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MTODOS DE ANLISIS ESTRUCTURAL ACEPTABLES PARA PUENTES

Mtodos clsicos de fuerza y desplazamientos


Mtodo de anlisis en el cual la estructura se subdivide en componentes
estticamente
Determinados. La compatibilidad entre componentes se restablece
determinando las fuerzas en las interfaces.

La metodologa de clculo se divide en dos partes bsicas. La primera se refiere a las


solicitaciones y la obtencin de los esfuerzos mximos, la segunda comprende el anlisis de la
distribucin de carga, la introduccin de los factores de carga para obtener los momentos y
cortantes ltimos.
Obtencin de los esfuerzos mximos
En el diseo de puentes tienen gran aplicacin las lneas de influencia, que son grficos a
escala que permiten calcular solicitaciones ya sea de momento flector, corte o normales en
secciones especficas para cargas distribuidas o puntuales ubicadas en posiciones diversas, lo
que permite establecer mximos positivos y mximos negativos de dichas solicitaciones por
efecto de la carga muerta y la carga viva en su movimiento, Belmonte
(1990).
Esta metodologa resulta ms aplicable cuando se trata de puentes isostticos; en el caso del
Puente sobre la Quebrada San Pedro, se ha visto conveniente la utilizacin del programa
RAM-ADVANSE para obtener valores de los esfuerzos que resultan de las solicitaciones,
debido a que el comportamiento de la estructura frente a las cargas que se ejercen sobre sta
resulta ms real y adems el programa permite la investigacin de la distribucin transversal
de cargas, recurriendo a discretizar el sistema.
Cargas permanentes
Carga muerta (DD): peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
Estructurales. Carga de capa de rodadura (DW): peso propio de las superficies de rodamiento
instalaciones para servicios pblicos. Fuerza de empuje de tierras (EH): empuje horizontal del
suelo. En el momento que se calcula la carga muerta se consideran el siguiente peso
volumtrico:
Hormign Armado........................................................... 0,024 N/mm3
Hormign Simple............................................................. 0,023 N/mm3
Acero estructural............................................................. 0,078 N/mm3
Rellenos.......................................................................... 0,018 a 0,016 N/mm3
Carga viva (LL): sobrecarga vehicular, que consistir en el peso de la carga mvil
aplicada, correspondiente al peso de los camiones, coches y peatones.
Se distingue dos tipos de carga viva: Camin Tipo que se toma como carga nica por
cada faja de trfico y su correspondiente Carga Equivalente que
Fuerza longitudinal de frenado (BR)
Se refiere a la fuerza de frenado de los vehculos y se deber tomar como el mayor de los
siguientes valores:
25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo,
5 por ciento del camin de diseo ms la carga del carril 5 por ciento del tndem de diseo
ms la carga del carril.
La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se consideran
cargados y que transportan trfico en la misma direccin. Se asumir que estas fuerzas actan
horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de
las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de
diseo debern estar cargados simultneamente si se prev que en el futuro el puente puede
tener trfico exclusivamente en una direccin.

Carga de Viento (W)


La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las condiciones
locales, en el proyecto se registran valores mnimos; adems para las estructuras pequeas y/o
de baja altura el viento generalmente no resulta determinante.
2.1.6. Cargas hidrulicas
La presin debida a un flujo de agua que acta en la direccin longitudinal de las
subestructuras depender del coeficiente de arrastre para pilas y la velocidad del agua de
diseo para la inundacin en estados lmites de resistencia y servicio y para la inundacin de
control en el estado lmite correspondiente a evento extremo (m/s).
2.1.7. Carga Peatonal
La carga peatonal de la normativa se la distribuye en la seccin longitudinal del puente como
carga lineal obtenida a travs de la carga superficial de: 3,6 kN/m2 por el ancho de acera
utilizado por los peatones, con un valor de 1,30m.
2.2. Factores de carga y Combinaciones de Carga
La solicitacin mayorada total se tomar como:

Donde i es el factor de modificacin de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,


redundancia e importancia operativa; i son los factores de carga especificados en las Tablas 2
y 3; Qi representa las solicitaciones de las cargas.

Combinaciones de carga y factores de carga para cada estado lmite


Factores de carga para cargas permanentes, p

Mtodo de los Elementos Finitos


Mtodo de anlisis en el cual la estructura se discretiza en elementos
conectados
por medio de nodos, se asume la forma del campo de desplazamientos de
los elementos, se mantiene compatibilidad parcial o total en las interfases
entre elementos, y los desplazamientos nodales se determinan usando
principios energticos variacionales o mtodos de equilibrio.

El clculo dinmico de puentes de ferrocarril basado en modelos de cargas mviles


tambin se puede abordar mediante mtodos de elementos finitos. Estos mtodos tienen
una aplicabilidad general para cualquier tipo de estructuras, incluyendo si es preciso
comportamientos de tipo no lineal.
En este caso se realiza una discretizacin espacial de la estructura en elementos
finitos, obtenindose un modelo con un nmero discreto N de grados de libertad, y una
discretizacin temporal en pasos de tiempo. El anlisis se puede realizar bien mediante la
integracin directa en el tiempo del modelo completo, o bien mediante anlisis modal. En
ambos casos el problema bsico a resolver es el sistema de ecuaciones diferenciales:

dondeMes la matriz de masa, C es la matriz de amortiguamiento, K es la matriz de rigidez,


fes el vector de fuerzas externas, y d es el vector (incgnita) de desplazamientos nodales.
Mediante la integracin directa del modelo completo se resolvera en cada paso de tiempo
el sistema completo (7) de N grados de libertad, en el que las ecuaciones estn por lo
general acopladas, y por tanto deben resolverse de forma simultnea. Este procedimiento
es vlido tambin cuando se deseen incluir efectos no lineales en la respuesta, en cuyo
caso las fuerzas internas elsticas y de amortiguamiento viscoso en la expresin anterior
debern sustituirse por un trmino general (no lineal) del tipo

Si el comportamiento de la estructura es lineal se puede realizar una anlisis modal con


una reduccin notable de grados de libertad. En una primera fase se resuelve el problema
de auto valores obteniendo numricamente los n autovalores (frecuencias propias) y
modos normales de vibracin ms significativos (generalmente n N). A continuacin

estos modos de vibracin se integran en el tiempo. Las ecuaciones quedan desacopladas


reducindose la respuesta de cada modo a la ecuacin dinmica de un sistema con un
grado de libertad [11].
El procedimiento ms sencillo para modelizar el tren de cargas es aplicar escalones
de carga en cada nodo. A cada nodo se le asigna en cada instnte una carga si el eje est en
un elemento que contiene al nodo en cuestin. En tal caso, la magnitud de la carga nodal
depende de la distancia del eje al nodo. Este procedimiento se esquematiza en la figura 4
para un nodo genrico

Este esquema adaptado para los trenes reales definidos en la instruccin [7] se ha
implementado en el programa de elementos finitos FEAP [13]. Con esta metodologa y la
integracin en el tiempo de los modos de oscilacin se han obtenido los resultados
descritos en el trabajo

Mtodo de las Diferencias Finitas


Mtodo de anlisis en el cual la ecuacin diferencial determinante se
satisface en puntos discretos de la estructura.

El mtodo de las diferencias finitas es un mtodo numrico aproximado basado


en sustituir las derivadas parciales que intervienen en la ecuacin de Lagrange
por diferencias de valores numricos (en este caso la flecha) en una serie de
puntos determinados. Estos puntos se sitan en una malla que puede ser
triangular, rectangular, hexagonal.

. Diferentes tipos de mal

En este caso se optar una malla rectangular y regular (separaciones entre los
puntos iguales). Mediante este tipo de malla puede estudiarse cualquier forma
de contorno de la placa a estudiar.
Diferentes tipos de malla.

Fig 22. Aproximacin de un contorno irregular


mediante una malla.

Para una comprensin ms fcil se aplicar los fundamentos del


mtodo a una funcin genrica f(x) en una direccin. La derivada

de f(x) en el punto m se
define como el lmite de y/x cuando x tiende a cero.

Esta expresin da la flecha en cada punto de la malla que se ha


elegido. El conjunto de todas las expresiones de la flecha en
cada punto de la malla crea un sistema de ecuaciones. Este
sistema de ecuaciones hay que completarlo con las condiciones
de contorno del problema.
Una vez obtenido wm,n se pueden hallar los esfuerzos (momento
flectores y torsores y los cortantes) en cualquier punto m, n.
Las expresiones
esfuerzos seran:

de

los

Las condiciones de contorno ms usuales, tal y como se


ha
visto anteriormente, son borde empotrado, borde apoyado y
borde libre. Estas condiciones de contorno, hay que expresarlas en
diferencias finitas. Al estar usando diferencias centradas, con lo que
para poder expresar las condiciones de contorno en diferencias
finitas, ser necesario introducir unos puntos ficticios fuera de la
placa.

1. Borde empotrado

Fig 25. Borde empotrado.

Expresando las condiciones de contorno de un borde


empotrado (la deformacin es nula y su derivada es tambin
nula) en diferencias finitas tenemos:

Eliminando los cuatro puntos ficticios de este sistema de ecuaciones y


sustituyendo el resultado en la ecuacin
de Lagrange se obtiene la
representacin en diferencias finitas de la condicin de borde

28. Borde libre.

Usualmente en el mtodo de las diferencias finitas para que una solucin se


considere vlida se establece el criterio de convergencia.
Un mtodo de diferencias finitas es convergente si la solucin de la ecuacin
de diferencias finitas se aproxima a la solucin exacta de la ecuacin
diferencial parcial cuando los tamaos de los pasos en la malla tienden a cero.

Cuando x0
Para que un mtodo sea convergente ha de ser consistente y estable. La
consistencia de un mtodo con la ecuacin diferencial parcial se consigue si la
ecuacin discreta usada por el mtodo es equivalente a la ecuacin diferencial
cuando el tamao de paso tiende a cero. La estabilidad se define como:
Cuando una ecuacin diferencial parcial tiene una solucin acotada, se dice
que la ecuacin de diferencias asociada es estable si produce una solucin
acotada y es inestable si produce una solucin no acotada. El concepto de la
estabilidad est ligado con el crecimiento o decrecimiento de los errores que se
introducen en la etapa de cmputo. As se puede decir que un mtodo
particular es estable si el efecto acumulativo de todos los errores de redondeo
producidos al aplicar un determinado algoritmo es insignificante.
La prueba de que una solucin aproximada converge a la solucin exacta de
una ecuacin diferencial parcial es generalmente muy difcil, an en los casos
ms simples. En el caso de este PFC habra que aplicar esos criterios a una
ecuacin diferencial parcial de cuarto grado.

Mtodo
Ancho de fajas interiores equivalentes
El ancho de la faja equivalente de un tablero se puede tomar como se
especifica en la Tabla 1. Si el tablero se extiende fundamentalmente en la
direccin paralela al trfico, las fajas que soportan una carga de eje no se
debern tomar de ms de 1000 mm en el caso de emparrillados abiertos, y no
ms de 3600 mm para todos Los valores indicados para anchos de faja
equivalente y requisitos de resistencia en la direccin secundaria se basan en
experiencias anteriores. Con el advenimiento de experiencia prctica y futuros
trabajos de investigacin ser posible refinarlos. Para obtener la carga por
unidad de ancho de la faja
ESPECIFICACIONES COMENTARIO los dems tableros en los cuales se
investiga carga en mltiples carriles. Para los vuelos de tableros, cuando sea
aplicable, se pueden usar los requisitos del Artculo 3.6.1.3.4 en vez del ancho
de faja especificado en la Tabla 1 para vuelos de tableros. Las fajas
equivalentes para tableros que se extienden fundamentalmente en la direccin
transversal no estarn sujetas a limitaciones del ancho. En la Tabla 1 se utiliza
la siguiente simbologa:
S = separacin de los componentes de apoyo (mm)
h = altura del tablero (mm)
L = longitud de tramo del tablero (mm)
P = carga de eje (N)
Sb = separacin de las barras del emparrillado (mm)
+M = momento positivo
-M = momento negativo

X = distancia entre la carga y el punto de apoyo (mm)

ESPECIFICACIONES COMENTARIO
4.6.2.1.4 Ancho de fajas equivalentes en los bordes de las losas
4.6.2.1.4a Requisitos generales
A los fines del diseo, la viga de borde ideal se deber tomar como un ancho de
faja de tablero reducido aqu especificado, ms cualquier engrosamiento
localizado integral adicional o protuberancia similar que acte como rigidizador
del tablero. Se asumir que las vigas de borde soportan una lnea de ruedas y,
cuando corresponda, una porcin tributaria de la carga de carril de diseo.
4.6.2.1.4b Bordes longitudinales
Si el tablero se extiende fundamentalmente en la direccin del trfico, el ancho
efectivo de una faja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la sumatoria
de la distancia entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, ms 300
mm, ms la mitad del ancho de faja especificado en los Artculos 4.6.2.1.3
4.6.2.3, segn corresponda. El ancho efectivo no deber ser mayor que el
ancho de faja total ni 1800 mm.
4.6.2.1.4c Bordes transversales
El ancho efectivo de una faja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la
sumatoria de la distancia entre el borde transversal del tablero y el eje de la
primera lnea de apoyo del tablero, generalmente tomada como un alma de
viga, ms la mitad del ancho de faja especificado en el Artculo 4.6.2.1.3. El
ancho efectivo no deber ser mayor que el ancho de faja total especificado en
el Artculo 4.6.2.1.3.

4.6.2.1.5 Distribucin de las cargas de rueda


Si la separacin de los componentes de apoyo en la direccin secundaria es
mayor que 1,5 por la separacin en la direccin primaria, se deber considerar
que todas las cargas de rueda estn aplicadas en la faja primaria, y en la
direccin secundaria se pueden aplicar los requisitos del Artculo 9.7.3.2. Si la
separacin de los componentes de apoyo en la direccin secundaria es menor
que 1,5 por la separacin en la direccin primaria, el tablero se deber modelar
como un sistema de fajas que se intersecan. El ancho de las fajas equivalentes
en ambas direcciones se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.6.2.1.31. Cada carga de rueda se deber distribuir entre dos fajas que se intersecan.
La distribucin se determinar como la relacin entre la rigidez de la faja y la
sumatoria de las rigideces de las fajas que se intersecan. En ausencia de
clculos ms precisos, la rigidez de la faja, ks, se puede estimar como:
Este artculo intenta aclarar la aplicacin del enfoque tradicional de AASHTO
con respecto a tableros continuos.

ESPECIFICACIONES

donde:
ls = momento de inercia de la faja equivalente (mm4)
S = separacin de los componentes de apoyo (mm

Clculo de solicitaciones
Las fajas se debern tratar como vigas continuas o como vigas simplemente
apoyadas, segn corresponda. La longitud de tramo se deber tomar como la
distancia entre centros de los componentes de apoyo. Para determinar las
solicitaciones en la faja se supondr que los componentes de apoyo son
infinitamente rgidos. Las cargas de rueda se pueden modelar como cargas
concentradas o como cargas distribuidas en un rea cuya longitud en la
direccin paralela al tramo ser la longitud del rea de contacto de los
neumticos, como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.5, ms la profundidad del
tablero. Las fajas se deberan analizar aplicando la teora de vigas clsica. La
seccin de diseo para momentos negativos y cortes, cuando se investigue, se
puede tomar de la siguiente manera:
Para construcciones monolticas y vigas cajn de hormign - en la cara del
componente de apoyo;
Para vigas de acero y madera - un cuarto del ancho de ala a partir del eje del
apoyo;
Para vigas de hormign prefabricadas en forma de Te y doble Te - un tercio del
ancho del ala, pero no ms de 380 mm, a partir del eje del apoyo.

Para los propsitos de este artculo, cada una de las almas de una viga cajn
de acero u hormign se puede tratar como un componente de apoyo
independiente.
4.6.2.1.6
Esta es una desviacin respecto del enfoque tradicional que se basa en aplicar
una correccin por continuidad a los resultados obtenidos para el anlisis de
tramos simplemente apoyados. En ausencia de clculos ms precisos, en el
Apndice A4.1 se pueden encontrar los momentos por sobrecargas de diseo
no mayoradas para muchos casos prcticos de losas de tableros de hormign.
En los tramos cortos las solicitaciones calculadas usando la huella podran ser
significativamente menores, y ms realistas, que las solicitaciones calculadas
usando cargas concentradas.
En este cdigo la reduccin del momento negativo y el corte reemplaza el
efecto de la longitud de tramo reducida. Las secciones de diseo indicadas se
pueden aplicar a vuelos de tableros y a regiones de tableros comprendidas
entre largueros o lneas de apoyo similares. Anteriormente la prctica consista
en no verificar el corte en los tableros tpicos. Se provee una seccin para
diseo al corte a emplear en situaciones no tradicionales. No es la intencin de
este artculo que se investigue el corte en todos los tableros.
4.6.2.1.7 Accin de prtico de la seccin transversal
Si un tablero forma parte integral de una seccin transversal celular o tipo cajn,
es probable que la rigidez flexional y/o torsional de los componentes de apoyo
de la seccin transversal (es decir, las almas y el ala inferior) provoquen
solicitaciones significativas en el tablero. Estos componentes se debern incluir
en el anlisis del tablero. Si la longitud de un segmento de prtico se modela
como el ancho de una faja equivalente se pueden usar los requisitos de los
Artculos 4.6.2.1.3, 4.6.2.1.5 y 4.6.2.1.6.

El modelo utilizado es esencialmente una faja transversal segmental, donde se


incluye la continuidad flexional aportada por las almas y el ala inferior. Este tipo
de modelo se limita al caso de secciones transversales cerradas. En las
estructuras de marco abierto tambin hay un grado de accin de prtico, pero
esta accin slo se puede determinar mediante anlisis complejos y refinados.
En las superestructuras habituales de vigas y losas se puede despreciar la
accin de prtico de la seccin
4.6.2.1.8 Distribucin de sobrecarga en emparrillados con
vanos total y
parcialmente llenos
Los momentos en Nmm/mm debidos a la sobrecarga en emparrillados total y
parcialmente llenos se pueden determinar como:
Barras principales transversales a la direccin del trfico:

donde:
S = longitud de tramo (mm), 500 mm < S < 10.000 mm en la Ecuacin 1; 500
mm < S < 5000 mm en la Ecuacin 2
C = factor de continuidad igual a 1,0 para tramos simplemente apoyados y 0,8
para tramos continuos
= longitud del neumtico en la direccin del trfico segn lo especificado en
el Artculo 3.6.1.2.5 (mm
p = presin de los neumticos tomada como 0,86 MPa
D = Dx/Dy Dx = rigidez flexional en la direccin de las barras
Las ecuaciones de momento surgen de la teora de placas orttropas y
relaciones de rigidez obtenidas en ensayos de laboratorio a escala real de
emparrillados total o parcialmente llenos, en base a un rea de contacto de los
neumticos de 500 mm de ancho y 200 mm de longitud. Los momentos que se
obtienen con estas ecuaciones son compatibles con los obtenidos en ensayos a
escala real y por anlisis de diferencias finitas y elementos finitos. El rea de
contacto de los neumticos, mayorada para la combinacin de cargas
correspondiente al Estado Lmite de Resistencia I, es un rectngulo de 510 mm
por 385 mm. Por lo tanto, se anticipa que los resultados de las Ecuaciones 1 y 2
sern conservadores.

Para cargas de neumtico mayores que las indicadas para el camin de diseo,
la presin de los neumticos mayorada no se debera tomar mayor que 0,86
MPa, a menos que existan datos especficos del sitio de emplazamiento que lo
justifiquen, incluyendo el rea de contacto de los neumticos

ESPECIFICACIONES
principales (Nmm2/mm)
Dy = rigidez flexional perpendicular a las barras principales (Nmm2/mm)
Si no hay resultados de ensayo disponibles, la relacin de rigidez, D, se puede
tomar como:
Para emparrillados con vanos totalmente llenos con al menos 38 mm de
sobrerrelleno monoltico ..............2,0
Para todos los dems emparrillados con vanos totalmente

llenos ......................................................2,5
Para emparrillados con vanos parcialmente llenos con al menos 38 mm de
sobrerrelleno monoltico ..........8,0
Para todos los dems emparrillados con vanos

Mtodo de las fajas finitas Mtodo de anlisis en el cual la estructura se


discretiza en fajas paralelas. Se asume la forma del campo de desplazamiento de las
fajas y se mantiene compatibilidad parcial en las interfases entre elementos.
Los parmetros de desplazamiento del modelo se determinan usando
principios energticos variacionales o mtodos de equilibrio.
Mtodo de las placas plegadas Mtodo de anlisis en el cual la estructura se
subdivide en componentes tipo placa, y en las interfases entre componentes se
satisfacen tanto los requisitos de equilibrio como los de compatibilidad.
Mtodo de las series o armnicas Mtodo de anlisis en cual el modelo de
cargas se subdivide en partes adecuadas, permitiendo que cada parte corresponda a
un trmino de una serie convergente infinita mediante la cual se describen las
deformaciones estructurales.
Lnea de fluencia Lnea de rotulacin plstica.

Lneas de Influencia
Las lneas de influencia son un recurso til para resolver problemas con cargas mviles.
Una lnea de influencia indica un efecto en cualquier punto de la estructura en una seccin
dada, de una carga unitaria que se desplaza a lo largo de dicha estructura.
Las lneas de influencia son un grfico que nos representa la variacin de dicho efecto en
la seccin correspondiente. Para trazar la lnea de influencia para el momento de flexin
en un punto en una viga se calculan los momentos producidos en este punto por una carga
unitaria que se mueve a lo largo de la viga y se trazan estos momentos debajo de las
posiciones correspondientes de la carga unitaria. En realidad la carga unitaria no necesita
estar colocada en cada punto a lo largo de la va. La ecuacin de la lnea de influencia se
puede determinar en muchos casos al colocar la carga en un punto arbitrario y calcular el
momento de flexin en trminos generales.
Lnea de Influencia de Reacciones.
Las lneas de influencia de las reacciones para cargas estticamente determinadas
obtenemos partiendo que se tiene una carga unitaria P y mvil de A hacia B la cual est
ubicada a una distancia arbitraria x medida desde el extremo B.

La reaccin en A debido a esta carga unitaria es 1(x /L) es la ecuacin para la lnea de
influencia. Esta ecuacin representa una lnea recta con pendiente descendiente desde la
unidad en A cuando la carga est en el extremo de la viga, hasta 0 en B, cuando la carga
est en B.

Esto se demuestra realizando un diagrama en el cual se desplaza la carga unitaria en los


dos sentidos, es decir, sobre poniendo los diagramas anteriores.

Lnea de Influencia de Cortes.


Analizamos en un punto o, cuando la carga se encuentra a la derecha del punto el
cortante es positivo y cuando la carga se encuentra al lado izquierdo del punto el
cortante es negativo.

Diagrama de lneas de influencia para cortante.

Lnea de Influencia de Momentos.


Analizamos en un punto o, cuando la carga se encuentra a la derecha del punto y
cuando la carga se encuentra al lado izquierdo del punto.