CALCULOtermico

UNIVERSIDAD
AUTNOMA
CHAPINGO
Departamento de Ingeniera Mecnica
Agrcola
Motores de Combustin Interna
Calculo Trmico de un Motor

de Combustin Interna
Martnez Rocha Marcos
6 2
Jos Ramn Soca Cabrera
MARTINEZ ROCHA MARCOS
INDICE
Introduccin.4
Objetivos..4
Motores de combustin interna....................................5
Parmetros Constructivos Bora 2006
.........................................6
Captulo 1.-Calculo Trmico....7

Calculo trmico...7
1.1Proceso de admisin.7
1.2 Proceso de compresin....11
1.3 Proceso de combustin.11
1.3.1 Calculo termodinmico..12
1.4 Proceso de expansin.... ..18
1.5 Proceso de escape.19
1.6 Parmetros indicados....20
1.6.1 Presin media indicada.20
1.6.2 Consumo especifico indicado de combustible...20
1.6.3 Rendimiento indicado21
1.7 Parmetros efectivos.21
1.7.1 Perdidas mecnicas...21
1.7.2 Potencia de prdidas mecnicas.....23
1.7.3 Presin media efectiva...................................24
1.7.4 Rendimiento mecnico..24
1.7.5 Rendimiento efectivo..................................24
1.7.6 Consumo especifico efectivo de combustible24
1.8.- Dimensiones principales del motor..25
Captulo 2. Calculo Trmico de los motores de combustin
Interna utilizando la computacin
27
Captulo 3.Construccin del diagrama indicador..........28
3.1Diagrama indicador de motor bora 2006 de gasolina de cuatro tiempos

no sobrealimentado..31
Captulo 4.- Calculo dinmico...32

4.1.- Fuerza de presin de los gases....33
4.2.- Fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo..35
4.3.- Fuerzas de inercia de las masas con movimientos giratorios..36
4.4.- Fuerzas resultantes sobre el mecanismo...37
Captulo 5.- Construccin de graficas..38
5.1.- Construccin de graficas de fuerzas.38
5.2 Construccin del diagrama polar.39
5.3. Construccin del grafico del momento torsor...42
5.4. Irregularidades del momento torsor de M.C.I...44
Conclusiones47
Tabla-Anexos....48
Bibliografa53
INTRODUCCIN
El desarrollo de los motores de combustin interna se inicia a mediados del
siglo XIX con el motor Leinor, en Francia (1860) y, el motor Otto en Alemania
(1867). En 1877 Otto ideo y construyo el primer motor de gas de bajo el
principio que hasta hoy se utiliza. Esta idea consiste en obtener una mezcla de
aire-combustible en el exterior del cilindro del motor y despus se somete a
presin dentro del cilindro y se enciende por medio de una chispa. En 1893 el
Alemn R. Diesel propuso otro principio para el ciclo de funcionamiento, el cual
consiste en que el interior del cilindro solo se comprime el aire atmosfrico para
que este alcance una temperatura muy elevada, el combustible se inyecte
totalmente pulverizado y como resultado de su propio auto inflamacin que
realiza el encendido. Organizada la refinacin industrial del petrleo, los
motores de combustin interna que funcionaban con combustible lquido
obtuvieron una mayor difusin. En 1989 fue fabricado en San Petersburgo, por
primera vez en el mundo, un motor econmico y capaz de funcionar por medio
de encendido por compresin (motor disel).
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de
combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores
motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,
lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al
funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como
transcurre el ciclo de funcionamiento.
El diseo propuesto hace ms de 115 aos por el Seor Federico Augusto Otto
se ha depurado a tal punto que se ha llegado al lmite de los rendimientos
mecnico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y
muchsimas horas de labor.
OBJETIVOS
Realizar los clculos correspondientes a trabajo de curso.

Posteriormente analizar los resultados que se obtengan.
As como Interpretar los grficos: su comportamiento a diferentes
condiciones.
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin
interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y
la turbina de combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del
tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional
de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel,
llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Christian
Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se
emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de
propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los
motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Se emplean motores de combustin interna de cuarto tipos:
El motor de ciclo Otto, es el motor convencional de gasolina que se

emplea en automocin y aeronutica.
El motor diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir

gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica,
en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles.
Tanto los motores Otto como los de diesel se fabrican en modelos de
dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
El ciclo Otto o ciclo de cuatro tiempos: Admisin, compresin, explosin,

escape.
Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo rotativo. En 1936
Flix Wankel su creador, obtuvo una patente para fabricar este motor, muy
diferente al de ciclo Otto, que durante algunos aos tuvo cierto xito. Hoy en
da su presencia es ms bien testimonial.
Como combustible alternativo a la gasolina est el gasoil con sus motores
Diesel. Inventados por el ingeniero Rudolf Diesel, hoy en da todo
sobrealimentados por uno o varios turbos.
Actualmente se estn ensayando alternativas con motores hbridos. Se trata de
adjuntar al motor de gasolina otro de hidrogeno o elctrico, para ahorrar
combustible, y por de ms ecolgicos.
Por la disposicin de sus cilindros, los motores pueden llevar estos: en V, en W
y en bxer (horizontales opuestos).
PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR BORA 2006

N de cilindros
Posicin del motor
Cilindrada
Dimetro por carrera
Relacin de Compresin
Potencia Mxima
Par mximo
Motor
5
Delantero
2500 cc
88 mm
9.1:1
480 cv/6000 rpm
620 Nm ; 5,000 rpm
Caja
Manual 6 velocidades
Traccin
Atraves del embrague
Ciclo
Susp. Del.
MacPherson
Susp. Tras.
Multibrazo
Neumtico / llanta delant.
235/35 zr 19//8.5 j x19
Neumtico /llanta trasero
305/30 zr 19// 11j x19
Batalla
2.350 mm
Caractersticas tcnicas
Combustible
Gasolina
Cilindrada
2.500
Potencia (hp)/rpm
480/6000
Traccin
Delantera
Largo(mm)
4.450
Ancho (mm)
1.300
Altura (mm)
1.852
Maletero (litros)
135
Peso(kg)
1.660
Consumo medio(1/100k)
3,9
Velocidad mxima(km/h)
310
Aceleracin (0-100km/h)
12,8
Emisiones de CO2 (g/km)
307
CAPITULO 1.- CALCULO TERMICO

CALCULO TRMICO
El clculo trmico tiene por objetivo obtener todos los parmetros de salida, del
motor que se introdujo con los datos iniciales y teniendo presente el rgimen en
que trabaja y las condiciones de explotacin.
La metodologa general que se propone es la de calcular los parmetros
principales de los diferentes procesos de trabajo de cada ciclo y despus, los
parmetros que desarrolla el motor (indicados) y los que se pueden entregar
(efectivo).
El clculo que se debe efectuar est enmarcado en una de las siguientes
variantes:
Calculo trmico de un motor de cuatro tiempos de gasolina no

sobrealimentado;
Calculo trmico de un motor de cuatro tiempos de gasolina
sobrealimentado;
Calculo trmico de un motor de dos tiempos de gasolina (son
sobrealimentado);
Calculo trmico de un motor de cuatro tiempos diesel sobrealimentado;
Calculo trmico de un motor de dos tiempos Diesel (son
sobrealimentados);
La sobrealimentacin en los motores consiste en situar un dispositivo entre el

purificador de aire y los cilindros con el objetivo de aumentar la presin con que
la carga fresca penetra a los cilindros. Una variante de los motores
sobrealimentados son los turbocargados (utilizan turbocompresores).
1.1.
Proceso de admisin
El proceso de admisin tiene la finalidad de introducir a los cilindros del motor

la mayor cantidad de carga fresca (aire o mezcla de aire-combustible, segn
el motor) para que el proceso de combustin sea ms eficiente. Los procesos
de trabajo de cualquier motor de combustin interna (M.C.I) transcurren uno
detrs del otro, es decir, en forma de ciclo, por lo que el proceso de admisin
ocurre despus del proceso de escape de los gases quemados, pero adems,
en este proceso no salen al exterior todos los gases, si no que se quedan
dentro del cilindro una cantidad de gases residuales (Mr.) que se asocia a la
carga fresca formando la mezcla de trabajo.
Por lo anterior, es necesario conocer los parmetros de presin y temperatura

de los gases residuales (Pr y Tr). Con bastante exactitud se puede establecer
que:
Pr= (1,051,25) Po, para los motores no sobrealimentados.
Pr= (0, 75, 0,98) Pk, para los motores sobrealimentados.
El valor Pk se expone ms abajo. La temperatura de los gases residuales (Tr)
se debe de seleccionar entre los siguientes intervalos:
Tr= 700900 k, para motores diesel;
Tr= 9001100 k, para motores gasolina.
a) Entrada de mezclas frescas
Si el motor es no sobrealimentado, la mezcla al inicio del proceso de admisin
posee una presin (Po) y una temperatura (To), que son los valores
correspondientes a las condiciones atmosfricas de explotacin.
Si el motor es sobrealimentado, entonces hay que determinar los valores de
presin (Pk) y la temperatura (Tk) que se obtienen inmediatamente a la salida
del sobrealimentador.
La presin de sobrealimentacin Pk depende del tipo de compresor que utilice
el M.C.I. (para lo que se hace necesario investigar el motor prototipo); y del
grado de elevacin de la presin S=Pk/Po:
Si S 1,5 el grado de elevacin se considera bajo y Pk=(1,32,0),Po;

Si S=(1,52,0), el grado de sobrealimentacin se considera medio y
Pk=(2,02,2)Po;
Si S 2, el grado de sobrealimentacin se considera alto y Pk=(2,2
2,5)Po;
Si se utiliza el sistema carter-bomba (el pistn en su carrera hacia el
P.M.I comprime la carga fresca), Pk=(1,11,2)Po.
La temperatura de sobrealimentacin Tk se puede calcular por la ecuacin

siguiente:
Tk= (
Pk + Pk nk1
) nk Tx ;
Po
La resistencia aerodinmica del enfriador
Pk= 0,0010,006 MPa, (se
debe de buscar si lo posee el prototipo). El exponente politropico de

compresin (nk) de la carga fresca depende del tipo de sobrealimentador y su
grado de enfriamiento:
Para compresores de pistones nk=1,41,6;

Para compresores centrfugos con enfriamiento del cuerpo, nk=1,41,8;
Para compresores centrfugos sin enfriamiento del cuerpo, nk=1,82,0;
Para compresores volumtricos, n=1,551,9;
Para compresores de tornillo (axiales), nk=1,51,55;
Po= 0.1 Mpa

Pr=1.15 (0.1)=0.115 Mpa
Tr= 1000 k
b) Calentamiento de la carga ( T ).
La carga fresca al pasar por la tubera de admisin se calienta en una magnitud
T ; este valor se encuentra para;
T =1030 k;
Motores de gasolina de cuatro tiempos:
Motores diesel de cuatro tiempos no sobrealimentados:
k;
Motores diesel de dos y cuatro tiempos no sobrealimentados:
T =1025
T
=510 k;
R= en este caso el prototipo tiene un calentamiento de carga de 12 k
El calentamiento
depende de varios factores como:
Presencia de sobrealimentacin y si este posee enfriamiento intermedio;

Condiciones de explotacin, como temperatura To;
Presencia de calentamiento previo de la carga fresca para mejorar la
formacin de la mezcla, la combustin, etc.
c) Depresin en la admisin ( pa).

Al pasar la carga fresca por los conductos de la admisin pierde presin en una
magnitud pa.
1
0
Pa=Ka
Pa=3.3
( )
Wa
( Pa ) x 106
2
902
( 1.176 ) x 106=0.01571
2
( )
pa ; se encuentra con la siguiente ecuacin:

pa=
Po( 28,96)
x 106
8314(1.176)
pa=
0.1(28,96)
x 106=1.176 kg/ m 3.
8314(296)
d) Presin al final de la admisin (pa).

Pa=Po Pa ;
Pa=0.10.01571=0.08429 Mpa
e) Coeficiente de gases residuales ( r ).
r=
+ T
Pr
(
)
Tr
. PaPr
r=
296+12
0.115
(
)
1000 9.1(0.08429)0.115
r =
Gr
=0.054=54
f) Temperatura de la carga fresca al final de la admisin (Ta).

Ta=
+ T + Tr . r
1+ r
1
1
Ta=
296 +12+ 1000(0.054)

1+ 0.054
Ta=343.45 k
g) Coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico (nv).

nv=
Pa
( )(
)
1 Po Ta( 1+ r )
nv=
9.1 0.08429
296
(
)(
)
9.11
0.1
343.45(1+0.054)
nv=0.77=77
1.2 Proceso de compresin

Los parmetros fundamentales de este proceso son, la temperatura Tc y
presin Pc al final de la compresin. El proceso tiene la finalidad de preparar
las condiciones necesarias iniciales para que se desarrolle el proceso de la
combustin.
La presin Pc se puede calcular con la frmula:
Pc=Pa ( n ) ;
1
1.35
Pc=0.08429 ( 9.1
)=1.66 Mpa
La temperatura Tc, por la frmula:

Tc=Ta ( n 11 ) ;
Tc=343.45 ( 9.10.35 ) =743.92 k
1.3 Proceso de combustin

El proceso de combustin tiene por finalidad transformar la energa qumica del
combustible en energa trmica. El proceso de la combustin se evala a
traves de tres coeficientes principales:
1
2
Coeficiente de utilizacin del calor .

Este coeficiente se caracteriza por:
Las prdidas de calor que se produce al pasar parte del calor a las paredes de
los cilindros, pistones,etc; el calor que se absorbe por ciertas reacciones
qumicas para la disociaciones de los productos de la combustin, muy
marcado al sobrepasar la temperatura por encima de 2000 k, el calor que se va
en los gases de escape, etc.
Coeficiente de liberacin de calor .
Este coeficiente tiene en cuenta las prdidas de calor a consecuencia de la
combustin in completa del combustible, de la insuficiencia de aire (oxigeno) o
a la imperfeccin del propio proceso debi a los factores que la puedan limitar.
Cuando los motores trabajan con un coeficiente de exceso de aire > 1 , se
puede aceptar que
=1.
Coeficiente de efectividad de la combustin de combustible
Este coeficiente evala todas las prdidas de calor durante el proceso:

= ( 1 ) ;
Los valores aproximados de este coeficiente dependen del tipo de cmara de

combustin y del mtodo de formacin de la mezcla.
Para cmaras no separadas de encendido por chispa:

=0,8 0,85 ;
Bajo nivel organizativo del movimiento del aire:
Buen nivel organizativo del movimiento de aire durante el intercambio de

gases: =0,75 0,88 ;
Movimiento en torbellino de aire durante la admisin y la compresin:

=0,75 0,85 ;
1
3
Para cmaras semiseparadas con formacin volumtrica de la mezcla:

=0,75 0,85 ;
Para cmaras separadas:
De torbellino:
Antecmaras :
=0,70 0,80 ;
=0,65 0,75 ;
1.3.1 Calculo termodinmico

La finalidad de este clculo es determinar la cantidad de carga fresca y
productos de la combustin con el objetivo de conocer cul es su relacin. Para
que ocurra el proceso de expansin y el pistn de desplace desde el punto
muerto superior (P.M.S), hasta el punto muerto inferior (P.M.I) es imprescindible
que el volumen de los productos de combustin sea un tanto mayor que el
volumen de la carga fresca o la mezcla de trabajo. Esto se evala a travs de
los coeficientes de variacin molecular.
Para comenzar este clculo es necesario conocer la combustin elemental del
combustible. Por lo general, los combustibles estn formados por carbono,
hidrogeno y oxigeno se plantea que:
xC+ xH + xOc=1 kg
Dnde:
xC , xH y xOc : representa la fraccin de Carbono, Hidrogeno y Oxigeno,
respectivamente cntenida en 1 kg de combustible.
En este caso para las gasolinas se puede plantear que:
xC=0,86 ; xH =0,13; xOc=0,01
Adems, el combustible posee otra propiedad muy importante que es el calor

de combustin inferior Hu, que representa la cantidad de calor que se libera
durante la combustin completa de 1kg de combustible, hasta reducir la
temperaturas al valor inicial, pero no considerando (restndole) el calor que
absorbe la formacin del vapor de agua.
1
4
En este caso para las gasolinas: Hu= 44 000 KJ/kg.

a) Cantidad terica del aire.
Lo=(1/0,21)(xC /12+ xH /4xOc /32) ;
Volumen
Lo=
0, 51 kmol.
lo=(1 /0,23)(8 . xC /3+8. xH xOc) ;
Masa
lo=15.07 kg .
b) Cantidad de carga fresca (M1, G1).

La cantidad de carga fresca que penetra a los cilindros del motor se puede
calcular en volumen (M1):
Para motores a gasolina:
M 1=. Lo+1/c
M 1=1. 0,51+1/117 = 0,518 kmol
La masa molecular de los combustibles
se halla entre los valores
siguientes:
Las gasolinas:
c = 110120 kg/kmol;
La cantidad de carga fresca que penetra a los cilindros del motor se puede
calcular en masa (G1).
G1=. lo+ 1;
G1=1. 15,07+1=16,07 kg
c) Cantidad de productos de la combustin (M2, G2).
1
5
Cuando el valor de
> 1 , la combustin es completa porque existe un
excedente de aire y la mezcla se considera pobre. En este caso en los

productos de la combustin aparecen los siguientes componentes principales.
Dixido de carbono (CO2); oxigeno (O2); vapor de agua (H2O) y nitrgeno
(N2).
La cantidad de productos en volumen se calculan como la suma de cada uno
de ellos.
M 2=
xC xH
+
+0,21 (1 ) Lo+0,79 . . Lo ;
12 2
Cuando la mezcla es estequiometrica ( =1 ) no hay ni exceso ni dficit de

oxgeno, por eso:
M 2=
xC xH
+
+0,79 . . Lo ;
12 2
Cuando la mezcla es rica ( < 1 ), la combustin es incompleta y existe dficit

de oxgeno, en este caso:
M 2=
xC xH
+
+0,79 . . Lo ;
12 2
En
nuestro
caso
es
=1 , por lo tanto obtenemos :
M 2=
una
mezcla
estequiometrica
0,85 0.15
+
+ 0,79. 1 .0,51;
12
2
M 2=0,54 kmol .
d) Coeficiente de variacin molecular.

El coeficiente terico de variacin molecular ( o ) se puede calcular por la
formula:
o=
M2
;
M1
1
6
El coeficiente real de variacin molecular ( ) considera la mezcla de trabajo

(M1+Mr), tiene en cuenta los productos de los gases residuales (Mr) del ciclo
anterior que no pudieron evacuarse desde el cilindro. Este se determina por:
=
M 2+ Mr o+ r M 2+ M 1 . r
=
=
;
M 1+ Mr 1+ r
M 1(1+r )
0,54+0,518 (0.054)
=1.040
0,518(1.054)
e) Temperatura mxima del ciclo Tz.

Para los motores de gasolina:
Uc+U c . r} over {1+r} right ) =Uz;
. Hu
+
M 1 ( 1+r )
1
A continuacin se calcula Uc usando la tabla 7:
|(
400
tc
470.92
Uc= =Uaire
=Uc
0,51
0
0
0+ Uc 500 Uc 400
0
0
| )
Tc=743.92 k
tc= 743.92-273=470.92 C
Uc 470.92 =8.591+ ( 10.8908.591 ) 0,51

0
Uc 470.92 =9.76 MJ /Kmol

0
A continuacin se calcula Uc usando la tabla 9:
1
7
U c= left lline binom {tc} {0} =Uaire right none left lline binom {470.92} {0} =Uc left lline binom {400
U c left lline binom {470.92} {0} =9.4881+ left (12.0740-9.4881 right ) 0,51 right none
U c left lline binom {470.92} {0} =10.80 MJ/Kmol right none
Ahora sustituimos en la ecuacin:

0.80( 44)
9,76+10,80(0.054 )
1
+
;
1.040 0,518 ( 1+0.054 )
1+0.054
71.42 MJ/kmol= Uz
= buen nivel organizativo del movimiento de aire durante el intercambio de
gases:
=0,75 0,88 ; en este caso tomamos
=0.80
En este caso para las gasolinas: Hu= 44 000 KJ/kg= 44 MJ/Kg.

Se seleccionan dos valores de temperatura (en grados Celsius) que sus
correspondientes valores de energa interna estn uno por debajo y otro por
encima.
U
(MJ/Kmol
71.
6
71.42
68.2
1
230
Uz 2Uz 1 UzUz 1
=
0;
tz 2tz 1
tztz 1 tz
240
tz2
Despejando tz tenemos que:
1
8
tz=
UzUz 1
( tz2tz 1 )+ tz 1;
Uz 2Uz 1
tz=
71.4268.21
( 100 )+ 2300;
71.668.21
tz=2394.69C
La temperatura tz se calcul en C, por lo tanto, hay que llevarla a k para lo

cual se utiliza:
Tz=tz+273,15 ;
Tz=2667.84 k
f) Grado de elevacin de la presin caracteriza las veces que aumenta la

presin durante la combustin con relacin a las que se alcanza al final
del proceso de compresin. Este coeficiente depende fundamentalmente
del desarrollo del proceso de combustin.
R= cmaras no separadas abiertas:
=3.
g) Presin mxima del ciclo Pz.

La presin mxima del ciclo depende de la calidad del proceso de combustin;
esta presin se debe obtener unos grados despus que el pistn pasa por el
P.M.S. y determina los valores mximos de las fuerzas de presin de los
gases, necesarios para el clculo a la resistencia de muchos mecanismos y
sistemas.
El valor de Pz se determina por las ecuaciones:
Para motores de carburador:
Pzt=Pc ( )
( TzTc ) ;
Pzt=1.66 (1.040 )
; Pzt=6.19 Mpa
( 2667.84
743.92 )
La presin real mxima:
1
9
Pzr=0,85 ( Pzt ) ;
Pzr=5.26 Mpa
1.4. Proceso de expansin

El proceso de expansin (tiempo de fuerza) se desarrolla como una curva
politropica, de forma muy parecida al proceso de compresin.
Un parmetro caracterstico de este proceso es el grado de expansin previa

(p), que caracteriza la relacin que existe entre el volumen en z y el volumen en
c, o sea:
=
Vz
Vc
Para los motores de carburador, conocemos que el volumen en el punto z se

encuentra sobre el P.M.S., al igual que el volumen del punto c, por ello =1.
El grado de expansin ulterior para los motores de carburador, en este caso es:
= =9.1
La presin al final del proceso de expansin Pb se determina:

Pb=Pzt / n 2
1,30
Pb=6.19/ 9.1
Pb=0,35 Mpa
La temperatura al final de la expansin se calcula:

Tb=
Tz
n 21
2
0
Tb=
2667.84
=1375.45 k
9.11.30 1
Los valores de n2 se encuentran: para motores de gasolina; n2=1,231,34.
Ahora Comprobar:
Tb
;
3 Pb
Pr
1375.45
0.35
0.115
Tr=
=949.1 k
949.1
=0,95 por lotanto ladiferencia es 5
1000
Lo que queda demostrado que Tr 15%.
1.5 Proceso de escape

Antes de llegar el pistn al P.M.I. se abre la vlvula (lumbrera) de escape y los
gases salen al exterior a gran velocidad, despus, cuando el pistn se desplaza
hacia el P.M.S. continan saliendo gases quemados, pero siempre queda un
pequea cantidad dentro del cilindro a una temperatura Tr y una presin Pr, las
cuales fueron escogidas durante el clculo de admisin.
Para comprobar la correcta seleccin del valor de la temperatura Tr, se utiliza la
siguiente ecuacin:
Tr=
Tr=
Tb
;
3 Pb
Pr
1375.45
0,35
0.115
=949.12=95 por lo tantola diferncia es de 5
2
1
1.6 Parmetros indicados

Los parmetros indicados son los que verdaderamente desarrolla el motor
durante su funcionamiento.
1.6.1 Presin media indicada

La presin media indicada terica Pi se calcula a partir del ciclo terico
correspondiente por la frmula:
Para motores de carburador:
Pzt
=3.72
pc
[ [
1
1
1
1 n 1
1 n 1
1 n2 1
n1 1
'
P i=Pa
1.35
'
P i=( 0.08429 MPa )
]]
[
9.1
3.72
1
1
1
1 1.301
1 1.351
9.11 1.301
1.351
9.1
9.1
]]
P' i=0.91 Mpa
La presin media indicada real Pi se calcula:

i=P' i t
Coeficiente de totalidad
t =0.95
Para los motores a gasolina:
t =0,94 0,97
Sustituyendo valores
Pi=(0.91 MPa)(0.95)
2
2
Pi=0.86 MPa
1.6.2 Consumo especfico indicado de combustible ( gi)

Este parmetro evala la economa del motor y puede utilizarse para comparar
la economa de diferentes tipos y marcas de motores.
gi=
3600 v o
Pi l 0
gi=
3600 ( 0.77 ) ( 1.176 kg /m3 )

(0.86 MPa) 1 (15.07 Kg)
gi=251.52
g
KW h
1.6.3 Rendimiento indicado ( i )

El rendimiento indicado es el grado en que el calor desprendido durante la
combustin se transforma en trabajo indicado:
i=
3600
3600
li 32.5
=
=0.325=
=
Hu. gi 44 (251.52)
Q1 100
1.7 Parmetros efectivos

Los parmetros efectivos son los que puede entregar el M.C.I. al consumidor
que se le agrega. Estos parmetros tambin se le conocen como salida.
La salida que existe entre los indicados y los efectivos son las llamadas
perdidas mecnicas del motor, o sea, una parte del trabajo que desarrolla el
motor, este lo utiliza en realizar su propio funcionamiento, as solo entrega el
resto.
1.7.1 Perdidas mecnicas

Las perdidas mecnicas de un motor estn formadas fundamentalmente por la
friccin o el rozamiento que tienen lugar entre el cigeal y los cojinetes de
biela y de apoyo, entre los anillos (aros) del pistn y la camisa o cilindros del
motor, etc. Otro componente es el trabajo que se utiliza en el movimiento del
2
3
mecanismo de intercambio de gases (rbol de levas, balancines, vlvulas, etc.)

y que se consideran solo para los motores que lo posean. Adems, el motor
utiliza parte del trabajo que desarrolla en accionar los mecanismos y sistemas
auxiliares, sin los cuales es posible su funcionamiento, como son: sistema de
lubricacin, de enfriamiento, de alimentacin de combustible, etc.; algunos
motores sobrealimentados utilizan compresores accionados mecnicamente,
los cuales tambin utilizan trabajo.
Los componentes de las perdidas mecnicas se pueden expresar a travs de la
expresin:
Pm Pr Pgas Pm.a. Pk ;
Nm Nr Ngas Nm.a. Nk ;
Dnde:
Pm, Nm
Pr, Nr
Presin media y potencia de las prdidas mecnicas.

Presin media y potencia utilizada en vencer el rozamiento o
friccin.
Pgas, Ngas
Presin media y potencia utilizada en los mecanismos que

garantizan el intercambio de gases del motor.
Pm.a, Nm.a
Presin media y potencia utilizada en el accionamiento de los

mecanismos auxiliares del motor.
Pk, Nk
Presin media y potencia utilizada por el compresor del

sobrealimentador.
Segn investigaciones realizadas en diferentes instituciones de reconocido
prestigio internacional se ha establecido que entre un 6070% de las perdidas
mecnicas se refieren a la componente por friccin, y entre un 40 50%
especficamente a le friccin entre el pistn, los anillos y el cilindro. Adems se
ha comprobado que estas prdidas dependen de muchos factores, pero de
forma muy especial y linealmente del rgimen de velocidad del motor.
Perdidas mecnicas
Pm= A +B 103 Vp ;
2
4
S 0.90 mm
=
=1.17< 1
D 0.93 mm
Por lo tanto
A=0.04
B=13,5
Velocidad media del embolo

n
Vp=S
30
Vp=0.09 m
Vp
/min
( 6000 rev
)
30
Vp=15.5 m/s
Sustituyendo estos valores en la frmula de perdidas mecnicas tenemos

3
Pm= A +B 10 Vp
Pm=0.04+ ( 13.5 103 ) 15.5
m
; Pm=0.25 MPa
s
1.7.2 Potencia de prdidas mecnicas (Nm).

La potencia de perdidas mecnicas se calcula:
Potencia de perdidas mecnicas ( N m )
N m=
Pm V h i n
30
Cilindrada del motor
VL
representa:
V L =Vh i
Volumen de trabajo Vh :
2
5
Vh= D
S
4
Dnde:
D
dimetro del cilindro
S
carrera de trabajo
Sustituyendo valores:
0.090 m
Vh= ( 0.93 m )2
=Vh=0.61l
4
Del valor obtenido sustituimos en la frmula para encontrar la cilindrada del
motor:
V L =Vh i
V L =0.61 m3 4
V L =2.44 l
Sustituyendo valores para obtener Potencia de perdidas mecnicas ( N m )
N m=
( 0.25 MPa ) ( 2.44 l ) ( 6000 rev /min )

30 (4 )
N m=25.41 KW
Ahora se calcula:
(Pi )(Vl)(n)
=
30.
=
(0.86)(2.44)(6000)
=104.9 kw
30( 4)
Ne=Nm ; Ne=104.925.41=79.49 kw
1.7.3 Presin media efectiva ( Pe )

La presin media efectiva es la presin manomtrica convencional de accin
constante con la que los gases pueden realizar un trabajo equivalente al trabajo
2
6
efectivo del motor, cuando actan sobre el pistn durante una carrera de
trabajo (desplazan el volumen de trabajo Vh)
Pe=PiPm ; Pe=0.860.25=0.61 Mpa
1.7.4 Rendimiento mecnico ( m )

El rendimiento mecnico evala el valor de las perdidas mecnicas. Mientras
m
mayor sea el rendimiento
, menor es el valor de las perdidas mecnicas, o
sea, menor trabajo utiliza el motor para su propio funcionamiento. El
rendimiento se calcula por la relacin:
m=
Ne Pe 79.49
= =
=0,75 diferencia 25
Pi 104.92
1.7.5 Rendimiento efectivo ( e )

El rendimiento efectivo o eficiencia general del motor evala la cantidad de
calor que se transforma en trabajo efectivo, por tanto este coeficiente tiene en
cuenta tanto la transformacin de calor en trabajo indicado, como el trabajo
mecnico utilizado en el funcionamiento del motor.
e=i ( m )
e=0.248 ( 0,75 )=0.186
1.7.6 Consumo especfico efectivo de combustible (ge).

El consumo especfico del combustible evala la economa general del motor,
mientras menor es el valor, ms econmico es el motor. El parmetro ge
representa la cantidad de combustible (en gramos) necesarios para producir un
Kilovatio de potencia en una hora de trabajo (g/Kw h), por lo que se puede
utilizar para evaluar y comparar las economas de diferentes motores. Se
calcula con la siguiente frmula:
3600
x 103 ;
Hu (e)
2
7
3600
g
3
x 10 =439.89
KW h
44(0.186)
O tambin se calcula como:

gi 329.64
g
=
=
=439.52
.h
m
0.75
KW
1.8 Dimensiones principales del motor.

La dimensiones principales del motor son: el dimetro de los cilindros D y la
carrera de trabajo S, lo que se pueden calcular partir de los datos y parmetros
obtenidos anteriormente.
VL=
Ne (30)( )
;
Pe(n)
VL=
79.49 (30)(4)
;=2.60
0.61( 6000)
Observamos que la cilindrada as calculada puede ser diferente a la del

prototipo, lo que es lgico si tenemos el valor de la presin media efectiva, y los
regmenes y factores que sobre este parmetro influyen. El valor de potencia
efectiva nominal, Ne; frecuencia de rotacin, n, y el nmero de tiempos,
escogen de los datos entregados.
; se
El volumen de trabajo de un cilindro.

Vh=Vi /i
Vh=
2.60
=0.65 lts
4
Dimetro de los cilindros D:

4(Vh)
D=0,1 . 3
;
(S/ D)
D=0,1 . 3
4 (0.65)
=0,095 m=95 mm
(0.96)
2
8
Cilindrada del motor:

VL=2.60
Potencia efectiva:
Ne=
Pe .VL . N
;
30()
Ne=
0,61(2,60)6000
=79.3 kw
30 (4)
Momento torsor efectivo, Me:

3 x 104 ( Ne)
Me=
;
(n)
4
Me=
3 x 10 (79.3)
=126.20
(6000)
Consumo horario de combustible, Gh:

Gh=Ne .. 103 ;
Gh=79.3 ( 439.52 ) x 103=34.8 kg /h
Velocidad media del embolo, Vp:
n
Vp=S . ;
30
Vp=0,90.
6000
=180
30
Potencia de la cilindrada
La potencia de la cilindrada NL, evala la potencia que desarrolla el motor por
cada litro de cilindrada, o sea, indica la perfeccin en que trascurren los
procesos de en qu trascurren los procesos de trabajo y el ciclo de
transformacin y utilizacin del calor. La potencia de la cilindrada se calcula:
NL=Pe
( 30n ) ( ) ;
2
9
NL=0.61
4=488
( 6000
30 )
Potencia especfica
La potencia especfica NP representa la potencia que se desarrolla en una
unidad de rea del pistn. Mientras mayor es este parmetro, ms perfecta es
la transmisin de calor en trabajo efectivo. Se calcula por la frmula:
Np=
4 ( Ne)
;
(D 2)
Np=
4 (79.3)
=116.73
2
(0.93 )
CAPITULO 2.- CLCULO TERMICO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA UTILIZANDO LA COMPUTACIN
Un lenguaje de programacin puede auxiliar al clculo trmico de los motores,
tales como: TURBO-BASIC, BASIC, TURBO-PASCAL y PASCAL y se puede
adaptar a otro lenguaje con facilidad.
El paquete cuenta con 5 subdirectorios: uno de introduccin y cuatro de trabajo,
los que corresponden a algunos de los siguientes tipos de motores:
Diesel 4T. Para motores diesel no sobrealimentados de 4 tiempos.
Diesel 2T. Para motores diesel sobrealimentados de 2 y 4 tiempos.
Carburados 4T. Para motores de carburador de cuatro tiempos no
sobrealimentados.
Carburador 2T. Para motores de carburador de 2 y 4 tiempos
sobrealimentados.
Los programas de computacin estn confeccionados de tal forma que la
maquina solicita ciertos parmetros, los que deben de ser elegidos de acuerdo
al tipo de motor, rgimen de velocidad y de carga, condiciones explosivas (de
medio ambiente), estructuras constructivas del prototipo, relacin entre
parmetros constructivos, tipo de cmara de combustin y formacin de la
mezcla, cantidad de vlvulas y su disposicin, numero de carreras, etc. Estos
3
0
parmetros se deben escoger de los rangos que aparecen en los libros de

texto.
El uso de computacin permite elevar el nivel de asimilacin a travs de la
comparacin, caracterizacin anlisis, sntesis, generalizacin o seleccin, lo
que se puede realizar gracias a la disminucin del tiempo para el clculo.
Los criterios que se deben de tener para seleccionar la mejor variante son:
Motor ms econmico.
Motor ms pequeo, menor masa por unidad de potencia desarrollada
(masa especifica).
Motor ms eficiente en cuanto a la transformacin de la energa.
Motor que utiliza menor trabajo en su funcionamiento (prdidas
mecnicas).
Motor de mayor eficiencia total.
CAPITULO 3.- CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADOR

El diagrama indicador representa, en ejes de coordenadas, la variacin de
la presin del fluido operante dentro de un cilindro del motor, en funcin del
volumen que el pistn desplaza (o su carrera) durante su siclo de
funcionamiento correspondiente. Los datos necesarios para construir este
grafico se toman de la variante ptima del clculo trmico.
La metodologa general es la siguiente:
Se elige el factor de escala de presin del eje de las ordenadas entre los
siguientes valores normalizados: 0.02, 0.025, 0.04, 0.05, 0.07, 0.1 MPa/mm.
La altura mxima del grafico corresponde con el valor de la presin mxima
del ciclo Pz (la terica en el caso de los motores de gasolina), el punto z
tenga una altura que oscile entre 200-300mm.
A continuacin se obtuvieron todos los datos necesarios para realizar el
diagrama.
Pzt =6.19 Mpa
Pzr=5.26 Mpa
S=0.90 mm=9 cm
OA=1.11 cm
3
1
OB=9.11 cm
ep=1.4 ; dentro delrango .

OZ=12.75cm
Ar =0.23 cm
Ac=1.66 cm
Azt=4.42 cm
Bb=0.72 cm
Ba=0.17 cm
Despejando de la siguiente formula se obtiene el valor de:

tan 1=(1+ tan ) n1 1
El valor de en este caso es de 20
1=
(1+tan 20)
1.35
1= 27.49 = OF
OE
tan 2=(1+ tan )
1=
(1+tan 20)
1.30
1= 26.43
n2
-1
= OE
Ahora calculamos:
R2
OO
2L
2
4.65
OO=
=1.16 cm
2( 9.3)
3
2
Avance a la apertura de la admisin

AAA
Retardo al cierre de la admisin RCA
Avance a la apertura del escape AAE
Retardo el cierre del escape RCE
47
20
45
22
Para situar el AAE se debe trazar el ngulo

a partir de O1 hasta intersectar
1
la semicircunferencia con el punto
, desde este punto se levanta una vertical
asta intersectar la curva politrpica de expansin con el b1 donde se abre la
vlvula de escape y por lo tanto decrece bruscamente la presin y cuando el
punto llega al PMI tiene un valor de b es la mitad del segmento ab.
Cerca del PMS en la semicircunferencia, se traza el ngulo, correspondiente al
ngulo de avance de encendido del motor (prototipo) y en la interseccin se
ubica el punto D, desde ah se traza una lnea vertical hasta cortar con la lnea
politrpica de compresin en el punto d. Este es el punto donde comienza el
proceso de combustin por lo que la presin el PMS no es la de C sino C que
por lo general se acepta:
P c=1.2 Pc
P c=1.2 ( 1.66 )=2 Mpa
Para el ngulo se elige un valor entre
= 20 30o.
e 25 o
En este caso
La mxima presin del ciclo Pz realmente no puede coincidir con la teora Pt,
puesto que esta presin se obtiene ya en el proceso de expansin, cuando el
pistn se desplaza hacia el PMI adems de existir intercambio de calor en el
medio, etc.
Para calcular el ngulo para el cual se obtiene la mxima presin, es necesario
calcular el
Pz t Pz r
P
La siguiente relacin caracteriza la rigidez del ciclo, sea, la velocidad de

crecimiento de la presin.
3
3
Para este caso se tomar el valor de.

P
=0.09
Resolviendo as la ecuacin.
=
6.195.2
=11
0.09
Entonces la mxima presin del ciclo se obtiene en el ngulo.
max = +360 =371

Teniendo
.El ngulo as obtenido se sita en la
semi-circunferencia (al lado del PMS) y donde la lnea del corte se sita en el
punto m, desde ese punto se levanta una lnea vertical hasta que intersecte la
horizontal, ese punto ser Zr.
3.1 DIAGRAMA INDICADOR DE UN MOTOR DE GASOLINA 4
TIEMPOS NO SOBREALIMENTADO PORSCHE 911
3
4
CAPITULO 4. CALCULO DINMICO

3
5
Consiste en determinar las fuerzas que actuan sobre el mecanizmo biela

manivela. Muy especialmente las fuerzas de presion de los gases y las de
inercia, asi como el momento torsor del motor. Estas fuerzas se usan para el
calculo de las diferentes piezas a la resistencia mecanica, la estabilidad, la
rigides, el desgaste,etc.
La metodologa general es la siguiente:
a) El clculo de cada una de las fuerzas se realiza en funcin del ngulo de
giro del cigeal
, para lo que es necesario construir un sistema de
coordenadas de fuerzas en funcin del ngulo

y situarlo en la derecha
del diagrama indicador de forma tal que el eje de las abscisas quede al
nivel de la presin atmosfrica Po (en el diagrama indicador).
Po
ep
0.1
Ao
0.05
Ao 2
Ao
b) La semi-circunferencia que se confecciona debajo del diagrama

indicador se debe dividir en partes iguales, cada 30 o si se utiliza
computadora.
c) Cada divisin representa un ngulo desde 0 hasta 720 en un motor de
cuatro tiempos.
d) Cada punto de la semi-circunferencia se debe levantar por una lnea
vertical hasta el punto donde se intersecte su correspondiente proceso,
es decir:
Admisin:
Compresin:
Expansin:
Escape:
0o - 180o
180o 360o
360o 540o
540o 720o
e) Se determina la presin de los gases dentro de los cilindros para los

ngulos correspondientes de la semicircunferencia. Para determinar la
presin para cada punto (ngulo) es necesario medir la distancia (en
milmetros) desde el eje de las abscisas hasta el punto correspondiente
en cada curva o lnea del proceso y se multiplica esta distancia por el
factor de escala presin ep.
Los valores de presin obtenidos van desde 0 a 720.
3
6
4.1 Fuerza de presin de los gases

La fuerza de presin de los gases se calcula con la siguiente frmula:
Pg=( PPo) Fe 106
Es necesario recordar que P es la presin de los gases, en MPa, vara en
funcin del ngulo

por lo que tendr tantos valores de fuerza Pg como
puntos tenga la semi-circunferencia. Se circulan todas las fuerzas para el
ngulo donde la presin es mxima en el ciclo (Pz). Po es la presin
atmosfrica y Fe el rea de la cabeza del embolo que se determina con la
siguiente ecuacin:
Fe=
D 2
;
4
Fe=
(93)
;
4
Fe=6792.90 mm 2
Los resultados de los clculos de las fuerzas Pg. para cada ngulo se pueden
encontrar en la siguiente tabla:
4.2 Fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo

Estas fuerzas de inercia dependen de las masas de las piezas en movimiento
alternativo como son: el pistn, los anillos, el pasador y parte de la masa de la
biela y de la aceleracin de toda esta masa, es decir:
Pj=Mj aj
La aceleracin aj depende del radio de la manivela (codo del cigeal), de la
velocidad angular del cigeal, del ngulo de giro del cigeal y de la
aceleracin que existe entre el radio de la manivela R y la longitud de la
biela L, es decir:
aj=R 2 (cos + cos 2 )
Entonces la fuerza de inercia Pj se determina por la formula
3
7
Pj=Mj R ( cos + cos 2 )

La masa Mj se calcula:
Mj=Me m + X Mb
Dnde:
Me m
--Masa de las piezas del grupo del mbolo, Kg.
X-----Fraccin de la masa de la biela que posee movimiento alternativo

x=0,250,275. En este caso se toma el valor de. 0.26
Mb
masa de la biela, Kg.
En la siguiente tabla 1.se reflejan los valores aproximados de las masas
especficas de los grupos del embolo y la biela en dependencia del dimetro
del pistn y del tipo de material. Estos valores se utilizan para calcular las
masas Me m y Mb .
Tabla 1: Masa relativa de los elementos del mecanismo de biela y
manivela.
De la tabla se escoge la masa especifica del embolo Me y de la biela Mb y

conociendo el rea del embolo Fe, se calcula Me y Mb.
D2
Fe=
;
4
Me=M e' Fe ;
Mb=M b ' Fe ;
Sustituyendo los valores correspondientes en la formula
3
8
Fe=
( 0.093 m)
4
2
Fe=0.0067 m
Me= 100
Kg
(0.0067 m2)
2
m
Me=0.67 Kg
Mb= 130
Kg
(0.0067 m2 )
2
m
Mb=0.871 Kg
La velocidad angular
n
= ;
30
=
, la obtenemos mediante la frmula:
6000rev /min
30
=628.31 s1
Los valores de
=R/ L concretos de algunos motores que no aparecen en
estas tabla y
=0,25 0,30.
se
desconoce
esa
relacin
se
puede
aceptar
que
El valor del radio de la manivela R se puede calcular por:

S
R= ;
2
R=
0.090 m
2
R=0.045m
R
L
=0.28 escogido del rango ya que el motor en

cuestion no se encuentra
Se obtiene el valor de L=130mm= 13cm.

3
9
Sustituyendo los valores antes obtenidos.

Mj=Me m + X Mb
Mj=( 0.67 Kg ) +(0.26) ( 0.871 Kg )
Mj=0.89 Kg
Pj=Mj R 2 ( cos + cos 2 )

2
Pj=(0.89 Kg) ( 0.045m ) ( 628.31 s1 ) ( cos 371+ ( 0.28 ) cos (2)( 371) )
Pj=1581.06 N
aj=R (cos + cos 2 )

2
aj=(0.045 m) ( 628.32 s1 ) (cos 371+(0.28) cos 2(371))

aj=17410.06 N
Los valores de la funcin

dependencia del valor de
cos cos 2
se escogen de tablas en
0.27
Considerando
en radianes y
se desarrolla el procedimiento anterior
en la tabla posterior de Clculo dinmico.
Pj M j R 2 cos cos 2
Como se puede observar en la formula

casi
todos los valores son constantes a excepcin de la funcin coseno del ngulo
de giro del cigeal, sea que el valor de la fuerza de inercia Pj vara de
acuerdo al ngulo
(en radianes), resulta que el valor mximo negativo de Pj
se halla en 0, 360 y 720 o. Como se aprecia el valor mximo positivo de la
4
0
fuerza de presin de los gases Pg est muy cerca del PMS (360 o) y el mximo
negativo est en 360o lo que indica que la fuerza Pj se opone a la fuerza Pg.
De lo anterior se concluye que tendr que disminuir el valor de Pj, lo que se
puede conseguir de las siguientes formas:
Disminuir las masas de la pieza con movimiento alternativo.

Disminuir el radio de la manivela.
Aumentar la longitud de la biela.
4.3 Fuerzas de inercia de las masas con movimientos

giratorios
Las masas con movimientos giratorios (MR), estn compuestas por el codo del
cigeal (manivela), el mun de biela del cigeal (Mm) y la parte de la biela
que posee ese movimiento (Mbm), es decir:
M R =Mm+ Mbm
Pero si consideramos que todos los cigeales deben estar equilibrados con
los contrapesos, pues la masa que influye en las fuerzas de inercia son los de
la biela, por lo tanto:
M R =Mbm=(1x) Mb
M R =Mbm=(10.28)(0.871 Kg)
M R =Mbm=0.627 Kg
Entonces la fuerza de inercia de las masas con movimiento circular se calcula:

PR =M R ac
PR =M R 2 R
PR =(0.627 Kg)(628.32 s1)2 (0.045 m)
PR =11014.5 N
Estas fuerzas son constantes en valor y sentido, siempre actan a lo largo de la
manivela (hacia afuera).
4
1
4.4.- Fuerzas resultantes sobre el mecanismo
Diagrama de
fuerzas del
mecanismo biela - manivela
Sobre la cabeza del pistn actan las fuerzas de presin de los gases Pg y la
de la inercia de las masas con movimientos alternativos Pj, por lo tanto,
siguiendo la direccin del eje del cilindro se obtiene la resultante Ps:
PS Pg Pj
Como se aprecia las fuerzas Ps no se puede transmitir a travs del eje, sino
que ello es necesario descomponerla en dos fuerzas_; una que actu a travs
de la biela K y otra que actu perpendicular a la pared del cilindro N, la que se
determina por la ecuacin:
N Ps Tan ;
La relacin que existe entre el ngulo

cilindro, y el ngulo
formado entre la biela y el eje del
de giro del cigeal es la siguiente:

sen sen
sen ( R / L) sen
4
2
La fuerza K que acta a travs de la biela se calcula:

K Ps / cos
La fuerza K se trasmite en igual sentido y magnitud al mun de biela K, que a

la
vez
se
puede
descomponer
en
dos
fuerzas:
una
que
acta
perpendicularmente a la manivela T y otra que acta normal a la manivela Z.

La fuerza T se puede calcular:
T Ps
sen ( )
K sen( );
cos
La fuerza Z se determina:
Z Ps
cos( )
K cos( );
cos
Los valores de las funciones:

sen( )
cos
En dependencia del valor de
cos( )
cos
y para cada ngulo de giro del cigeal.
CAPITULO 5.- CONSTRUCCIN DE GRAFICAS

5.1.- Construccin de graficas de fuerzas
Despus de tener calculadas todas las fuerzas del clculo dinmico se procede
a la construccin de las diferentes grficas de fuerzas en funcin del ngulo de
giro del cigeal.
Es recomendable que la mxima fuerza de presin de los gases Pg quede a la
misma altura de Pz. Para calcular el factor de escala de fuerzas ef se debe
dividir la mxima fuerza Pg entre la altura h en milmetros desde el eje hasta el
punto Pgmax que se encuentre en el ngulo
ef
max = 360 +
, es decir:
P max
h
Las fuerzas de inercia de las masas en movimiento alternativo Pj y la sumatoria

Ps se colocan en el mismo grfico de la fuerza. Pg, Pj y Ps se toman de la
tabla; para situar cada punto solo es necesario dividir el valor de las fuerzas
4
3
entre el factor de escala de fuerzas ef, calculado por la ecuacin anterior. Se

ubican tantos puntos en la grfica como ngulos contenga las tablas. Despus
con una lnea gruesa se unen esos puntos, de forma tal que no exista variacin
brusca.
Fuerzas de presin
Pg
Pj
Ps
60000
40000
20000
presin
0
-20000
-40000
-60000
Angulo de avace
Se construyen las fuerzas tangenciales T y normales Z en otro grfico situado

debajo de las grficas de Pg, Pj y Ps; haciendo coincidir todos los ngulos de
los ejes de abscisas. Los valores de T y Z s obtienen de la tabla. Cuando la
altura del grafico lo permita se utiliza el mismo factor de escala ef, solo se
puede aumentar este para reducir la altura del grfico.
4
4
Fuerzas T y Z
T
30000
20000
10000
Presin
0
-10000
-20000
-30000
-40000
Angulo de avance
5.2 Construccin del diagrama polar

El diagrama polar de las fuerzas que Actan sobre el mun de biela del
cigeal se construye con el objetivo de determinar grficamente el valor y
sentido de la fuerza resultante que acta sobre dicho mun, su valor medio, la
carga especfica, posible diagrama de desgaste, etc.
En un sistema de coordenadas se sita en el eje de la abscisas las fuerzas T
en su sentido positivo hacia la derecha y, en el eje de las ordenadas la fuerza Z
en su sentido positivo hacia abajo, se conoce que las fuerzas T y Z son
perpendiculares, as que para cada ngulo de giro

se ubican sus valores y
se obtiene por suma de segmentos la fuerza K para el ngulo correspondiente.
4
5
Cualitativamente:
K T2 Z2
Grficamente:
K T Z
Diagrama Polar
-150
-100
-50
T
-30000
-20000
-10000
10000
20000
30000
50
100
150
Z
Para cada ngulo

de 0 a 720 se obtiene un vector de K. a continuacin se obtiene cada uno de
los vectores y se obtiene una curva como la que aparece a continuacin:
o
4
6
En el mun de biela, adems de actuar las fuerzas T y Z, acta a la fuerza de

inercia PR , pero est siempre lo hace hacia afuera (negativamente) a lo largo
de la manivela, por lo que se puede trasladar el centro 0 del sistema de
coordenadas hacia abajo en las ordenadas Z a una distancia equivalente a P R.
De esta forma, la fuerza resultante R que acta sobre el mun de biela ser la
suma de los vectores:
R K PR
As se tendr un vector de fuerza R para cada valor de . El sentido de esta

fuerza siempre desde O1 (nuevo origen) hacia el extremo del vector K.
AA
BB
Las lneas tangentes
Y
representan las direcciones limites en las que
acta la fuerza R sobre el mun, por lo que ellas limitan un permetro de la
circunferencia donde hay accin de la fuerza R y, por tanto, en ese permetro
ser mayor el desgaste.
La fuerza resultante R se puede representar en un sistema de coordenadas en
funcin del ngulo de giro del cigeal , utilizando el factor de escala ef.
El valor medio de la fuerza R se puede calcular a travs de la frmula:
f
Rmed
i 1
ni
Donde:
Ri.- Valor de la fuerza R para cada ngulo de giro del cigeal.
ni
.- Cantidad total del ngulo
que fueron tomadas para calcular Rmed.
El valor de Rmed se representa como una lnea recta paralela la eje de las
abscisas, en su correspondiente factor de escala er.
La carga especfica media Ke sobre el mun de biela se puede calcular de la
siguiente manera:
Ke
Rmed
Ld
Dnde:
4
7
L- ancho de trabajo del cojinete de mun de la biela, m.

d- dimetro de mun de biela, m.
El diagrama de desgaste presumible del mun proporciona una idea
convencional sobre la caracterstica del desgaste, suponiendo que esta es
proporcional a la fuerza R que acta y que tiene lugar en un sector de ms
menos 60 de la direccin instantnea de la fuerza R.
Para la construccin de este diagrama, se representa a un crculo el mun de
biela de su centro O1. Para cada ngulo
se toma su valor y direccin de la
fuerza R.
Despus de situar la direccin de la fuerza sobre el permetro del crculo
(superficie del mun) se traza un ngulo de 60 o a ambos lados. Se toma un
factor de escala er da la fuerza R, de forma tal que el valor mnimo de R se
representa por 2 3 mm; y entonces a travs de una franja se sita el valor de
R para ese ngulo
A continuacin se escoge el segundo ngulo

fuerza R, se trazan los lmites de su accin a
, se coloca la direccin de la
60o
y con el factor er se traza
su franja, donde coincidan las franjas, estas se suman escalarmente.
As se sitan los ngulos calculados
con su correspondiente fuerza R y,
sumndose las reas de las franjas se obtiene el diagrama de desgaste

presumible del mun de biela. Sonde se observa una zona de mnimas
presiones (donde casi no actan las fuerzas), en esta zona se debe de ubicar
el orificio para suministrar aceite lubricante al cojinete de deslizamiento.
5.3. Construccin del grafico del momento torsor

El momento torsor de un cilindro depende del valor de la fuerza T y del radio de
la manivela R, es decir:
4
8
M ti =T . R
Como se observ anteriormente, la fuerza T no es constante, varia en valor y

sentido durante el ciclo de trabajo, por eso, el valor y sentido del momento
torsor vara de la misma forma que la fuerza tangencial T.
Cuando un motor tiene i cilindros, los momentos torsores de cada cilindro estn
desfasados unos de otros segn el orden de encendido de dicho motor en un
ngulo
correspondiente al intervalo entre las carreras de trabajo de dichos
cilindros.
729 / i
El factor de escala de momento ser em que se calcula de la siguiente manera:
em ef R
Despus se fija en el eje de las abscisas el intervalo

(posee tambin un
factor de escala mm/grado de giro del cigeal) y utilizando el factor em se
sita la variacin del momento torsor del primer cilindro durante el ngulo,
despus se sita, de la misma forma, los momentos torsores de todos los
cilindros segn su orden de encendido, en todo el intervalo de .

De esta forma se obtienen tantas curvas de variacin del momento torsor
durante el intervalo , como el cilindro i tenga el motor.
El momento torsor indicado o total es la suma de todos los momentos torsores

de cada uno de los cilindros, es decir:
x i
M ti MtX
i 1
A travs del grafico se puede determinar el momento torsor medio indicado.

Para ello es necesaria la suma de reas bajo la curva. Suponiendo a las reas
positivas F1 y las reas negativas F2 se tiene la siguiente expresin.
M med
F1 F 2
em
L1
Dnde:
L1- longitud del intervalo durante la carrera de trabajo proporcional a
(se toma del grafico Mti).
, mm
4
9
El valor de Mimed (Mi) se representa en el grafico Mti a travs de una lnea

paralela al eje de las abscisas, situada segn el factor de escala em.
El momento efectivo medio (Me) que se seala en los manuales de los
tractores y automviles que se determin durante el clculo trmico se puede
hallar de La forma siguiente:
M emed M imed m
Se observa que existen dos momentos torsores efectivos: uno del clculo
trmico (Me) y otro obtenido grficamente (Me) a travs del clculo dinmico.
La comprobacin de que el clculo dinmico es correcto se efecta a travs del
error (e), el que no puede sobrepasar el 5% el error e se calcula:
Me Me
Me
El clculo del momento torsor es muy importante en la teora del motor de

combustin interna, pues junto a los valores de fuerzas, ser su base para el
clculo de resistencias, rigidez, y estabilidad de los mecanismos y sistemas del
motor.
Momento torsor indicado

2000
1500
1000
500
Axis Title
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
5
0
5.4. Irregularidades del momento torsor de M.C.I.

Los motores de combustin interna, inclusive en el rgimen estable de
funcionamiento, presentan irregularidad en su funcionamiento, lo que se
manifiesta en la variacin peridica de la velocidad angular del cigeal,
motivados por la irregularidad de su momento torsor, que a su vez es producto,
de la repeticin cclica de los procesos de trabajo en los cilindros del motor y
las propiedades cinemticas del mecanismo biela- manivela.
La irregularidad del torque del motor motiva el surgimiento de las vibraciones
torsionales en el cigeal y el aumento de la irregularidad del giro del mismo.
El grado de irregularidad se evala por medio del llamado coeficiente de
irregularidad del momento torsor
que se calcula con la siguiente frmula:
M i max M i min
M imed
El coeficiente de irregularidad se disminuye con el aumento de la cantidad de

cilindros del motor.
El momento torsor del motor constantemente se equilibra con el momento de
resistencia MR aplicado al cigeal y el momento de las fuerzas de inercia de
todas las masa que giran Io, aplicado a la masa equivalente giratoria; lo
anterior se puede expresar a travs de la formula general que evala la
estabilidad del funcionamiento del motor.
Mi - Mr Io
d
dt
Cuando Mi (momento indicado medio) es mayor que el momento de resistencia

total MR, el trabajo en exceso se trasforma en aumento a la energa cintica de
5
1
las masas giratorias y la velocidad angular
del cigeal aumenta y
viceversa: cuando MR>Mi, la velocidad angular disminuye.

Despus de la serie de trasformaciones, la ecuacin se puede escribir de la
forma siguiente:
2
max min
max min
M
M
d
Io
i
R
El coeficiente de irregularidad de giro del motor
, representa:
max min
med
La velocidad media:
med
max min
2
Como se observa, el miembro derecho de la ecuacin representa el exceso de

trabajo del motor el que se seal como el rea positiva F1 en el grafico del
momento torsor.
Lexc Io 2 F1
El trabajo Lmed se puede calcular utilizando el grafico de momento torsor de la

siguiente manera:
Lexc
En la siguiente tabla aparece la solucin
Lmed
para diferentes motores en
dependencia de la cantidad de cilindros, i y del nmero de carreras (tiempos).
5
2
Cantidad de Cilindros
1
Relacin Lexc/Lmed
4 Tiempos
3.1
1.3
0.8
0.17
0.3
0.1
0.13
0.09
En este trabajo el motor solo con cilindro de 4 tiempos, es por ello que
escogemos:
Lexc
Lmed
0.1
La velocidad lineal en la periferia del anillo del volante se calcula:
Vv
n Dvmed
60
5
3
CONCLUSIN
Durante el proceso de este semestre se llev a cabo este trabajo, que fue y es
de mucha importancia para nosotros futuros ingenieros mecnicos agrcolas,
pues en este trabajo se refleja el empeo que cada quien puso as como las
ganas de aprender, realizando clculos as como interpretar grficos que
posteriormente no muy lejano nos servir de mucho en el mbito laboral que
nos espera fuera de chapingo.
Tambin se pudo dar cuenta como varan las caractersticas de un motor de
combustin interna cuando varan las condiciones de explotacin y los
parmetros de diseo. En muchas ocasiones aunque las variaciones
representen fsicamente cantidades demasiado pequeas al tomar valores
errneos por mnimos que sean afecta demasiado los parmetros del motor.
Para el anlisis o diseo de un motor es necesario tener bien fijas las maneras
en que dependen los parmetros indicados y efectivos del motor con respecto
a las condiciones de explotacin y los parmetros de diseo.
Al final de este trabajo se obtuvo descripcin lgica y precisa de la teora y
clculo de un motor de combustin interna.
5
4
Tabla Anexos
A continuacin se muestra las tablas de datos obtenidos en el clculo dinmico,
que sirvieron para realizar los grficos.
distancia presin
en mm
MPa
ngulo
Pg
cos+cos
Pj
2
24977.0
902
24330.9
742
22444.4
209
19467.3
615
15632.1
384
11229.3
313
6577.93
597
1993.33
131
24937.8
203
24293.6
678
22413.0
049
19445.7
631
15622.3
209
11233.2
583
6597.57
093
2030.63
772
0.117656
54
2243.29
609
2188.31
822
-0.31
5910.60
914
5837.95
981
8865.01
549
8776.65
819
11048.9
099
10944.8
446
4.2
0.105
39.2699
08
1.31
10
4.19
0.10475
37.3064
126
1.276112
47
20
4.16
0.104
31.4159
264
1.177166
4
30
4.11
0.10275
21.5984
494
1.021025
4
40
4.05
0.10125
9.81747
7
0.819875
38
50
3.98
0.0995
60
3.9
0.0975
70
3.81
0.09525
80
3.72
0.093
90
3.63
0.09075
100
3.55
0.08875
110
3.47
0.08675
3.92699
08
19.6349
54
37.3064
126
54.9778
712
72.6493
298
88.3572
93
104.065
256
Ps
0.588956
68
0.345
0.104546
37
0.464952
89
0.579493
92
5
5
117.809
724
129.590
696
29.4524
31
147.262
155
153.152
641
155.116
137
157.079
632
12488.5
451
12370.7
354
13282.0
643
13152.4
736
13579.4
054
13549.9
529
13556.7
524
13409.4
903
13388.8
423
13235.6
897
13222.6
626
13067.5
465
13155.8
719
12998.7
923
13222.6
626
14063.0
386
13388.8
423
13854.1
907
13556.7
524
13450.7
237
13579.4
054
13473.3
766
13282.0
643
13270.2
833
12488.5
451
12547.4
5
11048.9
099
11190.2
815
8865.01
549
9108.48
891
-0.31
5910.60
914
6358.28
609
661.697
95
0.117656
54
2243.29
609
2904.99
404
1038.68
907
0.104546
37
1993.33
131
954.642
243
120
3.4
0.085
130
3.34
0.0835
140
3.85
0.09625
150
3.25
0.08125
160
3.22
0.0805
170
3.21
0.08025
180
3.2
0.08
190
8.28
0.207
840.376
031
200
6.37
0.15925
465.348
41
210
3.46
0.0865
220
3.46
0.0865
230
3.94
0.0985
240
4.3
0.1075
250
4.72
0.118
141.371
669
260
5.24
0.131
243.473
43
270
6.28
0.157
447.676
951
280
7.37
0.18425
290
9.29
0.23225
106.028
752
106.028
752
11.7809
724
58.9048
62
-0.655
0.696618
55
0.712213
51
0.711025
4
0.702218
84
0.693503
04
-0.69
0.693503
04
0.702218
84
0.711025
4
0.712213
51
0.696618
55
-0.655
0.579493
92
0.464952
89
5
6
300
11.53
0.28825
1478.51
204
0.345
310
15.74
0.3935
2305.14
36
0.588956
68
320
21.83
0.54575
3500.91
23
0.819875
38
330
30.67
0.76675
5236.64
223
1.021025
4
340
42.25
1.05625
7510.36
991
1.177166
4
350
55.41
1.38525
10094.3
299
1.276112
47
360
59.88
1.497
10972.0
123
1.31
370
221.32
5.533
42670.6
82
1.307269
07
371
210.83
5.27075
40610.9
754
1.276112
47
380
163.76
4.094
31368.8
025
1.177166
4
390
121.43
3.03575
23057.3
265
1.021025
4
400
88.43
2.21075
16577.7
917
0.819875
38
410
65.24
1.631
12024.4
458
0.588956
68
420
49.26
1.2315
8886.78
018
0.345
430
39.58
0.9895
6986.11
663
0.104546
37
440
32.19
0.80475
5535.09
353
0.117656
54
450
27.21
0.68025
460
23.43
0.58575
4557.27
282
3815.07
156
-0.31
0.464952
6577.93
597
11229.3
313
15632.1
384
19467.3
615
22444.4
209
24330.9
742
24977.0
902
24925.0
21
24330.9
742
22444.4
209
19467.3
615
15632.1
384
11229.3
313
6577.93
597
1993.33
131
5099.42
394
8924.18
77
12131.2
261
14230.7
193
14934.0
51
14236.6
443
14005.0
779
2243.29
609
7778.38
963
5910.60
914
8865.01
549
10467.8
82
12680.0
87
17745.6
611
16280.0
012
8924.38
165
3589.96
493
945.653
271
795.114
533
2308.84
421
4992.78
532
5
7
470
21.22
0.5305
3381.13
908
480
19.45
0.48625
3033.60
039
490
17.92
0.448
2733.18
56
500
16.66
0.4165
2485.78
518
510
15.6
0.39
2277.65
466
520
11.77
0.29425
1525.63
593
530
9.47
0.23675
1074.03
198
540
8.7
0.2175
550
3.99
0.09975
560
3.98
0.0995
570
3.95
0.09875
580
3.9
0.0975
590
3.86
0.0965
600
3.81
0.09525
610
3.75
0.09375
620
3.7
0.0925
630
3.64
0.091
640
3.55
0.08875
922.842
838
1.96349
54
3.92699
08
9.81747
7
19.6349
54
27.4889
356
37.3064
126
49.0873
85
58.9048
62
70.6858
344
-
89
0.579493
92
11048.9
099
14430.0
49
12488.5
451
15522.1
455
13282.0
643
16015.2
499
13579.4
054
16065.1
906
13556.7
524
15834.4
071
13388.8
423
14914.4
782
13222.6
626
14296.6
946
13155.8
719
14078.7
148
13222.6
626
13220.6
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25134.1 1.23E-11
699
9230.85
878
6909.72
699
4309.47
702
1904.18
283
306.167
513
116.420
207
1726.70
475
5160.74
347
9996.57
189
15415.5
582
20371.6
531
23842.7
357
25134.1
699
-90.48
-91.908
-81.821
-58.399
-22.422
21.75
67.12
104.592
125.647
124.463
99.739
55.421
0
BIBLIOGRAFA
-
Soca R, Rivera, Teora del motor de combustin interna, DIMA, UACh,

Mxico, 1994.
Arias, P. Manual para automviles, Ed. Dossat. Espaa. 1988. 429p.
M.S. Jvaj.Motores de automvil,Ed.MIR, Mosc.1988

6
3
- http://www.arpem.com
6
4

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235/35 zr 19//8.5 j x19

Neumtico /llanta trasero

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Si S 1,5 el grado de elevacin se considera bajo y Pk=(1,32,0),Po;

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Pk= 0,0010,006 MPa, (se

debe de buscar si lo posee el prototipo). El exponente politropico de

Para compresores de pistones nk=1,41,6;

Po= 0.1 Mpa

Motores de gasolina de cuatro tiempos:

Motores diesel de cuatro tiempos no sobrealimentados:

depende de varios factores como:

Presencia de sobrealimentacin y si este posee enfriamiento intermedio;

c) Depresin en la admisin ( pa).

MARTINEZ ROCHA MARCOS

pa ; se encuentra con la siguiente ecuacin:

d) Presin al final de la admisin (pa).

f) Temperatura de la carga fresca al final de la admisin (Ta).

MARTINEZ ROCHA MARCOS

296 +12+ 1000(0.054)

g) Coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico (nv).

1.2 Proceso de compresin

La temperatura Tc, por la frmula:

1.3 Proceso de combustin

MARTINEZ ROCHA MARCOS

Coeficiente de utilizacin del calor .

Coeficiente de efectividad de la combustin de combustible

Este coeficiente evala todas las prdidas de calor durante el proceso:

Los valores aproximados de este coeficiente dependen del tipo de cmara de

Para cmaras no separadas de encendido por chispa:

Bajo nivel organizativo del movimiento del aire:

Buen nivel organizativo del movimiento de aire durante el intercambio de

Movimiento en torbellino de aire durante la admisin y la compresin:

MARTINEZ ROCHA MARCOS

Para cmaras semiseparadas con formacin volumtrica de la mezcla:

Para cmaras separadas:

1.3.1 Calculo termodinmico

Adems, el combustible posee otra propiedad muy importante que es el calor

En este caso para las gasolinas: Hu= 44 000 KJ/kg.

b) Cantidad de carga fresca (M1, G1).