INGENIERA DE

CARRETERAS
CAPTULO 7 :

MODELACIN DEL
TRANSPORTE

FERNANDO

fercdlcruz@gmail.com

EL TRANSPORTE EN AREAS URBANAS

CARACTERSTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

Es un bien altamente cualitativo y diferenciado

La demanda de transporte es derivada

distintos propsitos de viaje

a diferentes horas del da
diferentes medios de transporte
diferentes tipos de carga
Los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas
actividades

La demanda de transporte est localizada en el espacio

Por lo general se divide el rea de estudio en zonas y se define una

red de transporte estratgica

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

La demanda de transporte es eminentemente dinmica

pocas horas disponibles para realizar las actividades

no se pueden hacer reservas, si no se consumen se pierden
problemas en los periodos puntas por gran demanda
desequilibrios fuera de los periodos punta con menores
requerimientos

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

Para satisfacer la demanda es necesario proveer

infraestructura y vehculos apropiados

infraestructura y los vehculos no pertenecen ni son operados

por la misma compaa
se generan un conjunto de interacciones entre los operadores,
autoridades del gobierno (central y local), constructoras,
viajeros y pblico en general
los intereses polticos y econmicos no permiten definir polticas
coherentes para el sector

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

La construccin de infraestructura toma largo tiempo

gran cantidad de recursos

la planificacin debe hacerse con extremo cuidado
los planes deben ser flexibles para adecuarse a las condiciones
cambiantes de pas

Finalmente, la oferta de transporte tiene asociadas una

variedad de efectos negativos

accidentes
contaminacin
deterioro de la calidad de vida urbana
diseos no inclusivos

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

La sociedad reconoce que los problemas de transporte son

ms comunes y severos
Se tienen problemas tanto en pases industrializados como
en pases en desarrollo
El aumento del trfico ha originado externalidades
Los problemas no desaparecern en el futuro y es
importante no cometer los mismos errores ya cometidos por
los pases industrializados

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Definicin de un modelo simple

v = f (Q, q)

Donde:
v = velocidad en un enlace de la red
Q = capacidad
q = volumen de trfico
v = f (Q, q, G)
Donde:
v = velocidad en la red
G = sistema de gestin

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Notemos que la distancia (d) puede expresarse como
d = f (G)
an cuando aumente la velocidad dado un G exitoso, es posible
que aumente el tiempo de viaje debido a un mayor d
t = d/v

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Considerando que existen distintos vehculos, entonces
q= qa + qb + qc
donde a = auto; b = bus; c= camin ; cada uno tiene distintas
caractersticas de operacin
v

auto
bus
q
V

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Vale decir que es posible tener que
va = f (Q, qa , qb , qc , G)
vb = f1 (Q, qa , qb , qc , G)

es posible dar prioridad a los buses mediante la asignacin de

carriles exclusivos; en este caso se otorga un Qb a fin de
mejorar vb , hacindola independiente de qa y qc
vb = f2 (Qb , G)

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

molestia

Externalidades tales como la contaminacin ambiental

No se tiene claro cual es la forma funcional ms adecuada

molestia

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

Lo grave es que, dependiendo de esta forma puede variar
fuertemente el resultado de la evaluacin socio-econmica
de un proyecto
Por esto, hasta ahora no se han incluido las consideraciones
ambientales como tems de costo-beneficio, sino como
estndares que no se debieran sobrepasar
Efectos distribucionales: quines se ven afectados positiva y
negativamente por determinadas polticas o proyectos

Modelacin del Transporte

Modelo --> representacin simplificada de la realidad
Informacin.1.- rea de estudio (zonificacin)
2.- Geometra de la red vial
3.- Actividades urbanas
4.- Demanda de viajes

ZONIFICACIN
nodo
centroide
vas

lmites
conector de
centroide
8

10

6
2

ZONIFICACIN
El sistema de zonas permite trabajar en grupos ms manejables
desde el punto de vista de la modelacin
Nodo.- representa a una interseccin del sistema vial
Centroide.- se asume que las actividades de la zona de estudio
se concentran en este punto. Cada centroide se conecta con por
lo menos un nodo
Vas.- es la representacin simplificada del sistema vial
Lmites.- es el borde que encierra al rea de estudio

ACTIVIDADES URBANAS
Luego de dividir el rea de estudio en zonas, es necesario tener
informacin acerca de las actividades en esas reas.

Densidad residencial
Cantidad de empleos en las zonas
Servicios (educativos, salud, entretenimiento)
Comercio

DEMANDA DE VIAJES
Es necesario saber cual
es la demanda de viajes
diarios de la zona de
estudio. Esto se puede
conseguir mediante una
encuesta a una muestra
de hogares.

Fuente: Yachiyo 2005

ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO

DE TRANSPORTE URBANO
RECOLECCIN DE INFORMACIN
Facilidades de transporte
(infraestructura, gestin)
Uso del suelo

Poblacin
Actividad econmica

(residentes, empleos, etc.)

Viajes

Tasa de motorizacin
Ingreso

PREDICCIN DE VIAJES
Generacin

Modelo de
cuatro etapas

PREDICCIN DE VARIABLES
SOCIO-ECONOMICAS Y DE USO DE
SUELO

Distribucin
Particin modal
Asignacin y equilibrio

Demanda futura

GENERACIN DE VIAJES
Definiciones:
Viaje.- movimiento en un sentido, desde un
punto de origen a un punto de destino
Podra ser necesario
cambiar de vehculo o
caminar un tramo del
viaje

Viajes basados en el hogar (HB).- uno de los

extremos del viaje es el hogar
Viajes no-basados en el hogar (NHB).- no tiene un
extremo en el hogar

Produccin y Atraccin de viajes

Produccin de viajes.- se define como el extremo hogar
de un viaje HB, o el origen de un viaje NHB
Atraccin de viajes.- se define como el extremo nohogar de un viaje HB, o el destino de un viaje NHB
Produccin

Atraccin
Atraccin

Hogar

Produccin

Produccin

Trabajo

Atraccin

Trabajo
Atraccin

Produccin

Comercio

GENERACIN DE VIAJES
Se estima el nmero de viajes originados en

cada zona Oi y el nmero de viajes atrados en

cada zona Dj
Se asume que los viajes son simtricos
Los viajes pueden ser:

Al trabajo
A la escuela o universidad
A las tiendas
Sociales o recreacionales

Se distinguen viajes obligatorios y viajes

opcionales

GENERACIN DE VIAJES
Factores que influyen en el nmero de viajes:

Ingreso familiar
Autos propios
Tamao y estructura del hogar
Densidad residencial
Accesibilidad

GENERACIN DE VIAJES
Mtodo del factor de crecimiento:
Ti = Fi ti
Ti
ti
Fi

# de futuros viajes de la zona i

# actual de viajes de la zona i
factor de crecimiento de la zona i

El factor de crecimiento Fi se relaciona con variables

tales como: poblacin, ingreso y tasa de motorizacin

EJEMPLO
Considrese una zona con 500 hogares divididos en dos grupos (con y sin
auto), en que cada grupo representa actualmente el 50% de la poblacin.
Adems, supongamos que se conocen las tasas de generacin de viajes de
cada grupo:
Los hogares con auto producen 6 viajes/da
Los hogares sin auto producen 2.5 viajes/da

Tambin supongamos que a futuro todos los hogares van a tener auto; con
esto, se tendran las siguientes situaciones:
Actual
250 hogares (0 auto)

Futura

250 hogares (1 auto)

500 hogares (1 auto)

EJEMPLO
La cantidad actual de viajes al da es:
ti = 250x2.5 + 250x6 = 2,125 viajes/da
Suponiendo que la poblacin y el ingreso se mantendrn
constantes a futuro, podramos estimar el factor de crecimiento de
la siguiente forma:
Fi =

Tasa de motorizacin futura

Tasa de motorizacin actual

1
0.5

=2

Ti = Fi x ti = 2 x 2,125 = 4,250 viajes/da

Para verificar su bondad predictiva, podemos recurrir a nuestra informacin

sobre las tasas de viaje. Si suponemos que stas se mantienen constantes,
a futuro habra 500 hogares con auto, esto es:
Ti = 500 x 6 = 3,000 viajes/da
Vale decir, que el modelo sobreestimara en 41.7% la cantidad de viajes
futuros

DISTRIBUCIN DE VIAJES
Es el nmero de viajes realizados entre las zonas
de un rea de estudio
D5

Destino D1
20%

10%

Distribucin de viajes para

todos los viajes de origen O1

O1
30%

30%
10%

D4

D3

D2

MTODO DEL FACTOR DE CRECIMIENTO

Tij = tij x F
Tij # de viajes de la zona i a la zona j a ser estimados
tij # de viajes de la zona i a la zona j al ao base

F Factor de crecimiento general para todos los viajes

Tij = Oi
j

Tij = Dj
i

El problema de este modelo es que no se cumplen las expresiones

anteriores

EJEMPLO
zonas

zonas
1

Oi

100

250

500

850

200

400

1100

1700

50

150

150

350

Dj

350

800

1750

2900

De un modelo de generacin de viajes se pronostica

zonas
1

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

Oi = 3,500
Dj = 3,500

EJEMPLO
Calcular la nueva matriz mediante el mtodo del crecimiento
uniforme

F = 3,500/2,900 = 1.207
zonas

zonas
1

Oi

121

302

604

1027

241

483

1328

2052

60

181

181

422

Dj

422

966

2113

3500

zonas
1

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

MTODO DE FURNESS
requiere el clculo de sucesivas matrices de
viajes por iteraciones
(1)

Tij =

Oi tij
n

tik

K=1

(2)

Tij =

(1)

Dj Tij
n

Tkj(1)

K=1

EJEMPLO
zonas

zonas
2

100

250

500

850

200

400

1100

1700

50

150

150

350

350

800

1750

2900

3
tkj
k

(1)

Tij =

Oi tij

(1)

T11 =

tik

K=1
(1)

zonas

tik

T12 =

1000

1000

O1 t11

t1k

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

100

850

= 117.6

K=1
x

850

250

= 294.1

(1)

T13

1000

850

500

= 588.2

Tij(1)
zonas

zonas
1

117.6

294.1

588.2

235.3

470.6

1294

71.4

214.3

214.3

Dj

424.3

979

2096.5

(2)

Tij =

(2)

T21 =

(1)

Dj Tij
n

(1)
Tkj
K=1

500

235.3

424.3

(2)

T11 =

= 277.3

zonas

Oi

(1)

D1 T11
n

(1)
Tk1
K=1

500

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

117.6

424.3

(2)

T31

500

= 138.6

71.4

424.3

= 84.1

Tij(2)
zonas

zonas
zonas

Oi

138.6

300.4

561.1

1000.1

277.3

480.7

1234.4

1992.4

84.1

218.9

204.4

507.4

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

Dj
(2)

(3)

Tij =

Oi Tij
n

(3)

T11 =

(2)

Tik

K=1

(3)

T12

1000

300.4

1000.1

(2)

O1 T11
n

(2)
T1k
K=1

1000
=

(3)

= 300.4

T13

138.6

1000.1

1000

561.1

1000.1

= 138.6

= 561

Tij(3)
zonas

zonas
1

Oi

139

300

561

1000

278

483

1239

2000

83

216

201

500

Dj

500

999

2001

zonas
1

Oi (futuro)

1000

2000

500

Dj (futuro)

500

1000

2000

ELECCIN MODAL
Es el proceso en el cual se determina el modo de
transporte que eligen los viajeros
Particin Modal
para todos los
viajes de origen
O y destino
D1

FACTORES QUE INFLUYEN

Se clasifican en tres grupos:
1.

Caractersticas del viajero

2.

Disponibilidad de auto
Posesin de licencia de conducir
Estructura del hogar
Encadenamiento de actividades
Densidad residencial

Caractersticas del viaje

Propsito del viaje
Hora del da

3.

Caractersticas del transporte

Tiempo de viaje
Costo monetario
Disponibilidad de parqueo y costo
Comodidad, seguridad

COSTO GENERALIZADO
La eleccin del modo de transporte est en
funcin al costo generalizado

Zijk = al Xijkl + bwUw + C

Zijk costo de viajar de i a j por modo k
Xijkl caracterstica l del modo k entre i y j
Uw caracterstica socio-econmica del viajero
al peso relativo de la caracterstica l
bw peso relativo de la caracterstica del viajero
C es un constante

MODELO LOGIT
La probabilidad de escoger un modo de transporte
puede hallarse mediante la funcin logit

P (i) =

-Zi

i=1

-Zi

donde P(i) es la probabilidad de escoger el modo i

Zi es el costo generalizado del modo i
es un parmetro que debe ser calibrado en el modelo
n es el nmero de modos de transporte

EJEMPLO

3 modos

-Z1

-Z2

-Z3

= e
= e
= e

-0.2 x 1

-0.2 x 4
-0.2 x 6

Z1 = S/. 1.0

Bus

Z2 = S/. 4.0

Taxi

Z3 = S/. 6.0

Automvil

= 0.2

= 0.8187
= 0.4493
= 0.3012
1.569

P(Bus) = 0.8187/1.569 = 0.52 = 52%

P(Taxi) = 0.4493/1.569 = 0.286 = 28.6%
P(Auto) = 0.3012/1.569 = 0.192 = 19.2%

EJEMPLO (2)
Cobro por parqueo

3 modos

-Z1

-Z2

-Z3

= e
= e
= e

-0.2 x 1

-0.2 x 4
-0.2 x 22

= 0.8187
= 0.4493
= 0.0123
1.2803

Z1 = S/. 1.0

Bus

Z2 = S/. 4.0

Taxi

Z3 = S/. 6.0 + 16 (estacionamiento)

Automvil
= 0.2
P(Bus) = 0.8187/1.2803 = 0.64 = 64%
P(Taxi) = 0.4493/1.2803 = 0.35 = 35%
P(Auto) = 0.0123/1.2803 = 0.01 = 1%

EJEMPLO (3)
Regulacin de taxis (slo autorizados)

3 modos

-Z1

-Z2

-Z3

= e
= e
= e

-0.2 x 1

-0.2 x 10
-0.2 x 6

= 0.8187
= 0.1353
= 0.3012
1.2552

Z1 = S/. 1.0

Bus

Z2 = S/. 10.0

Taxi (regulados)

Z3 = S/. 6.0

Automvil

= 0.2
P(Bus) = 0.8187/1.2552 = 0.65 = 65%
P(Taxi) = 0.1353/1.2552 = 0.11 = 11%
P(Auto) = 0.3012/1.2552 = 0.24 = 24%

EJEMPLO (4)
Prohibicin de taxis al centro, solo Metropolitano

3 modos

-Z1

-Z2

-Z3

= e
= e
= e

-0.2 x 1.5

= 0.7408

-0.2 x 100

= 0.0000

-0.2 x 6

= 0.3012
1.0420

Z1 = S/. 1.5

Bus

Z2 = S/. 100.0 Taxi

Z3 = S/. 6.0

Automvil

= 0.2
P(Bus) = 0.7408/1.0420 = 0.71 = 71%
P(Taxi) = 0.0000/1.0420 = 0.00 = 0%
P(Auto) = 0.3012/1.0420 = 0.29 = 29%

Trfico de paso?

ASIGNACIN Y EQUILIBRIO
Los viajes se asignan a la red vial buscando el

equilibrio

Asignacin de rutas para

todos los viajes de origen
O y destino D1 para un
modo particular

ASIGNACIN Y EQUILIBRIO
El problema principal es determinar que rutas
son usadas
Se asume que cada viajero escoge la ruta que
le ofrece el mnimo costo percibido
Los modelos pueden ser de las siguientes
categoras:
Todo o Nada
Estocstico
Capacidad restringida

EQUILIBRIO DEL USUARIO

Primer principio de Wardrop:
bajo condiciones de equilibrio el trfico se
auto-acomoda en una red congestionada, de tal
manera que todas las rutas utilizadas tienen el
mismo costo (costo mnimo), mientras que
todas las rutas no utilizadas tienen un costo
mayor
Los usuarios buscan el equilibrio pensando en

minimizar su costo individual

EQUILIBRIO DEL USUARIO

YO PRIMERO

EQUILIBRIO SOCIAL
Segundo principio de Wardrop:
bajo condiciones de equilibrio el trfico debera
acomodarse en una red congestionada, de tal
manera que el costo total del sistema sea
mnimo

Se busca el equilibrio social antes que el

individual
Por lo general a los usuarios individuales les
interesa su beneficio y no el del sistema

EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb

V
1000 vehculos

Ca = 10 + 0.02 Va

1) Los 1000 por el camino ms corto

Ca = 10 + 0.02 x 1000 = 30 u
Cb = 15 + 0.005 x 0

= 15 u

2) Los 1000 por el camino ms caro

Ca = 10 + 0.02 x 0

= 10 u

Cb = 15 + 0.005 x 1000 = 20 u

EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb

V
1000 vehculos

3) Equilibrio:

Ca = 10 + 0.02 Va

Cb = Ca

15 + 0.005 Vb = 10 + 0.02 Va

V = 1000 vehculos
Va + Vb = V

15 + 0.005 (V-Va) = 10 + 0.02 Va

15 + 0.005 V 0.005 Va = 10 + 0.02 Va
0.025 Va = 5 + 0.005 V
Va = 200 + 0.02 V
Vb = 0.8 V -200

Va = 400 vehculos
Vb = 600 vehculos
Ca = Cb = 18 u

EQUILIBRIO DE WARDROP
Mtodo de los incrementos
Cb = 15 + 0.005 Vb

Asignar cada incremento (40%,

30% 20%, 10%) segn el
mtodo todo o nada

V
1000 vehculos

Ca = 10 + 0.02 Va

2) Segundo incremento 0.3 x 1000 = 300

1) Primer incremento 0.4 x 1000 = 400

Ca = 18 minutos

Ca = 10 minutos (flujo libre)

Cb = 15 minutos

Cb = 15 minutos (flujo libre)

Todo a la ruta b y nada a la

ruta a

Todo a la ruta a y nada a la ruta b

Se calculan nuevamente los tiempos

Se calculan nuevamente los tiempos

Cb = 15 + 0.005 (300) = 16.5

Cb = 15 + 0.005 (0) = 15
0

V
1000 vehculos

400

Ca = 10 + 0.02 (400) = 18

0 + 300 = 300

V
1000 vehculos

400 + 0 = 400

Ca = 10 + 0.02 (400) = 18

EQUILIBRIO DE WARDROP
Mtodo de los incrementos
3) Tercer incremento 0.2 x 1000 = 200

Ca = 18 minutos
Cb = 16.5 minutos
Todo a la ruta b y nada a la ruta a
Se calculan nuevamente los tiempos

4) Cuarto incremento 0.1 x 1000 = 100

Ca = 18 minutos
Cb = 17.5 minutos

Todo a la ruta b y nada a la ruta a

Cb = 15 + 0.005 (500) = 17.5

Cb = 15 + 0.005 (600) = 18

0 + 300 + 200 = 500

V
1000 vehculos

0 + 300 + 200 + 100 = 600

400 + 0 + 0 = 400

Ca = 10 + 0.02 (400) = 18

400 + 0 + 0 + 0 = 400

1000 vehculos

Ca = 10 + 0.02 (400) = 18

Ca = Cb = 18 minutos
Se cumple el equilibrio

EQUILIBRIO DE WARDROP Ejemplo 2

Supongamos que hay 1000 coches (en el perodo de anlisis) que quieren viajar de Q a
R, para lo cual tienen tres posibles rutas. Los Ti representan el tiempo de viaje de Q a R
expresado en minutos y los Xi representan la cantidad de vehculos que circulan por
cada ruta
T3 = 16 + 0.001 X3

1000
coches

T1 = 10 + 0.005 X1

T2 = 12 + 0.003 X2

A pesar de que todos decidan ir por la ruta 1, el tiempo de viaje por esta ruta (15 minutos) es
menor que el de la ruta 3 (16 minutos). Lo mismo ocurre si todos deciden ir por la ruta 2, ya
que sta demorara en esas condiciones 15 minutos, mientras que la ruta 3 tomara ms
tiempo (16 minutos). Por lo tanto, se puede concluir que la ruta 3 sera demasiada larga y
ninguno de los 1000 usuarios la utilizara.

EQUILIBRIO DE WARDROP Ejemplo 2 (2)

T3 = 16 + 0.001 X3

1000
coches

T1 = 10 + 0.005 X1

T2 = 12 + 0.003 X2

10 + 0.005 X1 = 12 + 0.003 X2 (1)

X1 + X2 = 1000

Reemplazando (2) en (1) 10 + 0.005 X1 = 12 + 0.003 (1000 X1)

0.008 X1 = 5;
X1 = 625 coches
X2 = 375 coches
X3 = 0 coches
Calculando los tiempos de viaje por cada ruta tenemos:
T1 = 10 + 0.005 x 625 = 13.125 minutos
T2 = 12 + 0.003 x 375 = 13.125 minutos
T3 = 16 + 0.001 x 0 = 16 minutos
Costo total del sistema = 1000 x 13.125 = 13125 vehculos-minutos

(2)

EQUILIBRIO DE WARDROP Ejemplo 3

Qu sucede si las autoridades deciden mejorar la ruta 1 para disminuir la congestin en
esta calle que es pequea y cruza el centro urbano (la mejora por lo general es ampliando
la va). Dado que hay una mejora en la capacidad de la va (es decir, puede acomodar ms
vehculos que en las condiciones iniciales), supongamos que la ecuacin del tiempo de viaje
cambia:
T1 = 10 + 0.003 X1
Si aplicamos nuevamente el primer principio de Wardrop tenemos:
T3 = 16 + 0.001 X3

10 + 0.003 X1 = 12 + 0.003 X2 (1)

y X1 + X2 = 1000

(2)

Reemplazando (2) en (1) 10 + 0.003 X1 = 12 + 0.003 (1000 X1)

1000
coches

T1 = 10 + 0.003 X1

T2 = 12 + 0.003 X2

0.006 X1 = 5; X1 = 833 coches; X2 = 167 coches; X3 = 0 coches

R

Calculando los tiempos de viaje por cada ruta tenemos:

T1 = 12.5 minutos
T2 = 12.5 minutos
T3 = 16 minutos

Pensando en disminuir la congestin, finalmente conseguimos pasar de 625 a 833 coches

(un incremento del 33% con respecto a las condiciones iniciales). Este incremento del trfico
significa una mayor contaminacin ambiental y un aumento del efecto barrera (los peatones
tienen mas problemas para cruzar las vas).

2do PRINCIPIO DE WARDROP Ejemplo 3

Para poder comparar los resultados del primer principio con los del segundo, asumamos que
se trata del mismo ejemplo anterior, pero nicamente con las dos rutas utilizadas en el
primer principio

T3 = 16 + 0.001 X3

1000 coches

T1 = 10 + 0.005 X1

Costo total del sistema

Asumamos que el costo total del sistema es el tiempo total consumido por los 1000 coches.
15500
15000
14500
14000
13500
13000
12500
0

250

500

750

1000

coches

T2 = 12 + 0.003 X2

Derivando para encontrar el mnimo:

Para determinar los flujos que cumplen con el segundo principio de

Wardrop, bastar con plantear la funcin objetivo costo total del
sistema y luego derivar para obtener el mnimo.

CT / X1 = 0.016 X1 - 8 = 0;
X1 = 500 coches;
X2 = 500 coches

CT = X1 x T1 + X2 x T2 (1) y X1 + X2 = 1000

Calculando los tiempos de viaje por cada ruta tenemos:

T1 = 12.5 minutos; T2 = 13.5 minutos

(2)

Remplazando (2) en (1)

CT = X1 x (10 + 0.005X1) + (1000-X1) x [12 + 0.003 (1000-X1)]
CT = 0.008X21 8X1 + 15000 (ecuacin de una parbola)

Costo total del sistema = 500 x 12.5 + 500 x 13.5 =

13000 minutos (este costo es menor, en 125
vehculos-minutos, al encontrado con el primer principio
de Wardrop).

EJERCICIOS PARA RESOLVER EN LA CLASE

1.000 vehculos

T1 = 10 + 0,005 X1

T2 = 12 + 0,003 X2

1.- Los 1000 vehculos estn conformados por un 20% de buses con una ocupacin
promedio de 40 personas/bus; y un 80% de coches con una ocupacin de 1.5
personas/coche. Calcular el tiempo total consumido por las personas al pasar de Q a R
2.- Supongamos que la autoridad municipal reserva la ruta 1 (la ms corta y que pasa por
el centro de la ciudad) para el uso exclusivo del transporte pblico, mientras que los coches
debern obligatoriamente usar la ruta 2. Calcular el tiempo total consumido por las
personas al pasar de Q a R. Comentar sus resultados

MODELACIN DEL TRANSPORTE: RESUMEN

1) GENERACIN DE VIAJES
Factor de crecimiento: Ti = Fi ti
(1)

Matrices sucesivas: Furness Tij =

Oi tij
n

t
K=1 ik

(2)

Tij =

(1)

Dj Tij
n

T(1)
K=1 kj

2) ELECCIN MODAL
f ( costo generalizado): Zij = f (c. del modo, c. socioeconmicas del viajero, pesos)
Modelo LOGIT: P (i) =

-Zi

-Zi

i=1

3) ASIGNACIN Y EQUILIBRIO
1er P. Wardrop: se acomodan de forma que todos tienen el mismo costo
t1 = t2 = t3
2do P. Wardrop: se acomodan con el fin de lograr el menor costo del sistema
d(costo total) = 0

MODELACIN DEL TRANSPORTE: RESUMEN

nodo
centroide
vas

lmites
conector de
centroide
8

10

6
2

ANLISIS CRTICO DE LOS ASPECTOS

METODOLGICOS DEL MODELO DE
PLANIFICACIN (*)

RAZONES DE LA CRTICA
1.

Los instrumentos desarrollados pueden ser tiles, si se usan

desde otra perspectiva, por lo que se hace necesario conocer
sus problemas de aplicacin

2.

Para no creer ciegamente en las predicciones y estimaciones

que, en aplicacin de los modelos de trfico, realizan los
organismos responsables, con nefastos resultados sobre la
organizacin de la ciudad y la movilidad de las personas

a) Aspectos que ataen a la divisin zonal

1. La divisin debera corresponder a divisiones administrativas, que
han sido definidas por el volumen de poblacin en cada zona
2. Zonas pequeas en el centro y muy grandes en la periferia, donde
no quedarn representados los viajes inter-zonales y, sin embargo,
pueden ser las zonas con mayor crecimiento urbano
3. Este problema se ha tratado de solucionar segmentando el
territorio de acuerdo a los requerimientos del modelo de trfico
(tamao ms equilibrado, zonas limitadas por grandes vas, etc.)

a) Aspectos que ataen a la divisin zonal ..(2)

4. Con lo anterior se pierde la capacidad de control de los datos por
comparacin con los datos estadsticos

5. Si se usan pautas de evolucin observadas, seguirn creciendo las

reas centrales
6. Si, por el contrario, se sigue lo previsto en los planes, el
crecimiento ser en la periferia

b) Aspectos que ataen a la elaboracin de matrices de

viajes interzonales y al ajuste de frmulas sobre ellas
1. La extrapolacin de los promedios observados al conjunto de
habitantes dar matrices no simtricas

2. Cmo el inters se ha centrado en los viajes recurrentes, se

considera que a todo viaje de ida le corresponde uno de vuelta. Esto
no ocurre en la realidad
3. Por lo general se utilizan ajustes establecidos en otras ciudades y
otros perodos histricos, lo cual no tendra importancia si fuera un
ejercicio acadmico.

b) Aspectos que ataen a la elaboracin de matrices de viajes

interzonales y al ajuste de frmulas sobre ellas (2)
4. El problema es que se aplican alegremente y luego se utilizan para
proyectar las condiciones requeridas por los sistemas de
transporte de una ciudad
5. Los parmetros de calibracin son muy sensibles y pueden conducir
a resultados muy dispares
6. Pensar que la localizacin de actividades no depender de la forma
y dimensionado de las redes de transporte; y, adems, que el
comportamiento de la demanda futura tendr las mismas pautas de
comportamiento que la del momento de anlisis no es razonable

c) Aspectos que ataen a la distribucin modal de los

desplazamientos
1. Las encuestas no son fciles de entender por los encuestados, por
ejemplo: diferencia entre el modo principal y complementario del
viaje?
2. Con esto, por lo general, se pierde la informacin sobre los viajes a
pie
3. Esto se complica an mas con la promocin de la intermodalidad

4. Tambin se centra la atencin en los viajes recurrentes (que son

los que se tratan de modelar), lo cual deja de atender viajes que no
siendo recurrentes son tan importantes como estos

c) Aspectos que ataen a la distribucin modal de los

desplazamientos (2)
5. Se asume que son los viajes recurrentes los que originan los picos, sin
embargo, la mayora de ciudades estn experimentando una cantidad
importante de viajes durante todo el da
6. En las ciudades occidentales tener un vehculo no supone su uso cotidiano,
dejando de ser un smbolo de riqueza
7.

En los pases en desarrollo es mayoritario el uso del TP, resultando un

agravio social dedicar tanta preocupacin al comportamiento del automvil

8. Un error importante es suponer que el comportamiento de la poblacin es

independiente de la poltica que se adopte (medidas de disuasin, etc.)

d) Sobre los mtodos y prcticas de asignacin a la red

1. La asignacin de las matrices de viajes estimadas a la red viaria y
de transporte colectivo es el elemento final de estos modelos
2. La asignacin se hace sobre tiempos de recorrido , para lo cual se
estima la velocidad en cada tramo, pero que velocidad? en qu
supuestos de funcionamiento?
3. El modelo de asignacin es muy sensible al cambio de velocidades,
dado que pequeas variaciones puede cambiar el camino mnimo
4. El problema no es excesivamente importante cuando se trata de
calibrar el modelo de asignacin a la red observada (calibracin)

d) Sobre los mtodos y prcticas de asignacin a la red (2)

5. Pero tiene repercusin importante cuando se extrapola a la red
futura.
6. Resulta demasiado tentador incrementar la velocidad de
funcionamiento de aquellos arcos cuya construccin se pretende
construir
7. No se considera la asignacin de rutas para bicicletas y tampoco
para peatones

e) Sobre la traduccin de la asignacin al dimensionado del

tamao y caractersticas de las vas
1.
2.
3.
4.
5.

El aplicar siempre la velocidad mayor al tramo, cuando podramos aplicar la

menor, significa perder capacidad.
El desarrollar la implementacin del modelo basado en la demanda, significa no
valorar la red en su calidad fundamental integradora.
Asignar con una determinada velocidad la demanda estimada a la va
proyectada, no se tiene en cuenta un hecho comprobado: la capacidad de una
va es la misma para dos velocidades muy diferentes.
La predominancia del automvil en la ciudad ha significado la expulsin del
espacio pblico de otras formas de movilidad.
La realidad es que el vehculo privado ocupa todo el espacio que se le
proporciona, a mayor disponibilidad de espacio de circulacin y aparcamiento,
mayor uso, incluso para desplazamientos en que su utilizacin no resulta
eficaz.

f) Consecuencias en la construccin de la ciudad

1.

El uso de estos modelos ha generado la construccin de

infraestructura vial inadecuada y desarticulada con las redes viales
y estimado proyecciones de trfico exageradas que ha inducido el
incremento en el uso del automvil.
2. La modelacin asume que la intensidad de demanda esta asociada al
nivel de servicio para modelos de trafico urbano, cuando estos
niveles fueron desarrollados para capacidad en carreteras.
3. Mas que una critica al modelo es una citica al enfoque que se le ha
dado para justificar la construccin de infraestructura para autos,
si el modelo se usa en funcin de los viajes se puede optimizar la
ciudad con modos de transporte masivo que ocupan menos espacio
y son menos intrusivos que vehculos particulares y mas eficientes.