ADRIANO MONTEIRO DE OLIVEIRA

PNEUS AUTOMOTIVOS: ANLISE CRTICA DOS

REQUISITOS DE SEGURANA E DE DESEMPENHO

Trabalho de Curso apresentado Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva (Mestrado
Profissional)

So Paulo
2005

ADRIANO MONTEIRO DE OLIVEIRA

PNEUS AUTOMOTIVOS: ANLISE CRTICA DOS

REQUISITOS DE SEGURANA E DE DESEMPENHO

Trabalho de Curso apresentado Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva (Mestrado
Profissional)

rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva (Mestrado
Profissional)

Orientador:
Prof. Doutor
Otvio de Mattos Silvares

So Paulo
2005

FICHA CATALOGRFICA

Oliveira, Adriano Monteiro de

Pneus automotivos: anlise crtica dos requisitos de segurana e de desempenho / A.M. Oliveira. -- So Paulo, 2004.
165 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Automotiva) Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo.
1.Normas tcnicas 2.Dinmica veicular I.Universidade de
So Paulo.Escola Politcnica II.t.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Doutor Otvio de Mattos Silvares pela sua importante ajuda,

orientao e ateno.

minha esposa Silvana pelo permanente incentivo e compreenso.

Aos meus colegas da General Motors do Brasil e da indstria de pneus, que

diretamente cooperaram com seu tempo, opinio e conhecimento tcnico para
enriquecer este trabalho, em particular: Mrio Gonalves, Ricardo Fanucchi,
Ronaldo Suda, Daniel Vilela, Flvio Franceschini, Denis Jancar, Fbio Schneider,
Gerson Varela, Antnio Seta, Fernando Scopiato e Luiz Navega.

A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram com a execuo deste

trabalho.

RESUMO

O presente trabalho visa analisar o processo de desenvolvimento de pneus

automotivos sob o aspecto normativo, focado em segurana, e sob o aspecto de
desempenho, cujo papel na qualidade veicular predominante. O texto volta-se a
discutir a legislao tcnica brasileira atual face modificaes normativas ocorridas
recentemente nos EUA e tambm visa elaborar um processo de desenvolvimento de
pneus com foco nas necessidades do consumidor. Para tal, so utilizadas
bibliografias dos diversos rgos regulamentadores, trabalhos tcnicos na rea da
dinmica veicular e tambm modelos matemticos e fsicos. So apresentados no
texto os resultados e propostas advindos desta anlise crtica, assim como
recomendaes para estudos futuros na rea. Este texto tambm pretende colaborar
com a divulgao de conceitos, definies tcnicas e prticas de projeto de pneus
para engenheiros de produto.

ABSTRACT

This report provides an analysis of the automotive tires development process,

exploring the regulatory aspect, related to safety, as well as the performance aspect,
which plays a fundamental role on vehicle quality. This text contains a discussion on
current brazilian technical standards, supported by recent normative change in the
US, and also elaborates a tire development process focused on customer demands.
To do so, there are used references from various regulatory offices, technical papers
in the field of vehicle dynamics, as well as mathematical and physical models. The
results and proposals coming from this critical analysis are presented afterwards,
besides the recommendations for future studies. This text should be also seen as an
information source to product engineers, since concepts, technical definitions and
design practices are presented.

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS

Fig. 2.1 Sistema de coordenadas .......................................................................6

Fig. 2.2 Eixos fixos no veculo .........................................................................7
Fig. 2.3 Componentes da acelerao .................................................................8
Fig. 2.4 Diagrama de corpo livre do veculo no plano: (a) em XYZ, (b) em xyz
...............................................................................................................................11
Fig. 2.5 Diagrama de corpo livre do veculo em vista traseira numa curva direita:
(a) em XYZ, (b) em xyz .......................................................................................13
Fig. 2.6 Eixos para pneus e a sua terminologia conforme SAE ........................13
Fig. 2.7 Nomenclatura dos Pneus ......................................................................14
Fig. 2.8 Dimenses principais de um pneu .......................................................16
Fig. 2.9 Vista em corte de um pneumtico radial .............................................17
Fig. 2.10 Footprint ............................................................................................20
Fig. 2.11 Um modelo mecnico da borracha, com amortecimento dependente da
freqncia .............................................................................................................20
Fig. 2.12 Pneu Diagonal ....................................................................................22
Fig. 2.13 Pneu Radial ........................................................................................23
Fig. 2.14 Deformao em um pneu sob a ao de fora lateral ........................26
Fig. 2.15 Variao da fora lateral com o ngulo de deriva para dois pneus distintos
...............................................................................................................................27
Fig. 2.16 Propriedades de fora lateral dos pneus .............................................27
Fig. 2.17 ngulo e a fora exercida pelo solo no pneu: (a) deriva, (b) cmber
...............................................................................................................................28
Fig. 2.18 Foras no pneu ...................................................................................29
Fig. 2.19 Foras e momentos em uma roda motriz ...........................................31
Fig. 2.20 Coeficiente de atrito versus escorregamento para um pneu a 60 km/h em
diferentes pavimentos ...........................................................................................33
Fig. 2.21 Dependncia do coeficiente de atrito dinmico com a velocidade em
diferentes pavimentos ...........................................................................................34
Fig. 2.22 Coeficientes laterais de atrito como funo do ngulo de deriva e da
condio da pista ..................................................................................................35

Fig. 2.23 Atrito versus velocidade para frenagem com roda travada ................37
Fig. 2.24 Diagrama de blocos do sistema veculo-motorista ............................38
Fig. 2.25 O sistema dinmico do conforto ........................................................39
Fig. 2.26 Desacelerao e Distncia de Parada .................................................42
Fig. 2.27 Temperatura relativa do pneu e RR durante aquecimento .................44
Fig. 2.28 - Coeficiente de RR versus presso de inflao ....................................45
Fig. 2.29 RR versus velocidade ........................................................................46
Fig. 2.30 Coeficientes f0 e fS ...................................................................................................................... 48
Fig. 2.31 Participao relativa das foras resistivas num automvel Golf em
condies de rodagem distintas ............................................................................49
Fig. 2.32 Parmetros de fora medidos .............................................................50
Fig. 2.33 Variao de fora radial (a) e lateral (b) ............................................51
Fig. 2.34 Conicidade .........................................................................................51
Fig. 2.35 Excentricidade Radial ........................................................................52
Fig. 2.36 Excentricidade Lateral .......................................................................52
Fig. 2.37 Diferentes formas de desbalanceamento U ........................................53
Fig. 3.1 - Forma final da rede neural ....................................................................59
Fig. 3.2 Componentes para a reduo da distncia de parada e suas conexes
...............................................................................................................................63
Fig. 4.1 Smbolos da luz de advertncia de baixa presso ................................73
Fig. 4.2 - Equipamento para teste de resistncia velocidade e carga ..............78
Fig. 4.3 Equipamento para o teste de impactos danosos da pista .....................80
Fig. 4.4 Diagrama do equipamento de teste de resistncia ao detalonamento ..81
Fig. 4.5 Escala subjetiva SAE ...........................................................................100
Fig. 4.6 Mquina de teste da uniformidade .......................................................106
Fig. 5.1 Climatologia de temperatura mxima do Brasil para as quatro estaes do
ano ........................................................................................................................109
Fig. 5.2 Elk Test simulado para o Corsa: Acelerao Lateral x Tempo ........121
Fig. 5.3 Elk Test simulado para o Astra:Velocidade de Guinada x Tempo ..122
Fig. 5.4 Veculo em frenagem: Diagrama simplificado de foras ....................128
Fig. 5.5 Veculo em frenagem: Diagrama simplificado de foras incluindo a
resistncia aerodinmica ......................................................................................129

Fig. 5.6 Relao entre dP e para diferentes velocidades iniciais de teste no Corsa
Hatchback 2004 e MIN associado ao requisito CONTRAN 777/93 .................... 133
Fig. 5.7 Variao do coeficiente de atrito na faixa de 40 a 50 m para V0 = 100 km/h
no Corsa Hatchback 2004 ....................................................................................134
Fig. 5.8 Coeficiente de atrito versus escorregamento .......................................135
Fig. 5.9 Variao da resistncia aerodinmica a 100 km/h na presena de vento
frontal e traseiro no Corsa Hatchback 2004 .........................................................137
Fig. 5.10 RR versus velocidade para P195/70 R14 90S ...................................139
Fig. 5.11 - Pneu e tambor rotativo .......................................................................140
Fig. 5.12 Dados coletados no teste de Coastdown ........................................141
Fig. 5.13 Ciclo urbano EPA ..............................................................................142
Fig. 5.14 Ciclo de estrada EPA .........................................................................142
Fig. 5.15 Requisito de conicidade de um dado veculo e suas implicaes ......148

LISTA DE TABELAS

Tabela I Coeficiente fr para diferentes veculos e pavimentos ..........................47

Tabela II - Carga e distribuio dos ocupantes para carga normal do veculo em
vrias capacidades de assentos .............................................................................70
Tabela III Luz de advertncia de baixa presso: mnima presso de ativao ..72
Tabela IV Aplicao da carga durante o teste de resistncia carga ................79
Tabela V Categorias de velocidade de pneus, segundo ECE R.30 ...................86
Tabela VI Cargas mximas admissveis para velocidades entre 215 e 240 km/h em
pneus com smbolo V .......................................................................................87
Tabela VII Cargas mximas admissveis para velocidades entre 240 e 270 km/h em
pneus com smbolo W ......................................................................................87
Tabela VIII Cargas mximas admissveis para velocidades entre 270 e 300 km/h
em pneus com smbolo Y .................................................................................88
Tabela IX Presses de inflao para teste de resistncia carga e velocidade
...............................................................................................................................91
Tabela X Quadro comparativo de requisitos de segurana ...............................96
Tabela XI Quadro comparativo do teste de resistncia velocidade ................97
Tabela XII Quadro comparativo do teste de resistncia carga .......................98
Tabela XIII Critrio subjetivo GMUTS ............................................................101
Tabela XIV Modelo de tabela de uniformidade ................................................106
Tabela XV Patamares de velocidade: Comparao entre a norma brasileira e a
americana .............................................................................................................114
Tabela XVI - Vendas internas de veculos nacionais e importados (Brasil), de 1998 a
2002 ......................................................................................................................116
Tabela XVII Cronograma usual de atividades de desenvolvimento de um pneu at
sua aprovao .......................................................................................................124
Tabela XVIII Cronograma proposto de atividades de desenvolvimento de um pneu
at sua aprovao .................................................................................................125
Tabela XIX Custos associados realizao de um loop de avaliaes em pista
...............................................................................................................................126
Tabela XX Obteno do requisito dP em outras velocidades de teste ...............134

Tabela XXI Tabela de controle de dados de RR ...............................................145

Tabela XXII Quadro comparativo do teste de resistncia velocidade: proposta
para teste INMETRO ...........................................................................................151
Tabela XXIII Quadro comparativo do teste de resistncia carga: proposta para
teste INMETRO ...................................................................................................152
Tabela XXIV Quadro comparativo de requisitos de segurana: proposta para teste
INMETRO ...........................................................................................................153

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ABS Antilock Brake System
ALAPA Associao Latino Americana de Pneus e Aros
BMW Bayerische Motren Werke
CONMETRO - Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial
CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito
DENATRAN - Departamento Nacional de Trnsito
DOT Department of Transportation (Estados Unidos da Amrica)
ECE - Economic Commission for Europe
EEC - Commission of the European Communities
E.O.M. Em Ordem de Marcha
EPA - Environmental Protection Agency
FARS Fatality Analysis Reporting System
FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards
GMB General Motors do Brasil
GVM Gross Vehicle Mass
GVMR Gross Vehicle Mass Rating
GVW Gross Vehicle Weight
GVWR Gross Vehicle Weight Rating
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
ISO International Standards Organization
LT Light Truck
M+S Mud and Snow
MERF - Mean Equivalent Rolling Force
NASS-CDS - National Automotive Sampling System Crashworthiness Data
System
NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration
PPAP Production Part Approval Process
RR Resistncia ao Rolamento

SAE Society of Automotive Engineers

SMERF - Standard Mean Equivalent Rolling Force
TPMS Tire Pressure Monitoring System
TRA Tire and Rim Association (Estados Unidos da Amrica)
TWI Tread Wear Indicator
W.d.K. Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie

LISTA DE SMBOLOS
- Variao
- Coeficiente de atrito
- Massa especfica
MIN Coeficiente de atrito mnimo pneu-solo
P Coeficiente de atrito de pico
S Coeficiente de atrito dinmico

SUMRIO

1 INTRODUO ............................................................................................1
1.1 O objeto de estudo: Pneus automotivos ......................................................1
1.2 Os Requisitos de Segurana ........................................................................2
1.3 Os Requisitos de Desempenho ....................................................................3
1.4 Estrutura da discusso .................................................................................3

2 CONCEITOS E DEFINIES ..................................................................5

2.1 Definies de massa dos veculos ...............................................................5
2.2 Sistemas de coordenadas, ngulos, velocidades e aceleraes do veculo
...............................................................................................................................6
2.3 Foras no veculo e notaes .......................................................................9
2.4 Sistema de coordenadas para os pneus ........................................................13
2.5 Nomenclatura dos pneus .............................................................................14
2.6 Dimenses dos pneus ..................................................................................15
2.7 Estrutura de um pneumtico .......................................................................17
2.7.1 Talo .........................................................................................................17
2.7.2 Carcaa .....................................................................................................17
2.7.3 Cintas estabilizadoras ...............................................................................18
2.7.4 Parede lateral ............................................................................................18
2.7.5 Ombros .....................................................................................................18
2.7.6 Banda de rodagem ....................................................................................19
2.7.7 Camada interna ........................................................................................19
2.7.8 Footprint ...................................................................................................20
2.7.9 A borracha ................................................................................................20
2.8 Tipos de construo dos pneumticos .........................................................21
2.8.1 Pneus diagonais ........................................................................................21
2.8.2 Pneus radiais ............................................................................................22
2.8.3 Pneus com ou sem cmara .......................................................................24
2.9 Esforos na superfcie de contato pneu-solo ...............................................25

2.9.1 ngulo de deriva e fora lateral ...............................................................25

2.9.2 Cornering stiffness ...................................................................................27
2.9.3 ngulo de cmber e fora de cmber .......................................................28
2.9.4 Representao geral das foras e momentos ............................................29
2.10 Foras longitudinais: escorregamento e atrito ...........................................30
2.11 Fora lateral: escorregamento e atrito .......................................................34
2.12 Modelo de atrito apurado ..........................................................................36
2.13 Controle, estabilidade e dirigibilidade ......................................................37
2.14 Conforto ....................................................................................................38
2.15 Motoristas ..................................................................................................39
2.16 Testes ........................................................................................................40
2.17 Distncia de parada ...................................................................................41
2.17.1 O tempo de reao ..................................................................................42
2.17.2 Os tempos de resposta e aumento de presso .........................................43
2.18 Resistncia ao rolamento ...........................................................................43
2.18.1 Fatores que afetam a resistncia ao rolamento .......................................44
2.18.1.1 Temperatura do pneu ...........................................................................44
2.18.1.2 Presso de inflao ..............................................................................44
2.18.1.3 Velocidade ...........................................................................................45
2.18.1.4 Material e projeto do pneu ..................................................................46
2.18.1.5 Deslizamento (slip) ..........................................................................46
2.18.2 Coeficientes tpicos ................................................................................46
2.19 Carga total da pista ....................................................................................49
2.20 Uniformidade ............................................................................................50
2.20.1 Variaes de fora ..................................................................................50
2.20.2 Excentricidade ........................................................................................52
2.20.3 Desbalanceamento .................................................................................53

3 REVISO BIBLIOGRFICA ....................................................................54

3.1 Requisitos de Segurana .............................................................................54
3.2 Requisitos de Desempenho .........................................................................58

4 REQUISITOS ESTABELECIDOS PARA PNEUS AUTOMOTIVOS ..66

4.1 Requisitos de Segurana .............................................................................66
4.1.1 Normas americanas ..................................................................................68
4.1.1.1 FMVSS 110: Seleo de pneus e aros para veculos motorizados leves at
4536 kg .................................................................................................................68
4.1.1.2 FMVSS 138: Sistemas de monitoramento de presso de pneus ...........70
4.1.1.3 FMVSS 139: Pneus novos para veculos leves at 4536 kg .................73
4.1.2 Normas europias .....................................................................................84
4.1.2.1 ECE R.30: Provises uniformes para a aprovao de pneumticos para
veculos e reboques ..............................................................................................85
4.1.3 Normas brasileiras ....................................................................................93
4.1.3.1 INMETRO 05/00: Regulamento tcnico da qualidade para pneus novos
destinados automveis, camionetas de uso misto e seus rebocados leves,
camionetas, micronibus, nibus, caminhes e seus rebocados leves
...............................................................................................................................93
4.1.4 Comparativo entre as normas ...................................................................96
4.2 Requisitos de desempenho ..........................................................................98
4.2.1 Dirigibilidade e conforto ..........................................................................99
4.2.2 Distncia de parada e desacelerao ........................................................103
4.2.3 Resistncia ao rolamento .........................................................................104
4.2.4 Uniformidade ...........................................................................................105

5 ANLISE CRTICA ....................................................................................107

5.1 Requisitos de segurana ..............................................................................107
5.1.1 Temperaturas praticadas nos testes de resistncia carga e velocidade
...............................................................................................................................108
5.1.2 Cargas praticadas no teste de resistncia velocidade ............................110
5.1.3 Presses praticadas no teste de resistncia velocidade ..........................112
5.1.4 Velocidades e duraes praticadas no teste de resistncia velocidade
...............................................................................................................................113
5.1.5 Consideraes sobre requisitos no exigidos pelo INMETRO ................115

5.1.6 Consideraes adicionais .........................................................................118

5.2 Requisitos de desempenho ..........................................................................120
5.2.1 Dirigibilidade e conforto ..........................................................................120
5.2.1.1 Perodo at a aprovao ........................................................................123
5.2.1.2 Custos de engenharia ............................................................................126
5.2.2 Distncia de parada e desacelerao ........................................................127
5.2.2.1 Proposta de requisitos para o pneu que influenciam na distncia de parada
do veculo .............................................................................................................128
5.2.2.2 Consideraes gerais sobre o teste de distncia de parada ...................135
5.2.3 Resistncia ao rolamento .........................................................................138
5.2.4 Uniformidade ...........................................................................................145
5.2.4.1 Proposta para requisitos de uniformidade .............................................147

6 CONCLUSO ..............................................................................................149
6.1 Proposta de requisito de segurana aplicvel ao Brasil ..............................149
6.1.1 Teste de resistncia velocidade .............................................................150
6.1.2 Novo teste proposto: resistncia a carga ..................................................151
6.1.3 Testes adicionais propostos ......................................................................152
6.2 Proposta de processo de desenvolvimento ..................................................154
6.3 Recomendaes ...........................................................................................155

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................157

1 INTRODUO

1.1 O objeto de estudo: Pneus automotivos

Os pneus so componentes fundamentais nos veculos automotores, e

determinam as caractersticas do comportamento dinmico destes veculos. Apesar
de serem vistos pelo pblico consumidor como um componente bastante comum,
parte integrante de sua vida cotidiana, os pneus sofreram diversas evolues de
projeto desde sua criao no sculo XIX. Os pneus dos dias de hoje so construes
bastante complexas, adaptadas para garantir conforto, aderncia e a difcil tarefa de
manter os veculos estveis e com comportamento previsvel pelo motorista. O
projeto do pneumtico evoluiu, chegando-se atualmente a um compsito de borracha,
fibras sintticas e ao, cujo processo de manufatura complexo e elaborado.

Estando exposto e atuante na interface entre o veculo e o meio ambiente, o

pneu torna-se um item de segurana, pois no pode falhar quando submetido aos
esforos para os quais foi dimensionado, ou deteriorar-se nos ambientes aos quais
submetido. Ainda, necessrio que preserve suas caractersticas funcionais por
determinado tempo, ou seja, tenha uma durabilidade mnima aceitvel.

Para certificar pneus quanto segurana, rgos normativos de todo o mundo

estabelecem requisitos que devem ser atendidos pela totalidade dos pneus venda no
mercado. Uma vez que o requisito de segurana atendido, necessrio
enxergarmos o pneu como um elemento que participa fortemente na caracterizao
da qualidade do automvel. Alm de ser um componente cuja operao segura um
pr-requisito, o pneu afeta as caractersticas de dirigibilidade, conforto, desempenho
em frenagem e consumo de combustvel do veculo. Estas caractersticas definem
novos requisitos, os requisitos de desempenho, que so critrios de qualidade
estabelecidos pelas montadoras para ir de encontro s necessidades do cliente. A
participao do pneu nas caractersticas de desempenho significativa, a ponto de

sua influncia final no veculo ser determinante para o consumidor decidir ou no

pela compra do automvel.

Em funo do exposto, este estudo analisa dois temas centrais: a

regulamentao de segurana aplicada atualmente aos pneus, e o processo de
desenvolvimento de pneus. Esta anlise busca propor regulamentos de segurana
atualizados e aplicveis ao Brasil e um processo estruturado de desenvolvimento de
pneus, que proporcione economia de recursos e foco nas caractersticas que
realmente interessam ao consumidor final.

1.2 Os Requisitos de Segurana

O pneu foi alvo de discusses recentes na mdia mundial e em diversos

setores da indstria em funo de acidentes automotivos. O banco de dados NASSCDS americano [1] indica que de 1995 at 1998 houve 23.464 acidentes nos EUA
causados por pneus estourados ou com baixa presso. Em 9 de agosto de 2000, o
fabricante de pneus Bridgestone-Firestone e a montadora Ford anunciaram em
conjunto que 14,4 milhes de pneus do modelo P235/75 R15 ATX, ATX II e
Wilderness AT seriam retirados do mercado por problemas relacionados segurana.
Estes pneus, em sua maioria, equipavam picapes Ford Explorer e em escala menor
outros veculos, inclusive de outros fabricantes, assim como faziam parte do mercado
de reposio americano e de diversos pases [2]. Devido grande incidncia destes
acontecimentos num curto perodo de tempo, assim como sua decorrente gravidade
para a segurana das pessoas, buscou-se, entre vrias medidas, aumentar as
exigncias quanto aos requisitos de segurana dos pneus. Requisitos de segurana
mais severos para pneus foram publicados oficialmente em novembro de 2002 pela
NHTSA, a agncia normativa americana.

Encontrou-se neste trabalho a oportunidade de analisar a nova norma

americana e confront-la com o que atualmente praticado na Europa e no Brasil. Na
leitura do texto ser possvel conhecer as normas das trs regies, compar-las,

entender o teor das modificaes efetuadas na norma americana e saber o quanto se

poder aproveitar delas para aperfeioar a norma brasileira, se isto for julgado
necessrio.

1.3 Os Requisitos de Desempenho

Os requisitos de desempenho, que no tm necessidade de regulamentao

legal, devem ser livremente estabelecidos pela montadora de veculos ao seu
fornecedor, o fabricante do pneu, e neste caso ela pode defini-los de acordo com a
sua viso de qualidade para o produto final, que o veculo completo. Tendo em
vista que o mercado de automveis atualmente bastante competitivo, a deciso de
compra do consumidor se guia, entre outros fatores, por diferenciais de desempenho,
que podem muitas vezes ser medidos ou percebidos subjetivamente. No tocante aos
pneus, a crtica aqui presente se destina a discutir o processo de desenvolvimento de
pneus face tecnologias computacionais e propriedades fsicas importantes para o
caso em questo, tais como atrito, resistncia ao rolamento e uniformidade. A
proposta buscada neste trabalho a especificao de um processo de
desenvolvimento de pneus que realmente v de encontro ao interesse do consumidor.

Uma conseqncia direta deste estudo ser a disseminao de conceitos e

definies relacionadas a pneus, que podem ser teis no s a profissionais da rea,
mas tambm aos diversos leitores, que certamente convivem com sua utilizao no
dia-a-dia.

1.4 Estrutura da discusso

Como o objeto de estudo inerentemente associado a definies da dinmica

veicular, foi necessrio desenvolver um captulo dedicado ao esclarecimento de
conceitos essenciais ou teis compreenso do texto. No captulo 2 so apresentados
estes conceitos e definies, oriundos da mais atual bibliografia.

A reviso bibliogrfica do captulo 3 traz um apanhado das publicaes e

artigos mais recentes na rea automotiva, com foco na segurana aplicada a
pneumticos, nas discusses acerca da subjetividade das avaliaes veiculares e nos
mtodos e tecnologias de otimizao da dinmica do veculo, onde o pneu um fator
fundamental. Este material dar subsdio para discusses posteriores.

O captulo 4 apresenta os rgos normativos dos EUA, Europa e Brasil e os

requisitos de segurana aplicados nas trs regies. possvel ver ao final do captulo
um sumrio comparativo destas normas. So apresentados posteriormente os critrios
e testes mais usuais de avaliao dos requisitos de desempenho, segundo prtica
corrente na indstria automotiva.

No captulo 5 so levantados questionamentos acerca dos requisitos de

segurana brasileiros, procurando-se entender como eles se posicionam frente aos
outros pases e s necessidades especficas do mercado local. Explora-se tambm a
contribuio dos avanos de softwares de simulao e uma abordagem focada em
dinmica veicular para otimizar o processo de desenvolvimento e o projeto de pneus.

No captulo 6 esto sumarizados os resultados atingidos pela anlise crtica

assim como colocadas as recomendaes para estudos futuros.

2 CONCEITOS E DEFINIES

2.1 Definies de massa dos veculos

Dentre as diversas caractersticas que so padronizadas em um veculo

automotor est a nomenclatura de sua massa e a de seus componentes. Como um
veculo est sujeito a diversas condies de carregamento e ao uso de diversos
equipamentos, uma tarefa bastante complexa caracterizar sua massa. comum
encontrarmos referncias a padres de carga em livros de dinmica veicular, assim
como existem definies provenientes de rgos como os americanos NHTSA e
EPA. Simplificadamente, so descritos abaixo alguns termos essenciais para o
entendimento deste trabalho, segundo padres vigentes [3, 4].

2.1.1 - Veculo Bsico

Massa do Veculo Bsico: a massa do veculo com todo o seu equipamento

padro, incluindo todos os lubrificantes e fluidos, exceto combustvel e
equipamentos opcionais.

2.1.2 - Curb (ou E.O.M.)

Massa em Curb Bsica: a soma da Massa do Veculo Bsico com a massa do

tanque de combustvel cheio.
Massa em Curb: a soma da Massa do Veculo conforme construdo (ou seja, pode
incluir opcionais) com a massa do tanque de combustvel cheio.

2.1.3 - Capacidade de Carga do Veculo (ou Payload)

o maior valor permitido para a soma da massa dos ocupantes com a massa de
bagagens e de carga.

2.1.4 - GVM (ou GVW)

, por lei, a mxima massa em que o veculo pode operar. a soma da Massa em
Curb com o Payload legal (de certificao legal) do veculo.

2.1.5 - GVMR (ou GVWR)

a mxima massa que o veculo pode suportar. Para veculos de passageiros

(veculos leves) a soma da Massa em Curb com o Payload real do veculo.

2.2 - Sistemas de coordenadas, ngulos, velocidades e aceleraes do veculo

Para estudarmos a resposta de um veculo a aes de controle ou a

perturbaes necessrio especificar um ou mais sistemas de coordenadas para
medir a sua posio. Temos descrito abaixo o mtodo recomendado pela SAE [5] .

Primeiramente temos um sistema de coordenadas fixo Terra XYZ (Fig. 2.1).

Fig. 2.1 Sistema de coordenadas [6]

Letras maisculas denotam coordenadas fixadas Terra. Para todos os

veculos terrestres a Terra pode ser considerada como estacionria. O eixo X
escolhido longitudinalmente para frente no plano horizontal; Y est a 90o de X no

sentido horrio e tambm no plano horizontal. Para seguir a regra da mo direita, o

eixo Z est apontado para o solo. A origem do sistema XYZ pode estar posicionada
em qualquer ponto conveniente, tipicamente no plano do solo. Este o sistema SAE.
H tambm um sistema xyz fixado ao veculo (fig. 2.2).

Fig. 2.2 Eixos fixos no veculo [6]

A origem do sistema xyz colocada no centro de massa do veculo. O ngulo

do eixo x em relao ao plano horizontal chamado de atitude (pitch), o ngulo do
eixo y em relao ao plano horizontal chamado de rolagem (roll) e o ngulo de
guinada (yaw) determinado pela rotao no eixo z. Em geral o veculo tem
aceleraes, portanto o sistema xyz no inercial. A posio do veculo (dos eixos
xyz) em relao aos eixos XYZ medida por trs coordenadas dando a posio da
origem de xyz em XYZ e trs rotaes de xyz em XYZ. As rotaes angulares
seguem a regra da mo direita quanto ao seu sinal. As trs rotaes definidas so:

Rotao de guinada (yaw) em torno do eixo z;

Rotao de atitude (pitch) em torno do eixo y;

Rotao de rolagem (roll) em torno do eixo x.

A velocidade translacional do veculo tomada como a velocidade de seu

centro de massa G, na origem de xyz, medida no sistema XYZ. Para convenincia a
velocidade dividida em componentes nos eixos xyz (Figura 1.3.2). So eles:

Velocidade longitudinal u no eixo x;

Velocidade transversal v no eixo y;

Velocidade normal w no eixo z.

Como os eixos x e y no so geralmente paralelos ao plano do solo outros

termos so definidos: velocidade frontal (projeo da velocidade longitudinal no
plano do solo) e velocidade lateral (projeo da velocidade transversal no plano do
solo). A velocidade total no plano horizontal a velocidade tangencial trajetria do
centro de massa do veculo. tambm conveniente definir um componente da
velocidade perpendicular ao plano do solo, positivo quanto mais distante deste (-VZ).
Como os eixos xyz esto ligados ao veculo, a posio de G constante e tem
velocidade e acelerao zero nestes eixos. A acelerao real do veculo no sistema
XYZ novamente dividida em componentes paralelos aos eixos xyz, havendo uma
acelerao longitudinal u em x, uma acelerao transversal v em y e uma
acelerao normal wem z. H tambm aceleraes laterais, frontais e normais (-AZ).
A figura abaixo, com ngulos exagerados, ilustra como a acelerao total horizontal
pode ser decomposta em componentes frontal e lateral ou em componentes
tangencial e centrpeto.

Fig. 2.3 Componentes da acelerao [6]

A acelerao centrpeta o componente paralelo ao plano da estrada e

perpendicular trajetria do veculo, direcionada ao centro de curvatura da trajetria.

As velocidades angulares do veculo so naturalmente medidas relativas ao

sistema inercial XYZ, mas so posicionadas nos eixos xyz para convenincia, para
dar:

Velocidade angular de inclinao lateral (roll) p;

Velocidade angular de atitude q;

Velocidade angular de guinada r.

Estas so expressas em rad/s ou em grau/s. Tambm se definem aceleraes de

inclinao lateral (p), de atitude (q) e de guinada (r).

Referindo-nos novamente Fig. 1.3.1 olhando para baixo no plano XY

temos:
(1) A posio angular (psi) do eixo x em relao ao eixo X, chamada de
ngulo de direcionamento (heading angle);
(2) A posio angular (beta) da velocidade frontal, relativa ao eixo x, chamada
de ngulo de deslizamento lateral (sideslip angle);

A posio angular do vetor velocidade que tangencial trajetria e denominada por

(nu), chamada de ngulo de curso.

2.3 - Foras no Veculo e Notaes

Segundo Dixon [6], o movimento do veculo regido pelos seguintes fatores:

(1) A fora resultante total agindo no veculo;

(2) O momento resultante total agindo no veculo;

(3) As propriedades inerciais de translao e de rotao do veculo

Duas equaes se aplicam muito bem para o movimento do veculo: a fora

resultante que igual taxa de variao do momento linear e o momento
resultante no centro de massa que igual taxa de variao do momento angular:

dG
F=
dt

dH
M=
dt

Estas so as leis bsicas de movimento expressas por Euler. As trs leis de

movimento de Newton podem ser deduzidas da primeira equao. Na prtica, em
mecnica tridimensional muito mais fcil trabalhar com a primeira das equaes de
Euler do que com a segunda. Considerando a primeira equao, aproximando o
veculo como tendo massa constante, podemos express-la por F = mA , ou,
subdividindo nos sistemas de coordenadas Fx=mAx (ex. eixo x), onde Fx a soma de
todos os componentes de fora na direo x. Portanto, se todas as foras atuando no
veculo so conhecidas, a acelerao do veculo pode ser determinada. Na prtica, em
muitos casos o centro de massa pode ser considerado fixo em relao carroceria do
veculo, o que no totalmente verdade. A fora total agindo uma combinao das
foras exercidas pelo solo nos pneus, das foras exercidas pelo ar na carroceria e da
fora peso exercida pela gravidade.

A resposta do veculo ao momento total agindo no seu centro de massa

muito mais difcil de se determinar. Isto ocorre devido a diversos fatores.
Negligenciando o fato de que h rodas, motor e transmisso em rotao, ou seja,
esquecendo que h efeitos giroscpicos e usando as mesmas aproximaes do caso
translacional, o veculo pode ser tratado como um corpo rgido. Contudo, as
equaes detalhadas do movimento ainda so complexas porque os eixos principais
de inrcia do veculo geralmente no coincidem com os eixos xyz. Felizmente, a
maioria dos problemas de dirigibilidade so adequadamente analisados lidando-se

com casos simplificados, como por exemplo tratando o veculo como estando em
movimento plano, paralelo ao plano do solo.

A notao de foras no veculo utiliza os diversos subscritos para as direes

dos eixos, e termos como fora longitudinal e lateral. A notao das foras no plano
do solo segue a notao das aceleraes da fig. 1.3.3. A fora centrpeta FC d a
acelerao centrpeta que causa a curvatura da trajetria. A fora tangencial FT
controla a acelerao ao longo da trajetria.

A figura a abaixo mostra o diagrama de corpo livre do veculo no plano do

solo, visto no sistema inercial XYZ. O diagrama de corpo livre mostra o corpo livre
escolhido com as foras relevantes que atuam nele. Como resultado das foras
lquidas desta figura, o veculo experimenta aceleraes AT e AC de acordo com
F=mA no sistema inercial XYZ. Como exemplo a equao do movimento FC =
mAC.

Fig. 2.4 Diagrama de corpo livre do veculo no plano: (a) em XYZ, (b) em xyz [6]

Se ns passamos agora a ver o veculo num sistema no-inercial, tendo uma

acelerao relativa a XYZ, a acelerao medida neste sistema ser diferente. Ou seja,
a acelerao calculada de F=mA estar errada a segunda Lei de Newton falha num
sistema de coordenadas sob acelerao. Esta dificuldade pode ser superada ajustando
o diagrama de corpo livre, adicionando-se foras de compensao fictcias, chamadas

foras de dAlembert, trazendo-se assim o valor de F em acordo com o mA medido

no sistema de coordenadas acelerado. O valor da fora de compensao necessria se
iguala massa do corpo vezes a acelerao do sistema de coordenadas, visto em
eixos de coordenadas no acelerados. A fora de compensao deve ser adicionada
ao diagrama de corpo livre agindo na direo oposta acelerao verdadeira do
corpo livre.

Este mtodo est mostrado na figura b, para o caso especial de eixos fixos
ao corpo. A verdadeira acelerao centrpeta requer que adicionemos a fora mAC
oposta acelerao verdadeira. Da mesma forma mAT adicionada. Como xyz um
sistema fixado no veculo, o mesmo no tem acelerao neste sistema. Deste
diagrama de corpo livre a equao de movimento perpendicular trajetria :

FC mAC = 0
Comparando isto com a equao no sistema XYZ, vemos que est correto: a
acelerao nos eixos inerciais AC = FC/m.
A fora mAC, equilibrando a acelerao centrpeta chamada de fora
centrfuga porque atua para fora do centro de curvatura. Esta fora centrfuga uma
fora de compensao, e aparece somente para fazer a segunda Lei de Newton vlida
no sistema de referncia acelerado. Infelizmente, esta natureza especial das foras de
compensao normalmente esquecida, e se acredita que elas atuam mesmo em
sistemas inerciais XYZ, o que leva a grande confuso.

A figura a abaixo mostra a vista traseira deste mesmo veculo em eixos

inerciais XYZ. Aqui FC nos d a acelerao centrpeta real AC. Tambm h
transferncia lateral de foras: N1 excede N2 para equilibrar o momento de FC sobre
G porque no h acelerao angular de rolagem (roll) em regime permanente.

A figura b abaixo mostra o diagrama de corpo livre correspondente visto

nos eixos fixados ao veculo, e portanto incluindo a fora centrfuga de compensao

mAC. Por definio, neste sistema de coordenadas o veculo no tem acelerao, ou

seja, est em equilbrio.

Fig. 2.5 Diagrama de corpo livre do veculo em vista traseira numa curva direita:
(a) em XYZ, (b) em xyz [6]

2.4 - Sistema de coordenadas para os pneus

Devido natureza peculiar da cinemtica dos pneus uma tarefa bastante

complexa caracterizar um sistema de coordenadas adequado ao caso. Como
exemplificao mostrado abaixo o sistema de eixos segundo definio da SAE.

Fig. 2.6 Eixos para pneus e a sua terminologia conforme SAE [6]

2.5 Nomenclatura dos pneus

Todos os pneus apresentam informaes gravadas em relevo em sua lateral
externa. A seguir so descritas as informaes principais [7].

Fig. 2.7 Nomenclatura dos Pneus [7]

Legenda:
1 - Nome do fabricante.
1A - Logotipo do fabricante.
2 - Modelo do pneu.
3 - Caractersticas das dimenses e tipos de construo:
175/70 R13
175 - indica a largura nominal do pneu, em milmetros.
70 - indica a relao entre a altura e a largura nominal do pneu. Representa a
sua srie tcnica. No existindo identificao, a srie 80.
R

- indica que o pneu de construo radial. A ausncia deste cdigo indica

que o pneu construo diagonal.

13 - indica, em polegadas, o dimetro interno (do aro) do pneu.

4 - ndice de carga/cdigo de velocidade:

82 - indica o peso que o pneu capaz de suportar; ndice de carga.
S - indica a velocidade mxima em que o pneu poder rodar com total
segurana.

5 - Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).

6 - Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators).
7 - Cdigos internos para controle de fabricao.
8 - Local de fabricao.
9 - Matrcula DOT : indica estabelecimento de produo, tipo do pneu e perodo de
fabricao.
10 - Dados referentes estrutura do pneu.
11 - Carga e presso mxima.
12 - Registro de homologao - ECE (Economic Comissin for Europe).
13 - Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading).
14 - M + S : Significa pneu que pode ser usado em Lama e Neve.
15 - Smbolo de Certificao do INMETRO.

2.6 Dimenses dos pneus

Com base na Fig. 2.8, pode-se identificar as principais dimenses de um

pneu:

Largura mx. em servio

Fig. 2.8 Dimenses principais de um pneu [8]

Legenda:
ODT : Dimetro Externo do pneu novo inflado presso de referncia,
valor regulamentado pela tabela normativa
W: Largura da Seo
H: Altura da Seo
ST: deflexo do pneu causado pelo peso do veculo;
r: raio esttico do pneu, que a metade de ODT descontada de ST;

2.6.1 Largura da seo e largura total

Como os pneus possuem inscries em sua parede lateral comum a

distino entre largura da seo e largura total. A largura total contempla estas
inscries em alto-relevo.

2.6.2 - Srie

O quociente da altura pela largura da seo (H/W), conhecido tambm como

srie, caracterstica ou razo de aspecto, a maneira utilizada pelos rgos

normativos para classificar os pneus. No caso de um pneu especificado como 175/65

R14 82H, o nmero 65 representa a srie do pneu.

2.7 Estrutura de um Pneumtico

A seguir tem-se uma breve descrio dos principais elementos estruturais de

um pneu e sua funo desempenhada no conjunto da suspenso veicular:

Fig. 2.9 Vista em corte de um pneumtico radial [8]

2.7.1 - Talo
O talo o elemento estrutural do pneu que proporciona a ancoragem deste com a roda. Mantm o ntimo contato do
pneu com o aro, e sua inextensibilidade vital para a transmisso dos esforos. Ao mesmo tempo deve ser flexvel o suficiente
para permitir a montagem e a desmontagem do pneumtico.

2.7.2 - Carcaa

Formada por uma manta de tecido ancorada nos tales, percorrendo toda a seo do pneumtico e dando-lhe forma.
Pneus diagonais tm os fios desta manta (cordonis) orientados entre 30 e 40 graus em relao ao plano centro-longitudinal do
pneu, enquanto que nos radiais este ngulo de aproximadamente 90 graus. Variaes muito significativas so notadas no
comportamento dinmico do pneu quando se varia o projeto construtivo da carcaa, que pode ser composta de n lonas, ser

constituda de rayon, nylon, ao ou fibra de vidro, ter diferentes orientaes (ngulos), e diferentes tipos de colas, aglomerantes
e borracha.

Vrios materiais tm sido utilizados para os cordonis. O algodo foi dominante at 1945, ento o rayon at 1960, e
da nylon. Desde 1975 o polister tm sido o mais comum. Ao, fibra de vidro e fibras de aramida tm ganhado espao desde
1970. Estas mudanas esto diretamente relacionadas com as propriedades mecnicas dos materiais candidatos.

2.7.3 - Cintas estabilizadoras

Na figura esto identificadas pelos nmeros 2 (cinta estabilizadora de ao) e 3 (cinta estabilizadora de proteo).
Aparecem somente em pneus radiais ou diagonais cintados. Sua funo dar estabilidade dimensional carcaa e enrijec-la
lateralmente. constituda de lonas similares s da carcaa, mas com fios mais grossos e resistentes. montada externamente
carcaa, e sua construo tambm influi significativamente no comportamento de rodagem do pneu. Os ngulos dos cordonis
variam com o nmero de lonas utilizadas na cinta.

2.7.4 - Parede lateral

Est identificada pelo nmero 4 na figura. Regio do pneu mais exposta solicitao de flexo. Alm da funo
estrutural tem a funo de dissipar o calor gerado no pneu. Um bom compromisso entre resistncia e dissipao de calor ocorre
em pneus com paredes laterais finas e carcaas de fios de ao.

2.7.5 - Ombros

Constituem a juno da parede lateral com a banda de rodagem. Em funo do acmulo de borracha nesta regio
uma regio muito quente. Enquanto o veculo descreve uma linha reta os ombros so apenas uma extenso da parede lateral.
Quando o veculo descreve uma curva o ombro passa a atuar como uma extenso da banda de rodagem. Durante uma curva
importante que os ombros no se levantem do cho, para evitar que a rea de contato pneu-solo seja reduzida, aumentando o
desgaste da banda. A cinta estabilizadora tem a funo de conter este fenmeno.

2.7.6 - Banda de rodagem

a regio 1 da figura. a regio do pneumtico que tem contato com o solo e grandemente sujeita a desgastes,
cortes e perfuraes. Sua funo transmitir esforos de trao, de frenagem e laterais. O desenho da banda de rodagem deve
ser adequado para romper o filme de gua e para drenar gua para fora da regio de contato pneu-solo.

A banda de rodagem desenhada com vincos, fendas e cortes tipicamente da

profundidade de 8 mm quando o pneu novo, para favorecer a drenagem em pistas
molhadas. O padro da banda tambm facilita a troca de calor entre o pneu e a

atmosfera externa em condies de pista seca. Quando grandes aceleraes em

quaisquer direes so requeridas do veculo, as propriedades de atrito da banda se
tornam de maior importncia. A borracha da banda deve ser muito dura para fornecer
boas caractersticas de desgaste, e portanto na escolha do composto de borracha h
um conflito entre desgaste e aderncia. Em alguns casos uma camada de borracha
mais macia colocada na parte exterior da banda.
2.7.7 - Camada interna

A camada interna, ou inner lining, mostrada no nmero 7, uma camada de

borracha butlica utilizada nos pneus sem cmara. Quando estes pneus so
submetidos a pequenas perfuraes esta camada especial atua vedando e evitando a
queda de presso do pneu. comum observarmos pneus que, mesmo perfurados por
um prego, continuam a rodar por muitos quilmetros.
2.7.8 - Footprint

a rea do pneu que efetivamente est em contato com o solo. Na figura

abaixo mostra-se o footprint de dois pneus distintos.

Fig. 2.10 Footprint [8]

2.7.9 - A borracha

Conforme Dixon [6], a borracha do pneu inclui outros constituintes, como

carbono preto e petrleo, e tem uma densidade mdia de 1200 kg/m3. Borracha, seja
natural ou sinttica, um material visco-elstico. Isto significa que quando um corpo
de borracha distorcido ele resistir com uma fora, mas a borracha relaxa devido a
efeitos viscosos e assim a fora cai. A figura abaixo mostra um modelo bastante
simples para este tipo de comportamento.

Fig. 2.11 Um modelo mecnico da borracha, com amortecimento dependente da

freqncia [6]
Quando borracha pura submetida a teste laboratorial de atrito contra vidro
verifica-se que o coeficiente de atrito depende da velocidade e da temperatura. Uma
importante concluso que a visco-elasticidade a causa do atrito da borracha. A
adio de carbono preto abaixa o valor mdio de atrito e foi feita primeiramente pela
Pirelli em 1907, quando se descobriu com isso aumentar em at trs vezes a vida da
banda de rodagem. O endurecimento da borracha por vulcanizao com enxofre foi
inventado pela Goodyear em 1839.

Um pneu completo composto de diversas misturas de borracha, otimizadas

para atender as propriedades desejadas e o custo final do produto. Um parmetro
importante a dureza, governada pela quantidade de carbono preto e pelo grau de
vulcanizao.

2.8 - Tipos de construo dos pneumticos

2.8.1 Pneus Diagonais

No pneu diagonal, ou bias-ply o ngulo dos cordonis tipicamente 40o, e
camadas alternadas so sobrepostas com inclinao para a esquerda e para a direita.

Segundo Reimpell [8], o uso destes

pneus com estrutura cruzada tem

ocorrido apenas em casos especficos, devido grande difuso dos pneus radiais,
particularmente nos veculos de passageiros. Entre os casos de uso dos pneus
diagonais pode-se citar:

Pneus-reserva de uso temporrio (emergncia), devido aos requisitos mais

brandos de durabilidade em velocidades inferiores a 80 e 100 km/h;

Motocicletas, devido inclinao das rodas em oposio fora lateral

(sabe-se que a lateral de um pneu diagonal mais resistente que um pneu
radial);

Carros de competio, devido ao momento de inrcia inferior ao dos pneus

radiais;

Veculos rurais, por no atingirem altas velocidades.

Fig. 2.12 Pneu Diagonal [8]

2.8.2 - Pneus Radiais

Entre as duas Grandes Guerras surgiu na Alemanha o pneu radial, que proporcionou um atrito de rolamento menor
que os pneus comuns, assim como menor gerao interna de calor, significando menor consumo de combustvel. A
implementao do pneu radial no Brasil deu-se principalmente nos anos 70, impulsionada pela crise do petrleo.

Os pneus radiais consistem de dois tales unidos radialmente pela carcaa

da o nome de pneu radial. Uma cinta sobreposta carcaa fornece a rigidez
necessria, enquanto que a parte externa do pneu consiste da banda de rodagem e da
parede lateral, e o interior de um composto de borracha adequado para promover a
correta vedao do ar (veja figura). Em veculos de passeio, a carcaa feita de
rayon ou nylon, a cinta de fios de ao ou uma combinao de ao, rayon ou nylon e o
talo exclusivamente de ao. Devido predominncia do ao como componente das
cintas estabilizadoras, estes pneus so normalmente designados como radiais de
ao. Os materiais utilizados esto descritos na parede lateral do pneu. Em veculos
comerciais a carcaa tambm pode ser feita de ao.

Fig. 2.13 Pneu Radial. esquerda temos a subestrutura e

direita a cinta estabilizadora [8]

Por caractersticas construtivas os pneus radiais so mais speros (no contexto de vibrao) que os pneus
diagonais, induzindo um aumento no nvel de vibraes do veculo. A cinta rgida, conhecida tambm como cinta
estabilizadora, provoca oscilaes longitudinais. Para eliminar ou diminuir este efeito as suspenses dos automveis passaram a
ser projetadas com caractersticas de absoro de vibraes.

Segundo Reimpell [8], a ltima desvantagem dos pneus radiais em

comparao aos diagonais a sua maior susceptibilidade a danos nas paredes
laterais. J as vantagens dos radiais em relao aos diagonais podem ser enumeradas:

Maior durabilidade;

Maiores capacidades de carga aliada a um pneu mais leve;

Menor resistncia ao rolamento;

Melhores propriedades de aquaplanagem;

Melhor comportamento em frenagens com pisos molhados;

Maiores foras laterais a uma mesma presso de inflao;

Maior conforto em estradas a velocidades altas

Comparados aos diagonais os pneus radiais proporcionam maior economia de combustvel e tm caractersticas de

desempenho e durabilidade superiores. Enquanto o pneu diagonal levanta os ombros sob aplicao de uma carga lateral o
pneu radial os mantm em contato com o solo, e o footprint nitidamente maior.

Os pneus diagonais perdem a aderncia lateral de forma progressiva, enquanto que os pneus radiais reagem
normalmente a uma solicitao crescente, at o ponto em que repentinamente perdem a aderncia. Este fato, segundo Reimpell
[8], ocorre devido a deformaes excessivas da cinta estabilizadora. Por outro lado, a cinta estabilizadora inibe os movimentos
peristlticos da banda de rodagem, que tanto contribuem para o desgaste dos pneus.

Os pneus radiais tm em mdia de 10 a 20% menor resistncia ao rolamento que os pneus diagonais, e promovem
uma reduo do consumo na ordem de 4%. A resistncia ao rolamento pode ser diminuda com menores ngulos dos cordonis,
com a utilizao de cordonis de ao, com a alterao dos compostos de colas e borrachas da banda de rodagem e das paredes
laterais. A temperatura de trabalho de um pneu radial chega a ser em mdia 10 a 15C inferior a dos pneus diagonais, o que
significativo na faixa de trabalho dos pneumticos que de 80 a 100C, podendo atingir 110C.

Reimpell [8] explica que o crescimento em servio ocasionado pela rotao

do pneu grandemente minimizado em pneus radiais pela ao da cinta
estabilizadora. O crescimento do dimetro do pneu em servio influi diretamente na
determinao da regio de alojamento dos pneus nos veculos, nos clculos das
transmisses e na calibrao dos velocmetros e odmetros.

2.8.3 Pneus com ou sem cmara

Os pneus sem cmara praticamente j substituram os pneus com cmara no

mercado. As principais vantagens daqueles em relao a estes so a facilidade de
montagem e a regenerao da camada interna de borracha ao sofrer pequenas
incises. As duas condies bsicas para se utilizar um pneu sem cmara so a
presena de um contorno de segurana no aro da roda e a efetiva reteno de ar no
pneu.

2.9 - Esforos na Superfcie de Contato Pneu-Solo

Segundo Gillespie [9], o movimento do veculo controlado pelas foras

exercidas no pneu pela estrada, que tm um papel importante nos problemas de
dirigibilidade. A funo essencial de um pneu, segundo este autor, interagir com a
estrada, de modo a produzir as foras necessrias para o apoio e movimento do
veculo. O pneu deve desenvolver foras laterais para controlar a direo do veculo,
gerar acelerao lateral em curvas e resistir a foras externas, tais quais rajadas de
vento e inclinaes longitudinais da pista. Estas foras so geradas pela deriva do
pneu (ngulo de deriva) pela inclinao lateral do mesmo (ngulo de cmber) ou
por uma combinao das duas. Tambm importantes so as foras normais e
longitudinais na superfcie de contato.

2.9.1 - ngulo de Deriva e Fora Lateral

Na produo das foras requeridas para dar ao veculo seu comportamento

cinemtico desejado a rea de contato o footprint- que o foco de ateno.

A reao a uma solicitao lateral (tal como vento, fora centrfuga,

esteramento de direo ou inclinao do terreno) ocorre atravs dos pneumticos,
que devem produzir foras laterais. Esta perturbao provoca uma alterao na
trajetria do veculo. Nesta situao, o pneumtico na regio do footprint deixa de
se deslocar na direo de seu plano centro-longitudinal e passa a se deslocar em outra

direo, devido deformao existente. Isto gera o chamado ngulo de deriva (),
ou slip angle.

O footprint do pneu de um veculo parado sobre um plano horizontal tem a

forma semelhante a uma elipse, e as tenses atuantes pneu-solo so apenas normais.
Esta elipse se mantm quando o veculo descreve uma trajetria retilnea em plano
horizontal, a velocidades baixas, mas neste caso passa-se a verificar tambm tenses
tangenciais. A forma da elipse se altera sempre que houver um aumento da
velocidade e o esteramento da direo. Neste caso, as tenses tangenciais tero
orientao predominantemente perpendiculares ao plano centro-longitudinal do pneu,
dando origem a Fora Lateral (Fy), cuja linha de ao est afastada e do plano
vertical, que contm o eixo de rolamento da roda.

Fig. 2.14 Deformao em um pneu sob a ao de fora lateral [9]

O Momento Auto-Alinhante Mz o momento produzido pela fora lateral

devido excentricidade e em relao ao eixo vertical da roda. Seu efeito de
alinhar as rodas, colocando-as na posio de andar em linha reta.

Leite [10] informa que, quanto maior o ngulo de deriva, maior tambm ser
a fora lateral. Comparando-se pneus distintos, o que apresentar maior fora lateral
para um dado ngulo de deriva ter uma maior potncia de viragem e permitir

conseqentemente um melhor controle direcional do veculo. Isto ocorre porque este

pneu suportar maiores solicitaes laterais sem escorregar. A proporcionalidade
entre a fora lateral e o ngulo de deriva ocorre para ngulos de deriva pequenos (3 a
4), e em ngulos superiores tende-se a atingir o limite de aderncia do pneu, aps o
qual ocorre o escorregamento do pneumtico.

Fig. 2.15 Variao da fora lateral com o ngulo de deriva para dois pneus distintos
[10]

2.9.2 - Cornering Stiffness

Uma propriedade fundamental para caracterizar a estabilidade e a capacidade
de fazer curvas de um veculo a inclinao inicial da curva de fora lateral. A
inclinao da curva quando o ngulo de deriva zero chamada de Cornering
Stiffness, ou simplesmente C.

Fig. 2.16 Propriedades de fora lateral dos pneus [9]

Matematicamente:

C =

Fy

=0

Gillespie [9] informa que a propriedade Cornering Stiffness dependente

de muitas variveis, dentre as quais as mais significativas pode-se citar: o tamanho e
tipo de pneu, nmero de camadas na carcaa (plies), ngulos dos cordonis, largura
da roda e desenho da banda de rodagem.

2.9.3 - ngulo de Cmber e Fora de Cmber

No seu estado mais simples, a roda posiciona-se verticalmente e gira no seu

plano de simetria. Se sua direo de deslocamento outra seno o plano de simetria,
ento h um ngulo de deriva , com uma fora associada (figura a abaixo). Afora
o ngulo de deriva, a roda tambm pode estar inclinada (figura b abaixo). A
inclinao medida positivamente quando a rotao positiva no eixo X. No
padro SAE, o valor positivo se associa roda cujo topo aponta para fora do veculo.
O ngulo de cmber da roda direita o ngulo de inclinao desta. Na roda esquerda,
o mesmo ngulo com sinal oposto. O ngulo de cmber resulta numa fora de
cmber.

Fig. 2.17 ngulo e a fora exercida pelo solo no pneu: (a) deriva, (b) cmber [6].

O efeito do cmber prover o pneumtico e o veculo de uma fora lateral

que se soma ou se subtrai da fora lateral j existente no pneu. Devido ao ngulo de
cmber tambm produzida uma excentricidade e em conseqncia um torque,
chamado Torque de Cmber (Mx).

2.9.4 - Representao geral das foras e momentos

A figura abaixo mostra deriva e cmber combinados, assim como os eixos e

foras. A fora exercida no pneu pela estrada ao longo de X, denotada por FX,
chamada de fora longitudinal, e negativa para frenagem. A fora ao longo de
Y,denotada por FY, chamada de fora de curva (cornering force) ou fora do
ngulo de deriva, quando causada pelo ngulo de deriva somente, fora de cmber
quando causada pelo ngulo de cmber somente, ou mais geralmente fora lateral.

Fig. 2.18 Foras no pneu [6]

A fora no pneu ao longo de Z, FZ, chamada de fora normal; ela

negativa, ento por convenincia a fora para cima no pneu chamada de fora
vertical, FV. Da:
FV = -FZ
O momento auto-alinhante MZ e o torque de cmber MX tm sinal positivo
de acordo com a regra da mo direita. Segundo Dixon [6], melhor tratar a
resistncia ao rolamento como uma fora atuando no centro de rotao da roda.

Em resumo, os componentes de fora e momentos exercidos no pneu pela

estrada so:

(1) FZ, fora normal, positiva para baixo

(2) FV, fora vertical, positiva para cima
(3) FX, fora longitudinal, positiva no sentido frontal do veculo
(4) FY, fora lateral (fora de curva F mais a fora de cmber F)
(5) MX, torque de cmber
(6) MY, momento de resistncia ao rolamento
(7) MZ, momento auto-alinhante

2.10 - Foras Longitudinais: Escorregamento e Atrito

Enquanto foras laterais se desenvolvem quando esteramos o volante, foras

longitudinais so criadas aplicando-se torques no eixo de rotao da roda; no ltimo
caso, ao menos que a roda no esteja girando, deve haver um fluxo de potncia
correspondente ou provendo energia cintica (motor) ou dissipando-a (freios). A
SAE usa o termo longitudinal para se referir a foras ao longo do eixo X (fig,
abaixo), e tambm para a direo do veculo como um todo. Trao usada no
sentido positivo de X e frenagem para o negativo.

Fig. 2.19 Foras e momentos em uma roda motriz [6]

No sistema SAE, um torque positivo T definido a causar uma fora

longitudinal positiva. A figura acima mostra o diagrama de corpo livre
correspondente. Para os momentos no eixo de rotao da roda:

&
T + FX Rl + M Y cos + M Z sen = I

Para pequenos ngulos de cmber, aceleraes de roda e resistncia ao rolamento:

T = FX Rl

Se um torque de frenagem aplicado a uma roda mantida velocidade

translacional constante, ento a velocidade rotacional da roda muda suavemente. Isto
significa que h uma diferena efetiva de velocidade entre o pneu e a pista, Rl e V,
respectivamente, relativo ao eixo de rotao da roda. Contudo, necessariamente no
h um deslizamento real. A diferena nominal de velocidade V-Rl. Isto pode ser
adimensionalizado para dar o escorregamento longitudinal S:

S=

(V Rl ) = 1 Rl
V

O raio efetivo de rolamento Re = V/, ento o escorregamento pode ser

descrito como:

S = 1

Rl
Re

Quanto maior a fora de frenagem ou trao a ser transmitida maior se torna o

escorregamento. Dependendo da condio da pista, a fora longitudinal transferida
atinge seu valor mximo entre 10% e 30% de escorregamento e reduz at a roda
travar (100% de escorregamento).
SAE define o Coeficiente de Fora Longitudinal (X) como o quociente
entre a fora longitudinal FX e a fora vertical FZ:
X = FX /FZ

Se a fora FX for de trao, o coeficiente chamado Coeficiente de Fora

Motora, se FX for de frenagem chama-se Coeficiente de Fora de Frenagem. O

chamado Coeficiente de Trao o valor mximo que X pode atingir em trao ou

frenagem.

Quando h 100% de escorregamento o Coeficiente de Fora Longitudinal o

Coeficiente de Atrito Dinmico (Xdin).

Em todos os casos o Coeficiente de Trao maior que o Coeficiente de

Atrito Dinmico. Segundo Reimpell [8], pode-se dizer genericamente que:
Pista seca: X = 1,2. Xdin
Pista molhada: X = 1,3. Xdin

Fig. 2.20 Coeficiente de atrito versus escorregamento para um pneu a 60 km/h em

diferentes pavimentos [8]

2.10.1 - Influncias da Pista: Pistas secas e molhadas

Numa pista seca o coeficiente de atrito praticamente independente da

velocidade do veculo (ver fig. abaixo), e a exceo ocorre em velocidades abaixo de
20 km/h, onde o raio de rolamento diminui e a rea de contato do pneu com o solo
aumenta. Isto promove um aumento no coeficiente de atrito. Em velocidades
prximas a zero em superfcies rugosas h a presena de um efeito similar ao de
dentes de engrenagem e o coeficiente de atrito passa a ser X 1,3.

Quando a pista est mida o coeficiente de atrito reduzido, mas ainda

independe da velocidade. Esta dependncia somente se verifica em profundidades

maiores de gua onde esta no escoa mais facilmente nas fendas de drenagem da
banda de rodagem.

Fig. 2.21 Dependncia do coeficiente de atrito dinmico com a velocidade em

diferentes pavimentos [8]

2.11 - Fora Lateral: Escorregamento e Atrito

Assim como no caso das foras longitudinais, SAE define o Coeficiente de

Fora Lateral (Y) como o quociente entre a fora lateral FY e a fora vertical FZ:

Y = FY /FZ
O chamado Coeficiente de Trao Lateral o valor mximo que Y pode atingir.
Quando h 100% de escorregamento o Coeficiente de Fora o Coeficiente de
Atrito Dinmico Lateral (Ydin).

Abaixo mostra-se um exemplo da variao do Coeficiente de Fora Lateral

(Y) com o ngulo de deriva, para diferentes pavimentos:

Fig. 2.22 Coeficientes laterais de atrito como funo do ngulo de deriva e da

condio da pista: (1) concreto seco e spero; (2) concreto seco e liso; (3) cobertura
de neve; (4) cobertura de neve spera [8]

Do mesmo modo observado com a fora longitudinal o escorregamento SY

(na direo lateral) tambm levado em considerao. Ele definido como:

SY = sen . 100 [%]

Associado a um ngulo de deriva = 10o teramos um escorregamento SY =
17%, enquanto que para = 20o teramos SY = 34%. Se o pneu girado at =
90, o escorregamento seria de 100% e o coeficiente de atrito se tornaria o
coeficiente de atrito dinmico lateral, (Ydin), que segundo [8] em mdia 30%
menor que o esttico:
Ydin = 0,7 . Y

Em contraste ao concreto seco, particularmente em superfcies com gelo ou

molhadas, no h incremento na fora lateral acima de = 10 (SY = 17%).

2.12 - Modelo de atrito apurado

Os experimentos de pneus mostram que o coeficiente de atrito depende da

velocidade, mas tambm depende da durao do deslizamento que precede a
medio a uma dada velocidade [6]. Como descrito anteriormente em 2.3, o
coeficiente de atrito de qualquer borracha numa dada superfcie depende da
velocidade de deslizamento e da temperatura. Uma vez que a traseira do footprint
est deslizando, a temperatura da borracha aumentar de maneira a ser difcil de
quantificar. Contudo a conseqncia prtica que h uma reduo no coeficiente de
atrito porque a temperatura excede o timo. O valor do atrito inicialmente aumenta e
depois cai com a velocidade de deslizamento. Para pneus reais e deslizamentos reais
o atrito j passou do pico e tende somente a decrescer com a velocidade.

Segundo Dixon [6], h quatro modelos analticos de atrito versus velocidade

conhecidos:
(1) constante
(2) Diferentes valores esttico (S) e dinmico (D)
(3) D = S(1-KV)
(4) D = S e-V/V1
O coeficiente de atrito S para veculos de passeio pode ter valores de at 1,2,
enquanto que para caminhes bem menor. A figura abaixo mostra resultados para
testes de frenagem com rodas travadas. O valor menor verificado em caminhes
devido ao uso de compostos mais duros de borracha que promovem menor desgaste e
devido s altas presses de contato. Os valores maiores dos carros de corrida
ocorrem em funo de compostos especiais e de presses de contato baixas.

Fig. 2.23 Atrito versus velocidade para frenagem com roda travada [6]

Apesar de precisarmos de modelos mais complexos para uma anlise mais

precisa de atrito, o modelo (2) se presta bem para o entendimento do efeito de
dependncia do atrito com a velocidade. Define-se um coeficiente esttico limitando
a parte no-deslizante do footprinte um coeficiente dinmico (menor) para a parte
deslizante.

2.13 - Controle, Estabilidade e Dirigibilidade

Segundo Dixon [6], Controle a ao do motorista destinada a influenciar o

movimento do veculo. Fisicamente falando, o motorista procura exercer controle
sobre o vetor velocidade do veculo, e assim sobre sua trajetria. Este autor define
Estabilidade como a resistncia de um carro de ser desviado de sua trajetria atual. E
Dirigibilidade (Handling) como a habilidade de um veculo executar curvas
adequadamente, o estudo de como isto ocorre, e o estudo da percepo do motorista
ao comportamento em curva do veculo. Taheri [11] sugere que dirigibilidade
inclui a resposta rpida e segura a comandos do volante, desenvolvimento da fora
lateral e boas propriedades do pneu em curvas. O veculo como um todo pode ser
influenciado somente por foras exercidas pela pista, pela atmosfera e pela

gravidade, e como conseqncia ns devemos estar interessados nas propriedades

aerodinmicas da carroceria assim como pelas caractersticas de foras dos pneus em

curvas. Para a maioria dos casos prticos, as foras dos pneus so dominantes, com a
aerodinmica desempenhando um papel secundrio na dirigibilidade.

A figura abaixo mostra o sistema motorista-veculo como um diagrama de

blocos. A seo direita da linha pontilhada o sistema de malha aberta (openloop). Isto representa o veculo e seu comportamento em resposta aes de
controle e perturbaes da pista ou da atmosfera. O sistema completo inclui o
motorista. Devido ao fato que o motorista recebe informao retro-alimentada do
movimento do veculo e da direo isto chamado de sistema de malha fechada
(closed-loop). A anlise de dirigibilidade pode ser baseada tanto na malha aberta,
onde testes so executados para revelar as caractersticas do veculo, como na malha
fechada, que tambm envolve o desempenho do motorista.

Fig. 2.24 Diagrama de blocos do sistema veculo-motorista [6]

2.14 - Conforto

O termo conforto associado neste trabalho ao termo ingls Ride, que

comumente usado para caracterizar vibraes tteis ou visuais. J as vibraes

percebidas pela audio humana so classificadas de Rudo. Segundo Gillespie [9],

as vibraes so critrios muito importantes pelos quais as pessoas julgam a
qualidade do projeto e da construo de um carro. Como um julgamento,
subjetivo por natureza, e da ocorrem as maiores dificuldades em desenvolver
mtodos objetivos para quantificar a performance de conforto de um veculo. Para o
entendimento do conforto de um veculo interessante ver o veculo como um
sistema que responde dinamicamente a excitaes. Um modelo seria o da figura
abaixo:
PERCEPO DE
CONFORTO

FONTES DE
EXCITAO:

RESPOSTA DINMICA
DO VECULO

VIBRAES

Aspereza da pista
Roda e pneu
Transmisso
Motor

Fig. 2.25 O sistema dinmico do conforto [9]

2.15 - Motoristas

Segundo Dixon [6], o movimento de um carro depende do desempenho do

sistema carro-motorista completo. A Fig. 2.24 mostrou os principais interrelacionamentos. O motorista aceita informao retro-alimentada (feedback) do
movimento do veculo, incluindo a posio na pista e a sensao na direo, sendo
portanto este um sistema de malha fechada (closed-loop).

Dixon [6] sustenta que o motorista muito sensvel a pequenos avisos

dados pelo veculo. Em testes de dirigibilidade em malha aberta a trajetria do
veculo pode ser muito bem prevista, mesmo atravs de dados em regime
permanente, mas a reao de um motorista a um veculo, ou seja, favorvel ou

desfavorvel, muito mais difcil de prever. Ou seja, mudanas pequenas que seriam
normalmente vistas como desprezveis de uma perspectiva de engenharia e que
fortemente afetam a resposta do veculo podem ter um efeito substancial na
percepo do veculo pelo motorista, e podem fazer a diferena entre um veculo que
subjetivamente bom ou ruim. Portanto ao responder pergunta de quais fatores de
projeto levam a uma boa dirigibilidade, essencial distinguir claramente entre o
problema de adquirir uma boa resposta do veculo (ou seja, uma resposta rpida e
estvel a aes de controle), e o problema de criar uma boa sensao ao motorista
(driver feel).

2.16 - Testes

Dixon [6] informa que testes em veculo so executados por diversas razes,
por exemplo, para confirmar que um projeto proposto aceitvel, testar mudanas
propostas, ou testar a teoria na esperana de adquirir entendimento que possa levar a
um melhor comportamento do veculo. Este autor subdivide os testes em:

(1) Malha Aberta

(a) Controle de posio

(b) Controle de foras
(c) Resposta a distrbios

(2) Malha Fechada

(a) Desempenho de tarefas

(b) Avaliao subjetiva
(c) Resposta a distrbios

Controle de posio so os testes em malha aberta que medem a resposta do

veculo a um dado comando no volante, como degrau, rampa, senoidal ou aleatrio.

Testes de controle de foras no so usuais para veculos terrestres, apesar de

comuns para aeronaves. Resposta a distrbios inclui testes como exposio a ventos
laterais. Para testes em malha fechada podem ser criadas tarefas especficas, tais
como executar uma manobra mxima velocidade ou no menor tempo, dando uma
medida objetiva do desempenho em velocidade ou tempo. Exemplos so os testes de
mudana de faixa (lane change), mxima velocidade em dupla mudana de faixa,
testes de entrada e sada de curvas e velocidade em slalom. Alternativamente, na
avaliao subjetiva, a opinio do motorista sobre o comportamento do veculo

solicitada.

Um ponto interessante levantado por Dixon [6] que, apesar de ser possvel
correlacionar notas de motoristas de teste com medidas objetivas de desempenho e
com o projeto detalhado do veculo, isto no fcil e nem sempre realizado com
sucesso. Ele sustenta que, para entender dirigibilidade e relacion-la a parmetros de
projeto, usual utilizar-se vrios testes-padro em malha aberta. Estes testes so de
uma natureza relativamente simples de modo que a resposta do veculo medida
objetivamente e pode ser diretamente relacionada ao projeto.

2.17 - Distncia de Parada

Pode ser definida como a distncia percorrida entre o momento em que um

perigo reconhecido e o momento em que o veculo pra completamente. Segundo
Bosch [12], a distncia de parada a soma das distncias percorridas durante o
tempo de reao do motorista tr, o tempo de resposta inicial do freio ta ( velocidade
constante v), e o tempo ativo de frenagem tw. O mximo retardamento a obtido no
perodo de aumento de presso ts. De forma alternativa, metade do perodo de
aumento de presso pode ser considerado com mxima desacelerao.
Os perodos nos quais o freio no atua so combinados para formar o tempo perdido
tvz:

t vz = t r + t a +

ts
2

Os limites superiores no retardamento so determinados pelo coeficiente

esttico de atrito entre os pneus e a superfcie de rodagem. A diferena entre o
tempo/distncia de parada e o tempo/distncia de frenagem definida por tvz, ou v.tvz.

tr

ta

Tempo

ts
tw

Distncia

Distncia de Parada

tb

Distncia de Frenagem

Desacelerao

O perodo de atuao do freio composto da soma ta + ts/2.

Tempo Perdido

Tempo de Frenagem

Tempo de Parada

Fig. 2.26 Desacelerao e Distncia de Parada [12]

2.17.1 - O tempo de reao

O tempo de reao o perodo que se passa entre o reconhecimento do

objeto, a deciso de frear e o tempo que leva para o p atingir o pedal de freio. O
tempo de reao no um valor fixo, ele varia de 0,3s a 1,7s, dependendo do
motorista e de fatores externos.

2.17.2 - Os tempos de resposta e aumento de presso

Os tempos de resposta e aumento de presso, ta e ts, so determinados pelo

mecanismo de atuao e transmisso de fora e pela condio dos freios no momento
em que eles so aplicados.

2.18 - Resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento dos pneus uma fora que atua contra o

movimento do veculo e particularmente significativa em baixas velocidades e
pavimentos irregulares. A fora de resistncia ao rolamento faz com que parte da
potncia aplicada roda seja convertida em calor dentro do pneu. Os seguintes
mecanismos so responsveis pela origem da resistncia ao rolamento:

a. perda de energia devido deflexo das laterais do pneu perto da rea

de contato com o solo;
b. perda de energia devido deflexo dos elementos da banda de
rodagem;
c. escorregamento (slip) do pneu nas direes longitudinais e laterais;
d. deflexo da superfcie da pista;
e. arraste aerodinmico dentro e fora do pneu;
f. perda de energia em lombadas.

A resistncia ao rolamento total a soma da resistncia de todas as rodas:

Rr = Rrd + Rrt = fr.W

onde:

Rrd : resistncia ao rolamento das rodas dianteiras

Rrt : resistncia ao rolamento das rodas traseiras

fr : coeficiente de resistncia ao rolamento

W: peso do veculo

2.18.1 Fatores que afetam a resistncia ao rolamento

O coeficiente fr um fator adimensional que expressa os efeitos das

complicadas e interdependentes propriedades do pneu e do solo. Os principais fatores
que o afetam so descritos abaixo:

2.18.1.1 - Temperatura do Pneu

Quando um pneu frio comea a rodar em um veculo sua temperatura

aumentar e a resistncia ao rolamento diminuir at um certo valor, permanecendo
constante a partir da. Nos testes de pneus comum aquecer-se os pneus por 20
minutos ou mais para possibilitar medies mais seguras.

Fig. 2.27 Temperatura relativa do pneu e RR durante aquecimento [13] apud [9]

2.18.1.2 Presso de Inflao

A figura abaixo mostra como o coeficiente de resistncia ao rolamento fr

muda de acordo com o pavimento e a presso. Enquanto que na areia a medida

adequada para diminuir a resistncia ao rolamento abaixar a presso, em

pavimentos como concreto e solo duro necessrio aument-la.

Fig. 2.28 - Coeficiente de RR versus presso de inflao [9]

2.18.1.3 Velocidade

O coeficiente fr diretamente proporcional velocidade do veculo. A

influncia da velocidade mais pronunciada quando a velocidade combinada com
baixa presso de inflao. A figura abaixo mostra a evoluo de fr com a velocidade.
O grande aumento de fr a partir de certa velocidade ocorre devido formao de uma
onda de alta energia formada na carcaa do pneu, atrs da rea de contato com o
solo.

Fig. 2.29 RR versus velocidade [9]

2.18.1.4 Material e Projeto do Pneu

Gillespie [9] define que os materiais e espessuras das laterais e da banda dos
pneus determinam a rigidez e a perda de energia no pneu rodante. Pneus carecas tm
coeficientes at 20% menores que pneus novos. Pequenas espessuras, por outro lado,
aumentam o coeficiente em at 25%. O material dos cordonis nas laterais
promovem pequenos efeitos na resistncia ao rolamento enquanto que o ngulo dos
cordonis e a construo (diagonal ou radial) tm influncia significativa.

2.18.1.5 Deslizamento (slip)

Rodas transferindo foras trativas ou frenantes conferem maior resistncia ao

rolamento devido ao deslizamento na rea de contato. As foras geradas em curva
produzem os mesmos efeitos.

2.18.2 Coeficientes Tpicos

Devido complexidade da interao entre os fatores que influenciam a

resistncia ao rolamento virtualmente impossvel deduzir uma frmula que leve em

conta todas as variveis. Algumas relaes para fr foram propostas por Gillespie [9],
tais quais:

fr =

Rr
W h
= C. . t
W
D w

onde:

Rr : fora de resistncia ao rolamento

W : peso na roda
C: constante refletindo a perda e caractersticas elsticas do material do pneu
D: dimetro externo
ht: altura da seo do pneu
w: largura da seo do pneu

Desta relao conclui-se que pneus largos e baixos (relao h/w baixa) promovem
menor resistncia ao rolamento.

Outras expresses so propostas, e naturalmente a preciso de seus resultados

limitada pela influncia dos fatores negligenciados. Gillespie [9] prope, a nvel
elementar, coeficientes fr constantes para diferentes tipos de pavimento:
Tabela I Coeficiente fr para diferentes veculos e pavimentos [9]

Tipo de

Concreto

Veculo
Veculos

Superfcie com

Areia

dureza mediana
0,015

0,08

0,3

0,012

0,06

0,25

0,02

0,04

0,2

de passeio
Caminhes
pesados

Tratores

A baixas velocidades proposta a expresso:

V

f r = 0,01.1 +
, onde V: velocidade em milhas por hora;
100

O Instituto de Tecnologia de Stuttgart [9] desenvolveu a seguinte equao para a

resistncia ao rolamento numa superfcie de concreto:

V
f r = f 0 + 3,24. f S .

100

2,5

onde:
V: velocidade em milhas por hora;
f0: coeficiente bsico;
fS: coeficiente do efeito de velocidade.
Os coeficientes f0 e fS dependem da presso de inflao e so determinados pelo
grfico abaixo:

Fig. 2.30 Coeficientes f0 e fS [9]

A resistncia ao rolamento tem seu valor mnimo em superfcies duras, lisas e
secas. Em superfcies molhadas a alta resistncia ao rolamento se deve
provavelmente menor temperatura de operao do pneu, o que reduz sua
flexibilidade.

2.19 Carga Total da Pista

Gillespie [9], define que a soma da resistncia ao rolamento com as foras

aerodinmicas (e foras devido inclinao do pavimento, se presentes) constituem a
carga de propulso para o veculo, e normalmente definida como a carga da
pista ou carga resistiva:

1
RCP = f r .W + . .C D . A.V 2 + W . sen
2

A potncia resistiva dada pelo produto da equao anterior com a

velocidade do veculo:

1
PR = f r .W .V + . .C D . A.V 3 + W .V . sen
2

Esta equao revela que, em altas velocidades, pequenos aumentos de

velocidade resultam em grande aumento da potncia requerida, com direta
penalizao da economia de combustvel. difcil prever com exatido as melhorias
de consumo advindas da diminuio das cargas resistivas devido incerteza sobre a
maneira que os carros so dirigidos.

Fig. 2.31 Participao relativa das foras resistivas num automvel Golf em
condies de rodagem distintas [8]

2.20 - Uniformidade

Como o processo produtivo de um pneu no perfeito, este produzido com

variaes de massa, espessura e de rigidez ao longo de sua circunferncia e largura.
Isto causa variaes de fora e excentricidade, cujo conjunto de medidas
quantitativas chamado de uniformidade. A rigor, estas medidas caracterizam a
no-uniformidade de um pneu.

2.20.1 Variaes de Fora

Para ocorrer qualquer variao de fora preciso aplicar uma carga ao pneu.
A mquina de uniformidade (ver seo 4.2.4) mede dois tipos de variao de fora:
Radial e Lateral. As variaes de fora radial e lateral so medidas em ambas as

direes (rotao horria e anti-horria do pneu).

Fora
Radial

Fora
Lateral

Fig. 2.32 Parmetros de fora medidos

(a)

(b)

Fig. 2.33 Variao de fora radial (a) e lateral (b)

A variao de fora Lateral Shift definida como a mdia da fora lateral

para cada direo. Tipicamente, um Lateral Shift positivo numa direo e
negativo na outra.

A conicidade uma fora lateral, exercida sempre em uma s direo,

originada pela forma tronco de cone que alguns pneus assumem. Esta forma ocorre
pela descentralizao da montagem da cinta estabilizadora do pneu. A conicidade
uma das causas de desvio direcional dos veculos. definida como o Lateral Shift
horrio mais o anti-horrio dividido por dois.
Rotao Anti-Horria

Fora Lateral

Rotao Horria

Fig. 2.34 Conicidade

2.20.2 Excentricidade

A excentricidade se refere variao na circularidade, ou mudana na

distncia do centro do pneu at a banda de rodagem, enquanto o pneu rotacionado.
Importantes caractersticas so a excentricidade radial e a lateral.

2.20.2.1 - Excentricidade Radial

a variao no raio livre (no deformado) do pneu.

Fig. 2.35 Excentricidade Radial

2.20.2.2 Excentricidade Lateral

a variao na geometria da parede lateral quando o pneu est inflado, sob carga e
girando.

Fig. 2.36 Excentricidade Lateral

2.20.3 - Desbalanceamento

Segundo Stoll [8], o desbalanceamento U ocorre quando h uma distribuio

desigual de massa no pneu, fazendo com que as foras centrfugas resultantes no
sejam iguais. Devido ao fato de que esta distribuio desigual no ocorre somente
atravs da circunferncia do pneu, mas tambm lateralmente, deve-se diferenciar o
desbalanceamento esttico do dinmico (ver figura abaixo). Este desbalanceamento
calculado em magnitude e direo em mquinas balanceadoras e eliminado pela
adio de pesos balanceadores nas flanges internas e externas do aro da roda.

Fig. 2.37 Diferentes formas de desbalanceamento U: (a) esttico, (b) dinmico. O

desbalanceamento est eliminado em (c) [8].

3 REVISO BIBLIOGRFICA

A bibliografia relativa aos requisitos de segurana predominantemente

constituda de normas estabelecidas por rgos governamentais ou entidades
reguladoras com a competncia outorgada. Os requisitos de desempenho so
estabelecidos pelas montadoras e a anlise do desempenho tem sido objeto de
pesquisa de vrios autores.

3.1 Requisitos de Segurana

A crtica mais significativa aos requisitos de segurana vigentes para pneus

ocorreu recentemente nos Estados Unidos pela NHTSA, que, aps anlise detalhada
do problema de segurana envolvendo pneus identificou nas normas existentes
pontos a melhorar e introduziu novos itens mandatrios nas normas oficiais. Esta
anlise se concretizou em uma nova proposta para tais regulamentos, que se tornou
lei vlida no territrio americano a partir de 18 de novembro de 2002.

NHTSA [1], em seu documento Proposed Rule for Federal Motor Vehicle
Safety Standards detalhou a proposta de um novo requisito de segurana para

pneus, sumarizada em uma nica norma FMVSS aplicvel a novos pneus para uso
em veculos com carga mxima (GVWR) de 4536 kg ou menos. Na elaborao desta
proposta foi colocada uma nfase maior na melhoria da habilidade dos pneus em
suportar efeitos de superaquecimento, baixa presso e envelhecimento. NHTSA
examinou a possvel contribuio que haveria ao se modificar os testes existentes,
assim como de se propor testes adicionais. A nova norma para pneus, a FMVSS 139,
contm os seguintes requisitos de desempenho de pneus: Dimenso do Pneu (igual
norma anterior), Resistncia Velocidade, Resistncia Carga, Impactos Danosos da
Pista, Resistncia ao Detalonamento, Desempenho Baixa Presso e Efeitos de
Envelhecimento.

Os testes propostos de Resistncia Velocidade e Resistncia Carga

substituiriam os testes vigentes at ento com uma combinao mais rgida de
parmetros, tais como temperatura ambiente, carga, presso de inflao,
velocidade e durao. Ambos os testes especificaram temperatura ambiente de 40o

C. A norma anterior especificava 38o C. A agncia governamental argumenta que tal

aumento visou refletir a temperatura tpica durante o dia nos estados do Sul e Sudeste
dos EUA nos meses de vero, pois segundo FARS (2002) apud NHTSA [1] as mais
altas taxas de problemas com pneus foram detectadas nestes locais. NHTSA props o
novo teste de Resistncia Velocidade com uma carga aplicada ao pneu menor que
a anterior (85% da capacidade de carga do pneu contra 88%). Isto foi feito para
ampliar a margem de segurana dos pneus em servio quanto carga, pois faz parte
das normas americanas estabelecer que a carga submetida a um pneu em um veculo
no pode ultrapassar a carga do teste de Resistncia Velocidade. Segundo NHTSA
esta alterao no afetou a severidade do teste, pois a falha do pneu ocorreria mais
em funo da velocidade e da presso do que de variaes de carga entre 80 e 90%.
Este teste tambm especificou velocidades (140, 150 e 160 km/h) substancialmente
maiores que as especificadas na norma anterior, FMVSS 109 (120, 128 e 136 km/h).

NHTSA [1] sustenta que as velocidades assim especificadas refletem melhor os

limites superiores das velocidades praticadas nas rodovias. No teste para Resistncia
Carga a nova norma especificou uma velocidade 50% maior (120 km/h) do que a

especificada na FMVSS 109 (80 km/h). Este aumento se deveu ao fato de que a
velocidade de 80 km/h era apropriada para pneus diagonais, que eram os mais usados
em 1968, quando a norma vigente foi criada. Adicionalmente, os limites atuais de
velocidade nas rodovias interestaduais americanas de 75 mph, ou 120 km/h. As
cargas aplicadas neste teste foram aumentadas em 10% para, segundo a NHTSA,
refletir a realidade, pois naquele mercado est se popularizando o uso de caminhes
leves e vans, que apresentam um aumento no volume disponvel para carga. O teste
de Resistncia Carga especificou uma durao 6 horas maior (40h no total) que a
especificada na norma anterior (34 h no total). Na velocidade de teste especificada
(120 km/h), a distncia a ser percorrida de 4800 km, quase o dobro da distncia
acumulada no teste anterior (2720 km a 80 km/h). A NHTSA no justificou este
aumento na durao do teste.

Os testes propostos para Impactos Danosos da Pista e Resistncia ao

Detalonamento foram baseados na prtica recomendada da SAE J1981 e no Teste

de Perda de Ar da Toyota, respectivamente. Estes testes substituiriam os anteriores

Resistncia Penetrao e Resistncia ao Detalonamento da FMVSS 109 e esto
descritos no Captulo 4 deste trabalho.

Dois outros testes foram criados: Desempenho a Baixa Presso e Efeitos de

Envelhecimento. Segundo a NHTSA estes testes foram criados para responder a

preocupaes levantadas pelo Congresso Americano aps ser apontado que os testes
em vigor no avaliam adequadamente o comportamento dos pneus baixa presso
ou quando expostos ao calor, fator este que acelera o envelhecimento do pneu. Em
2000, o rgo da NHTSA, Office of Defects Investigation, em sua investigao
nmero EA00-023 relatou que a baixa presso e o calor foram indicados como
fatores que contriburam para a falha de pneus Firestone Wilderness e ATX nos
Estados Unidos.

Para o teste de Desempenho Baixa Presso foram propostos dois testes

baseados nas anlises de dados da NHTSA. Ambos os testes utilizam pneus com
presso reduzida, como por exemplo 20 psi para pneus P-mtricos (veculos de
passageiros), que o limite de ativao da lmpada de aviso no sistema de
monitoramento de presso (TPMS). Para testar a resistncia a efeitos de
envelhecimento a NHTSA props trs testes que avaliariam a durabilidade a longo
prazo do pneu. Os trs testes focam na resistncia ao descascamento, requisitos de
durabilidade a longo prazo sob carga e envelhecimento. Ficou para uma deciso
posterior1 a escolha de qual dos dois testes seria adotado para classificar o
Desempenho a Baixa Presso e qual dos trs testes seria adotado para classificar os
Efeitos de Envelhecimento.

Adicionalmente reviso dos procedimentos foram levantados os planos

futuros para a segurana de pneus, tais como o uso da anlise a laser (shearography
1

At o momento no verificada.

analysis) para avaliar as condies de pneus sujeitos aos procedimentos de teste

acima.

Foi iniciado, mas no completado, o estudo dos custos gerais envolvidos com
esta reviso dos procedimentos de segurana dos pneus.

A NHTSA estimou que com as mudanas nos requisitos de segurana seriam

salvas 27 vidas por ano e diminudos 667 feridos. Estimou tambm que o custo
unitrio de um pneu cresceria US$ 3 para atender aos requisitos propostos, mas que
apenas 32,8% de todos os pneus necessitariam de melhorias para passar nos testes de
Resistncia Velocidade e Resistncia Carga, os mais significativos. O custo anual
total estimado para estes testes foi de US$ 282 milhes e o custo para cada vida salva
seria de US$ 7,2 milhes.

Muitos custos no puderam ser estimados, e levantou-se a preocupao de

que esta proposta gerasse custos muito superiores outras iniciativas normativas de
segurana j praticadas pela NHTSA. Devido incerteza na estimativa de custos e
benefcios a agncia procurou obter comentrios e sugestes do pblico que fossem
teis finalizao desta norma de segurana.

Adicionalmente reviso dos requisitos previamente citada, NHTSA [14], em

seu documento Tire Pressure Monitoring Systems, Final Rule estabeleceu que
todos os veculos com carga mxima de 4536 kg ou menos devero possuir um
Sistema de Monitoramento de Presso dos Pneus (TPMS), devendo as montadoras
seguirem um plano de transio de implementao no perodo de 31 de outubro de
2003 a 1 de novembro de 2006.

MacDicken [15], em seu artigo A Guarantee of Safety? argumenta que a

reviso aos requisitos de segurana efetuada pela NHTSA falha, pois no considera
a responsabilidade de manuteno que os donos e usurios de veculos devem ter
com os seus pneus. O autor cita que o sistema TPMS um dos maiores problemas
para a educao dos consumidores, pois desde que a norma criada estabelece que a

luz de advertncia no deve acender antes de 30% abaixo da presso especificada,

isto seria um estmulo para os motoristas dirigirem com a presso muito abaixo da
recomendada. Ou seja, isto criaria o efeito oposto ao desejado pela nova lei.
mostrado pelo autor que outros pases dirigem o controle ao consumidor, no
indstria de pneus, como o caso do Reino Unido, onde o governo efetua
verificaes aleatrias na presso dos pneus, impondo penalidades aos infratores. O
autor combate a iniciativa do enrijecimento dos requisitos de segurana
argumentando que os fabricantes de pneu devero gastar milhes de dlares para
agregar mais segurana a um produto que j tem um incrvel histrico de segurana.
Ele sustenta que os motoristas de hoje dirigem mais rpido e maiores distncias que
30 anos atrs graas tecnologia avanada utilizada na indstria de pneus, e que a
diminuio da responsabilidade do motorista advinda desta lei ter um contraponto
no preo maior que ele pagar por este componente.

3.2 Requisitos de Desempenho

A discusso dos requisitos de desempenho a seguir apresentada decorre de

pesquisa bibliogrfica sobre a anlise da dirigibilidade e da subjetividade das
avaliaes.

Moon et al. [16] em seu artigo Modeling of Human Response from

Vehicle Performance Characteristics Using Artificial Neural Networks

propuseram o uso de um mtodo para prever a interpretao subjetiva da

dirigibilidade de veculos. Foram efetuadas medies objetivas de caractersticas
dinmicas selecionadas de alguns veculos e, posteriormente, foi solicitado a
avaliadores comuns dirigir e avaliar estes mesmos veculos. De posse dos dados
objetivos coletados, os autores aplicaram tcnicas de regresso linear mltipla e
redes neurais artificiais para criar e refinar modelos das respostas humanas
subjetivas. Comparando-se os resultados subjetivos simulados a partir dos modelos, e
os reais, registrados pelo avaliadores, concluiu-se que possvel construir modelos
para simular avaliaes humanas por meio de dados objetivos, economizando-se

tempo e dinheiro no desenvolvimento de novos veculos e no estudo de fatores

humanos. Foi possvel perceber neste artigo que a iniciativa de prever notas de
avaliao reconheceu a importncia da subjetividade.

Camada de Entrada
(Mtricas do Veculo)
Mtrica 1

Camada Escondida
(18 Neurnios Escondidos)

Camada de Sada
(Resposta Prevista)

1
1

Mtrica 2

2
2

Mtrica 3

Mtrica 4

Valor da Resposta Prevista

!
!

18

Fig. 3.1 - Forma final da rede neural [16]

Na mesma linha de pesquisa, King et al. [17] em Identification of

Subjective-Objective Vehicle Handling Links Using Neural Networks for the
Foresight Vehicle abordaram a aplicao de redes neurais para entender as relaes

entre notas subjetivas dos motoristas e caractersticas de desempenho mensurveis do

veculo. Os autores procuraram abordar uma metodologia baseada em algoritmos
genticos para encontrar relaes no-lineares entre a dirigibilidade subjetiva e
objetiva. Um fator interessante foi que estas tcnicas permitiram a entrada de rudos
inerentes ao processo de avaliao dos motoristas, como por exemplo as distraes.
Assim como no artigo anterior, o processo se baseia em dados objetivos, alimentando
o programa para a obteno dos dados subjetivos. A concluso alcanada foi de que
os resultados desta simulao se converteram em recomendaes prticas de projeto
para a obteno de boas notas subjetivas de dirigibilidade. Foi constatado que os
valores objetivos ideais estavam de acordo com os critrios que o engenheiro de teste
experiente tende a favorecer.

Outro artigo trata da correlao entre avaliaes subjetivas e objetivas de

dirigibilidade. Data; Pascali e Santi [18] em Handling Objective Evaluation Using

a Parametric Driver Model for ISO Lane Change Simulation propuseram a

correlao da qualidade da dirigibilidade, medida por impresses subjetivas dos

motoristas, com parmetros objetivos, medidos em testes de pista selecionados. Foi
aplicado um mtodo estatstico que gerou equaes (chamadas ndices parciais), que
por sua vez eram alimentadas com parmetros objetivos e os resultados eram
previses de notas subjetivas. Foi verificado que um dos testes de pista escolhidos, o
teste ISO de mudana de faixa, influenciava as equaes mais fortemente que os
outros testes. Mais ainda, como eram testes que dependiam da habilidade dos
motoristas, estavam sujeitos a variaes na sua execuo que poderiam gerar grande
disperso nos resultados, podendo mascarar a qualidade da dirigibilidade simulada.
Foi feito ento um estudo para gerar um procedimento de execuo de manobras
robusto para o teste ISO, adaptvel a vrios tipos de veculos. Os autores sustentam
que o procedimento a que chegaram teve sucesso em superar os problemas
anteriormente verificados.

A influncia dos pneus na dirigibilidade e estabilidade dos veculos foi

estudada por Allen et al. [19] em The Effect of Tire Characteristics on Vehicle
Handling and Stability. Foi utilizado um programa de simulao previamente

validado para verificar as conseqncias de diferentes escolhas de pneus na

estabilidade de veculos. Aps a anlise dos resultados constatou-se que as
caractersticas dinmicas dos pneus, tais como rigidez de curva (cornering
stiffness) e coeficiente mximo de atrito lateral so um fator dominante na
estabilidade lateral e direcional dos veculos. Examinando-se estas caractersticas
aps seu clculo na simulao concluiu-se que o seu comportamento determinado
pelo tamanho e a srie2 do pneu, e que pneus largos e com sries mais baixas tendem
a dar respostas mais agressivas (maiores aceleraes laterais). Paralelamente, em
veculos onde a estabilidade lateral e direcional marginal, como caminhes leves e
utilitrios, verificou-se que a seleo do pneu um fator crtico.

Outros autores propem a utilizao de um mtodo totalmente objetivo para a

determinao das caractersticas de posicionamento do veculo em linha reta (On2

Srie um nmero que denota a altura da lateral do pneu, representada pela porcentagem da largura
do pneu. Quanto menor este nmero, mais prxima a roda estar do solo, quanto maior, mais distante.

center), que um dos parmetros avaliados em dirigibilidade. Higuchi; Sakai [20]

em Objective Evaluation Method of On-Center Handling Characteristics
revelam que possvel sair da anlise completa da dirigibilidade em malha fechada
e substituir o motorista por uma mquina para quantificar a habilidade de
posicionamento central do veculo. Eles propem a utilizao de um teste conduzido
em uma pista reta e lisa, a velocidade constante, onde um atuador mecnico aplica
ngulos senoidais de baixa frequncia no volante. No decorrer do teste so gravados
o ngulo e o torque do volante, a velocidade de guinada, a velocidade de rolagem,
a acelerao lateral e a velocidade do veculo. Os autores informam que estes dados
permitem encontrar parmetros como ganho, no-linearidade e atraso de tempo.
Destes parmetros objetivos, determinaram facilmente as aes para melhorar o
desempenho em linha reta do veculo.

Naud; Steyn [21] propem em Objective Evaluation of the Simulated

Handling Characteristics of a Vehicle in a Double Lane Change Manoeuvre um

teste objetivo para outra caracterstica de dirigibilidade tradicionalmente avaliada por

notas subjetivas, a manobra de mudana dupla de faixa, ou teste do alce elk test.
Os autores informam que a mudana dupla de faixa era avaliada somente por
mtodos subjetivos, devido falta de critrios objetivos eficientes. Foi proposto
ento um mtodo objetivo simulado em computador, que posteriormente foi
comparado medies experimentais em veculo, com boa correlao. A vantagem
adicional quantificao proporcionada pelo mtodo objetivo foi a antecipao dos
resultados pelo uso da simulao, vital para diminuir o tempo de desenvolvimento e
economizar recursos. Outros autores tais como Gim; Nikravesh [22] e Garrott;
Heydinger [23] desenvolveram com o mesmo objetivo outros modelos do veculo
possibilitando simulaes em computador. Modelos de pneus para a anlise preditiva
de dirigibilidade podem ser encontrados em Kao; Loh e Greenberg [24] e Araki;
Sakai; Yanase [25].

A simulao de parmetros reais com influncia no conforto de veculos foi

feita com boa correlao por Franceschini; Vilela; Mesquita Jr. [26] em
Automotive Suspension Calibration e posteriormente foi feita uma converso

destes parmetros em notas subjetivas. A avaliao de veculos em pista comprovou

a eficincia do modelo.

Em outro trabalho, Vehicle Dynamics Simulation Correlation with Field

Maneuvers, Vilela [27] executa uma simulao de caractersticas de dirigibilidade

e as correlaciona com sucesso com medies reais em veculo. Ficou para uma
prxima etapa uma extenso do trabalho de simulao para a previso de notas
subjetivas.

Miles [28], em Truth be Told por outro lado debate o uso intenso de
ferramentas de simulao para a determinao das caractersticas de dirigibilidade e
conforto de um veculo. Ele sustenta que o trabalho de engenharia em veculos
envolve muito mais abordagens para a soluo de problemas que no caso da
engenharia de motores, onde os critrios de projeto e de desempenho so bem
definidos. No contexto da dinmica veicular, especialmente o conforto de rodagem
um fator subjetivo. O autor defende que caso fosse possvel simular todos os
aspectos da dirigibilidade e conforto no existiriam carros medocres com relao a
estes aspectos. O que diferencia a qualidade de dirigibilidade e conforto so
caractersticas muito difceis de medir e simular, ou que consomem muito tempo para
estas tarefas. A ausncia de dados de pneus seria um fator que, segundo o autor,
complica a realizao de uma simulao dinmica confivel do veculo. lembrado
que ferramentas de simulao no evitaram que o veculo Mercedes Classe-A tivesse
problemas no teste do alce, assim como estas ferramentas no evitaram que alguns
carros tivessem projetos de suspenso complicados, quando na prtica se verificou
que sistemas mais simples poderiam ser utilizados. Em suma, o autor procura
valorizar a anlise do engenheiro de desenvolvimento, que seleciona problemas de
acordo com sua experincia.

Uma nova tecnologia para reduo da distncia de parada de veculos de

passageiros foi proposta por Rieth; Eberz [29], em Reduction of Stopping
Distance Through Chassis System Networking. Esta tecnologia consistiu de um

sistema integrado de componentes, otimizado para reduzir a distncia de parada3 de

um veculo. Os autores explicam que a distncia de parada composta da distncia
de reao do motorista (percepo at deciso), da distncia de crescimento das
foras de frenagem (operao do pedal) e da distncia de frenagem propriamente

dita. Segundo Rompe; Breuer (1999) apud Rieth; Eberz [29] uma reduo de mero
0,5 segundo no tempo de reao do sistema veculo-motorista poderia evitar 50% de
todas as colises traseiras e acidentes em cruzamentos, assim como 30% de todos os
acidentes de trfego. O estudo consistiu portanto em reduzir a distncia de parada em
20% atravs de duas etapas, a primeira voltada reduo da distncia de frenagem

do veculo a 100 km/h de 38 m para 30 m e a segunda voltada para a reduo da

distncia de reao do motorista e para a reduo da distncia de crescimento das
foras de frenagem, utilizando-se um sistema inteligente de freio. O sistema proposto
(Fig. 3.2) era composto de (1) freios eletro-hidrulicos e sensores nos pedais de
acelerao e freio para monitorar as reaes do motorista; (2) suspenso a ar,
controlada eletronicamente; (3) sensores de distncia (radares) e (4) pneus
conceituais com sensor de toro da parede lateral:

Fig. 3.2 Componentes para a reduo da distncia de parada e suas conexes [29]

O projeto dos pneus de Rieth e Eberz, voltado ao atendimento da reduo da

distncia de parada, se concentrou na otimizao das suas propriedades de frenagem
3

Aqui foi definida como a distncia percorrida pelo veculo desde a percepo do perigo pelo
motorista at a parada total, enquanto que SAE [48] e GMB a definem como a distncia percorrida do
incio da aplicao do freio at a parada total.

em piso seco, ficando a frenagem em piso molhado como segunda prioridade. Foi
utilizada a dimenso 225/50 R16 e foram otimizados o contorno do footprint por
um mtodo de elementos finitos (para uniformizar a presso na rea de contato
durante a frenagem), o desenho da banda de rodagem (para aumentar a rigidez do
pneu na direo de frenagem) e o composto de borracha. O composto de borracha
na lateral do pneu foi magnetizado, de forma a interagir com um sensor de toro e
possibilitar a medio das foras laterais e longitudinais do pneu. Estes dados de
fora, por sua vez, alimentam o mdulo de ABS para que seja assegurado o
balanceamento do freio traseiro e assim a estabilidade lateral do veculo em
frenagens severas.

Aps medio atravs de testes em veculo os autores concluram que o

sistema eficiente para reduzir a distncia de parada. Porm, como o
desenvolvimento do pneu foi focado unicamente nesta caracterstica, necessrio
que se verifique ainda a sua qualidade quanto a outras caractersticas, tais como
dirigibilidade, conforto e rudo. muito provvel que o potencial completo de
contribuio do pneu para a distncia de parada no seja utilizado em veculos de
produo seriada. Um sistema semelhante, contendo radares como sensores foi
proposto por Kodaka et al. [30] em Rear-End Collision Velocity Reduction
System.

Grover; Bordelon [31] em New Parameters for Comparing Tire Rolling

Resistance introduzem uma nova metodologia para comparar a resistncia ao

rolamento de pneus. Ao contrrio do mtodo usual (norma SAE J1269 [63]), que
especifica a medio de RR numa condio padro de carga, presso e velocidade,
este novo mtodo permite a coleta de dados mltiplas velocidades, para cada
condio de carga e presso de inflao do pneu. Visto que a RR tambm depende da
velocidade, os autores conseguem propor um parmetro que contm embutida a
informao das vrias velocidades de uso dos veculos, tanto no uso urbano como em
rodovias. Segundo os autores, esta abordagem permite, alm da comparao de
diferentes pneus, a especificao de requisitos de projeto para os mesmos. Este

trabalho teve importncia na criao da nova norma SAE J2452: Stepwise

Coastdown Metodology for Measuring Tire Rolling Resistance [32].

Nielsen; Sandberg [33] propem um modelo para prever a resistncia ao

rolamento de pneus em A New Model for Rolling Resistance of Pneumatic
Tires. O valor de resistncia ao rolamento relaciona-se diretamente ao consumo de

combustvel de um determinado veculo assim como ao seu nvel de emisses de

poluentes. Segundo Sandberg (2001), Kiencke; Nielsen (2000) apud Nielsen;
Sandberg [33] uma das aplicaes da previso do consumo de combustvel a
otimizao do projeto do trem de fora do veculo. O modelo analtico proposto
revela que o coeficiente de resistncia ao rolamento uma funo da temperatura
do pneu e da velocidade do veculo. Os dados simulados foram comparados com
resultados reais de teste de um caminho com excelente correlao. Outro modelo
analtico para a resistncia ao rolamento foi proposto por Guan et al. [34] em
Modeling of Tire Rolling Properties by Using Experimental Modal
Parameters.

Boas caractersticas de uniformidade dos pneus esto sendo propostas atravs

de melhorias em mtodos existentes de fabricao. Mihalik [35] em The Thread of
an Idea revela a existncia de um novo equipamento para executar a juno da

cinta estabilizadora e banda de rodagem carcaa do pneu, num processo conhecido

como costura (stitching). A principal vantagem para a uniformidade dos pneus
fabricados seria a reduo nas foras radiais pico-a-pico.

4 REQUISITOS ESTABELECIDOS PARA PNEUS AUTOMOTIVOS

O presente captulo apresenta os requisitos de segurana e de desempenho

definidos para pneus automotivos. Em primeiro lugar so descritos os requisitos de
segurana de trs locais de interesse (Estados Unidos, Europa e Brasil), provenientes
de rgos legais das respectivas regies. feita posteriormente uma comparao
entre eles na forma de tabelas. Num segundo momento so colocados os requisitos
de desempenho mais comumente exigidos pelas montadoras.

4.1 Requisitos de Segurana

Um determinado pneu deve atender a requisitos de segurana e padronizao

para ser comercializado. Estes requisitos variam em funo do pas considerado e
refletem a interpretao deste determinado pas do que segurana aplicada a pneus.
Tais normas se constituem em leis aps o consenso entre as entidades tcnicas
responsveis e o governo e so sujeitas a revises ao longo do tempo.
Antes da abordagem das normas legais relativas segurana importante o
conhecimento de quais so os rgos responsveis pela sua publicao e
regulamentao, nas trs regies de interesse para este trabalho:

a) Brasil
No Brasil os rgos responsveis so: CONMETRO, INMETRO,
DENATRAN e CONTRAN. Para o caso especfico de pneus, o CONMETRO
(Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial) determina
ao INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial), rgo subordinado ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e
Comrcio Exterior, elaborar regulamentao tcnica com vistas certificao
compulsria de todos os tipos de pneus comercializados no Pas. [36] O INMETRO

tambm atua na verificao da conformidade dos pneus s normas e regulamentos

tcnicos. [36]

Para outras normas associadas ao veculo o DENATRAN (Departamento

Nacional de Trnsito), rgo executivo do Ministrio das Cidades (antes do
Ministrio da Justia) promulga as resolues do CONTRAN (Conselho Nacional de
Trnsito) por meio de portarias. O CONTRAN o coordenador do sistema e o
rgo mximo normativo e consultivo [37]. As normas com efeito de lei so as
normas ABNT, que podem ter ou no como referncia as leis americanas e
europias.

b) Estados Unidos
Nos Estados Unidos existe um rgo equivalente ao DENATRAN no Brasil,
chamado

NHTSA

(National

Highway

Traffic

Safety

Administration)

do

Departamento de Transportes americano que publica as normas FMVSS (Federal

Motor Vehicle Safety Standards) que tm fora de lei [38].

c) Europa
Na Europa existem as normas ECE (Economic Commission for Europe),
publicadas pelas Naes Unidas e as normas EEC (Commission of the European
Communities), ambas vlidas para efeitos legais4.

Inicialmente sero descritas as normas de segurana americanas, as normas

europias e por fim as brasileiras.

Para o escopo deste trabalho ser considerada a aplicao de pneus

pneumticos radiais e novos (no recondicionados), utilizados em veculos de
4

OLIVEIRA, JOO (General Motors do Brasil Ltda., Contatos Tcnicos de Engenharia). Informao
verbal.

passeio (veculos leves at 4536 kg ou 10.000 lb - exceto veculos Multipropsito,

Caminhes, nibus e Trailers) de quatro rodas e com velocidade mxima

admissvel de at 300 km/h.

4.1.1 Normas Americanas

Conforme mencionado anteriormente, as normas americanas so as normas

FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards). Elas so a Parte 571 do Registro

Federal 49 [1]. Esto definidas na Parte 571 as normas FMVSS 110, 117, 119, 120,
129, 138 e 139. Para pneus constam tambm as Partes 567 (Certificao), 569 (Pneus

Re-Sulcados), 574 (Identificao e Registros de Pneus), 575 (Normas de Informao

ao Consumidor) e 590 (Requisitos para Submisso de Relatrios sobre Sistemas de
Monitoramento de Presso) do Registro Federal 49. Apenas a Parte 571, com as
normas FMVSS 110, 138 e 139 ser considerada neste trabalho. As demais normas
contemplam pneus recondicionados, temporrios e aplicaes para veculos pesados.

As normas FMVSS sero colocadas a seguir na sua forma revisada em 18 de

Novembro de 2002. Esta reviso faz parte de um extenso trabalho para aumentar a
segurana dos ocupantes de veculos, aumentando-se as exigncias at ento vigentes
e incluindo-se requisitos de segurana adicionais. Como comentado anteriormente,
esta ampla reviso ocorreu como resposta a acidentes envolvendo pneus.

4.1.1.1 FMVSS 110: Seleo de Pneus e Aros para Veculos Motorizados leves
at 4536 kg

NHTSA em FMVSS 110 [4] especifica requisitos para seleo de pneus para
prevenir sobrecarga do pneu. Esta norma se aplica a carros de passeio e montagens
de pneu reserva no-pneumticos, para uso em carros de passeio.

NHTSA em FMVSS 110 (2002) define:

Peso de Acessrios: significa o peso combinado da transmisso automtica,

direo hidrulica, freios assistidos, vidros eltricos, assentos eltricos, rdio

e aquecedor, medida que so disponveis como itens opcionais (instalados
ou no);
-

Peso Em Ordem de Marcha (E.O.M.): o peso do veculo com

equipamento padro incluindo a mxima capacidade de combustvel, leo e

fluido de arrefecimento e, se assim equipado, ar condicionado e peso
adicional do motor opcional;
-

Peso Mximo do Veculo Carregado: a soma do Peso E.O.M., Peso de

Acessrios, a Capacidade de Carga do Veculo (Payload, definido a seguir)

e o Peso dos Opcionais de Produo (definido a seguir);
-

Pneu Reserva No-Pneumtico: um conjunto roda-pneu no-pneumtico

destinado para uso temporrio no lugar dos pneumticos comuns que

atendem a esta norma;
-

Peso Normal dos Ocupantes: significa 68 kg vezes o nmero de ocupantes

especificado na segunda coluna da Tab. II;

-

Distribuio dos Ocupantes: significa a distribuio dos ocupantes

especificada na terceira coluna da Tab. II;

-

Peso dos Opcionais de Produo: o peso combinado das opes normais

de produo que tm massa superior a 2,3 kg em excesso dos itens-padro

que eles substituem, no previamente considerados no Peso E.O.M. ou Peso
de Acessrios, incluindo freios heavy duty, niveladores de conforto,
suporte para bagagens no teto, bateria heavy duty e acabamentos especiais;
-

Capacidade de Carga do Veculo (Payload): significa a carga e o peso

das bagagens somado com 68 kg vezes a capacidade designada de ocupantes

do veculo;
-

Mxima Carga no Pneu: a carga num pneu individual, que determinada

distribuindo-se a cada eixo sua parcela do Peso Mximo do Veculo

Carregado5, dividindo-a por dois;
-

Carga Normal no Pneu (Normal Load): a carga num pneu individual,

que determinada distribuindo-se a cada eixo sua parcela do Peso E.O.M.,

5

A parcela do peso total para cada eixo depende da posio do CG do veculo.

Peso de Acessrios, e Peso Normal dos Ocupantes (de acordo com a Tab. II),
dividindo-a por dois.

Tabela II - Carga e distribuio dos ocupantes para carga normal do veculo em

vrias capacidades de assentos [4]

Capacidade de

Carga Normal do

Distribuio dos

Assentos Designada, Veculo, nmero de

Ocupantes em um

nmero de ocupantes ocupantes

Veculo Normalmente
carregado

2a4

2 na frente

5 a 10

2 na frente, 1 atrs

4.1.1.1.1 Requisitos

Segundo NHTSA em FMVSS 110 (2002) valem os seguintes requisitos:

Limites de Carga no Pneu para Veculos de Passeio:

A mxima carga aplicada ao pneu no deve ser maior que a capacidade de

carga do pneu indicada na lateral do mesmo. A Carga Normal no Pneu (Normal
Load) aplicada pelo veculo no deve ser maior que a carga utilizada no teste de
Resistncia Velocidade especificada em FMVSS 139 (85% da capacidade de
carga do pneu); [4]

4.1.1.2 FMVSS 138: Sistemas de Monitoramento de Presso de Pneus

Criada em 5 de Junho de 2002 esta norma especifica requisitos de

desempenho para Sistemas de Monitoramento de Presso de Pneus (TPMS), de
modo a prevenir baixas presses de inflao nos pneus, o que resultaria em

problemas de segurana [39]. Esta norma se aplica a veculos com GVWR de 4536
kg ou menos.

As seguintes definies so dadas:

Peso do Veculo Levemente Carregado: significa o peso do veculo sem

carga mais a massa de 180 kg, que inclui a massa do motorista e

instrumentao;
-

Sistema de Monitoramento de Presso de Pneus: um sistema que detecta

quando um ou mais pneus de um veculo esto com presso de inflao baixa

e aciona uma luz de advertncia.

4.1.1.2.1 Requisitos

A norma FMVSS 138 especifica que a partir de 31 de outubro de 2003 os

veculos a serem produzidos nos EUA devero ser equipados com o TPMS e as
montadoras devero seguir o plano de transio que se estender at 1 de novembro
de 2006. Antes de 1 de novembro de 2006 cada TPMS deve ser de uma das formas
abaixo:

Opo 1: Quatro Pneus; 25% abaixo da presso especificada:

O Sistema de Monitoramento de Presso dos Pneus (TPMS) deve:

Acionar a luz de advertncia por no mais que 10 minutos aps a presso de

inflao em um ou mais pneus do veculo, at o total de 4 pneus, ser igual ou
menor que 25% da presso recomendada a frio pelo fabricante do veculo ou
igual ou menor que a presso especificada na terceira coluna da Tabela III
para o correspondente tipo de pneu, o que for maior;

Continuar a acionar a luz de advertncia enquanto a presso de qualquer pneu

estiver igual ou menor que o especificado no item acima, e a chave de ignio
estiver acionada, esteja ou no o motor em funcionamento.

Opo 2: Um Pneu; 30% abaixo da presso especificada

O Sistema de Monitoramento de Presso dos Pneus (TPMS) deve:

Acionar a luz de advertncia por no mais que 10 minutos aps a presso de

inflao em um dos pneus do veculo ser igual ou menor que 30% da presso
recomendada a frio pelo fabricante do veculo ou igual ou menor que a
presso especificada na terceira coluna da Tabela III para o correspondente
tipo de pneu, o que for maior;

Continuar a acionar a luz de advertncia enquanto a presso naquele pneu

estiver igual ou menor que o especificado no item acima, e a chave de ignio
estiver acionada, esteja ou no o motor em funcionamento.

Tabela III Luz de advertncia de baixa presso: mnima presso de ativao [14]

Tipo de Pneu

Mxima Presso de Inflao

Mnima Presso de Ativao

kPa

psi

kPa

psi

240, 300 ou 350

35, 44 ou 51

140

20

280 ou 340

41 ou 49

160

23

Normal
Reforado

A norma 138 especifica que a luz de advertncia deve estar instalada dentro
do habitculo e com fcil visualizao pelo motorista. Este sinal de advertncia deve
ser como um dos dois smbolos abaixo, cuja cor deve ser amarela:

(1)

(2)

Fig. 4.1 Smbolos da luz de advertncia de baixa presso: (1) Smbolo ISO; (2)
Smbolo indicativo de qual pneu est com baixa presso [14].

O restante da norma FMVSS 138 descreve condies e procedimentos de

teste para o sistema de monitoramento de presso, e finaliza com o detalhamento do
calendrio de implementao.

4.1.1.3 FMVSS 139: Pneus Novos para Veculos Leves at 4536 kg

Esta norma foi oficializada em 18 de novembro de 2002 aps reviso dos

requisitos vigentes at ento, para ser uma nica norma FMVSS para pneus de
veculos leves [40]. Baseada na prtica recomendada da SAE J918c, a norma 139
especifica dimenses de pneus e requisitos laboratoriais de teste para Resistncia
Velocidade, Resistncia Carga, Desempenho Baixa Presso, Impactos
Danosos da Pista, Resistncia ao Detalonamento (desmontagem do talo do pneu e

do aro da roda), e Efeitos de Envelhecimento. Define tambm classificaes de

carga para os pneus e especifica requisitos de marcao de informaes nas laterais

dos pneus.

No tocante caracterizao das possveis falhas apresentadas pelos pneus, a

NHTSA na norma FMVSS 139 (2002) define:

Trincas (cracking): qualquer ruptura na banda de rodagem, na parede

lateral ou na camada interna (innerliner) estendendo-se at o material dos

cordonis;

Separao no talo: uma quebra da ligao entre os componentes na rea do

talo;
-

Arrancamento (chunking): a quebra e destacamento de pedaos da banda

ou da parede lateral;
-

Separao da Camada Interna: significa a separao da camada interna do

material dos cordonis na carcaa;

-

Emenda Aberta: qualquer separao na juno da banda, parede lateral ou

camada interna que se estende at o material dos cordonis;

-

Separao de Camada (ply separation): a separao do composto de

borracha entre camadas adjacentes;

-

Separao da Parede Lateral: a separao do composto de borracha do

material dos cordonis na parede lateral;

-

Separao da Banda: a separao da banda de rodagem da carcaa do pneu.

Na seo de Informaes Relevantes sobre Pneus e Aros a NHTSA na

norma FMVSS 139 (2002) especifica que cada fabricante de pneu deve assegurar
que estar disponvel ao pblico consumidor uma lista contendo os aros permitidos
para cada pneu fabricado. Esta lista dever ter uma das formas abaixo:

Lista por nome de fabricante ou de marca em um documento

fornecido aos revendedores de pneus, para qualquer pessoa que
requisit-la e com cpia ao NHTSA;

Lista contida em publicaes com data compatvel data de

fabricao do pneu, de pelo menos uma das seguintes organizaes:
The Tire and Rim Association, The European Tyre and Rim Technical
Organisation, Japan Automobile Tire ManufacturersAssociation,
Inc., The Tyre and Rim Association of Australia, Associao Latino
Americana de Pneus e Aros ou South African Bureau of Standards.

4.1.1.3.1 - Requisitos:

A norma 139 estabelece requisitos para Tamanho e Construo,

Desempenho, Amostras de Teste, Indicadores de Desgaste, Marcao de
Informaes e Procedimentos de Teste, Condies e Requisitos de Desempenho.

NHTSA na norma FMVSS 139 (2002) define:

4.1.1.3.1.1 - Tamanho e Construo

O tamanho e construo dos pneus devem ser adequados montagem nos

aros de teste.

4.1.1.3.1.2 - Desempenho

Em relao a desempenho, os pneus devem estar de acordo com sua

designao de tamanho, tipo e mxima presso de inflao admissvel. A mxima
presso de inflao admissvel pode ser 32, 36, 40 ou 60 psi, ou 240, 280, 300, 340
ou 350 kPa (exceto pneus e aros CT, com flange invertida). Sua classificao de
carga deve estar de acordo com as publicaes emitidas pelo fabricante de pneu.

4.1.1.3.1.3 - Amostras de Teste

Para os testes especificados em 4.1.1.3.1.6 deve-se utilizar:

Um pneu para Resistncia Velocidade;

Outro pneu para Resistncia Carga e Desempenho Baixa Presso;

Outro pneu para Impactos Danosos da Pista e Resistncia ao

Detalonamento; e

Um quarto pneu para Efeitos de Envelhecimento.

4.1.1.3.1.4 - Indicadores de Desgaste

Para pneus fabricados aps 1968 obrigatria a incluso de indicadores de

desgaste (TWI) na banda do pneu, dando uma indicao visual de que o pneu se
desgastou at restar 1/16 de polegada de espessura na banda. Para aros maiores que
12 polegadas deve haver pelo menos seis indicadores de desgaste igualmente
distanciados na circunferncia do pneu. Para aros iguais ou menores que 12
polegadas deve haver pelo menos trs indicadores.

4.1.1.3.1.5 - Marcao de Informaes

NHTSA na norma FMVSS 139 (2002) especifica quais informaes devem

constar da lateral do pneu, a saber:

Designao de Tamanho;

Mxima presso de inflao permitida;

Mxima carga permitida;

Nome genrico do material de cada cordonel usado na parede lateral

e banda do pneu;

Nmero real de camadas na parede lateral e na banda de rodagem;

As palavras tubeless (sem cmara), ou tube type (com cmara),

quando aplicveis; e

A palavra radial se o pneu for radial.

Cada pneu deve conter o smbolo DOT (iniciais de Department of

Transportation do governo americano) especificado de acordo com a Parte 574 do
captulo desta norma. Isto significa que o pneu foi certificado e atende s normas
FMVSS. Cada pneu deve conter o nome do fabricante, o nome da marca e o nmero
associado ao fabricante, conforme a Parte 574. Se a presso mxima do pneu 420
kPa (60psi) o pneu deve ter permanentemente moldado em suas laterais a inscrio
Inflate to 420kPa (60 psi) ou Inflate to 60 psi.[40]

4.1.1.3.1.6 - Procedimentos de Teste, Condies e Requisitos de Desempenho

Segundo o exposto na norma 139, cada pneu deve atender a todos os

requisitos a seguir, quando testados de acordo com as condies descritas em
4.1.1.3.1.3 e com os procedimentos abaixo.

Dimenses Fsicas:

Determinar as dimenses fsicas do pneu sob condies ambientes uniformes

como segue:
a) Montar o pneu no aro de teste especificado pelo fabricante do pneu ou por
uma das publicaes listadas em Informaes Relevantes sobre Pneus e
Aros [40] e infl-lo presso de 180 kPa caso seja normal ou presso de
220 kPa caso seja reforado (somente pneus radiais e diagonais cintados);

b) Deix-lo a temperatura de 25 5o C pelo menos por 24 horas;

c) Reajustar a presso conforme a);
d) Medir a largura da seo e a largura total6 em seis pontos igualmente
espaados ao longo da circunferncia do pneu;
e) Registrar a mdia destas medidas como a largura da seo e a largura total;
f) Determinar o dimetro externo do pneu medindo a circunferncia mxima do
pneu e dividindo esta dimenso por pi (3,14).
g) Requisitos: a largura da seo e a largura total para cada pneu medido no
devem exceder a largura especificada em submisso feita pelo fabricante do
pneu, por mais que 7 % para pneus com presso mxima de 32, 36 ou 40 psi
e por mais que 7% ou 10 mm, o que for maior, nos pneus com presso
mxima de 240, 280, 290, 300, 330, 350 ou 390 kPa ou 60 psi.

Resistncia Velocidade:

a) Montar um pneu novo no aro de teste e infl-lo at a presso de 220 kPa,

caso seja normal ou de 260 kPa, caso seja reforado;
b) Condicionar o conjunto a 35 5o C durante no mnimo trs horas;

A largura total leva em conta as inscries em alto-relevo na lateral do pneu.

c) Reajustar a presso do pneu antes ou depois da montagem do conjunto rodapneu no eixo de teste conforme a);
d) Montar o conjunto roda-pneu no eixo de teste e pression-lo contra o tambor
de teste de dimetro 1,70m 1% (vide Fig. 4.2). A carga a ser aplicada
85% da capacidade de carga do pneu;

e) Amaciar o pneu rodando-o por 15 minutos a 80 km/h;

f) Esperar que o pneu esfrie at 40o C e reajustar a presso de inflao de acordo
com o especificado em a);
g) Durante o teste a presso de inflao no pode ser corrigida e a carga de teste
deve ser mantida no valor especificado em d);
h) Durante o teste a temperatura ambiente a uma distncia de no menos que
150 mm e no mais que 1 m do pneu deve ser mantida no mnimo a 40o C;
i) Conduzir o teste, continuamente e sem interrupo, por 90 minutos atravs
de trs estgios de 30 minutos consecutivos nas seguintes velocidades: 140,
150 e 160 km/h;

j) Medir a presso do pneu no mais que 15 minutos aps o teste. Esperar que o
pneu esfrie por 1 hora. Ento esvaziar o pneu e remov-lo do aro de teste;
k) Requisitos: quando o pneu foi submetido ao procedimento descrito nesta
norma, no havendo deformao permanente no aro nem perda de presso de
ar, no deve haver nenhuma evidncia visual de separao da banda, da
parede lateral, de camada, de cordonel, de camada interna ou do talo;
nenhuma evidncia de arrancamento, cordonis rompidos, trincas ou emendas
abertas. A presso do pneu no final do teste no deve ser menor que a presso
inicial especificada em a).

Fig. 4.2 - Equipamento para teste de resistncia velocidade e carga MTS Road
Wheel 860 [41]
Resistncia Carga:

a) Montar o pneu no aro de teste e infl-lo presso de 180 kPa caso seja
normal ou 220 kPa caso seja reforado;
b) Condicionar o conjunto a 35 5o C durante no mnimo trs horas;
c) Reajustar a presso do pneu para a condio a) imediatamente antes do teste;
d) Montar o conjunto roda-pneu no eixo de teste e pression-lo contra a face
externa de uma roda lisa com o dimetro de 1,70m 1%.
e) Durante o teste a temperatura ambiente a uma distncia de no menos que
150 mm e no mais que 1 m do pneu deve ser mantida no mnimo a 40o C;
f) Conduzir o teste, sem interrupes, a no menos que 120 km/h com cargas e
perodos de teste no menores que os mostrados na tabela abaixo:

Tabela IV Aplicao da carga durante o teste de resistncia carga [40]

Perodo

Durao

Carga como

de Teste

(horas)

porcentagem do
ndice de Carga (%)

90

10

100

22

110

g) Durante o teste a presso de inflao no pode ser corrigida e a carga de teste

deve ser mantida no valor especificado para cada perodo de teste, conforme a
tabela em f);
h) Medir a presso do pneu no mais que 15 minutos aps o teste. Esperar que o
pneu esfrie por 1 hora. Ento esvaziar o pneu e remov-lo do aro de teste;

i) Requisitos: quando o pneu foi submetido ao teste de resistncia carga

especificado nesta norma, no havendo deformao permanente no aro nem

perda de presso de ar, no deve haver nenhuma evidncia visual de
separao da banda, da parede lateral, de camada, de cordonel, de camada
interna ou do talo; nenhuma evidncia de arrancamento, cordonis
rompidos, trincas ou emendas abertas. A presso do pneu no final do teste
no deve ser menor que a presso inicial especificada em a).

Impactos Danosos da Pista:

a) O pneu preparado e montado no equipamento de acordo com a seo 3.2 da

Prtica Recomendada SAE J1981 (jun. 1994): Teste de Impactos Danosos da
Pista para Conjuntos Roda-Pneu;
b) O pneu deve ser inflado a 180 kPa caso seja normal e a 220 kPa caso seja
reforado;
c) O teste iniciado de acordo com o procedimento de teste descrito na seo
3.3 da Prtica Recomendada SAE J1981. Iniciar o teste levantando o pndulo
a uma altura de lanamento baseada num ngulo de 80o do pndulo com a
vertical. Repetir o teste de modo que o impacto ocorra em cinco pontos de
teste igualmente espaados ao longo da circunferncia do pneu;
d) Requisitos: quando o pneu foi submetido ao teste de Impactos Danosos da
Pista especificado nesta norma, no havendo deformao permanente no aro,
a presso de teste no deve ser menor que a especificada em b). No deve
haver evidncia visvel de separao da banda, da parede lateral, de camada,
de cordonel, de camada interna ou do talo; nenhuma evidncia de
arrancamento, cordonis rompidos, trincas ou emendas abertas.

Fig. 4.3 Equipamento para o teste de impactos danosos da pista

Resistncia ao Detalonamento:

a) Inclinar o pneu 5o em relao ao eixo vertical;

b) A superfcie simulada da pista deve ter um ngulo de inclinao de 10o com a
horizontal. A superfcie da pista deve estar livre de borracha e outras
substncias;
c) Montar o pneu no aro sem o uso de lubrificante. A presso de inflao deve
ser de 180 kPa caso o pneu seja normal e de 220 kPa caso o pneu seja
reforado;
d) Aplicar uma fora lateral de 2 vezes maior que a carga mxima especificada
na lateral do pneu, a uma velocidade de 220 mm/s, mantendo a fora lateral
por 20 segundos. Repetir o teste em no mnimo quatro pontos igualmente
distanciados na circunferncia do pneu;
e) Requisito: o pneu testado de acordo com este procedimento no deve
apresentar perda de ar.

Fig. 4.4 Diagrama do dispositivo aplicador da fora lateral [42]

Desempenho Baixa Presso: At esta data no esto definidos os procedimentos

de teste de desempenho do pneu baixa presso. Apresenta-se aqui uma das

alternativas mencionadas na seo 3.1.:

a) Montar o mesmo pneu testado em Resistncia Carga no aro de teste e infllo presso de 140 kPa caso seja normal ou 160 kPa caso seja reforado;
b) Condicionar o conjunto a 35 5o C durante no mnimo trs horas;
c) Reajustar a presso do pneu antes ou depois da montagem do conjunto rodapneu no eixo de teste conforme a);
d) O teste conduzido por 90 minutos a partir do final do teste de Resistncia
Carga, contnua e ininterruptamente, a uma velocidade de 120 km/h;
e) Pressionar o conjunto roda-pneu contra o tambor de teste de dimetro 1,70m
1%;
f) Aplicar ao eixo de teste uma carga igual a 100% da mxima capacidade de
carga do pneu;
g) No decorrer do teste a presso de inflao no pode ser corrigida e a carga de
teste deve ser mantida no seu valor inicial;
h) Durante o teste a temperatura ambiente a uma distncia de no menos que
150 mm e no mais que 1 m do pneu deve ser mantida no mnimo a 40o C;
i) Medir a presso do pneu no mais que 15 minutos aps o teste. Esperar que o
pneu esfrie por 1 hora. Ento esvaziar o pneu e remov-lo do aro de teste;
j) Requisitos: quando o pneu foi submetido ao teste de Desempenho Baixa
Presso especificado nesta norma, no havendo deformao permanente no
aro nem perda de presso de ar, no deve haver nenhuma evidncia visual de
separao da banda, da parede lateral, de camada, de cordonel, de camada
interna ou do talo; nenhuma evidncia de arrancamento, cordonis
rompidos, trincas ou emendas abertas. A presso do pneu medida antes de 15
minutos aps o final do teste no deve ser menor que a presso inicial
especificada em a).

Efeitos de Envelhecimento: Os procedimentos para teste de pneus quanto aos

efeitos de envelhecimento no foram ainda definidos pela NHTSA. Apresenta-se

aqui uma das alternativas recomendadas pelo rgo americano:

a) Montar o pneu no aro de teste e infl-lo com uma mistura de gases composta
de 50% de O2 (oxignio) e 50% de N2 (nitrognio) presso de 275 kPa;
b) Condicionar o conjunto a 35 5o C durante no mnimo trs horas;
c) Reajustar a presso do pneu para a condio a);
d) Montar o conjunto roda-pneu no eixo de teste e pression-lo contra a face
externa de uma roda lisa com o dimetro de 1,70m 1%.
e) Durante o teste a temperatura ambiente a uma distncia de no menos que
150 mm e no mais que 1 m do pneu deve ser mantida no mnimo a 40o C;
f) Conduzir o teste, sem interrupes, a no menos que 96 km/h, por 250 horas
com carga no inferior a 111% da capacidade de carga do pneu;
g) Durante o teste a presso de inflao no pode ser corrigida e a carga de teste
deve ser mantida no valor original;
h) Medir a presso antes de 15 minutos aps o final do teste. Esperar que o pneu
esfrie por 1 hora. Ento esvaziar o pneu e remov-lo do aro de teste;
i) Requisitos: quando o pneu foi submetido ao teste de envelhecimento
especificado nesta norma, no havendo deformao permanente no aro nem
perda de presso de ar, no deve haver nenhuma evidncia visual de
separao da banda, da parede lateral, de camada, de cordonel, de camada
interna ou no talo; nenhuma evidncia de arrancamento, cordonis
rompidos, trincas ou emendas abertas. A presso do pneu no final do teste
no deve ser menor que a presso inicial especificada em a).

4.1.1.3.2 Calendrio de Implementao

Segundo NHTSA em FMVSS 139 (2002) dever ser seguido o seguinte

calendrio de implementao para esta norma:

Pneus P-Mtricos (p/ veculos de passeio) fabricados de 1 de setembro de

2003 at 1 de setembro de 2004: 50 % dos pneus fabricados neste perodo
devero atender FMVSS 139;

Pneus P-Mtricos fabricados a partir de 1 de setembro de 2004: 100% dos

pneus fabricados devero atender FMVSS 139;

Pneus LT (p/ comerciais leves) fabricados a partir de 1 de setembro de 2005:

100% dos pneus fabricados devero atender FMVSS 139;

4.1.1.3.3 - Comentrios

Num contexto geral os requisitos de segurana americanos para pneus visam

o atendimento padronizao dimensional e resistncia estrutural do pneu a
solicitaes externas.

A padronizao dimensional de pneus j prtica corrente em todo o mundo

e suportada por rgos normativos de diversos pases. Pode-se inferir que a
padronizao, se praticada globalmente, permite a intercambiabilidade de pneus
fabricados em diversos pases sem o prejuzo da segurana do veculo e de seu
ocupante. Em todo o mundo, a padronizao dimensional segue uma denominao
nica. No caso americano o rgo responsvel pela padronizao dimensional a
TRA (Tire and Rim Association). No caso brasileiro a ALAPA (Associao
Latino Americana de Pneus e Aros).

Ao se estabelecer requisitos focados na resistncia do pneu, delimita-se uma

fronteira de operao segura para este componente, fronteira esta que deve refletir as
solicitaes externas mais importantes s quais o pneu submetido e prover uma
margem de segurana adicional. importante observar que solicitaes externas,
como por exemplo a temperatura, so variveis nas diferentes regies do planeta. Os
requisitos de resistncia focam, por outro lado, no atendimento prpria
padronizao dimensional no caso do teste de resistncia carga, pois verifica-se o
pneu ante o padro (capacidade de carga) especificado nas tabelas da TRA [43]. A
velocidade, apesar de ser regulamentada nestas tabelas (ndices de velocidade)
avaliada diferentemente no teste de resistncia velocidade, pois escolheu-se as
velocidades e tempos de exposio do pneu a estas velocidades arbitrariamente.

4.1.2 Normas Europias

As normas europias, como exposto anteriormente, so elaboradas pela ECE

(Economic Commission for Europe, das Naes Unidas), e pela EEC
(Commission of the European Communities, ou Unio Europia).
Dentre as normas ECE pode-se citar a ECE R.30 (Regulamento no.30), para
pneumticos novos projetados para veculos do tipo M1 (veculos de passeio), a ECE
R.54 (Regulamento no.54), para pneumticos novos projetados para veculos do tipo

M2, M3 e N (veculos exceto veculos de passeio) e a ECE R.64 (Regulamento

no.64), que se aplica a veculos do tipo M1 com pneus de uso temporrio.

Dentre as normas EEC pode-se citar a 92/23/EEC que reflete exatamente a

ECE R.30, a R.54 e a R.64 e a 2001/43/EC, que especifica requisitos legais de rudo

emitido pelo contato pneu-solo. Para o propsito deste trabalho caber analisar
apenas a norma ECE R.30.

4.1.2.1 ECE R.30: Provises Uniformes para a Aprovao de Pneumticos

para Veculos e Reboques

A norma ECE R.30 [44] subdividida em diversas sees, e dentre as mais

relevantes pode-se citar: Definies, Marcaes e Requisitos.

4.1.2.1.1 Definies

A ECE R.30 (2002) apresenta definies de termos especficos de pneus,

muitos j abordados nas sees anteriores. Outras definies teis so fornecidas, tais
como:

Tipo de pneu: uma categoria de pneus que no difere quanto a fabricante,

designao de tamanho, categoria de uso (ordinrio, neve ou temporrio),

estrutura, smbolo de velocidade, capacidade de carga e seo transversal;

Pneu reforado, ou extra-load: pneu cuja carcaa mais resistente que o

correspondente pneu padro;

Capacidade de Carga (ndice de Carga): um nmero de referncia

associado carga que um pneu pode suportar;

Categoria de Velocidade (ndice de Velocidade): a mxima velocidade

que um pneu pode sustentar, expressa pelo Smbolo da Categoria de

Velocidade:

Tabela V Categorias de velocidade de pneus, segundo ECE R.30 [44]

Velocidade

Smbolo

da

Categoria

de

Mxima

(km/h)

Velocidade
L

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

240

270

300

Carga Mxima: significa a mxima massa que um pneu pode suportar;

para velocidades at 210 km/h a carga mxima no deve exceder o valor

associado ao ndice de carga do pneu;

para velocidades maiores que 210 km/h, mas sem exceder 240 km/h (pneus
com smbolo de velocidade V) a carga mxima no deve exceder a

porcentagem do ndice de carga do pneu, indicada na tabela abaixo, com

referncia velocidade mxima que o veculo pode atingir. Interpolaes
lineares so permitidas.

Tabela VI Cargas mximas admissveis para velocidades entre 215 e 240 km/h em
pneus com smbolo V [44]

Velocidade mxima (km/h)

Carga Mxima (% do ndice

de Carga)

215

98,5

220

97

225

95,5

230

94

235

92,5

240

91

para velocidades maiores que 240 km/h (pneus com smbolo de velocidade
W) a carga mxima no deve exceder a porcentagem do ndice de carga do
pneu, indicada na tabela abaixo, com referncia velocidade mxima que o
veculo pode atingir. Interpolaes lineares so permitidas.

Tabela VII Cargas mximas admissveis para velocidades entre 240 e 270 km/h em
pneus com smbolo W [44]

Velocidade mxima (km/h)

Carga Mxima (% do ndice

de Carga)

240

100

250

95

260

90

270

85

para velocidades maiores que 270 km/h (pneus com smbolo de velocidade
Y) a carga mxima no deve exceder a porcentagem do ndice de carga do
pneu, indicada na tabela abaixo, com referncia velocidade mxima que o
veculo pode atingir. Interpolaes lineares so permitidas.

Tabela VIII Cargas mximas admissveis para velocidades entre 270 e 300 km/h
em pneus com smbolo Y [44]

Velocidade mxima (km/h)

Carga Mxima (% do ndice

de Carga)

270

100

280

95

290

90

300

85

4.1.2.1.2 Marcaes

A norma ECE R.30 (2002) estabelece que as seguintes marcaes devem

constar em ambos os lados (paredes laterais) de pneus simtricos7 e em pelo menos
no lado externo de pneus assimtricos:

O nome comercial do pneu;

O tamanho do pneu;

A estrutura do pneu (letra indicando se diagonal, radial ou diagonal

cintado);

O smbolo da categoria de velocidade;

A inscrio M+S ou M.S. ou M&S no caso de pneu de neve (M de

mud, lama e S de snow, neve);

A capacidade de carga do pneu;

Pneus simtricos so aqueles cujo desenho da banda de rodagem (footprint) tem lados simtricos,
se dividido ao meio por um plano na direo de deslocamento do pneu. Pneus assimtricos possuem
metades distintas.

A palavra TUBELESS se o pneu sem cmara;

A palavra REINFORCED ou EXTRA LOAD se o pneu

reforado;

A data de fabricao do pneu;

A configurao de montagem pneu-aro se fugir da configurao

padro;

No caso de pneus temporrios as palavras TEMPORARY USE

ONLY.

Os pneus sob este regulamento tambm devem conter espao para a marca de
aprovao E Mark que atesta a conformidade com esta norma.

Pode-se de imediato observar que, comparando-se a norma europia com a

americana, temos em comum apenas a designao de tamanho, a mxima carga
permitida, a indicao de que o pneu sem ou com cmara e a estrutura do pneu.

Caso um pneu seja destinado a ambos os mercados devero estar presentes as

exigncias de marcao impostas pelas duas normas.

4.1.2.1.3 Requisitos

Os requisitos principais da norma ECE R.30 (2002) so requisitos para

dimenses dos pneus e testes de resistncia carga e velocidade.

A sub-seo Dimenses dos Pneus deveras criteriosa, e estabelece

frmulas para o clculo da largura da seo e dimetro externo do pneu. Descreve o
procedimento de medio das dimenses dos pneus e tolerncias dimensionais para
largura da seo e dimetro externo.
O procedimento para a medio de pneus segundo esta norma :

Mtodo de Medio de Pneus:

a) Montar o pneu no aro de medio especificado pelo fabricante e infl-lo

presso de 3 a 3,5 bar;
b) Ajustar a presso no caso de pneus radiais para 1,8 bar. No caso de pneus
reforados para 2,3 bar;
c) Condicionar o conjunto roda-pneu temperatura ambiente por no menos que
24 horas, salvo no caso do teste de resistncia carga e velocidade em que a
medio do dimetro externo ocorre 6 horas aps o teste;
d) Reajustar a presso conforme b);
e) Medir a largura total em seis pontos igualmente espaados ao longo da
circunferncia do pneu, considerando a espessura das projees externas (as
inscries em alto-relevo na lateral do pneu). A maior medida tida como a
largura total;
f) Determinar o dimetro externo do pneu medindo a circunferncia mxima do
pneu e dividindo esta dimenso por pi (3,1415).[44]

Pode-se imediatamente observar algumas diferenas entre o procedimento

europeu e o americano para a medio de pneus. No caso americano qualquer
medio s poder ocorrer aps 24 horas da inflao do pneu. A norma europia
estabelece que a largura total o maior valor de seis medies, enquanto que na
norma americana a largura total a mdia das medidas.

Na sub-seo Teste de Resistncia Carga e Velocidade da norma ECE

R.30 encontra-se o procedimento seguinte para pneus radiais:

a) Montar o pneu novo no aro de medio especificado pelo fabricante;

b) Infl-lo presso apropriada descrita na tabela abaixo (em bar):

Tabela IX Presses de inflao para teste de resistncia carga e velocidade [44]

Categoria
Velocidade

de

Presso de Inflao (Pneus

Radiais)
Comuns

Reforados

(bar)

(bar)

L, M, N

2,4

2,8

P, Q, R, S

2,6

3,0

T, U, H

2,8

3,2

3,0

3,4

3,2

3,6

3,2

3,6

c) O fabricante pode requerer, dadas as razes, o uso de presses diferentes da

tabela acima;
d) Condicionar o conjunto roda-pneu a temperatura ambiente da sala de teste
(item i) por no menos que trs horas;
e) Reajustar a presso conforme b) ou c);
f) Montar o conjunto roda-pneu no eixo de teste e pression-lo contra a face
externa de uma roda lisa de dimetro 1,70m 1% ou 2m 1%;
g) Aplicar ao eixo de teste uma carga igual a 80%:
-

da carga mxima equivalente ao ndice de Carga do pneu para pneus com

smbolos de velocidade L a H inclusive (ver seo 4.1.2.1.1, Carga mxima);

da carga mxima associada com a velocidade mxima de 240 km/h para

pneus com smbolo de velocidade V(ver seo 4.1.2.1.1, Carga mxima);

da carga mxima associada com a velocidade mxima de 270 km/h para

pneus com smbolo de velocidade W (ver seo 4.1.2.1.1, Carga mxima);

da carga mxima associada com a velocidade mxima de 300 km/h para

pneus com smbolo de velocidade Y (ver seo 4.1.2.1.1, Carga mxima);

h) Durante a realizao do teste a presso no deve ser corrigida e a carga de

teste deve ser mantida constante;
i) Durante o teste a temperatura na sala de teste deve ser mantida entre 20o C e
30o C ou em uma temperatura mais alta se o fabricante concordar;

j) Iniciar o teste, sem interrupo, de acordo com o seguinte:

-

velocidade inicial de teste: mxima velocidade prescrita para o pneu (smbolo

de velocidade) menos 40 km/h no caso da roda de teste de dimetro 1,70m
1% ou menos 30 km/h no caso da roda de teste de dimetro 2m 1%;

sucessivos incrementos de velocidade: 10 km/h;

durao do teste em cada incremento de velocidade exceto o ltimo: 10

minutos;

durao do teste no ltimo incremento de velocidade: 20 minutos;

velocidade mxima de teste: mxima velocidade prescrita para o pneu

(smbolo de velocidade) menos 10 km/h no caso da roda de teste de dimetro
1,70m 1% ou igual mxima velocidade prescrita para o pneu no caso da
roda de teste de dimetro 2m 1%;

contudo, para pneus com mxima velocidade de 300 km/h (Smbolo de

Velocidade Y) a durao do teste de 20 minutos no incremento inicial de
velocidade e 10 minutos no ltimo;

Aps a execuo deste teste o pneu no deve exibir separao da banda,

separao de camada, separao de cordonis, arrancamento ou cordonis
rompidos.

O dimetro externo do pneu, medido seis horas aps o teste de resistncia

carga e velocidade no deve diferir mais que 3,5% do dimetro externo medido
antes do teste.[44]

4.1.2.1.4 Comentrios

Assim como a norma americana, a norma europia basicamente consiste em

especificar a padronizao dimensional e a resistncia estrutural do pneu a
solicitaes externas. A norma europia entretanto no especifica requisitos como
desempenho baixa presso, impactos danosos da pista, resistncia ao
detalonamento e envelhecimento, focando apenas em um teste unificado de

resistncia carga e velocidade. Este teste se assemelha ao teste americano de

resistncia velocidade, pois mantm a carga aplicada constante e induz incrementos
de velocidade especficos em perodos de tempo especficos. A presso de inflao
do pneu de teste no caso europeu associada categoria de velocidade do pneu,
enquanto que no caso americano ela funo da estrutura da carcaa (normal ou
reforada).

4.1.3 Normas Brasileiras

No Brasil o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e

Qualidade Industrial) emitiu a Portaria no. 5 em 14 de janeiro de 2000, identificada
por INMETRO 05/00, cujo anexo estabelece os requisitos e mtodos de ensaios
para pneus destinados a automveis, camionetas de uso misto e seus rebocados leves,
camionetas, micronibus, nibus e caminhes e seus rebocados. [36] Esta portaria
utiliza como referncia a norma ABNT NBR 5531/87 Veculos Rodovirios
Automotores e a Resoluo CONTRAN 558/80, que exige a marcao do logotipo
INMETRO em todos os pneus utilizados em territrio brasileiro, inclusive os
importados. Para conter este smbolo, naturalmente o pneu dever estar aprovado
quanto portaria 05/00.

4.1.3.1 INMETRO 05/00: Regulamento Tcnico da Qualidade para Pneus

Novos Destinados Automveis, Camionetas de Uso Misto e Seus Rebocados
Leves, Camionetas, Micronibus, nibus, Caminhes e Seus Rebocados Leves

As sees mais relevantes deste anexo so Definies, Requisitos e Mtodos

de Ensaio.

4.1.3.1.1 Definies

A sub-seo de definies contm termos relacionados classificao e

geometria de pneus, assim como seus modos de falha. So definies em comum
com as normas americanas e europias e portanto previamente apresentadas nas
sees 4.1.1. e 4.1.2.

4.1.3.1.2 Requisitos

A portaria INMETRO 05/00 (2000) relaciona as Caractersticas a Serem

Identificadas nos Pneus e classifica os Tipos de Famlias de Pneus:

Caractersticas a Serem Identificadas nos Pneus:

Marcaes necessrias em ao menos um dos flancos do pneu:

Marca e denominao registrada do Fabricante;

Tamanho do Pneu, Capacidade de Carga ou ndice de Carga e Limite

de Velocidade;

Tipo de Estrutura ou Construo da Carcaa;

A sigla M+S (ou M&S), quando se tratar de pneu para lama ou

neve;

A sigla RESSULCVEL ou REGROOVABLE, quando o pneu

permitir ressulcagem;

A sigla REFORADO e/ou REINFORCED, quando o pneu

possuir estrutura reforada;

A sigla SEM CMARA e/ou TUBELESS, quando o pneu for

projetado para uso sem cmara;

A Data de Fabricao.

Tipos de Famlias de Pneus:

So definidas as seguintes categorias de pneus:

Categoria 1: Automveis, Camionetas de Uso Misto e seus Rebocados

Leves;

Categoria 2: Camionetas, Micronibus e seus Rebocados;

Categoria 3: Caminhes, nibus e seus Rebocados.

4.1.3.1.3 Mtodos de Ensaio

A INMETRO 05/00 (2000) define os mtodos de ensaio para Verificao

Dimensional dos Pneus e Ensaio de Velocidade sob Carga:

Verificao Dimensional dos Pneus:

O procedimento de teste de verificao dimensional dos pneus especificado

em INMETRO 05/00 (2000) exatamente o mesmo especificado pela ONU em ECE
R.30 (2002).

Ensaio de Velocidade sob Carga:

O procedimento de ensaio de velocidade sob carga especificado por

INMETRO em INMETRO 05/00 (2000) praticamente o mesmo especificado por
Naes Unidas em ECE R.30 (2002), com as seguintes diferenas:

A presso de inflao do pneu comum com ndice de velocidade P

foi especificado na norma brasileira como 2,4 bar, contra 2,6 bar na
norma europia;

Os pneus reforados com ndices de velocidade L, M, N, P no

possuem presso de inflao especificada na norma brasileira,
enquanto que na europia L, M, N 2,8 bar e P 3,0 bar;

Aps o perodo de repouso de trs horas e a presso reajustada

presso inicial a norma brasileira determina a medio do dimetro

externo do pneu, pela medio do permetro mximo externo e

dividindo o valor encontrado por (3,1416). J a norma europia no
exige tal medio;
-

A norma brasileira d a possibilidade da temperatura ambiente da sala

de ensaios ser 25 5 oC , como na norma europia, ou 38 3 oC,
valores estes no previstos na ECE R.30.

4.1.4 Comparativo entre as Normas

seguir

so

apresentadas

tabelas

comparativas

relacionando

as

caractersticas mais significativas das normas mencionadas. Em primeiro lugar feita

uma comparao entre os tipos de requisitos de segurana estabelecidos pelas
diferentes normas, e posteriormente so postos lado a lado os parmetros dos testes
de Resistncia Velocidade e Resistncia Carga.

Tabela X Quadro comparativo de requisitos de segurana

Testes

EUA,

EUA,

Europa,

FMVSS

FMVSS

ECE R30 INMETRO

139 (atual) 109

Brasil,

05/00

(at

nov./2002)
Resistncia Velocidade

Resistncia Carga

Desempenho Baixa Presso

Resistncia Penetrao; ou !

Impactos Danosos da Pista

Resistncia ao Detalonamento !
Efeitos de Envelhecimento

Tabela XI Quadro comparativo do teste de resistncia velocidade

Parmetros de Teste

EUA,

EUA,

FMVSS 139 FMVSS

(atual)

109

Europa,

Brasil, INMETRO

ECE R30

05/00

(at

nov./2002)
Temp. Ambiente (oC)

40

38

255

255 ou 383

Carga (%)

85

88

80

80

Pneu normal

220

220

Pneu reforado

260

260

L,M,N

240/280

240/ ND

P,Q,R,S

260/300

260(240**)/300(ND**)

T,U,H

280/320

280/320

300/340

300/340

W,Y

320/360

320/360

Presso

de

Inflao

(kPa):

Categoria

de

Velocidade

(normal / reforado):

Velocidade do Teste *

140, 150, 160

(km/h)
Durao (min)

90

120, 128,

VIT,

+10,

136

+20, +30

90

50

VIT, +10, +20, +30

50

* Para ECE R30 e INMETRO 05/00 a Velocidade Inicial de Teste (VIT) definida como a velocidade respectiva categoria do
pneu menos 40 km/h;
** Pneu categoria de velocidade P;
ND: No definido

Tabela XII Quadro comparativo do teste de resistncia carga

Parmetros de Teste

EUA,

EUA,

Europa,

Brasil,

FMVSS

FMVSS

ECE

INMETRO

139 (atual)

109

(at R30

05/00

nov./2002)
Temp. Ambiente (oC)

40

38

ND

ND

Carga (%)

90/100/110

85/90/100

ND

ND

Pneu normal

180

180

ND

ND

Pneu reforado

220

220

ND

ND

120

80

ND

ND

40

34

ND

ND

Presso

de

Inflao

(kPa):

Velocidade

do

Teste

(km/h)
Durao (h)
ND: No definido

4.2 Requisitos de Desempenho

Os requisitos de desempenho so os requisitos funcionais exigidos dos pneus

que se somam aos requisitos de segurana previamente expostos, e que refletem a
viso de qualidade da montadora na aplicao do pneu no veculo. Os requisitos de
desempenho, ao contrrio dos de segurana, podem ser livremente estabelecidos para
caracterizar uma condio de operao desejada para o veculo. Os valores dos
requisitos de desempenho so informaes confidenciais, restritas cada empresa.
Entretanto, quando estes esto definidos surgem itens importantes e interessantes
para anlise, como os critrios de avaliao relacionados ao sistema veculo-

motorista (comuns na indstria automotiva) e os componentes veiculares

envolvidos no processo de otimizao, em particular o pneu.

Em contraste aos testes exigidos por lei tratados na seo anterior, que
consideram o pneu isoladamente, os testes de desempenho so focados no
comportamento do sistema veculo-motorista em suas diversas possibilidades de
uso. O comportamento deste sistema, que se traduz em um

tipo de veculo

comercializado, pode ajudar a determinar a deciso de compra do consumidor para

um determinado modelo e deve portanto estar coerente com a proposta ou conceito
associado ao automvel.

Os requisitos de desempenho dos pneus muitas vezes se confundem com os

do prprio veculo. Dentre as diversas caractersticas de desempenho que se podem
verificar no sistema veculo-motorista e que tm relao com os pneus, normalmente
se estabelecem requisitos para: Dirigibilidade e Conforto, Distncia de Parada e
Desacelerao, Resistncia ao Rolamento e Uniformidade. Sempre que possvel

ser estabelecido um paralelo com prticas adotadas na General Motors do Brasil, de

modo a compor posteriormente a anlise crtica.

4.2.1 Dirigibilidade e Conforto

A Dirigibilidade e Conforto classificada por critrios de avaliao prestabelecidos, aos quais so atribudas notas subjetivas pelo avaliador (motorista),
que no caso o engenheiro de desenvolvimento da montadora. A Dirigibilidade e
Conforto influenciada no s pelos pneus, mas tambm pela suspenso, carroceria
e pelo sistema de direo do veculo. Entretanto, para atingir os objetivos deste
trabalho, ser considerada apenas a influncia do pneu.

SAE [45] em sua prtica recomendada Subjective Rating Scale for Vehicle
Handling sugere uma escala de notas para avaliaes subjetivas de dirigibilidade.

Esta escala fornece meios para os avaliadores atriburem valores numricos aos seus
julgamentos subjetivos. SAE sugere que a atribuio de notas seja feita por um grupo

de avaliadores treinados e familiares com as expectativas e necessidades do

segmento de mercado. SAE informa que as notas so influenciadas pelas condies
de avaliao e pela composio do grupo de avaliadores. As condies de avaliao
so caracterizadas pelas manobras definidas (p.ex., mudana de faixa, acelerao
em curva), pela geometria e superfcie da pista escolhida, pelas condies de
operao do veculo (p.ex., carga, velocidade) e pelas condies ambientes (p.ex.,

vento, neblina, gelo). A escala proposta, conforme mostrada abaixo, unipolar e

contnua com dez pontos. De dois em dois pontos so atribudos adjetivos. A nota
mais alta, 10, corresponde ao desempenho ideal do veculo naquele quesito e
constitui o ponto superior da escala. A nota mais baixa, 1, corresponde ao pior
desempenho e constitui o ponto inferior da escala. Entre 5 e 10 o desempenho
considerado desejvel e de 1 a 5 indesejvel. Uma nota 5 corresponde a um
desempenho marginal.

Muito
Pobre

Pobre

Indesejvel

Regular

Marginal

Bom

Excelente

10

Desejvel

Fig. 4.5 Escala subjetiva SAE

O critrio subjetivo utilizado pela GMB [26] segue uma abordagem

semelhante da SAE, havendo contudo a atribuio de adjetivos para todas as notas
e uma descrio do significado de cada uma. H tambm uma diferena entre os
adjetivos dados s notas 2, 3 e 6:

Tabela XIII Critrio subjetivo GMUTS [26]

Descrio

Nota

Desempenho

Nada percebido

10

Excelente

Sinais observados por alguns avaliadores treinados

Muito bom

Sinais observados por todos os avaliadores treinados

Bom

Sinais observados por todos os avaliadores treinados mas no 7

Satisfatrio

um incmodo
Incmodo para alguns consumidores

Aceitvel

Incmodo para todos os consumidores

Marginal

Incmodo para alguns consumidores e falha para outros

Pobre

Falha para todos os consumidores

Muito pobre

Falha para alguns consumidores e no aceitvel para outros

Ruim

Falha severa para todos os consumidores

Muito ruim

Um ponto importante a ressaltar que este critrio tambm utilizado para

avaliaes de Conforto, que so realizadas simultaneamente com as de
Dirigibilidade.

A seguir so descritos alguns critrios conhecidos de avaliao de veculos,

que pretendem traduzir tecnicamente a percepo do consumidor e o que ele mais
valoriza em Dirigibilidade e Conforto, mesmo que inconscientemente.

4.2.1.1 Critrios de Avaliao

A Dirigibilidade e o Conforto so avaliados comumente conforme os critrios

seguintes [26] [27] [47]:

Dirigibilidade

Resposta de direo: o tempo de resposta da mudana direcional do

veculo aps o giro de um ngulo no volante. A reao desejada do veculo

no muito rpida nem muito devagar.

Sensibilidade a emendas longitudinais: as emendas longitudinais da pista

podem provocar uma acelerao de guinada (yaw) indesejvel no veculo.

A reao desejada a menor acelerao possvel;

Estabilidade em curvas: classificada em Preciso (habilidade do pneu em

seguir uma trajetria definida), Progressividade (comportamento da fora

lateral com o ngulo de deriva) e Torque and Brake Steer (habilidade do
pneu em manter a trajetria da curva inalterada com a atuao do motor ou
dos freios);

Sensibilidade de posicionamento central (on-center): o aumento

verificado no torque do volante, como funo de pequenos ngulos aplicados

no mesmo (~5o ) ao redor de sua posio central, com baixa velocidade
angular (~20o /s) ;

Estabilidade em linha reta: a habilidade do veculo trafegar em linha reta

em uma superfcie de pista lisa independente de agentes externos;

Efeito sub e sobre-esterante: tendncia da suspenso dianteira ou traseira

escapar da trajetria da curva sem a atuao do motor ou dos freios;

Comportamento em mudana de faixa (lane change): comportamento

do veculo aps mudana sbita de faixa em alta velocidade. Desejvel a

resposta mais segura possvel do veculo. Para determinados tipos de veculo,
especialmente as vans e minivans utilizado a mudana dupla de faixa,
conhecida tambm como elk test, ou teste do alce.

Conforto

Aspereza da pista: a capacidade de amortecimento do pneu quando o

veculo est trafegando em uma superfcie de pista corrugada. Quanto mais

isolao o pneu prover, melhor;

Capacidade de absoro do pneu: a capacidade de amortecimento do

pneu ao atingir um obstculo individual. Quanto mais isolao o pneu prover,

melhor;

Esforo de direo ao manobrar e dirigir: quanto menor esforo o pneu

prover, melhor;

Deformao do pneu (flat spotting): deformao temporria do pneu

aps ser aquecido com o uso e deixado sob carga com o veculo parado.
Quanto menor a deformao verificada, melhor;

Rudo de rodagem: frequncias de 25 a 20.000 Hz emitidas pelo pneu em

amplitudes incmodas ao motorista. Quanto menos rudo o ocupante

perceber, melhor ;

Impactos torcionais no volante (wheel fight): a briga com o volante

que ocorre em curvas com raio constante e pavimento irregular. Quanto mais
insensvel, melhor;

Vibrao vertical da dianteira do veculo: estas vibraes so comuns na

dianteira de veculos com motor dianteiro e transversal. O comportamento

desejado o mais isolado possvel.

4.2.2 Distncia de Parada e Desacelerao

A Distncia de Parada para o propsito deste trabalho a distncia mnima

percorrida pelo veculo aps a aplicao dos freios, a uma certa velocidade, sob
determinada condio de carga at sua parada. Ou seja, desconsidera-se os fatores
humanos que definem o tempo de reao tr (conforme definido em 2.10), refletindo
assim o teste real executado em pista. A distncia de parada uma caracterstica
mensurada objetivamente atravs de um teste de mesmo nome, e sofre influncia
direta do sistema de freios e dos pneus. O teste de distncia de parada aplicado em
veculos equipados com ABS (leia-se: frenagem sem travamento das rodas), para
velocidades de 60, 80, 100, 120 e 140 km/h. Como referncia pode-se citar a Prtica
Recomendada SAE J299: Stopping Distance Test Procedure [48].

CONTRAN em sua portaria 777/93 [49] estabelece que, em uma frenagem

partindo de 80 km/h a distncia de parada de um veculo, tanto vazio como em carga
mxima (GVW) no pode ser maior que 50,6 metros. Apesar de ser estabelecido
pelo CONTRAN, o que justificaria sua classificao como requisito de segurana,
este requisito classificado aqui como requisito de desempenho, porque
normalmente os veculos originais de fbrica atingem valores menores de distncia
de parada (mais rigorosos) do que o exigido por lei. Cabe ento montadora, dentro
do limite legal, estabelecer os requisitos objetivos de distncia de parada para um
determinado veculo, atuando na percepo do consumidor no quesito de segurana
de frenagem. Contudo, ainda no prtica das montadoras brasileiras definir, no
incio de um projeto, requisitos de desempenho do pneu objetivando o atendimento
aos requisitos de distncia de parada. A prtica atual , aps receber o pneu pronto,
fazer um comparativo entre o valor medido deste pneu e o valor de pneus de mesma
dimenso produzidos por outros fabricantes. Isto pode implicar, caso no ocorra um
bom resultado para o pneu e os prazos estiverem comprometidos, at na
desconsiderao do requisito de distncia de parada estabelecido para o veculo no
incio do projeto, o que indesejvel.

O teste de Desacelerao aplicado em veculos sem ABS, e visa medir a

porcentagem de g (acelerao da gravidade) atingida em uma frenagem. Este teste
realizado em um veculo com o circuito de freio traseiro desativado, para evitar que
um eventual travamento das rodas traseiras tire o carro da trajetria e comprometa as
medies. Na categoria de veculos de passageiros, a frenagem executada
reduzindo-se a velocidade de 80 para 40 km/h, e no pode haver travamento das
rodas. O desejvel a maior desacelerao possvel acima do limite legal. A
desacelerao mnima estabelecida pelo CONTRAN 777/93 5,8 m/s2, facilmente
atingida pelos veculos. Assim como no caso da Distncia de Parada os valores de
desacelerao podem ser estabelecidos como requisitos de desempenho, contudo
estes ainda no so definidos.

4.2.3 Resistncia ao Rolamento

A avaliao de Coast-Down, prtica comum das montadoras, refere-se

basicamente aos efeitos aerodinmicos e de resistncia ao rolamento dos pneus. O
teste avalia a desacelerao de um veculo que, a uma certa velocidade em linha reta
no plano tem sua transmisso desconectada (embreagem desacoplada) e prossegue
em sua trajetria at parar completamente. Dentre as foras resistivas ao movimento
do veculo, a resistncia ao rolamento proveniente dos pneus avaliada
indiretamente neste teste para a verificao de sua influncia no consumo de
combustvel do automvel. Apesar de ser uma caracterstica importante e monitorada
em testes, no normalmente requerido pelas montadoras brasileiras um requisito
objetivo para o valor da resistncia ao rolamento dos pneus.

4.2.4 Uniformidade

O pneu um componente inerentemente no-uniforme, e pode apresentar

variaes de massa, espessura e rigidez. O grau de Uniformidade de um pneu
influencia diretamente o desempenho do sistema veculo-motorista e a percepo
final do usurio, fazendo portanto parte dos requisitos de desempenho. A
uniformidade um item significativo, pois nas ltimas dcadas o conforto e a fadiga
dos passageiros tem-se tornado uma grande preocupao das montadoras. Dentre os
fatores envolvidos esto os distrbios vibratrios e audveis. Os pneus, juntamente
com outros componentes do veculo, participam na excitao destas vibraes e
rudos, alm de poderem gerar foras que levem ao deslocamento lateral do veculo
[50].

O engenheiro de produto deve estabelecer requisitos objetivos para os

parmetros que compem a uniformidade. Cada pneu fabricado, no final da sua linha
de produo, submetido ao teste de uniformidade e, caso no atenda a todos os
requisitos estabelecidos, no poder ser enviado ao fabricante do veculo.
Normalmente os pneus rejeitados so encaminhados ao mercado de reposio.
Naturalmente, isto vale apenas para os pneus que passem nos requisitos mnimos de
qualidade do fabricante do pneu.

A medio da uniformidade ocorre em uma mquina padronizada. Nela, o

pneu a ser testado montado automaticamente em um aro de teste, inflado e
pressionado contra um tambor que gira a velocidade angular constante, enquanto um
sistema de medio registra as variaes dimensionais e de fora [50].

Fig. 4.6 Mquina de teste da uniformidade [51]

Dentre as caractersticas de uniformidade que so especificadas pelas

montadoras verificam-se, em particular:

mxima excentricidade radial;

mxima excentricidade lateral;

mxima fora de conicidade;

prtica comum o registro dos requisitos de uniformidade em tabelas s

quais todas as dimenses de pneu so referenciadas. Assim, cada dimenso de pneu
tem seus valores de uniformidade claramente definidos e registrados. Um modelo de
tabela de uniformidade o seguinte:

Tabela XIV Modelo de tabela de uniformidade

Tamanho Aro

Fora

do Pneu

no Aro do

de

Teste [N]
175/70

Presso

Mxima

Mxima

Mxima

Ar Excentricidade Excentricidade Conicidade

[kPa]

Radial [mm]

Lateral [mm]

[N]

R14 88T
185/60
R15 88H
185/55
R15 82H

5 ANLISE CRTICA

5.1 Requisitos de Segurana

Considerando-se como ponto focal os requisitos de segurana estabelecidos

na norma brasileira (INMETRO) pode-se levantar as questes a seguir:

(a)

As normas se adequam s necessidades e caractersticas do

mercado local?

(b)

As recentes revises nas normas americanas podem contribuir para

aumentar a segurana dos pneus produzidos no Brasil?

(c)

Estas revises seriam adequadas?

(d)

Os requisitos mais rgidos tornam os pneus mais seguros?

(e)

necessrio melhorar a segurana dos pneus brasileiros?

(f)

Esta melhoria afeta o custo do produto?

O intuito desta seo analisar estas questes objetivando dar a melhor

resposta a cada uma delas.

No captulo 4 foram apresentados, em detalhe, os requisitos de segurana

americanos, europeus e brasileiros e ficou clara a grande semelhana entre os
requisitos das normas brasileiras com os das normas europias. Isto pode ser
explicado pela presena macia de veculos no mercado brasileiro cujo projeto foi
originado na Europa. Como exemplo atual pode-se citar os veculos da linha da GM

do Brasil, da FIAT, da Volkswagen e da Ford, ou seja, as maiores montadoras

brasileiras. Desta maneira, mantendo-se os requisitos de segurana das normas
europias, se possibilitaria o desenvolvimento de projetos de veculos nacionais sem
grande desvio do conceito original. Provavelmente, este cenrio se consolidou
paralelamente ao tradicional papel que a engenharia de veculos nacional tem de
adaptar projetos j existentes s condies locais, a chamada engenharia de
aplicao. No tocante aos requisitos de segurana levanta-se aqui a dvida da real
validade desta sinergia e se seria possvel adapt-los para, por um lado serem
compatveis com a origem europia de nossos projetos, e, por outro, atenderem s
caractersticas do mercado local e necessidades de segurana.

Para o acompanhamento das sees subseqentes sugere-se a consulta s

tabelas apresentadas na seo 4.1.4.

5.1.1 Temperaturas praticadas nos Testes de Resistncia Carga e

Velocidade

Verificou-se na norma americana para Resistncia Carga e Velocidade a

preocupao em se estabelecer uma temperatura de teste representativa das
condies ambientes dos estados mais quentes (do Sul e Sudeste) dos EUA. Foi
observado que, na ltima reviso da norma, optou-se por aumentar a temperatura de
teste de 38 oC para 40 oC. Esta reviso procurou refletir picos de temperatura mxima
que ocorrem nestas regies, e no uma condio ambiente constante.

Cabe aqui uma exposio de dados de temperatura no Brasil, que podem

fornecer subsdio para a anlise da temperatura de teste definida atualmente pelo
INMETRO. A figura abaixo nos mostra as temperaturas mdias mximas para as
diversas estaes do ano no Brasil em um perodo definido:

Fig. 5.1 Climatologia de temperatura mxima (oC) do Brasil para as quatro estaes
do ano: vero (a); primavera (b); inverno (c) e outono (d); realizada durante o
perodo de 1961 a 1990 [52]
Apesar de se verificarem temperaturas mdias de at 35 oC no vero na regio
Nordeste, ainda possvel verific-las no outono, principalmente no Estado do Piau.
As mesmas altas temperaturas ocorrem mesmo no inverno, como indicado no mapa
(c) da Fig 5.1, ressaltando a persistncia de temperaturas elevadas na regio oeste do
Estado de Tocantins ao longo do ano todo. Segundo De Quadro, M.F.L. et al. [52],
observa-se nas Regies Norte e Nordeste temperaturas elevadas, com pouca
variabilidade durante o ano, caracterizando o clima quente nestas Regies.
Pontualmente, as seguintes temperaturas mximas do ar foram registradas em
algumas cidades brasileiras [53]:

Cuiab (MT): 39,1 oC (1993)

Teresina (PI): 38,1 oC (1989)

Porto Alegre (RS): 37,2 oC (1993)

Em contraste norma americana, as normas brasileira e europia especificam

uma faixa de temperaturas permitidas no teste, e no caso brasileiro os valores podem
variar de 20 a 30 oC (igual norma europia) ou de 35 oC a 41 oC. Pode-se verificar
com esta segunda faixa que j houve uma iniciativa do INMETRO em adequar as
condies do teste para temperaturas mais altas, entretanto ainda se d a
possibilidade de escolher pela faixa de 20 oC a 30 oC, o que minimiza a severidade do
requisito. No caso de um determinado pneu falhar no teste brasileiro de Resistncia
Velocidade e o elemento causador identificado for a temperatura, haver a
possibilidade do fabricante optar pela faixa inferior. Paralelamente, pode-se concluir
que, com base nos dados acima, a faixa superior de 35 oC a 41 oC adequada
realidade do clima brasileiro, principalmente nas estaes de vero, outono e
inverno.

Considerando que o efeito nocivo das altas temperaturas integridade

estrutural dos pneus significativo (seo 3.1), fica vlida a preocupao em
representar nos testes as temperaturas ambientes possveis e portanto seria mais
adequado que a norma brasileira eliminasse a possibilidade do uso da faixa inferior.

5.1.2 Cargas praticadas no Teste de Resistncia Velocidade

As cargas praticadas neste teste so especificadas como uma porcentagem da

capacidade de carga do pneu, tal qual definida pelo ndice de carga. Na norma
americana atual esta porcentagem de 85% e nas normas brasileira e europia 80%.

A norma americana FMVSS 110 [4] diz claramente que a Carga Normal
(Normal Load) no pneu aplicada pelo veculo (seo 4.1.1.1) no deve ser maior
que a carga utilizada no teste de Resistncia Velocidade especificada em FMVSS
139 (85%). A razo pela qual os americanos optaram por reduzir o valor da norma
109 anterior [46] , cujo valor era 88%, foi para aumentar a reserva de carga do pneu
em um veculo sob Normal Load de 12% para 15%, resultando em uma margem de

segurana maior quando o veculo est em carga mxima (GVWR) ou est com
pneus com presso abaixo da especificada [1]. Uma consequncia imediata desta
medida a necessidade de, em certos casos, a escolha do engenheiro de produtos
recair em pneus com ndices de carga maiores, pois o limite escolhido pode no
prover a margem de segurana de 15%. Este portanto foi um ajuste normativo
relacionado com a escolha da especificao de um pneu para um veculo e no com o
aumento da severidade do teste. Adicionalmente, como exposto por NHTSA [1], a
diminuio da carga no deixou o teste menos severo, pois constatou-se atravs de
experimentos que o tempo at a falha influenciado basicamente pela velocidade e
pela presso de inflao. Segundo NHTSA [1], o aumento das velocidades do teste
(seo 5.1.4) tornou o teste de Resistncia Velocidade ainda mais rigoroso.

Entretanto, no existe nas normas brasileiras e europias uma ligao entre a

carga praticada neste teste e a diretriz para seleo do ndice de carga do pneu. A
norma brasileira atual ALAPA [7] no faz referncia ao teste de Resistncia
Velocidade nem condio de Carga Normal para a escolha do pneu. Na norma
brasileira recomendado que a carga mxima aplicada ao pneu no seja superior a
90% do ndice de carga [7]. J a norma europia ETRTO [13] coloca o mesmo

critrio americano atual. Segundo informao obtida junto ao representante da GMB

no rgo normativo de pneus8, a edio de 2003 da ALAPA passou a adotar a
mesma especificao americana para a seleo de pneus. Esta atualizao representa
uma melhoria na norma brasileira, visto que a verso anterior no deixa claro qual o
caminho a seguir pelo engenheiro da montadora na especificao de pneus. Em
relao ao teste, como foi verificado que variaes de carga na faixa de 80 a 90%
tm pouca influncia na ocorrncia da falha [1] sugere-se neste trabalho que o padro
atual de 80% seja mantido. Mesmo que houvesse esta influncia, no fica claro
como um aumento de carga poderia contribuir para adequar melhor o requisito ao
Brasil ou para adicionar segurana aos pneus atuais.

GONALVES, MRIO (General Motors do Brasil Ltda., Engenharia de Produtos). Informao

verbal.

5.1.3 Presses praticadas no Teste de Resistncia Velocidade

As presses de inflao para pneus de passageiros no foram modificadas na

reviso da norma americana, continuando a existir os valores de 220 kPa para pneus
normais e 260 kPa para pneus reforados. Como se pode verificar, existe uma
diferena entre a norma americana e as normas brasileira e europia: enquanto a
norma americana especifica presses de acordo com a capacidade de carga do pneu,
a brasileira e a europia especificam de acordo com a capacidade de carga e
categoria de velocidade. As presses da norma americana so sempre inferiores s

da norma brasileira e europia. Esta diferena ocorre porque, segundo NHTSA [1] a
escolha da presso na norma americana baseou-se em pesquisas (Viergutz et al. apud
NHTSA) que indicaram que os pneus so tipicamente utilizados nas ruas com algum
grau de sub-inflao. Durante a reviso normativa, a NHTSA optou por no adotar o
critrio europeu porque as presses no refletiriam os valores de presso a frio
recomendadas pelo fabricante do veculo, e no refletiriam as presses reais
praticadas nas ruas [1]. Conforme TRA [43], no exigncia legal americana a
presena dos smbolos de velocidade nos pneus, o que nos faz concluir, em outras
palavras, que para os EUA todos os pneus devem ser seguros para qualquer
velocidade de operao. Isto explica a escolha de valores nicos de presso para o
teste de Resistncia Velocidade. Como a lei brasileira segue a lei europia, esta
comunizao de valores no seria possvel, ao menos em curto prazo, o que significa
que se deveria manter a classificao das presses de acordo com o ndice de
velocidade. J quanto aos valores propriamente ditos pode-se afirmar que eles foram
escolhidos para definir o padro do teste, pois eles tm significativa influncia na
apario da falha [1]. Como estes valores no tm relao com as diferentes regies
(o motorista brasileiro no calibra o pneu diferentemente do europeu) e como
continua a haver uma necessidade legal, em ambos locais, da classificao dos pneus
por ndices de velocidade, sugere-se que tais valores sejam mantidos.

Ao se comparar as presses adotadas na norma brasileira e na europia

possvel notar na norma brasileira um valor de presso 20 kPa mais baixo para o
pneu P e nenhum valor especificado para pneus reforados de ndice P, Q, R e S.

Aps consulta a um fabricante de pneus, ativamente presente nas discusses

normativas, constatou-se que tal ausncia de informao ocorre por erro no
documento oficial9.

5.1.4 Velocidades e Duraes praticadas no Teste de Resistncia Velocidade

As velocidades prescritas no teste de Resistncia Velocidade so

nitidamente distintas ao compararmos os requisitos americanos com os brasileiros e
europeus. Enquanto existem velocidades fixas definidas para o teste americano (140,
150 e 160 km/h) as velocidades no teste brasileiro e europeu so variveis de acordo

com o smbolo de velocidade do pneu (VIT, +10, +20, +30 km/h). Foi exposto no
item 3.1 que a iniciativa recente do rgo normativo americano em aumentar as
velocidades do teste baseou-se no argumento de que assim se representaria melhor a
condio real de rodagem dos veculos nas estradas. fato que tais nveis de
velocidade possam ocorrer em estradas, mas difcil que sejam sustentados por
perodos de tempo altos, como por exemplo os 30 minutos de cada patamar de
velocidade no teste americano. Um fato atuando na contramo disto seria a prpria
legislao e os meios existentes de controle para a limitao da velocidade mxima
nas rodovias. Segundo NHTSA [1], os estgios de 30 minutos permitiriam ao pneu
atingir sua temperatura mxima para cada velocidade e mant-la, e que duraes de
10 minutos no seriam adequadas para tal, e tambm seriam muito curtas para

provocar falhas. Esta no a opinio dos rgos normativos europeus e brasileiros,

que praticam patamares de 10 minutos para este teste.

Pode-se fazer uma comparao direta da severidade do requisito americano

com o brasileiro no item velocidade. Como foi dito anteriormente, os valores da
norma americana so fixos, o que no ocorre na norma brasileira. Considerando-se
os ndices de velocidade mais comumente praticados para os veculos de passageiros
da GMB, pode-se estabelecer a comparao seguinte10:

VARELA, GERSON (Pirelli Pneus, Engenharia). Informao verbal.

Considerando-se roda de teste de 1,70 m de dimetro, comum norma brasileira e americana. Caso
se utilize a roda de 2,0 m, permitida no caso brasileiro, as velocidades da tabela aumentaro em 10
km/h.

10

Tabela XV Patamares de velocidade: Comparao entre a norma brasileira e a

americana

Patamar
Velocidade

de EUA, FMVSS Brasil,

Brasil,

139 (todos os INMETRO 05/00 INMETRO

Brasil,
INMETRO

pneus)

(ndice T)

05/00 (ndice H) 05/00 (ndice V)

Velocidade 1

140

150

170

200

Velocidade 2

150

160

180

210

Velocidade 3

160

170

190

220

Velocidade 4

180

200

230

Vemos claramente que as velocidades especificadas pelo INMETRO superam

aquelas especificadas na norma FMVSS. Conforme citado em 4.1.2.1.3, cada
patamar brasileiro sustentado por 10 minutos exceto o ltimo, que sustentado por
20 minutos. Conclui-se que a utilizao de velocidades mais altas na norma

brasileira tem uma compensao no tempo menor de exposio escolhido. Se

aparentemente esta escolha de velocidade e duraes para as normas foi arbitrria, a
norma brasileira justifica melhor a classificao dos pneus em categorias de
velocidade, pois exige que pneus com smbolos de velocidade maiores suportem
velocidades maiores.

Com exceo dos altos perodos de exposio definidos, a norma americana

apresenta velocidades mais compatveis com as praticadas nas estradas. Por outro
lado, a norma brasileira apresenta velocidades fora da realidade das rodovias, mas d
um significado mais correto ao termo Resistncia Velocidade. Como citado acima,
no exigncia legal americana a presena dos smbolos de velocidade nos pneus, o
que justifica o requisito nico da FMVSS 139. Vemos que h uma clara diferena de
enfoque dos dois requisitos: enquanto o teste americano procura representar uma
condio real de operao, os testes brasileiro e europeu procuram verificar o
desempenho do pneu testado contra um padro estabelecido (smbolo de velocidade).
No se v, neste caso, uma justificativa para que a norma brasileira seja alterada.

5.1.5 Consideraes sobre Requisitos no exigidos pelo INMETRO

Um aspecto importante observado aps a comparao dos requisitos de

segurana (ver Tab.4.1.4.1) que o requisito americano, confrontado ao brasileiro,
estabelece 5 testes adicionais ao de Resistncia Velocidade, tais quais Resistncia
Carga, Desempenho Baixa Presso, Impactos Danosos da Pista, Resistncia
ao Detalonamento e Efeitos de Envelhecimento.

Aps a anlise do teste de Resistncia Carga v-se claramente que ele

consiste em submeter o pneu a cargas crescentes durante perodos de tempo
crescentes e a uma velocidade sempre constante. Segundo NHTSA [1], o propsito
desta avaliao verificar a resistncia do pneu ao aumento da temperatura em seu
interior. Esta referncia informa que o mesmo fenmeno ocorre no teste de
Resistncia Velocidade, onde a carga aplicada constante e a velocidade
varivel, mas no deixa clara a razo de existirem dois testes para verificar a mesma
caracterstica de desempenho do pneu. Aparentemente, ao definir estes dois testes, a
entidade normativa americana procurou reproduzir o superaquecimento de um pneu
ocasionado por aumentos de carga ou de velocidade, condies possveis de ocorrer
no uso real de um veculo. Se por um lado o rgo normativo europeu no v uma
justificativa criteriosa (talvez cientfica) para a adoo de um teste com o mesmo
enfoque, o rgo americano parece assumir uma abordagem emprica quanto ao
assunto. Como o superaquecimento um causador de falha nos pneus e como carga e
velocidade so fatores que o originam [1,6], sugere-se que o teste de Resistncia
Carga seja incorporado aos requisitos brasileiros.

Neste trabalho prope-se um teste de Resistncia Carga aplicvel ao Brasil,

valendo-se de alguns benefcios da ltima reviso normativa americana e outras
caractersticas particulares, a saber:
- Temperatura: de 35 oC a 41 oC, como tambm sugerido em Resistncia
Velocidade (seo 5.1.1);

- Carga: 85%, 90% e 100% do ndice de carga, ou seja, a mesma aplicada pela
norma americana anterior (FMVSS 109). Aparentemente, o aumento das cargas na
ltima reviso foi meramente arbitrrio. A NHTSA justifica este aumento aps
identificar que a venda de caminhes leves e vans estaria se intensificando nos EUA
(seo 3.1). Fazendo-se um paralelo desta afirmao para o Brasil verificou-se que a
venda destes veculos apresenta comportamento oposto, como se pode ver na Tabela
XVI, o que contribuiu para a escolha dos valores de carga originais;
- Presso: 180 kPa para pneus normais e 220 kPa para pneus reforados (valores
iguais aos especificados em FMVSS 139 e 109);
- Velocidade: de 120 km/h, mais condizente com pneus radiais, que so de uso mais
comum atualmente (vide 3.1);
- Durao: 34 horas, conforme a norma anterior americana. No est justificado em
[1] o motivo do aumento da durao do teste na nova norma. A manuteno da
durao anterior poderia evitar custos maiores para o produto.

Tabela XVI - Vendas internas de veculos nacionais e importados (Brasil), de 1998 a

2003 [54]
Ano

Comerciais

Total

da Porcentagem

Leves

Produo

da Produo

(unidades)

(unidades)

Total (%)

1998

254.538

1.534.952

16,6

1999

183.762

1.256.953

14,6

2000

227.059

1.489.481

15,2

2001

216.091

1.601.282

13,5

2002

177.613

1.478.619

12,0

2003

177.649

1.428.610

12,4

O teste de Desempenho Baixa Presso foi incorporado aos requisitos

americanos na ltima reviso normativa, e seu objetivo avaliar o desempenho do
pneu em uma condio de presso mnima, mais especificamente a presso escolhida
para acionar a luz de advertncia de baixa presso no sistema TPMS (ver 4.1.1.2.1).
Segundo [1], o valor de presso mnima escolhido foi a menor presso especificada
nas tabelas normativas que relacionam carga e presso [13], [43], [7].

Apesar de ser um teste associado ao sistema de monitoramento de presso

(TPMS), o teste de Desempenho Baixa Presso vlido na medida em que
reproduz uma condio observada na realidade, que a falta de cuidado de alguns
consumidores em manter a presso dos seus pneus nos valores especificados. Como
o sistema TPMS requer investimento da indstria e sua implementao afetar
diretamente o preo final do veculo, sua adoo no mercado brasileiro dever ser
objeto de discusses. Entretanto o teste de Desempenho Baixa Presso poderia ser
aplicado ao Brasil independentemente da adoo do TPMS como dispositivo de
segurana. A sugesto para o teste brasileiro que ele siga os parmetros de teste
estabelecidos pela NHTSA.

O propsito do teste de Impactos Danosos da Pista simular o impacto de

um pneu contra um buraco ou uma salincia. O teste americano segue a Prtica
Recomendada SAE J1981, que especifica os parmetros de teste. Segundo o
Ministrio dos Transportes brasileiro [55], no ano 2000 o Brasil possua 1.724.929
km de quilmetros de estradas, sendo que apenas 164.988 km eram pavimentadas
(ou seja 9,56%). Isto faz, conforme citado pela Agncia Estado [56] que o Brasil
esteja entre os pases com os coeficientes de pavimentao mais baixos do mundo.
Esta fonte ilustra que no Brasil existem 19 km de rodovia por 1.000 km2 de territrio,
e j nos Estados Unidos, h 373 km por 1.000 km2. Fica evidente que a preocupao
americana significativa, pois apesar de suas estradas terem uma boa qualidade
ainda se considerou a possibilidade (real, diga-se) de haver imperfeies nas
mesmas. Isto seria aplicvel tambm ao caso europeu, a despeito da boa qualidade de
suas estradas ainda h a possibilidade da ocorrncia de tais problemas. Como
sabido que as estradas brasileiras so mal-conservadas, estando os veculos sujeitos a
diversos tipos de riscos, isto potencializa a ocorrncia de falhas desta natureza e
portanto sugere-se que seja adotada, na norma brasileira, a exigncia do teste de
Impactos Danosos da Pista.

O teste de Resistncia ao Detalonamento visa avaliar quo bem o talo

permanece encaixado no aro da roda durante curvas severas. Dados de 1998
coletados pela NHTSA [1] mostram que, ao serem testados 12 veculos em manobras

severas e em superfcie de pista nivelada (sem impactos externos ao pneu), 3

apresentaram detalonamento. A falha por detalonamento pode causar consequncias
desastrosas para os ocupantes do veculo, portanto fortemente recomendvel que a
exigncia deste teste passe a constar da norma INMETRO. A forma do teste
escolhida seria em bancada (conforme 4.1.1.3.1.6), pois assim ficaria insensvel ao
eventual tipo de veculo utilizado.
Apesar de submeterem os pneus a diversas condies de funcionamento,
prximas das reais, os testes acima no consideram a exposio do pneu a fatores
ambientais tais quais os experimentados em veculos que percorreram 40.000 km ou
mais. Este o propsito do teste de Efeitos de Envelhecimento, cuja forma descrita
em 4.1.1.3.1.6 a proposta do fabricante Michelin [1] para a durabilidade a longo
prazo do pneu. Este mesmo teste j utilizado pela GM americana como indicativo
da durabilidade do pneu, e fornece adequadamente uma antecipao dos efeitos
provocados pelo uso continuado do componente. Desta forma, prope-se que tal teste
seja incorporado ao requisito INMETRO.

De acordo com o exposto acima verifica-se que possvel adaptar ainda mais
os requisitos INMETRO ao mercado brasileiro, aproveitando iniciativas j praticadas
nos Estados Unidos sem inviabilizar contudo uma sinergia com a padronizao
imposta pela norma europia.

5.1.6 Consideraes adicionais

No incio deste captulo foi questionado se requisitos mais severos tornariam

os pneus mais seguros. Com a anlise aplicada ltima reviso normativa americana
pde-se perceber que foram alterados parmetros de teste, de forma a dar uma
resposta aos problemas de segurana j veiculados amplamente na imprensa. As
medidas originaram-se de observaes experimentais e de condies ambientes
locais, contudo algumas delas foram aparentemente tomadas de forma arbitrria,
apenas impondo uma exigncia maior ao pneu. No seu conjunto, toda a reviso da
norma tornou mais rgidos os requisitos e, em consequncia, os pneus fabricados sob
sua vigncia apresentaro maior nvel de segurana. Entretanto fica a dvida se o

custo mais elevado no poderia ser evitado com a aplicao de mtodos analticos e
de simulao, melhorando a relao custo/benefcio. Numa primeira anlise,
considerando-se a adio de testes na norma INMETRO proposta na seo anterior,
os pneus nacionais passariam a ter um nvel de segurana maior.

Outra questo levantada quanto a necessidade de melhorar a segurana dos

pneus brasileiros. Se considerarmos a norma INMETRO 05/00, que deixa de
especificar requisitos importantes, a resposta positiva. O estabelecimento de
requisitos de segurana para pneus deveria levar em conta, alm da abordagem
cientfica, o estudo das condies ambientes locais, principalmente no tocante
temperaturas e condies das estradas, e o estudo do comportamento real do
motorista. O requisito europeu, base para o requisito brasileiro, peca por no avaliar
o uso do pneu em pistas irregulares, danificadas ou esburacadas e tambm no
considera efeitos ocasionados pelo uso do pneu com baixa presso, que ocorre pela
manuteno inadequada do pneu. Isto faz com que haja a necessidade de uma reviso
dos requisitos atuais. Por outro lado, aps consulta aos maiores fabricantes de pneus
brasileiros (informao verbal) constatou-se que no somente eles atendem aos
requisitos americanos para todos os seus pneus, como todo o pneu fabricado passa
por requisitos de qualidade internos, frequentemente mais severos que os requisitos
legais. Isto nos revela que a grande maioria dos pneus brasileiros j possuem uma
boa confiabilidade. Se por um lado os pneus fabricados atualmente cumprem testes
severos de segurana, a lei brasileira ainda possibilita que muitos deles no sejam
executados, o que implica na necessidade de sua reviso. H, em particular, a
possibilidade de um fabricante de pneus se instalar no Brasil e produzir pneus
somente de acordo com a norma INMETRO, o que, apesar de juridicamente correto,
no seria adequado segurana veicular. Outro fator importante observado aps o
contato com os fabricantes foi a que a reviso da norma INMETRO, conforme
sugerida acima, no implicaria em investimentos adicionais nem no aumento do
custo do componente.

5.2 Requisitos de Desempenho

Podemos visualizar os requisitos de desempenho sob a tica de custo estrutural ou de produto - e do tempo de desenvolvimento at o lanamento do
produto (time-to-market). Se por um lado a definio de requisitos de segurana
dos pneus pode afetar todas as montadoras indiscriminadamente, diretamente no
custo do pneu, a escolha da montadora de como atingir os requisitos de desempenho
tambm influencia custos, que muitas vezes podem ser evitados. Esta escolha afeta
no somente o custo do veculo final, mas tambm o tempo de desenvolvimento e
otimizao do automvel. Assumindo que os requisitos de desempenho estejam
criteriosamente estabelecidos por pesquisas e projees de mercado, entra em cena o
processo escolhido para atingi-los, que freqentemente pode ser encurtado pelo uso
intensivo de simulao e anlise de dados. Entende-se que esse um campo onde
progressos possam contribuir para a competitividade das montadoras no seu
segmento de mercado.

5.2.1 Dirigibilidade e Conforto

Aps a anlise da bibliografia mais recente relativa s avaliaes de

dirigibilidade e conforto (Captulo 3), constatou-se que h estudos consistentes no
sentido de antecipar resultados objetivos e subjetivos de teste atravs de simulao
computacional. Estes estudos beneficiam as montadoras e fornecedores quanto
reduo de prazos e custos. A adoo de mtodos abrangentes de simulao
envolveria uma mudana cultural nas empresas, pois hoje o trabalho de
desenvolvimento de produtos est muitas vezes calcado em processos de tentativae-erro. Por outro lado, no tocante ao desenvolvimento de pneus, os benefcios do
uso da simulao podem ser significativos e tambm mensurveis.

Quando realizado o desenvolvimento de um pneu totalmente novo,

normalmente utiliza-se 3 ciclos (loops) de avaliao subjetiva, focados nas
caractersticas de dirigibilidade e conforto. Estes ciclos so executados pelo

fabricante do veculo em seu campo de provas ou instalaes similares de teste e

ocorrem aps a disponibilidade das amostras, ou seja, aps a finalizao do
ferramental (molde) no fornecedor do pneu. O loop de dirigibilidade e conforto,
como praticado atualmente, visa verificar o comportamento do veculo completo
perante o novo pneu, e normalmente so necessrios loops adicionais at a
determinao da especificao final do pneu. Entre cada loop o fornecedor altera
caractersticas construtivas do pneu de acordo com as necessidades levantadas na
ltima avaliao e ento submete novas amostras. Considerando-se fixo o prazo de
execuo do ferramental, vemos que h um potencial de otimizao do tempo
dispendido para as avaliaes de dirigibilidade e conforto, paralelamente uma
importante mudana do papel dos ciclos de avaliao. A proposta apresentada aqui
mudar o significado destes ciclos: de verificao para confirmao (validao).

possvel utilizar programas computacionais em que so alimentadas

caractersticas fsicas dos componentes do veculo e posteriormente so coletados os
resultados objetivos de testes de rodagem em percursos previamente selecionados.
Programas como Adams [27] e Virtual Ride [26] so por vezes apelidados de
Campos de Provas Virtuais, e proporcionam excelentes correlaes de dados com
a realidade quando bem utilizados [27]. As Figs. 5.2 e 5.3 mostram a comparao
entre resultados de simulao e de medio, respectivamente da acelerao lateral e
da velocidade de guinada em testes do tipo Elk Test, realizados em veculos Corsa
e Astra 2001 da GMB.

Fig. 5.2 Elk Test simulado para o Corsa 2001: Acelerao Lateral x Tempo
(vermelho contnuo: medido; preto pontilhado: simulado) [27]

Fig. 5.3 Elk Test simulado para o Astra 2001: Velocidade de Guinada x
Tempo (vermelho contnuo: medido; preto pontilhado: simulado) [27]

Com o propsito de otimizar o tempo de desenvolvimento do pneu, a

proposta que os resultados buscados pelos testes de rodagem simulados sejam
exatamente as caractersticas de resposta dinmica do veculo que efetivamente
influem no julgamento subjetivo do motorista. De posse desses dados, seria possvel
chegar, atravs do tratamento por mtodos de redes neurais ou similares [16] [17], s
notas subjetivas simuladas. Partindo do princpio em que j temos as notas subjetivas
definidas - os requisitos - o trabalho de simulao viria de trs para frente, ou seja,
revelando qual a especificao correta que cada componente deve ter (buchas,
batentes, amortecedores, molas, pneus) para atend-los. Dessa forma seria possvel,
antes mesmo do trabalho do fornecedor em ferramental, ter em mos um apanhado
de especificaes tcnicas para o componente no caso o pneu para atender aos
requisitos do projeto.

Neste ponto, ocorreria uma mudana significativa no modo de trabalhar o

desenvolvimento do pneu. O desenvolvimento direcionado ao atendimento de
caractersticas fsicas definidas levaria agora utilizao de apenas um loop de
avaliaes de dirigibilidade e conforto, cujo novo papel seria validar o
desenvolvimento virtual previamente realizado. Paralelamente, o trabalho no
fornecedor seria guiado objetivamente desde o incio das atividades, evitando-se
decises incorretas de projeto por falta de informao. O engenheiro de produtos da
montadora deveria lidar, a partir de ento, com uma gama de informaes tcnicas
sobre o pneu muito maior do que a utilizada atualmente e deveria ser capaz de

analis-la e discuti-la desde cedo com o fornecedor. Este novo processo influenciaria
diretamente o perodo dispendido at a aprovao final do pneu e tambm os custos
de engenharia.

5.2.1.1 - Perodo at a aprovao

A seqncia de atividades at a aprovao do pneu composta das seguintes

etapas:

Packaginge Definio dos Requisitos: O Packaging o estudo em computador

da instalao do novo pneu no veculo, onde se define a dimenso adequada do pneu.

A definio dos requisitos formalizada em um documento contendo os requisitos
de desempenho, dados normativos, datas a serem atendidas, necessidades de
amostras, entre outras informaes.

Definio do Fornecedor: Processo de nomeao do fornecedor do pneu pelo

departamento de compras da montadora;

Elaborao do Desenho do Componente: uma etapa cumprida pelo fornecedor j

nomeado, de modo a atender aos requisitos de documentao e qualidade da

montadora;

Construo da Ferramenta e Testes: Esta etapa compreende a execuo da

ferramenta, obteno das primeiras amostras, execuo dos testes exigidos pela
legislao e de testes dinmicos preliminares no fornecedor;

Testes de Desempenho em Pista: neste perodo que ocorrem os loops de

dirigibilidade e conforto. Em cada loop verificado tambm o desempenho do

pneu quanto distncia de parada, desacelerao e resistncia ao rolamento.
Normalmente dura 4,5 meses;

Processo de Aprovao de Pea de Produo (PPAP) e Aprovao Final: Aps

a seleo da especificao do pneu pelo engenheiro de produto, o departamento de

qualidade da montadora executa a verificao do processo produtivo do fornecedor e
de sua prontido para atender repetibilidade da especificao aprovada e aos
volumes definitivos de produo.

Esquematicamente, pode-se visualizar estes eventos em um cronograma

tpico de desenvolvimento de pneu:

Tabela XVII Cronograma usual de atividades de desenvolvimento de um pneu at

sua aprovao
ATIVIDADES DE ENGENHARIA

ANO 1
1

ANO 2
8

10

11

12

10

11

12

"PACKAGING" E DEFINIO DOS REQUISITOS

DEFINIO DO FORNECEDOR
ELABORAO DO DESENHO DO COMPONENTE
CONSTRUO DA FERRAMENTA E TESTES
Construo da Ferramenta (60 dias)
"Try-Out" (30 dias)
TESTES LEGAIS DE SEGURANA
FMVSS 139
ECE R30
INMETRO 05/00
Testes Preliminares em Pista
TESTES DE DESEMPENHO EM PISTA
Dirigibilidade e Conforto (Loop 1)
"Coast Down", Distncia de Parada/Desacelerao (Loop 1)
Construo de Amostras
Dirigibilidade e Conforto (Loop 2)
"Coast Down", Distncia de Parada/Desacelerao (Loop 2)
Construo de Amostras
Dirigibilidade e Conforto (Loop 3)
"Coast Down", Distncia de Parada/Desacelerao (Loop 3)
Seleo da Especificao Final
PPAP - APROVAO EQF & ENG.
PROCESSO FINAL (CHASSIS & EQF)

12 MESES

O trabalho de desenvolvimento do pneu aps a nomeao do fornecedor

ocorre durante 12 meses. A finalizao do desenvolvimento caracterizada pela
aprovao formal da especificao final do pneu (projeto) e de sua produo seriada
(processo).

Uma razo para que se execute sempre nos loops 2 e 3 avaliaes de

coast-down e distncia de parada o fato do desenvolvimento de um pneu ser
sempre um balano de compromissos, muitas vezes antagnicos. Normalmente, ao

privilegiarmos certa caracterstica operacional do pneu prejudicamos outra. Como

cada loop guiado pelas necessidades especficas de dirigibilidade e conforto,
pode eventualmente ocorrer um prejuzo para a resistncia ao rolamento (coastdown) e distncia de parada, da a necessidade das verificaes constantes.

Considerando-se os prazos previamente mencionados para ferramental e

testes internos no fornecedor e aplicando-se a proposta de desenvolvimento focado
seria possvel otimizar o tempo total de desenvolvimento, havendo as seguintes
implicaes:

a) a etapa de Definio dos Requisitos teria a participao do grupo de

simulao computacional, que forneceria os requisitos tcnicos a serem
atingidos pelos pneus;
b) na etapa Testes de Desempenho em Pista seriam suprimidos os loops 2 e
3, e os testes seriam realizados em apenas 1 ms, quando ocorreria a

validao do trabalho de simulao;

c) o prazo para execuo do desenvolvimento seria reduzido para 8,5 meses.

Segue abaixo a representao do cronograma proposto:

Tabela XVIII Cronograma proposto de atividades de desenvolvimento de um pneu

at sua aprovao

ATIVIDADES DE ENGENHARIA

ANO 1
1

ANO 2
8

10

"PACKAGING" E DEFINIO DOS REQUISITOS

DEFINIO DO FORNECEDOR
ELABORAO DO DESENHO DO COMPONENTE
CONSTRUO DA FERRAMENTA E TESTES
Construo da Ferramenta (60 dias)
"Try-Out" (30 dias)
TESTES LEGAIS DE SEGURANA
FMVSS 139
ECE R30
INMETRO 05/00
Testes Preliminares em Pista
TESTES DE DESEMPENHO EM PISTA
Dirigibilidade e Conforto
"Coast Down", Distncia de Parada/Desacelerao
Seleo da Especificao Final
PPAP - APROVAO EQF & ENG.
PROCESSO FINAL (CHASSIS & EQF)

8,5 MESES

11

12

10

11

12

Considerao Adicional:

Assim como ocorre com os requisitos de dirigibilidade e conforto, os valores

de distncia de parada e resistncia ao rolamento devem estar claramente definidos.
O acompanhamento do engenheiro de produtos e do engenheiro de desenvolvimento
deve ocorrer desde o incio dos trabalhos do fornecedor, de modo a possibilitar o
atendimento destes requisitos j no 1o loop. Estas caractersticas de desempenho
sero abordadas nas sees 5.2.3 e 5.2.4.

5.2.1.2 - Custos de Engenharia

Numa abordagem direta, os custos economizados com a adoo da proposta

acima esto relacionados eliminao dos loops 2 e 3 . Contudo, como a proposta
do uso de simulao abrangente, exclui-se com esta abordagem os benefcios
associados reduo do tempo de desenvolvimento de outros componentes, como os
da suspenso. H tambm benefcios indiretos ao projeto do veculo completo, mais
difceis de serem mensurados.

Executando um estudo dos custos de engenharia envolvidos foi possvel

compor os custos associados a cada loop de avaliao em pista:

Tabela XIX Custos associados realizao de um loop de avaliaes em pista

(US$)

Teste
Amaciamento
Avaliao Subjetiva
Medio de Acelerao Lateral
Desacelerao/Distncia de Parada
Coast-Down
SUB-TOTAL

Custo de
Engenharia
(US$)
1.800,00
3.000,00
2.400,00
750,00
1.800,00
9.750,00

Custo de
Oficina
(US$)
1.230,00
2.050,00
1.640,00
1.025,00
615,00
6.560,00

Obs: Cotao mdia do dlar em junho de 2003: 1 US$ = R$ 2,88

Custo de
Material
TOTAL
(US$)
(US$)
210,00
210,00
210,00
210,00
840,00 17.150,00

Conclui-se portanto que a supresso dos dois loops de avaliao resultaria

numa economia de US$ 32.620,00 em mo-de-obra e de US$ 1.680,00 em material,
totalizando US$ 34.300,00 de economia para cada pneu desenvolvido em um projeto.
Deve-se ainda levar em conta a economia associada supresso das atividades do
fornecedor entre cada loop, tais como custos de engenharia, de produo de novas
amostras e de logstica.

5.2.2 Distncia de Parada e Desacelerao

Durante a frenagem do veculo em condies de perigo o valor da distncia

de parada desempenha um papel importante no impedimento de colises traseiras,
comuns no trnsito em geral. Assumindo que a segurana mnima seja suprida pelo
requisito legal passa-se a classificar as melhorias adicionais na distncia de parada
como aumento da qualidade de frenagem, ou seja, um diferencial de desempenho.

Com o advento dos test-drives nas concessionrias o consumidor passou a

obter mais informaes sobre o veculo de seu interesse. Mesmo no tendo
conhecimento detalhado sobre automveis, o consumidor comum capaz de criticar
e comparar caractersticas bsicas de seu funcionamento. As caractersticas de
desempenho: Distncia de Parada e Desacelerao, sofrem influncia dos pneus, e se
associam sensao de segurana do motorista em uma frenagem, podendo ser, entre
outros fatores, um elemento diferencial na escolha entre dois modelos de veculo.
Esta uma boa razo para justificar a definio de requisitos objetivos para o
desenvolvimento do pneu que efetivamente atuem na segurana e desta forma
contribuam para a conquista do cliente. Assim como para a dirigibilidade e conforto,
o prvio conhecimento das informaes sobre distncia de parada e desacelerao
por parte do fabricante do pneu, possibilitaria o desenvolvimento do pneu focado
nesta caracterstica, resultando em menores custos e prazos de desenvolvimento.

Conforme comentado na seo 4.2.2, apesar de serem definidos os requisitos

objetivos de distncia de parada para um veculo (cujo resultado depende da
interao do sistema de freio com as rodas e pneus), no h uma preocupao

direcionada ao desempenho do pneu isoladamente, nos estgios iniciais do projeto.

No entanto, aps uma anlise do problema fsico de frenagem correspondente ao
teste em pista, pode-se propor requisitos de desempenho especficos para o pneu.

5.2.2.1 Proposta de Requisitos para o Pneu que Influenciam na Distncia de

Parada do Veculo

As foras que atuam no retardamento do veculo em frenagem so, em ordem

decrescente de magnitude, a fora de atrito pneu-solo, o arrasto aerodinmico e a
resistncia ao rolamento dos pneus [9].

Assumindo que somente atua a fora de atrito na superfcie de contato pneusolo durante a aplicao dos freios, verifica-se uma desacelerao constante do
veculo. Veja o diagrama abaixo:

V0

V=0

M.ax

Rf=Mg
dP

Fig. 5.4 Veculo em frenagem: Diagrama simplificado de foras

Aplicando a Lei da Conservao de Energia, estabelecemos que a fora de

atrito pneu-solo deve executar trabalho para reduzir a energia cintica do veculo
para zero:
Watrito = EC

1
Watrito = .M .g.d P = .M .V02
2

A distncia de parada portanto:

dP =

V02
2. .g

(1)

Isto implica em uma distncia de parada independente da massa do veculo, o

que constitui um caso idealizado, como veremos a seguir.

Existe ainda o efeito adicional de desacelerao provocado pelo arrasto

aerodinmico, que proporcional ao quadrado da velocidade do veculo. A fora de
arraste atuando no centro de presso do veculo dada pela expresso [9] [57]:

2
Ra = .C a . A.(V Vv )
2

(2)
onde:
= massa especfica do ar ( 1,2 Kg/m3);
Ca = coeficiente de arraste aerodinmico (adimensional)
A = rea frontal projetada (m2)
V = velocidade do veculo (m/s)
Vv = velocidade do vento (m/s), considerada desprezivel nesta anlise.
Considerando-se a ao da fora de arraste temos a segunda condio de
estudo, representada no esquema abaixo:

V0
M.ax

V=0
Ra

Rf
dP

Fig. 5.5 Veculo em frenagem: Diagrama simplificado de foras incluindo a

resistncia aerodinmica

Aplicando a 2 Lei de Newton para o veculo na direo x temos:

= M.

= M .a X

dV dx
dV
. = M .V .
dx dt
dx

ou seja:

dx =

M .V .dV
FX

Sabendo que FX = Rf + Ra e integrando os dois lados da expresso acima temos:

dP

dx = M

V0

VdV
R f + Ra

ou seja:
.M .g + 12 .C a . A.V02
M

dP =
ln

.C a . A
.M .g

(3)

Como exemplo, utilizando caractersticas do Corsa Hatchback modelo 2004

temos:

Ca = 0,320
A = 2,005 m2
M = 1548 kg (GVW, carga mxima)

A expresso genrica dP = f(,V0) aplicada a este veculo :

 15186. + 0,385.V02
d P = 2011. ln
15186.

(4)

Considerando a velocidade inicial de 100 km/h (27,7 m/s), temos a seguinte

expresso para a distncia de parada:
15186. + 295,37

d P = 2011. ln
15186.

O valor de distncia de parada definido para o veculo implicar no

conhecimento do requisito do pneu, traduzido pelo coeficiente de atrito pneu-solo
(). Considerando-se que a pista de teste utilizada para certificao seja sempre a
mesma, com caracterstica de rugosidade constante, a proposta que o pneu
desenvolvido dever prover o coeficiente de atrito mnimo para garantir a distncia
de parada especificada para o veculo. Da eq. (4) pode-se isolar para determinar o
coeficiente de atrito mnimo pneu-solo:

MIN =

0,385.V02
d
15186.exp P 1
2011

(5)

No caso particular de V0 = 100 km/h:

MIN =

1,9450.10 2
dP
exp 2011 1

Podemos, para efeito de comparao, calcular o coeficiente de atrito

considerando apenas o atrito solo-pneu (eq. (1)) e considerando tambm a resistncia
aerodinmica (eq. (4)). Para o caso em que a distncia de parada requerida de 50m
e a velocidade inicial de 100 km/h temos:

MIN = 0,7821 (considerando apenas o atrito solo-pneu)

MIN = 0,7765 (considerando o atrito solo-pneu mais o arraste aerodinmico)

O valor menor de atrito requerido ocorre em funo da atuao da fora de

arraste aerodinmico, que auxilia na frenagem do veculo. Se considerarmos a ao
da fora de resistncia ao rolamento, poder ser ainda menor. Entretanto, para
simplificao da anlise, e como a fora de RR normalmente possui valores muito
pequenos, este fator no ser considerado.

Os valores mnimos de atrito determinados pela eq. (5) constituem a proposta

de requisitos de desempenho para o pneu e contero desta forma uma pequena
margem de segurana em funo da ausncia da resistncia ao rolamento.

Nota: A frenagem executada no teste de certificao da GM realizada sem o

travamento das rodas (atrito esttico somente) e com a transmisso desacoplada (o
motor no retarda o movimento). O trecho da pista de testes plano, o que significa
que no existe a componente horizontal do peso do veculo desacelerando o mesmo.

Resta agora conhecer o coeficiente de atrito mnimo correspondente ao

requisito legal do CONTRAN (vide seo 4.2.2). Este valor ser o limite mnimo
para os coeficientes definidos como requisitos de desempenho. Aplicando os dados
do Corsa Hatchback 2004 e a distncia de parada de 50,6 m com velocidade inicial
de 80 km/h na eq. (3) temos:
MN = 0,4911

Com base no equacionamento desenvolvido acima possvel conhecermos

graficamente a relao entre dP e para diferentes velocidades iniciais de teste:

1,0000

0,9000

0,8000

Coef. de Atrito

0,7000

V0 = 60 km/h

0,6000

V0 = 80 km/h
V0 = 100 km/h

0,5000

V0 = 120 km/h
V0 = 140 km/h

0,4000

CONTRAN 777/93

0,3000

0,2000

0,1000

0,0000
14

17

20

23

26

29

32

35

38

41

44

47

50

53

56

59

62

65

68

71

74

77

80

83

86

89

92

95

98

Dist. de Parada (m)

Fig. 5.6 Relao entre dP e para diferentes velocidades iniciais de teste no Corsa
Hatchback 2004 e MIN associado ao requisito CONTRAN 777/93

Pode-se verificar como o coeficiente de atrito varia com a distncia de parada

para diferentes velocidades iniciais de teste. O limite mnimo de atrito, imposto pelo
teste de frenagem legal do CONTRAN tambm foi includo.

Como os valores de requisitos de dP praticados para o Corsa Hatchback 2004

situam-se na faixa de 40 a 50m, vemos que os valores correspondentes de a 100
km/h variam de 0,9682 a 0,7726. Esta faixa de corresponde, para diferentes
velocidades de teste a diferentes faixas de requisitos de distncia de parada:

Tabela XX Obteno do requisito dP em outras velocidades de teste

Velocidade Inicial de Requisito (dP)

Teste, V0 (km/h)
60

14,5 a 18 m

80

26 a 32 m

120

58 a 72 m

140

78 a 97 m

Portanto, o conhecimento do relacionamento entre dP, e V0 mostrado

previamente permite ao engenheiro de produtos extrapolar os requisitos de dP para
outras velocidades de teste.

Pode-se ainda traar o grfico na condio particular de V0 = 100 km/h e dP

variando de 40 a 50 m:

1,0000

0,9000

0,8000

Coef. de Atrito

0,7000

0,6000
V0 = 100 km/h

0,5000

CONTRAN 777/93

0,4000

0,3000

0,2000

0,1000

0,0000
40

40,5

41

41,5

42

42,5

43

43,5

44

44,5

45

45,5

46

46,5

47

47,5

48

48,5

49

49,5

50

Dist. de Parada (m)

Fig. 5.7 Variao do coeficiente de atrito na faixa de 40 a 50 m para V0 = 100 km/h

(Corsa Hatchback 2004)

Confirma-se que os valores de coeficiente de atrito na faixa de 40 a 50 m

(considerada a faixa de operao dos carros de passeio) so sempre maiores que o
valor mnimo do CONTRAN, atestando que o requisito legal mais brando que o
requisito atual das montadoras.
H um benefcio adicional da obteno da relao entre e dP. A
representao grfica da variao de com dP serviria como um guia ao engenheiro
de produtos da montadora, podendo ser utilizado em qualquer novo projeto de pneu
e/ou veculo. Em um novo projeto, em funo do valor de distncia de parada
definido para o veculo, o engenheiro do pneu poder consultar o grfico acima e
identificar o valor mnimo do coeficiente de atrito a ser atendido pelo fornecedor de
pneu. Este requisito deveria posteriormente ser includo no documento gerado na
fase Definio de Requisitos (seo 5.2.1.1).

5.2.2.2 - Consideraes gerais sobre o teste de distncia de parada:

Conforme definido por Gillespie [9], o coeficiente de atrito varia com o

escorregamento do pneu (slip). O coeficiente cresce rapidamente com o
escorregamento, atingindo um valor de pico (P) e da decresce at o valor de atrito
dinmico (S), onde a roda est completamente travada (veja figura abaixo).

Fig. 5.8 Coeficiente de atrito versus escorregamento [9]

O coeficiente de pico P uma propriedade que estabelece a mxima fora de

frenagem possvel para um dado par pneu-pavimento. Entretanto, o ponto P
instvel, e atingido plenamente apenas na teoria. Para um dado torque de frenagem,
uma vez que a roda desacelerada para atingir P, qualquer perturbao nesta
condio resulta num excesso de torque de frenagem, que causa desacelerao
adicional da roda. O escorregamento cada vez maior reduz a fora de frenagem, de
maneira que a desacelerao da roda continua e a roda chega a travar. Somente uma
liberao do freio (como induzida por um sistema ABS) pode retornar a roda para a
operao em P [9]. Esta a razo pela qual o teste de distncia de parada realizado
apenas com veculos equipados com ABS.

O coeficiente de atrito a ser exigido como requisito (seo 5.2.3.1) poder ser
considerado P como simplificao.

Como diversos fatores influenciam no coeficiente de atrito disponvel,

importante que, no procedimento do teste de distncia de parada, estes estejam
claramente definidos:

a) Tipo de veculo: O tipo de veculo deve ser especificado, pois caracteriza a fora

de resistncia aerodinmica.

b) Velocidade Inicial: A velocidade inicial do teste influencia na distncia de parada

e deve portanto ser especificada claramente no procedimento. Sugere-se como

velocidade padro 100 km/h.

c) Carga vertical (massa do veculo): O quociente da fora de frenagem pela carga

vertical o coeficiente de atrito. Portanto, conveniente que uma condio de carga

padro seja estabelecida para o teste, por exemplo, carga mxima (GVW).

d) Velocidade do Vento: Como a velocidade do vento foi desprezada na anlise da

resistncia aerodinmica (seo 5.2.3.1) aconselhvel que o teste seja realizado

com pouco vento, de modo que V0 represente o mais fielmente possvel a velocidade

inicial do veculo. Segundo Gillespie [9], a velocidade de vento total que incide sobre
um veculo a soma de dois vetores de velocidade: o primeiro gerado pelo
movimento do veculo (V), e o segundo o vento atmosfrico (Vv), que aleatrio
em direo e sentido e afeta a fora de resistncia aerodinmica, diminuindo-a ou
aumentando-a. Quando o vento incide na mesma direo e sentido do deslocamento
do veculo o efeito a diminuio de Ra. Quando o vento incide no outro sentido o
efeito inverso. Segundo este autor, o aumento de Ra num vento frontal muito
maior que a diminuio de Ra num vento traseiro com a mesma velocidade, pois Ra
proporcional ao quadrado de V. Fazendo a anlise de sensibilidade de Ra na presena
de vento frontal e traseiro com o veculo a 100 km/h (eq. 2) pode-se observar que
realmente ocorrem variaes maiores em ventos frontais. Esta variao se acentua

VENTO TRASEIRO

VENTO
FRONTAL

quanto maior for o mdulo de Vv:

V V (m/s) R a (N)

Variao de R a

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1

547,14
518,50
490,63
463,53
437,20
411,63
386,84
362,82
339,57
317,09

85,24
75,54
66,10
56,93
48,01
39,36
30,97
22,83
14,96
7,35

295,38

0%

274,43

-7,09 %

254,26

-13,92 %

234,86

-20,49 %

216,23

-26,80 %

198,37

-32,84 %

181,27

-38,63 %

164,95

-44,16 %

149,40

-49,42 %

134,62

-54,43 %

10

120,60

-59,17 %

%
%
%
%
%
%
%
%
%
%

AUMENTO

REDUO

Fig. 5.9 Variao da resistncia aerodinmica a 100 km/h na presena de vento

frontal e traseiro no Corsa Hatchback 2004

Para velocidades menores do veculo a variao porcentual de Ra cada vez maior,

considerando-se a mesma velocidade do vento Vv. Como Ra tem um papel secundrio

na distncia de parada, prope-se permitir uma variao de at 23% em seu valor

durante o teste, o que corresponde a Vv 3 m/s.

Adicionalmente h outros fatores de influncia que devem igualmente ser definidos:

e) Presena de gua na pista: A presena de gua diminui significativamente o

atrito por adeso, que a maior parcela do atrito entre o pneu e o solo [9]. portanto
necessrio que a superfcie da pista esteja seca neste teste.
f) Temperatura da pista: Segundo Costa [58], a temperatura da pista influencia o

coeficiente de atrito. Deve-se estabelecer assim uma faixa de temperatura aceitvel

para o teste. Uma sugesto seria adotar a faixa de temperaturas da pista utilizada pela
GM Europia: 5 a 40o C.
g) Presso de inflao dos pneus: Em pista seca, a presso dos pneus influencia

levemente os coeficientes P e S [9]. Sugere-se que no teste todos os pneus estejam

com a mesma presso, de preferncia a presso especificada na etiqueta do veculo.

5.2.3 Resistncia ao Rolamento

Conforme definido na seo 2.19 a resistncia ao rolamento total e as foras

aerodinmicas no veculo compem a chamada carga da pista, cujo valor tem
influncia direta no consumo de combustvel do automvel. Como um dos objetivos
da montadora a execuo de um projeto de veculo (e de pneu) voltado a
desempenho, natural que, dentre as caractersticas a otimizar esteja a resistncia ao
rolamento do pneu. Quanto menor for a RR, menor ser a contribuio do pneu para
o consumo de combustvel do veculo.

Curiosamente,

as

montadoras

brasileiras

ao

iniciarem

novos

desenvolvimentos no costumam especificar aos fabricantes de pneus um requisito

objetivo de RR. Em conseqncia, o desenvolvimento do pneu acaba sendo
executado sem foco em consumo de combustvel e acaba-se privilegiando apenas o
desempenho em dirigibilidade, conforto e requisitos de segurana.

Prope-se, nesta parte do trabalho, a incluso da RR como um dos requisitos

estabelecidos no incio do projeto do pneu. Uma vez definido este requisito, o
fabricante do pneu ter claro mais um dos objetivos de projeto a perseguir.

Devido ausncia de valores de referncia, inclusive dos pneus atualmente

fabricados, necessrio estabelecer um procedimento para definir o requisito de RR
para futuros projetos. Este procedimento proposto envolve a medio e a comparao
dos pneus existentes.

A medio da RR de pneus regulamentada pela norma ISO 8767 [62] e por

prticas recomendadas da SAE J1269 [63] e J2452 [32]. As duas primeiras normas
estabelecem a medio de RR numa condio padro de carga, presso de inflao e
uma nica velocidade de teste, 80 km/h, e so ainda muito utilizadas na indstria,
inclusive na Europa [59]. J a nova norma SAE J2452 considera a medio em
mltiplas velocidades. Como a RR depende da velocidade e quase 95% das
velocidades experimentadas por um pneu em uso urbano so abaixo de 80 km/h
(ciclo urbano EPA, Fig. 5.13) o mtodo SAE J2452 pode ser visto como superior aos
demais. Veja por exemplo o comportamento da RR em funo da velocidade para
dois pneus P195/70 R14 90S de dois fabricantes diferentes:

Fig. 5.10 RR versus velocidade para P195/70 R14 90S (dois fabricantes diferentes,
medidas no mesmo laboratrio) [31]

Quando as curvas de RR se interceptam, o ranking dos pneus se altera,

dependendo da velocidade analisada. Portanto, considera-se adequado explorar o
mtodo SAE J2452 [32] para definir o requisito de RR.

A norma SAE J2452 um novo procedimento de teste para medir RR de

pneus em laboratrio. Ela considera a dependncia de RR pela velocidade em adio
ao efeito da carga no pneu e da presso de inflao. A RR, carga aplicada e presso
do pneu so medidos vrias velocidades para cada combinao de carga e presso.
So executados ciclos de Coastdown (livre desacelerao) do pneu, que
pressionado contra um tambor rotativo:

Fig. 5.11 - Pneu e tambor rotativo [32]

Cada Coastdown feito em uma combinao de carga e presso de

inflao, e os dados so coletados num mnimo de 6 velocidades. Pelo menos 24
valores de RR so gerados:

V
Cada ponto grava-se
RR, Carga e Presso

L4, P4
L3, P3

L2, P2
L1, P1

Fig. 5.12 Dados coletados no teste de Coastdown

Atravs dos dados coletados, possvel desenvolver um modelo matemtico

que caracteriza o comportamento de RR como funo das variveis independentes
carga, presso de inflao e velocidade:
RR = P Z (a + b.V + c.V 2 )

(6)

onde:

RR = resistncia ao rolamento (N)

P = presso de inflao do pneu (kPa)
Z = carga aplicada (N)
V = velocidade (km/h)
, = expoentes da regresso
a, b, c = coeficientes da regresso

Na regresso no-linear feita na eq. (6) so utilizados os valores medidos de P, Z e V

para cada condio L-P. A equao acima representa a RR de um pneu sobre uma
faixa de cargas, presses e velocidades, e pode ser vista como a assinatura da RR
do pneu nas condies de servio [32]. Este modelo tambm possibilita o clculo da
RR em quaisquer condies de carga, presso e velocidade.

O procedimento SAE J2452 introduz a definio de um novo parmetro,

chamado MERF (Mean Equivalent Rolling Force), que eficiente para capturar o
desempenho da RR de um pneu sobre faixas de velocidades de interesse. As faixas
de velocidades de interesse so

ciclos de utilizao de veculos em cidades e

estradas. Estes so padres velocidade versus tempo que so utilizados em testes de

emisses de poluentes e economia de combustvel, segundo a EPA, agncia de
proteo ambiental dos EUA (Environmental Protection Agency) [60]:

Fig. 5.13 Ciclo urbano EPA [60]

Fig. 5.14 Ciclo de estrada EPA [60]

O parmetro MERF definido, a uma dada condio de presso e carga,

como a mdia de todos os valores de RR correspondentes a cada ponto velocidadetempo no ciclo padro. A RR ponderada cada velocidade, pelo perodo de tempo
gasto naquela velocidade durante o ciclo. Caso se opte por no utilizar o ciclo padro
EPA pode-se inserir qualquer ciclo para o clculo de MERF.

Matematicamente:

MERFU / E

tf

RR.dt

t0

tf

t0

dt

onde MERFU/E a RR mdia equivalente sobre qualquer ciclo urbano ou de estrada.

O termo t0 corresponde ao incio do ciclo e tf ao tempo no final do ciclo. O
integrando RR vem da Equao XX.

Substituindo as variveis, vemos que, para uma dada condio carga/presso MERF
fica apenas em funo de t. Aplicando um mtodo de integrao numrica e
selecionando um intervalo de tempo t = 1s entre pontos sucessivos de velocidade na
curva Vx t do ciclo tem-se a definio do MERF:

f
f

P Z at f + b V + c V 2
i =1
i =1

=
tf

MERFU / E

A equao acima deve ser utilizada para calcular o MERF tanto para o ciclo urbano
como o de estrada. O MERF final deve ser uma composio dos resultados dos dois
ciclos, e conforme colocado pela norma:
MERF = 0,55(MERFU ) + 0,45(MERFE )

Para se estabelecer uma base comum de comparao podese definir uma

condio nica de carga e presso para todos os pneus. A norma SAE estabelece os
seguintes valores:

Pneus de Passageiros Tipo P: Carga = 70% da mxima recomendada;

Presso de Inflao = 260 kPa

Pneus de Utilitrios Leves Tipo LT: Carga = 70% da carga a 350 kPa;
Presso de Inflao = 350 kPa

Pneus de Utilitrios Leves Tipo High Flotation: Carga = 70% da carga a 35

psi; Presso de Inflao = 35 psi

Resta contudo conhecermos os valores-padro para pneus milimtricos, o que

poderia ser utilizado em uma norma brasileira.

Quando calcularmos o MERF nas condies acima estaremos determinando o

SMERF (Standard Mean Equivalent Rolling Force). Estes sero os valores
destinados a gerar os requisitos de RR dos pneus. O pneu com menor valor de
SMERF ter a menor RR em toda a faixa de velocidades consideradas nos ciclospadro.

Com a adoo do procedimento acima para calcular o valor da RR surgir um

banco de dados para todos os pneus de interesse. Tomando como exemplo os pneus
aplicados na General Motors do Brasil pode-se sugerir uma tabela de controle, a qual
tambm pode conter dados de pneus de veculos concorrentes, mesmo que a
dimenso do pneu no seja igual ao do veculo analisado. Isto possibilitar uma
anlise comparativa por segmento veicular:

Tabela XXI Tabela de controle de dados de RR

No.

Pneu

Fornecedor

Aplicao

165/70 R13

Goodyear

Corsa/Celta

165/70 R13

Pirelli

Corsa/Celta

165/70 R13

Firestone

Corsa/Celta

165/70 R13

Pirelli

Palio

165/70 R13

Michelin

Reposio

175/65 R14

Goodyear

Fiesta

175/70 R14

Pirelli

Meriva

175/70 R14

Firestone

Montana

185/60 R15

Pirelli

Meriva

SMERF (N)

Identificando-se o menor valor para cada pneu passa-se a adot-lo como

requisito para o projeto seguinte. Caso o projeto de pneu seja novo para a montadora,
adota-se o menor valor da concorrncia ou do mercado. Caso o projeto do pneu seja
totalmente novo adota-se o requisito de RR do pneu com medida e construo mais
prxima.

O requisito de RR dever estar claramente identificado no documento gerado

na etapa Packaging e Definio dos Requisitos (ver seo 5.2.1.1.) que ser
entregue aos fornecedores de pneu participantes do processo de cotao comercial.

5.2.4 Uniformidade

Ao abordarmos os requisitos de desempenho o foco se concentrou na busca

da melhoria de qualidade do projeto do pneu e de sua aplicao no veculo. Entre os
parmetros que caracterizam esta qualidade tambm se inclui a uniformidade, que
conforme definida no Captulo 2, a medida quantitativa das variaes geomtricas e
de fora quando o pneu est em movimento. Como resultado de uma inferncia
direta, quanto mais uniforme for o pneu, mais satisfeito ficar o consumidor.

Entretanto, existem limitaes no processo produtivo do pneu que impossibilitam sua

fabricao totalmente uniforme, por mais perfeito que seja este processo. Por outro
lado, necessrio controlar determinadas caractersticas e estabelecer valores
aceitveis para estas variaes de modo a no afetar negativamente o funcionamento
do veculo e a percepo do cliente. Com base nisto, cada montadora estabelece
limites de uniformidade, mais comumente:

Mxima excentricidade radial;

Mxima excentricidade lateral;

Mxima conicidade.

Quanto mais rgidos forem estes limites maior a rejeio na linha de

produo do pneu, e em conseqncia, o custo deste para a montadora passar a ser
maior11. O desafio portanto definir valores de uniformidade que sejam exatamente
o mnimo necessrio para garantir a qualidade do automvel e assim no onerar
desnecessariamente o seu custo final.

Em busca do entendimento da origem dos valores atualmente praticados e

exigidos dos fornecedores de pneu descobriu-se que12:

a) O aro de teste, a fora e a presso aplicadas no pneu testado so prestabelecidas em norma. Considerando-se a norma SAE J332 para pneus de
passageiros [50], a fora aplicada deve ser igual a 85% da capacidade de
carga (ndice de carga) do pneu. J a presso deve estar na faixa de 205
3,45 kPa. Outra norma comumente utilizada a W.d.K. 109, da Associao
Econmica da Indstria Alem de Borracha [61].
b) Os valores de mxima excentricidade radial e lateral e conicidade so os
mesmos para todas as dimenses de pneu.

11

Conforme mostrado em 4.2.4 os fabricantes de pneus verificam a uniformidade de 100% dos pneus
produzidos. Os que esto dentro dos limites da montadora so enviados para a montadora, os demais
vo para o mercado de reposio.
12
Veja tabela em 4.2.4.

Conforme relatado por engenheiros da Adam Opel AG, no passado as

montadoras europias, ao se depararem com problemas de vibrao nos veculos,
resolveram contatar os fabricantes de pneu para gerar uma soluo para o problema,
e foram oferecidos pneus com diferentes caractersticas de uniformidade, em
particular de excentricidade radial. Atravs de testes, cada montadora conseguiu
convergir para o valor que representava o melhor compromisso entre performance e
custo. Desta maneira, aplicou-se o mesmo procedimento para a excentricidade lateral
e a conicidade, gerando os valores praticados atualmente. Tais valores tambm so
hoje aplicados no Brasil, sem alterao.

A experincia de avaliaes na Europa revelou que a excentricidade e as

foras radiais so no s as mais crticas para o desempenho do veculo, como
tambm so as que mais afetam custo. E esta relao desempenho-custo
diretamente proporcional. A BMW por exemplo, busca atualmente restringir ainda
mais a excentricidade radial como medida para favorecer a performance do veculo,
e, conseqentemente, obtm penalizao no custo final do pneu.

5.2.4.1 Proposta para Requisitos de Uniformidade

Visto que existem veculos com diferentes sensibilidades vibrao pode-se,

para efeito de reduo de custo, tentar buscar valores de excentricidade radial menos
severos nos veculos que, por ventura, tiverem sobra deste requisito . Desta forma,
pode-se repetir o procedimento outrora adotado pelos europeus (de avaliar diferentes
valores de excentricidade radial) e aplic-lo para os veculos brasileiros,
considerando-se tambm a peculiar caracterstica de nossos pavimentos. Se houver
casos em que a excentricidade deva ser restringida deve-se observar a contrapartida
em custo.

J os valores de conicidade esto diretamente relacionados ao desvio

direcional do veculo, e no vibrao. O desvio direcional , juntamente com a
vibrao no volante, um dos efeitos indesejveis que, quando presente, o consumidor
reclama. Testes realizados no Campo de Provas da Cruz Alta (GM do Brasil)

indicaram que veculos de passeio respondem diferentemente a um mesmo valor de

conicidade. Portanto, assim como em relao excentricidade radial, aconselhvel
determinar o melhor valor de conicidade para cada tipo de veculo. Pode-se, com este
trabalho, evitar o desvio direcional gerado por conicidade e tambm evitar, em grau
menor, custos desnecessrios aplicados atualmente ao pneu.

Para ilustrar a idia da otimizao dos requisitos segue um diagrama aplicado

ao requisito de conicidade:

NOVO REQUISITO
Melhora Custo, Desvio Inexistente

Menor restrio

Conicidade
(N)

REQUISITO ATUAL

Onera Custo, Melhora Desvio

Maior restrio

NOVO REQUISITO

Fig. 5.15 Requisito de conicidade de um dado veculo e suas implicaes

6 CONCLUSO

A anlise realizada neste trabalho abordou requisitos exigidos de um pneu

durante o seu desenvolvimento. A Fig. 6.1 sumariza os requisitos julgados mais
importantes neste trabalho.

REQUISITOS FUNCIONAIS DOS PNEUS

REQUISITOS DE
DESEMPENHO:
REQUISITOS DE
SEGURANA

-DIRIGIBILIDADE E
CONFORTO
-DISTNCIA DE PARADA
-RESISTNCIA AO
ROLAMENTO
-UNIFORMIDADE

Fig. 6.1 Requisitos funcionais exigidos dos pneus

A concluso principal a que se pode chegar que foi possvel, atravs da

anlise crtica, gerar propostas relacionadas ao procedimento de teste para
certificao legal de pneus no Brasil e ao processo de desenvolvimento de pneus
entre uma montadora e seu fornecedor. Cada proposta sumarizada a seguir.

6.1 Proposta de requisito de segurana aplicvel ao Brasil

A anlise dos requisitos americanos e europeus contribuiu para a crtica dos

atuais requisitos brasileiros e para a proposta de adequao destes requisitos s
caractersticas do mercado local. Com isso, foi possvel sugerir algumas
modificaes na norma atual, descritas abaixo.

6.1.1 - Teste de Resistncia Velocidade

O teste de resistncia velocidade teve suas caractersticas modificadas

conforme segue:
a) Temperatura: uma nica faixa, de 35 oC a 41 oC;
b) Carga: 80% da capacidade de carga do pneu;
c) Presso: mantida conforme ndice de velocidade e corrigida pelas presses
aplicadas em ECE R.30;
d) Velocidades: mantida a especificao Velocidade Inicial de Teste (VIT)
+10, +20 e +30 km/h;

e) Durao: 50 minutos.

Na tabela XXII a seguir pode-se analisar as diferenas entre os requisitos

existentes e a proposta apresentada.

Tabela XXII Quadro comparativo do teste de resistncia velocidade: proposta

para teste INMETRO

Parmetros de Teste

EUA,

Europa,

FMVSS ECE R30

Brasil, INMETRO Brasil,

05/00

proposta

139
(atual)
o

Temp. Ambiente ( C)

40

255

255 ou 383

383

Carga (%)

85

80

80

80

L,M,N

240/280

240/ ND

240/280

P,Q,R,S

260/300

260(240**)/300(ND**)

260/300

T,U,H

280/320

280/320

280/320

300/340

300/340

300/340

W,Y

320/360

320/360

320/360

VIT, +10, +20, +30

VIT,

Presso de Inflao
(kPa):
Pneu normal

220

Pneu reforado

260

Categoria

de

Velocidade

(normal / reforado):

Velocidade do Teste *

140,

VIT, +10,

(km/h)

150, 160

+20, +30

Durao (min)

90

50

+10,

+20, +30
50

50

* Para ECE R30 e INMETRO 05/00 a Velocidade Inicial de Teste (VIT) definida como a velocidade respectiva categoria do
pneu menos 40 km/h;
** Pneu categoria de velocidade P;
ND: No definido

6.1.2 - Novo teste proposto: Resistncia a Carga

Conforme exposto em 5.1.5, sugerido que o teste de resistncia carga passe a ser considerado no requisito
brasileiro. So relevantes as seguintes caractersticas propostas:

a) Temperatura: de 35 oC a 41 oC;
b) Carga: 85%, 90% e 100% do ndice de carga;
c) Presso: 180 kPa para pneus normais e 220 kPa para pneus reforados;

d) Velocidade: 120 km/h;

e) Durao: 34 horas.

Da mesma forma que no caso anterior, segue um comparativo entre as normas

de interesse:

Tabela XXIII Quadro comparativo do teste de resistncia carga: proposta para

teste INMETRO

Parmetros de Teste

EUA,

Europa,

Brasil,

Brasil,

FMVSS

ECE R30

INMETRO

proposta

05/00

139 (atual)
Temp. Ambiente (oC)

40

ND

ND

383

Carga (%)

90/100/110

ND

ND

85/90/100

Pneu normal

180

ND

ND

180

Pneu reforado

220

ND

ND

220

120

ND

ND

120

40

ND

ND

34

Presso

de

Inflao

(kPa):

Velocidade

do

Teste

(km/h)
Durao (h)
ND: No definido

6.1.3 Testes adicionais propostos

Juntamente com o teste de resistncia carga foram propostos testes

adicionais, tais quais:

Desempenho Baixa Presso, segundo especificao atual da NHTSA;

Impactos Danosos da Pista, segundo prtica recomendada SAE J1981;

Resistncia ao Detalonamento , segundo especificao atual da NHTSA;

Efeitos de Envelhecimento, segundo especificao Michelin/GM/NHTSA.

Desta forma, os requisitos de segurana brasileiros passariam a conter todos

os testes descritos na FMVSS 139, com a devida adaptao ao caso local. Segue um
comparativo geral do contedo dos requisitos de segurana e o cenrio proposto para
o caso brasileiro.

Tabela XXIV Quadro comparativo de requisitos de segurana: proposta para teste

INMETRO

Testes

EUA,

Europa,

Brasil,

Brasil,

FMVSS

ECE R30

INMETRO proposta
05/00

139 (atual)
Resistncia Velocidade

Resistncia Carga

Desempenho Baixa Presso !

Resistncia Penetrao; ou !

Impactos Danosos da Pista

Resistncia

ao !

Detalonamento
Efeitos de Envelhecimento

Concluses adicionais foram obtidas ao se analisar outras questes levantadas

no captulo 5. Concluiu-se que a reviso da norma americana tornou mais severos os
requisitos de segurana, e por conseqncia os pneus fabricados conforme esta regra
so mais seguros, porm mais caros. Concluiu-se tambm que a norma INMETRO
atual deixa de especificar variveis importantes, tais como as temperaturas e
condies das estradas, assim como do possvel mau-uso do produto pelo
consumidor, como, por exemplo, a negligncia com a presso de inflao. A adio
de testes na norma INMETRO incorporar mais segurana aos pneus nacionais, visto
que eles estaro homologados a condies mais prximas do uso real.

6.2 Proposta de processo de desenvolvimento

Com a anlise crtica do processo de desenvolvimento atual foi possvel propor um processo aperfeioado, cujo
objetivo identificar, logo no incio do projeto, todas as variveis relevantes para o desenvolvimento do pneu, focando-se em
desempenho, prazo e custo. A proposta consiste em especificar na etapa Definio dos Requisitos (vide 5.2.1.1):

a) os requisitos fsicos objetivos para os pneus (p.ex. cornering stiffness,

etc), conforme resultado do trabalho de simulao;
b) o coeficiente mnimo de atrito para atingir o objetivo de distncia de parada
do veculo;
c) o valor mximo de resistncia ao rolamento do pneu, com base em banco
de dados previamente construdo segundo o mtodo SMERF (SAE J2452);
d) o valor de uniformidade timo para privilegiar custo e desempenho.

Tem-se ento um processo estruturado at a obteno dos requisitos de desempenho

do pneu, conforme mostra a Fig. 6.2:

Fig. 6.2 Fluxograma do processo at a consolidao dos requisitos de desempenho

Aps esta especificao objetiva da necessidade de projeto, pode-se partir
para etapas seguintes, tais como a definio do fornecedor, a construo do molde, os
testes de homologao, a validao em veculo e a aprovao final.

Ao desenvolver o requisito de desempenho do pneu associado distncia de

parada do veculo, foi sugerido que o procedimento de teste de distncia de parada
seja executado nas condies abaixo:

a) Tipo de veculo: especificado e nico para cada teste;

b) Velocidade inicial: 100 km/h;
c) Carga vertical (massa do veculo): carga mxima (GVW);
d) Velocidade do vento: Vv 3 m/s;
e) Condio da pista: pista seca;
f)

Temperatura da pista: 5 a 40o C;

g) Presso de inflao dos pneus: presso especificada na etiqueta do veculo

(presso mnima recomendada).

6.3 Recomendaes

Recomenda-se que seja desenvolvido um software integrado para a simulao

de julgamentos subjetivos dos avaliadores, que possibilite a entrada de notas
subjetivas (os requisitos subjetivos) e a sada na forma de especificaes tcnicas de
componentes do veculo, entre eles o pneu. Este software poderia ser composto de
um mdulo com algoritmos de redes neurais, que converteria as notas subjetivas em
valores objetivos da dinmica do veculo (p.ex. valor da acelerao de guinada, etc) e
outro mdulo, que converteria estes valores objetivos em propriedades dos
componentes do veculo (p.ex. cornering stiffness do pneu).

tambm sugerido para um estudo posterior o equacionamento da expresso

de distncia de parada com a fora de resistncia ao rolamento do pneu. Esta
expresso traria maior preciso na estimativa do coeficiente de atrito mnimo a ser
atingido pelo pneu.
Por fim, sugere-se que seja traado novamente o grfico x dP considerandose o limite superior escolhido de velocidade do vento para o teste de distncia de
parada, VV = 3 m/s.

7 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] FEDERAL REGISTER. 49 CFR Part 571: Federal Motor Vehicle Safety
Standards - Tires; Proposed Rule. Washington, DC: National Archives and Records
Administration, 5 de maro de 2002. 34p.

[2] BRIDGESTONE-FIRESTONE. EUA, 2002. Informaes sobre acidentes

envolvendo pneus Firestone. Disponvel em: <http://www.bridgestone-firestonewilderness-atx-tires-accident-tread-car.com/>. Acesso em 15 de fevereiro de 2002.

[3] GENERAL MOTORS CORPORATION. Definitions and Terminology

Vehicle and Component Mass - GM North American Engineering Standards
Procedimento L/R-0-2/7001. Detroit, 2001. (Documento interno da General

Motors)

[4] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. Tire

Selection and Rims: Passenger Cars - Norma FMVSS 110. Washington, DC,

2002.

[5] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Vehicle Dynamics Terminology

Surface Vehicle Recommended Practice SAE J670e. Warrendale, 1976.

[6] DIXON, J.C. Tires, Suspension and Handling. 2.ed. Warrendale: SAE
International, 1996. 621p. ISBN 1-56091-831-4

[7] ASSOCIAO LATINO AMERICANA DE PNEUS E AROS. Manual de

Normas Tcnicas 2004. So Paulo, SP, 2003. 307p.

[8] REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J.W. The Automotive Chassis:
Engineering Principles. 2.ed. Warrendale: SAE International, 2001. 444p. ISBN

0-7680-0657-0

[9] GILLESPIE, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. 1.ed. Warrendale:

SAE International, 1992. 480p. ISBN 1-56091-199-9

[10] LEITE, H. R. Pneumticos: Desempenho em Veculos. 1.ed. So Bernardo

do Campo: Ivan Rossi Editora, 1978. 89p.

[11] TAHERI, S. Tire as a Vehicle Component Apostila de Treinamento

Interno Goodyear. Akron: 1999.

[12] BOSCH, R. (Ed.) Automotive Handbook. Stuttgart: Robert Bosch, dez. 2000.
43 sees. ISBN 0-7680-0669-4

[13] THE EUROPEAN TYRE AND RIM TECHNICAL ORGANISATION.

Standards Manual 2004. Bruxelas, Blgica, 2003. 300p.

[14] FEDERAL REGISTER. 49 CFR Part 571 and 590: Federal Motor Vehicle
Safety Standards Tire Pressure Monitoring Systems; Controls and Displays; Final
Rule. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 5 de junho
de 2002. 45p.

[15] MACDICKEN, B. A Guarantee of Safety?. Revista Tire Technology

International, Dorking, Surrey (Reino Unido), p.12-14, setembro 2002.

[16] MOON, K.S. et al. Modeling of Human Response From Vehicle Performance
Characteristics Using Artificial Neural Networks. In: SAE AUTOMOTIVE
DYNAMICS AND STABILITY CONFERENCE AND EXHIBITION, Detroit,
2002. SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE International, 2002. Artigo
SAE 2002-01-1570.

[17] KING, R.P. et al. Identification of Subjective-Objective Vehicle Handling

Links Using Neural Networks for the Foresight Vehicle. In: SAE 2002 WORLD
CONGRESS, Detroit, 2002. SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE
International, 2002. Artigo SAE 2002-01-1126.

[18] DATA, S.C.; PASCALI, L.; SANTI, C. Handling Objective Evaluation Using a
Parametric Driver Model for ISO Lane Change Simulation. In: SAE
AUTOMOTIVE DYNAMICS AND STABILITY CONFERENCE AND
EXHIBITION, Detroit, 2002. SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE
International, 2002. Artigo SAE 2002-01-1569.

[19] ALLEN, R.W. et al. The Effect of Tire Characteristics on Vehicle Handling and
Stability. In: SAE 2000 WORLD CONGRESS, Detroit, 2000. SAE Technical
Papers Series. Warrendale: SAE International, 2000. Artigo SAE 2000-01-0698.

[20] HIGUCHI, A.; SAKAI, H. Objective Evaluation Method of On-Center

Handling Characteristics. In: SAE 2001 WORLD CONGRESS, Detroit, 2001. SAE
Technical Papers Series. Warrendale: SAE International, 2001. Artigo SAE 2001-

01-0481.

[21] NAUD, A. F.; STEYN, J. L. Objective Evaluation of the Simulated Handling

Characteristics of a Vehicle in a Double Lane Change Manoeuvre. In: JOHNSON,
E. (Ed.) Tires and Handling. 1.ed. Warrendale: SAE International, 1996. p. 287292. ISBN 1-56091-762-8

[22] GIM, G.; NIKRAVESH, P. E. Comprehensive Three Dimensional Models for

Vehicle Dynamic Simulations. In: JOHNSON, E. (Ed.) Tires and Handling. 1.ed.
Warrendale: SAE International, 1996. p. 219-227. ISBN 1-56091-762-8

[23] GARROTT, W. R.; HEYDINGER, G. J. An Investigation, Via Simulation, of

Vehicle Characteristics that Contribute to Steering Maneuver Induced Rollover. In:
JOHNSON, E. (Ed.) Tires and Handling. 1.ed. Warrendale: SAE International,
1996. p. 271-286. ISBN 1-56091-762-8

[24] KAO, B.G.; LOH, W.Y.; GREENBERG, J.A. A 3D Dynamic Tire Model for
Vehicle Handling Analysis. Revista Testing Technology International, Compilado
Anual de Artigos, Dorking, Surrey (Reino Unido), p.25-31, dezembro 2001.

[25] ARAKI, K.; SAKAI, H.;YANASE, M. Study of Tire Model Consisting of

Theoretical and Experimental Equations for Vehicle Dynamics Analysis Part 1:
Under the Condition of Constant Velocity. In: JOHNSON, E. (Ed.) Tires and
Handling. 1.ed. Warrendale: SAE International, 1996. p. 229-238. ISBN 1-56091-

762-8

[26] FRANCESCHINI, F.; VILELA, D.; MESQUITA JR., V. Automotive

Suspension Calibration. In: CONGRESSO SAE BRASIL 2002, So Paulo, 2002.
SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE International, 2002.

[27] VILELA, D. Vehicle Dynamics Simulation Correlation with Field Maneuvers.

In: CONGRESSO SAE BRASIL 2001, So Paulo, 2001. SAE Technical Papers
Series. Warrendale: SAE International, 2001.

[28] MILES, J. Truth be Told. Revista Testing Technology International, Dorking,

Surrey (Reino Unido), p.16-20, fevereiro 2002.

[29] RIETH, P.E.; EBERZ, T. Reduction of Stopping Distance Through Chassis

System Networking. In: CONVERGENCE 2002, Detroit, 2002. SAE Technical
Papers Series. Warrendale: SAE International, 2002. Artigo SAE 2002-21-0027.

[30] KODAKA, K. et al. Rear-End Collision Velocity Reduction System. In: SAE
2003 WORLD CONGRESS, Detroit, 2003. SAE Technical Papers Series.
Warrendale: SAE International, 2003. Artigo SAE 2003-01-0503.

[31] GROVER, P. S.; BORDELON, S. H. New Parameters for Comparing Tire

Rolling Resistance. In: SAE INTERNATIONAL CONGRESS AND EXPOSITION,
Detroit, 1999. SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE International,
2000. Artigo SAE 1999-01-0787

[32] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Stepwise Coastdown

Methodology for Measuring Tire Rolling Resistance - Surface Vehicle
Recommended Practice SAE J2452. Warrendale, 1999.

[33] NIELSEN, L.; SANDBERG, T. A New Model For Rolling Resistance of

Pneumatic Tires. In: SAE 2002 WORLD CONGRESS, Detroit, 2002. SAE
Technical Papers Series. Warrendale: SAE International, 2002. Artigo SAE 2002-

01-1200

[34] GUAN, D. et al. Modeling of Tire Rolling Properties by Using Experimental

Modal Parameters. In: SAE 2000 WORLD CONGRESS, Detroit, 2000. SAE
Technical Papers Series. Warrendale: SAE International, 2000. Artigo SAE 2000-

01-0361

[35] MIHALIK, P. The Thread of an Idea. Revista Tire Technology International,

Dorking, Surrey (Reino Unido), p.30-31, dezembro 2002.

[36] DIRIO OFICIAL. Portaria n. 5, de 14 de janeiro de 2000 INMETRO:

Regulamento Tcnico da Qualidade para Pneus Novos Destinados Automveis,
Camionetas de Uso Misto e seus Rebocados Leves, Camionetas, Micronibus,
nibus, Caminhes e seus Rebocados Leves. Braslia: Imprensa Nacional, n. 13, 19
de janeiro de 2000.

[37] DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Braslia, 2003.

Informaes e legislao de trnsito. Disponvel em:
<http://www.denatran.gov.br/>. Acesso em 17 de maro de 2003.

[38] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION.

Washington, DC, 2002. Informaes e legislao sobre trnsito e segurana veicular.
Disponvel em: <http://www.nhtsa.dot.gov/>. Acesso em 22 de abril de 2002.

[39] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. Tire

Pressure Monitoring Systems - Norma FMVSS 138. Washington, DC, jun. 2002.

[40] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. New

Pneumatic Tires for Motor Vehicles with a GVWR of 10,000 pounds or less Norma FMVSS 139. Washington, DC, nov. 2002.

[41] MTS SYSTEMS CORPORATION. Eden Prairie, Minnesota. Fornecedor

global de dispositivos de testes mecnicos. Disponvel em: <http://www.mts.com>.
Acesso em: 15 de maro de 2003.

[42] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. New

Pneumatic Tires - Norma FMVSS 109. Washington, DC, jun. 1996.

[43] THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. 2004 Year Book. Copley, Ohio,
2003. 308p.

[44] UNITED NATIONS. Uniform Provisions Concerning the Approval of

Pneumatic Tyres for Motor Vehicles and their Trailers - Norma ECE R.30.

Genebra, nov. 2002.

[45] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Subjective Rating Scale for

Vehicle Handling - Surface Vehicle Recommended Practice SAE J1441.

Warrendale, 1998.

[46] NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. Tire

Selection and Rims: Passenger Cars - Norma FMVSS 110. Washington, DC,

mar. 1995.

[47] NUTI, A. C. Objective Metrics for Handling. In: CONGRESSO SAE BRASIL
2001, So Paulo, 2001. SAE Technical Papers Series. Warrendale: SAE
International, 2001.

[48] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Stopping Distance Test

Procedure Surface Vehicle Recommended Practice SAE J299. Warrendale,

1993.

[49] MINISTRIO DA JUSTIA. Braslia. Resoluo CONTRAN 777/93.

Disponvel em: <http://www.mj.gov.br/consultafacil/>. Acesso em: 27 de junho de
2004.

[50] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Testing Machines for

Measuring the Uniformity of Passenger Cars and Light Truck Tires Surface
Vehicle Recommended Practice SAE J332. Warrendale, 1981.

[51] SEICHTER TIRE TESTING SYSTEMS. Hannover. Informaes sobre testes

de uniformidade. Disponvel em: <http://www.tireuniformity.com/usa_index.htm>.
Acesso em: 23 de maro de 2003.

[52] DE QUADRO, M. F. L. et al. Climatologia de Precipitao e Temperatura.

Centro de Previso de Tempo e Estudos Climticos - CPTEC/INPE. Disponvel em:
<http://www.cptec.inpe.br/products/climanalise/cliesp10a/chuesp.html>. Acesso em:
7 de abril de 2003.

[53] GEONLINE. Braslia. Apresenta textos sobre os tipos climticos do Brasil.

Disponvel em:
<www.formosaonline.com.br/geonline/textos/geografia/brasil_fisico04.htm>.
Acesso em 7 de abril de 2003.

[54] ANFAVEA. So Paulo. Informaes sobre a indstria, mercado interno e

exportaes automobilsticas do Brasil. Disponvel em:
<http://www.anfavea.com.br/Index.html>. Acesso em 15 de abril de 2003.

[55] MINISTRIO DOS TRANSPORTES. Braslia. Anurio Estatstico do

GEIPOT (96 a 00) Rede Rodoviria. Disponvel em:
<http://www.transportes.gov.br/bit/trodo/ESTATISTICA/RODOVGEI.HTM>.
Acesso em: 7 de abril de 2003.

[56] AGNCIA ESTADO SETORIAL. So Paulo. Construo Civil. Disponvel

em: <http://www.aesetorial.com.br/construcao/artigos/2003/jan/20/303.htm>.
Acesso em: 20 de janeiro de 2003.

[57] MADUREIRA, O. M. Dinmica de Veculos: Apresentao e Discusso dos

Fatos Bsicos. So Paulo. Universidade de So Paulo, 2001. (Apostila)

[58] COSTA, A. L. A.; APS, M. Aderncia Pneu-Pavimento. So Paulo, out. 2003.

/ Palestra proferida por ocasio do 2o Seminrio de Tecnologia Pirelli, So Paulo,
2003 /

[59] GENERAL MOTORS EUROPE. Tire Rolling Resistance: Basic Test - GM

Europe Engineering Standards - Procedimento GME 6757. Rsselsheim, 2001.

(Documento interno da General Motors).

[60] U.S. ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY. Washington, DC.

Apresenta recursos e atividades desenvolvidas. Disponvel em:
<http://www.epa.gov/otaq/emisslab/methods/quickdds.htm>. Acesso em: 22 de
fevereiro de 2004.

[61] WIRTSCHAFTSVERBAND DER DEUTSCHEN KAUTSCHUKINDUSTRIE

E.V. Medio da Uniformidade de Pneus - Condies de Teste para Pneus de
Carros de Passeio Norma W.d.K 109. Frankfurt, 1989.

[62] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION.

Passenger Car Tires: Methods of Measuring Rolling Resistance - Norma ISO
8767. Genebra, 1992.

[63] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Rolling Resistance

Measurement Procedure for Passenger Car, Light Truck, and Highway Truck
and Bus Tires - Surface Vehicle Recommended Practice SAE J1269.

Warrendale, 2000.

[64] GENERAL MOTORS CORPORATION. Detroit, 2002. Apresenta

informaes sobre segurana veicular, os centros de desenvolvimento de pneus da
GM e perguntas e respostas sobre o tema. Disponvel em:
<http://www.gm.com/company/gmability/safety/avoid_crash/gm_tire_safety/>.
Acesso em: 20 de agosto de 2002.