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Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a
una serie de impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos
de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del mismo son
absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las irregularidades son
grandes, los impactos producidos seran acusados por los ocupantes del vehculo,
de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los
neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.
suspensin ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable,
especialmente en vehculos de transporte) los elementos elsticos deben calcularse
para que aguanten el peso mximo sin prdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se
calcula para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel
aumenta; si se calcula para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el
vehculo marcha en vaco o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin
de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la
oscilacin constante, conseguiramos, una suspensin que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable,
de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener
constante la deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones
basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.)
necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la
energa mecnica producida y evite su transmisin a la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad
variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se
ver al estudiar estos sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento
amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la
masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones
de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de
acero elstico en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas
pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de
acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten
el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que
soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos
formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han
de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre
el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-67 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se
realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma
(segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2)
y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento
mvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta
sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este
ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin
se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como
los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. Se utilizan sobre todo en
vehculos todoterreno 4x4 y vehculos pesados como camiones.
Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en
sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).
Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.
Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno
de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender
a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el
esfuerzo de torsin (fig. inferior).
En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con
las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y
transversalmente para la suspensin trasera.
Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a
inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.
Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico
cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma,
al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea
un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra,
e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado, manteniendola estable.
El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u
obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace
que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea
recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.
Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las
ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si
esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que
une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes,
trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.
Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la
mangueta o trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado.
Absorben los desplazamiento y esfuerzos de los elementos de la suspensin a
travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera
que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento
es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones
McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en
las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos
elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre
la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los
ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del
vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein,
Kayaba, De Carbon, etc
Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento
hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los
dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado
cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara
inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms
reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la
cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara inferior (2)
pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para
llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda
sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande
(generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la
ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y,
cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya
las oscilaciones.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el
aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de
volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hace en cierto
modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su
posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.
Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos
se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que
afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior
podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de
este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la
desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.
Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas
aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico
diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico
sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como
principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen
variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El
principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos
industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este
caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento
elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).
Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente.
La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo
mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una
suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema,
mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan
vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.
Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada
vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el
pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja
aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido
que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las
variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern
ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste
tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
Suspensin McPherson.
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una
sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por
Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote
de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El
mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro
(4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta
con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).
Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual
recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho
xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y
mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensin.
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin
segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.
La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de
tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2)
e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al
modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la
disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3)
mediante una horquilla.
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
La suspensin pasiva
La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos anteriores y son las mas
utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios. Estas suspensiones no son regulables automticamente.
La suspensin semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensin y amortiguacin
para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin
regulados, que utilizan al contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden estar
asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no
necesitan de canal externo de energa.
Suspensin activa
Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en cuenta factores como el estado de
la calzada, velocidad, comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable
que actu sobre cada rueda de manera rpida y constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un
sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La suspensin activa se compone de una serie de
sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de energa.
El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumtico. Dentro de estas
suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y
sofisticados:
Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como "suspensiones de amortiguacin
pilotada ".
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez
en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del
firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:
Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo. Acta sobre la suspensin trasera. De este tipo existen
suspensiones hidrulicas y neumticas.
Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de forma automtica puede variar
la altura de la carrocera en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la
carrocera a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por ejemplo la "Hidractiva" de
Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en
automoviles de lujo.
Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos
que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y
nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la
confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se
noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al
mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que
tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran
situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y
est es comprimido por la accin de un liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que
recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que
cumplen la misin del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la
presin de tarado que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin
de tarado y el volumen de la esfera depende de:
La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre
la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico
para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el
cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta
constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han
Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica
independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de
suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al
pistn (5) a travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de
la cmara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la
esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta,
recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior
de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones
de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.
Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la
carrocera portante al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue
haciendo entrar aceite a presin en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o
hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera
(vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para
marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes
desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad
del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo,
desplaza al pistn (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el
gas contenido en la cmara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente,
absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin
neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su
curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios
idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la
carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las
ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga
en el vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el
pistn del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin
pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la
carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la lengeta de
unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a
la unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a
desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente
la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de
acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera
alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga
en la misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de
acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido
contrario, dejando paso a la presin de aceite en los elementos de la rueda hacia el
depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del cilindro, la carrocera
baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador
Acumulador de presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a
presin. Esta reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico
rpidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensin. La
existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del
circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la utilizacin. Ademas, descarga
de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases frecuentes
de conjuncin y de disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa
embutida (fig. inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana
elstica (2). La cmara superior (A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60
kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulacin, se aloja
el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.
Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntordisyuntor), cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en
el acumulador dentro de los lmites establecidos. El lquido a alta presin
procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la vlvula (2) pasando el
lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la presin en el
mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del
lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la
presin establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase
directamente al depsito cuando en el circuito exista la presin correcta.
La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1)
que permite poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de
suspensin (acumulador-unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin
con la descarga al depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de
suspensin.
Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran
llenas de lquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el
cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y
con salida de retorno al depsito.
Vlvula anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su
correspondiente muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada
de vehiculo, este pierda presin a travs de los correctores de altura y el
dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia
presin de suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y
cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el
Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en
una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una
suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y
convengan unos reglajes ms duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera:
casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un
calculador que se encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir
por medio de unos sensores la informacin del estado de marcha. La rigidez del
balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema
con la hidroneumtica, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado
firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta
disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales
de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de
conduccin.
memoria y varan con la velocidad del vehculo. Cuando estos valores son
superiores, ordena el paso al estado rgido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del
vehculo. Est compuesto por una sonda y un interfase que calcula y
determina la aceleracin del vehculo deduciendo de sta la velocidad con
respecto al tiempo; es decir que mide la variacin de la velocidad por
segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a
conocer la posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una
resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma
las variaciones bruscas del pedal de aceleracin para comandar el paso al
estado o posicin "rgida".
5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior
al valor de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta
que llega a una presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto.
En este caso, y a una velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena
una posicin rgida para que evite las variaciones del asentamiento
longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la
carrocera y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador
ptico-electrnico formado por emisores y receptores pticos entre los que se
desplaza una corona fnica unida a la barra estabilizadora. La rotacin de
sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los
desplazamientos de la carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo
cuando, por ejemplo, pasa por un badn.
Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un
depsito de plstico con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra
una bomba de alta presin, el conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La
bomba de alta presin es una bomba volumtrica de seis pistones radiales que son
accionados por una excntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve
desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los rganos del
vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La
vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos.
aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de
apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro
estn asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre
en una suspensin hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son
suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una,
tienen como misin asegurar una reserva de presin en el circuito hidrulico. Estas
esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras independientes
separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores
de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite
accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin
elctrica que recibe de la unidad electrnica de control (calculador).
La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la
llega una informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al
regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:
Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la
suspensin Hidractiva, mullido o blando y rgido.
Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada
punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta
centralmente y conectada a una vlvula electrohidraulica que la conecta y
desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y
en la II cambia entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores
(como 2 electrovalvulas en lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.
Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del
conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la
altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su
depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de
altura y los ruidos los absorbe un resonador.
Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta
se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada
mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin
por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido
previamente por con el vehculo en posicin horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y
solidarias con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento
hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la palanca
se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin: posicin
neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras
transversales en funcin de la carga:
Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite
proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es
independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado
depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con
el muelle de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos
amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven
para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una
cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula de
rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de
aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del
paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin.
Amortiguador delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula
de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas
cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados,
rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la
curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin
suave a la rgida y viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas
situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin vertical,
de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del sensor de
frenado.
Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas
y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como
fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la
carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin
de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de
modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del
fluido de la instalacin autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin
regulada desde el regulador de altura y en funcin de la carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del
conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de
modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60
bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la
vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones
entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las
suspensiones.
Funcionamiento de la suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y
amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin
del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo
tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura,
pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta
solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud
para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga
hasta los valores admitidos.
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).
vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red de
Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas
memorizados en la unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario.
Este puede variar desde los 0 Amperios para la posicin ms dura de la suspensin
y los 1,6 Amperios para el reglaje ms blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce
todo tipo de campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa,
segn las necesidades, determinados programas de emergencia debidamente
escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas
caractersticas pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de la
carretera, los movimientos del vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un
sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del CAN (por ejemplo, la
velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda
la informacin que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un
algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de
amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica
correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la columna
telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en
consecuencia, las caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la
carrocera y de las ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados
independientemente de forma que se minimicen los movimientos de la carrocera.
Este ncleo de control principal est acompaado de numerosos mecanismos
adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de
conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones
de carga en las ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos
al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido posible
por primera vez por la interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del
vehculo.
Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas
del automovil como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar
la suspension y por tanto el comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la
seguridad activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin
responsables de la dinmica del coche. Hay una conexin especialmente prxima
entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se conoce como ICC (Integrated Chasis
Control Control Integrado del Chasis), un sistema que mejora tanto el
comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta forma
la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema
CDC est informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de
balanceo y en situaciones crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y
brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar
con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido
con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados
de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para
contrarrestar el sobre o subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del
balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede describir como un
estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin extremadamente altas o
muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra
completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el
control del ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo
todo, la invisible red de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est
ahora tejida de forma ms tupida que nunca
Modo automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de
los 120 km/h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm
(descenso para autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones
aerodinmicas y se reduce el consumo de combustible.
Modo confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor
amortiguacin que en el modo automatic en el margen de velocidades
inferiores, combinado con un aumento del confort de conduccin en
comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.
Modo dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic.
Se ajusta automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin
con tarado deportivo. A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30
segundos despus otro descenso de 5 mm (descenso para autopista).
Modo lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado
orientado hacia el confort, igual que en el modo automatic.
Modo automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de
rodaje standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de
amortiguacin correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable
que en el modo dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 km/h
se produce otro descenso de 5 mm (descenso para autopista).
Modo dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje
deportivo; tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de
amortiguacin correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de
superar los 120 km/h se produce un descenso de 5 mm (descenso para
autopista).
Modo comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje
deportivo; una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a
velocidades inferiores. No se produce ningn descenso para autopista.
Modo lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo
automatic del tren de rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.
Componentes de la suspensin
Brazo muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es
idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:
Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va
abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre
el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo
de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la
balona no es substituible por separado. En caso de avera se tiene que sustituir el
brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura
ptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro
de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se
requiere un volumen mnimo de aire. La solucin de este conflicto entre objetivos
consiste en integrar un depsito para un volumen de aire adicional, comunicado
con el amortiguador.
Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin
con ste ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle
neumtico por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de
pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta ms sensible ante
irregularidades
del pavimento.
Amortiguador
Estructura:
Acumulador de presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador
final, por el lado izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una
presin de servicio mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo
exclusivamente a travs del acumulador de presin es preciso que exista una
diferencia de presin mnima de 3 bares entre el acumulador de presin y el muelle
neumtico.
Periodo de presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin,
la vlvula (10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador
de presin (12) se carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs
de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se
excitan individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar
esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje
delantero y eje trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador
adicional (7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la
vlvula de retencin 3a y las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.
Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El
caudal del aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as
la vlvula de descarga (6) neumticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6),
el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se
regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).
Sensor de aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el
desarrollo cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de
los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el
tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se
determina por anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del
vehculo.
Estado de reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los
contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.
Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La
distancia de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se
reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en
comparacin con la del estado de reposo, mientras que la del condensador
C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el
sistema de suspensin neumtica. Las tensiones momentneas
correspondientes a la aceleracin de la carrocera se pueden consultar a
travs de bloques de valores de medicin.
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la
carrocera, y con ello la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora
con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captacin es
suficiente para determinar la aceleracin de las masas no amortiguadas.
Concepto general de regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de
nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en
un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el
acumulador de presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una
suficiente diferencia de presin de 3 bares como mnimo entre el acumulador de
presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:
Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos
El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad
de control que procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de
aviso procesada por parte de la unidad de control nm. 5, J285.
Sistemas antibalanceo
La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos
inconvenientes que afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del
vehculo vara la la cada de las ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la
banda de rodadura sobre el filme, de forma que trabajan en malas condiciones
manteniendo el contacto con el pavimento con parte del hombro del neumtico.
Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan en el interior de
las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente comprimidas.
Por otro lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos
problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones
limite.
La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo
activo que corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del
balanceo en el automvil por accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas.
Dispositivos de limitacin del balanceo
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en
el trasero, enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la
diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin
del vehculo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y
confort.
Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR)
Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la
suspensin Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas,
ganando adherencia y comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con
pasos ms frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes
de cabeceo en una carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de
balanceo.
Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo.
Este sistema cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2).
Cada una de ellas va anclada por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado
va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La unidad de control electrnico (4) recibe
informacin, mediante sensores, del ngulo de giro y velocidad de giro del volante
(5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con la informacin del
corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la extensin o
compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto
estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o
incluso puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del
grupo de presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o
en algunos casos de una esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del
balanceo se obtiene con el accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia
o retira liquido de los cilindros del sistema. En el caso de la retirada del lquido del
circuito, ste es amortiguado mediante la esfera (9) eliminando as el efecto
estabilizador.
Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no
acta la barra estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa
comunicacin y la barra estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a
presin estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la
inclinacin de la carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la
gestin electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en
horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.
Tren trasero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener
el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje
trasero. ste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero
derecho asegurada esta unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de
longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension1.htm