DISEO DE PAVIMENTOS

Las metodologas de diseo de pavimentos rgidos presentados son las ms utilizadas a

nivel internacional y son aplicables a los pavimentos convencionales y a las
sobrecarpetas de concreto (Whitetopping) y al concreto ultra delgado (Whitetopping
ultradelgado) y otras aplicaciones de trfico ligero que necesiten soluciones especficas.
a)

Pavimentos Convencionales.
Sirven para la construccin de tramos nuevos de pavimentacin, en donde las
actividades de construccin tienen que ver con los trabajos preliminares propios a las
caractersticas de los suelos de soporte y conformacin de las terraceras y sub-base
del pavimento, as como tambin para la propia estructura de concreto hidrulico.
Los mtodos de diseo se aplican ntegramente a este tipo de pavimentos.

TRFICO.
En esta seccin mencionaremos algunos aspectos del trfico y a la ingeniera de
trnsito que debemos tomar en cuenta en el proyecto de una vialidad. No se trata de
realizar una presentacin exhaustiva del transporte, pero s conceptuar de una manera
muy general y clara algunos de los aspectos de su estructura bsica, sus sistemas y sus
modos; de manera que el diseador conozca los fundamentos de la ingeniera de trnsito
y que, cuando sea necesario profundizar en estos temas para completar el diseo de una
vialidad, pues ya con las bases ser ms fcil las consultas en publicaciones
especializadas.
a) Ingeniera de Trnsito.
La Ingeniera de Transporte es la aplicacin de los principios tecnolgicos y
cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la
administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin
de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida,
confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente. La
Ingeniera de Trnsito es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver
con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de
transporte.
b) Volumen de Trnsito.
Al proyectar una calle o carretera, la seleccin del tipo de vialidad, las intersecciones,
los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o
demanda que circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su
tasa de crecimiento y de su composicin. Los errores que se cometan en la
determinacin

de

estos

datos

ocasionar

que

la

carretera

calle

funcione, con volmenes de trnsito muy inferiores a los esperados, o mal,

con

problemas

de congestionamiento por volmenes de trnsito altos, muy

superiores a los proyectados. Los estudios sobre volmenes de trnsito son

realizados

con

el

propsito

de

obtener

informacin

relacionada

con

el

movimiento

de

vehculos

sobre

puntos

secciones

especficas dentro de un sistema vial. Estos datos de volmenes de trnsito son

expresados con respecto al tiempo y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
de estimaciones razonables de la calidad de servicio prestado a los usuarios. Se
define como volumen de trnsito al nmero de vehculos que pasan por un
punto o seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado y se expresa como:

Donde:
Q

Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos / periodo).

Nmero total de vehculos que pasan (vehculos).

Perodo determinado (unidades de tiempo).

b 2 Volmenes de Trnsito Promedio Diarios. Se define el volumen de trnsito

promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que pasan durante
un periodo dado (en das completos) igual menor a un ao y mayor que un da,
dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este
perodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diario, dado
en vehculos por da:

1.

TA

365

Trnsito promedio diario anual (TPDA): TPDA

TM

30

Trnsito promedio diario mensual (TPDM):

TPDM

TPDS

Trnsito promedio diario semanal (TPDS):

TS

MTODO DE DISEO AASHTO.

El mtodo de diseo AASHTO es uno de los mtodos ms utilizados a nivel internacional
para el diseo de pavimentos de concreto hidrulico.
a) Antecedentes Prueba AASHTO.
La prueba de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO, por sus
siglas en Ingls y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento
del transporte de EUA a esta organizacin, fue concebida y promovida gracias a la
organizacin que ahora conocemos como AASHTO ("American Association of State
Highway and Transportation Officials") para estudiar el comportamiento de estructuras
de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas mviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.

Fue formulada por

el consejo de investigacin de carreteras de la academia nacional de ciencias

consejo nacional para la investigacin, la planeacin empez en 1951 y la construccin
del proyecto comenz en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El trfico controlado de la
prueba se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960, esto es, durante ms de
dos aos.

El objetivo principal de las

pruebas consista en determinar relaciones

significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas

aplicadas sobre ellas, o bien para determinar

las relaciones significativas entre un

nmero de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposicin,

y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con
bases y sub-bases, colocados en suelos de caractersticas conocidas.
c) Evolucin de la Gua AASHTO.
Aproximadamente despus de un ao de terminar la prueba AASHO, para 1961, sali
publicada la primer "Gua AASHO para Diseo de Pavimentos Rgidos y Flexibles".
Posteriormente, para 1972, se realiz una revisin y se public como la "Gua
AASHTO para Diseo de Estructuras de Pavimento 1972"; En 1981 se hizo una
Revisin al Captulo III, correspondiente al Diseo de Pavimentos de Concreto con
Cemento

Portland;

en

1986

se

public

una

revisin

de

la

"Gua

para

el Diseo de Estructuras de Pavimento"; en 1993 se realiz una Revisin

del Diseo de Sobre carpetas de pavimento; en 1998 se public un mtodo alternativo
para diseo de pavimentos, que corresponde a un "Suplemento a la gua de diseo de
estructuras de pavimento". d) Formulacin. La formula general a la que lleg
AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos, basada en los resultados obtenidos
de la prueba AASHO, es la siguiente:

El procedimiento de diseo normal es suponer un espesor de pavimento y realizar

tanteos. Con elespesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y evaluar todos los
factores adicionales de diseo.
Si se cumple el equilibrio en la ecuacin, el espesor supuesto es el resultado del
problema; en caso de no haber equilibrio en la ecuacin se debern seguir

haciendo tanteos tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La
convergencia del mtodo es muy rpida.
Variables de Diseo de Pavimentos Rgidos.
1.

Espesor. El resultado del espesor se ve afectado por todas las dems variables
que intervienen en los clculos.

2.

Serviciabilidad. La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento

de servir al tipo de trfico (autos y camiones) que circulan en la va, se
mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificacin para
pavimento intransitable

(cinco) para

un

pavimento excelente.

La

serviciabilidad es una medida subjetiva acerca del pavimento, sin embargo la

tendencia es poder definirla con parmetros medibles, los son: el ndice de
perfil, ndice de rugosidad internacional, coeficiente de friccin, distancias de
frenado, visibilidad, etc.

Serviciabilidad

Inicial

(Po).

Es

la

condicin

que

tiene

un

pavimento

inmediatamente despus de la construccin del mismo.

Los valores recomendados por AASHTO para este parmetro son:
Para Pavimento de Concreto. = 4.5
Para Pavimento de Asfalto. = 4.2
Usando buenas tcnicas de construccin, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 4.8.
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificacin
que esperamos tenga el pavimento al final de su vida til. Los valores
recomendados de Serviciabilidad Final (Pt ) son

3.

Autopistas. 2.5

Carreteras. 2.0

Zonas Industriales. 1.8

Pavimentos Urbanos Principales. 1.8

Pavimentos Urbanos Secundarios. 1.5

Trfico. El Trfico es una de las variables ms significativas del diseo de

pavimentos y sin embargo es una de las que ms incertidumbre presenta al

momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la
informacin ms precisa posible del trfico para el diseo, ya que de no ser
as podramos tener diseos inseguros o con un grado importante de sobre diseo.

La

metodologa

AASHTO

considera la vida til de un

pavimento relacionada

al nmero de repeticiones de carga que podr soportar el pavimento antes de

llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El mtodo
AASHTO utiliza en su formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de
Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos
transformar los Ejes de Pesos Normales, de los vehculos que circularn por el
camino en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) tambin conocidos como
ESALs. Lo conducente es realizar los clculos para el carril de diseo seleccionado
para estos fines por ser el que mejor representa las condiciones crticas de servicio
de la calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con
precisin el trfico que circular por el carril de diseo. El AASHTO disea los
pavimentos concreto por fatiga. La fatiga la podemos entender como el
nmero de repeticiones ciclos de carga y descarga que actan sobre un elemento.
Al establecer una vida til de diseo, en realidad lo que estamos haciendo es tratar
de estimar, en un perodo de tiempo, el nmero de repeticiones de carga a las que
estar sometido el pavimento. La vida til mnima con la que se debe disear un
pavimento rgido es de 20 aos, es comn realizar diseos para 30, 40 ms de 50
aos. Tambin se deber contemplar el crecimiento del trfico durante su vida til,
que depende en gran medida del desarrollo econmico-social de la zona en
cuestin. Del mejoramiento de las caractersticas del pavimento se puede generar
trfico atrado e igualmente se debe considerar la capacidad de trfico de la va.
Donde:

Tuv T pa * FCT

Tvu = Trfico en la vida til.

Tpa = Trfico durante el primer ao.
FCT = Factor de crecimiento del trfico, que depende

de la tasa de crecimiento

anual y de la vida til.

Tasa de Crecimiento Anual. Dependiendo de muchos factores, como el desarrollo
econmico-social, la capacidad de la va, etc. Es normal que el trfico vehicular
vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de
saturacin en el que se mantiene prcticamente sin crecer. Es conveniente prever
este

crecimiento del

trfico,

tomando

en

consideracin

una

tasa

de

crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del trfico. La tasa
de crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehculos, pueden crecer
ms unos tipos que otros. A medida que un camino se va congestionando de trfico
su crecimiento se va haciendo ms lento, este efecto debemos considerarlo
estimando una Tasa de Crecimiento Equivalente, para considerar las variaciones en
el crecimiento durante la vida til.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el
caso particular que se est considerando.

A continuacin se muestran

algunos valores tpicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar
segn el caso.

4.

Propiedades del Concreto.

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseo de un pavimento de
concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida til:
Resistencia a la Tensin por Flexin (Sc) o Mdulo de Ruptura (MR).
Mdulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
Mdulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto
trabajan principalmente a flexin, es recomendable que su especificacin de
resistencia sea acorde con ello, por eso el diseo considera la resistencia del
concreto trabjando a flexin, que se le conoce como resistencia a la flexin por
tensin (S'c) o Mdulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 das.
El mdulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto, aplicndoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba est normalizada por la
ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicacin de la carga al centro
del

claro

que

genera

resultados diferentes

de resistencia a la flexin

(aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera
AASHTO para el diseo.

criterio Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura varan desde los 41
kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 das, dependiendo del uso que
vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, que el diseador
deber elegir de acuerdo a un buen criterio.

Mdulo de Ruptura Promedio.

La metodologa de diseo de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexin
promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexin de las
mezclas diseadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos
resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante
del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto
Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviacin Estndar* del MR).
Valores tpicos de Desviacin Estndar.
Concreto Premezclado.

6% a 12%

9.0% (promedio)

Mezclado Central.

5% a 10%

7.5% (promedio).

Mdulo de Elasticidad. - El Mdulo de Elasticidad del concreto esta ntimamente

relacionado con su Mdulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM
C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Mdulo de
Elasticidad a partir del Mdulo de Ruptura.

Los dos ms utilizados son:

Ec = 6,750 * MR.

Ec = 26,454 * MR ^ 0.77.

Estas frmulas aplican con unidades inglesas.

5.

Resistencia de la Subrasante.
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del mtodo por medio
del Mdulo de Reaccin del Suelo K, que se puede obtener directamente mediante
la prueba de placa.
El mdulo de reaccin de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el
terreno natural en donde se soportar el cuerpo del pavimento. El valor del mdulo
de reaccin (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba
de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno
natural

terrapln,

si

lo

hay)

se

puede

incrementar

al

tomar

la

contribucin de la sub-base.
Cuando se disea un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K
a lo largo del tramo por disear, el mtodo AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los mdulos K para el diseo estructural.

Estimaciones y Correlaciones de K.
En base a un gran nmero

de muestras y estudios se

han podido

desarrollar algunos valores estimativos del mdulo de reaccin del suelo, en

funcin

a diferentes

propiedades.

Diferentes autores han publicado sus

resultados y, en general, no difieren notablemente.

Correlacin 1 con SUCS y VRS.

Correlacin 2 con SUCS y VRS:

* Estos rangos de K aplican para estratos homogneos de suelo de por lo menos 3

m. de espesor. si un estrato de suelo de menos de 3 m. existe sobre un suelo
ms blando el valor K deber corresponder al de suelo blando inferior y se podr
considerar el incremento de K debido al estrato superior. Si por el contrario,
existiera

un

estrato de roca, el valor de K deber de ser ajustado.

** El valor de K de los suelos finos depende de gran medida del grado de
saturacin, por lo que se recomienda realizar una correccin por este efecto.
6. Drenaje.
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el
comportamiento de su estructura a lo largo de su vida til y por lo tanto lo es tambin
en el diseo del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en
la estructura de soporte, de presentarse esta situacin afectar en gran medida la
respuesta estructural del pavimento. Aspectos que debemos de cuidar para evitar que
el agua penetre en la estructura de soporte:
-

Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.

Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera).

Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, subdrenajes, etc.

Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.

Tener agua atrapada en la estructura del pavimento produce efectos nocivos tales
como:
-

Reduccin de la resistencia de materiales granulares no ligados.

Reduccin de la resistencia de la subrasante.

Expulsin de finos.

Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.

Expansin por congelamiento del suelo.

Algunos de estos fenmenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases

estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje debern estar entre 1.0 y
1.10.
7. Confiabilidad.
Los factores estadsticos que determinan el comportamiento de los pavimentos son:
-

Confiabilidad R.

Desviacin Estndar.

Confiabilidad.- Es "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su funcin durante

su vida til en condiciones adecuadas para su operacin".
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una
confiabilidad "R" del 80% estaramos permitiendo que el 20% de las losas del
pavimento alcancen al final de su vida til una serviciabilidad igual a la serviciabilidad
final seleccionada en el diseo.
Confiabilidad Recomendada por AASHTO, Vlido para Estados Unidos

Confiabilidad Recomendada AASHTO, Vlido para Mxico

Como ya se dijo la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a

continuacin se presentan los factores de seguridad aproximados a los que
corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la
Desviacin Estndar "So".

FS AASHTO 10 ( Zr *So )
Donde:

Zr = desviacin normal estndar para R.

So = desviacin estndar.

Basado en todas estas pruebas y factores de diseo de pavimentos en las cuales

la AASHTO, ha podido desarrollar

tablas y

normativas de control en el diseo y

mantenimiento de Pavimentos, se presenta el cuadro siguiente donde para diferentes

parmetros de tipo de carga, tipo de calle, intensidad de flujo, categora de suelo y
rasante, valor de soporte de CBR para nuestro caso, se tiene los resultados siguientes: