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MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

FUNDAMENTOS

Energía Potencial y Energía Cinética

Energía es la capacidad para hacer trabajo. Trabajo, en el sentido mecánico de la palabra, es la realización de una operación productiva por algunos medios mecánicos, y el trabajo se efectúa cuando se aplica una fuerza a través de una distancia. Cuando un trozo de materia se encuentra estacionario, a menudo tiene energía debida a su posición en relación con otros trozos de materia. Esto se llama energía potencial porque el trozo de materia tiene capacidad potencial para hacer trabajo. Si el trozo de materia se mueve, tiene energía cinética, o energía debida al movimiento. Las formas de energía son numerosas, tal como la energía química (la energía producida por una reacción química), la energía calorífica (la energía producida por desprendimiento de calor), la energía eléctrica (la energía disponible de la electricidad), la energía de presión (la energía de un gas bajo presión), y la energía mecánica (la energía ejercida por una máquina o un hombre). Todos los tipos de energía son capaces de hacer trabajo. En la práctica, la energía puede transformarse de una forma a otra, pero no todas las energías pueden recuperarse cuando la transformación está hecha. Por ejemplo, cuando se usa la electricidad para girar un motor eléctrico, una parte de la energía eléctrica se cambiará en calor a causa de la fricción. Puesto que la energía calorífica así generada se perderá en el aire, solamente la energía mecánica del eje del motor estará disponible para efectuar trabajo. Es por la transformación del tipo de energía por lo que es posible la propulsión a chorro. Esencialmente esto se hace transformando la energía química del combustible en energía calorífica, y luego en energía mecánica para acelerar el aire a través del motor. Es esta aceleración la que principalmente es responsable de que el avión se mueva. Como se ha dicho, existen muchas formas de energía: química, mecánica, eléctrica, calorífica, lumínica, y nuclear. Pero solamente hay dos clasificaciones básicas en las cuales se ajustan todos los tipos de energías: la potencial y la cinética. A medida que el aire pasa a través del motor de turbina de gas y se le añade o extrae energía, hay un cambio continuo entre sus energías potencial y cinética. La energía total del aire que pasa a través del motor es siempre la suma de sus energías cinéticas y potencial.

Leyes de Newton del Movimiento

Muchas de las cosas que ocurren en un motor de turbina de gas pueden explicarse por medio de una o más de las leyes del movimiento de Newton.

PRIMERA LEY DE NEWTON

Un cuerpo en reposo permanecerá en este estado a menos que sea modificado por una fuerza exterior. Ejemplo: Una bola colocada en una mesa nivelada, permanecerá estática hasta que se le haga mover por una fuerza tal como una ráfaga de viento o un empujón por la mano de una persona.

Una segunda parte de la primera ley de Newton dice que un cuerpo en movimiento continuará moviéndose en línea recta a una velocidad uniforme hasta que sea alterada por una fuerza exterior. Al funcionamiento del motor de reacción no le concierne esta parte de la ley.

MOTORES DE TURBINA DE GAS E.T.A. PREPARADO POR C. A. SUAREZ FUNDAMENTOS Energía Potencial y Energía

SEGUNDA LEY DE NEWTON

Un cambio en el movimiento es proporcional a la fuerza aplicada. Esto se puede decir de otra forma: Una fuerza proporcional a la relación de cambio de la velocidad se produce cuando quiera que un cuerpo o masa se acelera. Matemáticamente, la segunda ley de Newton puede

explicarse por una ecuación de esta manera:

F = M x a

Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un martillo, la fuerza con la que el martillo golpea al clavo es proporcional a la masa (la cual es proporcional al peso) del martillo, multiplicada por la cantidad con que la persona acelera la cabeza del martillo, desde cero a la velocidad final. Sería difícil, por ejemplo, clavar una gran escarpia con un martillo para tachuelas, ya que la cabeza del martillo tiene muy poca masa. Similarmente, incluso con un gran martillo, sería una tarea larga y fastidiosa clavar una escarpia solamente con ligeros golpes porque la aceleración aplicada a la cabeza del martillo es demasiado pequeña.

TERCERA LEY DE NEWTON

Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un martillo, la fuerza con la que el

Para cada acción, hay siempre una reacción igual y contraria.

Ejemplo: Cuando un caballo mueve una carreta o un vagón, el empuje de sus cascos debe sentirse sobre la carreta lo suficientemente como para que esta se mueva.

Un globo de un niño se puede utilizar para ilustrar como las leyes de Newton facultan a un turborreactor (o cualquier otro tipo de motores de reacción) para desarrollar empuje. Cuando el globo se infla con aire a la temperatura de la habitación, y la boquilla se mantiene cerrada de forma que ningún aire pueda escapar, el globo permanecerá sin movimiento sobre una mesa porque la presión del aire en el interior del globo actúa sobre la pared del mismo igual en todas las direcciones. Ninguna fuerza se ejerce que haga al globo moverse.

Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un martillo, la fuerza con la que el
Cuando la boquilla del globo se suelta, el aire escapa a través de la misma abierta

Cuando la boquilla del globo se suelta, el aire escapa

a través de la misma abierta porque ya no hay una

superficie para mantener el aire en el interior del globo. Además, este cambio de una pequeña sección de la superficie del globo produce fuerzas desequilibradas sobre el mismo sacando la fuerza que presionaba sobre el área que estaba cerrada por la boquilla. La fuerza aplicada al resto de la superficie del globo permanece como estaba antes. Consecuentemente, el

desequilibrio

de

presión

resultante

hace

que

el

desequilibrio de presión resultante hace que el

globo

se

mueva

en

la

dirección

opuesta

a

la

boquilla.

 

Es el desequilibrio de las fuerzas en el interior del

globo

(o

motor

de

turbina

de

gas,

cohete,

pulsorreactor o estatorreactor) lo que le da a todos

los

motores de reacción su

nombre.

Esta

es

la

razón también porqué los motores de reacción son

una

una

capaces de producir empuje sin apoyarse

verdaderamente

en

el

aire

al

exterior

de

sus

toberas de salida. Ambas, la "acción" y la

"reacción"

fuerzas

descritas

 

por

Isaac

Newton

tienen

lugar dentro

del motor, motor

cohete, u

otros mecanismos de propulsión a chorro. Debe observarse que el globo se habría desplazado por la habitación incluso si la habitación hubiera sido

gran

cámara

de

vacío.

Los cohetes, por

ejemplo, (los cuales llevan su propio combustible y

oxidizador

donde

quiera

que

vayan)

pueden

funcionar

en

las

zonas

sin

 

aire

del

espacio

exterior.

 

Ciclo de Brayton

Un motor de turbina de gas libera la energía del combustible en un ciclo termodinámico llamado el ciclo de Brayton. Los mismos pasos admisión, compresión, expansión, potencia, y escape

que

tienen lugar

en

el

ciclo

de

volumen constante

de

Otto usado

para

los motores

alternativos, ocurren en un motor de turbina de gas. La diferencia básica entre los dos ciclos es que en un motor de ciclo de Otto, los pasos ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor,

pero en diferentes tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo tiempo pero en distintos puntos dentro del motor.

  • 1. El aire entra en el conducto de entrada fluye hacia la entrada del compresor, punto

y

A, a presión ambiente.

  • 2. El aire pasa a través del compresor, que eleva su presión y disminuye su volumen al representado por el punto B.

  • 3. Luego, el aire pasa dentro de la cámara de combustión donde el combustible se inyecta en él y se quema. La presión entre los puntos

B

y

C permanece relativamente

constante a medida que se añade energía calorífica, pero el volumen y la temperatura aumentan.

  • 4. Los gases calientes dejan la cámara

de

Ciclo de Brayton Un motor de turbina de gas libera la energía del combustible en un

combustión y pasan a través de la turbina donde se le extrae energía y la presión cae a casi el ambiente en el punto D.

Ciclo de Brayton Un motor de turbina de gas libera la energía del combustible en un

Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero

en D el volumen y así la

velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una presión relativamente constante.

Relación

entre

Fuerza,

Trabajo,

Potencia,

Energía,

Velocidad

y

Aceleración

Fuerza

La fuerza es un vector cantidad (una cantidad que tiene dirección y magnitud) que hace que un objeto se acelere en la dirección de su aplicación. En la práctica mecánica tal como el estudio de los motores de turbina de gas, la fuerza normalmente se expresa en libras o kilogramos.

Trabajo

Trabajo es la transferencia de energía hacia un cuerpo por la aplicación de una fuerza que mueve al cuerpo en la dirección de la fuerza. Se mide como el producto de la fuerza en libras o kilogramos por la distancia en pies, pulgadas, metros o centímetros a través de la cual el cuerpo se mueve, y se expresa en términos de libras - pies, libras - pulgadas, kilogramos - metros etc.

Trabajo = Fuerza · Espacio

Potencia

La potencia es el régimen al cual el trabajo se realiza. Es el número de libras-pies de trabajo

realizado en un determinado espacio de tiempo. La potencia se expresa en unidades tal como libras-pies por minuto, libras pies por segundo, o kilogramos – metros por minuto, kilogramos – metros por hora etc.

Energía

Potencia

Trabajo

Tiempo

La energía se define como la capacidad para hacer trabajo. La energía que los cuerpos poseen puede clasificarse en dos categorías: potencial y cinética. La energía potencial puede deberse a la posición, tal como el agua almacenada en un depósito elevado; la deformación de un

cuerpo elástico tal como un muelle comprimido; o una acción química, por ejemplo, del carbón.

Ejemplo: Un avión que pesa 20.000 lbs (9.072 Kg) es mantenido a 5 ft (1’52 m) del suelo por medio de gatos. ¿Cuánta energía potencial posee este sistema?

PE = WH

= 20.000 x 5

= 100.000 ft lb ( 13.830 kg m)

donde PE = energía potencial, ft lb

W

= peso del objeto, lb

H

= altura del objeto, ft

La energía cinética es la energía del movimiento. Los gases impactando contra la rueda de turbina representan la energía cinética. Si la masa y la velocidad de un cuerpo se conocen, la energía cinética puede determinarse por la formula

donde W = peso, lb

V = velocidad, ft/s

KE

WV 2

2g

g = aceleración debida a la gravedad = 32’2 ft/s 2 (9’81 m/s 2 )

KE = energía cinética, ft lb

Obsérvese que la energía cinética es directamente proporcional al peso y al cuadrado de la velocidad.

Ejemplo: Un avión que pesa 6.440 lbs 2.924 Kg.vuela a una velocidad de 205 mph (300 ft/s) 330 km./h (91’6 m/s). Calcúlese su energía cinética.

KE

WV 2

2g

6.440 330

2

2 32'2

= 9.000.000 ft lb (1.244.700 kg m) de energía

Velocidad (speed)

Velocidad (speed) es una medida del régimen de movimiento y normalmente se considera como la distancia recorrida dividida por el tiempo empleado en recorrerla. La velocidad (speed) no tiene en cuenta la dirección del desplazamiento y se expresa en millas por hora, pies por

segundo, kilómetros por hora o metros por segundo.

Velocidad (velocity)

Velocidad (speed) espacio

tiempo

Velocidad (velocity) es un vector cantidad cuya magnitud es la velocidad (speed) del objeto y cuya dirección es la dirección en la cual el objeto se mueve. El símbolo V se usa para representar la velocidad.

Aceleración

La aceleración de un cuerpo en movimiento se define como el régimen de cambio de velocidad. La definición no está basada en la distancia recorrida, sino en la pérdida (desceleración) o

ganancia (aceleración) de velocidad con el tiempo.

Aceleración

variación de

velocidad unidad de tiempo

velocidad final - velocidad

inicial tiempo

V

2

V

1

t

Adaptación Estructural y Funcionamiento de Turborreactores, Turbofanes, Turboejes, Turbohélices.

Un motor turborreactor es esencialmente una máquina diseñada para el único propósito de producir gases a alta velocidad en la tobera de salida. El motor se pone en marcha girando al

compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión con uno o más encendedores los cuales en cierto modo parecen bujías de automóvil. Cuando el motor se ha puesto en marcha, y su compresor está girando a suficiente velocidad, la unidad de puesta en marcha y los encendedores se desconectan. El motor entonces funcionará sin ninguna posterior ayuda durante tanto tiempo como el combustible y el aire en las proporciones adecuadas continúen entrando en la cámara de combustión.

El

secreto

de

porqué un turborreactor

compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y

funciona como lo hace, reside en el

+compresor. Los gases originados por una

mezcla de combustible y aire ardiendo bajo presión atmosférica normal no se expansionan lo suficiente como para hacer

un trabajo

útil.

El

aire bajo

presión debe

mezclarse con el combustible antes de que los gases producidos por la combustión puedan emplearse con éxito para hacer a un motor turborreactor o de émbolo funcionar. Cuanto más aire pueda comprimir un motor y utilizar, mayor es la potencia o empuje que puede desarrollar.

Encontrar una forma satisfactoria para realizar la difícil tarea de comprimir el aire, fue el mayor obstáculo para los constructores durante los primeros años de desarrollo del motor de reacción. En Inglaterra, Frank Whittle solucionó el problema utilizando un compresor centrífugo similar a esos que se emplean ahora en los alimentadores para aviones con motor de émbolo. Whittle proporcionó la potencia necesaria para girar al compresor montando una turbina de gas inmediatamente detrás de las cámaras de combustión del motor, aproximadamente de la misma manera que se hace hoy.

compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y

La potencia necesaria para arrastrar al compresor en un motor turborreactor es increíblemente alta. Rentables motores de turbina de gas se habrían desarrollado antes si alguien hubiera sabido como construir una turbina para producir suficiente potencia como para girar al compresor y todavía dejase suficiente energía en los gases de escape para generar una cantidad aprovechable de empuje hacia delante. Las primeras combinaciones de compresor y turbinas ocasionalmente conducían a motores de éxito. Para indicar cuanta potencia se absorbe en el compresor de un turborreactor moderadamente grande, supongamos que tenemos un motor con aproximadamente 12:1 de relación de compresión que produce 10.000 libras de empuje en despegue. En este motor, la turbina tiene que producir aproximadamente 35.000 HP al eje precisamente para arrastrar al compresor cuando el motor está funcionando a pleno empuje, y la turbina que hace esto, requiere menos espacio dentro del motor que el que normalmente se asigna a los motores de émbolo completos de relativamente baja potencia en la ordinaria familia del automóvil; a grosso modo tres cuartos de la potencia generada dentro de un motor de reacción se utilizan para arrastrar al compresor, solamente lo que sobra se utiliza para producir el empuje necesario para propulsar al avión.

El Turborreactor

Si un avión con motor de turbina de

gas utiliza solamente el empuje desarrollado dentro del motor para producir su fuerza propulsora, este motor es un turborreactor.

Un turborreactor obtiene su empuje dando una gran aceleración a una pequeña masa de aire, la cual pasa toda a través del motor. Puesto que

compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y

se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje aceptable, la turbina de un turborreactor está diseñada para extraer de la corriente de gas caliente solo la suficiente potencia para arrastrar al compresor y los accesorios. Toda la fuerza propulsiva producida por un motor de reacción se obtiene del desequilibrio de fuerzas dentro del propio motor

Las características y usos del turborreactor son como sigue:

+

  • 1. Empuje bajo a velocidades lentas

  • 2. Consumo específico de combustible (TSFC) relativamente alto a bajas altitudes y velocidades, una desventaja que disminuye a medida que la velocidad y la altitud aumentan

  • 3. Largas carreras de despegue

  • 4. Área frontal reducida, resultando en una baja resistencia aerodinámica y problemas de distancia al suelo reducidos

  • 5. Baja relación peso empuje (peso por libra de empuje producida)

  • 6. Capacidad para obtener ventaja de las altas relaciones de presión de impacto

Estas características indican que el motor turborreactor es mejor para alta velocidad, gran altitud, y vuelos de largo alcance.

El Turbofan

El motor turbofan tiene un fan encerrado en un conducto montado en la parte frontal o posterior del motor arrastrado bien con velocidad reducida por medio de engranajes o a la misma velocidad que el compresor, o por medio de una turbina independiente localizada en la parte posterior de la turbina de arrastre del compresor. El aire de fan puede salir independientemente de la descarga de gases del primario (conducto corto), o puede ser conducido hasta atrás para mezclares en la parte posterior con la corriente primaria del motor (conducto largo). En algunos motores de conducto largo el flujo de aire primario y el secundario pueden mezclarse internamente y luego salir por una tobera común, o las dos corrientes de gas pueden mantenerse separadas a todo lo largo del motor. Si el aire de fan es conducido hasta la parte posterior, la presión total del fan debe ser mayor que la presión estática del gas en la descarga primaria del motor, o de lo contrario el aire no fluirá. Del mismo modo, la presión estática de descarga del fan debe ser menor que la presión total en la descarga primaria del motor, o la turbina no será capaz de extraer la energía requerida para arrastrar al compresor y al fan. Cerrando el área de flujo del conducto de fan, puede reducirse la presión estática y aumentarse la presión dinámica.

se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje aceptable,
se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje aceptable,

El rendimiento del motor de fan se aumenta por encima del reactor puro por medio de la conversión de la energía del combustible en energía de presión mas que por la energía cinética (dinámica) de un chorro de gases de

escape a alta velocidad. Como se

verá

en

la

formula del empuje, la presión multiplicada por

el

área es

igual

a

una

fuerza.

El fan produce

esta fuerza adicional o empuje sin aumentar el

flujo

de

combustible.

las

velocidades

y

presiones de descarga del gas primario del motor son bajas debido a las etapas de turbina extras necesarias para arrastrar el fan, y como resultado el motor turbofan es mucho más

silencioso. Por diseño la velocidad del aire relativa a los álabes de fan no está afectada por la

velocidad del avión. velocidades

Este diseño elimina

la pérdida en rendimiento

operacional a altas

La primera generación de diseños del turbofan, tal como la serie de motor Pratt & Whitney JT3D, tenía una relación de paso de aproximadamente 1:1; es decir, alrededor del 50 por

ciento

del

aire

iba

a

través del núcleo

motor

como

flujo

de

aire

primario,

y

aproximadamente el 50 por ciento iba a

través

del

fan

como

flujo

de

aire

secundario.

La

segunda

generación

de

turbofanes como el General Electric CF6,

el Pratt & Whitney JT9D, y el Rolls- Royce

RB211

tienen

relaciones

de

paso

del

orden de 5:1 o 6:1. De esta forma el fan

proporciona

un

mayor

porcentaje

del

empuje total producido por el motor.

ciento del aire iba a través del núcleo motor como flujo de aire primario, y aproximadamente

En términos de flujo de aire real, la Tabla 1 muestra el flujo de aire del fan o corriente fría, y el flujo de aire del núcleo motor o corriente caliente para un motor con un flujo de aire total de 1000 lb/s a diferentes relaciones de paso. Otros motores con distintos flujos de aire tendrán distintos flujos de aire de fan y de núcleo motor para relaciones de paso similares. Por ejemplo, para un motor con un flujo de aire de 500 lb/s, divídase cada flujo de aire de fan y núcleo motor por dos para una determinada relación de paso.

El

interés

por

el

uso

y

desarrollo del

motor

turbofan en

los

años recientes se debe

principalmente al desarrollo del álabe transónico. El fan de gran diámetro requería unas r.p.m. más bajas para mantener la punta de los álabes por debajo de la velocidad del sonido, un desarrollo que no conduciría al buen diseño de la turbina de gas.

Los motores de fan muestran una superioridad definida sobre los reactores puros a velocidades por debajo del Mach 1, la velocidad de los aviones comerciales actuales. El área frontal aumentada del fan presenta un problema para los aviones de alta velocidad, los cuales, por supuesto, requieren áreas frontales pequeñas. A altas velocidades, el fan aumenta la resistencia aerodinámica mas de lo que compensa el mayor empuje neto producido. La desventaja del fan para los aviones de alta velocidad puede compensarse por lo menos parcialmente quemando combustible en el aire de descarga del fan. Este proceso expande el gas, y, con idea de mantener el aire de descarga de fan a la misma presión, se aumenta el área de la tobera de descarga del fan. Esta acción da como resultado un empuje bruto aumentado debido a un aumento en presión multiplicado por un área, y un consumo de combustible aumentado. Los motores turbofanes de muy bajas relaciones de paso (menos de uno) se están usando en algunos aviones de combate capaces de velocidades supersónicas.

El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un turbohélice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor. La complejidad y peso de los engranajes de reducción de la hélice y el intrincado sistema de mando de la hélice de un turbohélice están completamente eliminados en un turbofan. Un turbofan, sin embargo, no solo es más ligero que un turbohélice sino que además nunca puede ser importunado por cualquiera de las averías a las que una hélice y sus componentes asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un turbohélice es que el flujo de aire a través del fan se controla por el diseño del conducto de entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a través de los álabes de fan no se ve muy afectada por la velocidad del avión. Esto quiere decir que la pérdida en rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor límite a velocidades por encima de los 400 nudos para el avión turbohélice, no es un problema considerable para el avión turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy día para propulsar aviones supersónicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0.

Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un nivel de ruido más bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los aeropuertos comerciales. El nivel de ruido más bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por lo menos un escalón de turbina adicional para arrastrar al fan. La extracción de más potencia de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas), sirve para reducir la velocidad a través de la tobera dando como resultado menos ruido.

Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el moderno turbofan ha tomado completamente posesión como casi el más idóneo y ampliamente utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y comerciales.

El turbohélice

La propulsión en un motor turbohélice se realiza por medio de la conversión de la mayor parte de la energía del gas en potencia mecánica para arrastrar al compresor, accesorios, y la carga de la hélice. Solo una pequeña cantidad del empuje del chorro (aproximadamente el 10%) está disponible en la corriente de gas de relativamente baja presión y baja velocidad creada por las etapas de turbina adicionales necesarias para arrastrar la carga extra

Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es

de la hélice.

Las características y usos del turbohélice son como sigue:

  • 1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de despegue más cortas, pero decae rápidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hélice puede acelerar grandes cantidades de aire con el avión estático.

  • 2. Tiene un diseño más complicado y es mas pesado que un turborreactor.

  • 3. El consumo específico de combustible (TSFC) es el mas bajo.

  • 4. Gran área frontal para la combinación hélice motor, por lo que necesita trenes de aterrizaje más altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la resistencia aerodinámica parasitaria.

  • 5. Tiene posibilidad de inversión de empuje eficaz.

Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es

Estas características muestran que los motores turbohélices son ideales para levantar cargas pesadas en pistas de longitudes cortas y medias. En la actualidad los turbohélices están limitados en velocidad hasta aproximadamente 500

mph (805 km/h), ya que el rendimiento de la hélice cae rápidamente con el aumento de las velocidades debido a la formación de ondas de choque. No obstante, los investigadores en Hamilton Standard, división de United Technologies Corporation y otros están intentando superar o abarcar esta limitación experimentando con hélices multipalas de diámetro pequeño y cuerda ancha, que dicen ser más rentables que el turbofan de gran relación de paso, con un 20 por ciento de reducción en el consumo específico de combustible por libra de empuje. Las palas de aluminio lo suficientemente grandes y con la forma correcta para dar bastante empuje y absorber la alta potencia del motor también son demasiado pesadas y flexibles para resistir las cargas centrífugas y de torsión. Las nuevas palas del propfan están hechas de viga de aluminio curvada y ahusada unida a una estructura laminar de fibra de vidrio con forma de perfil aerodinámico rellenas con un material de espuma plástico. Esta construcción compuesta produce una pala más rígida con la mitad del peso de una pala de aluminio convencional

Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es

comparable. La ventaja obvia es que el buje de la hélice y el mecanismo de cambio de paso localizado en el interior pueden ser más ligeros y la pala mantendrá mas estrechamente su correcta posición aerodinámica.

El turboeje

Un motor de turbina de gas que entrega potencia a un eje el cual puede arrastrar algo se le conoce como un motor turboeje. La gran diferencia entre un turborreactor y un motor turboeje es que en un motor turboeje, la mayor parte de la energía producida por los gases en

expansión se usa para arrastrar la turbina mas que para producir empuje. Muchos helicópteros

comparable. La ventaja obvia es que el buje de la hélice y el mecanismo de cambio

usan un tipo de turboeje de motor de turbina de gas. Además, los motores turboejes se usan ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y en aplicaciones industriales a través de un sistema de engranajes de reducción para arrastrar generadores eléctricos y sistemas de transporte de superficie. La potencia de salida de un motor turbohélice o turboeje se mide en caballos de potencia al eje (shaft horsepower).

Los motores turboejes son similares a los motores turbohélices, y en algunos casos, ambos usan el mismo diseño. La potencia puede tomarse directamente de la turbina del motor, o el eje puede arrastrarse por su propia turbina libre, como la turbina libre en los motores turbohélices.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

ACTUACIONES DE MOTORES

Empuje Total

El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la presión ambiente. El empuje total no toma en consideración las cantidades de movimiento del aire que entra y del combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente cuando el motor está estático. Sin considerar el flujo de combustible, la ecuación para el empuje total es:

W a F gross = —— ( V 2

g

) + Aj ( Pj - Pam )

Donde: F gross = Empuje total

W a

= Peso del aire que entra al motor

g = Aceleración de la gravedad

V 2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape

Aj = Área de descarga de la tobera de escape

Pj = Presión de descarga de los gases en la tobera de escape

Pam

= Presión ambiente

Cuando avión y motor están estáticos, como cuando el avión está parado y el motor rodando, o cuando el motor está rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de pruebas. Cuando se trata el término "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al empuje neto, a menos que se diga lo contrario.

Ejemplo: Determínese la cantidad de empuje total producido en un día estándar por un avión propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en reposo en cabecera de pista con su motor ajustado a potencia de despegue si el flujo de aire que pasa a través del motor es de 96 libras por segundo y produce una velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo con una presión de descarga de gases en la tobera de 39’3 psi, siendo el área de la tobera de escape de 2 pies cuadrados.

Fgross =

96 1460 + 2(5659 2074) = 11.552

lbs

32

Empuje Neto

El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan está determinado por tres cosas.

  • 1. La variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través del motor.

2.

La cantidad de movimiento del combustible.

  • 3. La fuerza originada por la diferencia de presión a través de la tobera de escape multiplicada por el área de la tobera.

En consecuencia, la ecuación del empuje neto debe escribirse como sigue:

F n =

W a

g

(

V

2

V 1 ) +

W g

f

(V f ) + A j (P j P am )

Dónde: F n = Empuje neto

W a

= Peso del aire que entra al motor

g = Aceleración de la gravedad

V

2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape

V 1 = Velocidad del aire a la entrada del motor

W f = Peso del combustible

V f = Velocidad del combustible

Aj = Área de descarga de la tobera de escape

Pj = Presión de descarga de los gases en la tobera de escape

Pam

= Presión ambiente

El combustible va en el avión, por lo tanto no tiene velocidad inicial relativa al motor.

En la práctica real, el flujo de combustible normalmente se desprecia cuando se calcula el

empuje neto, porque el peso del aire que se pierde por las distintas secciones del motor se

calcula que es aproximadamente equivalente al peso del combustible consumido.

Ejemplo: Determínese la cantidad de empuje neto producido en un día estándar por un avión

propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en vuelo a una velocidad de 310 mph si

el flujo de aire que pasa a través del motor es de 96 libras por segundo y produce una

velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo con una presión de descarga de

gases en la tobera de 39’3 psi, siendo el área de la tobera de escape de 2 pies cuadrados.

F

n

=

  • 96
    32 (1460 460) + 2(5659 2074) = 10.170 lbs

Toberas Estranguladas

Muchas toberas de escape subsónicas funcionan en condición de estranguladas. Esto significa

que el aire que fluye a través de la sección convergente del conducto de escape alcanza la

velocidad del sonido y ya no puede acelerar más. La energía que habría originado la

aceleración ahora aumenta la presión y crea un componente del empuje por la diferencia entre

la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape.

Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta fórmula:

Donde:

F

=

A j ( P 2 – P am )

A j

= Área de la tobera de escape en pulgadas cuadradas

P 2

=

Presión estática del aire en la descarga de la tobera de escape en libras por

pulgada cuadrada

P am =

Presión estática del aire ambiente en la tobera de escape en libras por pulgada

cuadrada

Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta fórmula: Donde: F = A (

Este empuje adicional está presente por la misma razón que había una fuerza que movía al

globo. Esto, se recordará, ocurría porque había un desequilibrio de presión en el interior del

globo después de que la boquilla se soltaba. El desequilibrio entre la presión estática en la

tobera de un motor de reacción y la presión ambiente resulta en el mismo efecto. En el caso del

reactor, como en el del globo, la presión estática corriente arriba (en la dirección del

movimiento del motor de reacción y del globo) es mayor que la presión estática corriente abajo,

la cual se suma a la fuerza que empuja conocida como empuje. Verdaderamente la manera en

la que la fuerza adicional o empuje se genera en la tobera de ambos, el motor de reacción y el

globo, es más complicado que esto. La explicación se ha simplificado de forma que el principio

básico pueda comprenderse más fácilmente.

Distribución del Empuje

El empuje neto en un motor está constituido de

Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta fórmula: Donde: F = A (

varios componentes, como se puede ver en la

figura. Cuando se añade cantidad de movimiento

a la masa de aire que fluye a través del motor, el

empuje es hacia delante (+), y cuando se pierde

cantidad de movimiento, el empuje es hacia atrás

(-).

El aire que fluye dentro del motor a través del

conducto de entrada no produce empuje de

ningún tipo, pero a medida que el aire es

comprimido, su cantidad de movimiento aumenta

por la energía extraída de la turbina, y se produce

un empuje hacia delante. Según pasa el aire por

la sección de combustión, se añade energía por la

combustión del combustible y se suma otro incremento de empuje hacia delante. Cuando el

aire caliente deja la sección de combustión, fluye a través de la turbina donde se le extrae

bastante de su energía para girar al compresor. Esto resulta en un empuje hacia atrás. A

medida que los gases de escape se expanden a través del conducto de escape convergente,

se produce más empuje hacia atrás. Cuando todos los componentes de empuje hacia atrás se

restan de los componentes de empuje hacia delante, el empuje resultante es el empuje

disponible para la propulsión.

Resultante de Empuje

El empuje neto de un motor es el resultado de los cambios de presión y cantidad de

movimiento dentro del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante,

mientras otros producen fuerzas hacia atrás. Cuando quiera que hay un incremento de la

energía calorífica total por la combustión del combustible, o en la energía de presión total por la

compresión, o por un cambio de energía cinética a energía de presión, como en el difusor, se

producen fuerzas hacia delante. Inversamente, fuerzas hacia atrás o pérdidas de empuje

resultan cuando la energía calorífica o de presión disminuye o es convertida en energía

cinética, como en la tobera. El empuje neto nominal de cualquier motor se determina por

cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje hacia atrás.

medida que los gases de escape se expanden a través del conducto de escape convergente, se

Si las áreas, las presiones que actúan sobre estas áreas, las velocidades, y flujos de masa se

conocen en cualquier punto del motor, las fuerzas que actúan en ese punto pueden calcularse.

Para cualquier punto en el motor, la fuerza sería la suma de:

F n

= W a

(V 2 − V 1

g

)

F n = A j (P j − P am

)

o

masa x aceleración = Ma

mas

o

presión x área

Entonces la formula completa se leería

F n = M a + PA

Usando los siguientes valores para un motor estático:

Peso del aire

= 160 lb/s

Velocidad de entrada

= 0 ft/s

Velocidad de los gases de escape

= 2000 ft/s

Área de la tobera de escape

= 330 pulgadas cuadradas

Presión en la tobera de escape

= 6 psi

Presión ambiente

= 0 psi

Aceleración de la gravedad

= 32 ft/s 2

El empuje de este motor sin considerar el flujo de combustible y las pérdidas será,

F n =

W

a

g

(V 2 − V 1 ) + A j (P j P am )

=

160 (2000 0) + 330(6 0)
32

= 11.980 lb

Las distintas cargas hacia delante y hacia atrás del motor se determinan usando la presión por

el área (PA) mas la masa por la aceleración (Ma) en los puntos dados dentro del motor.

Descarga del Compresor

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 400 ft/s

Presión

= 95 psi

Área

= 180 pulgadas cuadradas

Nota: La presión y la velocidad en la cara del compresor son cero. Para calcular las fuerzas

que actúan sobre el compresor, solo es necesario considerar las condiciones en la descarga.

Fn, comp = Ma + PA

= 160 (400) + (95 ×180)

32

= 19.100 lbs de empuje hacia delante

Descarga del Difusor

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 350 ft/s

Presión

= 100 psi

Area

= 200 pulgadas cuadradas

Nota: Puesto que la condición a la entrada del difusor es la misma que a la salida del

compresor, es decir 19.100 lbs, este valor tiene que restarse del valor de empuje hallado para

la descarga del difusor.

Fn, dif = Ma + PA - 19.100

=

160 (350) + (100 × 200) 19.100

32

= 21.750 - 19.100

= 2.650 lbs de empuje hacia delante

Descarga de la Cámara de Combustión

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 1.250 ft/s

Presión

= 95 psi

Area

= 500 pulgadas cuadradas

Nota: La condición a la entrada de la cámara de combustión es la misma que a la salida del

difusor, es decir, 21.750 lbs, por lo tanto

Fn cam = Ma + PA - 21.750

=

160 (1250) + (95 × 500) 21.750

32

= 53.750 - 21.750

= 32.000 lbs de empuje hacia delantel

Descarga de la Turbina

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 700 ft/s

Presión

= 20 psi

Area

= 550 pulgadas cuadradas

Nota: La condición a la entrada de la turbina es la misma que a la descarga de la cámara de

combustión, es decir, 53.750 lbs, por lo tanto

Fn, turbina = Ma + PA - 53.750

160 (700) + (20 × 550) 53.750

=

32

= 14.500 - 53.750

= -39.250 lbs de empuje hacia atrás

Descarga del Conducto de Escape

Flujo de aire

= 160 lbs/s

Velocidad

= 650 ft/s

Presión

= 25 psi

Area

= 600 pulgadas cuadradas

Nota: La condición a la entrada del conducto de escape es la misma que a la salida de la

turbina, es decir, 14.500 lbs, por lo tanto

Fn, cond.esca. = Ma + PA -

14.500

160 (650) + (25 × 600) 14.500

=

32

= 18.250 - 14500

= 3.750lbs de empuje hacia delante

Descarga en la Tobera de Escape

Flujo de aire

 

= 160 lbs/s

 

Velocidad

= 2.000ft/s

Presión

= 6 psi

Area

= 330 pulgadas cuadradas

 

Nota:

La condición

a

la entrada

de

la tobera

de escape

es

la misma

que

a

la

salida del

conducto de escape, es decir, 18.250 lbs, por lo tanto

Fn, tobera = Ma + PA - 18.250

=

160 (2.000) + (6 × 330) 18.250
32

= -6.270 lbs de empuje hacia atrás

La suma de los empujes hacia delante y hacia atrás es:

 

Hacia delante

Hacia atrás

Compresor =

19.100

Difusor

=

2.650

Cámara de comb.

=

32.000

Turbina

=

- 39.250

Conducto de escape

=

3.750

Tobera de escape

=

- 6.270

 

57.500

-45.520

-45.520

11.980

El empuje calculado para el motor completo es igual a 11.980 lbs. El empuje calculado para las

secciones individuales del motor es igual a 11.980 lbs.

Equipando al motor con un posquemador tendremos dos grandes efectos sobre las

condiciones operativas del motor.

Flujo de aire

= 160 lbs/s (sin considerar el flujo de combustible)

Velocidad

= 2.500ft/s

Presión

= 6 psi

Area

= 450 pulgadas cuadradas

Fn, tobera = Ma + PA - 18.250

=

160

(2.500) + (6 × 450) - 18.250
32

= 15.200 - 18.250

= -3.050 lbs de empuje hacia atrás

La cantidad de empuje hacia atrás para el motor sin posquemador es –6.270 lbs, y para el

motor con posquemador es –3.050 lbs, una diferencia de 3.220 lbs. Si 3.220 lbs se añaden al

empuje del motor sin posquemador, el empuje total será

11.980 + 3.220 = 15.200lbs

El empuje para todo el motor bajo condiciones de poscombustión será

 

W a

Fn =

(V2 V1) + Aj(Pj − Pam)

 

g

=

160

  • 32 (2.500 0) + 450(6 0)

= 15.250 lbs

Empuje en Caballos de Potencia

El empuje y los caballos de potencia no se pueden comparar directamente porque, por

definición, potencia es una fuerza aplicada a través de una distancia en un determinado

periodo de tiempo. Toda la potencia producida por un motor de reacción se consume

internamente en girar al compresor y arrastrar los distintos accesorios del motor. Por lo tanto, el

motor de reacción no desarrolla ningún caballo de potencia en el sentido normalmente

aceptado, pero suministra solo uno de los términos en la fórmula del caballo de potencia. El

otro término es proporcionado verdaderamente por el vehículo en el cual el motor está

instalado. Para determinar el empuje por caballo de potencia del motor de reacción, debe

usarse la siguiente formula:

thp =

(Wa/g)(V2 V1) + Aj(Pj Pam)× velocidad del avión

(ft/s)

550

Esta fórmula puede simplificarse a

thp =

empuje neto × velocidad del avión (ft/s)

550

o

thp =

Fn V

550

Puesto que la velocidad del avión con frecuencia se da en millas por hora, puede ser deseable

calcular el empuje por caballo de potencia usando millas – libras por hora. En tal caso

thp =

empuje neto × velocidad del avión (mph)

375

El denominador en estas formulas se consigue de la siguiente manera.

1hp

= 550 (ft)(lb)/s

(ft) (lb)/s ×

  • 550 = 33.000 (ft)(lb)/min
    60

33.000 (ft)(lb)/min ×

= 1.980.000 (ft)(lb)/h
60

1.980.000 (ft)(lb)/h

5.280 (ft/min)

= 375 (mi)(lb)/h

  • 375 (mi)(lb)/h

= 1hp

Si un avión está volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de empuje, las

libras de empuje por cada caballo de potencia serán:

thp =

FnV p

375

donde Fn = empuje neto en lbs

Vp = velocidad del avión en mph

4.000 × 375

thp =

375

= 4.000

De aquí puede deducirse que a 375 mph cada libra de empuje se convertirá en un caballo de

potencia, y que para cada velocidad del avión habrá una diferente thp. A 750 mph este motor

de reacción de 4.000 lbs de empuje producirá 8.000 thp.

Potencia Equivalente en el Eje

Los motores turbohélices están clasificados en sus equivalentes de caballos de potencia al eje

(ESHP). Esta clasificación toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hélice y el

empuje desarrollado en el escape del motor. Bajo condiciones estáticas, un caballo de potencia

al eje es igual a aproximadame 2`5 libras de empuje.

La fórmula para el ESHP es:

ESHP (estático) = SHP +

Fn

2'5

ESHP = Equivalente de Caballo de Potencia al Eje

SHP = Caballos de Potencia al Eje determinados por el torquímetro y tacómetro

Fn

2'5

= Empuje neto en libras

= Constante que relaciona el caballo de potencia con el empuje estático. 1hp = 2'5 libras de

empuje

En vuelo, el ESHP considera el empuje producido por la hélice, que se halla multiplicando el

empuje neto en libras por la velocidad del avión en millas por hora. Esto se divide por 375

multiplicado por el rendimiento de la hélice, que se considera del 80%

ESHP (vuelo) = SHP +

Fn × V

375 × η

V

= velocidad del avión (airspeed) en millas por hora

375

= una constante; libras-millas por hora por caballo de potencia

η

= rendimiento de la hélice; normalización industrial del 80%

Ejemplo: Halle el equivalente de caballo de potencia al eje producido por un avión turbohélice

que tiene estas especificaciones:

Velocidad = 260mph

Caballos de potencia al eje indicados en el indicador de cabina = 525 SHP

Empuje neto = 195 libras

ESHP (vuelo) = SHP +

Fn × V

375 × η

= 525

= 525

195 ×

 

+

260

375 × 0'8

+

169

= 694

Bajo estas condiciones de vuelo, el motor está produciendo 694 ESHP.

Consumo Específico de Combustible

Consumo Específico de Combustible por Libra de Empuje.

Para hacer una comparación exacta del consumo de combustible entre motores, el consumo

de combustible se reduce a un denominador común aplicable a todos los tipos y tamaños de

turborreactores y turbofanes. El término es consumo específico de combustible por libra de

empuje, o TSFC. Esto es el consumo de combustible de un motor en libras por hora dividido

por el empuje neto. El resultado es la cantidad de combustible necesaria para producir una libra

de empuje. La unidad de TSFC es libras por hora por libra de empuje ( lb/hr/lb Fn ).

PARA TURBORREACTORES Y TURBOFANES

 

W

TSFC =

f

 

Fn

Donde: TSFC = Consumo Específico de Combustible por libra de empuje.

W f = Flujo de combustible en lbs. por hora.

F n = Empuje neto en libras.

Cuando es obvio que se refiere a un motor turborreactor o turbofan, al TSFC se le llama con

frecuencia simplemente consumo específico de combustible o SFC.

Consumo Específico de Combustible Equivalente.

Indudablemente, los turbohélices no pueden compararse en base al consumo específico de

combustible por libra de empuje (TSFC). Por lo tanto, en su lugar se utiliza el consumo

específico de combustible equivalente o ESFC. Esto es la cantidad de flujo de combustible en

libras por hora dividida por la potencia equivalente en el eje de un turbohélice (ESHP).

PARA TURBOHÉLICES:

ESFC =

W f

ESHP

Donde: ESFC = Consumo Específico de Combustible Equivalente

W f = Flujo de combustible en lbs. por hora.

ESHP = Potencia Equivalente en el Eje del Turbohélice

Indice de Derivación y Relación de Presión del Motor

Indice de derivación (By-pass ratio)

El aire de entrada que pasa a través de un motor turbofan normalmente se divide en dos

corrientes de aire independientes. Una corriente pasa a través del núcleo motor mientras que la

otra corriente coaxialmente rodea al núcleo motor. Es esta corriente de aire que rodea al núcleo

motor la que es responsable del término motor by-pass. Cuando se trata a los motores by-pass

hay tres términos con los que se debe estar familiarizado; estos son la relación de empuje

(thrust ratio), la relación de paso (by-pass ratio), y la relación de presión del fan (fan pressure

ratio). La relación de empuje de un motor turbofan es una comparación del empuje producido

por el fan y el empuje producido por el escape del núcleo motor. Por otra parte, la relación de

paso de un motor turbofan se refiere a la relación del aire que entra y rodea al núcleo motor y la

cantidad de aire que pasa a través del núcleo motor. Los turbofanes en los aviones civiles

generalmente se dividen en tres clasificaciones basadas en la relación de paso:

  • 1. Baja relación de paso (1 : 1)

  • 2. Media relación de paso (2 : 1 o 3 : 1)

  • 3. Alta relación de paso (4 : 1

o mayor)

Normalmente, la masa del flujo de aire en la sección del fan de un motor de baja relación de

paso es la misma que la masa del flujo de aire en el compresor. La descarga del fan podría ser

ligeramente más alta o más baja dependiendo del modelo de motor, pero las relaciones de

paso son aproximadamente 1 : 1. En algunos motores el aire de derivación es conducido

directamente al exterior a través de un conducto de fan corto. Sin embargo, existen motores

turbofanes en los que el aire de derivación es conducido a lo largo de toda la longitud del

motor. Los conductos de fan largos reducen la resistencia aerodinámica y la emisión de ruidos.

En cualquier caso, el extremo del conducto tiene normalmente una tobera de descarga

convergente que aumenta la velocidad y produce empuje reactivo.

Los motores de relación de paso media o intermedia tienen relaciones de paso que van desde

2 : 1 a 3 : 1. Estos motores tienen relaciones de empuje similares a sus relaciones de paso. Los

fanes usados en estos motores tienen un diámetro mayor que los fanes usados en los motores

de baja relación de paso de potencia comparable. El diámetro del fan determina la relación de

paso y la relación de empuje.

Los motores turbofanes de gran relación de paso tienen relaciones de paso de 4 : 1 o mayores

y usan diámetros de fan mayores que cualquier otro tipo de motor turbofan. Los motores de

gran relación de paso ofrecen rendimientos propulsivos más altos y mejor economía del

combustible que los de baja o media relación de paso. Son los motores que propulsan a los

grandes aviones comerciales usados para vuelos de gran radio de acción. Algunos de estos

motores de gran relación de paso son el Pratt & Whittney JT9D y PW4000, el Rolls-Royce RB-

211, y el General Electric CF6. Una versión del JT9D tiene una relación de paso de 5 : 1 con el

80 % del empuje proporcionado por el fan, y solo el 20 % por el núcleo motor.

Otro término con el que hay que familiarizarse es con la relación de presión del fan fan

pressure ratio que es la relación de la presión del aire de la descarga del fan y la presión del

aire que entra en el fan. La relación de presión del fan en un típico fan de baja relación de paso

es aproximadamente 1’5 : 1, mientras que para algunos fanes de alta relación de paso la

relación de presión del fan puede ser tan alta como 7 : 1. Para obtener altas relaciones de

presión del fan, la mayoría de los motores de gran relación de paso se diseñan con álabes de

fan de alto aspect ratio. El aspect ratio es la relación entre la longitud del álabe y su ancho, o

cuerda. Por lo tanto, un álabe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio más alto que

un álabe corto con una cuerda ancha. Aunque los álabes de fan que se usan con más

frecuencia son los de alto aspect ratio, los álabes de bajo aspect ratio se están usando

ampliamente hoy día. Los avances tecnológicos en la construcción de álabes han superado los

problemas de peso asociados con los álabes de bajo aspect ratio en el pasado. Los ahorros de

peso en los álabes de bajo aspect ratio se han conseguido con álabes huecos de titanio que

interiormente tienen materiales compuestos de refuerzo. Adicionalmente, los álabes de bajo

aspect ratio son deseables debido a su resistencia al daño originado por objetos extraños,

especialmente impactos de aves.

Relación de Presión del Motor (EPR)

Los primeros motores de turbina de gas normalmente usaban las rpm como el único parámetro

de operación del motor para establecer el empuje, mientras muchos motores de hoy día usan

el EPR (engine pressure ratio) como el primer indicador del empuje. En un día cálido, las rpm

del compresor para un empuje dado serán más altas que en un día frío. Además, un compresor

sucio o dañado reducirá el empuje para unas rpm dadas. El EPR se usa porque varía

directamente con el empuje. Es la relación de la presión total a la entrada del compresor y la

presión total en la parte posterior de la turbina. La temperatura de los gases de escape nunca

se usa para ajustar el empuje, aunque debe controlarse para ver que los límites de temperatura

no se exceden. El uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un día cálido es

bastante posible que el motor exceda el 100 % de rpm, y en un día frío, los regímenes de

empuje deseados pueden alcanzarse a algo menos del 100 % de rpm. Generalmente, el

empuje se consigue ajustando el mando de gases para obtener una predeterminada lectura de

EPR sobre el instrumento del avión. El valor del EPR para unos ajustes de empuje dados

variará con la temperatura y presión ambiente.

Presión, Temperatura y Velocidad del Flujo de gas

no se exceden. El uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un

Durante el ciclo de funcionamiento del motor de turbina, el flujo de aire recibe y cede calor,

produciendo de esta manera cambios en su presión, volumen y temperatura.

Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las cuales ocurren estos

Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las cuales

ocurren estos cambios. Durante la compresión, cuando se efectúa trabajo sobre el aire; este

aumenta la presión y la temperatura y disminuye el volumen de aire. Durante la combustión,

cuando se añade combustible al aire y se prende; este aumenta la temperatura y el volumen

del aire, mientras que la presión permanece casi constante, puesto que el motor opera en un

ciclo de presión constante. Durante la expansión, cuando se extrae trabajo de la corriente de

gas por medio del conjunto de turbina para arrastrar al compresor; esto disminuye la

temperatura y la presión, mientras que el volumen aumenta.

Durante el paso del aire a través del motor, los requisitos aerodinámicos y de energía exigen

cambios en su velocidad y presión. Por ejemplo, durante la compresión, se requiere una

elevación en la presión del aire y no un aumento en su velocidad. Después que el aire se ha

calentado y aumentado su energía interna por medio de la combustión, es necesario un

aumento en la velocidad de los gases para hacer girar a la turbina. En la tobera propulsora se

requiere una alta velocidad de salida, pues es el cambio en la cantidad de movimiento del aire

lo que proporciona el empuje sobre el avión. También se requiere desaceleraciones locales del

flujo de aire, como por ejemplo en las cámaras de combustión para proporcionar una zona de

baja velocidad para que la llama arda.

Estos diferentes cambios se efectúan por medio del tamaño y forma de los pasos a través de

los cuales el aire fluye en su camino a través del motor. Donde se requiere una transformación

de energía de velocidad (cinética) a presión, los pasos son de forma divergente.

Contrariamente, donde se requiere convertir la energía almacenada en los gases de la

combustión en energía de velocidad, se usa un paso convergente o tobera. Estas formas se

aplican al motor de turbina de gas donde la velocidad del flujo de aire es subsónica o sónica, es

decir a la velocidad local del sonido. Donde nos encontramos con velocidades supersónicas, tal

como en la tobera propulsora del cohete y algunos tipos de motores de reacción, se usa una

tobera convergente divergente para obtener la máxima conversión de la energía de los gases

de la combustión en energía cinética.

El diseño de los pasos y toberas es de gran importancia, pues de su buen diseño dependerá el

rendimiento con el que se efectúen los cambios de energía. Cualquier interferencia con el

suave flujo de aire crea una pérdida de rendimiento y podría resultar en el fallo de un

componente debido a la vibración originada por la inestabilidad o turbulencia del flujo de aire.

Cambios en la presión

El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presión que es menor que la

presión ambiente, indicando que existe una considerable succión a la entrada del motor. Esta,

digamos, presión negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente superarse por

la presión de impacto (ram pressure) a medida que el avión incrementa su velocidad. Desde

este punto en adelante, hay una considerable elevación de la presión total a través de las

sucesivas etapas de compresión, con el índice de elevación aumentando en las últimas etapas

de compresión. En la sección divergente del difusor tiene lugar una elevación final de la presión

estática. Desde el difusor, el aire pasa a través de la sección de combustión donde

experimenta una ligera pérdida de presión. La presión de la cámara de combustión debe ser

más baja que la presión de descarga del compresor durante todas las fases de operación del

motor con idea de establecer una dirección del flujo hacia la parte posterior del motor y permitir

que los gases se expansionen a medida que ocurre la combustión. A medida que los gases se

aceleran entre los pasos convergentes de los álabes guías de la turbina tiene lugar una

acusada caída en la presión. La presión continúa cayendo a través de la rueda de turbina a

medida que parte de la energía de presión en los gases calientes se convierte en fuerza

rotacional por medio de la rueda. Si el motor está equipado con más de una etapa de turbina,

tiene lugar una reducción de la presión a través de cada rueda de turbina. Los cambios de

presión después de la turbina dependen del tipo de tobera de escape usado y de si la tobera

está operando en una condición estrangulada (velocidad del gas a la velocidad del sonido) o

sin estrangular. Cuando los gases dejan la tobera de escape, la presión continúa cayendo

hasta el valor de la presión ambiente.

Cambios en la Temperatura

El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un día estándar se encuentra a una

temperatura de 59º F (15º C). Debido a la compresión, la temperatura a través del compresor

sube gradualmente hasta un punto determinado por el número de etapas de compresión y su

rendimiento aerodinámico. En algunos motores comerciales grandes, la temperatura delante de

la sección de combustión es aproximadamente 800º F (427º C). A medida que el aire entra en

las cámaras de combustión, se añade combustible y la temperatura se eleva hasta

aproximadamente 3.500º F (1.927º C) en la zona más caliente de la llama. Puesto que esta

temperatura está por encima del punto de fusión de la mayoría de los metales, la cámara de

combustión y piezas de alrededor en el motor están protegidas por una película de aire de

refrigeración la cual se establece por medio del propio diseño de la cámara de combustión. A

causa de esta película de refrigeración, el aire que entra en la sección de turbina es

considerablemente más frío. La aceleración del aire a través de la sección de turbina reduce

aún más la temperatura. Si el motor funciona sin posquemador, hay una ligera caída de

temperatura a través del conducto de escape. Si el motor funciona con posquemador, habrá

una acusada elevación de la temperatura en el conducto de escape.

Cambios en Velocidad

Puesto que un motor de reacción obtiene su empuje principalmente de la reacción a la acción

en una corriente de aire a medida que fluye a través del motor, los cambios de presión y

temperatura acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes para

realizar la parte del proceso de acción – reacción. Lo que realmente se desea es un chorro de

aire fluyendo fuera del motor a una velocidad más rápida que la velocidad con la que entró.

La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la

mayoría de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseño del conducto de entrada

del avión es de primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avión

estacionario), la velocidad del aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado

hacia dentro del compresor. Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avión no tiene

energía cinética relativa a la admisión del motor antes de entrar, no contribuye a la relación de

compresión total. Esta situación cambia a medida que se alcanza el punto de recuperación por

aire de impacto (ram recovery point) a la entrada del motor. Desde este punto en adelante, la

energía cinética relativa contribuye a la relación de presión total en forma de compresión de

impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresión ocurrirá pronto y eficazmente, con

una mínima elevación de temperatura.

Por otra parte, si la velocidad del avión es alta subsónica o supersónica, la velocidad del aire se

reduce en el conducto. La velocidad del flujo de aire es casi constante a través de la mayoría

de los compresores, y en la mayor parte de los compresores puede disminuir ligeramente. Una

caída en la velocidad del aire considerable ocurre en el paso amplio del difusor. El punto donde

la velocidad vuelve a comenzar a aumentar es en la cámara de combustión a medida que el

aire es forzado alrededor del extremo anterior de la camisa interna de la cámara de combustión

y a través de los orificios a lo largo de las paredes. Un posterior aumento tiene lugar en la parte

trasera de la cámara de combustión a medida que los gases calientes se expanden y son

forzados a través del área ligeramente más pequeña de la camisa de transición. Una elevación

en velocidad extremadamente acusada, con una correspondiente pérdida de presión, sucede a

medida que el aire pasa a través de las particiones convergentes del diafragma de turbina. Este

cambio de presión por velocidad es muy deseable, ya que la turbina está diseñada

mayormente para que la velocidad caiga. Como se explicó anteriormente, el aumento en

velocidad va acompañado por un descenso en temperatura y presión. Una gran porción del

aumento en velocidad a través de los álabes guías de entrada en turbina es absorbida por la

rueda de turbina y aplicada para arrastrar al compresor y a los accesorios del motor. Los

cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseño del motor. Si el motor

no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida que el aire entra en la sección de

poscombustión debido a que es un área divergente. Según descarga el aire a través del orificio

formado por la tobera de escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor

funciona con el posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la

combustión del combustible del posquemador causará un tremendo aumento en velocidad. En

la mayoría de los casos, el uso del posquemador produce un aumento en la velocidad de los

gases que es aproximadamente igual a la reducción en velocidad a través de la rueda de

turbina. Obsérvese que los únicos cambios que se producen con el uso del posquemador son

los de temperatura y velocidad en el conducto de escape. Los cambios de presión,

temperatura, y velocidad en el motor básico permanecen iguales porque la tobera de escape

de área variable usada con los motores equipados con posquemador está diseñada para abrir

a una nueva posición que mantendrá la misma temperatura y presión de descarga de la turbina

que existía cuando estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador. En los

turbohélices existe un pequeño cambio de velocidad después de la sección de turbina. En

ambos motores siempre hay energía en forma de temperatura, presión y velocidad remanentes

en los gases de escape después de que dejan la turbina, pero este nivel de energía es mucho

más bajo en el turbohélice porque la turbina extrae mas de los gases para arrastrar a la hélice.

Esto también es cierto para los motores equipados con fan. Por supuesto que el efecto del

chorro se reduce una cantidad proporcional. Además, parte de la energía se pierde porque los

gases de escape no se han enfriado a la misma temperatura que el aire que entró en el motor.

Parámetros del motor, empuje estático, influencia de la velocidad

El motor de reacción es mucho más sensible a las variables operativas de lo que es el motor

alternativo. Tales variables pueden dividirse en dos grupos: aquellas que cambian debido a las

características de diseño o funcionamiento y las que cambian a causa del medio en el cual el

motor debe operar.

En la primera categoría se encuentran factores tales como

  • 1. Las r.p.m. del motor (peso del aire)

  • 2. Tamaño del área de la tobera

  • 3. Peso del flujo de combustible

  • 4. Cantidad del aire sangrado del motor

  • 5. Temperatura de entrada en turbina

  • 6. Uso de la inyección de agua

En la segunda, los factores que no son de diseño, tales como

  • 7. Velocidad del avión (elevación de la presión de impacto)

  • 8. Temperatura del aire

)

  • 9. Presión del aire

)

efecto densidad

10.

Cantidad de humedad

)

De momento, solo los factores 1, 7, 8, 9, y 10 se tratan. El efecto de las otras variables sobre el

funcionamiento del motor se cubrirá en las secciones correspondientes.

Efecto r. p. m.

La velocidad del motor en revoluciones por minuto tiene un efecto muy grande sobre el empuje

desarrollado por un motor a

reacción. En la figura

2-6 se muestra que a bajas r.p.m. se

desarrolla poco empuje comparado con el

empuje desarrollado a altas r.p.m. del motor y

que a unas r.p.m. dadas el cambio tiene mas

efecto sobre el empuje a altas velocidades del

motor que a bajas. El peso del aire bombeado

por el motor es una función de sus r.p.m ..

Volviendo a la formula

 

W

a

Fn =

(V2 -

V1)

g

chorro se reduce una cantidad proporcional. Además, parte de la energía se pierde porque los gases

Es evidente que aumentando el peso del aire

que es bombeado resultará en un aumento en F n o empuje. Como veremos cuando lleguemos

a la sección de compresores, la velocidad del motor no puede variarse indiscriminadamente,

sino que debe controlarse dentro de unos límites muy estrechos.

Efecto velocidad

La formula

 
 

W

a

Fn =

(V2 -

V1)

g

chorro se reduce una cantidad proporcional. Además, parte de la energía se pierde porque los gases

muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avión resultará en un

descenso en el empuje. Cuanto más rápido se desplace el avión, mayor será la cantidad de

movimiento inicial del aire en relación con el motor (V 1 aumentando). Pero la velocidad en la

tobera de descarga generalmente está fijada por la velocidad del sonido. Obviamente, la

diferencia V 2 – V 1 o variación de la cantidad de movimiento se hará más pequeña a medida que

la

velocidad

del

avión

aumenta

(Fig.

2-7).

Esta

pérdida

de

empuje

será

parcialmente

compensada por el aumento

en

W a debido

al

aire

de

impacto (ram air) (Fig.

2-8). No

se

recupera tanto empuje debido al aumento de la presión de impacto como parecería indicarse a

primera vista. A altas velocidades del avión existe una considerable elevación de la

temperatura además de la elevación en presión (Fig. 2-9). El aumento real del peso del flujo de

aire dentro del motor será directamente proporcional a la elevación de presión e inversamente

proporcional a la raíz cuadrada de la elevación en temperatura.

Wa =

δt

θt
θt

donde δ t = presión total

θ t = temperatura total

A altas velocidades también pueden existir pérdidas en el conducto como resultado de la

fricción del aire y la formación de ondas de choque.

muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avión resultará en un descenso en
muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avión resultará en un descenso en
Influencia de la altitud y temperatura, valoración estimada de la actuación, limitaciones El motor de turbina
Influencia
de
la
altitud
y
temperatura,
valoración
estimada
de
la
actuación, limitaciones
El motor de turbina de gas es muy sensible a
las variaciones de la temperatura del aire
(Fig. 2-10). Muchos motores están evaluados
con el aire a la temperatura estándar 59º
Fahrenheit (F) [15º Celsius (C)], aunque
algunos fabricantes evaluarán de forma
estimada (flat rating) sus motores para una
temperatura más alta; es decir, el motor está
garantizado
para
producir
un
empuje
específico
mínimo
a
una
temperatura
por
encima de
59º
F
[15º C].
A temperaturas

inferiores se requiere una manipulación cuidadosa de la palanca de gases. En cualquier caso,

si el motor opera a temperaturas del aire más altas que la estándar, producirá menos empuje.

Contrariamente, la operación del motor a temperaturas del aire más frías que las condiciones

del día estándar producirá un empuje mayor que el evaluado.

Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y

se separen mas unas de otras. Cuando están separadas un determinado número de moléculas

ocupará un espacio mayor, por lo que un menor número de ellas entrarán en el área de

admisión del motor. Esto resulta en una disminución de W a dentro del motor con una

correspondiente disminución del empuje.

Efecto de la presión

Un aumento de la presión atmosférica tiene como

resultado que haya mas moléculas por unidad de

volumen. Cuando esta situación ocurre, hay mas

moléculas disponibles para entrar en el área de

admisión del motor, y como resultado, tiene lugar un

aumento de W a a través del motor (Fig. 2-11)

Efecto de la densidad

Densidad es el número de moléculas por unidad de

volumen, y está afectada por la presión y por la

temperatura. Cuando la presión sube, la densidad

sube, cuando la temperatura sube, la densidad baja.

Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y se

Esta relación puede expresarse matemáticamente como

Relación de densidad = K P

T

donde K = una constante

P = presión en pulgadas de mercurio (in Hg)

T = temperatura en grados Rankine (º R)

o la densidad es directamente proporcional a la presión e inversamente proporcional a la

temperatura multiplicada por una constante. Una constante de 17’32 es necesaria para hacer

que la relación de densidad sea igual a 1 bajo condiciones estándares de temperatura (518’7º

R) y presión (29’92 inHg).

Relación de densidad = K P

T

29 '92 = 17'32 518'69
29
'92
= 17'32
518'69

= 1

Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y se

Por supuesto que las variaciones de densidad son de

lo

más perceptibles con los

cambios de

altitud. El

efecto sobre el empuje del cambio de altitud es

verdaderamente una función de la densidad. La Figura

2-12 muestra

el resultado de la combinación

de

las

Figuras 2-10 y 2-11. Cuanto mayor es la altitud, menor

es la presión, resultando en un descenso del empuje

como se muestra en la Figura 2-11. Pero cuanto mayor

es la altitud, el aire es más frío, resultando en un

incremento del empuje como se muestra en la Figura

2-10. Sin embargo, la presión cae más rápida que la

temperatura, por lo que realmente existe una

disminución del empuje con el incremento de altitud.

A aproximadamente 36.000

pies

[10.973

m],

esencialmente el comienzo de la tropopausa, la temperatura deja de bajar y permanece

constante mientras que la presión continúa descendiendo (Fig. 2-13). Como resultado, el

empuje caerá más rápidamente por encima de los 36.000 pies porque la pérdida de empuje

debida a la caída de presión del aire ya no será parcialmente compensada por la ganancia de

empuje debida al descenso de la temperatura. Así que los 36.000 pies es la altitud óptima para

el vuelo de crucero de gran radio de acción, porque a esta altitud, aunque el empuje del motor

se reduce, la relación entre el empuje producido y la disminución de la resistencia

aerodinámica sobre el avión es de lo más favorable. La mayoría de los reactores comerciales y

privados están certificados para una altitud mucho mayor.

Efecto de la humedad

Mientras la humedad tiene un efecto bastante considerable en los motores alternativos, su

efecto sobre el motor de turbina de gas es inapreciable. Dado que el vapor de agua pesa solo

cinco octavos como mucho con respecto al aire seco, el aumento de humedad disminuirá el

peso por unidad de volumen; por lo tanto, a menor densidad menor masa para las mismas

r.p.m ..

Puesto que un carburador es esencialmente un dispositivo medidor de volumen, no

sentirá esta disminución en el peso del aire, y como resultado, continuará suministrando la

misma cantidad de combustible al motor, haciendo que la relación de mezcla combustible –

aire se convierta en demasiado rica y el motor pierda potencia.

Por otra parte, un motor de reacción opera con un exceso de aire del que necesita para la

combustión. Cualquier aire necesario para el proceso de combustión vendrá del suministro de

aire de refrigeración. Además, el control de combustible no mide el volumen de aire

directamente, sino mas bien mide el flujo de combustible como una función de presiones,

temperaturas, y rpm.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

ADMISIÓN

Conductos de Admisión al Compresor

Aunque el conducto de admisión lo construye el fabricante del avión, durante la operación en

vuelo es muy importante para la actuación general del motor de reacción. Cuanto más rápido

vuele el avión, más crítico será el diseño del conducto. El empuje del motor puede ser alto solo

si el conducto de admisión abastece al motor con el flujo de aire requerido a la más alta presión

posible. El conducto también debe permitir que el motor opere con las mínimas tendencias a la

entrada en pérdida (stall) o inestabilidad (surge), así como admitir las amplias variaciones en

ángulo de ataque y guiñada del avión. Para los aviones subsónicos, el conducto no debería

producir fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los diseños

MOTORES DE TURBINA DE GAS E.T.A. PREPARADO POR C. A. SUAREZ ADMISIÓN Conductos de Admisión al

subsónicos que supersónicos deberían ser del menor peso posible.

Los conductos de admisión deben operar desde el rodaje estático en tierra hasta altos números

de Mach del avión con un alto rendimiento en todas las altitudes, actitudes, y velocidades de

vuelo (Fig. 3-1). Los conductos de admisión deberían ser tan derechos y suaves como sea

posible, y deberían diseñarse de tal forma que la capa límite de aire (una capa de aire inmóvil

que yace próxima a la superficie) se mantenga al mínimo. La longitud, forma y emplazamiento

del conducto se determinan mayormente por la localización del motor en el avión.

No solo debe ser el conducto lo suficientemente grande para suministrar el adecuado flujo de

aire, sino que debe tener la forma correcta para entregar el aire a la parte frontal del compresor

con una distribución uniforme de la presión. Una distribución pobre de la presión y velocidad

del aire en la parte frontal del compresor puede resultar en una entrada en pérdida del

compresor y/o vibración en los álabes del compresor. Algunas veces se colocan puertas

cargadas con muelles, sopladoras o de succión alrededor del lateral del conducto para

proporcionar aire suficiente al motor a altas r.p.m. y baja velocidad del avión. Esta disposición

permite que el conducto de admisión sea adaptado mas eficazmente para el vuelo de crucero.

Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la operación en vuelo es convertir la

energía cinética de la corriente de aire, que se mueve rápidamente hacia su interior, en

elevación de la presión de impacto (ram pressure) dentro del conducto. Para hacer esto debe

estar diseñado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y suavemente reducida,

mientras que la presión de impacto se eleva lenta y suavemente.

Los conductos de admisión se evalúan de dos formas: la relación de rendimiento de la presión

del conducto y el punto de recuperación por aire de impacto (ram recovery point). La relación

de rendimiento de la presión del conducto se define como la capacidad del conducto para

convertir la energía de presión cinética o dinámica a la entrada del conducto (P t1 ) en energía de

presión estática a la entrada del compresor (P t2 ) sin pérdida en la presión total. Esta tendrá un

valor del 98 % si la pérdida por fricción es baja y si la elevación de presión se lleva a cabo con

el mínimo de pérdidas. El punto de recuperación por aire de impacto es la velocidad del avión a

la cual la elevación de presión de impacto se iguala a las pérdidas de presión por fricción, o la

velocidad a la cual la presión total de entrada al compresor es igual a la presión del aire

ambiente exterior. Un buen conducto subsónico tendrá un punto de recuperación por aire de

impacto bajo (aproximadamente 160 mph [257’4 km/h]).

Los conductos de admisión pueden dividirse en dos amplias categorías:

  • 1. Conductos subsónicos

  • 2. Conductos supersónicos

Es interesante señalar que los fabricantes del motor

usan campanas de admisión (Fig. 3-2). Este tipo de

admisión es esencialmente un embudo en forma de

campana con los bordes cuidadosamente redondeados,

que prácticamente no ofrece resistencia al aire. La

pérdida en el conducto es tan pequeña que se considera

cero, y todos los datos de actuación del motor pueden

recogerse sin ninguna corrección por pérdidas en el

conducto. La pérdida de rendimiento normal en el

conducto puede causar pérdidas en el empuje del 5 por

ciento o mas debido a que una disminución de un 1 por

ciento del rendimiento del conducto disminuirá el flujo de

aire en un 1 por ciento, disminuirá la velocidad del chorro

en un 0’5 por ciento, y resultará en un 1’5 por ciento de

pérdida de empuje. La disminución en la velocidad del

presión estática a la entrada del compresor (P ) sin pérdida en la presión total. Esta

chorro ocurre porque es necesario aumentar el área de la tobera de descarga para mantener la

temperatura de la turbina dentro de límites cuando tengan lugar las pérdidas en el conducto.

presión estática a la entrada del compresor (P ) sin pérdida en la presión total. Esta

Los conductos de admisión también se pueden usar para pre – limpiar el aire antes que entre

en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que ofrecerían

demasiada resistencia al flujo de aire. Los separadores de partículas para los motores

turboejes/turbohélices sacan ventaja de la propiedad natural de inercia de la materia de

continuar en línea recta, como se muestra en la Figura 3-3.

Efecto de Diversas Configuraciones de Admisión

Conductos de admisión subsónicos

La mayoría de los conductos de admisión en los aviones subsónicos son del tipo divergente

como el mostrado en la Figura 3-4. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se

expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energía de presión.

Efecto de Diversas Configuraciones de Admisión Conductos de admisión subsónicos La mayoría de los conductos de

motor, el empuje aumenta.

Cuando el motor está rodando a alta velocidad en

tierra, el compresor absorbe aire hacia dentro a

través del conducto de entrada, y la presión del aire a

la entrada del compresor es ligeramente inferior que

la de alrededor o del aire ambiente. Cuando el avión

se desplaza por la pista para despegar, el aire es

atacado dentro del conducto hasta que su presión

llega a ser la misma que la del aire ambiente. La

velocidad a la cual esto ocurre se llama velocidad de

recuperación por aire de impacto (ram-recovery

speed). A medida que el avión continúa aumentando

su velocidad hacia delante, el efecto del aire de

impacto se hace mayor, y aunque hay cierta pérdida

debida al aumento de velocidad del aire que entra al

La Figura 3-4 muestra el tipo de conducto de admisión utilizado por un típico turbofan de gran

relación de paso. El aire fluye a través del conducto divergente dentro del fan, y aunque parte

del aire pasa hacia el exterior a través de la descarga de fan, parte de él también fluye hacia

dentro del compresor de baja presión y sobre alimenta al núcleo motor.

Conductos de admisión para turbohélices

El conducto de admisión para los motores turbohélices ha causado ciertos problemas a los

ingenieros. Los engranajes de reducción de la hélice están situados en la parte frontal del

motor y de esta manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor. En la

Figura 3-5 se ilustran tres tipos de conductos de admisión para motores turbohélices. El

conducto de admisión con spinner es el mas rentable, pero es complejo de mantener y de

Efecto de Diversas Configuraciones de Admisión Conductos de admisión subsónicos La mayoría de los conductos de

proteger contra el hielo. El spinner cónico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor

de él es una alternativa efectiva. Para los motores que están diseñados con el reductor

descentrado del eje principal del motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad

inferior o superior dependiendo hacia donde esté descentrado el reductor de la hélice. En la

práctica real, el diseño del avión y los requisitos del motor dictaminan la configuración de la

entrada de aire para un motor turbohélice. El compresor del popular motor Pratt & Whitney of

Canadá PT6 está situado en la parte posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de

admisión fluye a través de un conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor,

entrando en una cámara plenum que rodea al motor y actúa como difusor. Esto aumenta la

presión del aire que entra al compresor.

Conductos de admisión supersónicos

El diseño y construcción del conducto de admisión para los aviones de alta velocidad es de

importancia crítica debido a su profundo efecto sobre la estructura y el motor. El conducto de

admisión de alta velocidad es con frecuencia una construcción compleja porque no solamente

el aire debe ser entregado a la entrada del compresor a un régimen de flujo de masa aceptable,

de velocidad, ángulo, y distribución de presión, sino que esto debe hacerse bajo condiciones

extremas de velocidad de avión, altitud, y actitud, y con la mínima pérdida de presión total

posible.

A alta velocidad del avión, la cantidad de empuje proporcionado por la admisión es mucho

mayor que el producido por el motor, y cualquier ineficacia en el conducto de admisión

resultará en una gran pérdida de empuje. (A Mach 3, la relación de presión a través de una

admisión típica puede ser tan alta como 40:1 y está contribuyendo mucho mas al empuje total

que el motor.)

El conducto de admisión supersónico debe operar en tres zonas de velocidad (Fig. 3-6)

Subsónica

Transónica

Supersónica

Aunque cada una de estas zonas de velocidad necesita un diseño de conducto de admisión

ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuación general diseñando en forma

Conductos de admisión supersónicos El diseño y construcción del conducto de admisión para los aviones de

supersónica con algunas modificaciones.

Los problemas del conducto supersónico

comienzan cuando el avión empieza a volar a o

cerca de la velocidad del sonido. A estas

velocidades sónicas se desarrollan ondas de

choque, las cuales, si no están controladas,

producirán altas pérdidas de presión y de flujo

de aire en el conducto y causarán condiciones

de vibración en la admisión, llamadas zumbidos

de la admisión. El zumbido es una inestabilidad

del flujo de aire originado por la onda de choque

al ser alternativamente tragada y expulsada a la

entrada del conducto.

El

aire que entra

en la sección del compresor

del

motor debe

ser

normalmente admitido a

velocidad subsónica, y este proceso debería

realizarse

con

la

menor

pérdida

de energía

posible.

A

velocidades

supersónicas

el

conducto de admisión hace el trabajo

reduciendo el

aire con

la

más

débil posible

combinación o serie de ondas de choque para

minimizar la pérdida de energía y la elevación

de temperatura.

 

A velocidades transónica (cerca del Mach 1), el

conducto de admisión está normalmente

diseñado para mantener a las ondas de choque

fuera del conducto. Esto se hace localizando al

conducto de admisión detrás de una punta [Fig. 3-6 (b)] de forma que a velocidades del aire

ligeramente por encima de Mach 1.0 la punta establecerá una onda de choque normal (onda de

proa) delante del conducto de admisión. Esta onda de choque normal producirá una elevación

de presión y un descenso de la velocidad a velocidades subsónicas antes de que el aire

impacte el conducto de admisión real. Entonces la entrada será un diseño subsónico detrás de

un frente de choque normal. A números de Mach supersónicos bajos, la fuerza de la onda de

choque normal no es demasiado grande, y este tipo de entrada es bastante práctico. Pero a

números de Mach más altos, la única, onda de choque normal es muy fuerte y origina una gran

reducción en la presión total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevación

de la temperatura del aire dentro del conducto.

A velocidades ligeramente más altas la onda de proa normal cambiará a una onda de choque

oblicua [Fig. 3-6 (c) y (d)]. Puesto que la velocidad detrás de una onda de choque oblicua

todavía es supersónica, para mantener las velocidades supersónicas fuera del conducto de

admisión, el conducto necesitará formar una onda de choque normal en la entrada del mismo.

El flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada del conducto sea

exactamente igual a la velocidad del sonido. En este momento la elevación de presión del

conducto será debida a

Una onda de choque oblicua

Una onda de choque normal

Una sección divergente subsónica

A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ángulo de la onda de choque oblicua será

forzado hacia atrás por la velocidad del aire más alta hasta que la onda de choque oblicua

contacte con el labio exterior del conducto. Cuando esto ocurra habrá un ligero aumento en el

empuje debido a un incremento en la presión de admisión al motor y del flujo de aire, porque la

energía contenida en el frente de onda de choque está ahora encerrada dentro del conducto y

se le entrega con menos pérdida de presión. A este punto se le llama punto de recuperación

del conducto [Fig. 3-6(e)] o punto de partida del conducto [véase Fig. 3-7].

reducción en la presión total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevación de

A

números

de

Mach

más

altos

(aproximadamente 1.4 y por encima)el

conducto de admisión debe crear una o

mas ondas de choque oblicuas y una

onda de choque normal [Fig. 3-6(f)]. Las

ondas de choque oblicuas reducirán las

velocidades supersónicas, la onda de

choque normal bajará la velocidad hasta

subsónica, luego la sección subsónica

reducirá aún mas la velocidad antes de

que el aire entre en el compresor. Cada

descenso en velocidad producirá una

elevación de presión.

Conductos de geometría variable

Una complicación de la entrada

supersónica es que la forma óptima varía

con la dirección del flujo de admisión y el

número de Mach. En los aviones de más

altos números de Mach la geometría del

conducto de admisión se hace variable

por medio de uno de los siguientes

métodos:

  • 1. Desplazando la punta de admisión hacia dentro y hacia fuera de manera que se mantenga la onda de choque oblicua en el borde de ataque más exterior del conducto (conducto asimétrico)

  • 2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ángulo más alto de forma que fuerce un frente de onda de choque oblicua más fuerte (conducto de dos dimensiones) (Fig. 3-8)

  • 3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central) (Fig. 3-9)

  • 4. Variando el área del borde de ataque del conducto de admisión, de forma que varíe el área de admisión.

Todos estos métodos tienen ventajas y desventajas en lo que se refiere al coste, facilidad y

Todos estos métodos tienen ventajas y desventajas en

lo que se refiere al coste, facilidad y rapidez de control,

buenos rendimientos en todas las velocidades de vuelo,

e integración dentro de la aerodinámica del avión y

diseño estructural.

Para proporcionar una propulsión eficiente en amplias

variaciones de velocidad, la NASA y otros están

considerando múltiples instalaciones de motor. Los

conductos de admisión y escape de geometría variable

representarán un papel importante en el diseño y

desarrollo de cualquier vehículo hipersónico.

En resumen, el conducto supersónico debe

1.

Dar

un

alto

rendimiento

y

entregar

la

más

alta

presión de impacto (ram pressure) posible.

 

2. Entregar

el

flujo

de

aire

requerido.

(Aunque

en

algunas velocidades supersónicas, puede ser

necesario descargar el exceso de flujo de aire.)

Todos estos métodos tienen ventajas y desventajas en lo que se refiere al coste, facilidad y

Protección Antihielo

Sistema de Protección Contra el Hielo en la Admisión

Cuando la temperatura exterior desciende a valores

próximos y por debajo de los 0º C, durante el vuelo entre

nubes que contienen gotas de agua extremadamente frías y

durante la operación en tierra en condiciones de poca

visibilidad.

El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la

formación de hielo en el sistema de admisión, restringiendo

la sección de paso de aire al compresor o compresores,

manifestándose por un aumento de la temperatura de los

gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye

en la misma proporción que el gasto de aire. Como las

unidades de control de combustible tienden a corregir la

caída de RPM aumentando el flujo de combustible, esto

agudiza el problema. La formación de hielo en la admisión es

más crítica en los motores con compresor axial que en los de

compresor centrífugo, por la posibilidad de entrada en

pérdida, tanto más crítica cuanto más reducida sea la

admisión de aire.

Para impedir la formación de hielo, el conducto de admisión

se calienta con aire procedente del compresor y, en el caso

de los compresores axiales, se deriva a los álabes guías en

aquellos motores que disponen de cárter de entrada con

álabes guías, permitiendo su salida a través de pequeños

taladros practicados en el perfil.

Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de

hielo que al desprenderse pudieran dañar al motor al penetrar por la admisión. Los sistemas

antihielo están dotados por lo general, de un regulador que hace variar automáticamente el

flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la admisión al

compresor.

La derivación de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema

antihielo, reduce la masa de aire para reacción y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que

solamente deberá estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se

indica en el panel de instrumentos por la actuación de una válvula antihielo detectora de la

formación de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicación a un avisador

luminoso. En algunos aviones militares de caza, esta operación es automática, en tanto en la

mayor parte de los aviones es de operación manual.

En instalaciones de motor turbohélice generalmente se usan sistemas eléctricos de protección

contra la formación de hielo a la entrada del motor, y esta forma de protección también es

necesaria para las hélices. Las superficies que requieren ser calefactadas eléctricamente son:

el borde de ataque del conducto de entrada de aire al motor, las palas de la hélice y el spinner,

y cuando sea necesario el carenado de la entrada de aire al radiador de aceite.

Las almohadillas calefactantes eléctricas están unidas a la superficie exterior de los bordes de

ataque de los elementos a calefactar. Estas consisten en capas de bandas conductoras de

neopreno, o fibra de vidrio impregnada con resina epoxídica. Para proteger las almohadillas

contra la erosión de la lluvia, están cubiertas con una capa de pintura especial a partir de

poliuretano. Cuando el sistema anti-hielo está funcionando, parte de las áreas están

calefactadas continuamente para evitar que se forme una capa de hielo sobre los bordes de

ataque y así limitar también el tamaño del hielo que se forme sobre las áreas que se calefactan

intermitentemente.

La energía eléctrica la suministra un generador, y para mantener al mínimo el tamaño y peso

del generador, las cargas eléctricas del anti-hielo van ciclando entre el motor, hélice, y algunas

veces la estructura.

MOTORES DE TURBINA DE GAS

E.T.A.

PREPARADO POR C. A. SUAREZ

COMPRESORES

Tipos de Compresores Axiales y Centrífugos

Como ya se ha dicho, los dos componentes que causaron mas problemas en el desarrollo de la

turbina de gas fueron el compresor y las cámaras de combustión.

La función principal de un motor de turbina de gas es añadir la máxima energía al aire según

pasa a través de él. Esta energía se libera quemando una mezcla de combustible y aire.

Cuando se quema combustible en aire estático, se libera energía, pero el régimen de liberación

de energía es bastante bajo. Si se sopla una corriente de aire comprimido a través de un

combustible que se está quemando, este libera bastante más energía. Este hecho puede verse

considerando la vieja fragua del herrero. El herrero prepara una hoguera en una pequeña pila

de carbón. Este fuego libera suficiente energía de calor para mantener el carbón ardiendo.

Pero cuando el herrero quiere una pieza de acero al rojo vivo, sopla una corriente de aire

procedente de un fuelle o compresor a través del fuego. El aire añadido contiene suficiente

oxigeno para permitir al combustible liberar más calor.

La función del compresor en un motor de turbina de gas es suministrar la correcta cantidad de

aire al combustible, y suministrarla con la correcta presión y velocidad.

El principio básico de todos los compresores usados en los motores de turbina de gas es el

mismo. El compresor convierte la energía mecánica de la turbina en energía cinética en el aire.

El compresor acelera al aire, que luego fluye a través de un difusor, el cual le reduce la

velocidad y convierte la mayoría de la energía cinética (velocidad) en energía potencial

(presión) y alguna en calor.

La mayor parte del aire fluye desde el compresor hacia dentro de la sección de combustión,

pero parte de él, llamado aire sangrado del compresor, se usa para anti-hielo de los conductos

de entrada y para refrigerar piezas de la sección caliente. Otra parte del aire de sangrado se

usa para la presurización de cabina, el aire acondicionado, antihielo del combustible, y

arranque neumático de motores. Al aire sangrado para servir propósitos diferentes a la

operación del motor se le llama aire sangrado del cliente.

Hay dos tipos básicos de compresores usados en los motores de turbina de gas: de flujo

centrífugo y de flujo axial. Algunos motores usan una combinación de ambos tipos.

Características

de

Funcionamiento

Fabricación,

Los motores de turbina de flujo centrífugo

normalmente usan compresores de acero o

titanio mecanizado, aunque en motores

pequeños se están usando compresores de

fundición. El difusor del compresor generalmente

también está fabricado de fundición. En muchos

casos el inductor o álabes guías, que suaviza y

dirige el flujo de aire dentro del motor atenuando

de esta forma el choque en el impulsor, está

Aplicaciones y Principios de
Aplicaciones
y
Principios
de

fabricado independientemente del impulsor o rotor. Los álabes del rotor pueden ser bien de

longitud total, como en la figura 4-1, o algunos pueden ser de media longitud como en la figura

4-2. Es importante que exista un ajuste apretado entre el compresor y su carcasa con idea de

38

obtener el máximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una galga de espesores

obtener el máximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una

galga de espesores o con un útil especial. El equilibrado del rotor puede realizarse quitando

material de áreas específicas del compresor o usando contrapesos de equilibrado instalados en

orificios del buje del compresor. En algunos motores en los que el compresor y la rueda de

turbina se equilibran como una unidad, se usan pernos o tuercas especiales que tienen ligeras

obtener el máximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una galga de espesores

variaciones en peso. Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser bien de bolas o de

rodillos, aunque todos los fabricantes usan por lo menos un cojinete de bolas en el compresor

para soportar las cargas radiales y axiales.

Los compresores centrífugos se usaron en muchos de los primeros motores de turbina de gas

por su robustez, poco peso, fácil construcción, y alta relación de presión por cada etapa de

compresión. Un compresor centrífugo típico consta de tres componentes: el impulsor, el

difusor, y el colector. Véase la figura 4-3.

Principio de Funcionamiento

El aire entra en el ojo o centro del impulsor que gira a altas vueltas y es acelerado a una gran

velocidad a medida que es lanzado hacia la periferia o borde exterior por la fuerza centrífuga.

39

Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor

de la periferia del impulsor. Allí fluye a través de conductos divergentes donde parte de la

energía de velocidad se transforma en energía de presión. El aire con su velocidad reducida y

su presión aumentada, fluye dentro del colector a través de una serie de álabes fijos curvos.

Desde el colector, el aire fluye dentro de la sección de combustión del motor. Véase la figura 4-

4.

Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor de

La relación de compresión de un compresor centrífugo de una sola

etapa normalmente está en la gama de 6:1 a 7:1. El volumen de

aire que puede moverse por un compresor centrífugo de una sola

cara activa se determina por el diámetro del compresor. Si el

diámetro es demasiado grande, la velocidad de la punta llegará a

ser demasiado alta, y el rendimiento disminuirá. Los compresores

de gran diámetro también requieren que el motor sea grande y por

lo tanto difícil de aerodinamizar.

Cuando se necesita un gran volumen de aire, puede usarse un

compresor de doble cara activa, como el de la figura 4-5. Este es

el tipo de compresor que se usó en el primer motor de Whittle que

voló en Inglaterra y en el primer turborreactor construido en Los

Estados Unidos. Un problema importante con los compresores de

doble cara activa es la dificultad en el diseño de conductos de

entradas efectivos para suministrar aire a la sección posterior. Esto

normalmente se hace llevando al aire dentro de una cámara plenum donde la velocidad del aire

que llega se convierte en presión y alimenta a ambas secciones del compresor, la anterior y la

posterior.

Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor de
Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor de

La elevación de presión por etapas es alta para los compresores centrífugos, pero el número

de etapas está limitado. En algunos motores, la turbina gira dos compresores centrífugos de

una sola cara activa. Esta configuración se usa en una conocida serie de motores turbohélices

como el mostrado en la figura 4-6. Uno de los principales problemas con este tipo de motor es

la pérdida de presión experimentada por el aire que fluye entre las etapas.

Compresores de Flujo Axial

Los compresores de flujo axial son como su nombre implica, compresores en los que el aire

pasa axialmente o derecho a través del compresor. Son más pesados que el compresor

centrífugo y mucho más costosos de fabricar, pero son capaces de una relación de compresión

total mucho más alta, y tienen una sección transversal más pequeña que les hace ser mas

fáciles de aerodinamizar. Por lo tanto los compresores de flujo axial se han llegado

a estandarizar para los grandes motores de turbina de gas y se usan también en

muchos motores pequeños.

40

Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en

conjunción con un compresor centrífugo (véase motor PT6) o tantas como 18 etapas en

algunos de los grandes motores turbofanes de doble compresor.

Los motores de flujo axial tienen compresores que están construidos de varios materiales

diferentes dependiendo de la carga y temperatura bajo las cuales la unidad debe operar.

Principio de Funcionamiento

Los compresores de flujo axial están constituidos de un número de etapas de álabes rotatorios

que son arrastradas por la turbina, y que giran entre las etapas de álabes estatores o fijos.

Ambos, los álabes rotatorios o de rotor y los álabes de estator o fijos, tienen formas de perfiles

aerodinámicos y están montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a

través de los cuales el aire fluye en una dirección axial al eje de rotación. A diferencia de una

turbina que también emplea álabes de rotor y álabes fijos de estator, el camino del flujo de un

compresor axial disminuye en área de sección transversal en la dirección del flujo, reduciendo

Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en

el volumen del aire a medida que progresa la compresión de escalón a escalón y manteniendo

constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a lo largo de toda la

longitud del compresor. La convergencia del paso anular del aire se consigue por medio de la

conicidad del cárter o del rotor. También es posible una combinación de ambos.

La figura 4-8 muestra la forma en que un compresor de flujo axial cambia la presión y la

velocidad del aire que fluye a través de él. Algunos compresores tienen una fila adicional de

álabes de estátor conocida como álabes guías de entrada para guiar el aire haciéndole incidir

sobre la primera fila de álabes rotatorios con el ángulo correcto. Estos álabes fijos de entrada

originan un muy ligero incremento en la velocidad del aire y una correspondientemente

pequeña disminución en la presión del aire.

41

42

42

Tras dejar los álabes guías, el aire entra en el primer escalón de compresión. Los álabes

rotatorios, girados a alta velocidad por la turbina, recogen el aire y lo fuerzan hacia atrás a

través de sus perfiles aerodinámicos.

La energía extraída desde la turbina se añade al aire según pasa a través del rotor, y el aire se

acelera. El aire deja los bordes de salida de los álabes rotatorios y fluye entre los álabes de

estátor. Estos álabes guías forman una serie de pasos divergentes, y según el aire fluye a

través de ellos, su presión aumenta y su velocidad cae hasta su valor original. El aire pasa a

través de todas las etapas de compresión y luego deja al compresor a través de un conjunto de

álabes guías de salida. A medida que se desplaza por el compresor, el aire fluye en línea recta

mas o menos, girándose normalmente menos de 180º. Los álabes guías de salida eliminan

este giro y dirigen al aire dentro del difusor, donde se prepara para la sección de combustión.

Véase la figura 4-8.

Tipos de Compresores de Flujo Axial

Hasta este momento, los compresores de flujo axial tratados han sido compresores simples.

Esto quiere decir que solamente hay un elemento de rotación. Por medio del uso de dos

compresores en los motores grandes se consigue un rendimiento adicional. A este tipo de

motor se le llama un motor de doble compresor o doble carrete. También se gana rendimiento

propulsivo adicional por medio del motor turbofan, que esencialmente es una tercera etapa de

compresión de flujo axial.

Tras dejar los álabes guías, el aire entra en el primer escalón de compresión. Los álabes

Compresores de Flujo Axial de un solo compresor

Existe una limitación para el número de etapas de compresión que puede incorporarse en un

compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las últimas etapas estarán trabajando a bajo

rendimiento mientras que las etapas delanteras estarán sobrecargadas. Esto restringe el flujo

de aire a través del compresor y puede conducir a un atasco del compresor o surge. Esta

sobrecarga puede evitarse sangrando parte del aire de interetapas durante la operación a

potencia parcial, pero esto es desperdiciar la potencia. Prácticamente todos los modernos

turborreactores y turbofanes de gran potencia tienen compresores separados de dos o mas

compresores, cada uno arrastrado o arrastrados por su propia etapa, o etapas, de turbinas.

Compresores de Flujo Axial de Doble Compresor

La figura 4-10 ilustra un moderno motor turborreactor de doble compresor. El compresor

posterior o de alta presión, está conectado y arrastrado a través de un eje hueco por la primera,

o delantera, etapa de turbina. Este se llama el compresor N 2 , y su velocidad está controlada por

el control de combustible, a causa de su peso más ligero, es el girado por la puesta en marcha

durante el arranque del motor.

43

escalones de turbina para arrastrar al compresor N 1 .
escalones de turbina para arrastrar al compresor N 1 .

El compresor mayor, o N 1 , en la parte delantera del motor es el compresor de baja presión, y es

arrastrado por las etapas más posteriores de la turbina. Obsérvese que este motor usa dos

La relación total de compresión de un motor de doble compresor se halla multiplicando la

relación de compresión del compresor N 1 por la relación de compresión del compresor N 2 . Si la

relación de compresión del N 1 es 3´2:1 y la relación de compresión del N 2 es 4´1:1, la relación

total de compresión es 3´2 4´1 = 13´12:1 .

Para cualquier ajuste de potencia, la velocidad del compresor N 2 esta sujeta constantemente al

governor dentro del control de combustible. El N 1 o compresor de baja, no está gobernado, y

cambia sus RPM en vuelo según cambian las condiciones atmosféricas y del conducto de

entrada. A medida que el aire se hace menos denso, el compresor se embala y mueve un

correspondientemente mayor volumen de aire, y según se hace el aire más denso, disminuye

su velocidad y mueve un volumen de aire más pequeño. Esta velocidad cambiante le permite al

compresor N 1 abastecer al compresor N 2 con una masa de aire relativamente constate para

cualquier ajuste de potencia dado.

Algunos motores, principalmente la nueva generación de los grandes turbofanes de Rolls-

Royce, tienen tres carretes Fig. 4-11. El fan, al cual se le conoce como compresor de baja

presión (LP), el compresor de presión intermedia (IP), y el compresor de alta presión (HP)

están los tres arrastrados por turbinas independientes. El fan que gira a una relativamente baja

velocidad requiere una gran cantidad de torsión, por lo que su turbina tiene tres escalones.

Características de Diseño del Compresor

La función del compresor es aumentar la presión del aire que fluye a través del motor con un

mínimo cambio en su velocidad. Véase la figura 4-8.

escalones de turbina para arrastrar al compresor N 1 . El compresor mayor, o N ,

Paso Convergente del Flujo de Aire

Si los álabes del compresor fuesen todos de la misma longitud, y el aire fluyese a través de un

conducto de área fija, su velocidad disminuiría a medida que su presión aumentaba. Para

mantener la velocidad del aire relativamente constante según aumenta su presión, los álabes

de las ruedas posteriores del compresor son más cortos que los de las delanteras, y el paso a

través del cual el aire fluye se hace más pequeño a medida que la presión aumenta. Hay dos

formas de disminuir el tamaño del paso del flujo de aire: manteniendo el exterior del

alojamiento del compresor constante y aumentando el diámetro del tambor o los discos sobre

los cuales cada etapa de álabes de rotor están montados, o manteniendo los discos o tambor

del mismo diámetro y disminuyendo el diámetro exterior del cárter compresor. Ambos métodos

se usan. Véase la figura 4-12.

44

Acoplamiento de los Álabes Los álabes del compresor no están rígidamente unidos al tambor del compresor

Acoplamiento de los Álabes

Los álabes del compresor no están rígidamente unidos al tambor del compresor o a los discos,

sino que están sueltos en sus bases de manera que están libres para balancearse. Cuando el

motor está funcionando, la fuerza centrífuga mantiene a los álabes en su posición correcta. El

que los álabes estén sueltos evita esfuerzos en la raíz. Una forma generalizada de unir los

álabes a los discos es por el método de ajuste en cola de milano mostrado en la figura 4-13.

Los álabes fijos de estator están montados en anillos de retención que están unidos a la

carcasa del compresor.

Diseño del Álabe

Casi todos los álabes de compresor están diseñados con

cierto torcimiento para darles el correcto gradiente de

presión a lo largo de su longitud a medida que su velocidad

cambia de la raíz a la punta.

La

punta

de

un

álabe

de

compresor

<