Marco Terico

Captulo II: Marco Terico

2.1 Introduccin

Antes de 1950 exista una preocupacin en la planeacin del transporte en

reas urbanas, como lo eran los costos, y beneficios para el usuario. De hecho
se podra decir que era relativamente limitada la forma de planear la
transportacin en reas urbanas.

La planeacin consiste principalmente en proyectar lneas directas de

trfico y comparar el pronstico de volumen con la capacidad existente de
transportacin. (Dickey, 1975)

Podemos identificar tres dimensiones para el cambio relevante de la

transportacin. El primero es el cambio en la demanda para el transporte, como
la poblacin, los ingresos y los patrones de uso en desarrollo del territorio
regional. La segunda son los cambios tecnolgicos, y la tercera se presenta
como resultado de los cambios de valores, pblicos y privados que son trados
para la toma de decisiones. (Manheim, 1984)

Inicialmente los estudios se enfocaban a aspectos puntuales del

sistema, pero la complejidad de los factores y del funcionamiento del sistema
de transporte pblico urbano, hizo necesario que los estudios se hicieran ms
comprensivos en su naturaleza. Entre los enfoques que han adquirido mayor

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Marco Terico

importancia se aprecia el relacionado con los conceptos de eficiencia,

efectividad y calidad. (Jimnez, 1996)

El diseo de los componentes estructurales para el sistema de

transporte pueden estar basados en principios usados anteriormente en
tecnologas desarrolladas. (Dickey, 1975)

El diseo tecnolgico y modal de nuestro transporte, la estructuracin y

diseo en rutas, redes y sistemas compatibles con nuestras ciudades y la
planeacin y operacin acorde a las necesidades de nuestras poblaciones son
factores que promueven un buen transporte. A su vez, la organizacin interna
de las empresas que lo operan, la evaluacin de los proyectos que se
requieren para darle transparencia a los cada vez ms escasos recursos con
que cuentan las ciudades y los aspectos tarifarios que inducen, de alguna
manera, el aseguramiento de una calidad y un mejor nivel de servicio, son otros
de los tantos aspectos que deben contemplarse en el ejercicio profesional de
transporte pblico urbano dentro de un marco legal e institucional respetado y
formal. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

En este captulo se abordarn los temas en el siguiente orden. En

primer lugar, se analizar el Servicio del Transporte Pblico Urbano en Mxico
de acuerdo a sus caractersticas y elementos que lo conforman. En seguida, se
conocer el Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano donde
conoceremos tanto la inversin que recibe as como su costo y fuentes de

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financiamiento. Posteriormente, se dar a conocer la Infraestructura para la

Operacin del Transporte Pblico, esto comprende las paradas, estaciones y
terminales, mantenimiento, as como la planificacin del mismo. A su vez, se
definirn las bases del Marco Jurdico que rigen estatutos tales como
conseciones y permisos en el transporte pblico federal. Finalmente, se
presentarn una serie de Datos del Sistema de Transporte Pblico de la ciudad
de Puebla para conocer su evolucin.

2.2 Servicio del Transporte Pblico Urbano

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de

varias formas, siendo estos interdependientes entre s. Segn Molinero y
Snchez (1997), un medio puede ser clasificado en funcin de la tecnologa
utilizada an, cuando tambin se tomen en cuenta las caractersticas del
derecho de va y su tipo de operacin. Los diferentes medios de transporte
urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el
volumen de viajes que manejan, por ejemplo: (Molinero y Snchez 1997:7)

z Transporte Privado: El cual se presta en vehculos operados por el

dueo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y
mantenida por el estado (el automvil, bicicleta, motocicleta, y el
peatn).
z Transporte de alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona

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que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador,

chofer o empleado, ajustndose a los deseos de movilidad del usuario.
(taxis y colectivos).
z Transporte pblico: Son sistemas de transportacin que operan con
rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por
cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida (autobuses, microbuses y metro).

2.2.1 Caractersticas del Sistema de Transporte

Molinero

Snchez

(1997:15)

sealan

que

las

principales

caractersticas de los sistemas de transporte se basan en:

1. Operacin de Transporte: El punto de vista del prestatario de transporte

en el que se incluye el establecimiento de horarios, la asignacin de
jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin diaria de las
unidades de transporte.
2. Servicio de Transporte: La forma en que el usuario cautivo, eventual y
potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y
cantidad del servicio.

2.2.1.1 Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos
fsicos, siendo stos los vehculos, la infraestructura y la red de transporte. Los

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vehculos son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular. La infraestructura est formada por los
derechos de va en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y o
estaciones, ya sean stas terminales, de transbordo o normales, talleres de
mantenimiento y reparacin, sistemas de control, como de deteccin del
vehculo como de comunicacin y sealizacin y los sistemas de suministro de
energa. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

La red de transporte est compuesta por las rutas de autobuses, los

ramales de los sistemas colectivos y minibuses, tren ligero y metro que operan
en una ciudad. (bidem)

2.2.1.2 Requerimientos del usuario

El usuario requiere un servicio rpido y confortable a un precio
razonable. Si hubiera ms competencia de modos alternativos, seguramente el
que se encarga de otorgar los permisos pondra ms cuidado en los aspectos
de la calidad del servicio que presta. Sin embargo una mejora en el nivel de
servicio necesariamente lleva a incrementos en el costo del mismo. (Jimnez,
1996)

Ahora bien, como lo menciona un poco ms completo y ms adecuado

para nuestra poca, Molinero, A y Snchez I. (1998), encuentra la
disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o
estaciones razonablemente cerca, un servicio regular y que lo pueda utilizar a

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cualquier hora del da. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le
permita abordar la unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos
aceptables de demora.

Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es el tiempo de

recorrido. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte
pblico, motivo por el cual se debe prestar atencin especial no slo a los
tiempos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de
caminata hacia la parada. Una espera con actividades que realizar, como
observar un mapa de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano, hace
que el tiempo de espera se perciba como menor. (Molinero, A. y Snchez, I.
1998)

La comodidad es un requerimiento difcil de definir, sin embargo, la

disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el
usuario. (bidem)

2.2.1.3 Requerimientos del Prestatario

Desde el punto de vista del prestatario, si dispone de crditos baratos y
apoyos logsticos para el estudio de sus operaciones, podr ofrecer servicios
ms eficientes en unidades ms nuevas y fsicamente ms confortables.
Asimismo, podr realizar estudio y dedicar ms recursos a investigacin en el
servicio. (Jimnez, 1996)

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Marco Terico

El factor ms importante para el prestatario son los costos. En la mayora de los

casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin, el costo de operacin y
los ingresos. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

Entre otro de los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de

una adecuada cobertura de rea, misma que se define como la superficie o
cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una
estacin o parada. (bidem)

El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas

en sus rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque
vehicular y por ellos sus costos laborales, de energticos y mantenimiento, as
como la atraccin de pasajeros al sistema. (bidem)

Otro de los requerimientos ms importantes para el prestatario es la

atraccin de pasajeros ya que de ello depender el xito y el papel que
desempeara la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atraccin esta en
funcin del tipo y nivel de servicio que se ofrezca as como tambin de la
imagen del sistema. Esta imagen esta compuesta por elementos tales como las
caractersticas fsicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del
servicio, la regularidad y la venta del mismo servicio. (bidem)

A partir de stas, se conciben cuatro caractersticas que permiten

distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte, las cuales son:

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(bidem).

z Rendimiento o desempeo del sistema: Se entiende como la forma en

que se desarrolla el sistema de transporte (:15).
z Nivel de servicio: Es una medida general que integra a todas las
caractersticas del servicio de transporte que afecta al usuario (:16).
z Impactos: Son los efectos que el servicio de transporte tiene en su
entorno y dentro del rea de servicio que cubre (:18).
z Costos: Se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el
aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se
deben al funcionamiento diario del sistema (:18).

2.2.2 Sistema de transportes en varios pases

Segn Dimitriou H. (1992) los pases del primer mundo se consideran
aquellos pases capitalistas industrializados; los de segundo mundo son
aquellos que su economa esta planeada de una manera centralizada y los de
tercer mundo representan los pases en vas de desarrollo.

Algunas de las caractersticas que tienen las ciudades del tercer mundo
son: (Dimitriou H. 1992:124)

z Dependencia de los pases industrializados.

z Un fenmeno del crecimiento rpido en tendencias socioeconmicas

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que afectan el desarrollo.

z Una economa dual con desigualdades extensas.
z Dominio desempeado por el sector pblico en el desarrollo nacional.

Con respecto al sistema de transporte en las ciudades del Tercer

Mundo podemos decir que los problemas de transporte se dan debido al trfico
que existe en las ciudades en las ltimas dos dcadas. Estas tendencias de
crecimiento rpido de la poblacin se dan en algunas de las ciudades ms
grandes del mundo, como Brasil, China, Indonesia, India, y la Ciudad de
Mxico (Dimitriou H. 1992:124).

En las economas del tercer mundo, se pronostica que los problemas de

transporte se incrementaran con economas decrecientes, como es el caso de
Amrica Latina, donde tambin se increment la compra de vehculos
particulares y construccin de nuevas vas de transporte (bidem).

La diferencia en trminos del sistema de transporte entre los pases del

tercer mundo y los pases del primer mundo es la formacin de un sistema de
transporte, as como el mantenimiento del mismo y las inversiones necesarias
para la infraestructura urbana (Dimitriou H. 1992:138-139).

2.2.2.1 Sistema de transporte en Ciudades de Bogota y Curitiba

Segn el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot, Colombia, el
sistema Trasmilenio operado en Bogot, y en Curitiba, Brasil, opera bajo un

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sistema de tronco y alimentadores.

Se le llama tronco a la red de rutas principales de este sistema y alimentadores

a las pequeas rutas que ayudan a cubrir el sistema en reas rurales de la
ciudad, en este caso de Bogot, Colombia.

Para estos efectos, existen en la red de rutas principales carriles que en

su mayora estn destinados exclusivamente para la operacin del sistema de
transporte sobre los cuales circulan los vehculos de transporte masivo de alta
capacidad. Esta red de corredores principales es complementada por rutas
secundarias o las alimentadoras, operadas con autobuses de menor capacidad.

Las estaciones sencillas estn ubicadas sobre el separador central de

la va, de tal manera que los vehculos tendrn la puerta para el ascenso y
descenso de pasajeros en el costado izquierdo. Dependiendo de la demanda y
de la disponibilidad de espacio en cada va, se tienen corredores con dos
diferentes perfiles viales.

El trfico mixto est separado de los carriles de transporte pblico por

una barrera baja. Este elemento permite el paso de los autobuses de
Transmilenio hacia los carriles de trfico mixto fcilmente, pero hace difcil para
un vehculo particular la invasin de los carriles de transporte pblico masivo.
Adicionalmente, esta barrera est equipada con elementos reflectivos para

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Marco Terico

guiar a los usuarios de la va durante la noche. Transmilenio permite la

utilizacin de los carriles del Sistema de Transporte por vehculos, como las
ambulancias, las patrullas de seguridad vial y de polica; esto solamente se da
situaciones de emergencia.

Con respecto a las Estaciones, el Instituto de Desarrollo Urbano de

Bogot menciona que estas rutas tienen puntos de parada fijos, los cuales
estn situados en distancias que oscilan en un intervalo alrededor de los 675
metros. Los servicios que todos los usuarios encontrarn en una estacin de
integracin de cabecera, que son las que se encuentran entre el inicio y el final
de una ruta troncal, son entre otros:

9 Puesto de compra de medios de pago del sistema

9 Panel de informacin del sistema.
9 Puesto de control del sistema.
9 Telfonos y baos pblicos.
9 Cajeros automticos.
9 Puestos de correo.
9 Parqueos para vehculos particulares o taxis.
9 Locales comerciales en general.

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Marco Terico

9 Oficinas bancarias.
Este Sistema de Transporte utiliza el concepto de operacin por servicios
aqu explicado, que difiere de manera sustancial de que ha sido utilizado
hasta el presente en la operacin del transporte colectivo.

Existen dos tipos de servicios:

9 Servicios Corrientes: Son aquellos que tienen origen en una
estacin de integracin de cabecera o en una estacin de
integracin intermedia, que se detienen en todas las estaciones
comprendidas entre el origen y el destino del servicio.
9 Servicios Expresos: Son aquellos que tienen origen en una estacin
de integracin de cabecera, que se detienen nicamente en un
grupo de estaciones determinado, en funcin de los deseos de viaje
de los usuarios.

La cantidad de servicios en operacin puede variar en el transcurso de

un mismo da. Por ejemplo, en las horas pico hay una cantidad de servicios
mayor que en las horas valle. En las horas de la noche, por ejemplo, pueden
existir solamente algunos servicios expresos y los servicios corrientes. Tambin
existe un sistema operacional en cuanto a los autobuses y a la demanda, por
ejemplo, el servicio incrementa sus servicios de autobuses en las horas pico y

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Marco Terico

la disminuye en las horas valle. En todo caso, la definicin de los servicios est
orientada al logro de los siguientes objetivos:

9 Minimizar la flota necesaria para transportar la demanda al nivel de

servicio requerido por sistema.
9 Optimizar el factor de utilizacin de los vehculos (en funcin del
nmero de pasajeros por vehculo).
9 Minimizar los kilmetros recorridos totales.
9 Maximizar la velocidad promedio de operacin.
9 Minimizar los costos de operacin en general.

2.2.2.2 Sistema de transporte en Mxico

El servicio de autobuses en Mxico no surgi de una manera prevista,
planificada o cuando menos un tanto organizada, sino en un momento de
coyuntura poltica, con fundamento en las deficiencias de tres tipos de servicio
de transporte pblico existentes en 1916: automviles de alquiler, coches de
traccin animal y, el ms popular, tranvas. Fue precisamente una huelga
decretada por la Federacin de Sindicatos del Distrito Federal que inmoviliz a
los tranvas, cuando algunos choferes de automviles de alquiler hicieron la
primera tentativa para transportar personas, y a los dos das de huelga
tranviaria ya se aventuraron a poner en circulacin chasises de coches viejos

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Marco Terico

con tablas amarradas y un toldo de manta sujeto con varas como carrocera.
Tambin fue notoria la falta de equipo adecuado, pues en realidad los
autobuses no eran sino modificaciones de automviles (Islas, 2000:250-251).

A partir de 1918, el gobierno de la capital empez a otorgar permisos a

toda asociacin que lo solicitara. Bajo este esquema de competencia
exhaustiva, se hizo necesaria la creacin de una agrupacin de choferes que
evitara las pugnas entre ellos (bidem).

La cantidad de lneas que haba en 1925 era de 30, con un total de

1,637 vehculos. Desde sus inicios, y hasta 1924 en que se pretendieron crear
cooperativas, cada propietario administraba los ingresos y egresos de su
vehculo. En la explotacin del servicio no haba nada en comn salvo la ruta o
rutas de la lnea. Las principales caractersticas de este tipo de organizacin
cambiaron constantemente durante casi los 50 aos en que sta existi (Islas R
2000:250-251).

Cabe sealar que en realidad el primer antecedente de la empresa de

transporte urbano en Mxico es la que conocemos como Ruta-100, se tiene en
1942, fecha que se fund la lnea Lomas de Chapultepec de primera clase (la
primera en serlo en la ciudad de Mxico). En 1958, y a pesar de tener una de
las mejores rutas de aquel entonces, la empresa se descapitaliz debido a una
grave situacin operativa y a la falta de crdito y organizacin, motivo por el
cual fue intervenida por instrucciones del entonces regente de la ciudad de

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Marco Terico

Mxico, licenciado Ernesto P. Uruchurtu, y que llev a cabo el director de

Polica y Trnsito, el general Velasco (bidem).

Cuando en 1981 se retiraron las concesiones, la antes minscula

empresa estatal de autobuses Ruta-100 se transform en la empresa
Autotransportes Urbanos de Pasajeros, Ruta-100, nica empresa de autobuses
que poda prestar servicio en el D.F. De hecho, el artculo primero del decreto
de creacin emitido por el Poder Ejecutivo Federal, con fecha 3 de agosto de
1981, publicado por el Diario Oficial de la Federacin el 18 del mismo mes y
ao, establece que se crea un organismo pblico descentralizado con
personalidad y patrimonio propios, que se denominar Autotransportes
Urbanos de Pasajeros R-100, cuyo objeto ser la prestacin del servicio
pblico de pasajeros en el Distrito Federal y zonas conurbadas (Islas,
2000:255), lo anterior lo podemos observar en la evolucin del transporte
desde fines de 1970 hasta fines de 1990 que se pueden observar en la tabla
2.1.

Tabla 2.1. Caractersticas del sistema de autobuses de pasajeros en la ciudad de Mxico.

1979
534

1982
114

1988
234

1991
246

1993
216

1994
210

1997
(abril)
176

12 131

4 400

7 063

7 357

7 556

7 500

5 934

Vehculos
Operando

5 600

4 300

3 554

2 457

2 480

2 920

2 780

Total

7 000

6 100

6 836

3 860

3 860

4 071

n.d.

5.6

4.5

6.9

3.4

2.9

2.9

1.9

Rutas
Longitud
(Km.)

Pasajeros
Diarios
(millones
de viajes)

Fuente: Islas, V. 2000:260

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Marco Terico

2.2.3 Caractersticas y elementos de una red de transporte

Segn Molinero y Snchez las caractersticas y los grupos a los que afectan
una red de manera ms contundente son: (1997)

z Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad): Se

define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo
su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que
resulta aceptable caminar (:224).
z Sinuosidad (usuario): Es la relacin entre la distancia recorrida por el
vehculo entre dos puntos y la distancia area (en lnea recta) entre
estos mismos puntos (:230).
z Conectividad (usuario): Esta se expresa por el porcentaje de viajes que
se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y
la red de transporte existente as como la relacin entre rutas y lneas
(:233).
z Densidad del servicio (usuario y comunidad): Se puede medir por varios
indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los vehculos kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio (:234).
z Transbordos (usuario): Es deseable que se minimicen los transbordos
entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de
espera para el usuario, stos representan un componente importante en
los recorridos de transporte pblico (:236).
z Velocidad (usuario, prestatario y comunidad): Determina la atraccin de
pasajeros que puede atraer una ruta (:242).

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Marco Terico

z Infraestructura (prestario): Las unidades de transporte, terminales y

paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras
inversiones de capital (:249).
z Costos de operacin (prestario y comunidad): estos se ven afectados de
varias maneras, principalmente por la extensin de las rutas, traslapes y
troncales (:249).

2.2.4 Caractersticas de los autobuses

Los autobuses son medios de transporte pblico urbano que
normalmente operan en la vialidad compartiendo su derecho de va con otros
vehculos, o sea se utiliza como trnsito mixto. En algunos casos estos medios
han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas
ciudades.

Los autobuses presentan tres caractersticas generales:

Capacidad de operar en casi cualquier calle.

Costos de inversin bajos.

Unidades de transporte con capacidad limitada.

En resumen, el uso del autobs, presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano: la ramificacin de sus rutas es fcil
y la inversin necesaria es relativamente baja.

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Marco Terico

2.3 Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano

El reto principal que se enfrenta al disear la poltica de tarifas y

subsidios, sean los servicios de propiedad estatal o privada, consiste en
encontrar la manera de conciliar los intereses de los usuarios del transporte
pblico (en especial de las personas de bajos ingresos, principales usuarios de
los transportes masivos) y la posibilidad de contar con una estructura financiera
que otorgue los recursos necesarios para seguir proporcionando el servicio, e
incluso incrementarlo.

2.3.1 Inversin y Costos

La inversin pblica significa una importante cantidad de recursos
necesarios para otras necesidades colectivas y por lo tanto solo pueden
encontrar justificacin si se usan con eficiencia en la movilizacin de la
poblacin.

Segn Molinero y Snchez (1997:634), las inversiones en transporte

pblico o costos totales de los proyectos propuestos pueden expresarse
mediante la siguiente expresin:
CT = Ci + Cm + Co - Vr

CT : Costo Total del proyecto de transporte pblico

Ci : Costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til)
Cm: Costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co: Costo anual de operacin de la infraestructura
Vr: Valor de rescate al final de la vida til del proyecto
28

Marco Terico

9 Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en

funcin de experiencias pasadas.
9 Los costos de inversin son los costos de implementacin de las vas y
terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de equipos,
previsin para imprevistos) as como tambin los costos de adquisicin
de los vehculos de transporte pblico.
9 El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los
conceptos correspondientes a los mantenimientos de la infraestructura
asociada al transporte pblico, pero, no la de las unidades en s, las
cuales forman parte de los costos de operacin.
9 El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye
bsicamente en costo del combustible, los costos relacionados con la
distancia recorrida y los costos que dependen de la cantidad de tiempo
que la unidad est en operacin.

2.3.2 Fuentes de Financiamiento

El sector transporte es el que ms recursos reciben del presupuesto
que se le asigna anualmente a las ciudades. La razn se apoya en que a los
rubros directamente relacionados con transporte hay que agregar el gasto en
transporte y vialidad de otras dependencias del gobierno (Islas R 2000:254).

29

Marco Terico

2.3.2.1 Sistema tarifario

Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de
transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier
sistema de transporte pblico e influencia la actitud hacia el servicio que se
presta, afirman Molinero y Snchez. Cabe aclarar, que las estructuras tarifarias
se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa se relaciona con la distancia
recorrida. Existen tres categoras de estructura tarifaria (1997:557-559):

z Tarifa nica: Es constante e independiente de la distancia de recorrido

por lo que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para
todos los viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una
estacin o vehculo (:559).

z Tarifa zonal: El mtodo ms sencillo para cobrar diferentes tarifas por

viajes de longitud diferente se logra dividendo a la ciudad en zonas. En
otras ocasiones en ms zonas de cobro y cobrando una tarifa por un
viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquellos viajes que
cruzan de una zona a otra y una tarifa aun ms alta para aquellos viajes
que cruzan dos o ms zonas (:561).

z Tarifa por secciones: Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos

secciones y determinar la tarifa en funcin del nmero de secciones que
el usuario recorre. Puesto que las secciones son de menor tamao que
las zonas, el nivel tarifario se relaciona ms difcil de calcular, recolectar

30

Marco Terico

y requiere mas personal para su control lo que resulta en un mayor

tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el pago real
(:565).

z Tarifas combinadas: se les reconoce como al manejo de un solo boleto,

generalmente al precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes
a los trayectos utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de
transporte como por ejemplo: autobs y metro (:568).

z Tarifas reducidas y promocionales: existe una gran variedad de tarifas

reducidas, entre ellas las ms importantes:

Tarifa de trabajo
Tarifas en Hora Pico
Tarifas Estudiantiles y Infantiles
Tarifas para Ancianos

Tarifas nocturnas
Tarifas especiales

2.3.2.2 Nivel Tarifario

Molinero y Snchez (1997:571) consideran que el nivel tarifario se
refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transporte pblico y
debe corresponder a:

La calidad y cantidad de servicio que se ofrece.

Al costo de prestar dicho servicio.

31

Marco Terico

Por ello, se justifica cobrar ms por un servicio exprs y otro servicio de altas
especificaciones que por un servicio regular.

2.3.2.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del
transporte puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, as como
indirectamente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma
del servicio. Algunos sistemas de recoleccin facilitan o complican el uso de
algunas estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puede afectar
principalmente cuatro aspectos (Molinero y Snchez 1997:572):

9 La velocidad en la ruta.
9 La capacidad.
9 El tamao de la flota y fuerza laboral.
9 La estructura tarifaria que se a utilizar.

La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se

describen a continuacin (bidem):

9 Momento y lugar de pago

Antes de abordar el vehculo: Aspecto que incluye el pago en
unas taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros.
Despus de abordar: Es decir en el vehculo, pudiendo ser

32

Marco Terico

cuando se entra o cuando se baja de la unidad de transporte.

9 Forma de Pago: se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se

dan cuatro formas de pago individualmente o en combinacin,
siendo estas (Molinero y Snchez 1997: 573):
En efectivo
Prepagadas
Recoleccin automtica
Autoservicio o tarifas de honor

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son

(bidem):
Conveniencia del usuario
Demoras mnimas en los vehculos
Facilidad para supervisar el pago
Seguridad en el manejo de efectivo
Atraccin de usuario
Costo de la operacin

2.4 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

La infraestructura para la operacin del transporte pblico se refiere a

los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado

33

Marco Terico

servicio de transporte, como lo son:

2.4.1 Paradas
Los puntos de paradas y estaciones son componentes importantes de
un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia
considerable en la operacin (Molinero y Snchez 1997: 111):

9 Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de

transporte que pueden operar.
9 Su ubicacin y espacio debe ser adecuado para atraer al usuario.
9 Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar
segn un mayor o un menor nmero de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse es el referente al tiempo

requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este
un factor determinante de la capacidad de lnea (bidem).

2.4.2 Estaciones y terminales

Una estacin de transferencia es aquella infraestructura diseada para
facilitar el intercambio de pasajeros, ya se a de un mismo medio de transporte o
entre varios medios de transporte (bidem).

Las terminales, se encuentran en las puntas de las lneas y pueden

servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas

34

Marco Terico

o medio de transporte (bidem).

2.4.3 Infraestructura para el mantenimiento

Molinero y Snchez (1997:184) sealan que esta se compone
bsicamente de dos reas principales, las cuales son:

9 El rea de estacionamiento de las unidades

9 El rea de talleres

2.4.3.1

rea de estacionamiento de las unidades.

El rea de estacionamiento o espacio para almacenamiento nocturno de

autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en

un garaje, encierro o mdulo (Molinero y Snchez 1997:184).

2.4.3.2

rea de talleres.
El rea de talleres es el concepto para el mantenimiento y limpieza

adecuada de las unidades para brindar un servicio de buena calidad y de

confiabilidad para los usuarios.

2.4.4 Proceso de planificacin de los transportes

La planificacin debe construir un proceso orientado hacia ciertos
objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden
resumir en cuatro etapas (bidem).

35

Marco Terico

1. Diagnstica y formulacin de objetivos.

2. Anlisis de posibles soluciones.
3. Evaluacin y seleccin de alternativas.
4. Implementacin.

2.4.4.1

Elementos que intervienen en la planificacin

9 El derecho al transporte: la posibilidad de que cualquier persona
que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de
transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el elija.
(Molinero y Sanchez 1997:263)

9 Los factores humanos y econmicos: Es una consecuencia para la

realizacin de otras actividades que puede ser el trabajo, la escuela,
las compras, los negocios, las relaciones sociales. Entre los
aspectos econmicos que influye para la planificacin de los
transportes pblicos estn:

z Costos de infraestructura.
z Costos por su funcionamiento.
Para el usuario.
Para los transportistas.
Para las autoridades (Aspecto fiscales y de regulacin).
z Costos de los energticos.

36

Marco Terico

9 Factores tecnolgicos y de medio ambiente: Las investigaciones sobre

la tecnologa de los equipos juega un papel importante, por lo que el
producto debe ser factible tcnicamente, que su costo sea competitivo,
que de respuesta a la demanda de movilidad as como considerar las
consecuencias previsibles en la organizacin y el desarrollo de las
ciudades en caso de que se adopte. (Molinero y Sanchez 1997:263)

2.5 Marco Jurdico e Institucional del Transporte

Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del

transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica
que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que este
permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn para
obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de transporte
(Molinero y Snchez 1997:653).

2.5.1 Bases jurdicas para el transporte en Mxico

La creacin de una Ley o reglamentos est en funcin de las
necesidades de la poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudio
tcnicos detallados. Para establecer la competencia de las autoridades se
requiere contar con una base jurdica slida para intervenir en la regulacin,
control, direccin, supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito

37

Marco Terico

y los transportes, apoyada en los siguientes elementos (bidem):

9 La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos

en la materia, la encontramos por excelencia en la Constitucin del pas,
con fundamentos como:

Artculo 21.- compete a las autoridades administrativas la aplicacin

de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y
de polica, las que nicamente consistirn en multa o arresto hasta
por 36 horas.

Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su

fraccin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de
transporte. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal
podemos identificar a (Molinero y Snchez 1997:662):

9 La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos.

9 La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.

Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el

despacho de los asuntos relativos al trnsito y los transportes, adems de las
atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado,
tales como:

38

Marco Terico

9 Ley de Trnsito y Transportes de los Estados.

9 Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados.
9 Ley Orgnicas Municipales.

Actualmente existe un nuevo programa en la ciudad de Puebla,

desarrollado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, este
proyecto cuenta con los siguientes puntos

Cambio de vehculo

Cambio de modalidad

Actualizacin de concesin

Cesin de derechos

Ampliacin de itinerario

Apoyo para el dimensionamiento de rutas

2.5.2 El servicio pblico.

En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del
Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son
considerados como actividades netamente privadas que se realizan a travs de
un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona
llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de
un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se
denomina viajero, cliente o usuario.

39

Marco Terico

Se desprende de la teora jurdica que, para que un determinado servicio sea

pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas (Molinero y Snchez
1997:663).

9 Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo.

9 Que implique la accin de una personalidad pblica.
9 Que el servicio beneficie al pblico en general.
9 Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico.

2.5.3 Concesiones del servicio pblico del transporte federal

La concesin administrativa es un acto jurdico del Estado, el que ante
la imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios
pblicos, otorga al particular poder jurdico sobre una manifestacin, acto o
atribucin de la administracin pblica. Por lo que la concesin es el acto
administrativo a travs del cual la administracin pblica (concedente) otorga a
los particulares (concesionario), el derecho para explotar un bien propiedad del
Estado o para explotar un servicio pblico. La concesin es un acto de
naturaleza mixta, compuesto de tres elementos fundamentales (Molinero y
Snchez 1997:666):

9 Acto Reglamentario: Es el Estado quien norma la organizacin y

funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin de los
servicios pblicos.
9 Acto Condicin: Mediante este acto se hace posible aplicar a un caso

40

Marco Terico

individual situaciones de carcter general que establece la Ley para el

aprovechamiento de los caminos o vas y para la aplicacin de tarifas.
9 Acto Contractual: Es proteger los intereses legtimos del particular
(concesionario), creando a su favor una situacin jurdica individual que
no puede ser modificada unilateralmente por la administracin. Ese
derecho puede ser el que el concesionario tiene para que se mantenga
el equilibrio financiero de la empresa (Molinero y Snchez 1997:667).

2.5.4 Los permisos del servicio pblico del transporte federal

El permiso es un acto jurdico administrativo, por el cual una persona
fsica o moral puede ejercitar un derecho, despus de satisfacer los requisitos
legales y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le
autoriza a ejercitar sea explotar u ocupar algn bien del Estado, o tambin
prestar en servicio pblico (bidem).

2.5.5 Diferencias entre concesin y permiso

Se consider importante presentar las diferencias entre concesin y
permiso sern (Molinero y Snchez 1997:667)

41

Marco Terico

Tabla 2.2 Diferencia entre Concesin y Permiso

Concesin:

Permiso:

z Acto jurdico que en todo caso z Su objeto puede ser la prestacin

de un servicio pblico o bien
tiene por objeto la presentacin de
permitir a los particulares la
un servicio pblico.
realizacin de actividades de
carcter meramente privado
z Revisin de los bienes al trmino
de la misma.
z Conservar la propiedad de los
bienes
z No existe el deber de otorgarla.
z Obligacin por parte de la
autoridad de concederlo una vez
z Creacin de un derecho nuevo que
satisfechos los requisitos legales
no exista anteriormente
z Propicia una mayor competencia
z Tienen un rgimen ms flexible
Fuente: Molinero, M. y Snchez, I. 1997:684

2.6 Datos del Sistema de Transporte Pblico de la ciudad de Puebla

El crecimiento del transporte en la ciudad de Puebla se muestra en la

siguiente tabla 2.2 indicndose el ao, la poblacin con respecto al ao
indicado y el numero de vehculos registrados; al final se muestra la relacin
habitante / vehculo. Esta tabla es importante ya que da una dea de como fu
creciendo la ciudad con respecto a su poblacin y al nmero de vehculos
circulando en la ciudad de Puebla.

42

Marco Terico

Tabla 2.3 Crecimiento Histrico y el transporte

Ao

Poblacin

Vehculos

Habitante/Vehculo

1960

299,538

11,672

25.66

1965

404,356

21,854

18.50

1970

484,797

34,836

13.92

1975

675,287

53,827

12.55

1980

768,897

82,300

9.34

1985

861,166

132,300

6.5

1990

970,527

189,896

5.11

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

En la siguiente Figura 2.1 se muestra el padrn del parque vehicular

registrado en la ciudad de Puebla.

La figura muestra como las empresas

transportistas tienen una preferencia en los ultimos aos por el autobus, ya

que tanto la combi como el microbus han disminuido.

Figura 2.1 Padrn Vehicular Registrado

3000
2500
2000
1999

1500

2000

1000
500
0
Combi

Microbus

Autobus

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

43

Marco Terico

Ahora en la siguiente figura 2.2 se muestra el parque vehicular registrado en

comparacin con el parque vehicular observado. Esta figura seala como la
combi tiene un problema de registrado.

Figura 2.2 Parque vehicular registrado y observado

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

Registrado
observado

Combis

Microbuses

Autobuses

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente Figura 2.3 muestra el nmero de rutas por corredor

actualmente en la ciudad de Puebla. Esta figura da una dea

de la

competencia existente en las rutas por las diferentes empresas transportistas

que circulan.

44

Marco Terico

Figura 2.3 Nmero de rutas por Corredor

50
40
Unidades

30
20
10
0
11 Sur Norte

Hroes
Nacozari

Valsequillo

9/11
Oriente
Poniente

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente figura 2.4 muestra el tipo de unidades urbanas por corredor

dentro de las principales calles de la ciudad de Puebla. Cabe sealar el nmero
de unidades circulando en las diferentes rutas como Valsequillo, Cholula, 11
Sur Norte.

Figura 2.4 Tipo de unidades Urbanas por Corredor

Tipo de Unidades Urbanas por corredor

1200
1000
800
600

Autobuses

9/11
Oriente

Combis
Valsequillo

Microbuses

200
HroesNacozari

400

11 Sur Norte

Unidades

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

45

Marco Terico

Es importante mencionar en esta seccin la rentabilidad de las rutas urbanas

en la ciudad de Puebla, para ello les presentamos la Tabla 2.3.

Tabla 2.4 ndice de Rentabilidad en Rutas Urbanas de la Ciudad de Puebla

ndice de Rentabilidad

No. de Rutas

Alta Rentabilidad

33

12.4

Media Rentabilidad

54

20.4

Rentables

110

41.5

Sobrevivencia

68

25.7

265

100

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente tabla muestra las tarifas nacionales y su incremento en los aos

1998, 2000 y 2001.

Tabla 2.5 Tarifa Nacional y su incremento en los aos 1998,2000 y 2001

Estado
Tarifa 1998
Tarifa 2000
Tarifa 2001
Incentivos
1
Aguascalientes
$ 2.0
$ 3.0
$3.5
2
Distrito Federal
$ 1.5
$ 3.5
$ 3.5
Tarifa ms alta
3
$
1.5
a
Guanajuato
$ 2.0
$ 3.0
$ 3.0
estudiantes/INSEN/
discapacitados
4
Jalisco
$ 2.0
$ 3.0
$ 3.0
5
$ 2.5 a estudiantes/
Nuevo Len
$ 2.2
$ 3.2
$ 3.5
INSEN/
discapacitados
6
50% a estudiantes/
Oaxaca
$ 2.0
$ 3.5
$ 2.5
y discapacitados
7
Se
analizan
Puebla
$ 1.8
$ 3.0
$ 3.0
incrementos tarifa
8
$2.5 estudiantes $
Quertaro
$ 2.5
$ 3.0
$ 3.5
2.0 discapacitados
9
Reciente aumento
Veracruz
$ 1.8
$ 3.0
$ 3.5
de la tarifa
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

46

Marco Terico

Algunos de los puntos a considerar en general sobre las tarifas nacionales de

la Republica Mexicana son los siguientes:

Tarifa Promedio a nivel nacional $ 3.00

Tarifa Moda a nivel nacional $ 3.00

* Tarifa ms alta $ 4.50 ( Baja Californa Sur )
* Tarifa ms baja $ 2.00 ( Zacatecas y Nayarit )

Estados con tarifa preferencial: Coahuila, Durango, Guanajuato, Nuevo

Len, Oaxaca, Quertaro, Sonora, Tabasco, Tamaulipas y Yucatn

Se analizar el incremento en los estados de Chihuahua, Guerrero, Nuevo

Len y Puebla.

Es importante mencionar el desembolso en transporte por los usuarios

de algunas ciudades de la Republica Mexicana como lo muestra la siguiente
figura 2.5. En la ciudad de Puebla se desembolsa un 50% del salario de los
usuarios solamente en transporte.
Figura 2.5 Desembolso en Transporte
% Del salario minimo empleado en T.P. (3 personas)
60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
Chihuahua

Guanajuato

Jalisco

Nayarit

Puebla

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

47

Marco Terico

2.7 Conclusin

Con respecto a lo que mencionamos en el marco terico, y con lo que podemos

observar en la vida diaria el sistema y el servicio de transporte pblico urbano
en Mxico es deficiente, inseguro, y no ayuda a la economa de los mexicanos,
esto se da ya que no surge de una manera, planificada, ni organizada, y
adems nace con las deficiencias de los tipos de servicio de transporte.
Por esto creemos necesario renovar el antiguo sistema de transporte pblico
que existe actualmente en nuestro pas basndose para renovarlo en un
proyecto ya existente y en actual funcionamiento en ciudades como Curitiba y
Bogota.
Las caractersticas ms importantes y que tenemos que tomar como
una base para poder renovar el sistema de transporte pblico en nuestro pas,
son algunos puntos como algunas caractersticas ya antes mencionadas en el
marco terico de los autobuses con un buen sistema tarifario y adecuadas
infraestructuras con paradas fijas, estaciones, terminales y estacionamientos
para los autobuses. Mencionar que el adecuado mantenimiento para las
unidades en talleres especializados es importante para la seguridad del usuario.

Los servicios del transporte deben ser claros para el usuario existiendo
servicios corrientes y expresos para una mayor comodidad y rapidez en el
servicio para los usuarios.

48