - 41

En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con

gestin electrnica. El oxido de nitrgeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de
catalizadores de ello se encarga el sistema EGR.

Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son
difcilmente controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel. Las
temperaturas mximas de los gases de escape en los motores diesel no permiten
que se funda el monolito cermico (contrariamente a los motores de gasolina).
Estos catalizadores estn constituidos:

De un monolito cermico en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de

este panel se deposita la sustancia que contiene metales preciosos
(esencialmente platino).

De una malla metlica que permite la sujecin del monolito en su coquilla.

De una envoltura que incluye los conos de entrada y salida que permiten
optimizar la reparticin del flujo de los gases de escape.

Catalizador de dos vas: Llamado tambien catalizador de tres vas de "bucle

abierto". Solamente existe en vehculos de fabricacin americana. Tambin
llamados de "doble efecto", o de "doble cuerpo", son en realidad un doble
catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta sobre los gases
ricos de escape, reduciendo el oxido de nitrgeno (Nox), mientras el segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire,
reduciendo el monxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Precisa una
mezcla rica o estequimetrica para funcionar.
El catalizador con toma intermedia de aire, tiene dos modos de funcionamiento.

Cuando el motor esta fro: la alimentacin del mismo se hace con una
mezcla rica de combustible. Los gases de escape son entonces ricos en

26 - 41

gasolina no quemada o parcialmente quemada (HC y CO). En esta

condicin la vlvula enva aire al colector de escape para ayudar a
completar la combustin de estos contaminantes. El oxigeno del aire
adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O y CO2. De esta
manera evita que el convertidor cataltico se sobrecargue.

Cuando el motor se calienta: el interruptor de vaco es sensible a la

temperatura del refrigerante motor y cierra el paso del vaco a la vlvula de
control de aire. En consecuencia se inyecta aire en la toma intermedia del
catalizador para reducir los monxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos
(HC).

El catalizador de toma intermedia recibe el aire que proporciona la bomba, en el

espacio comprendido entre el catalizador de tres vas (TWC) y el catalizador de
dos vas o de oxidacin convencional (COC). El convertidor anterior est revestido
con los metales rodio y platino. La combinacin acta sobre los NOx, y
parcialmente sobre el HC y el CO. Los gases de escape parcialmente tratados
entran despus en el convertidor posterior. Entonces se mezclan con el aire que
es inyectado por la bomba de aire a travs de la toma intermedia. De esta manera
se aade mas oxigeno a los gases de escape para que el catalizador de oxidacin
acte sobre los HC y CO.
Hay que tener en cuenta que solo se alimenta con aire el catalizador cuando el
motor trabaja a temperatura normal de funcionamiento. Cuando el motor esta fro,
el aire se desva al colector de escape antes del catalizador.
Catalizador de tres vas: Tambien llamado de "bucle cerrado". Son los mas
complejos, sofisticados y caros (siendo en la actualidad los mas usados), y su
evolucin tecnolgica a desbancado a los catalizadores llamados de doble cuerpo
en los que la oxidacin de los gases contaminantes era incompleta. Los
catalizadores de este tipo se llaman de "tres vas", porque en ellos se reducen

27 - 41

simultneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monxido de

carbono (CO), hidrocarburos (HC) y oxido de nitrgeno (Nox).
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisin. Para que
funcione perfectamente los catalizadores de tres vias, es preciso que la mezcla
aire-gasolina tenga la adecuada composicin que se acerque lo mas posible a la
relacin estequeometrica (un kilo de gasolina por 14,7 Kg de aire).
s, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla.
Este dispositivo es la "sonda lambda", que efecta correcciones constantes sobre
la mezcla inicial de aire y combustible, segn el valor de cantidad de oxigeno que
hay en los gases de escape antes de pasar por el catalizador.

Exteriormente los tres tipos de catalizadores son iguales, excepto el de dos vas
con toma de aire, que dispone de un tubo para la entrada de aire entre los dos
monolitos. La diferencia realmente estriba en el washcoat y en el tipo de
materiales preciosos que utilizan.

H.- Filtro de partculas (motores Diesel): Las partculas (holln) generadas por
un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro que deja tras de s un
vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. El gasleo est
formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina.
Cuando el motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible
en comparacin con el aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el
volumen de la cmara hay una gran cantidad de oxgeno para completar la
combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por
ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad de
combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente
de oxgeno como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la
28 - 41

combustin largas cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden

a reagruparse y formar el holln.

En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio ambiente y la salud de las
personas, los gases de escape del motor disel contienen diversos componentes
contaminantes. Ademas de los componentes contaminantes que emiten los
motores Otto, el motor Diesel suma a estos, el dixido de azufre y las partculas de
holln.

El dixido de azufre: tiene su origen al quemarse un combustible con

contenido de azufre. Es un gas incoloro, de olor penetrante. Los contenidos
de azufre en los combustibles vienen siendo cada vez menores.

Partculas de holln: estas partculas se producen por falta de oxigeno a

causa de una combustin incompleta.

En el proceso de la combustin en un motor diesel se producen partculas de

holln. Son esferas microscpicas de carbono, con un dimetro aproximado de
0,05 m. En su ncleo constan de carbono puro. En este ncleo se asocian
diversas combinaciones de hidrocarburos, xidos metlicas y azufre. Ciertas
combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias criticas para la
salud.
La composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa
aplicada en el motor, las condiciones de aplicacin y el combustible empleado.
El origen de las partculas de holln en el motor disel est supeditado a las
diferentes operaciones que caracterizan a la combustin en el motor disel, como
son la alimentacin de aire, la inyeccin o la propagacin de la flama. La calidad
de la combustin depende del modo en que se genere la mezcla de combustible y
aire. Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas reas de
la cmara de combustin, por no haber suficiente oxgeno disponible. En ese caso
29 - 41

la combustin se mantiene incompleta y se produce la generacin de partculas de

holln.
La masa de las partculas y su cantidad dependen bsicamente, por tanto, de la
calidad de la combustin en el motor. El sistema de inyeccin por inyector-bomba
trabaja con alta presin y tiene un desarrollo de la inyeccin que corresponde con
las necesidades del motor para contar con una combustin eficiente, con lo cual
viene a reducir la generacin de partculas de holln en el proceso de la
combustin.
Una alta presin de la inyeccin y la correspondiente fina pulverizacin del
combustible, sin embargo, no conducen necesariamente a que las partculas sean
ms pequeas.
En mediciones se ha manifestado, que el reparto de los tamaos de las partculas
en los gases de escape es independiente del principio de combustin aplicado en
el motor, es decir, que son muy parecidos los resultados, indistintamente de que
se trate de motores de cmara de turbulencia, common rail o inyector-bomba.

Medidas para la reduccin de las emisiones de partculas. Existe una serie de

soluciones tcnicas para la reduccin de las emisiones de escape. A este respecto
se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.

Medidas endomotrices. Consisten en una optimizacion eficaz de la combustin

para que no se genere desde un principio sustancias contaminantes.

A las medidas endomotrices pertenecen:

30 - 41

La geometra especifica de los conductos de admisin y escape, para

establecer condiciones de flujo optimas.

Altas presiones de inyeccin por medio de la tecnologa de inyectoresbomba.

La geometra especifica de la cmara de combustin, por ejemplo, la

reduccin del espacio nocivo y el diseo especifico de la cmara en la
cabeza del pintn.

Medidas ectomotrices. Consisten en la reduccin de las partculas de holln por

medio

de

un

sistema

de

filtracin

en

los

gases

de

escape.

Se distinguen dos diferentes sistemas:

Filtro de partculas Diesel con aditivo.

Filtro de partculas Diesel sin aditivo.

Sistema con aditivo. Este sistema se implanta en vehculos con el filtro de

partculas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los gases escape entre el
motor y el filtro de partculas, la temperatura de encendido necesaria para la
combustin de las partculas slo se puede alcanzar agregando un aditivo.
Sistema sin aditivo
ESTE sistema esta implantado, en vehculos con el filtro de partculas instalado
cerca del motor. El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro
de partculas permite que la temperatura de los gases de escape todava sea
suficientemente alta para la combustin de las partculas.

31 - 41

IV.- NORMAS.
4.1 NORMAS AMERICANAS.- La EPA establece que el 50% de la produccin
debe cumplir con el estndar de NO x+NMHC y 50% restante debe cumplir con el
estndar de 0.20. Con esto se estima el estndar mostrado de 1.18.
El estndar EPA establece este valor en donde se incluye los valores de CO para
motores de gasolina y diesel, sin embargo los valores reales de los motores diesel
se encuentran en el rango de 0,40 a 1,40 g/bhp-hr.

4.2 NORMA EUROPEA.- La Norma Euro 5 es un programa de medidas

reglamentarias

de

la Comisin

Europea y

aprobadas

por

el Parlamento

Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos tcnicos

para la homologacin de los vehculos de motor en lo que se refiere a las
emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unin Europeaa
otro.

El programa Euro 5 sustituye al Euro 4 que estaba en vigor desde enero de 2005 y
supone

comparativamente

una

disminucin

de

la

cantidad

de xido

nitroso autorizado emitido por los vehculos de motor hasta los 60 miligramos por
kilmetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores disel.

32 - 41

Asimismo, el programa contempla una reduccin del 80% de la materia

particulada, que pasar de los 25 mg/km a los 5 mg/km.

Aunque la norma Euro 5 entr en vigor el 1 de septiembre de 2009 para los

vehculos de categora B, la misma estipula un periodo de adaptacin
hasta 2012 para aquellos fabricantes de automviles de ms de 2.000 kg tales
como las ambulancias, los vehculos de rescate o los automviles familiares.

4.4 LEY 1333 BOLIVIA IBNORCA

DECRETO SUPREMO N 28139

CARLOS D. MESA GISBERT

PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPUBLICA

33 - 41

CONSIDERANDO:

Que el Artculo 18 de la Ley N 1333 de 27 de abril de 1992, Ley de Medio

Ambiente, establece que el control de la calidad ambiental es de necesidad y
utilidad pblica e inters social.
Que el numeral 3) del Artculo 19 de la Ley de Medio Ambiente, seala que
es objetivo del control de la calidad ambiental, prevenir, controlar, restringir y
evitar actividades que conlleven efectos nocivos o peligrosos para la salud y/o
deterioren el medio ambiente y los recursos naturales.

Que el Artculo 20 de la Ley de Medio Ambiente, establece que se

consideran actividades y/o factores susceptibles de degradar el medio ambiente;
cuando excedan los lmites permisibles a establecerse en reglamentacin
expresa.

Que el Artculo 41 de la Ley de Medio Ambiente, sostiene que el Estado a

travs de los organismos correspondientes, normar y controlar la descarga en la
atmsfera de cualquier sustancia en la forma de gases, vapores, humos y polvos
que puedan causar daos a la salud, el medio ambiente, molestias a la comunidad
o sus habitantes y efectos nocivos a la propiedad pblica o privada.

Que el Artculo 3 del Decreto Supremo N 24176 de 8 de diciembre de

1995, Reglamento en Materia de Contaminacin Atmosfrica, establece que los

34 - 41

lmites permisibles de calidad del aire y de emisin, que fija este Reglamento
constituyen el marco que garantiza una calidad del aire satisfactoria.

Que el Artculo 4 del Decreto Supremo N 24176, Reglamento en Materia

de Contaminacin Atmosfrica, establece que el cumplimiento del presente
Reglamento es obligacin de toda persona natural o colectiva, pblica o privada,
que desarrolle actividades industriales, comerciales, agropecuarias, domsticas y
otras que causen o pudieren causar contaminacin atmosfrica.

Que el Artculo 73 del Decreto Supremo N 24176, Reglamento en Materia

de Contaminacin Atmosfrica, establece que Mientras no sean promulgadas las
normas tcnicas para la emisin de contaminantes por fuentes mviles, tienen
aplicacin los Lmites Permisibles Base contenidos en el Anexo 5 del presente
Reglamento.

Que el Instituto Boliviano de Normalizacin y Calidad IBNORCA, ha

desarrollado y aprobado en el marco del Comit Tcnico 6.2 Calidad de Aire, la
Norma Boliviana NB 62002 Calidad del Aire Emisiones de Fuentes Mviles
Generalidades, Clasificacin y Lmites Mximos Permisibles cuyos valores fueron
recomendados y consensuados.

Que es importante y prioritario poner en vigencia y con carcter obligatorio,

valores de lmites permisibles para emisiones vehiculares que puedan ser
aplicados en nuestro territorio y se constituyan en lnea base para que a partir de
su aplicacin y control, se establezca un programa gradual de mejoramiento en la

35 - 41

calidad de las emisiones, articulando mecanismos coordinados con diferentes

instituciones nacionales.
Que para dar cumplimiento, entre otros, al Pargrafo III del Artculo 2 del
Decreto Supremo N 27341 de 31 de enero de 2004, que faculta a los Ministerios
de Hacienda, Desarrollo Econmico y Desarrollo Sostenible a reglamentar
mediante Resolucin Multiministerial la internacin de vehculos automotores
antiguos o usados, previo el cumplimiento de las condiciones tcnicas y medio
ambientales a ser exigidas para su circulacin en el pas, resulta pertinente
reemplazar el Anexo 5 del Reglamento en Materia de Contaminacin Atmosfrica
de la Ley N 1333 Ley de Medio Ambiente por la Norma NB 62002 del
IBNORCA.

Que en este sentido, corresponde emitir la presente norma por la va rpida, en el

marco del Captulo IX del Decreto Supremo N 27230 de 31 de octubre de 2003,
en vista de que este tema ha sido aprobado por el Gabinete Econmico de fecha 1
de mayo de 2005, segn Nota UDAPE/STC/073-L/2005, emitida por la Secretaria
Tcnica del CONAPE.
V. PROCEDIMIENTO PRACTICO DE LA MEDICIN DE GASES DE ESCAPE EN
EL TALLER Y USO DE FORMULARIO
5.1 Medios, equipos y herramientas

Analizador de gases
Escner automotriz

5.2 Condicion teorica del motor

Marca: TOYOTA

Modelo: corolla

Ao: 1992

36 - 41

El motor que se us para realizar las pruebas de anlisis de gases no es un auto

que este en circulacin por lo que tericamente debera tener valores dentro de lo
permitido.
5.3 Datos obtenidos
Los datos obtenidos en las pruebas nos muestan:
N

RPM`s

prueba
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

312
1035
1521
2125
2612
2841
3231
3041
3431
4087

HC
0002
1376
1295
0661
1244
614
672
1861
0938
1160

NO
0044
0192
0311
0304
0492
0485
0397
0357
0661
0227

O
910
942
1521
202
2642
2841
3231
3041
3431
4087

CO
0.06
0.41
0.31
0.31
0.34
0.40
0.33
0.29
0.38
0.32

CO2

O2

12.98
14.34
13.90
14.62
14.08
14.82
13.84
13.84
14.65
13.72

4.33
1.82
2.80
1.49
2.03
1.28
3.31
2.30
1.28
2.50

VI CONCLUSIONES

La combustin ptima se consigue si hay exceso de aire suficiente, y por

consiguiente de oxgeno, para quemar todo el CO (rango de = desde 1,0
a aprox. 1,3) pero, al mismo tiempo hay un techo bajo de la cantidad de
exceso de aire para que los menos gases de combustin calientes posibles,
y por consiguiente de energa calorfica, se pierdan a la atmsfera como

resultado de cantidades innecesariamente altas de exceso de aire.

El rango ptimo de para una instalacin de combustin por lo que
respecta a la energa (tambin depende de los datos especficos de la
instalacin) se puede determinar o midiendo el CO2 y el CO (el CO2 por s
solo es ambiguo ya que el perfil de su curva se extiende ms all de su
lmite mximo!) o midiendo solamente el O2. La ltima opcin de medir el
O2 se usa ampliamente ahora.

37 - 41

Dependiendo de la instalacin y de su operario, los puntos de medicin o

de muestreo del gas pueden estar situados en varios puntos de la cmara

de combustin.
Las correlaciones entre el coeficiente de exceso de aire, el exceso de aire y
el contenido tpico de oxgeno en los gases de combustin secos,
mostrados en el grfico se indican en cifras en la tabla que sigue para la

combustin de antracita.
Sea cual fuere la accin que se deba desarrollar, al final de las mismas hay
que hacer un anlisis de gases, rutina de chequeo que mide la eficiencia
del sistema de combustin de un motor, mediante el examen fsico-qumico

de los gases emitidos por el tubo de escape.

Asimismo, de la correcta interpretacin de las lecturas, se puede llegar a
diagnosticar

qu

componentes

del

vehculo

estn

defectuosos

descalibrados.
Antes de determinar si una emisin de gases est dentro de los rangos
establecidos hay que entender la naturaleza de cada uno de ellos y cmo
se relacionan entre s.

VII.- ANEXOS
A-1

38 - 41

A-2

A 3

A 5

39 - 41

A 6

A 7
40 - 41

A 8

A 9
41 - 41

IIX. BIBLIOGRAFA
http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm
http://www.unlp.edu.ar/uploads/docs/maza_y_otros_taller_de_robotica_en_la_escu
ela.pdf
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-783185
http://www.academiatesto.com.ar/cms/analisis-de-gases-para-optimizar-lacombustion
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