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MINISTERIO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO

Oficina Espaola de Patentes y Marcas


Paseo de la Castellana, 75. Telf. 91 349 53 00
28071 MADRID NIPO: 703-07-013-2
I.S.B.N.: 978-84-96113-13-8
Depsito Legal: M. 10.640-2008
Impresin: Sociedad Annima de Fotocomposicin

Para Mara y Sebastin, a quien debo todo lo que soy.

On ne connat pas compltement une


science tant quon nen sait pas lhistoire.
Auguste Comte
Vean, pues, los ingenieros cmo para ser
ingeniero no basta con ser ingeniero.
Mientras se estn ocupando en su faena
particular, la historia les quita el suelo de
debajo de los pies.
Jos Ortega y Gasset
Progress, far from consisting in change,
depends on retentiveness... Those who can
not remember the past are condemned
to repeat it.
George Santayana

INDICE
Pgs.
Prlogo
Agradecimiento del autor..
Resumen.
Abstract.........
Lista de acrnimos empleados

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21

Captulo 1. PRESENTACIN Y OBJETIVOS..........

23

1.1. Reflexiones previas al planteamiento de la obra.....


1.2. Planteamiento del trabajo...
1.3. Importancia tcnica del sector...
1.4. Periodo de anlisis..
1.5. Las
patentes
como
fuente
de
informacin
tecnolgica...
1.6. Fuentes.
1.6.1. Estudio de la documentacin administrativa
1.6.2. Anlisis de la informacin tcnica..
1.7. Estructura de la obra

23
24
25
25

Captulo 2. EL NACIMIENTO DE LAS MQUINAS TRMICAS......

37

2.1. La prehistoria de las mquinas trmicas: de la eolpila a la mquina de


New comen......................................................................................
2.1.1. El antecedente espaol: la invencin de 1606 de Jernimo de
Ayanz y Beaumont para la elevacin de agua y desage de las
minas..
2.1.2.
La patente de Savery de 1698 para el desage de las
minas
2.1.3. Los ingenios de Papin..
2.1.4. La mquina de Newcomen..
2.1.5. Las patentes de Watt: el condensador y la mquina de doble
efecto..
2.2. Las mquinas de vapor alternativas del siglo XIX y principios del XX
estudiadas a travs del sistema espaol de patentes (1826 1914)
...
2.2.1. Consideraciones previas.
2.2.2. Ciclos termodinmicos con mquinas alternativas de
vapor..
2.2.3. Elementos constructivos de mquinas alternativas de
vapor.
2.2.3.1. Bloque motor y tren alternativo.

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50
52
56
56

2.2.4.
2.2.5.

2.2.3.2. Tren de la distribucin


Mquinas de vapor con pistn rotativo..
Otros documentos

2.3. Los primeros motores de aire caliente.


2.3.1. Los motores de Ericsson y Lenoir.
2.3.2. Un antecedente espaol: el motor de Jaime de Arbs y Tor..
2.3.3. Otros motores anteriores a 1876
Captulo 3. LA CARRERA POR EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.
3.1. Beau de Rochas: el ciclo terico de cuatro tiempos
3.2. Nicolaus August Otto y la Gasmotorenfabrik Deutz AG: el primer motor
de cuatro tiempos
3.3. Eugen Langen, el socio de Otto en la Gasmotorenfabrik Deutz
AG..
3.4. Gottlieb Daimler, ingeniero de la Gasmotorenfabrik Deutz AG............
3.4.1. El motor de encendido por compresin de Daimler.
3.4.2. El primer vehculo de Daimler
3.5. Rudolf Diesel: tras los pasos de Carnot...........
3.5.1. La Provisional Specification de la patente GB 7241 A. D.
1892.
3.5.2. La patente francesa FR 220 903.
3.5.3. La Complete Specification de la patente GB 7241 A. D.
1892
3.5.4. La patente estadounidense US 542 846...
3.5.5. Las patentes espaolas de Diesel
3.6. El desarrollo de los motores de combustin interna hasta 1914,
estudiados a travs del sistema espaol de patentes....
3.6.1. Consideraciones previas: invenciones radicales e
incrementales...............................................................................
3.6.2. Motores de combustin interna de dos tiempos.
3.6.3. Otras innovaciones..
3.7. Marc
Birkigt,
ingeniero
de
la
Hispano

Suiza.............
3.8. Los primeros motores de combustin interna sobrealimentados.........
3.8.1. Antecedentes
3.8.2. Las patentes de Arnold Zoller.
Captulo 4. EL ARRANQUE DE LAS TURBOMQUINAS TRMICAS..........
4.1. Las infructuosas tentativas iniciales.........

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Pgs.
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193
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206
206

4.2. Charles A. Persons y las primeras turbinas de reaccin


4.3. Las turbinas de accin de Gustaf de Laval
4.4. Las turbinas de Rateau y Curtis
4.5. Invenciones
incrementales
relevantes
sobre
turbinas
de
vapor
4.6. Los orgenes de los turbocompresores y las turbinas de
gas...........
4.6.1. Los primeros turbocompresores.
4.6.2. Las propuestas primitivas sobre turbinas de gas

Captulo 5. MQUINAS TRMICAS E HISTORIA ECONMICA

209
183
190
194
207
209
216
Pgs.
225

5.1. Patentes relativas a mquinas trmicas...


5.1.1. Anlisis estadstico..
5.1.2. Anlisis sobre la potencia de las invenciones radicales....
5.1.3. Clasificacin de la oferta tecnolgica e ndice de relevancia
5.2. Historia tecnolgica e Historia Econmica...
5.2.1. Mquinas
trmicas
y
el
contexto
econmico
nacional.
5.2.2. Importancia de las instituciones.
5.2.3. Economa evolutiva: irradiacin tecnolgica de las mquinas
trmicas.
5.2.4. Invenciones radicales e incrementales.
5.2.5. Historia de la empresa.
5.3. El modelo de la pirmide de innovacin

225
226
234
236
241

Captulo 6. EPLOGO

259

6.1. Consideraciones histrico tcnicas..............


6.2. Consideraciones histrico econmicas...............

259
260

BIBLIOGRAFA..

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243
245
250
252
254

Prlogo
Para la humanidad, pocos fenmenos han sido desde siempre ms enigmticos
que el fuego. Atroz por la devastacin que puede causar cuando se desata;
deseado y acogedor cuando calienta una morada fra o cocina para deleite de
nuestra gula. El fuego, a tenor de los restos arqueolgicos en cuevas y
asentamientos desenterrados, nos ha acompaado al homo sapiens desde que
aparecimos como tales, y ello lo atestiguan tambin los mitos que sobre el fuego
ha habido; pero poco podran imaginar nuestros primeros padres que, a travs
de la ciencia y la tcnica, el fuego iba a llegar a invadir tan ordenadamente
nuestras vidas pues el modus vivendi de nuestra civilizacin se basa
esencialmente en saber aprovechar el calor de los muy diversos tipos de fuego
que podemos dominar en los muy diversos tipos de artilugios que
cartesianamente llamamos mquinas y motores trmicos.
La Tesis Doctoral de Rubn Amengual, recogida en este libro, trata de esos
artilugios, y lo hace de una manera a la vez clsica e innovadora; a la vez
rigurosa y anecdtica; a la vez clidamente humana y aspticamente tcnica. De
ah que este libro pueda ser a la vez de gran utilidad para un especialista, y
deleite y enseanza para un lego en la materia.
Resulta tpico, y no por ello menos verdadero, que el desarrollo de la humanidad
ha estado jalonado de muy importantes y verdaderas revoluciones, como la del
Neoltico, con su asentamiento en ciudades gracias al dominio de la agricultura;
la del lenguaje escrito y del alfabeto; la del dominio de la metalurgia en el
despertar de la Edad de los Metales; y, de manera egregia, la Revolucin
Industrial.
Aunque esta Revolucin se proyecte en muchos mbitos y rdenes de la vida, en
sus races estn las mquinas trmicas. Esas mquinas que algunos denominaron de fuego y aire, pues la expansin realizada por el aire caliente terminaba

10

convirtindose en movimiento til gracias a mecanismos como el de la bielamanivela.


Las mquinas trmicas tuvieron una consecuencia fundamental: poner a
disposicin de los hombres una fuerza enormemente mayor, y mejor regulada,
que la del msculo animal. Cuando hoy da, de manera tan rutinaria que no le
concedemos ningn valor, nos movemos en automvil, no somos conscientes de
que nos beneficiamos de la herencia cuasi directa de aquellas mquinas
trmicas primigenias que constituyeron la Revolucin Industrial.
Esa Revolucin, y particularmente sus mquinas y motores, han conformado tan
sealadamente nuestro modo de vida actual, que es elemental gratitud hacer un
pequeo esfuerzo por conocerlas mejor, y conocer su historia. Y en eso esta
Tesis Doctoral puede ayudar muchsimo; aunque, como tal Tesis, contenga
algunos elementos que slo los muy versados en la materia podrn aquilatar en
toda su importancia cientfico-tcnica.
Pero que todo lector podr entender en sus lineamientos bsicos. Y disfrutar con
las peripecias vitales que sus autores e inventores supieron plasmar a travs de
una fi- gura muy propia del desarrollo tecnolgico: las patentes.
Una patente de invencin es una frmula jurdica por la que se le reconoce a una
persona (o varias) los derechos a explotar una idea tcnica convertible en
realidad, y que l ha concebido, o al menos manifestado, antes que ningn otro.
En el libro aparece una definicin del concepto de patente mucho ms precisa,
pero la frase anterior, quiz en exceso contundente y sin matices, tiene los tintes
prometeicos de inventar, ser el primero, abrir caminos. Impresionantes los
caminos que se abrieron con las mquinas trmicas, analizadas certeramente en
esta Tesis a travs de las patentes con las que se convirtieron en instrumentos
tecnolgicos comercializables.
A mi entender, no es tarea de un prlogo desmenuzar el libro para explicar lo que
uno va a encontrar. Eso ya lo har el lector. Y s es tarea del prlogo animar a
cualquier lector potencial a que, siguiendo la mxima aristotlica, pase de la
potencia al acto, y lo lea. Porque si uno no estuviera convencido de la calidad del
libro, no debera escribir un prlogo. Y mi conviccin desde que tuve en mis
manos esta Tesis por primera vez, es que era un caso peculiar, a un tiempo til
para los especialistas, y recomendable para todos los pblicos.
La humanidad comenz una andadura totalmente diferente cuando las mquinas
trmicas hicieron su aparicin. Eso lo sabe hoy da todo ser humano, aunque de
manera imprecisa y desdibujada. En este libro encontrar los dibujos y las
precisiones que le harn conocer los difciles albores de estas mquinas, y el

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empeo de tantos inventores por hacerlas funcionar. Heredero de ese empeo,


es el que puso el autor de este libro, Rubn Amengual, para contarnos esta
fabulosa, pero sin embargo verdica historia.
Madrid, enero 2007
Jos M. MARTNEZ-VAL PEALOSA
Catedrtico de Termotecnia
Ex Director de la ETSII-UPM

Agradecimientos del autor


Este texto es un trabajo derivado de una tesis doctoral defendida en 2004 en la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politcnica de Madrid. Numerosas personas han influido en que, lo que un da
fue un deseado proyecto, hoy se materialice en estas pginas. Creo que es mi
obligacin (adems de resultar un placer para m) enumerar, aunque slo sea
rpidamente, algunas de las mu- chas personas que han hecho posible este
trabajo. Ruego me perdonen los que no se encuentren nominalmente en estas
pginas, pues la mente gasta a veces malas juga- das, especialmente si la
materia prima ya no es de primera calidad per se.
En primer lugar quiero citar a los que fueron mis directores de tesis, el Dr. D.
Manuel Valds del Fresno y el Dr. D. J. Patricio Siz Gonzlez, cuya relacin
personal con ellos hace tiempo que trascendi el vnculo acadmico y se
convirti en amistad. Me resulta muy grato afirmar que esta amistad ha
perdurado y se ha reforzado mucho ms all de la mera relacin universitaria, y
les agradezco todo el apoyo que me han brin- dando de mltiples formas antes,
durante y despus de redactar inicialmente la tesis y, posteriormente, este libro.
Otras personas de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la
UPM mostraron igualmente su reconocimiento a este texto; quiero citar en primer
lugar a todos los Profesores del Grupo de Motores Trmicos, especialmente al
Catedrtico, Dr. D. Jess Casanova Kindelan, que siempre ha considerado de
gran inters el trabajo aqu desarrollado. Tambin quiero mostrar el apoyo y la
ayuda que he recibido de otro Profesor del Departamento de Ingeniera
Energtica y Fluidomecnica, el Dr. D. Jos Luis Rapn Jimnez, compaero y
amigo incondicional. Debo hacer una mencin especial al personal de la
Biblioteca de la ETSII, sobre todo a su Jefa, D. Mara Dolores Campaa Ferro,

12

que me prestaron su atencin y me dieron todas las facilidades para consultar


sus valiosos fondos.
No quiero olvidarme de otros miembros de la comunidad universitaria que me
ayudaron de diversas maneras. Concretamente quiero nombrar al Profesor D.
Nicols Garca Tapia, de la Universidad de Valladolid, al Profesor D. Jordi Nadal i
Oller, de la Universidad de Barcelona, y al Profesor D. Francisco Cayn Garca,
de la Universidad Autnoma de Madrid. Tambin deseo destacar el especial
inters que mostr por este trabajo el Profesor D. Jos M. Martnez-Val
Pealosa, de quien he tenido el honor de ser alumno suyo y an sigo sindolo
; quiero, adems, manifestar mi especial reconocimiento por haber prologado
la edicin de este texto, as como su continuo apoyo por mantener mi vnculo
acadmico con la Universidad.
Muchas personas de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas (OEPM) me
ayudaron en la complicada tarea que supuso la investigacin llevada a cabo con
esta obra. Quiero agradecer a D. ngel Sastre de la Fuente, que fue Secretario
General de la OEPM durante la realizacin de este trabajo, la especial
sensibilidad que desde el primer momento mostr por esta labor, as como el
apoyo que siempre prest a esta investigacin durante los cinco aos que dur.
Mucho debo al personal del Archivo Histrico, especialmente a D. Gloria Ramos
Fernndez, Jefa del Archivo, ya D. Fernando Hernndez Izquierdo. No quiero
olvidar a la tristemente desaparecida Jefa de la Biblioteca Tcnica, D. Isabel
Bertrn de Lis Morales, quien dej una profunda huella profesional y personal en
m, y me proporcion numerosa documentacin histrica. Tampoco me olvidar
de los miembros del equipo de Seguridad de la OEPM (especialmente D. ngel,
D. Jos, D. Luis, D. Pedro...), con quienes compart muchos fines de semana en
la antigua sede de la calle Panam y me abrieron sus puertas, no slo en el
sentido literal de la expresin. Tambin deseo mencionar a D. Gerardo Penas
Garca, D. Vale- rio Santos Hernndez y la actual Direccin de la OEPM, quienes
tanto han hecho para que la edicin de este texto sea una realidad.
Quiero citar a algunas personas que me ayudaron desde otras instituciones,
concretamente a Mr. Melvyn K. Rees de The Patent Office U.K., Mr. Steve van
Dulken de la British Library y Mme. Yvette Chawalla, del Institut National de la
Proprit Industrielle, en Pars, quienes me brindaron informacin valiossima; a
todos ellos les doy las gracias por la apreciada documentacin histrica que me
proporcionaron.
A mis amigos D. Ricardo Shan de Bordons OMongain, D. Luis J. Dueas
Campo, D. Jos Ramn Garca de Madariaga, D. Francisco Martnez y Martnez
y D. Blanca Ridruejo Miranda, deseo expresarles mi sincera admiracin por el
apoyo que me han prestado en diversas facetas, en forma de helpdesk, sus
diversas colaboraciones tcnicas y grficas, las mltiples ideas y sugerencias

13

que me aportaron, as como el aliento incondicional que mostraron hacia este


trabajo. La lista no debera acabar aqu, pues otros amigos y compaeros me
han demostrado en muchas ocasiones su inters por el trabajo desarrollado y me
han proporcionado ayuda de mltiples formas; gracias a todos, aunque no les
cite explcitamente. Ellos saben quines son y dnde estn.
Por ltimo, quiero expresar el apoyo que he tenido continuamente de mi familia,
en especial (y en forma de letana cariosa) de Fivito, Quica, To Willy colega
Dottore, Co- que de Unguen, Marian, Gema (y Heriberto), Miguel, Higgsito unser
Mensch in Berlin, Tet (point... punchak), Nacho, Coc qu pas! Mary Jane
(sorpresa!), Coque Kollege, Asker te va a encantar (en verdad no era para
tanto), Tarta (y Mario?), Foquina Cotinez, Johannes (de qu color era tu
coche?), Carlos (y sus animales) y la encantadora seorita Frunfristina.
Sebastin y Mara, mis padres, no han podido ver la edicin de este texto, pero
gracias a ellos se ha conseguido que lo que un da fue slo un proyecto llegara a
ser realidad.
Madrid, agosto de 2007

Resumen
El objetivo de este libro es analizar la evolucin tcnica experimentada en el
campo de las mquinas trmicas durante el periodo 1826-1914, empleando para
ello las patentes presentadas en Espaa. No obstante, tambin se han
considerado algunas patentes de otros pases que describen ciertas invenciones
radicales de la poca en este campo tecnolgico.
El estudio se hace centrando la evolucin tcnica de las mquinas trmicas en
tres grandes sectores: mquinas de vapor alternativas, motores de combustin
interna alternativos y turbomquinas trmicas.
Dentro de las mquinas de vapor alternativas se analizan algunas de los siglos
XVII y XVIII, como las de Savery, Newcomen y Watt; tambin se revisan los
primeros motores de aire caliente y algunas patentes espaolas sobre mquinas
de vapor.
En el campo de los motores de combustin interna alternativos se analizan
diversas invenciones radicales de este sector, como la recogida en la patente
francesa de Beau de Rochas, o en las patentes espaolas de Otto y Diesel.
Tambin se compara la patente britnica del primer motor Diesel con su
equivalente estadounidense y otros documentos de la misma familia, pues se
han detectado diferencias tcnicas entre la misma invencin a la vista de lo
descrito en dichas patentes. Continuando con el estudio, se han localizado otras
patentes espaolas con invenciones relevantes sobre motores alternativos, se
han encontrado innovaciones desarrolladas por destacadas empresas como

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Hispano-Suiza, y se ha verificado la existencia de patentes proponiendo motores


sobrealimentados a principio de la dcada de 1910.
Respecto las turbomquinas, se analizan las primeras patentes de turbinas de
vapor (Parsons, De Laval, Rateau) y los primeros intentos por obtener
turbocompresores y turbinas de gas.
El texto finaliza con un estudio sobre las implicaciones histrico-econmicas que
este sector tecnolgico tuvo en la Espaa del siglo XIX y principios del XX,
destacndose que existe una influencia mutua entre la Historia de la Tecnologa
y la Historia Econmica.
Como principal conclusin del trabajo debe destacarse la validez del sistema
espaol de patentes para estudiar la evolucin histrica de las mquinas
trmicas en el periodo considerado. Ello muestra que las colecciones de
patentes son valiosos documentos histrico-econmico-tcnicos, y que las
Oficinas Nacionales de Patentes desempean un papel fundamental en la
custodia, conservacin y divulgacin de la informacin contenida en las patentes.

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Abstract
This book sets out to analyze the technical evolution witnessed in the field of heat
engines between 1826 and 1914 based on the patents filed in Spain within that
timeframe. Consideration is likewise given to certain patents filed in other
countries that describe revolutionary inventions of the period in this area of
technology.
The study centers on the techical evolution of heat engines in three large sectors:
reciprocating steam engines, reciprocating internal combustion engines and
thermal turbomachines.
When focusing on reciprocating steam engines, attention is given to some
engines dating back to the XVII and XVIII centuries, such as those of Savery,
Newcomen and Watt; this book likewise reviews the first hot air engines and
some Spanish steam en- gine patents.
When turning to reciprocating internal combustion engines, this book explores
different revolutionary inventions, such as the inventions set out in Beau de
Rochass French patent or Ottos and in Diesels Spanish patents. Also, the
British patent for the first Diesel engine is compared with its U.S. counterpart and
with other documents from the same family given that said patents describe
different techniques for the same invention. This book goes on to consider other
outstanding Spanish patents for recipro- cating engines and to discuss
innovations developed by such leading companies as the Hispano-Suiza as well
as some patents from the early 1910s proposing super- charged engines.

16

When addressing turbomachines, this book analyzes the first steam turbine
patents (Parsons, De Laval, Rateau) and the first attempts to invent
turbocompressors and gas turbines.
This book ends with a study of the historical-economic implications that this
sector of technology had in Spain in the XIX and early XX centuries, highlighting
the influence of technological history on economic history and vice versa.
In conclusion, this book highlights the importance of the following: the strength of
the Spanish patent system for studying the historical evolution of heat engines
during the period in question; the enormous value of patent collections as
historical, economic and technical documents; and the major role of National
Patent Offices in safeguarding, preserving and disseminating the information
contained in patents.

17

Lista de acrnimos empleados


BOPI
CA
CIP
CUP
DPMA
ECLA
EPO
ETSII
INPI
MAC
MCIA
MEC
MEP
MV
OEPM
OMPI
PMI

Boletn Oficial de la Propiedad Industrial


Compresores Alternativos
Clasificacin Internacional de Patentes
Convenio de la Unin de Pars
Deutsches Patent- und Markenamt (Oficina Alemana de
Patentes y Marcas, ubicada en Munich)
European Classification (Clasificacin Europea de Patentes)
EPI Estatuto de la Propiedad Industrial
European Patent Office (Oficina Europea de Patentes,
ubicada en Munich, La Haya, Berln y Viena)
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales
Institut National de la Proprit Industrielle (Instituto Nacional
de la Propiedad Industrial, ubicado en Pars, Francia)
Motores de Aire Caliente
Motores de Combustin Interna Alternativos
Motores de Encendido por Compresin
Motores de Encendido Provocado
Mquinas de Vapor Alternativas
Oficina Espaola de Patentes y Marcas
Organizacin Mundial de la Propiedad Intelectual
Punto Muerto inferior

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PMS
RD
RO
RPM
TC
TG
TM
TPOUK
TV
UPM
USPTO

Punto Muerto Superior


Real Decreto
Real Orden
Revoluciones por Minuto
Turbocompresores
Turbina de Gas
Turbomquinas
The Patent Office United Kingdom (Oficina de Patentes del
Reino Unido, ubicada en Newport)
Turbinas de Vapor
Universidad Politcnica de Madrid
United States Patent and Trademark Office (Oficina de
Patentes y Marcas de los Estados Unidos, ubicada en
Washington)

1. PRESENTACIN Y OBJETIVOS
1.1. Reflexiones previas al planteamiento de la obra
Las personas solemos acostumbramos a las comodidades que nuestra
civilizacin nos ofrece hasta tal punto que, a veces, parece que no las
valoramos pues consideramos que siempre han estado ah. Qu
pensamos cuando hay un corte en la red de abastecimiento de agua?
Podramos imaginarnos hoy nuestra vida sin suministro elctrico en
nuestros hogares o en nuestros trabajos? Slo cuando estamos en una
situacin de carencia de los medios que habitualmente disfrutamos, y
muchas veces no valoramos suficientemente, apreciamos lo que supone
contar con dichas comodidades. Encender una luz o tener agua corriente
en nuestras casas, trasladarnos rpida- mente de un lugar a otro en
nuestros automviles o desplazarnos en avin a velocidades prximas a la
del sonido nos parecen acciones tan cotidianas que habitualmente ni nos
sorprenden, independientemente de que conozcamos los procesos
involucra- dos en esas acciones tan normales hoy en da o el trabajo de
las personas que las hacen posible, y que sin embargo dejaran absortos a
nuestros antepasados del siglo XIX.
En cierta manera este libro quiere plantear una reflexin, basada en que el
desarrollo tecnolgico ha ido asociado al esfuerzo individual de miles y

19

miles de personas, que muchas veces han tenido una traza mnima en la
memoria social colectiva, de manera que son desconocidos para la
inmensa mayora de la sociedad aunque su contribucin tcnica haya sido
notable. Acaso son conocidos popularmente personas tan in- signes
como Torricelli, Retgen o Becquerel? Sin embargo todos hablamos de la
presin atmosfrica, de los rayos X o de la radiactividad sin dominar
realmente dichos conceptos.
El clebre filsofo D. Jos Ortega y Gasset reflexionaba en su Meditacin
de la Tcnica y otros ensayos sobre Ciencia y Filosofa (2001, p. 56) 1
sobre una cuestin referida a los motores de combustin interna; el
pensador espaol se preguntaba si alguien que no fuese experto en esa
materia sera capaz de enunciar los nombres de las personas que ms
haban contribuido al desarrollo del motor de combustin interna.
Parafraseando a Ortega, parece claro que nombres como Lenoir, Beau de
Rochas, Otto, Diesel, Clerk y tantos otros slo estn en la memoria de
aquellos que alguna vez han sentido curiosidad por saber el origen de
estas mquinas trmicas.
1

Los datos entre parntesis corresponden a la fecha de publicacin de las referencias


bibliogrficas. Al final del texto se encuentran todas las referencias bibliogrficas
ordenadas alfabticamente.

Esta obra recoge en cierta manera la propuesta lanzada por Ortega, y


permite hacer un seguimiento de las invenciones ms destacables en el
campo de las primeras mquinas trmicas. Si bien la idea de hacer un
estudio histrico de la evolucin tcnica de una rama tecnolgica no
presenta ninguna novedad, el hecho de centrar este estudio analizando las
patentes de esas invenciones en un pas concreto s supone un elemento
original, pues no se conocen antecedentes de un estudio de estas
caractersticas donde el hilo conductor sea exclusivamente las patentes
presentadas en una nacin determinada.
En el caso de Espaa este estudio presenta un inters mltiple, ya que
permite conocer si un pas claramente subdesarrollado como era la
Espaa del siglo XIX y principios del XX, era de inters para los
fabricantes extranjeros que desarrollaron esta tecnologa y si,
consiguientemente, patentaban sus invenciones en Espaa.
Este libro est basado en la tesis doctoral de su autor, defendida en la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politcnica de Madrid [Amengual (2004 b)]. Debe quedar claro que entre
este texto y la tesis que lo precedi ha habido una tarea de adaptacin; se
ha revisado el original con la idea de modificar el formato acadmico inicial

20

de la tesis para obtener un libro de divulgacin (tericamente ms


comprensible, si bien esto lo juzgar el lector), aunque con un carcter
eminentemente tcnico. As, en este texto se han obviado muchas partes
del trabajo original, como clculos termodinmicos hechos en la
investigacin inicial y otros epgrafes que se han considerado de un inters
bsicamente acadmico. En cualquier caso, se ha realizado una revisin
de todo el conjunto para adaptarlo a un formato ms cmodo.
Aunque ste sea un libro de divulgacin tecnolgica general, es
conveniente que el lector posea un conocimiento mnimo de los elementos
estructurales que integran las mquinas trmicas, as como del
funcionamiento fsico de estos ingenios, pues a lo largo de la obra se hace
referencia a numerosas invenciones y a sus mecanismos, dando por
supuesto un conocimiento bsico de esta tecnologa.

1.2. Planteamiento del trabajo


El objetivo de este libro es, como se ha sealado, realizar un anlisis
tcnico y econmico de la evolucin histrica experimentada por las
mquinas y los motores trmicos entre 1826 y 1914, empleando como hilo
conductor las patentes presentadas en Espaa durante dicho periodo. En
este trabajo se hace un estudio de las diferentes trayectorias tecnolgicas
desarrolladas en ese campo tcnico, lo que permite analizar los avances
conseguidos en dichas trayectorias.
En este punto podran plantearse diversas cuestiones, por ejemplo: por
qu hacer un anlisis referente exclusivamente a las mquinas y motores
trmicos?, por qu limitar el estudio a dicho lapso temporal?, o por qu
utilizar las patentes presentadas en Espaa como elemento de anlisis? A
continuacin se intentar responderlas.

1.3. Importancia tcnica del sector


El motivo de centrar el estudio en el campo tcnico de las mquinas y los
motores trmicos se argumenta en primera instancia por la importancia de
este sector tecnolgico. La trascendencia de las mquinas y motores
trmicos se ha manifestado desde el siglo XVIII en mltiples facetas de la
vida; desde un punto de vista de la ingeniera, la aparicin inicial de la
mquina de vapor y despus los motores de combustin interna
alternativos y las turbomquinas trmicas, gener el desarrollo tecnolgico
real de la Ingeniera Trmica y Energtica. Con las primeras mquinas de
vapor se comenz a fraguar una nueva trayectoria tecnolgica con la que
el hombre ya no dependa de los procesos naturales para la obtencin de
energa, consiguindose as un avance tecno- lgico en la historia de la

21

humanidad sin precedentes hasta esa fecha. Este hecho tuvo su


importancia no slo en el desarrollo tcnico, sino que gener grandes
cambios a nivel econmico y social. La influencia ejercida por esta rama
tcnica ha quedado refleja- da en los ltimos doscientos aos por las miles
de personas que han dedicado su quehacer profesional en la disciplina de
las mquinas y motores trmicos.
Adems de la faceta tecnolgica, tampoco debe ignorarse la importancia
econmica del sector objeto de estudio: el desarrollo de las mquinas y los
motores trmicos propici un abastecimiento energtico revolucionario y
un crecimiento econmico sin precedentes hasta ese momento, lo que
hizo que este campo tecnolgico sentase la base de una nueva economa
desde finales del siglo XVIII hasta el siglo XXI. Este hecho hace necesario
dedicar un captulo completo en esta obra a la reflexin histrica sobre el
papel desempeado por esta tecnologa en la economa espaola del siglo
XIX y principios del XX.
Aunque el mbito de estudio de este trabajo sean las patentes
presentadas en Espaa durante ese periodo, se ha considerado necesario
incluir en el estudio algunas patentes extranjeras que resultan
fundamentales para comprender la evolucin tcnica experimentada por
las mquinas trmicas. Por ello desde estas pginas se citarn patentes
de personalidades tan insignes como Beau de Rochas, Brayton o Curtis
que no registraron sus invenciones en Espaa.
1.4. Periodo de anlisis
La justificacin del periodo considerado tambin es fcilmente
comprensible. El 18 de agosto de 1824 S. M. el Rey Fernando VII dict
una Real Orden mandando organizar un depsito de mquinas e
instrumentos artsticos bajo la planta que se seala, cuyo establecimiento
se titular Real Conservatorio de Artes. Casi dos aos despus (el 27 de
marzo de 1826) fue promulgado un Real Decreto estableciendo las reglas
y el orden con que se han de conceder privilegios exclusivos por la
invencin, introduccin y me- jora de cualesquiera objetos de uso artstico
[Siz (1996), pp. 56-61]. Estos dos hechos suponen el inicio de la
regulacin jurdica segn la cual cualquier ciudadano, residiese o no en
Espaa, poda obtener la proteccin de las invenciones realizadas
mediante los llamados privilegios reales, figura equivalente a las actuales
patentes.
El Real Conservatorio de Artes es uno de los antecedentes de la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas (OEPM), organismo autnomo del actual
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, encargada de tramitar las

22

distintas modalidades de Propiedad Industrial que se otorgan en Espaa.


Tal y como puede leerse en la pgina web del Archivo Histrico de la
OEPM2, el origen remoto de esta institucin se encuentra en la Junta
General de Comercio y Moneda, creada en 1679 con el objeto de
favorecer el crecimiento econmico del pas, pues una de sus funciones
era el anlisis de las invenciones para proponer al Rey la concesin de
Reales Cdulas de Privilegio, monopolios temporales predecesores de las
actuales patentes.
Tambin debe sealarse como antecedente de la OEPM al Real Gabinete
de Mquinas del Buen Retiro [Rumeu de Armas (1990)], fundado en 1792,
y cuyo primer director fue Agustn de Bethencourt y Molina (1758-1824).
Aunque el Gabinete cumpla una funcin distinta (en lo que a la concesin
de privilegios reales se refiere) de lo que aos despus fue el Real
Conservatorio de Artes, hay que resear la importancia que tuvo aqul
como institucin precursora de ste, ya que en el Real Conservatorio de
Artes se conservaba documentacin tcnica de toda clase, incluida aquella
resultante de los antiguos y arbitrarios privilegios de invencin concedidos
tambin acabara siendo el origen lo que a partir de 1802 fue la nueva
escuela de Caminos y Canales, primera de las Escuelas de Ingenieros de
Caminos que se crearon en Espaa.
Con el devenir de los aos se fueron produciendo cambios en el Real
Conservatorio de Artes. El 4 de septiembre de 1850 se promulg el Real
Decreto por el que se aprobaba el plan orgnico de la enseanza industrial
en Espaa, a la vez que se creaba el ttulo de Ingeniero Industrial. Con
este motivo se instaur el Real Instituto Industrial, entidad que aglutinaba
al propio Real Conservatorio de Artes, como institucin encargada de la
tramitacin y concesin de privilegios reales, y la Escuela Central de
Industria, organismo encargado de impartir las enseanzas que permitan
la obtencin del mencionado ttulo tcnico [Alonso-Viguera (1961), pp. 1520]. Por tanto, en el Real Instituto Industrial se encuentra la semilla de la
actual Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII) de la
Universidad Politcnica de Madrid (UPM). En 1887 el Real Conservatorio
de Artes pas a llamarse Direccin Especial de Patentes, Marcas e
Industria, ya desvinculado del Real Instituto Industrial, que dej de existir
en 1867. En 1902 se denomin Registro de la Propiedad Industrial, y en
1992 se produce el, hasta la fecha, ltimo cambio de nombre: Oficina
Espaola de Patentes y Marcas. As puede comprobarse el vnculo
histrico existente entre las primeras Escuelas de Ingenieros espaolas
(principalmente Caminos e Industriales) con las diversas instituciones que
precedieron a la actual Oficina Espaola de Patentes y Marcas.

23

Por tanto, 1826 es el ao en que empieza en Espaa la tramitacin de


patentes de una forma regulada jurdicamente. Antes de esa fecha la
concesin de patentes era una gracia del Rey, de ah el nombre de
privilegios reales, denominacin inicial que mantuvieron las patentes
espaolas hasta que la Ley de 30 de julio de 1878 cambi la designacin
de privilegios reales por la de patentes [Siz (1996), pp. 93-99]. El Archivo
Histrico de la OEPM conserva en sus fondos la documentacin relativa a
las diversas modalidades de Propiedad Industrial tramitadas en Espaa
desde 1826. Este hecho ha sido considerado fundamental para delimitar el
inicio del estudio; sin embargo, a pesar de estas consideraciones y tal
como aparece en el captulo 2, el anlisis de este trabajo empieza antes
de 1826, concretamente en el siglo XVII, para abarcar las invenciones
relativas a las primeras mquinas de vapor que probablemente no se
registraron en Espaa por la inexistencia de un sistema estable de
proteccin de las invenciones. Estas invenciones resultan imprescindibles
para entender la evolucin histrica de las mquinas trmicas; por ello,
aqu tambin se encuentran referencias a las mquinas de Savery,
Newcomen y Watt, entre otros. El estudio planteado en este trabajo finaliza
en 1914, fecha en que estalla la Primera Guerra Mundial, lo que supone
un cambio tanto desde una concepcin histrica como econmica y
tcnica.

http://www.oepm.es buscando el hipervnculo del Archivo Histrico segn su URL en el


mes de agosto de 2007, o en http://historico.oepm.es/archivohistorico/archivo.asp

El conflicto blico propici un crecimiento tcnico en muchos campos, si


bien esta evolucin tecnolgica permaneci a menudo en secreto hasta el
fin de la guerra, lo que se refleja en un crecimiento espectacular del
nmero de patentes a partir de 1920.

1.5. Las patentes como fuente de informacin tecnolgica


Otra cuestin que cabe plantearse es por qu utilizar las patentes
espaolas como hilo conductor de este trabajo. Si bien no es objeto de
este estudio hacer una reflexin sobre las patentes espaolas en general o
su evolucin histrica en el periodo considerado, s es recomendable
hacer un breve apunte sobre el concepto de patente y sus implicaciones.
De forma genrica puede decirse que una patente es un monopolio que
ofrece una nacin a los inventores que han desarrollado una innovacin
tecnolgica, siempre que sta haya sido plasmada en el correspondiente
documento escrito (el documento de patente). Mediante este monopolio,
cada Estado concede al titular de la patente la exclusividad de

24

comercializar dicha invencin en su territorio durante un tiempo


determinado, que normalmente est fijado en veinte aos. Hay que
destacar que la patente slo tiene validez en el pas en que se solicita y
posteriormente se concede. Aunque en la actualidad haya tratados
internacionales que simplifican la solicitud y tramitacin de patentes en
varios pases, la realidad es que a da de hoy la patente es una figura
propia de cada nacin.
Como contraprestacin a la concesin del monopolio, el titular de la
patente comparte con la sociedad su conocimiento (pero no los derechos
de comercializacin) sobre la innovacin tecnolgica aportada con su
invencin.
Este compartimiento se pro- duce una vez que se publica el documento de
patente, que describe de una forma tcnica las innovaciones aportadas.
Con ello se pretende aumentar el acervo tecnolgico de la comunidad,
para evitar que terceras personas realicen desarrollos ya hechos o
dediquen recursos de I+D en cuestiones que ya son conocidas. La puesta
en comn del conocimiento tecnolgico no debe entenderse como una
violacin del derecho de patente, sino ms bien como su contraprestacin.
La patente recompensa al inventor mediante el otorgamiento del
monopolio, pero a cambio se debe poner en comn el know how
desarrollado. En cualquier caso, y ante posibles violaciones de la patente,
la legislacin defiende al titular de la patente de aquellos que infrinjan sus
derechos.
Actualmente, en la mayora de los pases, se exigen tres requisitos para
que una invencin sea patentable:
1) La invencin debe ser nueva, entendiendo por novedad que el objeto
de dicha invencin no est recogido previamente en ninguna forma por
ningn tipo de documento pblico, como otras patentes, literatura
cientfica o tcnica, conocimiento deriva- dos de congresos o
conferencia tcnicas, etc. De una forma genrica, esta idea se suele
expresar diciendo que la invencin no puede est comprendida en el
estado de la tcnica, siendo ste cualquier tipo de comunicacin
pblica hecha en cualquier pas y en cualquier idioma.
2) La invencin debe tener actividad inventiva, es decir, la nueva
invencin no debe inferirse de una forma evidente de dos invenciones
ya conocidas, de manera que juntando dos (o ms) invenciones ya
conocidas se obtenga la nueva invencin. En la realidad, la apreciacin
de la actividad inventiva es una de las facetas ms difciles de evaluar
en los problemas actuales que se presentan en las Oficinas de
Patentes a la hora de tramitar y conceder patentes.

25

3) El tercer requisito de patentabilidad es el de aplicacin industrial; la


invencin debe ser til en alguna industria o debe poder fabricarse; por
ejemplo, presuntos mviles perpetuos, mecanismos que incumplen los
principios de la Fsica y suelen infringir las dos primeras leyes de la
Termodinmica, aunque sean nuevos y tengan actividad inventiva, no
podran patentarse ya que no poseen aplicacin industrial, dado que su
funcionamiento es imposible por infringir las leyes bsicas de la
naturaleza.
La exposicin planteada sobre el concepto de patentabilidad es una visin
hecha desde el siglo XXI, y en buena parte algunos trminos, como el de
la actividad inventiva, no estaban desarrollados cuando en Espaa
apareci la primera legislacin de patentes en 1826. Sin embargo, la
nocin de patente como recompensa por el desarrollo de una innovacin
tecnolgica o la idea de novedad, ya eran evidentes en el nacimiento del
sistema espaol de Propiedad Industrial. Otra caracterstica del sistema
espaol de patentes del siglo XIX y principios del XX era la obligatoriedad
de demostrar la puesta en prctica de la invencin, es decir, sta tena que
llegar a materializarse y no poda que- darse en una mera idea. Las
diversas legislaciones espaolas de patentes de esa poca regularon de
varias maneras la forma de acreditar la puesta en prctica; en cualquier
caso, puede apreciarse un cierto paralelismo entre dicho requisito y el
exigido actualmente sobre aplicacin industrial.
Una vez esbozadas estas cuestiones bsicas sobre patentabilidad,
procede plantearse el inters del uso de patentes como fuente de
informacin tecnolgica.
En su Memoria de actividades 2001, la Oficina Espaola de Patentes y
Marcas informa que no menos del 50% de las patentes contienen
tecnologa no divulgada por otros medios [OEPM (2002), p. 35]; as
puede entenderse fcilmente que las patentes presenten al menos una
doble importancia como fuente de informacin tecnolgica. En primer
lugar, y segn el propio argumento de la OEPM, porque ms de la mitad
de las patentes presentadas difunden los conocimientos tecnolgicos que
proponen nicamente a travs de la publicacin de la patente, no
producindose una divulgacin tcnica por ningn otro medio. Si se
considera que en el periodo de estudio (1826-1914) la divulgacin
cientfica y tcnica tena una capacidad de impacto mucho menor que hoy
en da, habida cuenta del inferior nmero de medios de comunicacin e
informacin que los existentes actualmente, resulta fcil comprender la
importancia de acceder a las patentes como fuente de informacin
tecnolgica. En segundo lugar, la consulta de las patentes permite tener
un acceso directo al pensamiento de los inventores; este hecho evita tener

26

que consultar otras fuentes que podran no proceder directamente de los


propios inventores, y que consecuentemente pudieran no estar
contrastadas o contener elementos de informacin incompletos o
incorrectos. La posibilidad de consultar la patente, cuyo contenido procede
del solicitante, minimiza la propagacin de errores sobre su pensamiento
inicial y permite asegurar un mayor conocimiento de la obra objeto de
anlisis.
Otra visin que igualmente debe considerarse es la validez de las patentes
como fuente de informacin econmica. Desde el siglo XX han sido
muchos los investigadores en el terreno de la Economa que han realizado
estudios cualitativos y cuantitativos sobre el desarrollo econmico, usando
como parmetros la informacin proporcionada por las patentes y otros
elementos relacionados con los sistemas de proteccin de la Propiedad
Industrial. Si bien el enfoque de este trabajo es eminentemente tcnico, se
demostrar que de l pueden extraerse conclusiones de ayuda a los
expertos de investigacin en el campo de la Historia Econmica.

1.6. Fuentes
En la investigacin realizada se ha comprobado que entre 1826 y 1914 se
presentaron en Espaa aproximadamente unas 65.000 patentes 3, de las
cuales alrededor de 1.300 corresponden a mquinas y motores trmicos,
es decir, un 2% del total de las solicitudes de la poca. Para encontrar las
patentes de inters que son objeto de esta investigacin haba que idear
un mtodo que permitiese obtener esta informacin sin consultar
previamente y de manera individual cada expediente relativo a las
patentes espaolas. Este mtodo fue variando segn distintas fechas del
periodo 1826-1914, pero bsicamente se centra en el estudio de algunas
fuentes indirectas como son: 1) La coleccin del Boletn Oficial de la
Propiedad Industrial (BOPI), 2) los resumes anuales del BOPI, 3) la base
de datos del equipo de investigacin del Archivo Histrico de la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas, dirigido por el Profesor Siz de la
Universidad Autnoma de Madrid, y 4) los libros de registro de entradas de
patentes.
Una vez localizadas las patentes presentadas en Espaa entre 1826 y
1914 referentes a mquinas y motores trmicos, haba que proceder al
estudio de sus memorias descriptivas. Para ello fue necesario estudiar
fsicamente todos y cada uno de los documentos histricos, que en
algunos casos se encontraban doblados y almacenados como legajos
desde haca ms de cien aos.

27

Los documentos de patentes ofrecen diversas informaciones que pueden


considerarse bsicamente de dos tipos: documentacin administrativa e
informacin tcnica.
No slo se trataba de estudiar las memorias descriptivas de ndole tcnico,
sino que tambin era necesario analizar la documentacin administrativa
anexa para conocer otros datos como fecha de presentacin, solicitante de
la patente o fecha de caducidad, por citar algunos de ellos.
Si se considera que cada expediente tiene como medida unas treinta
pginas, resulta que durante esta investigacin se han estudiado ms de
40.000 pginas. A continuacin se harn algunas consideraciones sobre
esta documentacin.

1.6.1. Estudio de la documentacin administrativa


La documentacin administrativa de cada solicitud de patente
tiene relacin con la duracin del monopolio asociado a la patente.
La informacin administrativa es muy variada, y pueden
distinguirse los siguientes elementos:
a) Datos relativos al solicitante: nombre, distincin entre persona
fsica o jurdica, profesin, domicilio y lugar de residencia.

Fuente: elaboracin propia a partir de los datos existentes en la pgina web del Archivo
Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas, segn la URL asignada en el mes
de mayo de 2004, http://www.oepm.es/internet/archivo_historico/historia.htm y segn los
resmenes anuales del BOPI correspondientes al periodo 1903-1914, as como
empleando la obra de Siz (1999).

b) Datos relativos al representante del solicitante. El solicitante de


una patente poda presentar directamente la solicitud o bien
hacerlo a travs de un representante, normalmente un Agente
de la Propiedad Industrial. En este ltimo caso se acompaaba
en el expediente una autorizacin por la que el solicitante
delegaba su representacin ante la Administracin a dicho
representante.
c)

Datos relativos a la documentacin aportada. En el momento


de presentar una solicitud de patente era habitual acompaar
una relacin de documentos que se presentaban para que
quedara constancia de ello. Normalmente estos documentos
eran: una instancia en la que se haca constar la peticin de

28

una solicitud de patente con los datos del solicitante y la


mencionada autorizacin a su representante si lo tena; datos
sobre el derecho de prioridad 4; tipo de patente solicitada
(invencin, introduccin invencin importada del extranjero,
o certificado de adicin sobre una patente ya solicitada);
duracin del monopolio solicitado (de 5 a 20 aos segn la
legislacin en vigor), y las diversas copias de la memoria
descriptiva.
d) Datos sobre la vida administrativa de la patente. La
Administracin se encargaba de anotar en la solicitud las
diversas incidencias administrativas que experimentaba la
solicitud de patente desde su presentacin hasta la caducidad.
Este seguimiento se haca escribiendo dichas incidencias
administrativas en unas hojas normalizadas que en la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas reciben el nombre coloquial de
camisas; en estas camisas los funcionarios iban anotando de
su puo y letra todas las incidencias administrativas por las que
pasaba la patente hasta llegar a su caducidad. Por ello es
importante el estudio de esta documentacin, pues a travs de
ella se puede conocer la fecha de solicitud, fecha de concesin,
fecha de puesta en prctica si la hubo, fecha de cesin si la
hubo y fecha de caducidad de las diversas patentes, adems
de otras posibles incidencias, como litigios.
e) Datos sobre los pagos realizados. En los expedientes se
encuentran los justificantes de los diversos pagos realizados
para el mantenimiento de las patentes. Es necesario comprobar
la existencia de estos justificantes, pues a veces en las
camisas no se registraban adecuadamente los pagos de todas
las anualidades, por lo que ha sido necesario comparar la
informacin existente en dichas camisas con la de los diversos
bonos de pago.
f) Datos sobre la puesta en prctica de la invencin. Uno de los
requisitos legales exigidos para la concesin de la patente es
que sta deba ponerse en prctica, es decir, la invencin
propuesta no deba quedarse como un mero desarrollo terico,
sino que el mecanismo o dispositivo descrito como invencin
tena que materializarse y aplicarse en algn uso concreto. La
puesta en prctica es, a priori, un elemento que permite
determinar si las patentes propuestas llegaron realmente a
estar en funciona- miento. Sin embargo se ha visto que, en
algunos casos, la legislacin que exiga esta puesta en prctica
daba una visin ambigua de dicho concepto, por lo que cabe

29

pensar que no todas las acreditaciones que se hicieron sobre la


puesta en prctica implicaban que las invenciones realmente
existiesen ni que stas llegaran a funcionar.
g) Otros datos. A veces aparece informacin diversa no
contemplada en los anteriores puntos; la ms habitual se da
cuando se produce la venta o transmisin de los derechos de
patente, ya que en estos casos es habitual encontrar un
documento notarial en el que se haga referencia a la nueva
situacin de la patente, as como la identidad de sus nuevos
titulares.

1.6.2. Anlisis de la informacin tcnica


La informacin tcnica de las solicitudes de patente se encuentra
en la memoria descriptiva, en la que se hace un desarrollo
exhaustivo de la invencin para obtener su proteccin. Adems, la
invencin consta de un ttulo en el que debe darse un mnimo de
informacin sobre su contenido tcnico.
4

El derecho de prioridad fue instaurado en 1883 mediante el Convenio de la Unin de


Pars (CUP). Segn este Convenio, cualquier nacional de un pas que hubiera suscrito el
Convenio y que presentase una invencin en un pas de la Unin, dispona de un ao
desde la fecha del primer depsito de su invencin para solicitar esa misma invencin en
otro u otros pases de la Unin, gozando de prioridad frente a terceras personas que
quisieran proteger invenciones similares despus de la fecha de dicho primer de- psito.
Sin embargo, para este sector tcnico analizado, se ha visto que las primeras peticiones
de priori- dad extranjera no se reivindicaron en Espaa hasta principios del siglo XX, es
decir, casi veinte aos despus de la firma del CUP. Para ms informacin sobre el
derecho de prioridad o el Convenio de la Unin de Pars, vase el texto sobre recopilacin
de Leyes de la Propiedad Industrial de Toms de las Heras Lorenzo (2002),
especialmente el artculo 4 del CUP, pp. 1050-1052.

La memoria descriptiva est integrada habitualmente por tres


partes:
1)

Descripcin. En ella se plantea el problema tcnico que la


invencin pretende solucionar, a la vez que se detalla
exhaustivamente el contenido y las caractersticas tcnicas de
la invencin. La descripcin es un elemento eminentemente
tcnico de la solicitud de la patente.

2)

Reivindicaciones, nota reivindicativa o nota. Con estas tres


denominaciones se hace referencia a la segunda parte del

30

documento de patente. Una vez expuesto con detenimiento el


contenido tcnico de la invencin, deben definirse cules son
las aportaciones tcnicas que la invencin plantea frente al
estado de la tcnica previo ya conocido, y que se desean
proteger en forma de monopolio a travs de la patente, es
decir, las reivindicaciones. stas son un documento jurdicotcnico y en ellas se establece cul es el alcance legal de la
proteccin solicitada, expuesto en caractersticas tcnicas. Las
reivindicaciones
deben
contener
fundamentalmente
caractersticas tcnicas y han de estar fundadas en la
descripcin.
3)

Dibujos (opcionales). A diferencia de las dos anteriores, los


dibujos son una parte de la memoria descriptiva de la patente
que no tiene por qu existir siempre, aunque en el caso de las
patentes objeto del presente estudio puede afirmarse que se
dan en un porcentaje muy cercano al 100%. Los dibujos
representan la informacin grfica de la explicacin tcnica
expuesta en la descripcin, y permiten tener una concepcin
visual ms completa de la invencin. Puede asegurarse que
prcticamente la totalidad de las solicitudes de patentes
relacionadas con el campo tcnico de la mecnica constan de
algn tipo de dibujo.
En este punto conviene destacar que hasta principios del siglo
XX la mayora de los documentos que se presentaban eran
manuscritos, por lo que muchas veces aparece una dificultad
adicional en la lectura de la informacin administrativa y,
especialmente, en la lectura y comprensin de las memorias
descriptivas.

1.7. Estructura de la obra


Adems de este primer captulo, el texto consta de otros cinco,
presentando el ltimo de ellos unas breves conclusiones. El captulo 2 est
destinado a revisar los inicios de las mquinas trmicas, empezando por
las primeras mquinas de vapor alternativas. A su vez, este captulo est
dividido en tres grandes apartados. En la primera parte del captulo 2 se
hace una recopilacin de lo que se ha considerado como la prehistoria de
las mquinas trmicas, periodo que abarca desde las primeras propuestas

31

actualmente conocidas hasta la aparicin de la mquina de Newcomen.


En este punto se revisan las mquinas para elevar agua del espaol
Jernimo de Ayanz (1606), Thomas Savery (1698) y Denis Papin (1707),
as como las mquinas de Newcomen (1712) y Watt (1769). Algunos de
estos ingenios fueron patentados en el Reino Unido; por ello en esta parte
aparecen referencias a las correspondientes patentes britnicas.
En una segunda parte del captulo 2 se hace una revisin de las patentes
solicita- das en Espaa ms relevantes sobre mquinas alternativas de
vapor, dentro del periodo objeto de este estudio. Finaliza el captulo 2 con
una tercera parte relativa a los primeros motores de aire, que enlaza con el
siguiente captulo. Durante el siglo XIX fueron apareciendo, de forma
paralela a las distintas mejoras conseguidas en las mquinas de vapor, las
primeras mquinas de aire caliente, como los ingenios de Stirling y
Ericsson. Posteriormente aparecieron los primeros motores de combustin
interna, sin compresin previa, como los de Lenoir, Arbs, o el motor
silencioso de Otto y Langen. Todas estas mquinas podran considerarse,
empleando un smil evolutivo tecnolgico, como diversas mutaciones a
partir de las primeras mquinas de vapor alternativas, que daran lugar a la
aparicin de los motores de combustin interna en la segunda mitad del
siglo XIX.
El captulo 3 est dedicado a la evolucin de los motores de combustin
interna alternativos. Este captulo se inicia con la figura de Beau de
Rochas como padre del ciclo terico del motor de cuatro tiempos,
analizando su patente francesa de 1862. Despus se estudia la figura de
Otto y la Gasmotorenfabrik Deutz as como las diversas patentes que
presentaron en Espaa, a la vez que se hace un estudio comparado de las
diferencias existentes entre las patentes del primer motor Otto de cuatro
tiempos en Espaa, Francia, Alemania y los Estados Unidos. Contina el
captulo con unbreve estudio de las patentes que Langen y Daimler,
colaboradores de Otto en la Gasmotorenfabrik Deutz, presentaron en
Espaa. Tambin se analizan las patentes que Diesel solicit en Espaa y
se comparan las diferencias entre las primeras patentes de Diesel en
varios pases, principalmente Espaa, Francia, Alemania, Reino Unido y
los Estados Unidos.
El captulo sigue con un estudio de algunas de las patentes presentadas
en Espaa que se han considerado ms relevantes en el campo de los
motores alternativos de combustin interna, ilustrndolas y haciendo
comentarios al respecto. Despus de hace una revisin de las patentes
espaolas de Marc Birkigt, ingeniero de la empresa Hispano-Suiza que fue
orgullo de la industria espaola en los primeros aos del siglo XX; se ha
considerado relevante hacer mencin a la figura de Birkigt debido a la
importancia que tuvo la Hispano-Suiza en el desarrollo tecnolgico

32

nacional. Termina el tercer captulo con la revisin de algunas patentes


presentadas en Espaa durante los primeros aos de la dcada de 1910
referentes a motores de dos tiempos sobrealimentados, lo que muestra la
existencia de estos ingenios antes del primer conflicto blico mundial.
El cuarto captulo est dedicado a la que se ha considerado como tercera
trayectoria tecnolgica de las mquinas trmicas: las turbomquinas. Su
aparicin se produce a finales del siglo XIX con la turbina de vapor de
Gustaf De Laval en 1883 y la de Parsons en 1884. El desarrollo tcnico
experimentado en este campo fue muy rpido, surgiendo posteriormente
otras turbinas como las de Rateau o Curtis. Tambin hubo intentos por
conseguir turbocompresores rotativos, entre los que cabe citar los de
Parsons y Rateau, as como turbinas de gas. Sin embargo, el desarrollo de
estas turbo- mquinas se vio frenado por el limitado conocimiento
existente en esas fechas sobre la Metalurgia y la Aerodinmica; hasta que
estas ciencias no estuvieron lo suficientemente desarrolladas no se
pudieron solucionar determinados problemas, como la entrada en prdida
de los turbocompresores rotativos. A pesar de ello, no faltaron numerosas
propuestas, en forma de patentes, sobre turbinas de gas. Finaliza el
captulo con algunas propuestas de turbinas realizadas por los insignes
ingenieros Nikola Tesla y Viktor Kaplan.
Los captulos 2, 3 y 4 componen el ncleo central de esta obra, pero en el
captulo 5 se pretende obtener adems algunos resultados que tambin
sean tiles en el terreno de la Historia Econmica. Aunque este trabajo
tiene una componente bsicamente tecnolgica, tambin puede realizar
algunas aportaciones en el mbito histrico-econmico. No se tiene
conocimiento que, hasta la fecha de edicin de la tesis doctoral que dio
origen a este texto, se hubiera realizado ningn anlisis de tipo
eminentemente tcnico basado en el estudio de la documentacin
histrica de patentes de una nacin. Por tanto, este trabajo tambin podr
emplearse para plantear algunas cuestiones tpicas en el campo de la
Historia Econmica y responder con un ejemplo tecnolgico claro, como
es el que ocupa este trabajo de investigacin, y que resulta de una
importancia clave para entender algunas pautas del desarrollo econmico.
Concretamente, se desea saber si de la evolucin que se detalla en esta
obra es posible responder a determinadas cuestiones que interesan a los
historiadores econmicos y que se pueden resumir en los siguientes
puntos:
1)

Anlisis estadstico de las patentes e influencia de la tecnologa en


el desarrollo econmico nacional. En el captulo 5 se incorporan
algunas estadsticas realizadas en el mbito de esta investigacin que
permiten conocer la distribucin de las patentes por ramas tecnolgicas

33

segn la agregacin hecha en los captulos 2, 3 y 4, los pases de


residencia de los solicitantes de patentes (o la regin de residencia si
habitaban en Espaa), as como determinar el nmero de patentes que
caducaron por llegar al fin de su vida til. Se trata, en definitiva, de
tener una visin general sobre la realidad de las patentes de mquinas
trmicas en Espaa, relacionndola con el contexto econmico
nacional.
2)

La importancia de las instituciones. Destacados historiadores


econmicos han planteado en numerosos trabajos la influencia que
ejercen las distintas instituciones sobre los procesos econmicos. Aqu
se intentar aportar luz a estas cuestiones, ofreciendo pruebas sobre si
los sistemas de patentes, las legislaciones de patentes o los regmenes
polticos (en definitivas, las instituciones) pueden influir en los procesos
de innovacin y consecuentemente sobre la economa. Un ejemplo de
cmo afrontar este anlisis es el siguiente: analizando algunos casos
de patentes relevantes, se compararn las patentes que de una misma
invencin se realizan en varios pases; en principio cabra pensar que
esa misma invencin se debe corresponder con patentes iguales en los
distintos pases donde se protejan. Desde estas pginas se estudiar si
esto es as y, si no lo es, se intentar determinar por qu se producen
estas diferencias entre los documentos de patentes, y se plantear si
ello puede deberse a las influencias institucionales.

3)

La aplicacin de las teoras de la denominada economa


evolutiva para explicar los procesos de innovacin y cambio
tecnolgico. En este punto se pretende analizar si tiene sentido y es
posible plantear que unos desarrollos tecnolgicos determinados
pueden ser condicionantes para desarrollos posteriores, de manera
que exista una dependencia tecnolgica (pathdependence) entre una
invencin y las posibles invenciones ulteriores o bien entre diversos
campos tcnicos.

4)

Invenciones radicales e invenciones incrementales. Algunos


autores, como Mokyr (1990), han sealado que las invenciones pueden
clasificarse segn dos gran- des grupos: 1) aquellas que son
completamente radicales y que abren nuevos campos tecnolgicos
(macroinvenciones, segn Mokyr) y 2) las que suponen mejoras
incrementales respecto de las anteriores (microinvenciones, segn
Mokyr) y vienen a representar perfeccionamientos de una tecnologa ya
existente. En definitiva, se trata de saber si, considerando el campo
tcnico de las mquinas trmicas, se puede realizar claramente una
clasificacin como la anterior, de manera que se vean invenciones
radicales, que supongan una ruptura con el estado tcnico anterior, e

34

invenciones incrementales que generan nuevos desarrollos a las


invenciones ya conocidas. Si existe esta diferencia, cules son ms
importantes, las invenciones radicales o las incrementales?
5)

Historia de la empresa. Se comportan las empresas como seres


vivos, que evolucionan y se adaptan a las condiciones de su
ambiente (su mercado, la sociedad en la que viven, el sistema
poltico en que se desarrollan)? Se trata de comprobar en cierta
manera si las ideas evolutivas planteadas en el punto 3 de este
epgrafe tienen su continuacin en la empresa, utilizando para ello las
patentes del sector tcnico de las mquinas trmicas. Si las empresas
tienen unas determinadas estrategias a la hora de proteger sus
invenciones en ciertos pases, y stas van cambiando con el tiempo,
responden a algn criterio, o son caprichos difcilmente justificables?
Aportan las patentes algn tipo de informacin a este respecto?

El planteamiento que se ha hecho en estos cinco puntos ser desarrollado


con ms detenimiento a lo largo del captulo 5. Aqu se ha querido hacer
slo una breve exposicin, ya que a lo largo de los captulos 2,3 y 4 se
vern distintos casos reales de patentes de mquinas y motores trmicos
que pueden dar respuesta a estas preguntas, y que se sistematizarn de
una forma ms adecuada en el captulo 5.
El texto finaliza con un eplogo a modo de conclusiones generales, que
resume de forma genrica los principales puntos desarrollados a lo largo
de la obra.

2. EL NACIMIENTO DE LAS MQUINAS TRMICAS


La relacin del hombre con la ingeniera trmica es tan antigua como su vnculo
con el fuego. A pesar de ello tuvieron que pasar miles de aos para que fuese
posible obtener trabajo mecnico a partir de una mquina trmica. Aunque la

35

sociedad en general tenga a James Watt como paradigma de la Revolucin


Industrial, puede afirmarse que fue la mquina de Thomas Newcomen la que
supuso un cambio radical en el estado de la tcnica de aquella poca; no
obstante, hubo otros hombres antes de Newcomen que igualmente legaron su
conocimiento tcnico a la posteridad.
En este captulo se hace una revisin de las primeras mquinas de vapor. Sin
duda, en ellas puede verse el inicio de la ingeniera termodinmica, aunque su
desarrollo terico fue ms tardo, pues no fue hasta bien entrado el siglo XIX
cuando Sadi Carnot public en 1824 el que probablemente deba ser considerado
como primer texto de Termodinmica (vase la bibliografa). Desde estas
pginas se analizan dos invenciones que pueden considerarse antecedentes de
las primeras mquinas de vapor: los ingenios para elevar el agua del espaol
Jernimo de Ayanz y del britnico Thomas Savery. A continuacin se hace un
breve repaso de las mquinas de Papin, Newcomen y Watt para seguir con el
estudio de algunas de las patentes ms relevantes presentadas en Espaa entre
1826 y 1914 relativas a mquinas alternativas de vapor. Finaliza el captulo con
una revisin de los primeros motores de aire caliente, ingenios de transicin
entre las mquinas de vapor alternativas y los primeros motores de combustin
interna alternativos.

2.1. La prehistoria de las mquinas trmicas: de la eolpila a la


mquina de Newcomen
No resulta fcil establecer de manera clara y precisa cul fue el principio
de las mquinas trmicas; sin embargo, ha sido aceptado generalmente
considerar a las eolpilas egipcias como antecedentes lejanos de las
primeras mquinas trmicas. Una eolpila era un dispositivo que constaba
de una esfera hueca en la que haba dos tubos situados en extremos
diametralmente opuestos. En el interior de la esfera se introduca agua,
que se pona a hervir simplemente calentndola; el agua convertida en
vapor sala de la esfera por los tubos anteriormente citados, que hacan de
tobera de escape del vapor por lo que, a su salida del conducto, se
produca la rotacin de la esfera (vase la figura 1). En cualquier caso no
deben verse en las eolpilas ms que elementos con fines religiosos,
ornamentales o ldicos, que estaban basadas en el principio de accin y
reaccin de Newton; hasta la fecha se desconoce aplicacin prctica
alguna de estos ingenios.

36

Figura 1. Recreacin de una eolpila

Debieron transcurrir ms de mil quinientos aos desde la existencia de las


eolpilas hasta que apareci un nuevo ingenio basado en la aplicacin
prctica de la ingeniera trmica. Desde estas pginas se propone una
revisin de algunas mquinas, sin duda relevantes y quizs no
completamente conocidas por expertos y aficionados, con la idea de
fomentar su divulgacin y sin pretender cuestionar en ningn momento
estos ingenios o el pensamiento de sus inventores.

2.1.1. El antecedente espaol: la invencin de 1606 de


Jernimo de Ayanz y Beaumont para la elevacin de
agua y desage de las minas
El 1 de septiembre de 1606 el Rey Felipe III otorg a Jernimo de
Ayanz y Beaumont una cdula de privilegio real (el antecedente de
las actuales patentes) que le permita disfrutar del derecho
exclusivo de unas cincuenta invenciones. Una de ellas era un
ingenio de vapor para elevar el agua; dicho ingenio constaba de
una caldera esfrica, llena de agua hasta ms de la mitad de su
volumen y ubicada sobre un hornillo semiesfrico (figura 2).

Figura 2. Esquema de la mquina de


Jernimo de Ayanz
Fuente: Garca Tapia (1990), Patentes
de invencin espaolas en el Siglo de
Oro, pgina 83.

37

El agua que se quera elevar se conduca por gravedad mediante


sendas vlvulas antirretorno, (a) y (d), a dos depsitos de paredes
gruesas. El vapor de la caldera (D) llegaba alternativamente a
estos depsitos mediante las vlvulas (b) y (c). Al acceder el vapor
a cada uno de estos depsitos, se consegua elevar una cantidad
determinada de agua por la presin alcanzada al cerrar las
vlvulas antirretorno. Este proceso poda regularse de forma
continua abriendo y cerrando las vlvulas (b) y (c) de forma
adecuada.
La figura y obra de Jernimo de Ayanz y Beuamont, noble y militar
navarro que vivi entre 1553 y 1613, ha sido descrita por el
Profesor Nicols Garca Tapia, de la Universidad de Valladolid. El
Profesor Garca Tapia es autor de una dilatada bibliografa sobre la
vida y los trabajos de Ayanz. Tal como se indica en estos textos,
Ayanz fue un inventor muy prolfico; prueba de ello son las ms de
cincuenta invenciones que comprenda la cdula de privilegio real
de 1606.
En el verano de 1597 Jernimo de Ayanz fue nombrado por el Rey
Felipe II Administrador General de las Minas del Reino [Garca
Tapia (2001), pp. 124-130]; este hecho quizs pudo despertar en
l la necesidad de solucionar la problemtica de la evacuacin de
las aguas en las minas. De hecho, la mquina de Ayanz
anteriormente descrita, realmente es una bomba para el achique
de agua accionada por vapor; no es fcil su consideracin como
una mquina trmica en el sentido actual de la misma. Sin
embargo, en esta mquina puede verse un avance del estado de
la ingeniera trmica si, tal y como se recoge en el texto de Garca
Tapia (2001), pp. 229-234, este ingenio lleg realmente a ponerse
en prctica. Ayanz tambin haba previsto la existencia de dos
calderas en esta mquina, una funcionando y otra en espera, para
disponer de vapor en forma continua [Garca Tapia (2001), pp.
218-219]; esta caracterstica era comn con la mquina de Savery,
como se ver en el epgrafe siguiente. En otra configuracin se
prevea un dispositivo con sucesivos depsitos, escalonados en
altura, en los que se repetan las operaciones de llenado de lquido
y suministro de presin mediante vapor; con ello se consegua la
posibilidad de aumentar la cota de elevacin del agua, opcin que
era necesaria si el agua a achicar estaba a una profundidad
superior a los 10 metros. El texto completo de la cdula de
privilegio real de Ayanz y su transcripcin pueden encontrarse en
la obra de Garca Tapia (1990), pp. 109-256.

38

A pesar de la utilidad que pudiera suponer esta invencin para su


poca, todo indica que su vida y su xito comercial fueron muy
limitados, por no decir nulos. En cualquier caso, se puede
reconocer en la mquina de Ayanz uno de los primeros desarrollos
tecnolgicos que obtena un trabajo de bombeo mediante un
proceso trmico, y un esbozo de ingeniera trmica. El Profesor
Garca Tapia expone [Garca Tapia (2001), pp. 242-244] que a
pesar de los informes tcnicos favorables sobre sus invenciones,
Ayanz no consigui el apoyo del soberano para explotar los
yacimientos minerales del nuevo continente con ayuda de su
mquina. Parece que hechos como stos influyeron en el nimo
de Ayanz, por lo que abandon el cargo de Administrador General
de las Minas del Reino para dedicarse a la explotacin particular
de minas, aunque con xito muy exiguo. Desde una perspectiva
histrico-econmica cabe preguntarse por qu esta invencin, que
pudo suponer un avance en la explotacin minera de su poca,
pas prcticamente sin ningn tipo de xito comercial. Quizs una
hiptesis que pueda justificar esta nula repercusin tcnica pueda
encontrarse en un inmovilismo tecno- lgico asociado a la poca,
hecho que pondra de manifiesto la importancia de las
instituciones (en este caso un rgimen poltico basado en una
monarqua absoluta donde los derechos de Propiedad Industrial
estaban an lejos de ser reconocidos).
El Profesor Garca Tapia plantea la posibilidad de que la mquina
de Ayanz fuese conocida en la Inglaterra del siglo XVII por Edward
Somerset, Marqus de Worcester, basndose entre otros hechos
en el contenido tcnico de su texto [Somerset (1663), pp. 70-73].
En cualquier caso, no existen pruebas documentales que permitan
asegurar estos hechos, sino que son hiptesis recogidas por el
propio autor y otros expertos [Garca Tapia (2001), pp. 222-223 y
nota 10].
La mquina de Ayanz no es el nico ingenio trmico que apareci
en el siglo XVII; tambin existen diversas referencias a la mquina
de vapor del italiano Giovanni Branca (1629), si bien parece que
ste era un mecanismo parecido a una eolpila, pues constaba de
una caldera en forma de cabeza humana que despeda vapor por
su boca; el chorro de vapor serva para mover una rueda de
labes [Garca Tapia (2001), p. 222, y Kirby et al. (1990), pp. 151152].
No resulta factible estimar el posible impacto que hubiese tenido
en la tcnica y la sociedad de principios del siglo XVII una

39

invencin como la mquina de Ayanz. En cualquier caso la


realidad histrica es que hasta que no apareci la mquina de
Savery en 1698 no se dieron unas condiciones (no slo tcnicas,
sino tambin sociales y econmicas) que permitieran un nuevo
desarrollo de otros ingenios de vapor.

2.1.2. La patente de Savery de 1698 para el desage de las


minas
Tradicionalmente se ha reconocido en la mquina de Savery a la
primera de las mquinas de vapor, si bien en sentido estricto la
mquina de Savery debe entenderse como una bomba para elevar
agua accionada por vapor, en cierta manera similar a la de Ayanz.
Probablemente, la importancia dada a la patente otorgada a
Savery respecto a sus aos de duracin y privilegios concedidos
(en detrimento de otras mquinas posteriores, como la de
Newcomen), haya sido un factor predominante que explique la
relevancia de dicha invencin.
El 25 de julio de 1698 Thomas Savery obtuvo una patente en el
Reino Unido (patente britnica GB 356 A.D. 1698) relativa a
Maquinaria para elevar el agua, proporcionar movimiento a los
molinos, etc.. La patente inicial de Savery era un documento
eminentemente jurdico de cuatro pginas en el que prcticamente
no se ofreca ninguna informacin tcnica. Esta patente tuvo un
primer periodo de vigencia de catorce aos, si bien poco tiempo
despus de la concesin Savery obtuvo una extensin de la
duracin de su patente en veintin aos adicionales a contar
despus de la fecha de expiracin de ese primer periodo de
catorce aos; por ello el monopolio tuvo una duracin total de
treinta y cinco aos. En la misma patente se argumenta que esta
longeva duracin era debida a las mejoras realizadas por Savery
en su mquina y por las expectativas que la invencin haba
generado pues, segn el propio inventor, poda emplearse, entre
otras aplicaciones, para el drenaje de las minas y el suministro de
agua a las ciudades.
El 22 de septiembre de 1701 Thomas Savery present una
descripcin detallada de su invencin, as como unos dibujos de la
misma. La figura 3 muestra el dibujo original de su mquina, tal y
como aparece en la patente britnica GB 356 de 1698. De manera
escueta, puede decirse que la mquina de Savery constaba
bsicamente de una caldera principal L, auxiliada por otra caldera
D, dos depsitos P1 y P2, as como una serie de conductos,

40

vlvulas y llaves de mando. Savery describe en su patente el


funcionamiento de su mquina que, de manera simplificada, se
expone a continuacin.
Las calderas suministraban vapor de forma continua a los dos
depsitos P1 y P2 alternativamente; esos depsitos eran rociados
exteriormente con agua, por lo que se produca su enfriamiento y
consecuentemente una depresin en su interior. Esa depresin era
aprovechada para succionar el agua que se deseaba elevar hacia
los depsitos P1 o P2. Cuando el depsito P1 (o el P2) estaba
lleno de agua, una masa de vapor procedente de la caldera
presionaba el agua del depsito, expulsndola hacia arriba. La
idea de tener dos depsitos P1 y P2 se justificaba por el hecho de
tener uno de ellos operativo permanentemente, pues cuando uno
se vaciaba, el otro se llenaba de agua.

Figura 3.Dibujos de la
patente britnica GB 356 A.D.
1698, de Thomas Savery.
The Patent Office United
Kingdom (TPOUK), Newport
(Reino Unido)

Las tuberas y vlvulas de que constaba la mquina de Savery


servan para la regulacin de su operacin. En otra obra del autor
de este texto [Amengual (2004 a), pp. 160-163], aparece, adems
de una explicacin ms detallada, un esquema grfico sobre el
funcionamiento de la mquina de Savery.
Se pueden encontrar semejanzas entre la mquina de Savery y la
de Ayanz; ambas son bombas para elevar agua que emplean la
presin del vapor generado en las calderas para aplicarlo al agua
acumulada en un depsito. Sin embargo, la de Savery, a diferencia
de la de Ayanz, aprovechaba el vaco generado por el enfriamiento
del vapor para conseguir una primera succin de agua,

41

expulsando a continuacin dicha agua en la siguiente fase del


procedimiento mediante el empuje por el vapor. La mquina de
Ayanz no empleaba esta succin, sino que dejaba que el agua se
acumulase por gravedad en sus respectivos depsitos, para luego
ser elevada por la accin del vapor a presin procedente de sus
calderas. En la obra de Buckland (1986), puede encontrar- se ms
documentacin sobre la mquina de Savery.

2.1.3. Los ingenios de Papin


Desde un punto de vista termodinmico actual, la catalogacin de
las mquinas de Ayanz y Savery como mquinas trmicas es
cuando menos controvertida, pues en sentido estricto el nico
trabajo mecnico obtenido de ellas es el de bombeo. Adems,
podra cuestionarse la actividad inventiva 5 de la mquina de
Savery a la vista de los conocimientos tcnicos de la poca.
Como puede comprobarse, la diferencia entre la mquina de
Savery frente a la de Ayanz radica en que aqulla realizaba la
succin del agua mediante el vaco producido por el enfriamiento y
condensacin del vapor, con lo que consegua unos pocos metros
de elevacin. Y parece ser que la generacin de esa depresin ya
era conocida por Papin unos aos antes de que Savery patentase
su mquina en 1698.
Tal y como apuntan Rolt y Allen (1977), p. 24, Denis Papin
(discpulo de Christiaan Huygens) demostr entre 1690 y 1695 el
principio en el que se basara aos ms tarde la mquina de
Newcomen. Segn Rolt y Allen, Papin construy un cilindro
cerrado, en cuya parte superior se dispona un mbolo mvil. En el
interior del cilindro haba una cantidad de agua, de manera que si
se pona el cilindro a calentar, llegara un momento en que el agua
se convertira en vapor y el mbolo se elevara hasta alcanzar el
extremo superior del cilindro. Si en ese momento cesaba el aporte
de calor y el exterior del cilindro se refrigeraba con agua, el vapor
se condensaba, producindose una de- presin en el interior del
cilindro y, por tanto, la posibilidad de crear un trabajo mecnico
con el movimiento descendente del mbolo a expensas de la
diferencia de presin con respecto a la atmosfrica.
5

Se dice que una invencin tiene actividad inventiva si, para un experto en la materia, no
deriva de una manera evidente del estado de la tcnica existente (recurdese la
explicacion dada en el epgrafe 1.5, pg. 28). Para ms informacin sobre el concepto de
actividad inventiva vase el Artculo 8 de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes,
que puede encontrarse en el texto de Heras Lorenzo (2002), p. 378. Este concepto de

42

actividad inventiva est inspirado en la definicin hecha en el artculo 56 del Convenio


sobre Concesin de Patentes Europeas (o Convenio de Munich), de 5 de octubre de
1973, que tambin puede consultarse en el texto de Heras Lorenzo, p. 513. Para ms
informacin sobre la actividad inventiva y su evaluacin a travs del denominado
Problem Solution Approach vanse sendos artculos de Szabo, 1986 y 1995.

Sin embargo, Rolt y Allen piensan que probablemente este


experimento slo qued en un juguete de laboratorio, pues Papin
no fue capaz de superar las dificultades prcticas que se
presentaron al realizar este dispositivo a escala industrial.
A pesar de esas dificultades, todo hace sospechar que Papin
continu con sus investigaciones. Rolt y Allen (1977), p. 28,
tambin indican que en 1707 Papin present ante The Royal
Society un proyecto de mejora a partir de la mquina de Savery
(vase la figura 4). En ella, el agua a evacuar era introducida en la
mquina por gravedad mediante el conducto GG, y de ah era
conducida hacia el depsito NN; ello se consegua por el
movimiento de un pistn FF, que flotaba sobre el agua, accionado
por el vapor generado en la caldera AA. Como apunta Garca
Tapia (2001), p. 225, esta mquina de Papin tena en comn con
la de Ayanz que la alimentacin del agua a achicar se produca por
gravedad, a diferencia del dispositivo de Savery en el que el agua
a elevar llegaba a los depsitos por succin. En todo caso, parece
que Papin no fue tan precavido como Ayanz y Savery, pues no
lleg a patentar ninguna de sus invenciones. Por otro lado, la
proximidad temporal con la mquina de Newcomen ha podido
hacer caer este ingenio en el olvido.

Figura 4.
Imagen de la
mquina
de
vapor de Papin
del ao 1707
Fuente:
GARCA TAPIA
(2001), p. 224.

43

2.1.4. La mquina de Newcomen


En 1712 el britnico Thomas Newcomen construy en Dudley
Castle, Tipton, West Midlands, Reino Unido, una mquina apta
para la extraccin de agua que competa con la de Savery. Segn
se ha comentado en el epgrafe 2.1.2, la patente de Savery tuvo
una duracin de treinta y cinco aos, es decir, su caducidad se
produjo en 1733 extendindose la proteccin ms all de la
invencin que ste realmente haba realizado, ya que el monopolio
se concedi, en general, para una mquina que consegua la
elevacin del agua usando la potencia del fuego. Ello impidi que
Newcomen pudiera obtener una nueva patente por su invencin,
por lo que se vio obligado a tomar acuerdos comerciales con
Savery para poder explotar su mquina. ste falleci en 1715,
fecha a partir de la cual Newcomen tuvo que negociar la
explotacin de su invencin con los herederos de Savery,
colaboracin que perdur hasta la expiracin de la patente. Dado
que Newcomen muri en 1729, l nunca pudo explotar su
invencin personalmente al margen de la de Savery. El
funcionamiento de la mquina de Newcomen era el que se
describe a continuacin, segn se comprueba de la observacin
de la figura 5.
La mquina constaba de una caldera que produca vapor a presin
atmosfrica, vapor que se llevaba mediante una vlvula de
admisin al cilindro existente encima de dicha caldera durante la
carrera ascendente del pistn. Cuando el vapor llenaba el cilindro
se cerraba su admisin mediante dicha vlvula y, a continuacin,
se produca su condensacin mediante la inyeccin de un chorro
de agua fra, lo que generaba un vaco en el interior del cilindro.
En ese momento la presin atmosfrica actuaba sobre la parte
superior del pistn (de ah el nombre que reciba la mquina de
Newcomen como mquina atmosfrica), forzndolo a realizar la
carrera descendente del mbolo; esta carrera descendente era la
que produca el trabajo de la mquina, pues en su movimiento

44

accionaba la subida del vstago de la bomba, lo que produca el


movimiento de achique del agua. Despus, el propio peso de
dicho vstago haca que se elevase de nuevo el pistn, momento
en el que se abra la vlvula del vapor y ste volva a llenar el
cilindro, con lo que se completaba un nuevo ciclo

Figura 5.Esquema de la mquina de Newcomen de 1712 segn puede


verse en un folleto de The American Society of Mechanical Engineers,
obtenido de su pgina web, segn su URL del mes de agosto de 2004
http://www.asme.org/history/brochures/h070.pdf

Fcilmente pueden comprobarse las diferencias existentes entre


las mquinas de Savery y Newcomen; mientras aqulla careca de
elementos mviles, sta tena un pistn encargado de producir el
trabajo til. Tambin puede verse la similitud conceptual existente
entre el mbolo ideado por Papin y el mbolo de la mquina de
Newcomen, si bien la complejidad de la mquina de ste es
mucho mayor que la del primer dispositivo de Papin. El mbolo de
la segunda mquina de Papin actuaba directamente sobre el agua

45

a elevar, mientras que el mbolo de la mquina de Newcomen


transmite el movimiento a un eje, lo que inicia la futura versatilidad
de posibilidades que trae, pudiendo actuar en mecanismos muy
diversos. Los lectores interesados en obtener informacin ms
detallada sobre la mquina de Newcomen podrn encontrarla en
el texto de Rolt y Allen (1977).
La importancia de la mquina de Newcomen no queda limitada a
una simple bomba para la elevacin del agua, sino que la
existencia de su mbolo mvil la converta en una fuente de
energa til para prcticamente cualquier tipo de aplicacin. Por
tanto, desde una perspectiva econmica, la aparicin de esta
mquina supuso la base de lo que sera no slo una nueva
economa, sino tambin del nuevo orden social que conllev la
Revolucin Industrial. Esta influencia no qued restringida slo a
Inglaterra, ya que pronto se extendi por todo el continente
europeo. Helguera y Torrejn (2001) explican en su estudio que la
mquina de Newcomen tuvo una importante repercusin en
Espaa, aunque quizs algo ms tarda con respecto a lo que
ocurri en otros pases de nuestro entorno europeo.

2.1.5. Las patentes de Watt: el condensador y la mquina de


doble efecto
En 1769 se produjo una nueva revolucin en el terreno de la
ingeniera trmica cuando a James Watt le fue concedida una
patente en el Reino Unido que tena por ttulo Un nuevo mtodo
para disminuir el consumo de vapor y de combustible en mquinas
trmicas. El documento inicial de Watt (patente britnica GB 913
A.D. 1769) constaba de tres pginas, y en l no se acompaaba
dibujo alguno (vase la figura 6). La proteccin dada inicialmente a
la invencin fue de 14 aos; sin embargo en 1775 Watt present
una adicin al documento de 1769, en la que no se hacan nuevas
consideraciones tcnicas, sino que se ampliaba la proteccin de la
patente en veinticinco aos adicionales desde esa fecha, es decir,
su caducidad no llegara hasta 1800.
Watt enumera en su patente siete mejoras para reducir el
consumo de vapor y de combustible; de manera resumida dichas
mejoras eran las siguientes:
1) La primera de ellas trata sobre la adiabaticidad del cilindro;
Watt propone un mayor aislamiento del mismo mediante un
encapsulamiento de madera u otro material aislante, de forma
que permanentemente haya una capa de vapor u otro cuerpo

46

caliente entre el cilindro y su revestimiento, minimizando las


prdidas de calor. As tambin se impeda que ninguna otra
sustancia que estuviese ms fra que el vapor pudiera ponerse
en contacto con el cilindro.

Figura
6.
Primera pgina
de la patente
britnica
de
Watt GB 913
A. D. 1769, en
la
que
se
describe
la
existencia del
condensador
en la mquina de vapor. The Patent Office UK (TPOUK), Newport
(Reino Unido

2) La segunda propuesta plantea el empleo de unos depsitos


distintos al cilindro, que denomina condensadores, donde

47

evolucionara el vapor para su condensacin. Segn Watt, los


condensadores deben permanecer a la temperatura del aire
atmosfrico mientras la mquina est en funcionamiento,
para lo que debern refrigerarse con agua u otros medios.
3) En tercer lugar Watt indica que los gases que estn en el
condensador y no puedan ser condensados, deben extraerse
de l para que no perjudiquen el funcionamiento de la mquina.
Para ello se emplearan bombas impulsadas por la propia
mquina o bien se emplearan otros dispositivos que no llega a
describir.
4) Como cuarta mejora Watt sugiere descargar el vapor
directamente a la atmsfera en los casos en que no se pueda
disponer de agua en abundancia para la refrigeracin.
5) La quinta solucin se refiere a mquinas que tengan otra
configuracin geomtrica, y propone una construccin distinta
para la mquina en aquellas situaciones en las que se necesite
un movimiento alrededor de un eje.
6) Como sexta alternativa Watt plantea hacer una refrigeracin de
manera que el vapor no llegue al estado lquido, y poder
emplear as mquinas que puedan funcionar alternativamente
con la expansin y compresin del vapor.
7) Por ltimo, recomienda hacer una lubricacin de diversos
elementos de la mquina sin emplear agua. Concretamente
sugiere hacer una lubricacin del pistn y de otras partes
mviles de la mquina con aceite, cera, grasa animal o metales
lquidos.
Esta patente consagra a Watt como una figura clave para el xito
de la Primera Revolucin Industrial. No obstante, sta no sera su
nica aportacin tcnica, ya que con- tribuy a otros desarrollos de
la mquina de vapor, como las reflejadas en sus patentes
britnicas GB 1.306 A.D. 1781 y GB 1.321 A.D. 1782. En esta
ltima patente se describe el empleo del mbolo de doble efecto,
que tanta importancia tuvo en las industrias del siglo XIX, as como
en el desarrollo del ferrocarril como un nuevo medio de transporte;
en la figura 7 puede verse uno de los dibujos de esta patente.
Helguera y Torrejn sostienen en su texto ([2001), pp. 251-252]
que la introduccin de la mquina de doble efecto en el continente
europeo fue debida a Agustn de Bethencourt y Molina. Segn

48

estos autores Bethencourt viaj a finales de 1788 a Birmingham


para entrevistarse con Watt y tener as un mayor conocimiento de
la mquina de doble efecto. Aunque tal entrevista tuvo lugar,
Bethencourt no consigui ver ninguna de esas mquinas; sin
embargo, a su regreso camino de Londres, pudo ver brevemente
una mquina de este tipo en Albion Mills, lo que fue suficiente para
que el ingeniero canario reconstruyera deductivamente el principio
de la doble alimentacin del vapor. Bethencourt dio a conocer el
funcionamiento de esa mquina ante la Academia de Ciencias de
Pars a finales de 1789 en su Mmoire sur une machine vapeur
double effet. Helguera y Torrejn tambin indican que,
previamente a esta presentacin, Bethencourt haba hecho una
maqueta de dicha mquina que sirvi de modelo para que los
hermanos Jacques Constantin y Augustin Charles Perier
construyeran en su fbrica de Chaillot (Pars) la primera mquina
de doble efecto de la Europa continental.

Figura 7. Una de
las figuras de la
patente britnica de
Watt GB 1.321 A. D.
1782, donde se
describe el
funcionamiento de la
mquina de doble
efecto. The Patent Office UK (TPOUK), Newport (Reino Unido)

A pesar de la posible importancia de Bethencourt en la difusin de


la mquina de doble efecto, la repercusin que tuvo su importacin
a Espaa fue prcticamente nula. As lo afirman Helguera y

49

Torrejn, pues aunque Bethencourt reuni en el Real Gabinete de


Mquinas del Buen Retiro varias maquetas y planos de mquinas
de vapor, entre los que se encontraba la que sirvi de modelo a los
hermanos Perier, no hay evidencias de que esa documentacin
produjera la implantacin directa de las mismas en la Espaa de
finales del siglo XVIII y principios del XIX. En la pgina web de The
American Society of Mechanical Engineers (segn su direccin
URL http://www.asme.org/history/brochures/h111.pdf del mes de
agosto de 2004), puede encontrarse un artculo sobre las
mquinas de Watt.

2.2. Las mquinas de vapor alternativas del siglo XIX y principios

del XX estudiadas a travs del sistema espaol de patentes


(1826-1914)
2.2.1. Consideraciones previas
En el epgrafe 2.1 se ha hecho una rpida revisin de las primeras
mquinas que sirvieron de base para instaurar una nueva
trayectoria tecnolgica: la del vapor, sobre todo a partir de la
mquina de Newcomen, que podra considerarse como la primera
mquina de vapor alternativa. Las mejoras de Watt supusieron una
nueva etapa en el desarrollo evolutivo de las mquinas de vapor.
Como se indic en el captulo 1, en 1824 se cre el Real
Conservatorio de Artes; curiosamente en ese mismo ao Sadi
Carnot public su conocido texto, base de la entonces incipiente
ingeniera termodinmica. Dos aos despus, en 1826, comenz
en Espaa la proteccin jurdica moderna de las invenciones a
travs de los privilegios reales. Puede que las invenciones de
Newcomen y Watt, entre otras, no tuviesen una proteccin
adecuada en Espaa debido a que cuando se desarrollaron no
exista un sistema jurdicamente estable para la proteccin de los
derechos de Propiedad Industrial6. En esa poca en Espaa la
concesin de patentes era un privilegio del soberano, que poda
otorgar o no, de ah el nombre que reciban, privilegio real. Este
hecho viene a mostrar otra de las influencias de las instituciones
en el desarrollo tecnolgico y econmico. La inexistencia del
marco jurdico regulador de las invenciones quizs propici que las

50

mquinas de Newcomen y Watt no se divulgasen en Espaa; con


ello no slo se privaba a los inventores del monopolio de sus
desarrollos, sino que se impeda la transferencia tecnolgica y que
ese know how llegase aqu. Por tanto, la ausencia de una
legislacin para proteger las innovaciones tcnicas puede algunos
de los avances ms importantes que se dieron en la Europa de
principios del XIX, como el ferrocarril, no llegaron a Espaa hasta
mediados de ese siglo; la inexistencia de un sistema regular para
la proteccin de las invenciones pudo ser una de las causas que
fomentase dicho desfase.
6

Sin embargo, tal y como indican Helguera y Torrejn (2001), p. 247, el mercader
gaditano Pascual Mensa y March solicit un privilegio para introducir en Espaa las
bombas de fuego, llamadas de doble accin tras comprar una de estas mquinas a
Boulton y Watt. El 25 de abril de 1790 se expidi una Real Cdula que le otorgaba el
monopolio de la importacin de estas mquinas durante veinte aos; no obstante, estos
autores sealan que no se ha tenido constancia que Mensa adquiriese posteriormente
otras mquinas de este tipo.

Este ejemplo puede extrapolarse al sector tcnico objeto de este


estudio; quiz una de las innovaciones ms relevantes en el
campo de las mquinas de vapor de esa poca sea el sistema de
distribucin desarrollado por Corliss en los Estados Unidos, y que
qued protegido por la patente US 6 162 del ao 1849 segn
recoge la figura 8, que muestra uno de los dibujos de esta patente
(puede recabarse ms informacin sobre esta invencin en un
artculo editado por The American Society of Mechanical Engineers
y
disponible
en
su
pgina
web,
http://www.asme.org/history/brochures/h164.pdf
segn
su
direccin URL del mes de agosto de 2004).

51

Figura 8.Uno de los dibujos de la patente estadounidense de Corliss de


1849. United States Patent and Trademark Office (USPTO), Washington

El sistema Corliss no fue registrado en Espaa, si bien entonces


ya exista un sistema regular de patentes; ello podra indicar que
no slo es necesaria la existencia de un marco jurdico, sino
tambin una tradicin industrial que entonces no exista en
Espaa. Quizs esto justifique el hecho de que entre las patentes
espaolas de la poca de estudio relacionadas con mquinas de
vapor alternativas, no se encuentren documentos especialmente
relevantes. Tambin debe tenerse en cuenta que durante el ltimo
cuarto del siglo XIX aparecieron los motores de combustin interna
alternativos (MCIA), que supusieron una gran competencia para
las mquinas de vapor. Podra decirse que con la aparicin de los
MCIA se produjo una popularizacin de la energa, ya que estos
motores tenan una mayor potencia especfica que aquellas
mquinas y menores tamaos y costes. Eso explicara cmo
cuando aparecen los motores de combustin interna empieza el
lento declive de las mquinas de vapor, que llegaran a extinguirse
en los pases industrializados hacia mediados del siglo XX. Por
otro lado, el desarrollo de las turbomquinas trmicas con las
primeras turbinas de vapor permiti cubrir demandas energticas
superiores a las que proporcionaban las mquinas de vapor.
Quizs sea ste un claro ejemplo de cmo unas tecnologas
pueden influir en el desarrollo de otras. Teniendo en cuenta las
anteriores consideraciones y las limitadas referencias relevantes
sobre mquinas de vapor alternativas en las patentes espaolas

52

del siglo XIX y principios del XX, a continuacin se hace una


exposicin de los privilegios reales y patentes presentados en
Espaa entre 1826 y 1914 ms destacables en este campo, y que
se han considerado exponentes de esa tecnologa. Aun
considerando el carcter subjetivo que siempre puede producirse
en todo proceso de seleccin, el criterio elegido para escoger las
patentes aqu referenciadas es que tengan inters en algn
aspecto tcnico. La siguiente exposicin sobre patentes relevantes
no se hace en un orden cronolgico, sino que los documentos se
presentan en funcin de los diversos aspectos tecnolgicos que
tratan.

2.2.2. Ciclos termodinmicos con mquinas alternativas de


vapor
Las referencias a ciclos termodinmicos en las patentes espaolas
de la poca de estudio son muy escasas; uno de los pocos
documentos que trata sobre estos ciclos es la patente espaola
ES
7

En lo que a este texto se refiere, para designar un documento de patente, espaol o


extranjero, se seguir la Norma ST.3 establecida por la Organizacin Mundial de la
Propiedad Intelectual (OMPI) por la cual una patente se denota con el cdigo de dos
letras asociado al pas de publicacin y establecido por dicha Norma. Cdigos de algunos
pases establecidos por la Norma ST.3 de OMPI que aparecen citados en este libro son:
Alemania: DE; Espaa: ES; Estados Unidos de Amrica: US; Francia: FR; Reino Unido:
GB. Para ms informacin sobre las Normas ST de OMPI, puede consultarse la pgina
web segn la URL del mes de agosto de 2004 http: //www.wipo.int/patent/es, buscando el
hipervnculo referente a Normas, o bien la referencia bibliogrfica OMPI/OEPM (2003).
En el caso de los documentos espaoles anteriores a 1878, y para distinguir los privilegios
reales de las patentes, se ha optado por denotar a los primeros con las letras PR despus
del nmero, siguiendo el espritu de la Norma ST.16 de OMPI. As, por ejemplo:
el privilegio real espaol 5.479 se denotar como ES 5 479 PR,
la patente espaola 16.654 se representar por ES 16 654.

1 0937, solicitada el 7 de agosto de 1880 por Flix Alexandre


Testaud de Beauregard, vecino de Pars; en la documentacin de
esta patente no se especifica la profesin del inventor. En la
patente se proponen dos casos de aplicacin, uno para mquina
de vapor ordinaria y otro para una mquina del tipo Compound.
Aqu se har referencia al primer tipo, por considerar ms
interesante su casustica. La problemtica que plantea la patente
es intentar reducir las prdidas del calor suministrado por la
caldera, bien por el escape al aire libre o en el agua empleada
para la condensacin. Segn el solicitante:

53

... Esta cantidad de calor que as se pierde no es otra que el calor


latente de vaporizacin, se mide por 540 caloras y segn la
frmula de Regnault l = 606,50 + 0,309 t, se ve que es
prximamente los 4/5 de todo el calor que se gasta para producir
el vapor a la tensin de marcha, de las mquinas ordinarias.
La mquina consta, tal y como puede verse en la figura 9, de una
caldera A, un cilindro motor B con su caja de distribucin C y su
pistn D; tambin hay un receptor E y un recipiente de equilibrio F
que ejerce las funciones de condensador parcial. Un tubo G,
procedente de la caldera, desemboca en el receptor por el
aspirador H, al cual sigue el conducto I que va a la caja de
distribucin del cilindro motor. Un tubo J parte del orificio de
escape y va a parar al haz tubular K que est rodeado de agua
con el recipiente de equilibrio F. De lo alto del haz tubular K, el
vapor no condensado entra en el segundo aspirador N, el cual con
ayuda de un chorro de vapor tomado de la caldera por un tubo P,
lo atrae al receptor E. Los dos aspiradores H y N estn provistos
de vlvulas de retencin h y n que impiden la vuelta o llegada de
la mezcla atrada.

Figura 9. Figura 1 de la patente espaola ES 1 093 solicitada en 1880 y


correspondiente a Un aparato que realiza un ciclo termodinmico para las mquinas de
vapor (OEPM, Madrid)

El solicitante atribuye a cada color del vapor un significado: rojo


vapor positivo, violeta vapor recalentado, en el receptor, azul vapor
negativo (sic). As explica el doble empleo del vapor a alta
temperatura que se toma de la caldera:
El vapor despus de haber trabajado en el cilindro va al
recipiente F en donde la accin del agua hirviendo que rodea el
haz tubular absorbe el calor que ha que- dado libre y permite
restituirle bajo la forma de vapor al hogar en el cual puede ponerse

54

en comunicacin con la parte alta del recipiente. El aspirador N


enviando el vapor al receptor lo recalienta y predispone tambin al
esfuerzo de atraccin que debe sufrir de parte del evaporador H.
Por esta combinacin, se ve que la pequea cantidad de vapor a
alta temperatura tomada de la caldera, se utiliza en dos acciones,
una de recalentamiento previo, por el evaporador N y la otra de
regeneracin, por el aspirador H, que empuja al cilindro la mezcla
reconstituida al estado de vapor positivo. Queda bien entendido
que esta mezcla es vapor saturado; porque a la temperatura poco
elevada (sea por ejemplo 140 ) que reina en el receptor, si el vapor
estuviese seco, obrara como un gas y no tendra ms que una
dbil fuerza de expansin.
Las explicaciones dadas por el inventor parecen ms que
insuficientes para entender el correcto funcionamiento del
dispositivo; as, por ejemplo, no se indica qu ocurre con el vapor
acumulado en el receptor E que tendra que evacuarse a la
atmsfera o a algn otro dispositivo en algn momento para
mantener la integridad estructural del mencionado receptor E.
Tampoco se explica en ningn momento el significado de las
expresiones vapor positivo y vapor negativo, refirindose con
ello probablemente a distintos valores de presin del vapor.
Desgraciadamente, esta insuficiencia en la descripcin es un
factor predominante en la mayora de las patentes analizadas en
el periodo objeto de este estudio.
8

La legislacin espaola de la poca exiga la puesta en prctica de la patente para


obtener su concesin; este requisito implicaba que un tcnico especializado (normalmente
un ingeniero) deba certificar que la patente se ha puesto en prctica en los dominios
espaoles, estableciendo una nueva industria en el pas, tal y como expone el artculo 38
de la Ley de 30 de julio de 1878. Este requisito ya exista en el Real Decreto de 27 de
marzo de 1826. Para ms informacin, vase el texto de Siz (1996) relativo a Legislacin Histrica sobre Propiedad Industrial.
9
Martnez-Val (2003) hace una revisin sobre parte del quehacer profesional de Vicua
en la que queda contrastada la vala de este ilustre ingeniero.

55

Figura 10.
Dibujo de la
patente ES 46
497 sobre Una
mquina para
la produccin
de fuerza
mediante vapor
sobrecalentado, solicitada el 12 de octubre de 1909
(OEPM, Madrid)

En cualquier caso, el dispositivo se asemeja, al menos


conceptualmente, con el planteamiento terico del ciclo
termodinmico propuesto por el ingeniero escocs William John
Macquorn Rankine (1820-1872) a finales de la dcada de 1850.
En la documentacin administrativa de esta patente se acredita
que la invencin fue puesta en prctica 8 el 5 de enero de 1883.
Dicha puesta est certificada el 13 de noviembre de 1882 por D.
Gumersindo Vicua y Lezcano, Ingeniero Industrial (Mecnica) de
la 70 promocin (1862) del Real Instituto Industrial [segn se
acredita en el texto del Colegio de Ingenieros Industriales de
Cantabria, (2001) p. 281]. En la certificacin de la puesta en
prctica de la patente se hace constar la condicin de Ingeniero
Industrial y Catedrtico de Vicua. Alonso-Viguera, (1961) p. 61,
indica que Vicua fue el primer Catedrtico que tuvo la
Universidad Central
de la entonces nueva asignatura de Fsica Matemtica, adems
de Acadmico de Ciencias e introductor en Espaa de los
primeros estudios de Termodinmica. El prestigio y reconocimiento
profesional del que gozaba Vicua 9 hacen que no quepa albergar
duda alguna sobre el funcionamiento de la invencin y su

56

consecuente puesta en prctica. A pesar de estos hechos, la


caducidad de la patente ES 1 093 fue temprana y se produjo el 7
de marzo de 1885, ya que slo fueron satisfechas las cuatro
primeras anualidades.
Otra invencin que se desea destacar es la recogida en la patente
ES 46 497, solicitada el 12 de octubre de 1909 por August Daniel
Frederik Willem Lichtenbelt, residente en Rotterdam, Holanda, y
titulada Una mquina para la produccin de fuerza mediante
vapor sobrecalentado. Segn esta patente, la produccin de la
fuerza se obtiene por el hecho de que el vapor se conduce a un
cilindro, de manera que el lado del pistn donde evoluciona la
biela sirve al mismo tiempo de compresor para el fluido que
evoluciona en el ciclo.
La figura 10 muestra el dibujo de la invencin, donde el elemento
(1) representa un sobrecalentador en el que se produce vapor de
muy alta presin, (2) es un cilindro motor en el que se conduce un
pistn (3), y (4) es un refrigerador en el que se introduce el vapor
despus de expandirse en el cilindro (2), producindose una
bajada de presin y temperatura y transformndose este vapor en
vapor saturado. El cilindro motor (2) tiene dos vlvulas de
admisin (6) y (7) y otras dos de escape (10) y (11). El vapor
sobre- calentado procedente de (1) entra al cilindro (2) por la
vlvula (6) y hace que el pistn (3) se expanda; despus, ese
vapor se evacua por la vlvula (10) y pasa al refrigerador (4)
donde es enfriado parcialmente. A continuacin, ese vapor vuelve
a introducirse en el cilindro por el otro lado del pistn mediante la
vlvula (7), y se comprime gracias a la carrera de expansin del
vapor sobrecalentado; as, una vez comprimido el vapor, sale del
cilindro mediante la vlvula (11) y pasa al sobrecalentador donde
se vuelve a repetir el ciclo. Segn el inventor, el funcionamiento de
la mquina es ste:
La produccin de la fuerza se efecta de tal modo que el vapor
sobrecalentado que penetra al interior del cilindro motor por el
canal de admisin 8, hace bajar el pistn 3 ocupando ste una
posicin inferior a la representada en el dibujo, accionando el
vapor por expansin. El pistn 3 hace retroceder al mismo tiempo
y a travs del conducto 13 la mezcla de agua y de vapor que se ha
formado del curso anterior y que dicho pistn hace convertirse en
el estado de vapor saturado en el sobrecalentador 1; en este
ltimo, el vapor se sobrecalienta de nuevo y por consiguiente
vuelve el mismo a ser capaz de producir nuevo trabajo.

57

En el curso ascendente o curso de escape del pistn, el vapor


expansionado halla su salida a travs de la vlvula de escape 10 y
del conducto 12, entrando en el refrigerador 4 donde el agua de
refrigeracin enfra el vapor expansionado. Al mismo tiempo se
produce cierto vaco en la cmara inferior del cilindro motor, de
modo que la vlvula de admisin 7 se abre y el vapor
expansionado y enfriado pasa del refrigerador 4 por el conducto9a
la parte del cilindro motor, donde el vapor se comprime.
El vapor hmedo aspirado del refrigerador se transforma por
compresin desde el curso siguiente del pistn en vapor saturado
y al final de este curso viene a ser expulsado dicho vapor hacia el
sobrecalentador del que vuelve a salir para pasar nuevamente a la
cmara superior del cilindro impresor, despus de haber sido
sobrecalentado a cierto grado.
Tambin se hace una valoracin
prestaciones de este dispositivo:

cuantitativa

sobre

las

El trabajo producido por la mquina construida segn esta


invencin corresponde, deducido el trabajo necesario a la
compresin del vapor hmedo y a condicin de que la presin y la
temperatura sean bastante elevadas, a aproximada- mente 200
kilogrmetros por calora o unidad de calor, pudiendo aumentarse
este
rendimiento,
sobreelevando
la
temperatura
de
sobrecalefaccin o la presin o las dos al mismo tiempo.
Nuevamente es posible comprobar la existencia de ciertas
imprecisiones, como cuando se indica en la cuantificacin de las
prestaciones del dispositivo a condicin de que la presin y la
temperatura sean bastante elevadas; de igual modo, las unidades de trabajo empleadas resultan poco habituales en el contexto
tcnico de principios del siglo XXI. La legislacin espaola de
patentes de la poca no contemplaba un examen formal y tcnico
de la solicitud antes de su concesin, tal y como sucede en la
actualidad; ello explica la presencia de estas irregularidades en la
descripcin. El solicitante slo abon la primera anualidad, y no se
acredit la puesta en prctica de la invencin, por lo que la patente
caduc el 1 de enero de 1911.
2.2.3.

Elementos constructivos de mquinas alternativas de


vapor
58

Aunque son muy numerosas las patentes que describen mejoras


en los distintos elementos constructivos de estas mquinas, en
este epgrafe se quiere resaltar aquellas que han sido ms
llamativas durante la investigacin documental. Los resultados
obtenidos se presentan agrupados segn su funcionalidad en los
epgrafes que a continuacin se detallan y se han centrado en
mejoras tcnicas diversas.

2.2.3.1.

Bloque motor y tren alternativo

Un documento a destacar es la patente ES 6 315 sobre


Una mquina de vapor perfeccionada, cuyos dibujos
aparecen en la figura 11. Esta solicitud fue presentada el
5 de octubre de 1886 por cuatro ciudadanos de Texas,
Estados Unidos de Amrica. En cierta manera esta
mquina puede considerarse de doble efecto, con la
particularidad de que constaba de tres mbolos, dos
extremos y otro intermedio, de manera que los mbolos
extremos actuaban como si fuesen paredes mviles y el
intermedio trabajaba como si fuese el pistn de una
mquina de doble efecto.

Figura 11. Dibujos de la patente ES 6 315, presentada el 5


de octubre de 1886 (OEPM, Madrid)

El cilindro A, que se montaba sobre el armazn A, tena


dos lumbreras de admisin a, b y una lumbrera de salida

59

c que se comunicaban con la caja de vapor B en la que


operaba la vlvula corredera de distribucin C. Esta
vlvula corredera C reciba su movimiento por medio de
la excntrica E fija en el eje principal D. Las lumbreras a
y b se practicaban en el cilindro a una distancia del
extremo de ste de aproximadamente un tercio de su
longitud.
En el interior del cilindro A operaban los tres mbolos F,
G y H, el primero de los cuales se conectaba por medio
de dos o ms vstagos F con el armazn deslizante I
que corra en guas convenientes situadas en el armazn
principal A de la mquina y que evolucionaba por el
centro del cilindro A. El mbolo G se conectaba por
medio del vstago G con el extremo posterior del
mencionado armazn corredizo I, de manera que los
mbolos F y G se movan juntamente en el cilindro A. El
mbolo H se colocaba entre los mbolos F y G y estaba
provisto del vstago H que atravesaba el pistn F y se
conectaba con la cruceta J que corra en sus respectivas
guas J. A su vez, tal como se dice en la solicitud, la
cruceta J se conecta, por medio de la barra o pieza K,
con la cigea L, y el armazn I se conecta, por medio
de las barras M, M con las cigeas respectivas N y N
fijas en el eje principal D (sic). La operacin de la
mquina se des- cribe as:
Cuando sta se halla en la posicin representada por la
Fig. 2 el vapor entra por el cilindro por la porta a entre los
mbolos F y H y los empuja obligndolos a separarse
movindose el mbolo F en la direccin indicada por la
flecha a y causando que el mbolo G se mueva en la
misma direccin puesto que ambos mbolos estn
conectados por el armazn corredizo I. El mbolo H se
mueve al mismo tiempo en la direccin indicada por la
flecha b y hacia el mbolo G que viene caminando hacia
adentro a su encuentro. Cuando los mbolos han llegado
al fin de su curso, los dos mbolos G y H se encuentran
en la misma posicin relativamente a la porta b que la
que ocupaban los mbolos F y H con respecto a la porta
a antes de operar la mquina, el movimiento de la cual
causa que la vlvula de distribucin cambie de posicin,
y que el vapor entre por la porta b y empuje los mbolos
G y H obligndolos a separarse, con lo que se obliga al

60

mbolo H a correr en la direccin indicada por la flecha


a, y el mbolo G corre en la direccin indicada por la
flecha b y causa que el mbolo F corra hacia adentro
aproximndose al mbolo H, con lo que se obliga al
vapor que haya entre los dos mbolos a pasar por la
porta de desahogo o escape c y sale del cilindro de
manera usual. Lo pro- pio sucede al volver los mbolos
H y G en el golpe o curso siguiente.
El movimiento del mbolo H se transmite al eje principal
D por medio del vstago H y la cruceta J que se conecta
con la cigea L por medio de la barra K, y el
movimiento de los mbolos F y G se comunica al
armazn corredizo I que lo transmite a las cigeas N, N
del eje principal D por medio de las barras M, M.
Es decir, en este dispositivo no solamente es el pistn
central el que acta en las modificaciones del volumen
de trabajo, sino que los mbolos de los extremos del
cilindro tambin son activos, actuando sobre dicho
volumen de control tanto para la expansin como para la
expulsin del vapor. La caducidad de esta patente se
produjo el 19 de enero de 1888 por haber satisfecho slo
la primera anualidad; no hay constancia de la puesta en
prctica de la invencin.
Otra patente sobre la que se quiere llamar la atencin es
la ES 20 036, que trata de Mejoras en las mquinas de
vapor, solicitada el 1 de diciembre de 1896 por Eustace
Ernest Wigzell, residente en Londres. La figura 12
muestra algunos de los dibujos de esta solicitud; en el
dibujo de la izquierda puede apreciarse que la mquina
dispone de tres cilindros en lnea A, B, C, teniendo cada
cilindro dos mbolos que accionan en sentidos opuestos
(E y E, F y F, G y G respectivamente) y estn
acoplados con unas varillas H, H, H, que atraviesan unas
cajas de estopa I, I, I, dispuestas en el fondo de los
cilindros y que se conectan con los bloques-guas J, K, L.
Los dos bloques exteriores J y L estn unidos gracias a
dos pequeos eslabones M y N a una o ms bielas B
triangulares, de manera que si se uniesen los centros de
accin O, P, Q con el cigeal D, se obtendra un
tringulo. Las varillas S, S, S, de los mbolos superiores

61

E, F y G pasan a travs de unas cajas de estopas T, T,


T, establecidas en las cubiertas de los cilindros y en la
extremidad superior de esas varillas de los mbolos van
unos cabeceros U, V y W.
En el dibujo de la derecha que aparece en la figura 12
puede verse la forma de abrir y cerrar la admisin y el
escape del vapor. A este fin se emplea una vlvula de
mbolo A2, con los respectivos mbolos B 2, C2, D2; la
figura representa el momento en el que pasa el vapor por
E2 entre los dos mbolos E y E, mientras que el escape
de la parte superior e inferior de estos mbolos se
efecta por F2, F2. Sin embargo, el solicitante indica que
no se limita a ningn tipo de vlvula en especial,
pudiendo sustituir estas vlvulas de mbolo por otras
como las de tipo de corredera o similares.

Figura 12. Algunos dibujos de la patente ES 20 036,


solicitada a finales de 1896 (OEPM, Madrid)

La puesta en prctica est acreditada el 9 de marzo de


1899 en los talleres de construccin de mquinas de los
Herederos de G. Sanford, en la calle Fuencarral, 147 de
Madrid. Caduc el 27 de junio de 1900 por falta de pago
de la cuarta anualidad

62

2.2.3.2.

Tren de la distribucin

Como se ha visto en el caso de la patente ES 20 036,


era habitual que una sola solicitud cubriese diversos
aspectos tcnicos; en el caso visto, dichos
perfeccionamientos ocurran tanto en el bloque motor y el
tren alternativo como en el tren de la distribucin. Algo
parecido ocurre con la patente ES 8 758, presentada el 5
de octubre de 1888 por el ingeniero alemn Friedrich
Carl Glaser, residente en Berln. La patente, denominada
Mejoras en distribuciones de mquinas de tres o ms
cilindros, describe un bloque motor de tres cilindros o
ms en los que pueden evolucionar vapor, gases y aire,
aunque el uso principal es para el empleo como mquina
de vapor. Tambin llama la atencin la configuracin de
los tres cilindros en estrella, por lo que este documento
igualmente podra considerarse como una patente
relativa al bloque motor. La figura 13 muestra los dibujos
de esta patente; en la memoria descriptiva puede leerse
el funcionamiento del mecanismo:
El disco excntrico a montado sobre el eje de manivela,
es abrazado por los tres anillos excntricos o collares b,
c, y d provistos de sus barras correspondientes b, c, d.
El aro b rodea el disco excntrico en todo su periferia,
mientras c y d se hallan metidos en un mismo plano
sobre b.
Cada cilindro lleva lateralmente dos correderas de
mbolo completamente equilibradas y enchufadas el uno
en el otro de las cuales la exterior b 2 sirve de corredera
de distribucin y la anterior b3 de auxiliar.

63

Figura 13. Dibujos de la patente ES 8 758, presentada el 5


de octubre de 1888 (OEPM, Madrid)

Ambas reciben su movimiento desde la barra del


excntrico b la primera directamente, la segunda en
cambio mediante la barra de uncin b4 y la palanca
angular b5 montada sobre la barra de la excntrica b de
modo que la corredera auxiliar recibe un movimiento
relativo respecto a la corredera de distribucin. De la
misma manera se efectuar el movimiento de las
correderas de los dems cilindros mediante las barras de
excntrico c y d. La entrada de los vapores, gases o del
aire se efecta en e en la parte anular f. La exhaustion
se hace por los canales g g y el hueco interior de la
corredera auxiliar b3.
El pistn motor B va provisto en la direccin longitudinal
de la mquina de dos canales de escape K
diametralmente opuestos y dispuestos de suerte tal, que
a la ida del pistn durante el periodo de afluencia y de
expansin, la abertura de salida queda cerrada por la
pared del cilindro, siendo abierta poco antes de terminar
la carrera, de modo que simultneamente con la
corredera tambin el pistn da paso libre a la salida de
los vapores desde el primer instante del periodo de
exhaustion. A la vuelta del pistn la abertura ser
cerrada de la misma manera.
Resulta llamativo el empleo de la palabra exhaustion
para referirse al proceso de escape. En cierta manera,
este dispositivo se asemeja al proceso de renovacin de
la carga existente en los motores de combustin interna
alternativos de dos tiempos, producindose el proceso
de admisin y escape del vapor mediante unas
lumbreras ad hoc. Tambin llama la atencin el parecido
de este sistema de distribucin con el descrito en la

64

patente ES 20 036 (vase el dibujo de la derecha de la


figura 12). Esta patente fue puesta en prctica el 20 de
agosto de 1891 en los Talleres de San Rafael del
madrileo barrio de Chamber, y caduc el 1 de febrero
de 1894 por falta de pago de la sexta anualidad.
Un poco ms tarde, el 22 de febrero de 1894, Pierre
Lamena y Aminthe Decombe, residentes en Puillac
(Francia), solicitaron la patente ES 15 516 Una
distribucin electro-magntica para mquina de vapor.
La figura 14 muestra los dibujos de esta invencin que,
segn los solicitantes, hace referencia a una mquina de
vapor tipo Sulzer [en la obra de Wood (1990) puede
encontrarse ms informacin sobre estas mquinas]. En
esta patente se describe un sistema de distribucin
mixto, que presenta la apertura inicial de las vlvulas de
admisin de forma mecnica mediante levas y
empujadores, pero el control y el tiempo de apertura de
las vlvulas de admisin y su cierre se efecta por
medios electromagnticos. El funcionamiento del
mecanismo propuesto se describe as:
La distribucin comprende un electro-imn a fijado por
su culata sobre el saliente b y dispuesto de manera que
sus dos polos estn situados enfrente de la vlvula de
admisin c y en un plano perpendicular al eje del tronco
d de esta vlvula.
El electro-imn tiene por objeto mantener la vlvula c
elevada durante la admisin del vapor en el cilindro. A
este efecto el tronco de la vlvula soporta una armadura
e fijada sobre el tronco. Esta armadura en el momento
de la abertura de la vlvula viene a aplicarse sobre los
dos polos del electro-imn a y conserva esta posicin
mientras la corriente pasa por el hilo de las bobinas.
Enseguida que la corriente se interrumpe el electro-imn
a pierde su imantacin y abandona la armadura e; en
este momento el tronco d siendo solicitado por el resorte
en hlice f cierra vivamente la vlvula que cae sobre su
asiento sin choque por efecto de un pistn de aire g. La
corriente necesaria para la imantacin sucesiva del
electro-imn a se obtiene con ayuda de una pequea
mquina elctrica movida por la misma mquina motriz...

65

... Sobre el rbol de distribucin o estn calzados cuatro


camos uno vis a vis de cada vlvula, y estos camos
mueven las vlvulas por mediacin de palancas segn
se hace ya. Los camos h que accionan sobre las
vlvulas de admisin estn hechos de manera de
obtener el mnimum de introduccin que aqu est
limitada a un dcimo del volumen del cilindro...
... Con el fin de obtener una introduccin mnima de 1/10
por el empleo del camo h solamente, ser necesario dar
a ste un gran dimetro como est indicado por la figura
1. En estas condiciones, nos procura la ventaja de tener
una abertura de la vlvula completa y muy rpida (sobre
1/25 a 1/30 de segundo) y por consecuencia evita la
prdida del vapor al principio de la introduccin en el
cilindro.
Los camos que mueven las vlvulas de admisin
estando calzados sobre el rbol o, el adelanto en la
admisin ser constante; en cuanto al cierre depender
de la posicin de equilibrio del regulador como se ver
despus.
Segn lo que va manifestado, es fcil comprender que
en el momento de la entra- da del vapor en el cilindro el
camo h abre viva y completamente la vlvula de admisin c y pone en contacto con los dos polos del
electro-imn a la armadura e que no se separa de l sino
para determinar el cierre de la vlvula en el momento de
la rotura de la corriente.
Las variaciones de la admisin del vapor en el cilindro no
dependen ms que de la duracin de la corriente que
pasa por el hilo del electro-imn, durante el periodo
comprendido entre la abertura y el cierre de la vlvula de
admisin, y por con- secuencia del conmutador que
regula la duracin de esta corriente...
El camo h mueve la vlvula de admisin por medio de
una palanca acodada i, cuyo brazo esfrico lleva un
disco sobre el cual, el camo acta al principio de la
admisin; el otro brazo est articulado a una varilla i que
obra a la extremidad de la palanca acodada k la cual
mueve el tronco de la vlvula c.

66

El cierre de esta vlvula est asegurado por el resorte de


rosca f que obra al mismo tiempo sobre un pistn g con
colchn de aire.
Las vlvulas de evacuacin son movidas de la misma
manera que en las mquinas Sulzer; los camos que
mueven estas vlvulas tendrn el mismo dimetro que
las precedentes con objeto de obtener una abertura y un
cierre bruscos del orificio de evacuacin...

Figura 14. Dibujos de la patente ES 15 516 sobre Una


distribucin electro-magntica para mquina de vapor,
solicitada el 22 de febrero de 1894 (OEPM, Madrid)

... La corriente producida por la pequea mquina


elctrica pasa primeramente por el guarda-ruedas u y de
all al disco v2 que, durante su movimiento de rotacin
alrededor del rbol v se pone alternativamente en
contacto con las planchas metlicas r r y por
consecuencia abre y cierra la corriente en cada uno de
los electro-imanes a...
... Sabemos que los camos de distribucin estn fijos
sobre el rbol o por consecuencia el adelanto en la
admisin ser constante desde aquel momento, esta
posicin del camo de admisin corresponder a una
posicin de la manivela u que ser siempre la misma en
el espacio; y que nosotros representamos segn su eje,
en la figura 3 por una raya de puntos v v.

67

Llama la atencin el uso de la palabra camo


(procedente del francs came y del ingls cam) en vez
de leva. En cualquier caso, y como ya se ha visto, ste
no ser el nico ejemplo que permita contemplar el
desarrollo del espaol como idioma tecnolgico. La
patente ES 15 516 caduc el 30 de julio de 1896 por no
haber acreditado su puesta en prctica.

2.2.4. Mquinas de vapor con pistn rotativo


El estudio de la documentacin analizada permite contrastar la
existencia de una sub- rama tecnolgica dentro de las mquinas
alternativas de vapor: las mquinas de vapor con pistn rotativo.
En cierta manera, y siguiendo el smil evolutivo, estos dispositivos
podran considerarse como un escaln intermedio entre las
mquinas de vapor alternativas y las turbomquinas de vapor. Si
bien las turbomquinas no aparecieron hasta finales del siglo XIX
con las turbinas de Parsons y De Laval, la idea de emplear la
fuerza del vapor y con ello mover una turbina, como si de una
turbina hidrulica se tratase, est documentada desde tiempos
anteriores, tal y como muestra el privilegio real ES 1 467 PR,
solicitado por Carlos Gray el 3 de agosto de 1856. Sin embargo,
sta es una cuestin que se volver a tratar en el captulo 4,
cuando se analicen las patentes relativas a las turbomquinas.
El principio bsico de funcionamiento de las mquinas de vapor
con pistn rotativo es muy simple: la fuerza del vapor a elevada
presin y temperatura se emplea para mover un elemento mvil, el
pistn, que en vez de realizar un movimiento rectilneo alter- nativo
describe una trayectoria circular.
Uno de los documentos ms antiguos de este tipo de mquinas es
el privilegio real ES 1 680 PR, solicitado por Valentn Silvestre
Fombuena el 18 de enero de 1858. Este privilegio tiene certificado
de puesta en prctica expedido el 5 de marzo de 1860, y su
caducidad fue por fenecimiento, es decir, por llegar al fin de su
vida til de 5 aos el 29 de septiembre de 1863; con estos datos
todo hace pensar que realmente este privilegio lleg a construirse
y ponerse en funcionamiento. El inventor figura como residente en
Madrid, siendo de profesin maquinista [en el texto de Cayn
et al. (1998), pp. 222-223, puede comprobarse que el Sr.

68

Silvestre Fombuena tena protegidas otras innovaciones en el


mbito de la industria ferroviaria]. La figura 15 muestra algunos de
los dibujos de dicho privilegio real, donde puede apreciarse en el
extremo superior izquierdo el corte de un cilindro por donde
evoluciona vapor; la figura que hay a su derecha es una vista
lateral seccionada.

Figura 15. Dibujos del privilegio real ES 1 680 PR, solicitado el 18 de


enero de 1858
(OEPM, Madrid)

El funcionamiento del mecanismo es el siguiente: el vapor entra en


el cilindro por el conducto de admisin e (extremo superior
derecho del cilindro) y va llenando la cmara existente entre el
pistn (de seccin circular) y el cilindro, hasta que encuentra la
paleta b; en ese momento, el pistn empieza a girar en sentido
horario por la fuerza que el vapor ejerce sobre b y hasta el
momento en que el tope b sobrepasa la lumbrera de admisin. El
vapor abandona la mquina por la lumbrera de escape s (extremo
superior izquierdo de la figura), repitindose as el ciclo. Las
paletas b y b del pistn se encuentran unidos por un muelle, de
manera que se puedan acoplar al contorno alveolar del cilindro. La
figura que aparece en el extremo inferior representa otra forma de

69

realizacin de la invencin, con entradas de vapor por c y d, y


escape por a.
Se han encontrado numerosas patentes del ltimo cuarto del siglo
XIX que proponen mquinas de vapor con pistn rotativo; a
continuacin se ilustran cuatro de estos ingenios. El primero de
ello es el propuesto por el ingeniero Augusto Ludovico Traverdon y
el comerciante Carlos Roulina, residentes en Pars, quienes
solicitaron el 22 de noviembre de 1878 la patente ES 130, de ttulo
Un motor de pistn oscilante. Algunos dibujos de esta mquina
pueden observarse en la figura 16. La memoria descriptiva de esta
patente no es suficientemente clara sobre su funcionamiento, y en
ella se indica la existencia de un eje central que est acodado
una, dos, tres veces o ms y en el mis- mo interior del cilindro
(sic). Adems, los muones B de las manivelas sirven de eje,
centros de rotacin, a unos discos o pistones C, los cuales se
mueven en el interior del cilindro, de un modo oscilatorio (sic).
La existencia de esos pistones en forma de disco hace que
conceptualmente la invencin se asemeja a una turbina de vapor
ya que, como dicen los solicitantes ... El vapor o el fluido motor
llega por el tubo F; el diafragma G le fuerza a dirigirse a la
izquierda, donde obra por su potencia motriz para hacer oscilar el
disco C..., aunque no se da informacin de cmo se consigue
ese movimiento de los discos. Esta patente no fue puesta en
prctica, y su caducidad se produjo el 20 de abril de 1880 despus
de haber satisfecho una anualidad.

La segunda invencin que ilustra estas mquinas de vapor con


pistn rotativo es la que se refiere a la patente ES 1 007,
presentada el 13 de junio de 1880 por D. Jos Pascual Yvars y
Crespo, residente en Jvea (Alicante). La figura 17 muestra una
seccin de esta mquina.

70

Figura 17.
Dibujo
de
la
patente ES 1
007, presentada
el 13 de junio de
1880
(OEPM, Madrid)

La mquina objeto de esta patente constaba de un cilindro


horizontal A, en cuyo interior haba otro cilindro horizontal B,
concntrico con el anterior, de igual longitud y menor dimetro,
provisto en toda su extensin de una aleta con una cara plana en
la misma direccin que el radio, y con la otra cara convexa, de
manera que vena a formar una espiral con el propio cilindro B. En
la parte superior del cilindro A se dispona una vlvula C (en la
patente se la denomina paleta), que regulaba la admisin del
vapor. Cuando ste se encontraba a una presin determinada,
venca la resistencia de la vlvula C, de manera que la lumbrera D
quedaba abierta, producindose la ad- misin del vapor, que
chocaba contra la aleta del cilindro B y con ella consegua el
movimiento de dicho cilindro. Al ir girando el cilindro B, e ir
completando su primera revolucin, se consegua el cierre
progresivo de la vlvula de admisin C gracias a la geometra de
la aleta. Llegado un momento, el extremo plano de la aleta
sobrepasaba la lumbrera E, por donde se realizaba el escape del
vapor; poco despus, volva a abrirse la vlvula C, con lo que se
repeta la admisin del vapor y se iniciaba un nuevo ciclo.
La patente ES 1 007 fue declarada Sin curso, es decir, ni
siquiera lleg a ser con- cedida. Esta situacin se daba
normalmente cuando el solicitante no pagaba las tasas de la
patente, o bien cuando se produca alguna anomala formal y el
solicitante no la subsanaba. La patente caduc el 15 de agosto de
1880.

71

Otro ejemplo de este tipo de mquinas puede encontrarse en la


solicitud realizada por Gaspar Schwartz y Juan Hoffman,
residentes, tal y como se indica en su patente espaola ES 3 960,
en Werl (Prusia) la actual Repblica Federal de Alemania
localidad cercana a Dortmund. Esta patente se present el 6 de
febrero de 1884, y su configuracin es similar a la de la ltima
patente vista, si bien constaba con un sistema de distribucin
mucho ms sofisticado del que acaba de describirse, tal y como
puede apreciarse en la figura 18.

Figura 18. Uno de los dibujos de


la patente ES 3 960, solicitada el 6
de febrero de 1884 (OEPM, Madrid)

La
invencin
consista
bsicamente en un cilindro hueco A, montado convenientemente
sobre una plancha que le serva de sustentacin, en cuyo interior
se encontraba otro cilindro B provisto de una pala C, que mediante
resortes se ajustaba perfectamente a la superficie interior del
cilindro A. Esta pala C se pona en movimiento cuando el vapor
era introducido en el interior del cilindro y a su vez, en su giro,
accionaba el movimiento de unos empujadores que abran y
cerraban la vlvula de distribucin del vapor E. En la patente hay
una referencia en la que se hace notar que el dispositivo puede
funcionar como mquina de vapor, motor de gas o bomba. En
otras patentes se ha encontrado una prctica similar: se hace una
descripcin sobre una tecnologa determinada (por ejemplo, vapor)
y estas mismas referencias son vlidas para la aplicacin como
motor de gas o bomba. Sorprende que en las dos ltimas patentes
analizadas no se informe sobre la ley de distribucin: la curva i en
el caso de la patente espaola ES 3 960, o en la patente ES 1007
la llamada espiral. El conocimiento de la curva de distribucin es
bsico para el funcionamiento correcto del mecanismo, y la
ausencia de estos detalles tcnicos es algo tan importante como
para impedir una correcta puesta en prctica. As pues, puede
observarse una vez ms cmo se produce una insuficiencia en la

72

descripcin, que no resulta admisible desde una perspectiva de


Propiedad Industrial de principios del siglo XXI. No obstante, stos
no son los nicos casos; en el captulo 3 se ver que algo similar
ocurre con la descripcin del primer motor de cuatro tiempos de la
Gasmotorenfabrik Deutz, cuyo director fue Nicolaus August Otto.
Los titulares de la patente ES 3960 slo pagaron una anualidad y
no acreditaron su puesta en prctica; la patente caduc el 3 de
septiembre de 1885. Probablemente uno de los mecanismos ms
llamativos referentes a mquinas de pistn rotativo sea el descrito
en la patente ES 41 854, solicitada por la Cooley Development
Company, empresa radicada en Boston, Estados Unidos. La
patente fue presentada el 26 de octubre de 1907, y su puesta en
prctica est certificada por el Ingeniero Militar Pedro de Anca y
Merlo el 2 de diciembre de 1909 en los talleres de Rafael Prez
Antn, ubicados en la calle de San Rafael, 4 de Madrid. La figura
19 muestra uno de los dibujos ms ilustrativos de esta patente. El
dispositivo consta de un mbolo 1 acoplado a un rbol 2 mediante
un engranaje dentado. El mbolo 1 se mueve respecto el elemento
5, llamado espaciador, que tambin gira respecto los elementos
fijos de la mquina. Las velocidades de mbolo y espaciador son
distintas, de manera que a cada revolucin del espaciador, el
mbolo realiza una vuelta y media. El vapor entra a la mquina por
el conducto 18, y de ah pasa mediante los orificios 9, 10 u 11 al
espacio existente entre el mbolo 1 y el espaciador 5; el vapor
sale por el conducto 23, pudiendo regular la velocidad de la
mquina mediante la llave 60.

Figura 19. Figura 3 de la


patente ES 41 854, solicitada
el 26 de octubre de 1907
(OEPM, Madrid)

73

El vapor que se introduce por el conducto 18 se va expandiendo


hasta alcanzar la configuracin que se aprecia en la imagen
izquierda de la figura 20 (figura 6 de la patente ES 41 854); en esa
figura se aprecia la salida de vapor, por el espacio A, procedente
de la evolucin del ciclo anterior, a la vez que se comprueba el
esfuerzo rotativo ejercido por el vapor en la extremidad X del
mbolo. En la imagen derecha de la figura 20 (figura 7 de la
patente ES 41854) se muestra la evolucin intermedia del vapor
despus de la fase de admisin a travs del conducto 18, y antes
de la expulsin del vapor por el conducto 23.

Figura 20. Imgenes de la mquina descrita en la patente ES 41 854,


en dos posiciones sucesivas de su evolucin (OEPM, Madrid)

La configuracin de esta mquina con su mbolo y espaciador se


asemeja a las propuestas del motor rotativo de combustin interna
y el compresor con pistones rotativos hechas por Felix Wankel a
mediados del siglo XX. En la figura 21 pueden verse algunos
dibujos de la patente francesa FR 1 136 949 de Felix Wankel,
presentada el 21 de octubre de 1955, sobre un dispositivo
compresor con pistones rotativos. Puede comprobarse el gran
parecido existente entre la patente espaola ES 41 854 y la
configuracin descrita en dicha patente gala.
Igualmente, la patente alemana DE 1 451 869 solicitada el 16 de
febrero de 1965 por Wankel GmbH y NSU Motorenwerke AG,
presenta la descripcin de un motor de combustin interna
rotativo, con una configuracin muy parecida al compresor
propuesto por Felix Wankel en su patente FR 1 136 949 y a la
patente espaola ES 41 854. Algunos de los dibujos de la patente
alemana DE 1 451 869 pueden verse en la figura 22.

74

Figura 21. Dibujos de la patente francesa FR 1 136 949, solicitada el


21 de octubre de 1955, sobre un dispositivo compresor con pistones
rotativos diseado por Felix Wankel (INPI, Pars)

Figura
22.
Dibujos
de
la
patente

alemana DE 1 451 869, presentada el 16 de febrero de 1965 por Wankel,


sobre un motor de combustin interna rotativo (DPMA, Munich)

La caducidad de la patente ES 41 854 ocurri el 15 de julio de


1912, tras haber pagado tres anualidades.

75

Puede resumirse que con las mquinas de vapor de pistn rotativo


se desarroll una nueva va tecnolgica, en cierta manera a medio
camino entre las mquinas alternativas y, conceptualmente, las
turbomquinas. Probablemente su vida qued limitada debido al
auge de los motores de combustin interna alternativos, ms
pequeos y ligeros y que rivalizaban con estas mquinas en
pequeas potencias. Por otro lado la aparicin de las
turbomquinas trmicas supuso una feroz competencia para las
mquinas de vapor alternativas, ya que stas no podan
enfrentarse con aqullas por las altas potencias que desarrollaban.

2.2.5. Otros documentos


Probablemente una de las patentes ms curiosas referidas a las
mquinas de vapor sea el privilegio real ES 4 849 PR, presentado
el 28 de septiembre de 1871 por el ingeniero francs Luis
Guillermo Perreaux y titulado Un velocpedo de gran velocidad, a
vapor, y con aplicacin de la fuerza de inercia. Dicho de una
forma simple, esta invencin versa sobre una motocicleta a vapor.
La figura 23 muestra algunos de los dibujos ms representativos
de esta invencin; en ella pueden apreciarse los siguientes
elementos:
-

A, A representan volantes de inercia que transmiten el


movimiento a la rueda trasera mediante poleas T.
B es el cilindro de vapor con su caja de vlvula de distribucin; C
es un embudo que sirve para introducir el lquido combustible
dentro del bastidor E, que hace de depsito. D es una pieza que
sirve para regular la altura del asiento del conductor.
K es la caldera, esfrica, con bomba de alimentacin y depsito
de agua. F es un rectngulo que recibe los dos volantes A, A, la
caldera, el cilindro de vapor y el depsito de agua. N es un tubo
encaminado a la base de la caldera, por donde se produce la
combustin del combustible que calienta la caldera. V es un tubo
de vapor que va de la caldera a la caja de distribucin y cilindro
de vapor.
X es una excntrica de los volantes en comunicacin con 2
bielas que se renen con la varilla del cilindro de vapor.
O son unas palancas con contrapeso que llevan una varilla que
sirve de vlvula de seguridad.

76

Y Y son ruedas que reciben el movimiento del pistn accionado


por el vapor, y lo transmiten a los volantes A A, y de ah a la
rueda trasera.
Z es un manmetro que indica la presin del vapor en la caldera.

Figura 23. Dibujo del privilegio real ES 4 849 PR, solicitado el 28 de


septiembre de 1871 (OEPM, Madrid)

En la memoria descriptiva se da ms informacin de los distintos


elementos que componen esta invencin. Como ya se ha indicado,
puede comprobarse que la disposicin de los elementos descritos
se parece esencialmente a la de una motocicleta con motor de
combustin interna.
El ttulo, otorgado por el Rey Amadeo I el 26 de enero de 1872,
indica que se producir la caducidad si no se acredita la puesta en
prctica en el plazo de un ao y un da desde la fecha de
concesin. Aunque en la documentacin existente no hay
referencias explcitas sobre la puesta en prctica, en los Libros de
Registro conservados en la Oficina Espaola de Patentes y
Marcas consta que esta patente caduc, en fecha no determinada,
por falta de su puesta en prctica. La disposicin de los elementos
que integran este vehculo, as como su concepcin, hacen

77

sospechar que probablemente su funcionamiento nunca lleg a


producirse.
Probablemente el velocpedo de Perreaux sea la primera
motocicleta que se encuentre registrada y documentada en
Espaa, aunque todo parece indicar que la suya no fue la primera
motocicleta a vapor. Al menos eso es lo que cabe pensar segn la
informacin obtenida del Smithsonian National Museum of
American History, en cuya pgina web se informa de la existencia
en sus fondos de una bicicleta a vapor desarrollada en 1869 por
Sylvester Roper, de Roxbury, Massachusetts10. Sin embargo,
parece que antes de stos hubo, al menos, otro tipo de vehculo
propulsado a vapor que s circul por las carreteras espaolas en
la dcada de 1860, tal y como exponen en su texto Garca Tapia y
Cano Alonso (2003).
2.3. Los primeros motores de aire caliente
A mediados del siglo XIX fueron apareciendo otras mquinas trmicas,
distintas a las mquinas de vapor, que formaron otra rama tecnolgica: los
llamados moto- res de aire caliente. Si bien estos motores no llegaron a
suponer una alternativa real a la mquina de vapor, puede que gracias a
ellos se produjese una mutacin en la cadena evolutiva tcnica, que
desemboc finalmente en los motores de combustin interna.
Probablemente pueda considerarse a la mquina de Robert Stirling como
la pionera de esta saga. Robert Stirling (1790-1878) fue un sacerdote
escocs que a la edad de veintisis aos obtuvo una patente (patente
britnica GB 4 081 A D. 1816) sobre una Mquina de vapor y ahorro de
combustible.
10

Para ms informacin puede consultarse la pgina web del Museo segn su direccin
URL en el mes de mayo de 2004 http://www.americanhistory.si.edu/youmus/ex27road.htm.

El objetivo de este dispositivo era reducir el consumo de combustible en


hornos, destileras y otras factoras, gracias a la transmisin de calor
mediante un dispositivo llamado regenerador. El motor de Stirling estaba
basado en un ciclo cerrado de aire con combustin externa, que constaba
de un cilindro abierto en su base inferior, en el que evolucionaban dos pistones. Uno de estos pistones, encargado de desplazar al otro, estaba
ubicado en la parte superior del cilindro y tena un dimetro menor que el
pistn inferior, ubicado a cierta distancia del primero y encargado de
proporcionarle fuerza. El pistn superior estaba cubierto por el llamado
regenerador, que, bsicamente, era un envoltorio constituido por capas

78

superpuestas de fino hilo metlico, formando las diversas capas


consecutivas ngulos rectos entre s. La figura 24 representa los dibujos
de la patente britnica de la mquina de Stirling.

Figura 24. Dibujos de la


patente britnica de Stirling
de 1816 (TPOUK, Newport)

La idea bsica del ciclo consista en transferir calor de una fuerte externa
(un horno o similar) hacia la parte superior del cilindro, siendo este calor
absorbido por el aire que se encontraba en el interior del cilindro (en su
extremo superior) y sobre el pistn encarga- do de desplazar, haciendo
que este pistn empujase al pistn de fuerza hasta alcanzar el punto
muerto inferior. Al llegar a ese punto, un volante de inercia impulsaba al
pistn de fuerza hacia un movimiento ascendente, lo que haca comprimir
el aire existente entre los dos pistones, consiguiendo as volver a las
condiciones iniciales y que se repitiese el ciclo. Un mayor anlisis sobre la
mquina de Stirling puede encontrarse, por ejemplo, en la obra de
Cummins (1989), pp. 17-23 o en la de Day (1980), pp. 232-240.
Parece que Stirling intent realizar un desarrollo posterior de su dispositivo
ayuda- do de su hermano menor, un ingeniero civil de Edimburgo con
reconocido prestigio; sin embargo, no hay constancia de que consiguieran
xitos en su empresa.
Cummins (1989), pp. 15-17, tambin cita otros ingenios anteriores al de
Stirling, como el motor de aire caliente de Sir George Cayley (1773-1857).
Aunque Cayley solicit la patente de su invencin en 1837, Cummins

79

(1989), pp. 15-16, indica que existe una publicacin de 1807 en la que
Cayley ya propona su invencin. sta constaba de una cmara de
combustin (tipo horno) alimentada por carbn, a la que se le insuflaba
una carga de aire fresco, normalmente presurizado mediante una bomba.
El aire caliente se mezclaba con productos de combustin y era conducido
a un cilindro con mbolo donde se expansionaba y produca trabajo; sin
embargo, se presentaba una gran problemtica con las cenizas de la
combustin que llegaban al cilindro y al pistn.
Cummins tambin seala que estas mquinas fueron comercializadas en
los Estados Unidos a principios de la dcada de 1860 por The Roper
Caloric Engine Company, y en Inglaterra en 1880 por la misma compaa.

2.3.1. Los motores de Ericsson y Lenoir


El ingeniero sueco John Ericsson (1803-1889), que vivi buena
parte de su vida en los Estados Unidos despus de una estancia
de trece aos en Inglaterra, solicit un privilegio real en Espaa el
16 de junio de 1859; el ttulo de su invencin era Nueva mquina
para producir fuerza motriz por medio del aire calentado. Esta
misma invencin fue patentada el 14 de diciembre de 1858 en los
Estados Unidos, con el nmero de patente US 22 281. Tanto el
documento espaol como el americano se basan en el mismo
concepto, si bien el primero es un perfeccionamiento del segundo.
Las figuras 25 y 26 muestran diversos dibujos del dispositivo de
Ericsson. La mquina constaba de un calentador e, como puede
verse en la zona izquierda de la figura 25, donde se quemaba el
combustible en el fogn f. En el interior de un cilindro A se
disponan dos pistones a y c; el primero de ellos es el llamado
pistn de trabajo, mientras que el segundo es el denominado
pistn de suministro. El pistn a puede verse debajo del volante
de inercia en la figura 25, mientras que el pistn c se encuentra a
la izquierda del a. Realmente el objeto que tiene el pistn c es
permitir el suministro de aire caliente que, al expandirse, mueve al
cilindro a; a su vez, retira el aire enfriado una vez que se ha
expandido.

80

Figura 25. Dibujo de la patente estadounidense US 22 281 sobre la


mquina de Ericsson, presentada el 14 de diciembre de 1858 (USPTO,
Washington)

Figura
26.

Imagen
de
la
mquina
de
Ericsson
segn
aparece en un
librillo adjunto al
privilegio real ES 1
907
PR,
presentado el 16
de junio de
1859. Este librillo
est editado, en
espaol, en los
Estados Unidos por John B. Kitching, agente de Ericsson para la venta de
Mquinas de Calrico. En el librillo se mencionan algunos usuarios
americanos que empleaban esta mquina. (OEPM, Madrid)

El funcionamiento de la mquina es el siguiente: se introduce aire


atmosfrico en el calentador e, que a continuacin pasa a unos
canales laterales en los extremos del cilindro A, donde hace un
recorrido semi laberntico hasta encontrarse con el pistn c;
existen unos topes que impiden que el aire salga de ese recorrido
hasta que c llegue a una posicin determinada, que viene
impuesta por el pistn a, ya que ambos pistones a y c estn
unidos por un vstago d. Una vez que c permite el paso del aire

81

caliente al espacio limitado entre ambos pistones, se produce la


expansin de a debido al efecto del aire caliente, efecto que
finaliza aproximadamente cuando el pistn a llega al extremo
derecho del cilindro A. En ese momento, el aire del interior del
cilindro se ha enfriado y debe evacuarse; ello se consigue por el
efecto del volante de inercia, accionado mediante las bielas m y o
que giran alrededor del cigeal m. Mediante ese movimiento, el
pistn a se desplaza hacia la izquierda, lo que a su vez hace que
el aire fro recorra el camino inverso al realizado cuando estaba
caliente, hasta que se expulsa de la mquina mediante la vlvula
de desahogo h, ubicada encima del calentador e.
Existe una ligera diferencia entre la invencin descrita, que es la
que aparece en el documento americano, y la que figura en el
privilegio real espaol. En el caso del documento espaol,
Ericsson aplic un balancn para accionar la vlvula de descarga
h; este balancn era accionado por el movimiento del cigeal m.
Ericsson pag las anualidades de su privilegio real espaol,
aunque no hay constancia de su puesta en prctica en Espaa ni
de la fecha de caducidad.
Ericsson realiz nuevas mejoras en su mquina, que se reflejaron
en el privilegio real ES 2 181 PR, titulado Mquina de Calrico de
Ericsson mejorada y solicitado el 26 de noviembre de 1860 por
Ericsson y la Compaa Pesant Hermanos. La figura 27 muestra el
dibujo de este privilegio real, en cuya memoria descriptiva se
explica su modo de funcionamiento:

Figura 27. Dibujo del privilegio real ES 2 181 PR sobre la mquina mejorada de
Ericsson (OEPM, Madrid)

82

... Colocamos dos cilindros en lnea recta a cierta distancia uno


de otro. A estos cilindros les damos el nombre de cilindro de
equilibrio. Junto o cerca de ellos colocamos una o varias cajas o
recipientes de hierro muy fuertes y a prueba de aire a las cuales
aplicamos calor; y otra caja o serie de cajas de hierro o
recipientes, fuertes y a prueba de aire, las cuales se mantienen
fras por medio de agua fra o de corrientes de aire atmosfrico.
Dentro de cada uno de los cilindros de equilibrio est colocado un
pistn hueco, al cual llamamos pistn de equilibrio, lleno de polvo
de carbn de lea u otra sustancia no conductora para impedir el
paso del calor. Estos dos pistones juegan libremente por dentro de
los cilindros, y estn conectados uno con otro por medio de un
tercer pistn ms largo y de menor dimetro que se parece al
ariete de una prensa hidrulica. Este pistn al que llamamos
pistn motor, pasa muy ajustado al travs de unas cajas de
empaque coloca- das en el centro de las cabezas de ambos
cilindros y tiene a los dos pistones de equilibrio afianzados uno en
cada una de sus cabezas, de manera que los tres tienen que
moverse simultneamente en una misma direccin. Este pistn
tiene atravesada en medio una fuerte flecha o perno, que forma
con l una cruz, y en cuyos dos extremos estn insertadas dos
varas de conexin, cuyos extremos opuestos estn insertados en
el manubrio del eje principal o motor de la mquina...
La mquina se carga con aire comprimido por el tubo g por medio
de la bomba de aire r, movida por una potencia auxiliar.
Examinando con atencin el plano, se ver que el aire comprimido
entrar primeramente al calentador i, y de all pasar a la caja
regeneradora K y al depsito de calor h, as como al cilindro de
equilibrio a por las vlvulas 3 y 5. Como el cilindro de equilibrio b
est mientras tanto en comunicacin con el enfriador n, por las
vlvulas 2 y 6 y los varios tubos antes descritos, es evidente que
la presin en a forzar el pistn motor C dentro del cilindro de
equilibrio b hasta llegar a la terminacin del golpe. Al llegar all, la
posicin de las vlvulas se cambia... lo cual hace que el pistn C
se mueva en direccin opuesta, es decir entrando en el cilindro de
equilibrio a, que se ha puesto en comunicacin con el enfriador n y
por lo mismo ha disminuido considerablemente su presin
mientras que el cilindro b habindose puesto en comunicacin con
el calentador ha aumentado considerablemente la suya. De este
modo se produce y sostiene un movimiento recproco continuo,
como en la mquina de vapor.
Debe aqu advertirse, que el aire calentado al ser expelido de los
cilindros de equilibrio por las vlvulas 5 y 6, el tubo h y la

83

recmara m, a su paso por el interior de los muchos y estrechos


tubos que corren a todo lo largo de la caja regenera- dora K, va
depositando en ellos su calor. Por otra parte el aire fro expelido
de los extremos opuestos de los cilindros de equilibrio, despus de
pasar por h y p entra en la caja regeneradora K y pasando por los
espacios que median entre los tubos y en contacto con todos ellos
recibe el calor que en ellos va depositando el aire caliente; y al
entrar en el calentador por el tubo i ha recibido ya una elevada
temperatura, la cual produce un gran ahorro de combustible y
facilita mucho la accin del calentador. Del mismo modo el calor
que va perdiendo el aire caliente que pasa por dentro de los tubos
de la caja regeneradora K, facilita mucho la accin del enfriador en
enfriar completamente el aire antes de que entre en los cilindros
de equilibrio por las vlvulas 1 y 2.
Llama la atencin el hecho de usar la caja regeneradora como
cambiador de calor para ir aumentando la temperatura del aire
antes de entrar al calentador e iniciar as un nuevo ciclo, prctica
tan habitual en las instalaciones trmicas de hoy en da. La
caducidad de este privilegio real ocurri el 22 de enero de 1862
tras abonar los pagos de mantenimiento pero sin acreditar la
puesta en prctica de la invencin.
Otra invencin destacable es la del belga afincado en Francia
Jean Joseph Etienne Lenoir. Lenoir solicit su invencin en los
Estados Unidos, patente de 19 de marzo de 1861 nmero US 31
722; tambin solicit proteccin en Espaa el 27 de septiembre de
1860 mediante el privilegio real ES 2 140 PR Motor de aire
dilatado con la combustin de los gases por medio de la
electricidad. Desgraciadamente, en el Archivo Histrico de la
Oficina Espaola de Patentes y Marcas no se conserva la
memoria descriptiva de este privilegio real; slo permanece la
documentacin administrativa y la cdula de concesin otorgada
por S. M. la Reina Isabel II el 31 de diciembre de 1860.
Este privilegio real caduc el 1 de enero de 1862 por falta de su
puesta en prctica en Espaa, a pesar de que las tasas de
mantenimiento fueron abonadas. Aunque no hay pruebas de ello,
todo parece indicar que la invencin descrita en este privilegio real
es la misma que la mencionada en dicha patente estadounidense.
En sentido estricto el motor de Lenoir es un autntico motor de
combustin interna, aunque sin compresin previa. Por ello no
debera ser objeto de estudio en este punto, sino que debera

84

incluirse en el captulo 3. Sin embargo, se hace esta referencia


aqu porque, como se ver, el captulo siguiente se centra en los
motores de combustin interna con compresin previa.
La figura 28 muestra algunos dibujos de la patente americana de
Lenoir. En este motor se usaba una mezcla de aire y gas que se
quemaba a presin atmosfrica y sin compresin previa. La
mezcla aire-gas se introduca en un cilindro con un mbolo de
doble efecto a travs de una vlvula de corredera cuya apertura
estaba regulada por unos empujadores desde el cigeal. Cuando
el pistn haba recorrido la mitad de la carrera, las vlvulas se
cerraban y poco despus saltaba una chispa desde una buja; as,
la mezcla se inflamaba con el consecuente aumento de la presin,
consiguiendo transmitir potencia al pistn durante la otra mitad de
la carrera. El ciclo se completaba con otra carrera completa para
evacuar los gases de escape.

Figura 28. Dibujos de la patente estadounidense US 31 722 de Lenoir


(USPTO, Washington)

85

Aunque Lenoir no lo diga explcitamente, su motor estaba


refrigerado por agua. En la memoria descriptiva de la patente US
31 722 su inventor explica que, como el motor trabaja a elevada
temperatura, se introduce agua en su interior en una cantidad
regula- da mediante el grifo l que se convierte en vapor y se puede
distribuir mediante el tubo l al lugar que se desee. En cualquier
caso, no se explica si el objetivo de la refrigeracin era slo disipar
el calor del bloque motor, o si tambin se deseaba obtener vapor
para algn uso determinado.
sta no fue la nica invencin que Lenoir registr en Espaa; el 14
de enero de 1885 solicit la patente ES 4 750 de ttulo Un motor
agrcola, locomvil, funcionando por medio del aire carburado o
por el gas del alumbrado. La puesta en prctica de la invencin
est certificada el 21 de junio de 1887 en Madrid, en los talleres de
Fundicin y Construccin de Mquinas de San Rafael; caduc el
19 de septiembre de 1895 por no haber satisfecho la undcima
anualidad.

2.3.2. Un antecedente espaol: el motor de Jaime de Arbs y


Tor
El 25 de octubre de 1862 el presbtero cataln Jaime de Arbs y
Tor solicit el privilegio real ES 2 570 PR titulado Procedimiento
para obtener una mezcla gaseosa aplicable como motor a las
mquinas fijas o mviles y otros usos. Arbs, que lleg a ser
Catedrtico de Fsica y Qumica, propone un dispositivo que
permita la generacin de un gas combustible para alimentar un
motor de combustin interna; adems, el calor generado en el
procedimiento sirve para calentar agua que se convierte en vapor
apto para su uso en una mquina de vapor.
La figura 29 muestra los dibujos del privilegio real de Jaime de
Arbs y Tor. La imagen de la derecha muestra el dispositivo que
permite generar la mezcla combustible para ser aplicada en el
motor, mientras que el dibujo de la izquierda representa el motor
en s. El procedimiento se basa en una caldera M, provista de
sustancias poco con- ductoras de calor en su contorno exterior,
donde se acumula agua. En el documento se explica cmo se
procede:
Para poner en marcha este aparato se enciende fuego en el
hornilloAy en el hornillo I, y una vez encendido, se llena el hornillo

86

A de carbn haciendo penetrar el aire (tubo D) que viene de un


fuelle; y cuando los gases que salen por la abertura cnica F son
inflamables entonces se tapa dicha abertura en cuyo caso sale la
mezcla gaseosa por el tubo G y de aqu van a parar al cilindro H
lleno de carbn incandescente para ser introducida junto con el
aire en el cilindro V, donde por su combinacin con el oxgeno,
mediante la chispa elctrica o alambre de platino candentes, se
produce el esfuerzo necesario para hacer recorrer el pistn la
mitad de su carrera; y como la formacin de la mezcla gaseosa es
continua, continua es tambin la carga, ora en la cara anterior, ora
en la posterior del pistn.

Figura 29. Dibujos del privilegio real ES 2 570 PR de Jaime de Arbs y


Tor, solicitado el 25 de octubre de 1862 (OEPM, Madrid)

Arbs tambin propone que se puede hacer una mezcla gaseosa


ms rica si se introduce lentamente en el hornillo brea, aceite de
resina, petrleo u otras materias grasas mediante el tubo sifn E. A
su vez, el calor generado en la combustin del carbn sirve para
calentar el agua existente en el interior de la caldera, y poder as
alimentar una mquina de vapor convencional.
Desgraciadamente Arbs no da una descripcin ms detallada de
la mquina de combustin interna que, por los pocos detalles que
da, parece asemejarse a la de Lenoir: la existencia de la chispa
elctrica o alambre de platino candentes y la vlvula de corredera
que segn se aprecia en la figura parece actuar sobre el cilindro V,

87

son elementos comunes con el motor de Lenoir. Sin embargo ste


present su invencin en Espaa dos aos antes que Arbs. La
invencin de Arbs tiene certificada su puesta en prctica en
Barcelona el 9 de septiembre de 1863. La caducidad de este
privilegio real tuvo lugar el 31 de diciembre de 1877, por
fenecimiento, tras quince aos de duracin.

2.3.3. Otros motores anteriores a 1876


En este epgrafe se destacan otros motores anteriores al de cuatro
tiempos fabricado por Otto en 1876. Carlos Bloss Trautwein,
apoderado en Espaa de la Gasmotorenfabrik Deutz, solicit el 20
de abril de 1875 el privilegio real ES 5 293 PR de ttulo Mquina
motor a fuerza de gas atmosfrico. Como se indica en el captulo
3, Nicolaus August Otto y Eugen Langen crearon la
Gasmotorenfabrik Deutz a principios de la dcada de 1870, si bien
su colaboracin se remonta a la dcada de 1860. Aunque Otto y
Langen desarrollaron diversos motores, la primera referencia
sobre su proteccin que se ha encontrado en Espaa ha sido el
documento anteriormente citado.
En la memoria descriptiva del privilegio real se describe el
funcionamiento de este motor:
La mquina a fuerza de gas utiliza como fuerza motriz el gas
ordinario del alumbrado, y otros gases o vapores combustibles, en
combinacin con el aire atmosfrico.
Los productos de la combustin de una mezcla de gas y aire
dilatados por la calefaccin, enfrindose vuelven a contraerse.
Siendo repentina la combustin en la mquina de gas atmosfrico,
tambin lo es la expansin de los productos de esta combustin, y
a este efecto se da el nombre de explosin. Esta expansin
repentina no se emplea en la mquina de gas atmosfrico
directamente como fuerza motriz, sino sirve tan solo para producir
una rarefaccin de aire, en cuya consecuencia la presin de la
atmsfera obra como elemento motor del siguiente modo:
En un cilindro abierto arriba, se inflama en la parte baja una
mezcla de gas y aire debajo de un pistn hermticamente
ajustado, y la explosin que de esta inflamacin resulta, arroja el
pistn hacia arriba.

88

La expansin repentina producida debajo del pistn, disminuye en


proporcin del aumento del volumen, y del enfriamiento de la
mezcla explodida.
Cuando la tensin, hija de esa expansin, se halla equilibrada por
la atmsfera exterior, el pistn, por la fuerza del impulso recibido,
sube sin embargo ms todava, lo cual favorece la condensacin
de los productos de combustin y acelera considerablemente su
enfriamiento.
Antes de llegar el pistn al borde superior del cilindro, ese
enfriamiento es casi completo, y debajo del pistn se ha formado
una tensin equivalente casi del vaco, en cuya consecuencia la
atmsfera obliga al pistn de volver abajo.
Esta accin de la atmsfera hace pues la mquina til, puesto que
el pistn lleva una vara dentada, llamada cremallera, cuyos
dientes engranan con una rueda en el rbol del volante, en el cual
esta rueda gira libre al subir el pistn, mientras al bajar se engrana
en el rbol imprimindole un movimiento de rotacin.
La figura 30 muestra los dibujos del privilegio real ES 5 293 PR
solicitado por la Gasmotorenfabrik Deutz.
Llama la atencin el aprovechamiento que se hace de la presin
atmosfrica para la obtencin de la carrera til del pistn, es decir,
una vez conseguida la explosin de la mezcla combustible y con
ello producirse la elevacin del pistn, se consegua el descenso
del mismo debido a la diferencia de presin entre la atmsfera y el
vaco que se produca al otro lado del pistn. Este empleo de la
atmsfera para realizar la carrera de trabajo del pistn es similar al
que se realizaba en la mquina de Newcomen a la hora de
obtener el trabajo efectivo sobre el pistn.
Otto y Langen presentaron en la Exposicin Universal de Pars de
1867 un motor de efecto atmosfrico que debi ser muy parecido
al descrito en este privilegio real; por dicho motor recibieron la
medalla de oro de la Exposicin 11. Considerando el tiempo
transcurrido entre la Exposicin de Pars y la presentacin del
privilegio real ES 5 293 PR (ocho aos), cabe pensar que ste sea
un modelo mejorado del presentado en Pars. La puesta en
prctica de la invencin se certific el 30 de noviembre de 1876, y
su caducidad se produjo por fenecimiento del privilegio real el 11

89

de agosto de 1880, ya que ste era un privilegio de introduccin


con una duracin de cinco aos.
11

Vase la referencia que puede encontrarse en la pgina web del Deutsches Museum
de Munich, segn la URL del mes de mayo de 2004 http://www.deutschesmuseum.de/ausstell/meister/otto.htm.

Este ingenio de la Gasmotorenfabrik tiene ciertos parecidos con la


mquina descrita en el privilegio real ES 2 550 PR solicitado el 18
de octubre de 1862 por Eugene Barsanti, Felix Mattencci y Jean
Babacci, residentes en Florencia, Italia. Se desconoce la fecha y el
motivo de caducidad de este privilegio que tambin describe un
motor de combustin interna sin compresin previa. La figura 31
muestra algunos de los dibujos de esta invencin que, en esencia,
consista en quemar una mezcla de aire atmosfrico y combustible
en el recinto A de un cilindro, confinado entre dos mbolos P.
La combustin se produca al aplicar una chispa elctrica en el
recinto A, lo que generaba la explosin de la mezcla y el
desplazamiento de los mbolos hacia los extremos del cilindro. En
estos extremos haba practicadas una serie de aperturas, de
manera que tras la expansin de los mbolos por la explosin de
la mezcla, se produca la carrera de retorno gracias al efecto de la
presin atmosfrica, ayudado por el volante de inercia de la
mquina.
Puede apreciarse que esta invencin es conceptualmente muy
parecida al motor de Lenoir de 1860 y al de Arbs de 1862, ambos
muy prximos a la fecha de presentacin del privilegio real ES 2
550 PR.

90

Figura 30. Dibujos del privilegio real ES 5 293 PR de la


Gasmotorenfabrik Deutz, solicitado el 20 de abril de 1875 (OEPM, Madrid)

As pues, en la dcada de 1860 ya se estaba trabajando con


motores de combustin interna. Sin embargo, faltaba un paso
ms: la compresin previa a la combustin, que fue planteada (al
menos tericamente) en 1862, tal y como se ver en el siguiente
captulo.

Figura 31. Dibujos


del privilegio real ES 2
550 PR, solicitado en
1862 (OEPM, Madrid

91

92

3. LA CARRERA POR EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA


En el captulo 2 se han visto las invenciones relativas a mquinas de vapor, as
como los desarrollos tcnicos sobre los motores de aire. Desde ellos se llegara
a los motores de combustin interna, cuyo primer exponente posiblemente sea,
segn los datos que actualmente se tienen, el motor de Lenoir. Sin embargo, a
partir de este motor se fueron desarrollando otras propuestas que supusieron
nuevos avances en estos mecanismos.
En el presente captulo se hace una revisin de los acontecimientos tcnicos que
siguieron en los motores de combustin interna alternativos desde la aparicin
del motor de Lenoir en 1860. Dos aos despus de esa fecha, Beau de Rochas
propuso el ciclo terico del motor de cuatro tiempos, y en 1876 Otto construy el
primer motor segn un ciclo de cuatro tiempos. Despus, los ingenieros de la
Gasmotorenfabrik Deutz AG, Langen y Daimler, ayudados por Maybach, fueron
aportando conocimientos al acervo tcnico. Varios aos ms tarde, en 1892,
Diesel present su primera patente de un motor de encendido por compresin,
cuyo primer prototipo funcion en 1897.
En estas pginas se analizan las patentes que Otto y Diesel presentaron en
Espaa y se comparan con las que presentaron en otros pases europeos y en
los Estados Unidos. Tambin se exponen algunas de las patentes que Langen y
Daimler solicitaron en Espaa a ttulo personal, independientemente de su
vnculo profesional con la Gasmotorenfabrik Deutz AG, debido al inters e
importancia de alguna de estas invenciones.
Adems de estas consideraciones, se presentan algunas de las patentes ms
relevantes solicitadas en Espaa entre 1826 y 1914 relativas a motores de
combustin in- terna. Contina el captulo con una revisin de las patentes que
Birkigt, ingeniero de la Hispano-Suiza, present en Espaa. Para finalizar, se
comprueba la existencia de patentes solicitadas a principios de la dcada de
1910 relativas a motores dotados con sobrealimentacin, lo que demuestra la
aparicin de esta tecnologa antes de la Primera Guerra Mundial.

3.1. Beau de Rochas: el ciclo terico de cuatro tiempos


93

Alphonse Eugne Beau de Rochas naci en Digne-les-Bains (Francia) el 9


de abril de 1815, hijo de Alexandre Beau, poltico que lleg a ser
Secretario General de la Federacin Bonapartista de los Alpes Bajos, y de
Lucrce Thrse Jacques de Rochas, descendiente de una familia de
farmacuticos en Digne desde el siglo XIV. En 1835 el joven Alphonse
obtuvo el ttulo de artiste (ingeniero); su vida profesional estuvo dedicada a la ingeniera, especialmente en el terreno de la ingeniera civil as
como en la incipiente industria del ferrocarril, y a la poltica, llegando a
presentarse como candidato en las elecciones legislativas de 1848.
Falleci en Vincennes el 27 de marzo de 1893.
El 16 de enero de 1862 Beau de Rochas present una solicitud de patente
en Francia 12 que puede calificarse de multidisciplinar, pues es un
documento de 151 pginas que consta de cuatro grandes captulos; en
ellos se tratan aspectos como
Perfeccionamientos de las condiciones prcticas de mayor utilizacin del
calor y en general, de la fuerza motriz, con aplicacin al ferrocarril y a la
navegacin, Nuevas investigaciones sobre las condiciones prcticas del
uso del calor y en general de la fuerza motriz, Mquinas locomotoras
con gran presin y gran adherencia y La traccin de los buques basada
sobre el principio de la adherencia. Podra considerarse que cada uno de
estos captulos es un documento autnomo, con contenido independiente
de los anteriores; de hecho, en la cuarta parte se tratan aspectos tan
diversos y variopintos como El misterio de las fuentes del Nilo, La trata
de negros o El marfil13.
En lo que a este estudio se refiere es de inters la informacin que
aparece en el captulo segundo, epgrafe ii) Motor mixto a vapor o a gas.
Dispositivo con compresin previa (pginas 45 a 49 del documento),
donde puede leerse textualmente14:
El dispositivo que se acaba de describir parece ser el ms simple de los
posibles. Puede que sea el nico aplicable a las mquinas locomotoras. El
trabajo adicional que resultar ser todo til y sin duda alguna fuera de
proporcin respecto del coste de la instalacin. Pero las verdaderas
condiciones para el mejor empleo de la fuerza elstica de los gases, por lo
menos sus condiciones ms importantes no han sido descubiertas.
Estas condiciones son cuatro: 1. el mayor volumen de cilindro posible
para la mnima superficie perifrica; 2. la mayor velocidad de marcha La
figura 32 muestra una copia en formato facsmil de la pgina de la patente
francesa FR 52 593 donde se establecen las cuatro fases de este ciclo.

94

12

Se trata de la patente FR 52 593. El documento es un manuscrito y no hay constancia


de ninguna copia mecanografiada, ni de que presentara su patente en algn otro pas.
13
Debe considerarse que cuando se solicit la mencionada patente exista una estructura
colonialista en el continente africano, donde diversos pases europeos (especialmente
Alemania, Francia y el Reino Unido) tenan grandes influencias e intereses sobre dichos
territorios.
14
Una trascripcin ms extensa de esta parte del documento de Beau de Rochas puede
encontrar- se (en ingls) en Cummins (1989), pp. 340-342.

Figura 32. Pgina de la patente francesa FR 52 593 de Beau de Rochas, donde


se establece el ciclo terico del motor de combustin interna de cuatro tiempos y
sus fases (INPI, Pars)

95

Aunque no hay constancia de que Beau de Rochas construyera ninguna


unidad del motor preconizado en su patente, parece que con estas
premisas ya intua cuestiones tan importantes como la adiabaticidad del
motor (lo que se deduce de las dos primeras condiciones, pues las
prdidas de calor se reducen por la minimizacin de la superficie perifrica
y con la rapidez del proceso) o el mximo aprovechamiento posible de la
presin en el interior del cilindro (relacionado con las dos ltimas
condiciones).
Beau de Rochas establece que la manera para que se puedan cumplir las
anteriores condiciones es que se verifiquen las siguientes acciones dentro
del motor:
As para un mismo lado del cilindro, se llega naturalmente a ejecutar las
siguientes operaciones dentro de un periodo de cuatro carreras
consecutivas:
1
2
3
4

aspiracin durante una carrera entera del pistn;


compresin durante la carrera siguiente;
inflamacin en el punto muerto y expansin durante la tercera carrera;
expulsin de los gases quemados fuera del cilindro en la cuarta y
ltima carrera

lo que vienen a ser claramente las cuatro fases del ciclo de cuatro
tiempos, que se detallan as, por primera vez, en un documento pblico.
Es decir, de las menciona- das cuatro condiciones para el empleo de la
fuerza elstica de los gases, Beau de Rochas infiere directamente que
dichas condiciones pueden cumplirse slo bajo la accin de un ciclo: el de
cuatro tiempos, cuyas evoluciones, segn lo establecido por Beau de
Rochas, son las que pueden verse en los grficos de la figura 33, que
representan la evolucin del ciclo propuesto por Beau de Rochas en los
diagramas P-a
(presin-ngulo de avance del cigeal) y T-s
(temperatura-entropa).

96

Figura 33. Diagramas P-a y T-s de la evolucin del ciclo propuesto por Beau de
Rochas

En realidad la descripcin del proceso que hace Beau de Rochas en su


patente es lo que hoy se conoce como ciclo terico a volumen constante,
que es el que para una relacin de compresin dada tiene el mejor
rendimiento de los ciclos tericos. La energa necesaria para iniciar la
combustin se obtiene de un proceso previo de compresin en el que la
temperatura se eleva hasta alcanzar la de autoinflamacin del combustible
exactamente en el PMS; de ese modo, se consiguen las condiciones 3 y 4
antes citadas. Beau de Rochas anticipa as las ideas que, ms de treinta
aos despus, pondra en prctica Diesel:
En todos los casos, la compresin favorecer la inflamacin instantnea
y favoreciendo tambin la mezcla ntima y elevando la temperatura.
Es lcito reconocer la novedad de la patente de Beau de Rochas, es decir,
hasta la fecha no se conoce ningn documento anterior a ste en el que
se establezca el ciclo terico de un motor de combustin interna
alternativo de cuatro tiempos. Por este motivo, y mientras no se demuestre
lo contrario, puede afirmarse que fue Beau de Rochas quien estableci
tericamente este ciclo.
Como curiosidad, merece citarse que esta patente expir rpidamente;
parece ser que ni siquiera fue pagada la tasa de publicacin, por lo que no
se produjo su publicacin oficial, quedando su difusin limitada a unos
cientos de litografas de su documento manuscrito que Beau de Rochas
mand hacer [vase Cummins (1989), p. 175]. Este hecho, que podra
considerarse meramente anecdtico, tuvo su importancia tal y como podr
comprobarse ms adelante, cuando las patentes de Otto en- tren en
escena.

97

Analizar la patente de Beau de Rochas bajo una perspectiva de la


Propiedad Industrial a principios del siglo XXI resulta una tarea especial,
tanto por la importancia tcnica de su contenido como por la diversidad de
asuntos en ella tratada. Desde esta visin, lo primero que cabe decir de
dicha patente es que hoy en da no superara un examen sobre unidad de
invencin15. Probablemente, cada uno de los captulos que integran dicho
documento sea susceptible de considerarse como una invencin distinta
de las dems; incluso, slo en el captulo II puede considerarse que
existen varias invenciones, pues se habla de motores con compresin
previa as como de otros dispositivos que no la tienen. Por ello, si el
documento de Beau de Rochas se presentase hoy en da en cualquier
oficina de patentes, puede asegurarse casi con total certeza que en todas
ellas se le obligara a dividir su patente inicial y presentar tantas solicitudes
como invenciones hubiese en el documento original. Esto es debido, como
ya se ha dicho, a que por el contenido del documento, ste no es
susceptible de ser considerado como una sola patente sino como varias.
15

En el terreno de la Propiedad Industrial, se entiende que una patente no tiene unidad


de invencin cuando en un mismo documento estn integradas al menos dos invenciones
distintas, de manera que no exista un nico concepto inventivo general.

Otro aspecto que resulta curioso destacar es la escasa presencia de


dibujos, algo que parece tan necesario en las patentes eminentemente
mecnicas como sta; en concreto, en la parte del documento de Beau de
Rochas objeto de este comentario, no existe ningn tipo de referencia
grfica que permita visualizar los planteamientos tcnicos expuestos en la
patente francesa.
Del mismo modo, parece que el documento de Beau de Rochas carece de
una caracterstica imprescindible en las patentes de hoy en da: la
suficiencia de la descripcin. Esta suficiencia implica que con la
informacin dada en la propia patente un experto en la materia podra ser
capaz de reproducir la invencin preconizada. A este respecto, debe
aclararse que dicho experto en la materia debera serlo exclusivamente
con los conocimientos tcnicos existentes en la fecha de presentacin de
ese documento; es decir, a la vista de la informacin contenida en la
patente de Beau de Rochas, un ingeniero u otro experto de esa poca
debera ser capaz de construir y llevar a funcionamiento un motor con las
caractersticas del ciclo descrito. Este requisito parece imposible de
cumplirse debido a que, en ese sentido, la patente de Beau de Rochas es
un documento eminentemente terico que carece de informacin concreta
sobre algunos de los dispositivos fundamentales para el correcto
funcionamiento de su mquina, como podra ser un sistema que fuese
capaz de efectuar la autoinflamacin instantnea de la mezcla en el PMS.

98

Sin embargo quizs deba obviarse el anlisis de estos detalles de


funcionamiento y fijar la atencin en el ciclo terico en s. Conviene
remarcar el reconocimiento que tuvo Beau de Rochas entre los expertos
tcnicos de su poca, hecho que puede encontrarse tanto en literatura
patente como en textos especializados de finales del siglo XIX y principios
del XX. As, en la patente ES 13 173, presentada el 9 de abril de 1892, se
habla un motor horizontal de gas que funciona segn el ciclo de Beau de
Rochas. Por otro lado, en la patente ES 35 189, solicitada el 20 de
diciembre de 1904, se habla en su pgina 7 de una mquina que se
construya para que funcione con lo generalmente conocido por ciclo de
Otto, mientras que en su segunda reivindicacin se solicita la proteccin
de una mquina de combustin interna que funcione segn el ciclo de
Beau de Ro- chas. En textos de principios del siglo XX, como el de Sinz
(1906), pp. 5-6, tambin se considera que fue Beau de Rochas quien
desarroll tericamente el ciclo del motor de cuatro tiempos.

3.2. Nicolaus August Otto y la Gasmotorenfabrik Deutz AG:


El primer motor de cuatro tiempos
Como ya se ha dicho, no hay evidencias de que Beau de Rochas
construyera ningn motor que respondiera a su ciclo terico; fue Nicolaus
August Otto el que lleg a poner en funcionamiento por primera vez un
motor alternativo de cuatro tiempos. Otto, que naci en Holzhausen
(Alemania) el 10 de junio de 1832 y falleci el 26 de enero de 1891 en
Colonia (Alemania), no tuvo ninguna formacin tcnica universitaria. A
pesar de esa carencia tcnica, supo asociarse con ilustres ingenieros en
su tarea como constructor de motores. Su padre muri cuando l era nio,
hecho que condicion su futuro; debido a la situacin familiar, el joven Otto
empez a trabajar desde temprana edad, siendo una de sus principales
actividades laborales la de comerciante. En uno de sus viajes conoci el
motor de Lenoir visto en el epgrafe 2.3.1, lo que cambi su devenir
profesional: a partir de entonces se dedic a la construccin de motores.
En 1861 Otto construy su primer motor de gas y en 1864 se asoci con el
ingeniero Eugen Langen para crear la empresa constructora de motores
N. A. Otto & Cie, que en 1869 pas a ser Langen, Otto & Roosen y en
1872 se convirti en la Gasmotorenfabrik Deutz AG, momento en el que

99

Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach se incorporaron a la empresa


[Cummins (1989), p. 139, y Castro Vicente (1969), p. 86 y siguientes].
Durante estos aos, la actividad de Otto y su empresa es frentica,
construyendo numerosos motores y presentando patentes sobre los
desarrollos realizados, como se ha mencionado en el punto 2.3.3; sin
embargo la patente relativa al motor del ciclo de cuatro tiempos no sera
presentada hasta 187616.
Resulta sorprendente comprobar las diferencias existentes entre los textos
de las diversas patentes de Otto de su motor de cuatro tiempos. As,
mientras que el privilegio real espaol y la patente francesa son fieles
traducciones de la patente alemana, el documento americano tiene un
contenido diferente.
Al analizar cualquiera de dichos documentos europeos (el alemn, el
francs o el espaol), se puede comprobar que en todos ellos quedan
definidas claramente dos modalidades:
16

Esta patente fue presentada en varios pases: Alemania (patente DE 532), Espaa
(privilegio real ES 5 479 PR), Estados Unidos (patente US 194 047), Francia (patente FR
113 251) y Reino Unido (patente GB 2 081 A. D. 1876) entre otros.

A Motor puesto en movimiento por medio de gases, cuya tensin iguala a


la tensin atmosfrica.
B Motor puesto en movimiento por medio de gases, cuya tensin antes de
su combustin es superior a la atmosfrica.
Es la alternativa B) la que representa un mayor inters para el estudio en
este punto, pues viene a significar el establecimiento de las condiciones
del ciclo de cuatro tiempos con compresin previa. El documento es una
narracin meramente descriptiva de los procesos que ocurren en la
evolucin del ciclo, concretamente el llenado del cilindro con los gases
frescos, su compresin, combustin y posterior expulsin. Ello viene
perfectamente resumido en lo que resulta ser la cuarta reivindicacin de
dichas patentes:
4. Establecer la accin del pistn de un motor de gas de llave, de
modo que a cada dos vueltas de la llave se presenta de un solo lado del
pistn los fenmenos siguientes:
a)
b)
c)
d)

aspiracin de los gases en el cilindro


su compresin
su combustin y su efecto
su evacuacin fuera del cilindro.

100

La figura 34 ilustra los dibujos del privilegio real espaol de Otto ES 5 479
PR solicitado en 1876. La patente que Otto present en Estados Unidos
(US 194 047) estableciendo el ciclo de cuatro tiempos presenta ciertas
diferencias formales respecto de los documentos alemn, francs o
espaol comentados anteriormente, aunque los cuatro documentos fueron
presentados en fechas muy prximas entre s 17. Aunque la patente US 194
047 detalla meticulosamente el proceso seguido en el interior del cilindro
(segn se puede leer en la pgina 2, columna derecha de la patente
americana) as como los cuatro tiempos involucrados en el desarrollo del
funcionamiento del motor (pgina 3, columna izquierda, tercer prrafo), en
las reivindicaciones de la patente americana no se hace referencia alguna
a los cuatro tiempos que definen el motor de Otto, cosa que s hacen los
documentos europeos. Por otro lado, la informacin tcnica de la patente
US 194 047 es ms exhaustiva que la que se encuentra en el documento
17

La patente alemana DE 532 fue presentada el 5 de junio de 1876, la patente francesa


FR113 251 el 9 de junio de 1876, el privilegio real espaol ES 5 479 PR el 27 de junio de
1876 y la patente estadounidense US 194 047 el 13 de julio de 1876. Tanto en Francia
como en Espaa los documentos que se conservan son manuscritos, mientras que en los
otros pases fueron publicados mecanografiados.

alemn, el francs o el espaol; para empezar se aprecia que en los


documentos europeos aparecen cuatro figuras (bsicamente alzado,
planta y vista lateral del motor que trabaja a presin mayor que la
atmosfrica figuras 1, 2 y 3, y disposicin del cilindro que trabaja a
presin atmosfrica, figura 4) mientras que en la patente americana
aparecen trece
figuras (bsicamente las distintas vistas del motor figuras 1 a 4 y
detalles del mecanismo de distribucin, figuras 5 a 13 de la patente US
194 047). Esta informacin tcnica adicional, que inicialmente slo se
encuentra en el documento americano, se ver reflejada rpidamente en
otras patentes del viejo continente18.
Otra cuestin a destacar de la patente estadounidense es el hecho de que
en este documento no se plantea en ningn momento la casustica de las
patentes europeas (es decir, motor trabajando a presin atmosfrica, o
motor trabajando a presin mayor que la atmosfrica), sino que desde el
principio se considera el caso de que el motor trabaja a presin superior a
la atmosfrica. Termodinmicamente, la informacin contenida en las
patentes de Otto de 1876 resulta exigua, por no decir nula; no hay
referencia alguna a presiones o temperaturas en ningn punto del ciclo, ni
siquiera rdenes de magnitud, ni otros parmetros termodinmicos

101

(trabajo, rendimiento). Solamente en la patente alemana DE 2 735 (y en


sus equivalentes espaola y francesa) aparece un grfico con la evolucin
cualitativa de la presin en el motor segn dos configuraciones distintas
(vase la figura 35).
Durante su carrera profesional Otto present numerosas patentes relativas
a perfeccionamientos de su motor, y tambin tuvo que luchar por la
continuidad de las mismas. Debido a la heterogeneidad en las diversas
legislaciones nacionales de patentes y a la prctica ausencia de convenios
internacionales sobre Propiedad Industrial en aquellas fechas, la
tramitacin de solicitudes de patentes poda tener desiguales suertes en
diferentes pases. En 1882 empezaron los problemas en Alemania para las
patentes de Otto [vase Cummins (1989), pp. 172-178], cuando Christian
Reithman, un relojero de Munich poseedor de una patente que entraba en
conflicto con la de Otto, testific haber construido y puesto en
funcionamiento un motor de cuatro tiempos antes de 1876; finalmente las
ms altas instancias judiciales fallaron a favor de Otto.
18

En Alemania se present la patente DE 2 735 como adicin al documento DE 532; en


Francia fue la patente FR 118 922 la que se present como continuacin del documento
FR 113 251, y en Espaa el 16 de julio de 1877 fue presentado el privilegio real ES 5 694
PR. En Estados Unidos se present posteriormente otra patente, publicada con el nmero
US 196 473. Los documentos conservados en Espaa y Francia son manuscritos,
mientras que en los otros pases fueron publicados mecanografiados.

Adems de los anteriores problemas, en 1882 Daimler y Maybach


decidieron abandonar la Gasmotorenfabrik Deutz AG debido a las
discrepancias existentes entre Otto y Daimler. Poco tiempo despus, en
1884, la Asociacin de Ingenieros Alemanes public en su revista 19 una
carta del representante de una empresa de motores, en la que se daba a
conocer la existencia de la patente francesa de Beau de Rochas. Los
competidores de Otto usaron esta publicacin para solicitar la nulidad de
su patente alemana, alegando que el ciclo de cuatro tiempos ya estaba
anticipado por el documento de Beau de Rochas y por tanto la patente de
Otto careca de novedad, motivo por el cual finalmente, en 1886, la
patente alemana DE 532 fue revocada.
En otros pases, como el Reino Unido y los Estados Unidos, los
competidores de Otto tambin intentaron anular su patente, si bien en
estos casos no tuvieron la misma suerte que con la patente alemana.
Especialmente significativa fue la decisin americana, pues ampar a Otto
por haber construido el motor de cuatro tiempos, lo que no consta que
hiciera Beau de Rochas segn ya se ha comentado.
Respecto a Espaa, en la documentacin conservada en el Archivo
Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas relativa al privilegio

102

real ES 5 479 PR, se han encontrado documentos que muestran que este
privilegio de Otto tuvo varios problemas; probablemente la dificultad ms
grave que se present se refiere a la puesta en prctica de la invencin.
La legislacin de la poca exiga la puesta en prctica para el
mantenimiento de los privilegios reales, entendindose como tal la
existencia de algn establecimiento donde se fabricase la invencin objeto
de proteccin; pues bien, dicha puesta en prctica no fue acreditada
inicialmente de forma adecuada conforme a la legislacin entonces
vigente.

19

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, XXVIII, 12 de enero de 1884, pp. 45-47;
citado por Cummins (1989), p. 174.

103

Figura 34.Dibujos del privilegio espaol ES 5 479 PR, de Otto,


solicitado en 1876

Figura 35.Evolucin de la presin en el motor de Otto segn dos


configuraciones propuestas Fuente: patente alemana DE 2 735
(DPMA, Munich).

El 15 de junio de 1878 fue emitido un informe al respecto por Alfredo


Bocherini y Calonge, Ingeniero Industrial de la rama Qumica, promocin
de 1866, por la Escuela de Barcelona [Colegio de Ingenieros Industriales
de Cantabria (2001), p. 282]. En el escrito se declaraba que la mquina
objeto del privilegio funcionaba en una fbrica de botones en Madrid, pero
que dicha fbrica no tena los elementos necesarios para la construccin
de la mquina de Otto. Tras preguntar a Bernardo Garca Abad,
representante de Otto en Espaa, ste manifest que la mquina proceda
de los talleres de Carlos Bloss en Barcelona. Bocherini afirma que se le
present una certificacin sobre ello que, segn escribe textualmente:
... a juicio del que suscribe, es garanta suficiente para acreditar el hecho;
pues es verosmil que en la Capital que pudiera llamarse de la industria
espaola, exista la citada fbrica de construccin de mquinas con todos
los elementos necesarios para la misma...
sin embargo no se especifica qu tipo de acreditacin es sa que le
permita inferir la construccin de dichas mquinas en Barcelona.
Posiblemente el informe de Bocherini debi considerarse insuficiente para
acreditar la puesta en prctica de la invencin de Otto, pues en la

104

documentacin de este privilegio real tambin se conserva un segundo


informe sobre la puesta en prctica del motor de Otto en Espaa. Dicho
informe est emitido el 16 de julio de 1878 por Luis Mara Utor y Surez,
Catedrtico de nmero del Conservatorio de Artes, segn se cita en la
documentacin del privilegio real ES 5 479 PR. En el texto del Colegio de
Ingenieros Industriales de Cantabria (2001), p. 282, consta que Utor era
Ingeniero Industrial, rama Qumica, de la 9. Promocin, 1864, del Real
Instituto Industrial. En dicho informe Utor indica que inspeccion el taller
de los Sres. Feu e hijos, ubicado en la calle Mesn de Paredes, 79, de
Madrid; Utor tambin menciona en su informe tres puntos de especial
relevancia: 1) que dicho taller es una fbrica de botones, y no de motores,
2) que la mquina de los Sres. Feu e hijos ha sido adquirida en Deutz,
Alemania y 3) que la mquina que existe en el taller, y que fue exhibida a
Luis M. Utor, est construida en Deutz segn informe del encargado de
taller, lo que puede comprobarse por el rtulo que aparece en el cilindro de
la mquina, que dice Gasmotorenfabrik Deutz Patent n. 3.019. Utor
finaliza su informe del siguiente modo:
El que suscribe entiende que su misin no es solamente examinar si la
construccin de la mquina est o no conforme con la descripcin de la
memoria que acompaa al solicitar el privilegio, sino tambin informar si el
objeto privilegiado est puesto en prctica o mejor dicho, si se construye
en Espaa que es el objeto principal de la ley. Resulta de lo que antecede:
1.) Que el taller de los Sres. Feu e hijos tiene por objeto la construccin
de botones para el ejrcito y no est en disposicin de fabricar los
Motores de gas. 2.) Que la mquina que existe en el taller de dichos
Sres. Feu e hijos y que se me ha presentado para hacer constar la
prctica del privilegio no est construida en Espaa.
En su vista debo informar a V. E. que no puede declararse puesto en
prctica el referido privilegio concedido a la sociedad annima titulada
Fbrica de Motores para gas representada por D. Bernardo Garca
Abad.
El escrito de Utor es demoledor para los intereses de Otto en Espaa;
poco despus de este informe, el 30 de agosto de 1878, el Director
General de Instruccin Pblica, Agricultura e Industria hace una propuesta
en nombre del Ministro de Fomento por la que se declara caducado el
privilegio ES 5 479 PR segn lo dispuesto en el caso ter- cero del artculo
21 del RD de 27 de marzo de 1826, a la vista del informe negativo del
Director del Conservatorio de Artes (cabe pensar que ste era Luis M.
Utor). Dicho artculo 21.3 propona la caducidad cuando no se hubiese
acreditado la puesta en prctica en el plazo de un ao y un da desde la

105

fecha de su concesin; en el caso de este privilegio, la concesin fue


otorgada el 21 de diciembre de 1876.
El 21 de octubre de 1878 se dicta una Real Orden declarando caducado el
privilegio real de Otto ES 5 479 PR. Es imaginable el revuelo que debi
generar esta decisin en la sede de la Gasmotorenfabrik Deutz AG en
Alemania. No obstante, Otto no claudic y lucho por la defensa de sus
derechos en Espaa. En el expediente administrativo de este privilegio de
Otto se encuentra un escrito de fecha 1 de julio de 1879, en el que se
remite a la Direccin General de Instruccin Pblica, Agricultura e Industria
una instancia del nuevo representante de Otto, Guillermo Spitz. En esta
instancia se menciona que la Administracin actu de forma adecuada al
declarar caducado el mencionado privilegio real, debido a que el anterior
apoderado de Otto en Madrid, Bernardo Garca Abad, no interpret bien la
ley al pretender la justificacin de prctica, e intenta acreditar que las
mquinas a que se refiere se construan en Barcelona y se vendan dentro
del plazo de un ao y un da. En el escrito de Spitz se hace responsable a
Garca Abad, que segn aqul obr por ignorancia o torpeza (sic) a la
hora de redactar la nota final del privilegio ES 5 479 PR, donde escribi:

El privilegio de invencin por quince aos que se solicita, recaer sobre


el uso y construccin de una mquina perfeccionada, para la fabricacin
de gas, por el procedimiento descrito en la anterior memoria y dibujo que
se acompaa.
tal y como puede leerse en la memoria descriptiva de dicho privilegio, al
final de la pgina ocho y principio de la nueve. Obsrvese que el objeto
final de la proteccin, tal y como est escrito, es una mquina
perfeccionada para la fabricacin de gas, que real- mente poco tiene que
ver con la invencin descrita por Otto. En hechos como ste se aprecia la
importancia que tiene la correcta redaccin de un documento de patente, y
en este caso es evidente que la representacin de Otto en Espaa
cometi un grave error, que posiblemente pueda atribuirse a un fallo en la
traduccin de documentos. Tambin puede que resultase ms fcil para
Otto atribuir un error a su anterior representante y con ello intentar
enmendar la falta cometida.
Y eso es realmente lo que solicita Spitz; segn expone en el mencionado
escrito, habida cuenta de la buena fe notoria, y dado que, segn Spitz, la
responsabilidad es de la impericia del agente de que se vali
(refirindose a Garca Abad), solicita al Ministro de Fomento la expedicin
de una nueva cdula por las mquinas cuyo motor es el gas, a condicin

106

de retrotraer la fecha de la cdula a 21 de diciembre de 1876 en que se


expidi la primera.
La opinin del autor de este libro es que Otto y sus representantes
espaoles tramitaron errneamente la primera acreditacin de la puesta
en prctica; desgraciadamente hoy en da ser muy difcil averiguar si este
motor de Otto realmente lleg a construirse en Espaa entre 1876 y 1878,
pero lo que s est claro es que en su momento no se obr conforme a la
legislacin vigente, y que el fallo de Utor sobre la falta de puesta en
prctica de la invencin fue conforme a la legislacin vigente.
Probablemente Otto quera conseguir activar su patente como fuese, y
pens que una forma de con- seguirlo era echar la culpa de los errores
pasados a Garca Abad, y solicitar la restitucin de los derechos habida
cuenta de que no haban obrado de mala fe.
La peticin de Spitz fue atendida y por tanto los derechos del privilegio real
ES 5479 PR fueron restituidos por resolucin y RO de 24 de julio de 1879.
En esta ocasin, no hubo problemas con la acreditacin sobre la puesta
en prctica de la invencin, pues est certificada el 10 de noviembre de
1879 por el Ingeniero Industrial Antonio Dardes Tras, promocin de 1864
de la Escuela de Barcelona y rama Qumica [Colegio de Ingenieros
Industriales de Cantabria (2001), p. 282]. En el certificado, donde Dardes
indica que es delegado por el Excmo Sr. Gobernador Civil de la provincia
para estas cosas, tambin seala que se present en los talleres de
Carlos Bloss en Barcelona, donde haba una mquina vertical a gas
sistema Otto y una mquina horizontal a gas sistema Otto,
... pudindose apreciar los dos casos de movimiento por medio de gases
cuya tensin hasta el momento de su combustin es igual a la tensin de
la atmsfera y el de gases cuya tensin antes de su combustin es
superior a la de la atmsfera.
es decir, las dos opciones recogidas en la memoria descriptiva del
privilegio ES 5 479 PR segn se vio al inicio de este epgrafe. Dardes
contina su certificado expresando que:
... Tanto el montaje como su funcionamiento se practica en estricta
conformidad con los planos en virtud de los cuales se ha concedido la
Real Cdula de privilegio de invencin de fecha tres de octubre ltimo por
quince aos, cuyos planos son litografiados, representados en cuatro
figuras diversas secciones verticales y horizontales de la mquina, que
nos han sido exhibidas; as como la memoria descriptiva de los mismos
debidamente
autorizada
por
el
Conservatorio
de
Artes,

107

confeccionndose en Barcelona todas las piezas que constituyen la


mquina..
... Est puesto en prctica en Alemania, en Inglaterra, en Francia y en
Espaa des- del ao mil ochocientos setenta y seis, en cuya poca
empezose en el taller del Sr. Bloss a construir y expender a los
industriales las mquinas motoras a gas del sistema Otto como as se
desprende del expediente instruido al efecto en el Juzgado de primera
instancia de las afueras bajo la instruccin de D. Ignacio Torra...
Se ve que finalmente hay una acreditacin de puesta en prctica de la
invencin segn lo descrito. La certificacin final de puesta en prctica fue
declarada por el Conservatorio de Artes el 11 de febrero de 1880. Tambin
llama la atencin que, a raz de la restitucin del privilegio, se escriba en
las pginas nueve y diez de la memoria descriptiva una nota reivindicatoria
final firma- da por un nuevo representante de Otto en Espaa, Pedro Rigalt
y Fagell, donde se reivindica una mquina cuyo motor es el gas,
sustituyendo as la antigua redaccin dada por Garca Abad; Rigalt fue
nombrado representante de Otto en Espaa por un poder que ste firm
en Deutz, Alemania, el 23 de agosto de 1879. Queda sealar que el
privilegio real ES 5 479 PR caduc el 22 de diciembre de 1891, una vez
finalizados los 15 aos de concesin.
Sin embargo, stos no fueron los nicos problemas que Otto tuvo con sus
invenciones en Espaa; es conocido que el industrial cataln Miguel
Escuder Castell fabricaba y comercializaba motores tipo Otto, sin permiso
del inventor alemn. Escuder lleg incluso a solicitar dos patentes en
Espaa relativas a motores Otto: se trata de la patente ES 157 Mquina
horizontal sistema Otto movida por el gas atmosfrico, y la patente ES
158 Construccin de una mquina sistema Otto vertical, presentadas
ambas el 10 de diciembre de 1878. La primera de ellas expir el 1 de
marzo de 1884 despus de satisfacer cinco anualidades, mientras que la
segunda caduc el 15 de octubre de 1881 tras abonar dos anualidades.
Desgraciadamente estas patentes de Escuder se encuentran en un estado
de conservacin muy deficiente, por lo que su consulta no resulta fcil; sin
embargo puede comprobarse que no existen diferencias tcnicas entre
sus patentes y la mquina de cuatro tiempos de Otto. Por este motivo
resulta sorprendente que se pudiera producir la concesin de las patentes
a Escuder, dado que realmente eran un plagio de la invencin de Otto; ello
slo puede explicarse por la existencia de un sistema de patentes en
Espaa de simple registro, que resultaba dbil, ya que en l no se
valoraba la novedad, la actividad inventiva ni la aplicacin industrial de las

108

invenciones, dejando la solucin de conflictos en manos del sistema


judicial.
Algunos autores, como Carreras et al. (1998), p. 2.43, indican que ante la
fabricacin y comercializacin de los motores de Escuder, la
Gasmotorenfabrik Deutz AG pre- sent una demanda; segn Carreras, la
Justicia fall a favor de Escuder al considerar que la patente de Otto haba
prescrito por falta de explotacin en el plazo provisto por la ley. En el
Archivo Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas se
conserva, dentro del expediente ES 5 479 PR, un escrito del Procurador
de los Tribunales Julin Muoz fechado en Madrid el 15 de febrero de
1882. En este escrito, Muoz, que representa a Carlos Bloss, solicita una
acreditacin de la resolucin por la cual se declar caducada la Real
Cdula expedida el 21 de diciembre de 1876 a favor de Otto, as como de
la RO de 24 de julio de 1879 por la que se restituye dicho privilegio.
Desgraciadamente no consta ms explicacin y no es posible determinar
si esta peticin est relacionada con los posibles litigios entre Otto y
Escuder o por otros motivos. La figura de Escuder ha quedado reflejada en
varios textos de historia econmica catalana, como los de Nadal et al.
(1991), pp. 183-185, y Cabana (1992), pp. 125-132. A pesar de todos los
problemas acontecidos en su momento, hoy en da la fama y el
reconocimiento mundial por el motor de Otto son innegables; no obstante,
en Francia, el ciclo de cuatro tiempos recibe el nombre de Beau de
Rochas.
Como se ha dicho, es evidente que un sistema dbil de la proteccin de
las invenciones, como fue el espaol durante los siglos XIX y XX,
propiciaba situaciones paradjicas como el plagio de los motores Otto por
parte de Escuder. Sin embargo, tal y como apuntan Beatty y Siz (2002),
la existencia de estos sistemas dbiles para la proteccin de las
invenciones, como el espaol de la poca, pueden favorecer el desarrollo
tecnolgico de algunos pases en vas de desarrollo. Ello se puede
explicar, entre otras causas, por- que al no existir un sistema de concesin
de patentes con garantas sobre la novedad, actividad inventiva y
aplicacin industrial de la invencin, cualquier problema de litigios deba
resolverse en los tribunales, en muchos casos sin conocimientos
especficos sobre Propiedad Industrial, lo que alargaba los procedimientos
y haca que las causas se dilatasen. Esta demora en las resoluciones
judiciales permita a los posibles infractores de las patentes la produccin
y comercializacin de sus desarrollos en tanto no hubiese un fallo firme, lo
que favoreca la presencia de sus productos en el mercado. Con ello se
fomentaba la industrializacin nacional y, por ende, el desarrollo
tecnolgico. Quizs, en hechos como stos deba encontrarse la

109

explicacin a que algunos pases europeos, como Holanda y Suiza,


derogasen sus leyes de Propiedad Industrial durante unos aos a finales
del siglo XIX; con ello se posibilit la apertura de sus mercados hacia
nuevas tecnologas, lo que les permiti situarse (al menos como usuarios)
en niveles tcnicos similares a los de las naciones generadoras de
innovaciones tecnolgicas.
Adems de los privilegios reales ya comentados, Otto registr en Espaa
unas veinte invenciones relativas a mejoras en sus ingenios y otros
desarrollos relacionados con mquinas y motores trmicos 20. Aunque la
mayora de las veces la solicitud de la patente estaba a nombre del propio
Otto, en otras ocasiones el titular de la patente fue la Gasmotorenfabrik
Deutz AG, algo que dependa de la estrategia de proteccin elegida.

20

Concretamente se solicitaron los siguientes privilegios reales y patentes: ES 5 694 PR,


ES 1 481, ES 1 645, ES 3 267, ES 5 767, ES 6 787, ES 7 406, ES 7 426, ES 7 894, ES 7
895, ES 8 028, ES 8 072, ES 8084, ES 8 265, ES 10 698, ES 10 769, ES 10 802, ES 10
884, ES 11 016, ES 11 057 y ES 11 835. Para ms informacin sobre estas patentes
puede consultarse la tesis doctoral del autor, Amengual (2004 b), pp. 139-147.

3.3. Eugen Langen, el socio de Otto en la Gasmotorenfabrik Deutz


AG
Eugen Langen naci en Colonia (Alemania) el 9 de octubre de 1833;
falleci en Colonia el 2 de octubre de 1895. Estudi ingeniera en el
Politcnico de Karlsruhe y pronto pudo mostrar sus habilidades mecnicas
en la empresa azucarera de la que su padre era copropietario.
Ya se coment en los epgrafes 2.3.3 y 3.2 la relacin profesional existente
entre Otto y Langen; no obstante, a pesar de dicha relacin laboral,
Langen desarroll sus propias invenciones que lleg a registrar en Espaa
independientemente de su vnculo con la Gasmotorenfabrik Deutz AG y
Otto. Si bien algunas de estas invenciones estaban relacionadas con la
industria azucarera y con el ferrocarril 21, hay una patente relativa a
mquinas trmicas que se ha considerado relevante y adecuada para citar
en estas pginas. Se trata de la patente ES 13 671, titulada Mejoras en

110

mquinas motores de gas y aceite que fue solicitada el 19 de agosto de


1892. Caduc el 21 de enero de 1896 tras haber satisfecho dos
anualidades y sin que quede constancia de su puesta en prctica. Estos
datos hacen sospechar que el xito comercial de este desarrollo debi ser
nulo, o cuando menos escaso.
La patente describe el funcionamiento de un motor que se rige segn un
ciclo completo por cada vuelta del cigeal, es decir, como un motor de
dos tiempos. La figura 36 representa algunos de los dibujos que aparecen
en la documentacin de esta patente, que ayudan a comprender su
funcionamiento.
El dibujo numerado con el 6 en la figura 36 representa el movimiento que
describe el cigeal C en la evolucin del motor. Segn Langen la carga
explosiva es comprimida en el interior del cilindro hasta que el pistn
alcanza el PMS (posicin I en el dibujo 6 de la figura 36). Despus,
durante el movimiento de I a II, los gases se inflaman, se dilatan y dan
impulso al pistn, el cual comunica a la rueda volante un momento
correspondiente que facilita los movimientos ulteriores del pistn.

21

Langen solicit en Espaa los privilegios reales ES 2 221 PR y ES 5 036 PR, as como
las patentes ES 1235, ES 1 676, ES 1 678, ES 5 035, ES 13 671, ES 17 178, ES 17 224,
ES 17 228, ES 17 233, ES 17 252 y ES 17 491

111

Figura 36.Algunos de los dibujos de la patente ES 13 671 de Eugen


Langen (OEPM, Madrid)

En el punto II la vlvula de descarga a se abre por breve tiempo, durante


el paso de II a III, facilitando con esto la fuga de los gases de combustin
hasta que el interior del cilindro se encuentre a una presin prxima a la
atmosfrica. Langen expone que es difcil determinar la duracin exacta de
este periodo, y advierte que debido al enfriamiento y expansin de los
gases en el interior del cilindro, la presin aqu podra disminuir y hacerse
menor que la atmosfrica, lo que generara lo que l llama una corriente
de retroceso de los gases. Para evitar este fenmeno propone disponer
una vlvula moderadora d en el conducto de descarga, detrs de la vlvula
a, que extraera esta corriente de retroceso.
Una vez que el cigeal ha alcanzado la posicin III, y la presin en el
interior del cilindro alcanza un valor prximo a la atmosfrica, se cierra la
vlvula de descarga y se abre la vlvula de entrada de mezcla c gracias al
vaco parcial producido por el movimiento del pistn. De esta manera,
Langen afirma que la nueva mezcla sin quemar entra en el cilindro tras el
cuerpo de los gases de combustin contenidos todava en l,
producindose una estratificacin en la carga, continuando tal entrada
hasta que el movimiento del pistn hace que el cigeal alcance la
posicin del punto IV.

112

Despus, el cigeal en su media revolucin desde IV hasta I comprime la


mezcla contenida en el cilindro hasta que se alcanza el punto I, momento
en que la carga entra en ignicin, repitindose el ciclo segn el
procedimiento que se ha explicado. La vlvula a y la de abastecimiento de
gas g se actan por medio de los salientes n y n.
En la misma patente ES 13 671 Langen expone otros modos de
funcionamiento de su motor, que se ilustra en los dibujos que aparecen en
la figura 37. Conforme esta disposicin, el anterior modo de actuar se
modifica admitiendo solamente aire atmosfrico en vez de una mezcla
combustible de aire y gas, mientras que durante la primera parte del
movimiento de vuelta del pistn se expulsa por la vlvula de descarga una
porcin de la carga del cilindro que consta de una mezcla de aire y gases
en combustin, despus de lo cual se cierra dicha vlvula y se comprime
el resto de la carga. Al mismo tiempo, el gas combustible se fuerza dentro
del cilindro bajo presin para constituir en el cilindro junto con el aire la
carga combustible, la cual entra en ignicin cuando el pistn llega al PMS.
De esta manera, segn Langen, se previene cualquier ignicin prematura
de la carga que pudiera darse en el procedimiento descrito en la misma
patente, por estar en contacto los gases combustibles con las paredes
calientes del cilindro o con los gases de combustin calientes. Adems en
este caso el periodo de compresin es variable, lo que no era en el caso
anteriormente descrito. En los dibujos de la figura 37 se aprecia una
vlvula de descarga a, una vlvula moderadora d en el pasaje de
descarga, una vlvula de admisin de aire l y una vlvula g para regular la
entrada del combustible gaseoso o pulverizado procedente de un depsito
R.

Figura 37.Otros modos de funcionamiento del motor Langen descrito en


la patente espaola ES 13 671 (OEPM, Madrid)

113

En el diagrama 6 de la figura 37 se representa el movimiento que sigue el


cigeal en la evolucin del ciclo. El punto I, que corresponde con la
posicin del pistn en el PMS, representa la ignicin de la mezcla; durante
el movimiento de I a II los gases en combustin se dilatan e impulsan al
pistn, el cual comunica el momento correspondiente al volante de inercia
que facilita la ejecucin de los ulteriores movimientos del pistn. En el
punto II la vlvula de descarga a se abre por tiempo reducido, durante el
movimiento desde II a III, facilitando con ello la fuga de una porcin de los
gases de combustin hasta que la porcin remante en el cilindro se quede
prxima o iguale la presin atmosfrica, momento en el que se cierra la
vlvula de descarga.
En el movimiento de III a IV se introduce aire fresco en el interior del
cilindro, mezclndose con los gases de combustin remanentes en el
cilindro. Despus, durante la primera parte de la carrera de vuelta, del
punto IV a V, se expulsa una porcin de la mezcla de aire y gases en
combustin, abrindose nuevamente la vlvula por cierto tiempo para
conseguir este fin.
Durante la porcin restante de la carrera del pistn, de V a I, se comprime
la carga del cilindro, y durante esta compresin se abre la vlvula de
entrada de gas para introducir combustible a presin y formar as la carga
combustible, que entra en ignicin en el punto I, con lo que se inicia un
nuevo ciclo. Langen establece que los puntos II, III y V pueden
determinarse a voluntad y que la mquina puede disponerse para
funcionar sin la descarga realizada entre el periodo IV a V, tal y como se
representa en el esquema 7 existente en la figura 37. Como curiosidad
merece destacarse la denominacin que Langen da a los puntos muertos,
a los que se refiere como centro de vaco o apagado.
Otra modificacin propuesta consiste en suprimir la apertura de la vlvula
de des- carga en el punto II, de tal manera que la evolucin del motor es la
que aparece en el diagrama 8 de la figura 37: la expansin de gases se da
entre I y II, la introduccin de aire durante II a IV, la expulsin de aire y
mezcla de gas de combustin entre IV y V, y la compresin del aire y la
introduccin del gas combustible bajo presin durante V a I.
Como ya se ha dicho, la escasa vida que tuvo esta patente y su falta de
puesta en prctica hace dudar sobre el posible xito comercial de esta
invencin; sin embargo, debe destacarse que la caducidad de esta patente
se produjo apenas tres meses despus del fallecimiento de Langen, por lo
que es posible que sus herederos decidiesen no mantenerla o

114

simplemente desconociesen su existencia. En cualquier caso, la detallada


descripcin de la invencin, la claridad de sus explicaciones y sus figuras
pone de manifiesto la vala de Langen como ingeniero a la hora de
exponer sus nuevos desarrollos. Este hecho no se da en todas las
patentes de Otto o la Gasmotorenfabrik Deutz AG, como ya se ha
comentado en el caso del privilegio real ES 5 479 PR que describe el ciclo
de cuatro tiempos, en el que la suficiencia de la descripcin y su claridad
no es todo lo detallada para que un experto en la materia pudiera poner en
prctica dicha invencin.

3.4. Gottlieb Daimler, ingeniero de la Gasmotorenfabrik Deutz AG


Gottlieb Daimler fue otro de los insignes ingenieros que trabajaron en la
Gasmotorenfabrik Deutz AG; sin embargo desarroll sus propias
invenciones cuando abandon la Gasmotorenfabrik Deutz AG en 1882.
Gottlieb Wilhelm Daimler naci el 17 de marzo de 1834 en Schorndorf,
Stuttgart (Alemania), donde su padre era panadero. Daimler estudi
ingeniera mecnica en Stuttgart, en la Polytechnischen Schule
Maschinenbau donde finaliz la carrera en 1859, aunque despus, entre
1860 y 1862, ampli sus estudios en Pars, Leeds, Manchester y Coventry.
En 1872 empez a trabajar en la Gasmotorenfabrik Deutz AG como
director tcnico, cargo que ocup hasta 1882 ao en el que, debido a
grandes divergencias que mantena con Otto, abandon la
Gasmotorenfabrik Deutz AG. En ese momento Daimler recibi 112.000
marcos por las acciones que posea de la compaa [vase Schlegelmilch
und Lehbrink (1997), p. 14] lo que le permiti proseguir con sus
desarrollos. Daimler falleci en Stuttgart el 6 de marzo de 1900, tras una
frtil vida como constructor de motores.
Asociada con la imagen de Daimler aparece la figura de Wilhelm
Maybach.August Wilhelm Maybach naci el 9 de febrero de 1846 en
Heilbronn (Alemania); la madre de Maybach falleci en 1854, y su padre
en 1856, por lo que el joven Maybach pas buena parte de su infancia y
adolescencia en un orfanato. De 1861 a 1865 se form como delineante
tcnico y curs estudios secundarios de fsica y matemticas. Desde 1865
hasta 1869 trabaj en el taller mecnico del orfanato, del que Daimler era
director; Daimler pronto descubri las habilidades mecnicas del joven
Maybach, por lo que ambos continuaron su devenir profesional juntos. En
1869 Daimler abandon la direccin del taller del orfanato y pas a la
MaschinenbauGesellschaft Karlsruhe AG, y Maybach le acompa como

115

delineante tcnico; como ya se ha indicado, de 1872 a 1882 ambos


trabajaron juntos en la Gasmotorenfabrik Deutz AG y despus de esa
fecha mantuvieron su vnculo laboral. En 1907, algunos aos despus de
la muerte de Daimler, Maybach abandon la DaimlerMotorenGesellschaft y
pas a la Grafen Zeppelin donde trabaj en la construccin de los motores
del famoso dirigible. Wilhelm Maybach falleci en Stuttgart el 29 de
diciembre de 1929.
Se ha considerado necesario hacer este breve resea biogrfica sobre
Wilhelm Maybach habida cuenta de su estrecha relacin laboral con
Daimler, aunque no hay constancia de que Maybach presentara
individualmente en Espaa patente alguna relacionada con motores. Sin
embargo, Daimler s patent en Espaa varias invenciones sobre motores,
y cabe pensar que Maybach estuvo presente en su desarrollo
En el Archivo Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas se
encuentran cuatro patentes solicitadas por Gottlieb Daimler relacionadas
con motores; se trata de las patentes ES 660, ES 4 410, ES 5 021 y ES 5
361. A continuacin se har una breve descripcin de dos de estos
documentos, pasando a analizar las otras dos patentes ms tarde en
sendos epgrafes independientes, por el inters que pudieran suscitar 22. La
patente ES 660, de ttulo Construccin y explotacin exclusiva de un motor
de gas en el que uno o dos cilindros de alta presin vienen combinados
con o sin otro de baja presin fue solicitada el 22 de noviembre de 1879,
es decir, cuando Daimler todava trabajaba en la Gasmotorenfabrik Deutz
AG. La mquina descrita en esta patente des- cribe un dispositivo que
consta de tres cilindros, de manera que los productos gaseosos de la
combustin obtenidos en dos de estos cilindros pasan al tercer cilindro, a
fin de que por su expansin en este cilindro produzcan una nueva cantidad
de trabajo. La figura 38 muestra un dibujo del motor descrito en esta
patente.

22

Daimler tambin solicit la patente ES 7 031 sobre un barco movido por un motor de
gas, pero no se analiza en este texto al considerar que dicha invencin est relacionada
con el mundo de la construccin naval.

116

En el documento se describe que los dos cilindros de alta presin A1 y A2


estn abiertos por su parte ms prxima al PMI y encierran los mbolos
B1 y B2, los cuales en su carrera hacia atrs aspiran una carga de gas y
aire combustible, que se comprime en la sucesiva carrera del mbolo
hacia delante; puesta luego en ignicin, su carga obliga al mbolo a
realizar su carrera de trabajo. En vez de dejar escapar y esparcir en la
atmsfera los gases expelidos, se les obliga a entrar en un tercer cilindro
A3 (ubicado entre los cilindros A1 y A2), y as empujan al mbolo B3 en
virtud de su fuerza expansiva. La regulacin de los cilindros estaba hecha
de manera que por cada vuelta del cigeal se producan dos carreras
tiles, una generada por alguno de los cilindros de alta presin (A1 o A2) y
la segunda debida al cilindro A3. Con la regulacin establecida se
producan varias acciones en cada cilindro por cada media vuelta del
cigeal, segn puede apreciarse en la tabla 1.

Figura 38.Uno de los dibujos de la patente de Daimler ES 660, solicitada en


1879 (OEPM, Madrid)

117

TABLA 1.Evoluciones en los distintos cilindros del motor descrito en la


patente ES 660 de Daimler, en funcin del giro del cigeal

La puesta en prctica est certificada el 28 de agosto de 1882 y la


caducidad se produjo el 19 de agosto de 1889 tras haber satisfecho nueve
anualidades, por lo que cabe pensar que esta invencin fue susceptible de
tener cierto xito comercial. Resulta llamativo que Daimler presentara esta
invencin siendo todava director tcnico de la Gasmotorenfabrik Deutz
AG23; este hecho habra resultado conflictivo desde la perspectiva del siglo
XXI. Efectivamente, segn la ley de patentes vigente en Espaa en el
momento de redactar este libro (Ley 11/1986, de 20 de marzo) existe un
vnculo entre el inventor que presta sus servicios en una empresa y la
titularidad de las invenciones que dicho inventor pueda desarrollar en el
mbito del trabajo realizado en esa empresa [vase el Ttulo IV de la
Ley 11/1986, artculos 15-20, en Heras Lorenzo (2002), pp. 380-381].
Segn el mencionado artculo 15, las invenciones realizadas por el
trabajador durante su vnculo laboral con la empresa y que sean fruto de
una actividad de investigacin relacionada con el objeto de su contrato,
son propiedad del empresario. Es decir, si a la invencin descrita por
Daimler en la patente ES 660 se hubiese aplicado la ley espaola de
patentes de 1986, esta patente debera haber sido propiedad de la
Gasmotorenfabrik Deutz AG habida cuenta del trabajo que Daimler
desarrollaba en esa empresa.

118

23

Durante el periodo en que trabaj en la Gasmotorenfabrik Deutz AG, Daimler tambin


solicit patentes en otros pases. Algunas de stas son las patentes estadounidenses US
153 245, US 168 623, US179 782 o las patentes britnicas GB 414 del ao 1874 y la GB
71 de 1875.

Sin embargo, estas consideraciones son inapropiadas teniendo en cuenta


la legislacin vigente durante el ltimo cuarto del siglo XIX y su
planteamiento debe considerarse como un mero ejercicio terico, puesto
que tampoco se tiene constancia de si el contrato de Daimler con la
Gasmotorenfabrik Deutz AG era o no de exclusividad.
Otra patente espaola de Daimler es la ES 5 021, presentada el 24 de
abril de 1885 y de ttulo Un nuevo motor de gas. El objetivo que persegua
Daimler con esta invencin era que las mezclas explosivas empleadas en
los motores fuesen mayores en cantidad y calidad, y que los residuos de la
combustin fuesen menores. Para conseguir este propsito, Daimler
propone aadir una carga adicional de aire y combustible o slo de aire en
cada ciclo del motor (es decir, por cada dos evoluciones seguidas del
pistn desde el PMS hasta el mismo PMS) mediante el empleo de una
bomba ubicada al otro lado del cilindro, con lo que adems se conseguira
la expulsin de los residuos de la combustin anterior. En la figura 39 se
pueden ver los dibujos correspondientes a esta invencin.
En dicha figura puede apreciarse el cilindro A con la cmara de
combustin A, en cuya extremidad superior se encuentra el canal de
entrada y salida a; b es la vlvula de entrada, c la vlvula de salida y d es
una cazoleta calentada por la parte exterior. E es el pistn en cuya cabeza
hay una vlvula de paso e con un muelle espiral e, y el disco tope e; F es
un caballete-tope fijado en el armazn de la mquina. A cada bajada del
pistn E el disco e, aprieta el muelle e, contra este caballete tope, de modo
que la vlvula e queda libre y se pone en funcionamiento hasta cierta
distancia antes y despus del PMI, abrindose dicha vlvula slo cuando
la presin en la caja del cigeal G es superior a la que hay en el cilindro;
la caja del cigeal hace pues de bomba para la admisin de la nueva
carga o del aire que se introduce por la cabeza del pistn.

119

Figura 39.Dibujos del motor de Daimler descritos en la patente ES 5 021 de


1885 (OEPM, Madrid)

El principio de trabajo del motor es el siguiente: un poco antes de terminar


la carrera descendente del pistn generada por la inflamacin de la
mezcla, se abre la vlvula de escape, la presin dentro del cilindro
disminuye hasta hacerse inferior a la que existe en la caja del cigeal, por
lo que la vlvula de la cabeza del pistn se abre y deja pasar al cilindro
una carga de mezcla o de aire que empuja a los residuos de la
combustin, que por su menor densidad se encuentran por encima de la
nueva carga; la cmara de combustin tiene en este momento una primera
carga de mezcla y aire. En la siguiente carrera descendente del pistn se
introduce una segunda y principal carga de mezcla, y un poco antes de
alcanzar el PMI se abre otra vez la vlvula del pistn e y entra al cilindro
una tercera carga. Durante la segunda carrera ascendente del pistn se
produce la inflamacin de la carga. Este proceso de inflamacin de la

120

carga se hace variando la riqueza de la mezcla que constituye la segunda


carga; esta segunda carga se hace menos rica (de un medio a un tercio de
la riqueza de la mezcla contenida en la cmara de combustin) al variar la
vlvula de gas q, por lo que al estar esta mezcla en contacto con la
cazoleta de ignicin d se produce la inflamacin de esta parte de la
mezcla. El momento de la inflamacin se puede variar regulando el tornillo
s.
Como puede apreciarse la complejidad de esta invencin es considerable
por las posibles dificultades inherentes a la ubicacin de la vlvula en la
cabeza del pistn. Esta patente no tiene acreditada su puesta en prctica y
caduc el 17 de enero de 1888 tras haber satisfecho tres anualidades. Si
bien este hecho podra inducir a pensar que su desarrollo real, si se
produjo, fue muy limitado, en el epgrafe 3.4.2 se darn pruebas que
indican que esta invencin tuvo aplicacin prctica.
Adems de las invenciones descritas anteriormente, Daimler solicit en
Espaa otras patentes; su divulgacin permitir mostrar el talento de este
inventor.

3.4.1. El motor de encendido por compresin de Daimler


El 12 de agosto de 1884 Daimler solicit en Espaa la patente ES
4 410 sobre un nuevo motor de gas. En este motor se emplea un
nuevo mtodo para comprimir rpidamente la mezcla de aire y
combustible contra las paredes calientes del cilindro mediante la
accin del pistn; de esta manera, cuando el pistn llegaba al final
de su carrera resultaba una inflamacin automtica por efecto de
la compresin y, por consiguiente, una explosin o rpida
combustin de toda la mezcla contenida en el cilindro. La presin
obtenida mediante dicho procedimiento se empleaba como fuerza
motriz para el movimiento del pistn. Es decir, este documento de
Daimler propone un motor de encendido por compresin. La figura
40 muestra alguno de los dibujos de esta patente.
Observando la figura 40 pueden apreciarse los distintos elementos
que integran este motor: el cilindro A en cuyo interior se mueve el
pistn B, la culata C y las vlvulas de aspiracin d y de escape e.
Segn el inventor alemn, su motor se rige por el siguiente
principio de funcionamiento:
Las paredes del espacio A adquieren, a las pocas repeticiones de
dicho juego una temperatura normal algo elevada, la cual, unida al

121

efecto de la compresin, produce con regularidad la inflamacin


de la mezcla en, o alrededor del punto muerto interior de la cursa
del pistn, segn el principio confirmado por la experiencia, de que
mezclas combustibles, las que bajo presin puramente
atmosfricas no se inflamaran o quemaran con lentitud, al ser
comprimidas rpidamente, queman, no solamente con rapidez,
sino hasta hacen explosin.
Resulta evidente que el comentario que hace Daimler al principio
de la anterior cita sobre las pocas repeticiones de dicho juego
se refiere a las sucesivas carreras del pistn dentro del cilindro,
una vez que comienza el funcionamiento del motor. Daimler
expone en la patente ES 4 410 el fundamento de los conocidos
como motores de cabeza caliente, proponiendo en cierta forma lo
ya descrito por Beau de Rochas en su patente: el motor de
encendido por compresin, en el que se comprima una mezcla de
aire y combustible hasta que se produca la autoinflamacin de la
mezcla debido a la presin existente en el interior del cilindro, as
como a la temperatura de las paredes del cilindro. Como se ver
en el epgrafe 3.5, este procedimiento difiere del que Diesel
propondra ocho aos ms tarde, en 1892, en el proceso de
compresin: mientras Daimler comprime la mezcla de aire y
combustible, Diesel propone en sus patentes comprimir
inicialmente slo aire, para despus proceder a la inyeccin del
combustible finamente pulverizado, que entrar en ignicin al
ponerse en contacto con el aire a alta presin.

122

Figura 40.Algunos dibujos de la patente de Daimler ES 4 410 (OEPM,


Madrid)

Probablemente sea conveniente mostrar las diferencias bsicas


entre este motor y el propuesto por Diesel que se estudiar ms
adelante. Como se ver en el epgrafe 3.5, la idea inicial que tuvo
Diesel para desarrollar su motor era buscar una mquina que
simulase el ciclo de Carnot; para ello era necesario mantener la
temperatura constante, por lo que haba que simultanear el
calentamiento producido por la combustin con el enfriamiento
generado en la expansin. Por ello Diesel pens inyectar el
combustible con una ley tal que la temperatura fuese constante y
se plante simultanear inyeccin y combustin, por lo que deba
comprimir slo aire. Quizs por ello podra plantearse el debate si
es oportuno denominar al motor Diesel como motor de encendido
por compresin, o si por el contrario sera ms adecuado llamarlo
motor de combustin por difusin, al ser sta su caracterstica
diferenciadora.
Desde una perspectiva actual se podra mostrar cierto
escepticismo ante esta invencin de Daimler, pues esta diferencia
en el modo de admisin de la carga de su motor respecto al motor
Diesel podra imposibilitar la autoignicin de la mezcla por
compresin; desgraciadamente en la patente no existen pruebas
documentales que permitan corroborar o desmentir esta hiptesis.
Daimler tampoco especifica en el documento qu tipo de

123

combustible emplea, por lo que no se puede inferir ningn dato


concluyente al respecto. Sin embargo, esta posibilidad de
comprimir el aire conjunta- mente con el combustible tambin sera
propuesta por Diesel aos ms tarde, como puede comprobarse
en la patente ES 19 821, como se describe en el epgrafe 3.5.5.
Cabe pensar que al comprimir la mezcla en el motor de Daimler se
producira la autoinflamacin de forma muy brusca, ya que se
quemara de golpe.
Considerando los problemas que tendra el funcionamiento de este
motor durante su arranque, dado que al estar fras las paredes del
cilindro el calor generado por la compresin se disipara
rpidamente, Daimler propona la existencia de una cazoleta de
ignicin f que se calentaba mediante un mechero o llama externa.
El interior de la cazoleta de ignicin comunicaba directamente con
la entrada de la mezcla al cilindro, de modo que la inflamacin de
la mezcla slo tena lugar al punto final de la compresin,
siguiendo as hasta que la ignicin ocurriera automticamente, sin
la referida cooperacin. As, calentando la superficie exterior de la
cazoleta de ignicin f se poda obtener tambin, con cilindro y
carga fra, la temperatura necesaria para que se efectuasen con
regularidad las inflamaciones mediante la compresin. Este
procedimiento de calentamiento inicial con el motor fro se
asemeja en cierto modo al que todava se realiza hoy en da en los
motores de encendido por compresin.
La patente ES 4 410 describe, adems del sistema de inflamacin
de la mezcla por compresin, variaciones en la distribucin del
motor, un nuevo sistema para la regulacin de la fuerza, un nuevo
sistema para poner en marcha el motor y un nuevo sistema de
refrigeracin del cilindro. Desde una perspectiva actual de la
Propiedad Industrial esta patente adolece de falta de unidad de
invencin, es decir, en una misma patente se recogen varias
invenciones distintas, de manera que no forman un nico concepto
inventivo general. Este caso no es nico y desde estas pginas ya
se ha descrito algn ejemplo notable, como se dio en la patente
francesa de Beau de Rochas, si bien en el caso de la patente
espaola de Daimler la falta de unidad de invencin puede que
sea menos acusada que en el documento francs.
En este punto se desea destacar el sistema de refrigeracin de
este motor, que prescinde de cualquier refrigeracin lquida para
emplear una refrigeracin forzada por aire. Para ello el volante p
ubicado en el extremo del cigeal consta de unos labes q que

124

generan una corriente de aire que ayuda a mantener fresca la


parte del cilindro en la que se mueve el pistn, pero que permite
mantener el sitio de inflamacin en el PMS a una temperatura
relativamente alta.
En la pgina 7 de la patente ES 4 410 aparece el nico dato
numrico que se da en este documento; Daimler asegura que este
motor desarrolla relativamente la mayor fuerza que hasta el da
se haya conseguido con motores, dado el rgimen de giro que
poda alcanzar este ingenio: hasta mil revoluciones por minuto.
Este valor es de suma importancia si se compara con el que,
segn Schlegelmilch y Lehbrink, tena el motor de Otto de 1876
[Schlegelmilch und Lehbrink (1997), p. 14], pues estos autores
cifran el rgimen de giro en 180 rpm. Klemm (1962), p. 410,
tambin cuantifica el rgimen de giro del motor de Otto de 1876
entre 150 y 180 rpm; igualmente, Heywood (1988), p. 3, establece
la velocidad de giro de este motor Otto en 160 rpm.
La relevancia de la patente ES 4 410 de Daimler probablemente
quedara en entre- dicho si no estuviese acreditada su duracin y
su puesta en prctica. Efectivamente, la vida de esta patente fue
de algo ms de quince aos, pues caduc el 22 de octubre de
1900 tras haber satisfecho quince anualidades. Aunque la patente
no alcanzase el final de su vida legal, limitada a veinte aos, es
lcito considerar la posibilidad de que esta invencin gozase de
cierto xito comercial, habida cuenta que la duracin de otras
patentes en muchos casos raramente alcanzaba los cinco aos,
como ya se ha visto en otros ejemplos aqu citados.
El otro punto a considerar para comprender la importancia de esta
patente de Daimler es la puesta en prctica de la invencin. Su
certificado de puesta en prctica es de fecha 20 de abril de 1887, y
est expedido por el Ingeniero Industrial Ricardo de Arstegui y de
la Torre, de la rama Mecnica, 9. Promocin (1864) del Real
Instituto Industrial [Colegio de Ingenieros Industriales de Cantabria
(2001), p. 282]. En el certificado de puesta en prctica de esta
patente consta que Ricardo de Arstegui y de la Torre es delegado
por el Conservatorio de Artes de Madrid, por Orden de 23 de
marzo de 1887, para entender de la justificacin de la puesta en
prctica de invenciones. En el certificado expedido por este
ingeniero se puede leer:
... proced inmediatamente al examen minucioso del conjunto y
detalles del referido nuevo motor de gas objeto de la patente,

125

teniendo a la vista la memoria original y los planos diligenciados y


sellados por el Conservatorio de Artes, unidos a la memoria, a
cuyos documentos me atuve estrictamente, resultando que el
nuevo motor de gas, de que se trata, estaba construido en un todo
conforme con los referidos planos y descripcin hecha en la
memoria...
As puede comprobarse una vez ms el papel de los ingenieros
industriales en la acreditacin del funcionamiento de las
invenciones. A pesar de los posibles problemas que tericamente
pudiera tener este motor en cuanto a su funcionamiento, tal y
como se entiende hoy en da el ciclo de los motores de encendido
por compresin y como se ha comentado en estas pginas, no
cabe duda que probablemente esta patente de Daimler sea uno de
los primeros documentos que propongan el ciclo de un MEC.
A la vista de la documentacin conservada de la patente ES 4 410,
todo parece in- dicar que esta invencin tuvo vida y xito
comercial, y que lleg a ponerse en funciona- miento en Espaa.
Daimler solicit esta invencin en otros pases; la patente alemana
DE 28 022 y la estadounidense US 313 922 describen esta misma
invencin, si bien el contenido de los tres documentos (el espaol,
el alemn y el americano) no es exacta- mente el mismo en los
tres casos. En la patente espaola de Daimler no se hace
referencia al derecho de prioridad; debe recordarse que si bien el
CUP (Convenio de la Unin de Pars) de 1883 estableci en su
artculo cuarto dicho derecho de prioridad para solicitar
invenciones en otros pases extranjeros [vase el texto de Heras
Lorenzo (2002), pp. 1.050-1.052], en la prctica, y como se ver
en el captulo 5, este derecho empieza a utilizarse habitualmente
para las patentes de mquinas y motores trmicos solicitadas en
Espaa por extranjeros, a partir de los primeros aos del siglo XX.
Este hecho tambin se explicara parcialmente porque algunos
pases industrializados no ratificaron el CUP en sus primeros aos
de vigencia. As, por ejemplo, el CUP entr en vigor en Estados
Unidos en 1887, y en Alemania en 1903; por tanto, los inventores
ale- manes no pudieron acogerse al derecho de prioridad hasta
principios del siglo XX.

3.4.2. El primer vehculo de Daimler


El 3 de octubre de 1885 Daimler solicit una nueva patente en
Espaa, titulada Un carruaje o trineo de movimiento propio por

126

motor de gas o de petrleo y a la que se asign el nmero ES 5


361. ste es uno de los primeros vehculos autopropulsados
documentados en el Archivo Histrico de la OEPM, si se excepta
la motocicleta de Perreaux descrita en el privilegio real ES 4 849
PR y a la que se hizo referencia en el epgrafe 2.2.5.
El objeto de la invencin queda descrito completamente en la
primera reivindicacin de la patente:
La combinacin de un armazn de carruaje para una sola va con
un motor de gas o de petrleo y su depsito de gas o de petrleo,
para obtener un vehculo de movimiento propio.
Segn se menciona en la memoria descriptiva, el motor empleado
para la propulsin de este carruaje es el descrito en la patente de
invencin solicitada en abril de 1885, por lo que cabe pensar que
se refiere a la patente ES 5 021. Aunque los dibujos que se
describen en la patente ES 5 361 no permiten visualizar
suficientemente los de- talles del motor, en el texto de Cummins
(1989), pp. 236-238, se muestra un dibujo del motor que propuls
este vehculo y puede comprobarse que coincide con los dibujos
del motor descrito en la mencionada patente ES 5 021, hecho que
permite ratificar dicha hiptesis.
Las figuras 41 y 42 representan respectivamente una vista de esta
motocicleta, as como una leyenda de los elementos que integran
el vehculo de Daimler. Su puesta en prctica est acreditada el 25
de junio de 1888 por Federico Prez Bobadilla, Ingeniero
Industrial, rama Mecnica, 10. Promocin (1865) del Real Instituto
Industrial [Colegio de Ingenieros Industriales de Cantabria (2001),
p. 282], y Jefe de Fabricacin de la Casa de Moneda en el
momento de realizar dicha certificacin. La patente caduc el 30
de octubre de 1900 tras haber abonado catorce anualidades.

127

Figura 41.Uno de los dibujos de la motocicleta de Daimler descrita en la


patente ES 5 361 (OEPM, Madrid)

128

Figura 42.Leyenda relativa a las figuras de la patente de Daimler ES 5 361


(OEPM, Madrid)

La motocicleta de Daimler fue patentada en Alemania (patente DE


36 423). Al igual que ocurri con las patentes de Daimler
anteriormente citadas, en la patente espaola ES 5 361 no se
hace referencia alguna al derecho de prioridad a la hora de

129

registrar esta invencin en Espaa, debido a que en Alemania el


CUP todava no haba entrado en vigor.
Si bien esta patente no describe innovacin tcnica alguna en
mquinas o motores trmicos, se ha considerado relevante por su
importancia, pues probablemente sea la primera patente en
Espaa que describa un vehculo autopropulsado24 y cuya puesta
en prctica se encuentre certificada (recurdese que el velocpedo
de Perreaux no la tena acreditada).
A la vista de las patentes solicitas por Daimler en Espaa y aqu
descritas, cabe pensar la importancia que tuvo como ingeniero no
slo en la fundacin y direccin de su compaa, la
DaimlerMotorenGesellschaft, sino tambin el papel de debi
desempear en la empresa de Otto. La claridad de exposicin en
el planteamiento de sus invenciones y el grado de detalle en la
descripcin de las patentes de Daimler, as como en las de Langen
tal y como se vio en el epgrafe anterior (especialmente si se
comparan con otras patentes de la poca), induce a plantearse si
el xito que obtuvo Otto con su motor de cuatro tiempos hubiese
sido factible sin la ayuda tcnica de personas como Langen,
Daimler y Maybach al servicio de la Gasmotorenfabrik Deutz AG.

24

Otro de los primeros documentos que muestra un vehculo autopropulsado es la


patente del triciclo de Benz, aunque no consta que en Espaa se solicitase patente alguna
por esta invencin. El triciclo de Benz qued registrado en la patente alemana DE 37 435
de 29 de enero de 1886 y en la patente britnica GB 5 789 A. D. 1886, solicitada el 28 de
abril de 1886. Igualmente, en el texto de Schlegelmilch y Lehbrink (1997), pp. 100-105,
puede encontrarse informacin tcnica y grfica sobre este triciclo de Benz, considerado
por muchos autores como el primer automvil patentado. Existen indicios de otros
vehculos autopropulsados, como el que desarroll en Viena Siegfried Marcus en el ao
1875, pero tampoco hay datos que demuestren que esta invencin se patent en Espaa.
Por otro lado, no hay un criterio unnime sobre si la invencin de Marcus lleg realmente
a ponerse en prctica.

3.5. Rudolf Diesel: tras los pasos de Carnot


Rudolf Christian Karl Diesel naci en Pars el 18 de marzo de 1858 y
falleci el 29 de septiembre de 1913. Aunque Diesel era francs de

130

nacimiento, sus padres eran alemanes. Su padre fue un artesano que


fabricaba productos de cuero, y la familia vivi en Pars hasta que en 1870
emigraron a Londres al estallar la guerra francoprusa. Las dificultades
econmicas que sufra la familia Diesel en el Reino Unido hicieron que el
joven Rudolf fuese a vivir con un primo de su padre, profesor de
matemticas, en Augsburg (Alemania) durante cinco aos. Diesel fue un
brillante estudiante, y poco a poco fue despertndose en l la vocacin por
la ingeniera; gracias a su brillante expediente acadmico, fue admitido en
la Technische Hochschule Mnchen, donde obtuvo su diploma en
ingeniera mecnica a los veintids aos.
Siendo ya ingeniero y a travs de uno de sus profesores, Carl von Linde
(el experto en mquinas trmicas y sistemas de refrigeracin que
compatibilizaba su trabajo en la universidad con la empresa privada), el
joven Diesel empez su vida laboral en el sector de la refrigeracin y fue
enviado a Pars para trabajar en el montaje de una instalacin frigorfica.
La experiencia que adquiri con el amonaco le hizo reflexionar sobre la
posibilidad de conseguir un ciclo termodinmico basado en una mquina
de vapor sobrecalentada por amonaco y obtener as, siguiendo las ideas
de Carnot, una mayor diferencia de temperatura entre los dos focos
calorficos. Parece que estas ideas sobre una mquina que funcionase
segn el ciclo de Carnot no eran nuevas para Diesel; en el texto de Klemm
(1962), pp. 410-415, se expone una descripcin del propio Diesel sobre la
gnesis y desarrollo de su motor. Segn el mismo Diesel, la influencia del
Profesor Linde en sus explicaciones de Termodinmica fue muy decisiva.
Diesel escribe:
Cuando mi venerado maestro, el doctor Linde, explicaba al auditorio en
el curso de sus lecciones de Termodinmica en la Escuela Politcnica de
Munich, en 1878, que la mquina de vapor transforma en trabajo efectivo
slo entre el 6 al 10% de la cantidad de calor disponible; cuando
esclareca el principio de Sadi Carnot y demostraba cmo en los cambios
isotrmicos de estado de un gas, todo el calor cedido se transformaba en
trabajo, yo escrib en el margen de mi cuader- no: Estudiar si es posible
realizar prcticamente la isoterma... El deseo de realizar el proceso ideal
de Carnot domin desde entonces mi espritu.

Todo ello hizo que en 1892 Diesel escribiera un manuscrito 25 reflexionando


sobre estas cuestiones, que sirvi de base para las patentes que present
durante esas fechas en diversas naciones. De esta manera Diesel solicit
en los primeros meses de 1892 de ttulo Procedimiento para producir

131

trabajo motor por la combustin de combustibles en varios pases


europeos26. Esta primera solicitud se vio ampliada por una aportacin
voluntaria que el propio Diesel present en los meses siguientes 27. La
edicin final de la patente alemana no permite diferenciar el texto original
presenta- do en febrero de 1892 de la aportacin posteriormente realizada;
sin embargo, tanto en el documento britnico como en el francs, estas
adiciones se mantuvieron independientes de la solicitud inicial,
circunstancia que los hace ideales para estudiar la evolucin del
pensamiento de Diesel28; adems, el contenido de la patente britnica y el
de la francesa es prcticamente idntico. No obstante, el hecho de
encontrarse el texto francs manuscrito 29 hace ms difcil su lectura
minuciosa, por lo que el siguiente anlisis versar sobre el documento
britnico GB 7 241 del ao 1892.
Considerando la patente britnica GB 7 241 A. D. 1892 primeramente se
har un estudio de la presentacin provisional (Provisional
Specification), presentada el 14 de abril de 1892, para realizar despus el
anlisis de la presentacin definitiva (Complete Specification),
presentada el 27 de agosto de 1892.

25

Diesel, Rudolf, Theorie und Konstruktion eines rationellen Wrmemotors zum Ersatz der
Dampfmas- chinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren, Berlin, 1892; citado
por Cummins (1989), p. 313.
26
En Alemania fue la patente DE 67 207, presentada el 28 de febrero de 1892; en Francia
fue la patente FR 220 903 presentada el 14 de abril de ese ao, mientras que en Reino
Unido fue la patente GB 7241 A. D. 1892, presentada tambin el 14 de abril de ese ao.
La primera patente espaola de Diesel se registr en 1894, como se ver en el epgrafe
3.5.5.
27
En Francia esta aportacin fue realizada el 13 de agosto de 1892, y en el Reino Unido
el da 27 de ese mismo mes y ao. El procedimiento seguido por la patente alemana DE
67 207 puede estudiarse en Cummins (1989), pp. 314-317.
28
En el documento britnico ambas aportaciones aparecen publicadas bajo la patente GB
7 241 A. D. 1892. En Francia la aportacin de 13 de agosto de 1892 fue presentada como
un primer certificado de adicin a la patente FR 220 903; posteriormente, el 18 de mayo
de 1895, se present una segunda adicin al documento FR 220 903.
29
La patente FR 220 903 fue publicada en edicin especial, junto con los mencionados
certificados de adicin, para conmemorar el centenario del funcionamiento del primer
motor Diesel. Brevet dinvention 220.903, Institut National de la Proprit Industrielle,
Paris, 1997. Tanto los documentos originales como los de la edicin especial son
manuscritos.

132

3.5.1.

La Provisional Specification de la patente GB 7 241


A.D. 1892
Esta primera parte de la patente britnica GB 7 241 A. D. 1892
presentada el 14 de abril de 1892, comienza haciendo un anlisis
del estado de la tcnica de los motores de combustin interna de
la poca. Diesel clasifica estos ingenios en tres grandes grupos: a)
motores a gas de horno, b) motor a gas (o motores de petrleo) y
c) motor de aire caliente, y a continuacin pasa a realizar un
balance termodinmico de dichos ingenios 30. Segn Diesel, para
los primeros tipos de motores, el calor equivalente con- vertido en
trabajo era el 6%, y del 94% restante resultaban distintos tipos de
prdidas; para los motores a gas el 22% del calor era convertido
en trabajo, y las prdidas se reducan hasta el 78%, mientras que
los motores de aire caliente haban sido prctica-mente
abandonados por su bajo rendimiento.
La idea que tena Diesel para mejorar el rendimiento de estos
ingenios se basaba en reducir las prdidas de calor, tal y como se
puede leer en su patente britnica:
... el cilindro debe estar protegido de cualquier prdida de calor
mediante su aislamiento. Las temperaturas empleadas en la
prctica, teniendo en cuenta estas circunstancias, se encuentran
entre 600 y 1.200 C.
Para este rango de temperaturas de trabajo, Diesel hizo una
estimacin del rendimiento:
En la realizacin de este proceso se ha encontrado que
fcilmente pueden con- seguirse temperaturas entre 600 a 1.200
C, con lo que pueden conseguirse rendimientos entre el 70 y el
80%.

30

En hechos como ste se aprecia la formacin de Diesel como ingeniero. En las


diversas patentes de Otto no aparece ningn anlisis termodinmico como el de Diesel, y
comparando con la patente de Beau de Rochas se observa que la informacin
termodinmica proporcionada por sta es muy inferior a la de Diesel.

133

Estos objetivos se cumpliran de una forma concreta: mediante


una compresin en la que hubiese una fase inicial a temperatura
constante, que se conseguira realizando un enfriamiento por
inyeccin de agua, combustin y posterior expansin adiabtica de
los gases quemados:
En la manera anteriormente descrita para realizar el proceso, la
cantidad de aire dada se comprime a tan altas presiones que la
expansin posterior a la combustin (que se describir ms tarde)
produce, sin ceder calor al exterior, una refrigeracin tan alta de la
masa gaseosa que sta es enfriada hasta temperaturas prximas
a la atmosfrica, es decir, que escapa sin contener cantidad
alguna de calor o slo una pequea cantidad.
Esta compresin es la ms perfecta si primero se produce la
inyeccin agua, es decir a temperatura constante, y despus se
completa sin inyeccin de agua hasta la temperatura mxima
determinada.
Al producirse la expansin subsiguiente a la combustin entre
elevadas diferencias de presin, el elevado enfriamiento antes
mencionado de los gases de expansin tiene lugar sin
refrigeracin artificial alguna, y stos escapan sin contener
cantidad alguna de calor o slo una pequea cantidad.
Las condiciones termodinmicas obtenidas tras la compresin
tambin se exponen en la patente britnica:
... Carrera ascendente del pistn con inyeccin de agua
dentro del cilindro, compresin consiguiente, a temperatura
constante, del aire absorbido; a continuacin supresin de la
inyeccin de agua y compresin hasta alrededor de 250
atmsferas, presin que corresponde a la temperatura mxima
elegida, digamos 800 C, siendo la temperatura en este caso
superior a la temperatura de ignicin del combustible (carbn seco
pulverizado).
El proceso de combustin no requera aporte adicional de trabajo,
pues espontneamente se produca la autoinflamacin al entrar en
contacto el combustible con el aire comprimido:
Considerando que la anterior temperatura mxima es todava
admisible, la presin de compresin requerida es de 100

134

atmsferas y ms. Con esta compresin la temperatura es tan alta


que el combustible se autoinflama espontneamente cuando entra
en contacto con el aire comprimido.
La combustin transcurrira a temperatura constante, y Diesel
consideraba que el proceso realizado por su mquina era el ms
perfecto de todos:
Fcilmente se comprueba que el resultado ms favorable se
obtiene cuando la carrera de vuelta del pistn ha tenido lugar
durante el aporte gradual de combustible de tal manera que la
combustin tiene lugar a una temperatura constante (mxima).
Resulta evidente que el proceso completo descrito, que tiene
lugar a una temperatura de combustin constante, debe ser
considerado como el ms perfecto de todos.
Durante la propia fase de la combustin se produca
simultneamente una primera expansin isoterma y despus, una
vez finalizados dichos procesos, se iniciaba una segunda
expansin que segn Diesel poda considerarse como adiabtica,
como ya se ha anticipado:
Slo despus de este proceso de combustin, exactamente
regulado, tiene lugar la expansin de todos los gases sin aporte
alguno de calor, de tal manera que la temperatura final llega a
estar tan cerca como sea posible de la atmosfrica, o es la propia
atmosfrica, de manera que no se produce prdida de calor por
los gases de escape.
La idea ltima que persegua Diesel era obtener as un ingenio
que siguiese prcticamente un ciclo de Carnot:
Esta mquina sigue casi exactamente el ciclo de Carnot entre
una gran diferencia de temperaturas.
que, segn Diesel, segua un ciclo de cuatro tiempos:
La mquina arriba descrita ... tiene slo una carrera de trabajo
cada 2 revoluciones.
En la figura 43 se muestra el ciclo terico de Carnot en los
diagramas T-s (tempera- tura-entropa) y P-V (presin-volumen),
ciclo que Diesel busc inicialmente.

135

Figura 43.Ciclo terico de Carnot en los diagramas T-s (izquierda) y P-V (derecha)

Por algn motivo Diesel reconsider sus planteamientos entre los


meses de abril y agosto de 1892, a raz de lo cual se presentaron
las correspondientes adiciones a los documentos europeos
anteriormente citados31. En la aportacin al documento britnico
GB 7 241 A. D. 1892 que Diesel present el 27 de agosto de 1892
se encuentra por primera vez referencia a los dibujos 32 de la
patente; esto hace pensar que dichos dibujos podran haber sido
presentados en agosto, aunque en la publicacin final se fechen el
14 de abril. Adems aparece por primera vez la evolucin
termodinmica en el diagrama P-V del ciclo seguido por el motor
de Diesel (vase la figura 44). Resulta curioso compro- bar que, en
la mencionada aportacin britnica, Diesel no cita algunas
consideraciones bsicas que haba planteado en el documento
presentado en abril de 1892; por ejemplo, ya no hace en ningn
momento referencia alguna al ciclo de Carnot.
Estas reflexiones, que aisladamente pueden resultar nimias, tienen
importancia cuan- do se analiza el documento GB 7 241 A. D.
1892 en su totalidad, pues aunque se aprecia claramente una
lnea divisoria entre la presentacin inicial y la de agosto de 1892,
parece que con esta aportacin Diesel pretenda empezar desde
cero su patente, olvidndose de la informacin presentada a
principios del ao 1892.
31

Tal y como narra Cummins (1989), p. 316, parece que Diesel tuvo dudas sobre sus
hiptesis inicia- les, pero no se atrevi a modificarlas habida cuenta de la buena acogida
que en un primer momento tu- vieron sus ideas por parte del Profesor Linde.
32
En el texto de la patente presentada el 14 de abril (pgina 6, lneas 11 a 12) Diesel
justifica la ausencia de dibujos as: Como todos los mecanismos conocidos pueden

136

emplearse en estos motores no prefiero ningn aparato especial y por esta razn no lo
ilustro con dibujos.

Esta hiptesis parece confirmar- se al realizar el anlisis de la


patente alemana DE 67 207, pues en ella consta como fecha de
presentacin el 28 de febrero de 1892; sin embargo, la informacin
que aparece en el documento germano se corresponde
exactamente, tanto en la memoria descriptiva, las reivindicaciones
y los dibujos con la documentacin adicional presentada en el
documento britnico en agosto de 1892. Es decir, la presentacin
adicional presentada para la patente britnica es una traduccin
exacta de lo que acab siendo definitivamente la patente alemana
de Diesel, DE 67 207, y en sta no hay referencia alguna a un
con- tenido similar al de la primera parte de la patente britnica,
presentada en abril de 1892, y por lo tanto, tampoco hace
referencia alguna al ciclo de Carnot. Este hecho induce a pensar
que, a la hora de estudiar el documento britnico de Diesel,
convenga no considerar sus seis primeras pginas (presentadas
en abril de 1892), y centrar el estudio en la informacin
proporcionada a partir de agosto de 1892.

3.5.2 La patente francesa FR 220 903


Prcticamente lo mismo que se ha dicho para la primera
presentacin del documento britnico GB 7 241 A. D. 1892 podra
aplicarse a la patente francesa FR 220 903, presentada el 14 de
abril de 1892; las memorias descriptivas de ambos documentos
coinciden, si bien en el documento francs aparecen cuatro
reivindicaciones que no existen en el britnico. Las
reivindicaciones que figuran en el documento francs pueden
resumirse de la siguiente manera:
1. Procedimiento para producir trabajo motor por la combustin
de combustible caracterizado por la sucesin de las siguientes
operaciones:
a) introduccin en el motor de una cantidad de aire determinada,
en funcin del poder calorfico del combustible empleado.
b) compresin de este aire a una presin tal que la temperatura
del aire comprimido de esta manera sea prcticamente igual a
la temperatura de combustin elegida,

137

c) introduccin dentro de la cantidad de aire determinada en a) y


comprimida segn b), de combustible slido, lquido o
gaseoso, finamente dividido, de manera que durante la
combustin, el calor generado sea inmediatamente absorbido
por la expansin de la masa gaseosa, es decir, por la
produccin de un trabajo externo,
d) enfriamiento, despus de la combustin, del aire comprimido y
empleado en la combustin, hasta una temperatura
aproximada a la ambiental, por expansin y sin aportacin de
calor.
2. El empleo de una mezcla de gases raros o de vapores y de
aire, en lugar del aire introducido en el cilindro del motor, segn
reivindicacin 1.
3. Modificacin del procedimiento descrito en la reivindicacin
1., de manera que en los gases de escape se obtengan
temperaturas diferentes a la atmosfrica, as como el empleo de
estos gases.
4. Realizacin del procedimiento descrito segn la reivindicacin
1. dentro de un motor de uno o varios cilindros, de simple o de
doble efecto, a expansin y a compresin simples o mltiples.
Se comprueba el parecido que tiene esta primera reivindicacin
con la 4. reivindicacin de las patentes de Otto citadas (alemana
DE 532, francesa FR 113 251 o privilegio real espaol ES 5 479
PR), o incluso con la descripcin del ciclo de cuatro tiempos que
hace Beau de Rochas en su patente. Probablemente, visto el
tiempo transcurrido entre que Otto construy su motor de cuatro
tiempos y cuando Diesel present su patente, y habiendo
comprobado ya el xito de los motores de cuatro tiempos, Diesel
busc en esta reivindicacin caracterizar su nuevo motor de
manera que pudiera compatibilizar las caractersticas de su
ingenio con el ciclo de cuatro tiempos. Cuando Diesel present
esta invencin, la patente francesa de Otto solicitada el 9 de junio
de 1876 FR 113 251 ya haba expirado, pues en aquella poca la
duracin de las patentes francesas era de quince aos; por eso,
aunque Diesel reivindicara su invencin segn un motor de cuatro
tiempos, no estaba infringiendo la patente francesa de Otto dado
que sta ya haba expirado.

138

No obstante cabe preguntarse por qu las diversas patentes de


Diesel presentan unas divergencias tan acusadas entre sus
reivindicaciones, si se trata de la misma invencin que fue
presentada en distintos pases y en fechas muy prximas entre s.
Estos hechos pueden ser exponente de la influencia institucional y
la estrategia empresarial sobre las patentes: el que cada pas
tenga su legislacin especfica sobre patentes, con sus
peculiaridades sobre otros estados, puede hacer variar el
contenido de una misma invencin solicitada en dos naciones
diferentes.

3.5.3.

La Complete Specification de la patente GB 7 241 A.


D. 1892
Como ya se ha indicado, probablemente algo hizo cambiar el
pensamiento de Diesel entre los meses de abril y agosto de 1892,
por lo que present la Complete Specification. Esta nueva
aportacin tiene dos partes: una primera termodinmica (desde
el principio de la pgina 7 de la patente hasta la pgina 9, lnea 39)
en la que se plantean las caractersticas del ciclo, y una segunda
mecnica (desde la pgina 9, lnea 40 hasta el final del texto) en
la que se describen los elementos ms destacables del nuevo
motor.
La parte mecnica de la Complete Specification se ocupa de
una descripcin de- tallada de los sistemas ms destacables del
motor Diesel, como el sistema de alimentacin del combustible o
la distribucin. Aqu es destacable el grado de detalle que se da en
el documento. En otra forma de realizacin tambin se describe un
dispositivo motor que consta de tres cilindros, uno para la
compresin del aire y dos para la combustin de la mezcla.
Al analizar la parte termodinmica del documento se comprueba
que en la nueva presentacin ya no se hace referencia alguna a
que la mquina siga un ciclo de Carnot, pero se definen las
caractersticas principales del proceso:
Slo quisiera que se hubiese entendido que en el nuevo proceso
la presin mxima y la temperatura mxima se consiguen
esencialmente no por combustin, sino por compresin mecnica,
y que por la combustin y durante ella no se produce ningn

139

aumento de temperatura, o si acaso un valor insignificante, a


todos los efectos insignificante si se compara con el calor de
compresin.
Es decir, que la elevacin trmica era debida a la compresin
mecnica, y no a la propia combustin:
... la combustin en s misma, contrariamente a todos los
procesos de combustin hasta ahora conocidos, no produce
ningn incremento de temperatura, o bien ste es despreciable; la
temperatura mxima se produce por compresin del aire...
Para conseguir estos objetivos Diesel propona dos alternativas: a)
compresin del aire atmosfrico de admisin:
En este proceso, se comprime aire puro atmosfrico en un
cilindro segn la curva 1, 2 hasta tal punto, que la presin mxima
del diagrama se consigue por esta compresin, desde su principio,
y antes de que tenga lugar combustin alguna, y al mismo tiempo
se genera la mxima temperatura...
o, b) compresin del aire con inyeccin de agua:
La figura 3 muestra otra modificacin del proceso, consistente en
que el primer periodo de compresin del aire se realiza con
inyeccin de agua... Con estos me- dios se alcanzan presiones de
compresin considerablemente mayores de las que se muestran
en la figura 2 y sin conseguir temperaturas demasiado elevadas
que requeriran refrigeracin del cilindro.
Diesel previ unas temperaturas y presiones para el final del
proceso de compresin mecnica:
Si, por ejemplo, se desea que la combustin posterior transcurra
a una tempera- tura de 700 C, la presin ser de 64 atmsferas;
para 800 C la presin ser de 90 atmsferas y as
sucesivamente.
Adems este motor poda utilizar cualquier tipo de combustible, en
cualquier estado fsico:
Cualquier tipo de combustible en cualquier estado de agregacin
es susceptible de emplearse en este proceso.

140

La figura 44 representa los diagramas P-V del ciclo para el caso


en que no haya inyeccin de agua (izquierda) en la compresin,
as como en el caso de que la compresin sea con inyeccin de
agua (derecha, inyeccin entre los puntos 1 y 2).
En dichos diagramas se aprecia la evolucin de los puntos 1, 2, 3,
4, resultando llamativo que el punto de final de expansin 4 est a
la misma presin que el punto de inicio de compresin 1.

Figura 44.Evolucin P-V del motor Diesel sin inyeccin de agua


(izquierda) y con ella (derecha)
Fuente: Patente britnica GB 7 241 A. D. 1892 (TPOUK, Newport)

3.5.4. La patente estadounidense US 542 846


Si se considera el documento americano de la invencin de Diesel,
patente US 542 846 presentada el 26 de agosto de 1892, se
comprueba que este documento corresponde casi exactamente
con la Complete Specification britnica: prcticamente los
mismos dibujos y casi la misma descripcin, con ciertas
excepciones. Una de stas aparece en los diagramas P-V, donde
el punto 4 (vase la figura 45) ya no se encuentra a presin
atmosfrica, como en la patente GB 7 241 A. D. 1892, sino que
est a una presin algo superior, como por otra parte resulta lgico

141

pensar hoy en da; por des- gracia, en la memoria descriptiva no


se da ninguna explicacin a este hecho, ni valores para esta
presin.
En la parte derecha de la figura 45 se aprecia el incremento de
presin (P) que Diesel supona debido a la compresin con
inyeccin de agua entre 1 y 2a, respecto la presin (P) generada
en el caso sin inyeccin de agua (izquierda)

Figura 45.Evolucin P-V del motor Diesel en su patente estadounidense


US 542 846 (USPTO, Washington)

142

Observando la evolucin del ciclo propuesto por Diesel en su


patente estadounidense (figura 45), y comparndola con la
evolucin seguida en la patente britnica (figura 44), cabe
plantearse si en el caso del documento americano la evolucin seguida es la realmente representada en el grfico, o si la idea de
Diesel era evolucio nar como en el ciclo Atkinson, segn el cual la
expansin no se acabara en el punto 4 del documento US 542
846, sino que llegara hasta la presin atmosfrica para conseguir
una expansin completa, de una forma similar a la que se aprecia
a la vista de la grfica del documento britnico (figura 44), en la
que los puntos 1 y 4 estn a presin atmosfrica. Una explicacin
ms detallada sobre el ciclo Atkinson y sus caractersticas puede
encontrarse en la obra de Heywood, (1988), pp. 183-186, donde
se compara el efecto de la sobreexpansin respecto un ciclo
convencional de cuatro tiempos, as como el aumento que
experimenta el rendimiento.

3.5.5. Las patentes espaolas de Diesel


En los apartados anteriores se han expuesto las primeras patentes
que Diesel present durante 1892 en varios pases; sin embargo
no se tiene constancia que Diesel presentase patente alguna en
Espaa hasta 1894. En la Oficina Espaola de Patentes y Marcas
se encuentran tres patentes solicitadas por Diesel: se trata de los
documentos ES 16 654, ES 17 085 y ES 19 821, presentadas en
los aos 1894, 1895 y 1896 respectivamente. A continuacin se
hace un breve anlisis los mismos, con el objeto de difundir el
contenido tcnico de las invenciones que este ilustre ingeniero
quiso proteger en Espaa.
La patente ES 16 654 Perfeccionamientos en los motores de
combustin interior fue solicitada el 3 de diciembre de 1894. En
este documento no se plantean las hiptesis sobre la evolucin del
ciclo que se han visto tanto en la patente britnica como en la
americana; lamentablemente tampoco se da ninguna informacin
sobre el rango de temperaturas o presiones de trabajo entre las
que evoluciona el motor. La figura 46 muestra la hoja de dibujos de
este documento y a la que se refiere Diesel a lo largo de su
patente. sta comienza con una revisin de la evolucin
experimentada por la forma de regular sus motores de
combustin, bien mediante la variacin de la presin o bien por el

143

tiempo de inyeccin del combustible. Como se aprecia en el dibujo


4 de la figura 46, el combustible se introduca mediante una ley
variable oab, oab1,oab2, oab3, oab4. En el dibujo 5 de dicha figura
46 se aprecian las presiones obtenidas por la combustin p1, p2,...
, p7 en funcin de la proporcin de la mezcla detonante. Segn
Diesel, la primera de esas evoluciones se realizaba a presin
constante, mientras que la segunda era a volumen constante.
La nueva regulacin que propone Diesel en la patente ES 16 654
se efecta por variacin de la curva de combustin tal y como se
aprecia en el dibujo 6 de la figura 46. En dicho dibujo la curva 2-3
representa el periodo de combustin, durante el cual se realiza la
admisin del combustible bajo una presin superior a la
compresin mxima en el punto 2. Fijada una curva de combustin
como la 2-3, se aprecia que disminuciones en la presin la
desplazan hacia la curva 2-3 (izquierda), mientras que aumentos
de la presin la mueven hacia la curvas 2-3, 2-3 (derecha),
modificando consecuentemente la subsiguiente expansin 3-4 y,
por tanto, el rea del diagrama o trabajo realizado. Llama la
atencin comprobar en dicho dibujo 6 de la figura 46, que la
evolucin 4-1 vuelve a ser un proceso isbaro, como reflej Diesel
en su primera patente britnica GB 7 241 A. D. 1892, y no un
proceso iscoro tal y como indic en su patente americana US 542
846, posterior a la britnica.
Esta nueva regulacin exige que tiempo y presin de admisin
sean variables; as puede leerse en el texto de la patente:
La fig. 6 demuestra que este procedimiento de regulado exige la
existencia de las dos condiciones siguientes: 1. la longitud o
duracin de la admisin del combustible debe ser variable, a fin de
influir en la longitud de la curva 2-3, 2-3,..., etc., y 2. el exceso
de presin del combustible introducido debe variar igualmente a
fin de influir en la forma misma de la curva.
Para llevar a cabo esta regulacin, en los dibujos 1y7 de la figura
46 puede observarse la vlvula de aire V y la vlvula para la
introduccin de combustible D; la aguja n de la vlvula D
determina la duracin del periodo de admisin del combustible 2-3,
2-3, 2-3, 2-3. El combustible de este motor es polvo de carbn
que se almacena en la tolva T mediante el distribuidor de carbn
en polvo r; otra opcin es que en la tolva se almacene combustible

144

lquido. La vlvula D y el distribuidor r estn unidos al depsito L


mediante el tubo S; el depsito L se alimenta mediante el tubo m y
almacena gas combustible, o aire carburado o bien aire slo, de
manera que la presin en L sea siempre superior a la compresin
mxima en el cilindro. Durante la apertura de la aguja n el
excedente de presin hace penetrar en el interior del cilindro los
gases del depsito L, que arrastran ntimamente mezclado el polvo
de carbn distribuido en r, con lo cual se realiza una combustin
muy rpida y ms perfecta que por la introduccin di- recta del
polvo en el cilindro. Una vlvula de seguridad R con un contrapeso
B, accionable por la varilla de traccin del regulador Q, asegura
que la presin en el depsito corresponda siempre a la carga
momentnea de la vlvula.
Otro modo de funcionamiento se aprecia en el dibujo 2 de la figura
46, donde el de- psito L contiene en este caso aire puro y el
cilindro tiene una vlvula D para la insuflacin del combustible
pulvurento, y otra vlvula d para el combustible lquido o gaseoso
destinado a activar la combustin. Los dibujos7a 10 de la figura 46
muestran otro dispositivo destinado a suprimir el empleo de una
bomba de aire especial; en este caso, el pistn motor produce el
aire comprimido almacenado en el depsito L. Para ello, la vlvula
Y deja escapar una pequea cantidad de aire comprimido a cada
compresin del pistn durante la marcha normal del motor. Este
aire es almacenado por el tubo b (dibujo 8), de manera que la
presin en el depsito L sea igual a la presin mxima en el
cilindro. Como es necesario un exceso de presin para la admisin
del combustible, la distribucin abre la aguja de la vlvula D con
un pequeo retraso una vez que la presin en el cilindro ha
disminuido debido al retroceso del pistn. Para caso de
sobrepresiones accidentales hay dispuesta una vlvula U que
reduce la presin en caso de explosiones accidentales en el
cilindro.
Otros elementos del motor son el rbol de la distribucin W (dibujo
9 de la figura 46), con una serie de levas, I a V; as, por ejemplo, la
leva II regula la marcha de la vlvula Y, III la aguja de la vlvula D
y V la vlvula de aire. Tambin se observa que la cmara de
combustin K se encuentra tallada en el pistn. Aunque sta sea
la primera patente que Diesel present en Espaa, el inventor da
por supuesto el conocimiento de su motor, habida cuenta de las
explicaciones iniciales que se dan sobre el funciona- miento del

145

mismo. A pesar de ello, todo parece indicar que el xito comercial


de esta patente debi ser nulo, puesto que el primer motor de
Diesel no funcion hasta 1897. La patente caduc el 7 de mayo de
1897 tras abonar tres anualidades y sin tener acreditada la puesta
en prctica.
La segunda patente que Diesel solicit en Espaa, la ES 17 085,
es una adicin a la anterior patente ES 16 654; fue solicitada el 4
de marzo de 1895 y tiene por ttulo Perfeccionamientos en los
motores de combustin interior. Caduc al hacerlo su parte
principal, es decir, el 7 de mayo de 1897. La patente destaca la
importancia de mezclar ntimamente el chorro de combustible con
el aire de la cmara de compresin para asegurar una combustin
perfecta, para lo que se emplea un mezclador que tiene por efecto
dividir el chorro de la cmara e introducirlo por muchos sitios a la
vez. El mezclador puede tener diversas configuraciones
geomtricas, desde un simple tubo provisto con agujeros, una
esfera M1, un disco M2 o una alcachofa con efecto dispersante
M3, hasta un dispositivo M4 en forma de tobera, segn se aprecia
en los diversos dibujos que se muestran en la figura 47, que representa algunos detalles de la patente ES 17 085. Este
mezclador se introduce en la cmara de combustin, tambin
tallada en el pistn como en el caso de la anterior patente.
En esta invencin tambin se haba dispuesto una vlvula Y que
haca las mismas funciones que tenan las vlvulas Y y U en su
parte principal, es decir, en la patente ES 16 654. As pues, esta
vlvula Y tena tres usos: poner en marcha el motor con el aire
comprimido del depsito L, volver a cargar de aire el mencionado
depsito L durante la marcha normal, y funcionar como vlvula de
seguridad que permita la descarga a la atmsfera en caso de
explosiones accidentales, empleando tambin la vlvula R.
Como en el caso de la ES 16 654, parece que esta patente
tampoco debi tener xito comercial, pues la caducidad de ambas
se produjo en la misma fecha y que no hay acreditacin de su
puesta en prctica.
La ltima invencin que Diesel present en Espaa fue la ES 19
821, solicitada el 21 de octubre de 1896 y titulada Un
procedimiento de trabajo para motores de explosin y combustin.
Esta patente propone que la admisin de aire no se haga directa-

146

mente de la atmsfera, sino que se reciba de un recipiente


intermedio en el que
el aire ha sido comprimido previamente, segn puede apreciarse
en los dibujos de la patente que se representan en la figura 48.

Figura 46.Dibujos de la patente espaola de Diesel ES 16 654


presentada en 1894 (OEPM, Madrid)

147

Figura 47.Algunos de los dibujos de la patente de Diesel ES


17 085 del ao 1895 (OEPM, Madrid)
Figura 48.Dibujos de la patente de Diesel ES 19 821 presentada el 21
de octubre de 1896 (OEPM, Madrid)

148

En el dibujo de la izquierda de la figura 48 se observa un modo de


realizacin de esta invencin; en l se aprecia el cilindro D de un
motor de cuatro tiempos provisto de un pistn de disco P en vez
de un pistn ordinario, estando la parte inferior del cilindro cerrada
y provista de vlvulas B y C. Durante la carrera ascendente del
pistn P, la vlvula B absorbe aire o la mezcla combustible bien
directamente de la atmsfera o bien de algn recipiente sometido
a presin distinta de la atmosfrica. Al descender el pistn el
fluido sale a travs de la vlvula C a otro recipiente L que puede
tener forma cual- quiera, o incluso ser parte del bastidor de la
mquina. El funcionamiento posterior es igual al de cualquier
motor de cuatro tiempos, donde el aire o la mezcla combustible se
absorbe del conducto L a travs de la vlvula E, producindose
despus la combustin, expansin y finalmente el escape por la
vlvula F.
Conviene hacer una observacin sobre la posibilidad que plantea
Diesel de poder absorber mediante la vlvula B aire o mezcla
combustible para ser comprimida previa- mente. En el caso de
que se precomprima una mezcla combustible, cabra plantear la
problemtica sealada para el caso del motor de encendido por
compresin de Daimler, es decir, la dificultad de inflamar la
mezcla por compresin al realizar esa compresin previa. Sin
embargo Diesel no hace mencin alguna de esta situacin en la
documentacin conservada en esta patente. sta es la nica
mencin en los documentos espaoles de Diesel donde se
considere la posibilidad de precomprimir la mezcla, de forma
similar al motor de Daimler descrito en la patente ES 4 410; as
pues, dicha patente de Daimler ya anticipa la posibilidad de
precomprimir la mezcla antes de la autoinflamacin por
compresin. Otra configuracin se ilustra en el dibujo derecho de
la figura 48, si bien su funcionamiento no difiere en esencia del ya
explicado. Esta patente caduc el 19 de enero de 1898 tras
satisfacer una anualidad y sin tener certificada su puesta en
prctica.
Puede concluirse fcilmente una caracterstica comn en las
patentes espaolas de Diesel: su reducida vida (nunca superior a
tres aos) y la falta de acreditacin de su puesta en prctica.
Considerando, como ya se ha apuntado, que el primer motor de
Diesel funcion en 1897, cabe suponer que estas invenciones
nunca llegaron a poner- se en prctica, pues probablemente
nunca funcionaron y tampoco tuvieron xito comercial.
Posiblemente lo que Diesel persegua con estas patentes era la

149

proteccin en Espaa de las distintas innovaciones que se iban


dando en la fase de desarrollo de su motor; sin embargo, de ser
cierta esta hiptesis, no se entendera por qu Diesel no present
nuevas patentes en Espaa una vez que su motor fue realidad.
Cuando falleci en 1913, durante una travesa martima entre la
Europa continental y el Reino Unido, ya se haba producido la
aplicacin de su motor en la propulsin naval, en la automocin y
como fuente estacionaria productora de energa. Hoy cabe rendir
admiracin y respeto al hombre que desarroll uno de los
ingenios ms utilizados durante prcticamente todo el siglo XX y
principios del XXI.

3.6. El desarrollo de los motores de combustin interna hasta 1914,


estudiados a travs del sistema espaol de patentes
3.6.1. Consideraciones previas: invenciones radicales e
incrementales
Durante este captulo se han visto algunas de las invenciones
capitales para el desarrollo de los motores de combustin interna
alternativos (MCIA) tal y como se entienden a principios del siglo
XXI; sin duda alguna la labor que desempearon Beau de Rochas,
Otto, Diesel (y probablemente tambin Langen, Daimler y
Maybach) en el desarrollo de estas mquinas fue capital para
entender la evolucin que tendran los MCIA posteriormente. No
obstante, aunque el trabajo de estas personas fue ingente, ha de
reconocerse la gran evolucin que han sufrido los MCIA, tanto los
MEP como los MEC, desde su concepcin a finales del siglo XIX
hasta alcanzar su configuracin actual.
Si se considera la evolucin experimentada por los MEC desde la
dcada de 1980 hasta principios del nuevo milenio, es fcil
comprobar que las prestaciones de los vehculos propulsados con
mecnicas Diesel mejoraron en menos de veinte aos en unas
formas insospechadas en 1980. Estas mejoras llegaron hasta tal
punto que las ventas de automviles propulsados por MEC
empezaron a ser mayor que las de vehculos motorizados con
MEP cuando las prestaciones de aqullos fueron al me- nos tan
ventajosas como las de stos. Ello se hizo posible gracias al
trabajo y esfuerzo de numerosas personas que sin duda no gozan
del reconocimiento que, por ejemplo, tienen Otto o Diesel, pero sin
cuya aportacin tcnica no se habran alcanzado los desarrollos
de hoy en da. Puede verse as que al lado de las grandes

150

invenciones hay otras muchas invenciones menores, que las van


perfeccionando lentamente, pudiendo ocurrir que en algunos
casos estas pequeas mutaciones en las grandes invenciones
generen otros grandes desarrollos, como se intentar ilustrar en
las prximas lneas.
Esta hiptesis sobre la existencia de una invencin madre que
desarrolla una nueva tecnologa, y de otras invenciones hijas que
la perfeccionan, ya ha sido propuesta por Mokyr en su texto
(1990), p. 29, donde sugiere que existen unas invenciones
radicales o macroinvenciones, que son aquellas de las que
emerge una idea completamente nueva, sin precedentes, y otras
invenciones menores, incrementales, que Mokyr denomina
microinvenciones y que constituyen pequeos pasos progresivos
que mejoran, adaptan y modernizan tcnicas existentes que ya
estn en uso. En el captulo 2 de esta obra se han visto algunas
invenciones radicales, como los desarrollos de Newcomen, frente
a mltiples invenciones incrementales como las descritas en el
epgrafe 2.2; mu- chas de stas no fueron especialmente
importantes en el desarrollo tecnolgico posterior, pero otras
pocas s; incluso se encuentran invenciones anticipadoras de
nuevas tecnologas futuras, como la patente ES 41 854 que
propone una mquina de vapor con una configuracin geomtrica
similar al posterior motor Wankel de combustin interna.
A lo largo de las siguientes pginas se describen algunas
invenciones incrementales que son una muestra de las numerosas
patentes que se solicitaron y ayudaron al desarrollo tecnolgico de
las mquinas y motores trmicos. Por supuesto que la importancia
de las invenciones radicales es capital, pues ellas suponen un
nuevo punto de partida, pero sin embargo puede ser posible que,
en ocasiones, tambin se necesiten de estas invenciones
incrementales para llegar a nuevas invenciones radicales. Un
ejemplo que podra sostener esta teora se encuentra en el
desarrollo de los primeros motores de aire caliente vistos en el
captulo 2. De una manera un tanto simplista puede considerarse
la siguiente evolucin tecnolgica: uno de los primeros ingenios de
aire caliente fue el de Stirling, que era un ciclo cerrado; de ste se
pas al motor de aire caliente de Ericsson, que era de ciclo
abierto. Despus Lenoir decidi introducir una mezcla explosiva
que se quemase en el interior del cilindro para que posteriormente
el aire caliente se dilatase y as mover el pistn; finalmente, Otto,
parece que inspirado en el motor de Lenoir tal y como se dijo en el
punto 3.2, fue haciendo varios desarrollos hasta llegar al motor de

151

cuatro tiempos con compresin previa. Se ve as que de una


primera invencin radical como la de Stirling puede llegarse
mediante la suma de otras invenciones incrementales (si as
pueden considerarse a los motores de Ericsson y Lenoir) a otra
invencin radical como la de Otto. Por ello el autor de este libro
sostiene que para tener un adecuado avance tcnico, el desarrollo
tecnolgico necesita tanto de invenciones radicales, que abran
nuevas vas tecnolgicas que quizs no sean consideradas
productivas econmica y socialmente en su fase de generacin,
como de invenciones incrementales, que las perfeccionen y las
conviertan en tecnologas tiles e incluso imprescindibles para el
desarrollo tecnolgico y econmico posterior. Es decir, y siguiendo
el smil evolutivo, las invenciones hija, a lo largo de diversas
generaciones, pueden engendrar otras invenciones madre.
En las prximas pginas se describen invenciones que
probablemente no puedan reconocerse por alguna importancia en
especial a los ojos actuales, pero que posible- mente supusieron
cambios relativos cuando fueron presentadas; quizs ni siquiera
podr asegurarse si el inventor que registr su patente en Espaa
fue realmente el primero en desarrollar dicha tecnologa. Estas
patentes deben considerarse como referencias temporales para
determinar aproximadamente cundo un avance tecnolgico
estuvo disponible en el estado de la tcnica de la poca; pretender
establecer exacta- mente la fecha en que una invencin
incremental fue desarrollada es una tarea compleja. Esto es as
porque resulta ms difcil determinar cundo se produjo la
novedad en las invenciones hija, habida cuenta que estas
tecnologas menores suelen superarse rpidamente y pueden caer
en un olvido tcnico una vez que han sido mejoradas; por otro
lado, la falta de catlogos automatizados e informatizados en los
archivos histricos de las oficinas nacionales de patentes convierte
la tarea de recuperacin de las invenciones histricas en arduas
investigaciones dado el ingente nmero de documentos a analizar.
Tambin hay que considerar que el anlisis que se hace es slo a
nivel nacional; es posible que invenciones incrementales
solicitadas en Espaa fuesen solicitadas previamente en otros
pases, incluso por otros inventores. Hacer un anlisis comparativo
de invenciones incrementales a nivel internacional y en el mbito
tcnico de este estudio es una tarea que, por su ingente labor,
queda fuera del mbito de este trabajo.

152

El estudio siguiente se presenta agrupando las distintas


invenciones, que se detallan por diversos campos tecnolgicos
asociados con las mquinas y motores trmicos.

3.6.2. Motores de combustin interna de dos tiempos


Otro ciclo importante relacionado con los motores de combustin
interna y del que todava no se ha hecho mencin es el de dos
tiempos; este ciclo fue desarrollado por el escocs Dugald Clerk, y
qued recogido en la patente britnica del ao 1878 GB 3045 A. D.
1878, as como en la patente de los Estados Unidos US 230 470.
Aunque esta invencin no fue registrada en Espaa, se considera
necesario hacer una escueta mencin de la misma por el inters y
relevancia que estos ingenios supusieron en el desarrollo posterior
de los motores trmicos. De la mencionada patente britnica
inicialmente fue presentada una Provisional Specification el 1 de
agosto de 1878, describindose en este documento la invencin
de una forma genrica; posteriormente, el 31 de enero de 1879,
fue aportada la Complete Specification, que describe la
invencin con mayor grado de detalle a la vez que qued ilustrada
con dibujos, algunos de los cuales se representan en la figura 49.
Clerk slo pag las dos primeras anualidades de su patente
britnica, y su caducidad se produjo en agosto de 1881.
Esta mquina de Clerk dispona de dos cilindros de simple efecto,
tal y como puede verse en la figura 49. Uno de los cilindros, 9,
haca la funciones de bomba para su- ministrar el fluido al otro
cilindro, 10, donde se haca la combustin. La mezcla entraba al
conducto de admisin 13 del cilindro 9 mediante el puerto 21 de la
vlvula corredera 15, que era desplazada por el empujador 23, y
ste a su vez estaba accionado por la excntrica 22 acoplada al
cigeal 6. Cuando el pistn del cilindro 9 realizaba su carrera
ascendente, la vlvula 15 se encontraba cerrada y la mezcla de
combustible y aire era comprimida; despus entraba en una
cmara de reserva 25 tras vencer la resistencia ejercida por la
vlvula de muelle 24. La mezcla precomprimida pasaba de esta
cmara 25 al conducto 38 a travs de varios pasajes realizados en
el bloque motor, y desde dicho conducto 38 iba a la cmara 30
mediante la vlvula de corredera 33, tambin accionada por el
cigeal.

153

Figura 49.Algunos dibujos de la patente britnica de Clerk GB 3


045 A. D. 1878 (TPOUK, Newport)

154

La admisin de la mezcla gaseosa al cilindro 10 se realizaba


mientras la vlvula corredera 33 se desplazaba hacia el cigeal;
en ese movimiento una placa de platino incandescente, ubicada
en un rebaje hecho en la vlvula 33, pasaba entre la cmara 30 y
el conducto 38. A su vez, el pistn del cilindro 10 realizaba su
movimiento hacia el cigeal; como una parte de la mezcla se
encontraba en el conducto 38, y dicho con- ducto se pona en
contacto con la placa de platino incandescente, consecuentemente
se produca la inflamacin de la mezcla existente en el conducto
38.
Al inflamarse el fluido contenido en el conducto 38, se produca
una fuerte propagacin de la combustin hacia el interior del
cilindro 10, producindose la carrera til del pistn. Despus, y por
accin del volante 7, el pistn realizaba la carrera de escape
fluyendo los gases quemados, a travs de la correspondiente
vlvula 65, al escape mediante un conducto 50, no representado
en la figura 49.
La vlvula de admisin 33 del cilindro 10 estaba regulada por la
excntrica 55, acoplada al cigeal. La regulacin de esta vlvula
se poda variar manualmente gracias a la palanca 63, que
mediante los respectivos vstagos 62, 61, 58 ajustaba la posicin
de la excntrica 55 a la vlvula 33.
Como ya se ha comentado, Dugald Clerk no solicit esta invencin
en Espaa; sin embargo, Clerk present el 21 de noviembre de
1881 la patente ES 2 027 de ttulo Motores mejorados movidos por
gas o por vapor combustible. Esta invencin pro- pone un
dispositivo de dos cilindros: en uno de ellos (cilindro de fuerza) se
inflamaba la mezcla de gas y aire, y con el otro (cilindro de
desalojamiento) se realizaba la admisin de gases y se facilitaba
su escape una vez quemados. En su texto, Cummins (1989), pp.
203-207, habla de una segunda generacin de motores tipo Clerk
que estaba en funcionamiento a finales de 1880; la descripcin de
estos motores y sus dibujos coinciden plenamente con la
documentacin aportada en la patente ES 2 027.

155

La figura 50 muestra algunos dibujos de la patente ES 2 027 de


Clerk; en la parte superior se ve una seccin del motor en planta
donde se aprecia el cilindro de desalojamiento 24 que est
paralelamente al cilindro de fuerza 11; la parte inferior de la figura
representa una seccin longitudinal y una vista lateral del motor.
La principal diferencia de este motor de Clerk con respecto al de
1878 es que el cilindro de bombeo ya no haca la compresin de la
mezcla, sino que era el cilindro de fuerza el que la haca. Cuando
el pistn 15 se encontraba en el PMI, se produca el escape de los
productos de combustin a travs de los elementos 31, 32, 33; en
la siguiente carrera ascendente el pistn comprima la nueva carga
y al llegar al PMS la mezcla se inflamaba gracias a un llama que
se pona en contacto con parte de la mezcla y pro- pagaba la
combustin a la mezcla comprimida. La renovacin de la carga se
haca mediante el cilindro de desalojamiento: en una de sus
carreras se produca la succin de aire a travs de las vlvulas 37
y 38 y en la de regreso se enviaba el aire al cilindro de
combustin. Parte de este aire limpio aspirado por el cilindro de
desalojamiento serva para limpiar de gases quemados el cilindro
de combustin y el resto, tras ser aspirado e impelido por el primer
cilindro, se mezclaba con el combustible antes de pasar al cilindro
de fuerza y proceder a su combustin segn lo explicado.

156

157

Figura 50.Algunos dibujos de la patente espaola de Dugald Clerk ES


2 027 solicitada en 1881 (OEPM, Madrid)

La patente espaola de Clerk caduc el 15 de abril de 1884 tras


satisfacer dos anualidades y sin acreditar la puesta en prctica en
Espaa; sin embargo, su ciclo fue objeto de numerosas mejoras, y
algunas de estas propuestas fueron registradas en Espaa. Una
de ellas es la patente ES 20 321, solicitada el 29 de enero de 1897
por Robert Conrad, residente en Berln. La propuesta de Conrad
se asemeja a la invencin descrita por Clerk en su patente
britnica de 1878, con la diferencia de que el cilindro de admisin
y bombeo de la mezcla y el cilindro de combustin estaban
dispuestos formando un ngulo de 90, en vez de estar en lnea.
Algunos dibujos de la patente de Conrad pueden verse en la figura
51, donde se aprecia la disposicin ortogonal de dichos cilindros.

158

Figura 51.Uno de los dibujos de la patente ES 20 321, solicitada


en el ao 1897 (OEPM, Madrid)

El funcionamiento de este motor era el siguiente: cuando del


mbolo 8 del cilindro motor 1 se encontraba prximo al PMS,
haba una mezcla combustible que se inflamaba en el tubo de
ignicin c. El impulso comunicado por la expansin de los gases al
mbolo 8 lo mova hacia el PMI. A la vez que el mbolo del cilindro
motor 1 realizaba su carrera de expansin, el mbolo 13 de la
bomba se desplazaba lateralmente de izquierda a derecha, desde
su PMI a su PMS. En estas condiciones el mbolo 13 de la bomba
pona en comunicacin el canal circular 14 a travs de unos tubos,
no muestra dos en la figura, por los que se inyectaba aire saturado
del combustible vaporizado y por distintos conductos llegaba hasta
el 9; aqu esta mezcla se una con el aire que sala del tubo 5 y as
pasaban al conducto central 10 del pistn. La nueva mezcla sin

159

que- mar iba penetrando de esta forma en la parte superior del


cilindro motor 1, y empujaba a los gases de la combustin que
abandonaban el cilindro a travs de los orificios 3. El proceso
continuaba hasta que el mbolo 8 llega al PMI.
Entonces el mbolo 8 del cilindro motor 1 realizaba su carrera
ascendente hacia el PMS, y as obturaba completamente los
orificios de escape 3, por lo que la mezcla que haba sufrido la
compresin era impelida al tubo de ignicin c donde se inflamaba.
En otros momentos de la carrera del cilindro 8, los orificios 4 se
ponan en comunicacin mediante la cavidad anular 12 del cilindro
8, de modo que el mbolo 13 de la bomba en su movimiento de
derecha a izquierda aspiraba aire por el tubo 5 que comunicaba
con la atmsfera. As, el mbolo 13 del cilindro de bombeo 2
realizaba su carrera descendente, mientras que el mbolo 8 del
cilindro motor 1 haca su carrera ascendente y se repeta el ciclo.
En esta figura tambin puede apreciarse la especial geometra del
pistn 8 del cilindro motor 1 con su conducto central 10. La patente
caduc el 13 de agosto de 1898 tras haber satisfecho una
anualidad y sin estar acreditada la puesta en prctica; estos datos
inducen a pensar que esta invencin no tuvo un vida comercial
real y que cay en desuso muy pronto. Sin embargo, resulta
llamativa la disposicin perpendicular de los cilindros de
combustin y de bombeo. Un dispositivo prcticamente igual a
ste tambin se describe en la patente ES 47 646, presentada el
28 de marzo de 1910.
Otro documento que ilustra mejoras en los motores de dos
tiempos es la patente ES 34 205, solicitada el 21 de junio de 1904
por Leon Cordonnier, residente en Lille, Francia y titulada Un
nuevo motor de dos tiempos sin vlvulas. El motor de Cordonnier
presenta una configuracin muy similar a la de los modernos
motores de dos tiempos, tal y como puede apreciarse en la figura
52.
El funcionamiento de este motor es el siguiente. En el momento de
la explosin los gases comprimidos en el cilindro empujan al pistn
a realizar su carrera descendente, y ste, al llegar casi al final de
su carrera, descubre la lumbrera de escape 3 por donde se
evacuan en parte los gases quemados. Muy poco despus, el
mbolo descubre la lumbrera de transferencia 4 por donde los
nuevos gases, comprimidos en el cuerpo del cilindro durante la
carrera descendente del pistn, penetran en el cilindro. Estos

160

gases, al encontrar en su camino el deflector 7, se dirigen hacia la


parte superior del cilindro, realizando el proceso de barrido y
expulsando por la lumbrera de escape 3 el resto de los gases
quemados.
El pistn realiza entonces la carrera ascendente, cierra las
lumbreras de transferencia 4 y escape 3, y comprime en el cilindro
los gases frescos que acaban de introducir- se. Al mismo tiempo el
pistn aspira hacia el cuerpo del cilindro gases frescos
procedentes del carburador mediante los conductos 11, 12 y 13,
no mostrados en la figura. El pistn se desplaza hasta alcanzar el
PMS en cuyas proximidades se produce la explosin de la mezcla
gracias a la buja, ubicada en la referencia 17, volvindose a
repetir el ciclo.
Esta patente, que era de introduccin 33, caduc a los cinco aos
tras su fenecimiento, por lo que cabe pensar que debi gozar de
xito comercial. La puesta en prctica est certificada el 2 de
agosto de 1906.
En este epgrafe se han visto diversas invenciones cuyo esquema
de funcionamiento difiere de los cuatro tiempos clsicos
propuestos por Beau de Rochas y Otto. Las patentes expuestas
pretenden ser algunas de las ms representativas al respecto, si
bien cabe sealar que en las patentes del periodo considerado
existen numerosas referencias sobre innovaciones relacionadas
con motores de dos tiempos

Figura 52.Dibujos de la patente ES 34 205 sobre un motor de


dos tiempos del ao 1904 (OEPM, Madrid)
33

Las patentes de introduccin eran una modalidad de Propiedad Industrial, segn la cual
se poda solicitar en Espaa una invencin que ya estuviese registrada en otro pas

161

extranjero aunque el solicitante no fuese el inventor original. Se le exiga la puesta en


prctica en Espaa como a cualquier patente nacional y su duracin estaba limitada a
cinco aos y no a veinte.

3.6.3. Otras innovaciones


Durante los primeros aos del desarrollo de los motores de
combustin interna alternativos no slo se propusieron diversas
configuraciones sobre el ciclo de funcionamiento de estos
motores, tal y como se acaba de ver en el epgrafe anterior;
tambin se produjeron numerosas innovaciones en los mltiples
mecanismos que integran estos ingenios. En este apartado se
pretende hacer una miscelnea de algunas de las numerosas
invenciones incrementales que se produjeron en el terreno de los
MCIA en el periodo de estudio. As, se podrn ver curiosidades
como un sistema de ignicin elctrica de la mezcla a principios de
la dcada 1880 o un motor con rbol de levas accionado por
cadena en la dcada de 1890. Como se ha dicho anterior- mente,
la existencia de estos documentos no pretende determinar quin
fue el prime- ro en desarrollar estas tecnologas, ya que para ello
tendra que hacerse un estudio comparado sobre el estado de la
tcnica en esas fechas para todos los pases (o cuando menos
para los ms desarrollados tecnolgicamente). Su inclusin en
estas pginas slo debe entenderse como un homenaje a sus
inventores, a la vez que permitir determinar la fecha aproximada
en que esta tecnologa fue divulgada a travs de las patentes
espaolas.
Unas de las primeras innovaciones que se desarrollaron en las
fases iniciales de los motores alternativos versaban sobre el
nmero de cilindros y su geometra. Si bien inicialmente los
motores fueron monocilndricos, pronto aparecieron las
configuraciones policilndricas en lnea. El siguiente paso se dio
cuando
los
motores
policilndricos
adoptaron
otras
configuraciones, como cilindros horizontales opuestos, en estrella,
V, o en otras disposiciones. La patente ES 45 525 trata sobre
una configuracin de un motor policilndrico en estrella, tan
habitual a principios del siglo XX como planta propulsora en las
primeras aeronaves. Esta patente, titulada Un motor de cilindros
radiantes y que gira alrededor de un eje fijo, fue solicitada el 18 de
mayo de 1909 por la Socit des Moteurs Gnome, establecida en
Pars. En la figura 53 se pueden ver algunos de los dibujos de esta
patente.

162

El motor que se describe en la patente tiene el eje fijo, girando los


cilindros alrededor del cigeal; la caracterstica principal de este
motor radica en su sistema de distribucin, ya que la mezcla pasa
al crter a travs de los conductos del cigeal y es as- pirada en
la cmara de explosin de los diferentes cilindros, atravesando
una vlvula automtica f equilibrada convenientemente dispuesta
en la cabeza de los mbolos. El escape se produce gracias a unas
vlvulas k ubicadas en el fondo de los cilindros, que son
accionadas por una leva que gira a la mitad de la velocidad del
motor. Llama la atencin la disposicin de la vlvula de admisin
en la cabeza del mbolo, disposicin similar a la descrita en la
patente de Daimler ES 5 021, segn se vio en el epgrafe 3.4
(figura 39); as se corrobora cmo se van repitiendo en el tiempo
desarrollos tecnolgicos que ya fueron planteados en el pasado.
La patente ES 45 525 caduc el 1 de enero de 1914, tras
satisfacer cuatro anualidades y la puesta en prctica est
acreditada el 13 de junio de 1912.

163

164

Figura 53.Algunas de las figuras de la patente ES 45 525, solicitada el


18 de mayo de 1909 (OEPM, Madrid)

Se comprueba as esta caracterstica que se da en muchas


patentes de la poca de estudio de este trabajo: la ausencia de
hbitos de informacin tecnolgica, es decir, la carencia de
investigacin sobre productos ya patentados, por lo que se
produce una repeticin de los resultados en la I + D con el
consiguiente gasto de recursos en reinventar lo que ya est
patentado e, incluso, caducado.
Otro de los elementos de los MCIA donde se produjeron grandes
avances en este periodo fue el tren de la distribucin. En las
siguientes pginas se describen algunas patentes que muestran la
existencia de sistemas de distribucin sobrada- mente conocidos
hoy en da. La primera patente que se expone es la ES 13 074, de
ttulo Mejoras en motores de gas y de petrleo y solicitada el 8 de
marzo de 1892 por el ciudadano alemn Hermann Schumm, quien
propone un rbol de levas para las vlvulas de admisin y escape,
tal y como puede verse en los dibujos de la figura 54.
La invencin describe un sistema de distribucin para motores de
cuatro tiempos con un rbol de levas S en cabeza donde existe

165

una leva v que acta sobre el rodillo A de un balancn de dobles


extremos G, cuyo otro extremo acciona la vlvula de escape C.
Adems del mencionado rodillo A, existe un segundo rodillo R
sobre el que se hace juego durante parte de la fase de admisin
mediante la vlvula o situada sobre un manguito H que puede
correr a lo largo del rbol y gira con l. Este manguito tambin
sostiene otra leva w que acciona la vlvula de admisin D del
cilindro (no representada en estos dibujos) al mismo tiempo que
mueve la vlvula de entrada de combustible M, ubicada encima de
la mencionada vlvula D. En la memoria descriptiva se emplea el
uso de la palabra cama para referirse a las distintas levas, lo que
puede interpretarse como una falta de soltura en el lenguaje
tcnico por parte del traductor de la patente al espaol, o bien por
una dependencia tecnolgica del idioma espaol frente al francs
y al ingls. La patente caduc el 26 de junio de 1895 tras
satisfacer dos anualidades y sin que quede constancia de su
puesta en prctica, circunstancia que no permite ser optimista
sobre el posible xito comercial de la invencin. Sin embargo, sta
es una de las primeras patentes donde se documenta la existencia
de un rbol de levas en cabeza.

166

Figura 54.Algunos dibujos de la patente ES 13 074, presentada el


8 de marzo de 1892 (OEPM, Madrid)

167

Otro desarrollo relacionado con el tren de la distribucin se


encuentra descrito en la patente ES 19 186, solicitada el 10 de
junio de 1896 por George John Altham, residente en los Estados
Unidos, y que tiene por ttulo Mejoras en mquinas movidas por
petrleo. Detrs de esta escueta referencia se recoge un motor
con un rbol de levas en cabeza accionado por cadena, tal y como
se observa en la figura 55.

Figura 55.Uno de los dibujos de la patente ES 19 186,


solicitada en 1896 (OEPM, Madrid)

168

No obstante, segn el inventor el objeto principal de esta invencin


no reside en el sistema de distribucin descrito, que tan presente
est en los MCIA actuales. Altham propone un sistema de
renovacin de carga que limpia el interior del cilindro de gases
quemados cuando se realiza un nuevo ciclo, asegurando una
perfecta expulsin de los productos de combustin.
El funcionamiento del motor se entiende fcilmente despus de
observar la figura 55: una mezcla de aire y combustible se
encuentra comprimida en el cilindro motor y se inflama por la
accin de la buja j j y a consecuencia de ello se produce la
expansin; el pistn a su vez comprime el aire que se encuentra al
otro lado del mbolo. Al llegar al PMI, el aire comprimido pasa, tras
la apertura de la vlvula f 2, al depsito f y de ah a su vez va a f 3.
En la carrera ascendente del pistn se produce la apertura de la
vlvula h2, con lo que los gases de escape salen fuera del cilindro;
tambin se produce la apertura de la vlvula g2 y as la parte
inferior del cilindro se llena de aire limpio que ser comprimido en
la siguiente carrera de trabajo del pistn. A su vez, parte del aire
previamente comprimido y que se almacena en la cmara f 3 pasa
por una cmara de vaporizacin, donde absorber combustible;
esta mezcla est entonces lista para ser introducida al cilindro
mediante la vlvula f5 cuando el pistn se encuentre prximo al
PMS y se hayan evacuado los gases quemados, completndose
as un nuevo ciclo. La patente caduc el 1 de enero de 1898 tras
satisfacer slo una anualidad y sin acreditar la puesta en prctica,
por lo que es fcil suponer que la invencin no debi tener impacto
comercial alguno.
La patente ES 50 562, titulada Un movimiento de gobierno para
mquinas de explosin y solicitada por la compaa holandesa
Industrieele Maatschappij Trompenburg A.G. el 19 de mayo de
1911, describe un sistema de distribucin en el que el
accionamiento de las vlvulas se realiza mediante taqus, tal y
como puede observarse en la figura 56. En la patente se describe
un motor con dos grupos de tres cilindros en lnea cada uno, de
manera que las vlvulas de admisin y escape de los cilindros de
cada grupo se mueven mediante un nico rbol situado en el
bloque motor y no en la culata. En la figura 56 se pueden observar
los rboles de levas 6 y 7 (uno para cada bloque de tres cilindros)
ubicados sobre una pieza de puente 8 que est fijada al bloque
motor sobre superficies de trabajo torneadas en forma cilndrica.
Los rboles tienen unas levas 10, 11 que dan movimiento a las

169

tres vlvulas de admisin y escape pertenecientes al mismo grupo


de cilindros. La pieza de puente est provista por ambos lados de
brazos laterales 12 en los que estn colocadas los balancines 14 y
15 cuyos brazos inferiores descansan sobre las levas 10, 11,
mientras que los otros brazos mueven los vstagos de las vlvulas
16 y 17. El vstago de la vlvula 18 descansa directamente sobre
el rbol de levas. Los dibujos 4y5 de la figura 56 muestran otra
disposicin para el caso de motores con cuatro cilindros. La
patente caduc el 1 de enero de 1914 tras el pago de dos
anualidades y sin que est certificada su puesta en prctica; se ve
as una vez ms cmo las diversas innovaciones tcnicas se
desarrollan, aparentemente, sin xito de mercado.

170

Figura 56.Dibujos de la patente ES 50 562 sobre una distribucin por


taqus, ao 1911 (OEPM, Madrid)

La patente ES 55 478 sobre Perfeccionamientos en motores de


combustin interna o de explosin fue solicitada por la empresa
britnica Vickers Limited el 30 de abril de 1913. La invencin
propone mejoras en el sistema de distribucin de motores con
cilindros en estrella, habitualmente empleados en la poca para
propulsin aeronutica; la figura 57 muestra uno de los dibujos de
esta patente, que se refiere a un motor de catorce cilindros.
En la figura 57 puede verse la leva A que es accionada por medio
de una transmisin apropiada desde el cigeal B. Los cilindros C
estn ubicados en forma de estrella irradindose desde el bastidor
del motor Cx. Cada cilindro posee una vlvula de admisin C1 y
una vlvula de escape C2, que se mantienen cerradas por medio
de unos muelles c1 y c2 respectivamente. Las vlvulas se abren por
medio de unos balancines C 3 que oscilan por medio de unos
pivotes c3 sobre los empujadores C4. stos van articulados en c4 a
los cursores C5 que se prolongan a travs de unas guas radiales c
formadas en el bastidor del motor C x. Dichos cursores llevan unos
rodillos c5 que son impulsados de manera que se apoyan
continuamente sobre la superficie activa de la leva A, obedeciendo
a la accin de los muelles c x que rodean los mencionados
empujadores.
En la superficie activa de la leva A hay tres protuberancias a
situadas en el mismo plano y distanciadas en 120 . Cuando la leva
va a ser accionada, es impulsada mediante unas ruedas dentadas
b1 b2, la segunda de las cuales engrana con una corona dentada c 6
formada en la parte interna de la leva. Segn el solicitante la
disposicin del engranaje es tal que la leva debe girar en direccin
opuesta a la del rbol de levas y a una sexta parte de su
velocidad.
El documento tambin describe otras regulaciones para el caso en
que el dispositivo acte en un motor de diez cilindros en estrella.
La patente caduc el 1 de enero de 1919 tras satisfacer cinco
anualidades y su puesta en prctica fue certificada el 18 de julio de
1916. En este caso puede ser arriesgado establecer alguna
hiptesis sobre el funcionamiento de la invencin, pues el hecho
de que su puesta en prctica est acreditada puede inducir a
pensar sobre la posibilidad de comercializacin de la invencin; sin

171

embargo, el nmero relativamente bajo de anualidades satisfechas


induce a pensar lo contrario.

Figura 57.Distribucin descrita en la patente ES 55 478,


solicitada en 1913 (OEPM, Madrid)

172

Otro grupo de invenciones de inters para este estudio son las


relacionadas con el tren alternativo, es decir, las relativas al pistn,
biela, segmentos, buln y cigeal. Lo ms destacado que hay
que apuntar al respecto es que aparecen pocas patentes
relacionadas con el tren alternativo. Ello no debe entenderse como
una ausencia de innovacin en estos elementos, sino ms bien
como una muestra de la falta de madurez del sistema de
proteccin, de manera que los inventores y solicitantes de
patentes probablemente consideraban que un pistn, un
segmento, un buln, una biela o un cigeal no eran invenciones
por s solas; de lo contrario es difcil explicar por qu no se presentan patentes al respecto. Como confirmacin de esta hiptesis, se
comprueba que s se producen innovaciones relacionadas con
estos elementos y no se protegen en s, como pueden ser el caso
de los pistones descritos en las anteriores patentes ES 20 321 y
ES 34 205, epgrafe 3.6.2, que podran ser susceptibles de
proteccin per se pero que se consideraron elementos del motor
que integraban.
Se da la circunstancia que hasta bien entrado el siglo XX no
empiezan a registrarse invenciones relativas exclusivamente a
elementos del tren alternativo, y las que se encuentran solicitadas
hasta el fin del periodo de estudio de este trabajo (1914) versan
casi exclusivamente sobre segmentos, no habindose encontrado
patentes de otros elementos (pistn, biela, buln o cigeal). En la
figura 58 se muestran los dibujos de algunas invenciones
relacionadas con segmentos. En el lado de la izquierda de dicha
figura se puede ver el dibujo de la patente ES 46 409; a la derecha
se representan los dibujos de la patente ES 56 174.

173

174

Figura 58.Dibujos de varias patentes relativas a segmentos. A la


izquierda, figura de la patente ES 46 409, solicitada el 28 de septiembre
de 1909. En el lado derecho pueden verse los dibujos de la patente ES 56
174, presentada el 6 de agosto de 1913 (OEPM, Madrid)

La patente ES 46 409 Un pistn con corona de revestimiento, que


forma labio estanco, para motores de explosin fue presentada el
28 de septiembre de 1909 por la entidad francesa Socit des
Moteurs Gnome. La patente describe una corona d en forma de
L y preferiblemente de latn que se fija junto al segmento f, de
modo que la corona tiene la suficiente elasticidad para poder
ajustarse a la pared del cilindro por la presin de los gases,

175

consiguindose as un cierre estanco. En el dibujo de la izquierda


de la figura 58 puede verse un pistn a que se desplaza sobre la
pared b de un cilindro. El pistn dispone en la zona prxima a la
cabeza de una garganta c en la que se introduce un segmento de
acero f que aprisiona la corona d de manera que se produce el
cierre estanco de la corona con la pared del cilindro.
La puesta en prctica est acredita el 28 de octubre de 1912 y se
abonaron nueve anualidades, caducando el 1 de enero de 1919,
por lo que cabe imaginar que esta patente goz de cierto xito
comercial.
La patente ES 56 174, cuyos dibujos se representan en el lado
derecho de la figura 58, fue presentada el 6 de agosto de 1913 por
Alfred Lanser, residente en Blgica. En los dibujos de esta patente
pueden apreciarse diversas configuraciones dadas a los
segmentos. Slo se pagaron dos anualidades y la patente fue
declara- da caducada el 28 de febrero de 1934. Este desfase entre
la caducidad de la patente y la falta de pago de las anualidades se
debe a que a raz de la Primera Guerra Mundial se decret en
Espaa una RO de fecha 23 de septiembre de 1914 por la que se
conceda moratoria para la acreditacin de la puesta en prctica a
las invenciones de solicitantes europeos [vase Siz (1996), p.
282]; sin embargo, esa moratoria fue levantada al acabar la
contienda en un RD de 13 de septiembre de 1919, por el que las
medidas de gracia dictadas en la anterior RO de 1914 deban
terminar el 31 de diciembre de 1919 [Siz (1996), p. 287]. No
obstante, el desfase existente entre estas fechas y el 28 de febrero
de 1934, cuando fue declarada caducada, debe entenderse como
un retraso de difcil justificacin por la Administracin en la
resolucin de sus actos.

176

Figura 59.Dibujos de la patente ES 54 622 presentada el 7 de enero de 1913


(OEPM, Madrid)

Otro invencin relativa al tren alternativo se encuentra en la


patente espaola ES 54 622, solicitada por la empresa francesa
Socit du Piston AntiFriction el 7 de enero de 1913 sobre Un
procedimiento y dispositivo de engrase de los pistones de motores
bombas. La figura 59 muestra los dibujos presentados en esta
patente.
En esta invencin se plantea la dificultad de lubricar el pistn en
ciertas ocasiones en las que, segn el solicitante, el lubricante que
se distribuye entre la camisa del cilindro y el pistn puede
aumentar su viscosidad y llegar a convertirse en una materia pasta
espesa. Segn el documento, la pared de un pistn a lleva entre
sus segmentos b unas goteras c cuyos bordes opuestos se
construyen con aristas vi vas y hacen a continuacin unas
gargantas formadas en cada una de las paredes laterales de la
gotera correspondiente. Unos conductos oblicuos d (dibujo 2 de la
figura 59) se practican en estas gargantas para hacerlas
comunicar con el fondo de las cavidades que sirven de alojamiento
a los segmentos adyacentes. Cuando el pistn se desplaza en una
direccin (como la indicada en la fecha f), toda la cantidad de
lubricante que el primer segmento halla ante s, es recogida por la
gotera; de ah pasa por los conductos d a la parte trasera del
segmento del cual lubrifica las paredes laterales, esparcindose

177

en parte contra la pared del cilindro. Las goteras estn


comunicadas entre s mediante los conductos e. La parte de
lubricante que queda en la zona trasera del segmento corre a la
gotera siguiente, mientras que la parte que sale de cada lado del
primer segmento es recogida por el segmento siguiente y
conducido por la gotera posterior. El mismo ciclo contina a cada
segmento durante toda la carrera del pistn en ambos sentidos. La
patente caduc el 1 enero 1917 tras abonar tres anualidades y sin
estar acreditada la puesta en prctica.
Otro campo tcnico destacable asociado a los motores de
combustin interna alternativos es el de los sistemas de formacin
de la mezcla. En el texto de Cummins (1989), pp. 179-180, se
indica que durante los primeros diez aos transcurridos desde el
funcionamiento del motor de cuatro tiempos de Otto, la
Gasmotorenfabrik Deutz AG hizo grandes desarrollos en varios
aspectos; entre ellos cabe citar los sistemas de formacin de la
mezcla combustible. Cummins explica que hacia 1884 Otto
desarroll un motor alimentado con gasolina, donde el combustible
era vaporizado en un carburador donde se haca burbujear dicho
combustible. Por desgracia, este tipo de innovaciones no fueron
protegidas en Espaa y no han quedado documentadas como
patentes nacionales. Sin embargo en la Oficina Espaola de
Patentes y Marcas se conservan numerosas patentes de la poca
de estudio referidas a sistemas de alimentacin de combustible. A
continuacin se hace mencin a algunas de las invenciones de
estos sistemas que fueron registradas en Espaa.
Una de las patentes a sealar es la ES 43 053 solicitada el 11 de
abril de 1908 por la DaimlerMotorenGesellschaft y de ttulo Un
gasificador para los motores de explosin. Esta invencin
describe, como puede apreciarse en la figura 60, un regulador
para lo que se denomina un gasificador; aunque la patente
realmente viene a describir la campana de regulacin de los
carburadores. El cuerpo de regulacin d rodea con su extremo
inferior cnico a la tobera de inyeccin f y tiene unas aberturas k
para la entrada de aire auxiliar y otras aberturas g para el paso de
la mezcla a las vlvulas de admisin. El cilindro de regulacin r se
mueve en direccin axial y tambin puede girar dentro de la
armadura del carburador mediante el mango s, pudindose as
ajustar las aberturas i del cilindro con las aberturas k del cuerpo de
regulacin. Como curiosidad, merece citarse que se reivindica la
prioridad de una solicitud alemana presentada el 17 de junio de
1907, aunque no detalla el nmero de patente. Fueron satisfechas

178

tres anualidades de esta patente y no se acredit la puesta en


prctica, caducando el 30 de julio de 1912.

Figura 60.Esquema del regulador descrito en la patente ES


43 053, del ao 1908 (OEPM, Madrid)

El 18 de enero de 1913 la Socit du Carburateur Zenith, de Lyon,


Francia, solicit la patente ES 54 712 titulada Perfeccionamientos
en carburadores. La figura 61 ilustra los dibujos de esta patente,
que describe un carburador Zenith que comprende dos inyectores
alimentados por dos combustibles distintos. En el dibujo numerado
con el 1 en la figura 61 se aprecia un primer depsito 1 de
combustible con nivel constante que alimenta por el conducto 2 a
un inyector 3, que desemboca en el centro del conducto de
aspiracin 4 por debajo de la mariposa 5 y recibiendo aire por el
manguito 6. El inyector 3 descarga ms combustible cuanto mayor
es la velocidad del motor; por ello, este inyector se alimentar de

179

un combustible pesado y econmico que proceder del depsito


ubicado a la izquierda del dibujo.
Un segundo depsito 7, ubicado a la derecha del dibujo, contiene
una esencia ligera y alimenta un tubo 9 que tiene escape libre. En
el interior de dicho tubo se encuentra otro tubito estrecho 8 que
desemboca en el conducto de aspiracin 4, cerca de la vlvula de
mariposa 5; este tubito no baja hasta el fondo del conducto 9, por
lo que slo funciona al arrancar el motor o a velocidades muy
bajas. Adems el tubo 9 comunica mediante un conducto 12 con
un inyector anular 13 que rodea al inyector 3 antes cita- do. El tubo
9 recibe del depsito 7 una cantidad de combustible constante por
unidad de tiempo. Cuando el motor est en marcha y la mariposa
abierta, la cantidad de combustible suministrada al tubo 9 es
inversamente proporcional al rgimen del motor, mientras que el
inyector 3 proporciona ms combustible cuanto mayor es la
velocidad del motor. Esta distribucin se realiza automticamente
por el motor, segn la velocidad que desarrolle.
Los otros dibujos de la figura 61 muestran configuraciones
alternativas para esta invencin. La patente caduc el 1 de enero
de 1917 tras abonar tres anualidades y sin acreditar la puesta en
prctica. Como en el caso de la anterior solicitud de
DaimlerMotorenGesellschaft, en sta se reivindica la prioridad de
otra patente extranjera, en esta ocasin presentada en Francia el
1 de mayo de 1912.
Un ltimo documento que se expone relacionado con
carburadores es la patente ES 55 054 solicitada por el ciudadano
francs Charles Henri Claudel el 27 de febrero de 1913 y titulada
Perfeccionamientos en los carburadores de giclage para
compensar los efectos perturbadores debidos a la inercia del
lquido carburante. La invencin pro- pone separar en dos partes
distintas el rgano que regula la cantidad de combustible admitido
en el motor y el que regula la admisin de aire. La figura 62
muestra uno de los dibujos de este documento.
En esta figura se observa que el combustible entra al cuerpo del
carburador median- te el conducto C y el aire lo hace por la
abertura A, de seccin variable, y con una seccin til a en el
momento que se aprecia en la figura. Esta seccin variable en el
caudal de entrada del aire se consigue mediante un difusor mvil
E que puede deslizar en el interior del cuerpo del carburador. El
difusor E est conectado mediante un resorte R a la mariposa D y

180

a un mbolo P que se encuentra en el interior de un cilindro F. A su


vez este cilindro F consta de un tubo n que comunica con el
cuerpo del carburador en las proximidades de la mariposa D, y
otro tubo n que puede conectarse con un punto de presin
diferente, como puede ser el escape; en sendos tubos puede
acoplarse unas vlvulas r r para regular el proceso. En funcin de
la apertura de la mariposa y las presiones en los conductos n n,
se establece la forma en que debe deslizar al difusor E en el
interior del cuerpo del carburador y, por tanto, regular el proceso
de mezcla entre combustible y aire. Esta patente, que era de
introduccin, caduc por fenecimiento el 27 de febrero de 1918, y
su puesta en prctica est acreditada el 11 de octubre de 1917. Es
decir, lleg al fin de su vida til, por lo que pudo gozar de xito
comercial.

Figura 61.Dibujos de la patente ES 54 712, presentada el 18 de enero


de 1913 (OEPM, Madrid)

181

Figura 62.Uno de los dibujos de la patente ES 55 054, presentada


el 27 de febrero de 1913 (OEPM, Madrid)

A la vista de las patentes anteriores, parece claro que desde


principios de siglo XX se produce una expansin de las
invenciones desde otros pases hacia Espaa; ello podra
coincidir con una fase de internacionalizacin de los mercados
y expansin empresarial acaecida durante la denominada
Segunda Revolucin Industrial, desde 1880 hasta 1914. Esta
fase coincide con el establecimiento del CUP, Convenio de la
Unin de Pars, que estableci entre otros el derecho de
prioridad para proteger invenciones en varios pases y respetar
la fecha del primer depsito.

182

No slo se produjeron innovaciones en los sistemas de


alimentacin de los moto- res de encendido provocado; en los
motores de encendido por compresin tambin hubo otros
desarrollos, como el propuesto en la patente ES 53 305,
solicitada el 17 de junio de 1912 por Fried Krupp

Aktiengesellschaft Germaniawerft y de ttulo Dispositivo de


inyeccin de combustible destinado a los motores de
combustin interna que marchan con un combustible
difcilmente inflamable. En la figura 63 se puede observar el
funcionamiento de la invencin mediante el dibujo que la
describe.
Figura 63.Dibujo del inyector descrito en la patente ES 53
305, solicitada en 1912 (OEPM, Madrid)

La patente propone un dispositivo de inyeccin para


combustibles difcilmente inflamables, de tal manera que se
pueda producir un encendido an para cargas dbiles. El
dispositivo comprende de un asiento de vlvula A, aguja de

183

combustible B, placas de pulverizacin C y cono de


pulverizacin D. Un canal E hace llegar el combustible y otro
canal F el aire a presin. La cmara anular G, situada encima
del asiento de la aguja, est ligada mediante un canal H a otro
espacio sometido a presin inferior, como puede ser la
atmsfera. Una vlvula corredera J se dispone en el trayecto de
este canal H formando un obturador; dicha corredera est
accionada por un rbol K, que puede ser por ejemplo el de la
distribucin, mediante una leva L L1, de manera que est
abierta durante un tiempo muy corto despus que haya
terminado la impulsin del combustible por la bomba y antes de
que se abra la aguja (momento re- presentado en el dibujo) y
se cierra inmediatamente despus.
Esta abertura momentnea del canal H produce en el tubo
conductor del lquido un movimiento del fluido contenido,
provocado por el aire comprimido destinado a la inyeccin. Si el
espacio anular G quedase vaco de combustible debido a una
carga dbil del motor, el aire comprimido que se encuentra en
l podra escaparse entonces por el canal H. Para grandes
cargas del motor no es necesario sacar el aire comprimido
contenido en el espacio anular G puesto que el canal de
conduccin del fluido no est completamente vaco de
combustible. La patente caduc el 1 de enero de 1915 tras
pagar dos anualidades y sin estar puesta en prctica, lo que
hace pensar que su vida comercial debi ser prcticamente
nula.
El 18 de julio de 1912 los britnicos Henry Pollard y
Collingwood Pollard solicitaron la patente ES 53 506 titulada Un
dispositivo para la inyeccin del aceite en los cilindros de los
motores del tipo Diesel. La figura 64 muestra una forma de
realizacin de esta invencin, donde el pistn ha acabado su
carrera ascendente y los rganos de alimentacin acaban de
realizar la inyeccin del combustible.
En la culata del motor se ha practicado un rebaje donde se ha
introducido la camisa 4 que aloja un pistn hueco 5 revestido
por una guarnicin metlica 13, donde a su vez va alojado un
pistn macizo 6 provisto de una varilla fileteada 7. La varilla 7
va enroscada en una tuerca 8 sujeta a un soporte 20. A travs
del pistn macizo 6 hay perforado un con- ducto que une el
tubo 16 con la tobera 14 por donde se inyecta el combustible;
una vlvula 17 regula el proceso. En la parte superior del pistn

184

5 descansa una extremidad del balancn 10, estando la otra


extremidad 23 apoyada sobre una leva 11 montada en un rbol
24. El movimiento del rbol 24 hace que la leva 11 mueva el
balancn 10 cuando el pistn 2 alcanza el PMS, de manera que
el mbolo 5 se desplace hacia el pistn 2 momento en que se
produce la inyeccin del combustible. La solicitud reivindica la
prioridad de una patente presentada en Blgica el 22 de julio de
1911; la caducidad se produjo el 1 de enero de 1915 tras
abonar dos anualidades y sin acreditar la puesta en prctica.

Figura 64.Uno de los dibujos de la patente ES 53 506 de


1912 (OEPM, Madrid)

Ya se ha hecho referencia a los comentarios de Cummins


(1989), pp. 178-180, sobre el desarrollo de carburadores por
parte de Otto. Cummins indica al mismo tiempo que Otto
desarroll en 1884 un sistema de encendido a baja tensin
para una ignicin elctrica. Lamentablemente, en el Archivo
Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas no se

185

encuentra prueba alguna que demuestre que estas invenciones


fueran registradas en Espaa. No obstante, en la OEPM se han
encontrado otras patentes que tratan sobre los procesos de
combustin en los motores de combustin interna y al
encendido de la mezcla.
Uno de los primeros sistemas elctricos de ignicin de la
mezcla se encuentra documentado es la patente ES 3 729, Un
aparato elctrico propio para la inflamacin de las mezclas
gaseosas empleadas en los motores de gas de todas clases,
presentada el 6 de noviembre de 1883 por Nicolas Kabath,
ingeniero ruso residente en Pars. La figura 65 muestra los
dibujos de esta invencin, cuyo objeto es un sistema que
permita inflamar instantnea y seguramente mediante una
chispa elctrica las mezclas gaseosas empleadas como
productoras de fuerza motriz en los sistemas de motores de
gas.

186

Figura 65.Dibujos del sistema de ignicin desarrollado por Kabath,


patente ES 3 729 de 1883 (OEPM, Madrid)

Para conseguir este propsito se dispone el siguiente


desarrollo: un rgano cualquiera del motor acta mediante una
transmisin adecuada (concretamente un vstago vertical h-l)
sobre la armadura b de un imn a, en forma de herradura,
cuyos brazos se hallan rodeados de unas bobinas f de hilo
conductor. La armadura b, que puede oscilar sobre el eje c,
lleva en una de sus extremidades el vstago d, colocado en
frente de otro vstago e. Los dos extremos del hilo de las
bobinas f comunican con los vstagos metlicos d y e,
existiendo una pieza g aislante que rodea el vstago e. Si la
arma- dura b se desprende bruscamente del imn a, se
desarrollar una corriente inducida en el hilo de las bobinas y

187

dar lugar a una chispa entre los vstagos metlicos d y e; esta


chispa inflamar la mezcla aire combustible. El vstago vertical
h-l atraviesa un extremo de la armadura b. El desprendimiento
de la armadura se produce cuando el vstago h-l queda libre, y
hace golpear la tuerca i sobre la armadura b, separndola
bruscamente del imn a, momento en el que salta la chispa.
Probablemente, como se ha dicho, este sistema de ignicin
elctrica sea uno de los primeros documentados, pues
Cummins atribuye a Otto el ser pionero, en 1884, del desarrollo
de un sistema de encendido a baja tensin para una ignicin
elctrica. La pro- puesta de Kabath es algo anterior a la de
Otto; sin embargo, no se puede hacer ninguna hiptesis a favor
del ingeniero ruso, ya que esta patente caduc el 19 de mayo
de 1885 tras satisfacer slo una anualidad y sin que la puesta
en prctica est acreditada.
Con este documento finaliza la exposicin de algunas de las
invenciones incrementales que se desarrollaron y protegieron
en Espaa; aunque muestren desarrollos conocidos en la
tcnica cotidiana actual, no es posible acreditar la autora de la
invencin a sus inventores segn las hiptesis expuestas en el
punto 3.6.1. Los ltimos epgrafes de este captulo de centran
en las invenciones del ingeniero suizo Marc Birkigt as como en
los desarrollos de los primeros motores sobrealimentados.

3.7. Marc Birkigt, ingeniero de la Hispano-Suiza


Marc Birkigt naci el 8 de marzo de 1878 en Ginebra; su padre Ernest
Louis era ciudadano alemn y su madre, Louise Annen, suiza. Birkigt
estudi ingeniera en lcole de Mcanique de su ciudad natal, y a los
veintids aos fue a Barcelona para trabajar en una empresa de
automviles.
Esta empresa era La Compaa General de Coches-Automviles Emilio
de la Cuadra, propiedad del militar Emilio de la Cuadra, que intentaba la
construccin de vehculos de propulsin elctrica e hbrida elctricacombustin interna. Para llevar a cabo este fin, De la Cuadra contact con

188

el ingeniero suizo Carlos Vellino, que era dueo de una fbrica de bateras
elctricas en Barcelona, segn indica Polo (1994). Las dificultades para
desarrollar estos ingenios eran elevadas, por lo que Vellino, que conoca a
Birkigt, habl con l y le convenci para venir a Espaa; juntos lograron
construir un equipo propulsor compuesto por un motor de gasolina que
alimentaban unas bateras elctricas, equipo que instalaron en un autobs.
Durante la demostracin pblica del vehculo ste se averi de forma
irremediable, por lo que Vellino decidi abandonar la empresa. No
obstante, Birkigt logr convencer a De la Cuadra para seguir construyendo
vehculos pero propulsados por motores de combustin interna. Parece
que se llegaron a construir dos de estos vehculos, pero De la Cuadra no
tena capital suficiente para seguir con la empresa, por lo que sta se
declar en suspensin de pagos.
Los acreedores se hicieron cargo de la empresa, que cambi de
denominacin, pasndose a llamar J. Castro Sociedad en Comandita,
Fbrica Hispano-Suiza de Automviles en honor del principal accionista y
de Birkigt, que desempeaba el puesto de director tcnico de la firma. En
1903 se present el primer automvil de la marca J. Castro, del que
parece se llegaron a vender cinco unidades. A pesar de estos relativos
xitos, la compaa necesitaba ampliar su capital para producir a mayor
escala y as poder rebajar costes. No se lograron los objetivos previstos,
pero s reunieron los fondos necesarios para fundar en 1904 una nueva
compaa, La Hispano-Suiza, Fbrica de Automviles, S.A., de la que
Damin Mateu se convirti en principal accionista, y donde el propio Birkigt
tambin posea parte de la empresa. Mateu era un conocido industrial
cataln que tena negocios relacionados con la siderurgia y la maquinaria.
En los textos de Polo (1994), (1999) y Lage (1992), (2003) se puede
encontrar ms informacin sobre la Hispano-Suiza y Birkigt.
Sin duda alguna la Hispano-Suiza fue una de las empresas espaolas ms
importantes de principios del siglo XX, y en la que el buen hacer de Birkigt
tuvo un papel fundamental. Birkigt solicit numerosas patentes en Espaa
sobre diversos elementos de sus vehculos y motores. Dada la capital
importancia que para la industria espaola su- puso la Hispano-Suiza, en
las siguientes pginas se describen brevemente algunas de las
invenciones de Birkigt que se conservan en el Archivo Histrico de la
OEPM.
La patente ES 43 672 fue una de las primeras sobre motores que Birkigt
solicit en Espaa, presentada el 11 de julio de 1908 y titulada Un sistema
de lubrificacin interna para motores. La figura 66 muestra el dibujo de
esta patente. El sistema de lubricacin propuesto se basa en la disposicin
de un recipiente propio 2 para la contencin de aceite que forma parte

189

integrante del crter 1 del motor, en el cual funciona una bomba rotativa 4
que impele el aceite, obligndole a recorrer unos conductos desde los
cuales pasa a otros practicados en el eje cigeal, cuyas embocaduras se
ponen peridica- mente en frente de otros conductos practicados en el
interior de las bielas, por donde va a parar el aceite hasta llegar al
acoplamiento biela-pistn.
En comunicacin con la bomba 4 se halla el tubo de ascensin del aceite 9
que a su vez est en comunicacin con el tubo 10 y ste lo est con los
conductos 11, 12 y 13. El conducto 12 va a para al cojinete intermedio del
cigeal 38, mientras que 11 y 13 van a alimentar respectivamente al
primero y al ltimo de los cojinetes extremos. El cigeal 38 lleva
practicados unos conductos 14, 15, 16 y 17 de manera que por cada giro
del cigeal un extremo de estos conductos se pone en contacto con la
desembocadura de los tubos 11, 12 y 13; los otros extremos de los tubos
14, 15, 16 y 17 van a dar sobre los cojinetes de las cabezas de las bielas.
A su vez, estos cojinetes llevan otros orificios 18, 19, 20 y 21 que permiten
la comunicacin entre los mencionados tubos 14, 15, 16 y 17 y otros
conductos 22, 23, 24 y 25 practicados en el interior y a lo largo de las
bielas del motor, desembocando estos ltimos en los cojinetes de los pies
de las bielas, que para conseguir este efecto llevan un orificio 28. La
tubera de lubricacin 10 comunica con un conducto 33 y ste a su vez
con otro 34, que conduce a un man- metro 35 para conocer la presin
suministrada por la bomba 4 en cada momento; una vlvula limitadora 36
impide que la presin sobrepase un valor determinado.

190

Figura 66.Dibujo de la patente ES 43 672, presentada por Birkigt


en 1908 (OEPM, Madrid)

Cabe pensar que esta invencin de Birkigt goz de xito comercial, pues
la patente caduc el 1 de enero de 1919 tras satisfacer las anualidades
correspondientes durante diez aos. La puesta en prctica est acreditada
el 20 de septiembre de 1911 por Rosendo Moncunill Bancells, Ingeniero
Industrial por la Escuela de Barcelona, rama Me- cnica y promocin de
1904 [Colegio y Asociacin Julio Soler de Ingenieros Industriales de
Cantabria (2001), p. 288].
Otra invencin de Birkigt es la que recoge la patente ES 51 858, solicitada
el 1 de diciembre de 1911, que sin embargo queda algo alejada de las
mquinas trmicas, como se observa por su ttulo Perfeccionamientos en
aparatos para hinchar pneumticos en automviles y artefactos anlogos.
A pesar de que esta invencin no est relacionada con motores trmicos,
en la figura 67 se adjunta el dibujo de esta invencin, dada la relevancia

191

de la figura de Birkigt. Esta invencin tiene su puesta en prctica


certificada el 19 de enero de 1915 por el Ingeniero Industrial Toms
Flaquer Barraquer, de la promocin de 1904, rama Mecnica, de la
Escuela de Barcelona [Colegio y Asociacin Julio Soler de Ingenieros
Industriales de Cantabria (2001), p. 288].

Figura 67.Dibujo de la patente ES 51 858 solicitada el 1 de diciembre de 1911


(OEPM, Madrid)

192

Figura 68.Dibujos de la patente ES 55 538 presentada el 3 de mayo de 1913


(OEPM, Madrid)

La invencin describe una bomba a para inflar los neumticos de un


vehculo, que consta de un pistn b acoplado a una biela c y sta a su vez
a un cigeal h, de manera que la bomba pueda accionarse mediante el
movimiento de la caja de cambios d del vehculo a travs del movimiento
que su eje g transmitira al pin f y ste engranara con el pin e de la
bomba. En esta patente Birkigt figura como residente en Pars.
En la patente de introduccin ES 55 538 Perfeccionamientos introducidos
en el engrasado de los motores, especialmente de los de automvil, as
como sus anexos, presentada el 3 de mayo de 1913, se vuelve a plantear
una invencin relacionada con la lubricacin de los motores. La figura 68
muestra los dibujos de esta invencin.

193

La invencin describe una bomba a para inflar los neumticos de un


vehculo, que consta de un pistn b acoplado a una biela c y sta a su vez
a un cigeal h, de manera que la bomba pueda accionarse mediante el
movimiento de la caja de cambios d del vehculo a travs del movimiento
que su eje g transmitira al pin f y ste engranara con el pin e de la
bomba. En esta patente Birkigt figura como residente en Pars.
En la patente de introduccin ES 55 538 Perfeccionamientos introducidos
en el en- grasado de los motores, especialmente de los de automvil, as
como sus anexos, pre- sentada el 3 de mayo de 1913, se vuelve a
plantear una invencin relacionada con la lubricacin de los motores. La
figura 68 muestra los dibujos de esta invencin.
Como se indic en el epgrafe 3.6.2 (vase la nota 33), debe recordarse
que las patentes de introduccin eran una figura de Propiedad Industrial
recogida en la legislacin de la poca, segn la cual terceras personas
podan solicitar en Espaa patentes desarrolladas previamente en otros
pases sin ser ellos los inventores o titulares de la patente original. Por ello
cabe pensar que Birkigt no fue realmente quien desarroll esta forma de
engrase, sino que lo import de otra patente solicitada previamente en
algn otro pas. La invencin propone un sistema de lubricacin del motor
que permita engrasar otros dispositivos del vehculo, como la caja de
cambios. En la figura 68 se observa un motor de seis cilindros en lnea en
el que su crter presenta un nivel de aceite b; un depsito c lleva el
lubricante de reserva necesario para hacer el engrase, de manera que el
nivel de aceite en el crter sea constante. En el texto se sigue explicando
la nueva invencin:
... Gracias a ello, siendo el nivel del lubrificante siempre el mismo, en
todas las circunstancias, en dicho crter, el chapoteo de las bielas,
suponiendo que se haya recurrido a l, se hace siempre de un modo
uniforme y adems se establece por una parte la posibilidad de instalar
dicho depsito c de modo ms apropiado que el habitualmente adoptado,
lateralmente al bastidor, por ejemplo, de manera que sea ms fcilmente
accesible, y por otra parte el empleo, en todos los casos, del bao de
lubrificante contenido en el propio crter para la alimentacin de una
bomba de engrasado tal, por ejemplo, como la que se ve en d; estando
esta bomba destinada a trabajar siempre con la misma carga...
Adems en la figura 68 se aprecia la existencia de la bomba d en el fondo
del crter que se accionaba mediante el rbol de levas f, una cubeta a 1
donde se recoga el lubrican- te, los conductos a 2 que transmitan el aceite
a distintos rganos y el tubo e que lo conduca a rganos auxiliares como
el manmetro. Llama la atencin que en los dibujos de esta patente

194

pueden observarse los conductos de distribucin del lubricante que fueron


descritos en la patente ES 43 672, anteriormente citada. En cierta manera
esta invencin podra considerarse muy prxima a un engrase por crter
seco, si no fuese por la existencia de la cubeta a 1 donde se recoge parte
del lubricante. De esta patente se pagaron tres anualidades y no est
certificada su puesta en prctica, por lo que caduc el 1 de enero de 1917.
A partir de esta patente, en la documentacin custodiada por la OEPM
consta que Birkigt resida en Levallois Perret, Francia. Sin embargo, sta
no fue la nica patente de introduccin solicitada por Birkigt; tambin lo fue
la patente ES 55 541 Perfeccionamientos introducidos en los carburadores
para motores de explosin y por lo tanto a los motores mismos, solicitada
el 3 de mayo de 1913. La figura 69 muestra algunos de sus dibujos en los
que se presentan diversos modos de realizacin de la invencin. Birkigt
propone en esta patente una manera de facilitar el arranque de los
motores ya que al estar stos parados la mariposa d del carburador se
encuentra cerrada. En la invencin se establece un sistema de
comunicacin a ambos lados b y c de la mariposa d, en forma de tres
conductos a1, e y a2. El conducto e es mvil, y al actuar el dispositivo g se
consigue poner a e en movimiento, de manera que e establece
comunicacin entre los conductos a1, y a2, realizndose as un by pass a la
mariposa d. Se abonaron tres anualidades de esta patente, y su puesta en
prctica no est certificada, por lo que caduc el 1 de enero de 1917.

195

Figura 69.Diversas formas de realizacin de la patente de


Birkigt ES 55 541 de 1913 (OEPM, Madrid)

Otra invencin de Birkigt, Perfeccionamientos en los silenciosos para


motores de explosin, se describe en la patente ES 57 020 solicitada el 5
de diciembre de 1913. El objeto de la invencin descrita en este
documento es un silencioso para motores de explosin, con menor
volumen, construccin ms sencilla y econmica y menor peso que los
conocidos hasta esa fecha. La figura 70 muestra los dibujos de esta
patente. El cuerpo de dicho silencioso se construye con un tubo a de
seccin adecuada al que se dispone de dos tapas b y b 1 que se acoplan
respectivamente sobre el tubo de escape del motor c y sobre un tubo c 1
que descarga a la atmsfera. A continuacin se fijan a dicho cuerpo unos
discos de plancha d1 y d2 que se cortan y estampan de modo que, por una
parte, presentan por su periferia un reborde e tal que pueda encajar
exacta- mente sobre el tubo a y fijarse a l, por ejemplo, por roblonado.
Por otro lado, presenta una serie de piezas f 1 y f2 que forman saliente por
la otra cara, en una configuracin parecida a los labes de una turbina, y
con los bordes dirigidos radialmente de forma que los labes de los discos
d1 estn puestos en sentido opuesto a los labes de los discos d 2. Los
discos d1 y d2 se montan a lo largo del tubo a de forma alternativa tal y

196

como puede verse en el dibujo 1 de la figura 70, y en las extremidades de


dicho tubo se ubican las tapas b y b1.
La puesta en prctica de la patente ES 57 020 est acreditada el 15 de
mayo de 1917 y aunque slo se abonaron siete anualidades, la caducidad
no se produjo hasta el 13 de junio de 1936. Esta tardanza en la caducidad
se puede justificar por el mismo comentario que se hizo sobre la
caducidad de la patente ES 56 174, en la epgrafe 3.6.3, es decir, debido
al retraso que introdujo la Primera Guerra Mundial en la resolucin de los
actos administrativos por parte del entonces Registro de la Propiedad
Industrial.
La ltima patente espaola de Birkigt que se analiza en estas pginas es
la ES 57 085, Perfeccionamientos introducidos en los sistemas de
distribucin por vlvulas mandadas, solicitada el 11 de diciembre de 1913.
Esta invencin propone una forma ms sencilla de construccin de la
distribucin de un motor de explosin. La figura 71 ilustra los dibujos de
esta patente, donde puede apreciarse un motor de cuatro cilindros en lnea
con todo el mecanismo de la distribucin ubicado en la culata. En la figura
se aprecian las vlvulas de admisin a 1 y escape a2 que se encuentran
dispuestas simtricamente con relacin al plano diametral longitudinal 3-3
que atraviesa el bloque motor.

197

Figura 70.Dibujos de la patente de Birkigt ES 57 020 solicitada


en 1913 (OEPM, Madrid)

198

Figura 71.Dibujos de la patente ES 57 085, presentada por Birkigt el 11 de


diciembre de 1913 (OEPM, Madrid)

El rbol de levas e se monta sobre sus soportes h de manera que su eje


geomtrico se encuentra en el mencionado plano. Dicho soporte h
presenta una serie de prolongaciones h 1, h2 sobre la que se montan los
ejes de balancines g1, g2. Los balancines f1, f2 se insertan sobre sus ejes
g1, g2 de manera que el rbol de levas en su movimiento hace girar a los
balancines sobre sus ejes. La tapa de balancines, por otro lado, se apoya
en sus extremos c1, c2 sobre las zonas libres de los ejes g 1, g2,
abrazndolos como si fuese un cojinete superior e impidiendo as que se
levanten o flecten por accin de las levas. Birkigt expone que esta

199

construccin permite un fcil acceso al mecanismo de distribucin con lo


que as se facilitan las operaciones de mantenimiento. Sin embargo,
considerando la vida que tuvo la patente, cabe pensar que este dispositivo
no tuvo xito comercial. La invencin no tiene acreditada la puesta en
prctica y fueron abonadas dos anualidades, por lo que la patente caduc
el 1 de enero de 1916.
La importancia que tuvo la Hispano-Suiza no queda limitada a los primeros
aos del siglo XX, pues el renombre de esta marca llega en el recuerdo
hasta nuestros das. Probablemente esta empresa pueda considerarse
como el ms alto exponente de la industria espaola relacionada con la
fabricacin de vehculos durante el primer tercio del siglo XX. En buena
parte el legado de esta emblemtica compaa es obra del ingeniero Marc
Birkigt, que falleci el 15 de marzo de 1953 en Versoix (Suiza), tras recibir
mltiples distinciones y homenajes, como el Doctorado Honoris Causa por
la cole Polytechnique Fdrale de Zurich.

3.8. Los primeros motores de combustin interna sobrealimentados


3.8.1. Antecedentes
A partir de la dcada de 1980 empezaron a popularizarse los
automviles con motores sobrealimentados, que se hicieron ms
conocidos por la expresin turbo. El xito de estas mecnicas
radica en que se produce una compresin previa del aire de
admisin, aumentando su densidad, y consiguiendo ms potencia
del motor. De una forma matemtica, se puede escribir que la
potencia efectiva Ne de un motor viene ex- presada por [Muoz
Torralbo y otros (1989), p. 321]:

donde hv es el rendimiento volumtrico, hi el rendimiento


indicado, hm el rendimiento mecnico, ra la densidad del aire, VT
la cilindrada total, F el dosado, HC el poder calorfico del
combustible y n el rgimen de giro.
Para aumentar la potencia se puede actuar en cada uno de los
trminos de la ecuacin anterior, si bien es ms factible hacerlo
sobre algunos de estos trminos que sobre otros. Es decir, si se
aumenta la densidad del aire (comprimindolo), se conseguir una
mayor potencia del motor. En este epgrafe se realiza un breve

200

estudio de las patentes que se presentaron en Espaa


proponiendo como solucin el aumento de la densidad del aire,
para lo cual hay que proceder a su compresin previa.

N e = v i m a V T F H C

n
2

En otros documentos de esta poca se han encontrado algunos


ejemplos que muestran patentes en las que se produce una
compresin previa del aire que va a ser mezclado, como en la
patente de Otto ES 7 246 [no estudiada en este trabajo, sino en
otro de Amengual (2004 b)] o la patente de Altham ES 19 186
(epgrafe 3.6.3). Sin embargo, los datos que se tienen sobre estos
ingenios, como la breve duracin de su patente y la carencia de su
puesta en prctica, permiten ser escpticos en cuanto a su posible
funcionamiento real.
Otra relacin podra encontrarse con la patente ES 26 718, Un
procedimiento de trabajo para mquinas de fuerza de combustin,
solicitada el 17 de octubre de 1900 por la sociedad alemana
Allgemeine Gesellschaft fr Dieselmotoren AG. En esta invencin,
que describe un motor tipo Diesel, la compresin previa del aire no
la realiza el mbolo, sino que es una bomba auxiliar la encargada
de realizar este trabajo, como puede apreciarse en la figura 72.

Figura 72.Dibujo de la patente ES 26 718, solicitada el 17 de octubre de


1900 (OEPM, Madrid)

Segn se ve en el dibujo, la bomba d comprime el aire que se


almacena en los de- psitos c y e, de donde pasa al cilindro a para
mezclase con el combustible. Esta invencin tiene certificada su

201

puesta en prctica el 11 de enero de 1904, y caduc el 10 de


diciembre de 1906 tras abonar cinco anualidades. En cierta
manera este dispositivo se asemeja al propuesto por el propio
Diesel en su patente espaola ES 19 821, vista en el epgrafe
3.5.5. Sin embargo, en ningn caso estos dispositivos pueden
considerarse precursores de los motores sobrealimentados.

3.8.2. Las patentes de Arnold Zoller


No obstante, en el Archivo Histrico de la Oficina Espaola de
Patentes y Marcas se conservan tres patentes presentadas en los
primeros aos de la dcada de 1910 que describen verdaderos
motores de combustin interna sobrealimentados. Dos de estas
patentes fueron presentadas por la misma persona, y la tercera,
dada la escasa informacin que proporciona, puede considerarse
poco relevante. A continuacin se presentan estos documentos.
La patente ES 49 638, Un motor de dos tiempos y de doble efecto
sin prensaestopas, con distribucin de mbolo, aplicable
particularmente los fines de la aviacin, fue presentada el 13 de
enero de 1911 por Arnold Zoller, ingeniero suizo que trabaj en
Berln con la empresa Auto Union AG, que fue el germen de Audi. .
En la documentacin asociada a la patente ES 49 638 se indica
que Zoller resida en Turn, Italia. Otro dato relevante es que se
reivindica la prioridad de la patente presentada en Italia el 14 de
enero de 1910 con el nmero Gen. 107.356. En el texto de Day
(1980), p. 180, se menciona la existencia de compresores Zoller,
que se emplearon en destacados vehculos como DKW y BMW.
Zoller expone en esta patente que, para realizar un barrido
econmico en los motores de dos tiempos de la poca, era
necesario emplear una cantidad de aire muy superior al volumen
de los cilindros. Ese aire convenientemente comprimido, penetra
en los cilindros motores y por motivo de su expansin provoca la
expulsin completa de los gases de combustin que hay en los
cilindros. Zoller propone adems el empleo de un turbocompresor
para comprimir el aire o la mezcla combustible, configuracin que
segn l presenta numerosas ventajas, tal y como puede leerse en
este documento:
... Se observa adems, que en los motores de combustin de dos
tiempos alimentados con bencina o sus anlogos, y servidos por
un turbo-compresor, como antes se ha indicado, es muy ventajoso

202

disponer el carburador delante del turbocompresor. Esta


disposicin garantiza la obtencin de una mezcla explosiva muy
econmica, debido a la extrema subdivisin del combustible
lquido, gracias al aumento de la temperatura debida a la
compresin y a la accin de pulverizacin ejercida por las aletas
del turbo-compresor sobre el mismo combustible...
La idea de esta invencin era eliminar la bomba de barrido vista en
los primeros motores de dos tiempos y sustituir esta bomba por un
turbocompresor; adems, con el turbocompresor se obtenan las
ventajas anteriormente mencionadas. La figura 73 muestra los
dibujos de esta patente donde puede apreciarse que el aire
penetra en el carburador mediante la toma 14 y va a mezclarse en
el conducto 15 con el combustible que sale por el surtidor 16. Esta
mezcla aspirada por los labes del turbocompresor se comprime y
es enviada a travs de los conductos 19 a los cilindros 4, 4y 4
dispuestos radialmente. La mezcla atraviesa las lumbreras 12, 13
que estn reguladas por el pistn I; despus de la compresin,
combustin y expansin, sale de los cilindros alter- nativamente
por las lumbreras de escape 10 y 11 reguladas por los mbolos II y
III.
Esta patente caduc rpidamente, pues slo fue abonada una
anualidad y no est acreditada la puesta en prctica, por lo que
caduc el 1 de enero de 1913. Estos datos hacen sospechar que
no se produjo la viabilidad comercial de la invencin. En cualquier
caso, probablemente ste sea uno de los primeros motores
sobrealimentados documentados.
Lo que s es seguro es que Zoller present su patente en otros
pases, como Francia; ello puede comprobarse consultando el
texto de Ventou Duclaux (1912), en el que se recogen los
principios de los motores de dos tiempos. Al final del libro aparece
un listado de patentes francesas relativas a diversas invenciones
relacionadas con moto- res de dos tiempos; en la pgina 125 de
dicho texto aparece citada la patente francesa FR 424 835
solicitada por Zoller el 13 de enero de 1911 (es decir, el mismo da
que fue presentada la patente espaola ES 49 638) y cuyo ttulo
coincide plenamente con la mencionada patente espaola.
Adems, en las pginas 104 y 105 del libro de VentouDuclaux, se
dedican dos prrafos a describir brevemente la patente francesa
de Zoller. Ventou Duclaux expone en dichas pginas:

203

El motor Zoller (patente nmero 424835 de 13 de enero de 1911)


es un verdadero turbocompresor que comprime el aire o la mezcla
gaseosa empleada para la evacuacin de los gases quemados. El
empleo de un turbocompresor elimina el inconveniente de la
bomba de pistn que se encarga de proporcionar una presin
constante cualquiera que sea la velocidad del cigeal.

204

Figura 73.Dibujos del motor sobrealimentado de Zoller, patente ES 49


638 de 1911 (OEPM, Madrid)

Con el turbo-compresor la presin final del aire de barrido


aumenta al mismo tiempo que la velocidad angular que se
comunica al cigeal. A velocidades elevadas, la presin del aire
es mayor y el barrido se efecta ms rpidamente. El Sr. Zoller
estima que es preferible situar el turbo-compresor entre el
carburador y el motor, porque as se obtiene una mezcla gaseosa
ms homognea debido al mezclado y a la elevacin de
temperatura que sbitamente se produce.
Se comprueba as que estas caractersticas son las mismas que
las descritas para el caso de la patente espaola ES 49 638
anteriormente descrita. Por ello puede afirmarse que, hasta la
fecha, este motor de Zoller es uno de los primeros motores
sobrealimentados que se encuentra documentado, aunque no se
tenga constancia real sobre su funcionamiento.
La actividad de Zoller como inventor tiene continuidad en la
patente espaola ES 54 569 Un motor de combustin interna de

205

dos tiempos, con compresor rotativo para el aire o mezcla de


barrido, solicitada el 28 de diciembre de 1912, es decir, casi dos
aos despus que la anterior.
En esta invencin Zoller explica que el objeto de la invencin es la
aplicacin en motores de dos tiempos de un compresor rotativo
para el aire o la mezcla de barrido en vez de la bomba de mbolo.
Las figuras 74 a 76 muestran los diversos dibujos de esta patente
de Zoller. En ellas puede apreciarse el bloque motor 1 junto los
conductos de admisin 7 y escape 8. El conducto 7 puede
comunicar con el carburador o con la atmsfera; en este caso s
existe una bomba de combustible que inyecte el combustible
directamente a los cilindros.

206

Figura 74.Dibujos de la patente de Zoller ES 54 569


solicitada en 1912 (OEPM, Madrid)

Figura 75.Dibujos de la patente de Zoller ES 54 569 solicitada


en 1912 (OEPM, Madrid)

Cuando la corona 2 es accionada por el cigeal del motor,


arrastra en su movimiento los labes 5 que, debido a la
excentricidad de la corona, actan como si fuesen mbolos
aspirando el aire desde el conducto 7 hacia el 8 para de ah enviar
el fluido a los cilindros del motor. La compresin experimentada
por el fluido cuando un labe (por ejemplo el 5x) pasa
sucesivamente por las posiciones I, II, III, ... puede indicarse por
las curvas I, II, III, ... que aparecen en el diagrama polar 6, figura
76.
La anterior evolucin de la presin tambin puede verse en el
diagrama numerado como 7 en la figura 76. Si cuando el labe 5x
se halla en la posicin III se produce la apertura de la lumbrera de
admisin 11 por el descenso del pistn 14 en uno de los cilindros
12, el aire o la mezcla de barrido comprimidos por el compresor
penetra en el cilindro correspondiente y se efecta el barrido. Por
ello, la curva que indica el grado de compresin del fluido de
barrido, en lugar de seguir subiendo (III, III, ...) dibujo 7 de la
figura 76 desciende siguiendo la curva III, IV, V, ... en
correspondencia con las posiciones III, IV, V, ... del labe 5x.

207

El diagrama 8 de la figura 76 representa la evolucin de la presin


en un motor de dos tiempos entre el escape y la admisin. La
curva de presiones, comprendida entre las ordenadas x e y,
durante la fase de descarga es semejante a la curva de descarga
del compresor comprendida entre las ordenadas III, V del
diagrama 7. Escogiendo convenientemente el calado del
compresor con relacin al cigeal se puede hacer la regulacin
de manera que el diagrama del compresor se superponga al del
motor como puede apreciarse en el diagrama 9. Es decir, en el
momento de apertura de la lumbrera de admisin 11 con la
consiguiente admisin en el cilindro, el valor de la presin del aire
barrido en el compresor p, es superior a la presin en el interior del
cilindro px. A continuacin la presin descender tanto en el
cilindro como en el compresor siguiendo las curvas indicadas,
aunque la presin en el compresor permanecer superior a la que
hay en el cilindro en una cantidad casi constante p. Es por ello
que el barrido comenzar tan pronto como se produzca la apertura
de la lumbrera de admisin de cada cilindro y continuar
provocando regularmente la expulsin de los productos de
combustin.

208

209

210

Figura 76.Dibujos de la patente de Zoller ES 54 569


solicitada en 1912 (OEPM, Madrid)

Desgraciadamente, y como en la patente anterior de Zoller, slo se


pag una anualidad y la puesta en prctica no est certificada, por
lo que la patente caduc el 1 de enero de 1914. No obstante,
considerando los razonamientos tcnicos dados en la descripcin,
parece que la configuracin descrita en esta patente posee unos
slidos fundamentos tcnicos.
En el mencionado libro de Ventou Duclaux (1912), pp. 101-104, se
plantea la problemtica del barrido en los motores de dos tiempos
de la poca, mostrndose varias patentes francesas que proponen

211

en algunos casos el empleo de ventiladores para facilitar la


renovacin de la carga. Por ello, se concluye que este problema
debi ser de bastante actualidad a principios de la dcada de
1910.
La ltima patente que describe un motor sobrealimentado es la ES
53 966 Una disposicin perfeccionada para aplicar los turbocompresores o ventiladores de alta presin a la produccin del aire
comprimido que se necesita para el funcionamiento de los motores
de explosin o de combustin interna, solicitada el 30 de
septiembre de 1912 por la empresa francesa Socit Anonyme
des Etablissements Delaunay Belleville. Por desgracia, la
descripcin realizada en este documento es muy exigua, y en ella
slo se indica de forma muy somera que la disposicin de
turbocompresores en motores de dos tiempos facilita el proceso
de barrido. El documento carece de dibujos ilustrativos, por lo que
su contribucin tcnica es muy limitada. Slo fue abonada una
anualidad de esta patente y su puesta en prctica no est
acreditada, por lo que caduc el 1 de enero de 1914.
El intento de desarrollar de motores sobrealimentados debi ser
bastante comn en los primeros aos de la dcada de 1910.
Incluso Marc Birkigt solicit alguna patente, como la francesa FR
455 998, en la que propona un motor de estas caractersticas,
donde la compresin era realizada por un compresor de dos
cilindros en lnea acopla- dos con el cigeal, tal y como puede
apreciarse en la figura 77. Sin embargo, y segn comenta Polo
(1994), pp. 428-432, estos motores fueron abandonados ya que el
acoplamiento del compresor provocaba roturas del cigeal. No se
tiene constancia que esta invencin, patentada en Francia y que
gozaba de una prioridad belga de fecha 26 de marzo de 1912,
fuese solicitada en Espaa.
Con esta revisin de las patentes que describen los que
posiblemente sean los primeros motores sobrealimentados
documentados, finaliza este estudio realizado sobre las patentes
espaolas relativas a motores de combustin interna alternativos.

212

Figura 77.Dibujos del motor sobrealimentado de Birkigt de 1912


Fuente: patente francesa FR 455 998, solicitada el 26 de marzo de 1913.
INPI, Pars.

213

4.- EL ARRANQUE DE LAS TURBOMQUINAS TRMICAS

214

A lo largo de los captulos 2y3 se han visto las invenciones patentadas ms


importantes sobre mquinas de vapor alternativas y motores de combustin
interna alternativos respectivamente. Con el presente captulo finaliza este
anlisis tcnico haciendo una revisin general de los tiempos primitivos de las
turbomquinas trmicas, cuyo desarrollo inicial estuvo caracterizado
bsicamente por la aparicin de las primeras turbinas de vapor.
El captulo empieza con una breve revisin de los primeros intentos por
conseguir una turbomquina trmica, algo que estaba ms relacionado con el
deseo que con la realidad como puede comprobarse en la patente britnica de
Barber de 1791 o en di- versos privilegios espaoles de mediados del siglo XIX.
Tras ello se analizan las prime- ras turbinas de vapor construidas y llevadas a la
prctica por Parsons, De Laval, Rateau y Curtis, entre otros, estudiando tanto los
cambios radicales como los avances tcnicos menores relacionados con esta
lnea tecnolgica.
El captulo finaliza con una breve introduccin a las primeras propuestas sobre
turbinas de gas, que no fueron un desarrollo real hasta casi mediados del siglo
XX, cuando la Aerodinmica y la Metalurgia avanzaron lo suficiente como
ciencias y se pudieron solventar algunos problemas fundamentales en los
turbocompresores y en los materiales. No obstante hubo diversos intentos por
conseguir mquinas de estas caractersticas.

4.1. Las infructuosas tentativas iniciales


Sin considerar las eolpilas egipcias o el dispositivo de Branca,
mencionados a principios del captulo 2, un primer antecedente de las
actuales turbomquinas trmicas se encuentra en la patente britnica GB
1 833 A. D. 1791 de John Barber. Algunos autores, como Cummins (1989),
pp. 52-54, han visto en este dispositivo un precursor de las actuales
turbinas de gas; sin embargo, a la vista de los conocimientos actuales,
cabe plantear dudas razonables sobre el funcionamiento de este
dispositivo. La figura 78 ilustra el dibujo de esta invencin que aparece en
la mencionada patente.

215

Figura 78.Dibujo de la mquina de Barber, patente GB 1 833 A. D. 1791


(TPOUK, Newport)

La mquina descrita empleaba como combustible un gas obtenido por la


combustin de carbn, madera o aceite, que se haca en dos calderas
para que una siempre estuviese operativa (como en la mquina de
Savery). Los gases procedentes de esta combustin se mezclaban en una
cmara de combustin junto con aire atmosfrico comprimido mediante un
compresor alternativo; en esta cmara de combustin se produca la

216

inflamacin de la mezcla gracias a una llama. En ese momento se


produca la expansin de los gases, que servan para mover un volante en
forma turbina, y de ah poda obtenerse energa mecnica.
Barber tambin describe en su patente la posibilidad de inyectar vapor de
agua en la cmara de combustin para aumentar la velocidad y el gasto
msico de los gases de escape; con ello tambin pretenda reducir la
temperatura de combustin en el interior de la cmara, para evitar que sus
paredes y los conductos pudieran llegar a fundir- se. Este hecho muestra
una de las limitaciones prcticas de esta invencin, y es que ni la
Metalurgia ni la Termodinmica estaban lo suficientemente desarrolladas
en esa poca para dar respuestas a los problemas prcticos que se
planteaban con esta mquina. Aun as, debe destacarse el carcter
innovador del pensamiento de John Barber, que prcticamente se adelant
en un siglo y medio a la concepcin presente de las turbinas de gas.
Cuando Barber present su solicitud de patente en el Reino Unido, en
Espaa todava no se haba instaurado un proceso reglado de proteccin
de las invenciones, y stas slo podan protegerse si el Rey otorgaba el
correspondiente privilegio. Sin embargo, una vez establecida la primera
legislacin espaola sobre Propiedad Industrial en 1826, se encuentran
solicitudes de patentes (mejor dicho, de privilegios reales) sobre
dispositivos que podran considerarse, de algn modo, antecedentes de
las primeras turbomquinas, si bien la realidad es que estos ingenios se
encontraban muy prximos a la mquina que Giovanni Branca propuso en
1629 y de la que se hizo mencin en el epgrafe 2.1.1.
Una de estas propuestas est descrita en el privilegio real ES 1 467 PR
solicitado el 3 de agosto de 1856 por Charles Gray, mecnico britnico
residente en Cartagena, y del que se hizo referencia al principio del
epgrafe 2.2.4. En este privilegio se describe una caldera, regulada
mediante una serie de conductos y vlvulas, que generaba vapor para ser
enviado a una rueda de turbina, cuyo movimiento se transformaba en
energa mecnica. Llama la atencin que el solicitante planteaba la idea
de que el vapor, una vez expandido y tras mover la turbina, se recogiese
condensado y se enviase nuevamente a la caldera con la ayuda de una
bomba; sin embargo, la informacin proporcionada es muy vaga y el
privilegio caduc rpidamente sin llegar a ponerse en prctica, lo que hace
pensar que no tuvo vida comercial alguna.
Otra invencin muy parecida a la anterior es la descrita por Escolstico
Garca en su privilegio real ES 1 966 PR, solicitado el 27 de octubre de
1859. Garca, que resida en Madrid, se identificaba como Qumico,
aunque no se sabe si tena titulacin alguna. En su privilegio describi un

217

dispositivo conceptualmente igual al de Gray, si bien en este caso no


quedaba recogida la opcin de condensacin del vapor expandido y su
reutilizacin. El privilegio caduc el 1 de marzo de 1861 sin que su puesta
en prctica est acreditada, lo que parece indicar el mismo xito que en el
caso anterior.
La idea que subyaca en estas ltimas invenciones era conseguir energa
mecnica de forma similar a la que se obtena con los saltos hidrulicos,
pero empleado vapor en vez de una cada de agua. Debieron pasar varios
aos hasta que a un joven ingeniero britnico, de nombre Charles
Algernon Parsons, se le ocurri cmo obtener energa mecnica til de la
expansin del vapor.

4.2. Charles A. Parsons y las primeras turbinas de reaccin


Charles Algernon Parsons naci en Londres el 13 de junio de 1854; fue el
ltimo de seis hermanos y su padre fue Presidente de The Royal Society,
lo que puede explicar el inters del joven Charles hacia la ciencia y la
tcnica, dado el ambiente en el que creci. En 1877 se gradu en
ingeniera mecnica en el St. Johns College de la Universi dad de
Cambridge; falleci en Kingston, Jamaica, el 11 de febrero de 1931. Uno
de los problemas que ms le interes fue el de la recuperacin de la
energa cintica de los fluidos gaseosos, por lo que intent desarrollar una
turbina basndose en la idea de los saltos de presin de las turbinas
hidrulicas. En 1884 propuso una turbina de vapor en la que se
fraccionaba la cada de presin, realizndose una expansin de forma
continua en una serie de coronas fijas y otras mviles dispuestas
alternativamente; la figura 79 muestra algunos dibujos de la patente
britnica de Parsons.

218

Figura 79.Vista seccionada de la turbina de Parsons en su patente britnica de


1884 (TPOUK, Newport)

Esta mquina de Parsons puede considerarse, hasta la fecha, como la


primera turbina de reaccin descrita en un documento pblico. La
invencin fue registrada en Reino Unido con las patentes GB 6 734 A. D.
1884 y GB 6 735 A. D. 1884, siendo la primera de ellas referente al
generador elctrico accionado por la turbina, mientras que la segunda se
refera a la mquina trmica en s; no obstante, en el primero de esos
documentos tambin se describen elementos de dicha turbina. En la obra
de Daumas et al. (1978), pp. 89-91, puede encontrarse ms informacin
sobre esta mquina. En ese texto se especifica que los labes del rotor se
ubicaban sobre la periferia de un disco forjado en acero. La admisin de
vapor se haca por el centro de la turbina para equilibrar la mquina, que
tena quince etapas; el rgimen de giro se estableci en 18.000 rpm y
careca de condensador. Tambin se indica que los primeros datos
tcnicos sobre esta turbina no se hicieron pblicos hasta 1888: la mquina
consuma 23,4 kg de vapor por caballo y hora de funcionamiento.
En el Archivo Histrico de la OEPM hay pruebas del talento creador del
ingeniero britnico. En el periodo objeto de este estudio, Parsons registr
en Espaa cerca de cincuenta invenciones, la mayora de las cuales
estaban relacionadas con desarrollos o perfeccionamientos en las turbinas
de vapor; a continuacin se hace referencia a algunas de sus invenciones
registradas en Espaa.

219

La primera patente relativa a turbomquinas trmicas presentada por


Parsons en Espaa (ES 8 898 en noviembre de 1888), fue Mejoras en el
procedimiento de aplicacin de la presin de un fluido elstico de motores
rotatorios de todas clases tales como bombas, generadores elctricos y
dems anlogos. Como puede apreciarse en la figura 80, la patente
describe una turbina con tres escalonamientos bb, b1b1, b2b2, de manera
que el vapor que haba evolucionado inicialmente por bb pasaba despus
a la siguiente etapa b1b1 y de sta pasaba a su vez a la ltima b2b2. Todo
hace pensar que esta invencin corresponda a un desarrollo posterior a la
primera mquina de Parsons, pero que se registr en Espaa como su
primera patente habida cuenta de los cuatro aos transcurridos desde que
solicit las patentes britnicas GB 6 734 A. D. 1884 y GB 6 735 A. D. 1884.
La patente ES 8 898 fue cedida en 1890 a Abel Henry y John B.
Fourneaux y caduc el 20 de agosto de 1891 tras satisfacer tres
anualidades y sin acreditar la puesta en prctica.
La siguiente patente de Parsons presentada en Espaa, la ES 8 901, fue
solicitada el 16 de noviembre de 1888, simultneamente con la anterior; el
contenido de este documento se corresponde con las dos patentes
britnicas previamente citadas. Recurdese que segn el texto de Daumas
et al. (1978), como se ha indicado, fue en el ao 1888 cuando se hicieron
pblicos los resultados de su turbina de 1884. Resulta llamativo el
considerable lapso de tiempo existente entre los depsitos de las patentes
en ambos pases, lo que no resulta fcil de entender; tambin es llamativo
que en Espaa se presentase una sola patente si se trataba de dos
invenciones (la mquina elctrica y la trmica), lo que puede entenderse
como una estrategia para pagar menos tasas. En las figuras 81 y 82
pueden verse algunos de los dibujos de esta patente.

220

Figura 80.Uno de los dibujos de la patente de Parsons ES 8 898, solicitada en


1888 (OEPM, Madrid)

En dichas figuras puede observarse cmo sobre el eje s de la turbina


haba montados una serie de labes b, b 1, b2 pertenecientes al rotor y
otros labes f, f1, f2 del estator que se encontraban dentro de la carcasa c.
Los labes del estator f, f 1, f2 estaban inclinados en direcciones opuestas a
los labes del rotor b, b 1, b2. Aunque la configuracin descrita en esta
patente estableca que los labes eran rectos, tambin afirmaba que
podan emplearse labes con otras geometras. El vapor entraba en la
turbina mediante el conducto central g y se diriga hacia cada uno de los
extremos de la turbina moviendo a su paso los labes del rotor b, b 1, b2, y
sufriendo un cambio de direccin cuando eran guiados por los labes del
estator f, f1, f2 hasta llegar a los con- ductos de agotamiento h h. Parsons
indica que los labes del rotor b, b 1, b2 eran relativamente delgados, pero
segn se iba avanzando en las ltimas etapas aumentaban en profundidad
por series, siendo b1 ms profundo que b y b 2 ms profundo que b1 (sic).
Del mismo modo, haca otras consideraciones sobre la geometra de la
cascada:

221

Tambin se ver con referencia al dibujo que donde el vapor entra, las
paletas estn colocadas a un ngulo mayor de donde sale. De ah que a
medida que disminuye la presin del vapor, encuentra series de paletas de
un rea mayor y mayor viaje, estando calculado el aumento de tal modo
que la velocidad del vapor sea adecuada al juego de paletas por entre las
cuales ha de pasar. Por este medio se regulan las graduaciones de
presin. Debe entenderse que al correr el vapor hacia los extremos
respectivos del motor, su accin sobre las paletas b, b 1, b2 tendr por
resultado el comunicar un movimiento rotatorio rpido al rbol s.

Figura 81. Algunos dibujos de la patente ES 8 901 de Parsons, solicitada en


1888 (OEPM, Madrid)

222

Figura 82.Dibujo de la patente de Parsons ES 8 901, presentada en 1888, donde


se aprecia el generador elctrico (derecha) movido por la turbina de vapor
(izquierda) (OEPM, Madrid)

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