2015-2016 Inter MT Unidad 1 Tema 1 - Componentes Básicos - Navarro

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Unidad I Conceptos Fundamentales.
INTRODUCCIN.
El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permite llevar
adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est trabajando.
Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte que enseaba las
distintas etapas de la fabricacin de las mquinas.
En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las
piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que la
combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como
resultado la maquinaria propiamente dicha.
No es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se
la utiliza.
Las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin estn constituidas por un
conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una funcin determinada para
que todo se ejecute a la perfeccin.
Las mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la de
guiar una forma de energa con el propsito de que aumente la produccin, el nivel de
trabajo.
Su funcin es la de transformar la energa, a partir del motor, que es la fuente de la cual
dicha energa es tomada para que el trabajo en cuestin pueda seguir su camino.
En cuanto a la clasificacin de las mquinas integradoras de distintos tipos de
maquinarias, los parmetros no son muy claros. Por un lado, se ha convenido en clasificar
a las mquinas segn los tipos de motor es que poseen, segn su mecanismo (es decir,
su conjunto de elementos de ndole mecnico) o segn el bastidor, encargado de soportar
el peso del motor y del mecanismo. Tambin se las clasifica por su utilidad, de ah que
haya mquinas compresoras, embaladoras y taladradoras.
La maquinaria taladradora, por ejemplo, a su vez comprende distintos tipos de mquinas
que van desde aquellas que son ms simples a aquellas mquinas que presentan
caractersticas mucho ms complejas. En el caso de las simples, estas son menos
sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portacin de herramientas.
1.1. POTENCIA Y FUENTES DE ENERGA.

Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de
un automvil o camin. Pero, qu significan?, Cmo los interpretamos? primero
empecemos con unos conceptos.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen qu
tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el motor
produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan
un banco o freno dinamomtrico que no es ms que una instalacin en la que el motor
puede girar, a toda su capacidad, mientras est conectado por su eje a un freno o balanza
que gradualmente le impide girar y mide la fuerza con que se est deteniendo.
Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y con la mano derecha
trate de impedir que gire. Mientras ms fuerza haga para impedir que gire, mayor ser el
esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor.
Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Un motor con un torque mximo de 125 Nm
@ 2500 rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente
conocida como "momento" o "par" torsional) de hasta 125 newton-metro cuando est
acelerado al mximo y gira a 2,500 revoluciones por minuto.
Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente conocido como WOT o
wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se encuentra frenado por
el freno dinamomtrico. Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte
este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el
tamao, el tipo, el sistema de encendido o el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza
que otro cuando su torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores
con el torque ms alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este
efecto se conoce como "motor plano".
Qu pas con la potencia? La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el
motor. El valor de la potencia mxima se obtiene al multiplicar el torque del motor por la
velocidad de giro que lo genera. Potencia = Torque x velocidad angular.
Veamos las unidades: En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados en la
industria automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1 kW =
1,000 W.
Fuentes de energa.
En maquinaria pesada, podemos citar varias fuentes de alimentacin de energa para los
motores actuales, las principales son: disel, gasolina y electricidad.
Algunos equipos pueden moverse mediante vapor, gas o biocombustibles pero no son lo
comn.
Comparacin disel vs gasolina.

Si has comparado el combustible disel y la gasolina, sabrs que son diferentes.
Huelen diferente.
El disel es ms pesado y aceitoso. Al disel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El punto de ebullicin del disel es ms alto que el del agua.
El disel se evapora mucho ms lento que la gasolina por ser ms pesado.
Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina
tpica es C9H20 mientras el disel es tpicamente C14H30).
Toma menos tiempo refinar para crear el combustible disel, ya que es
generalmente ms barato que la gasolina.
El disel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un
galn de disel (3.875 litros.) contiene aproximadamente 147 x 106 joules, mientras
que un galn de gasolina contiene 125 x 106 joules.
Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores disel, explica el por qu
los motores disel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
1.2. TREN DE FUERZAS.

La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos. No
debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa.
El tren de fuerzas es el encargado de convertir la energa del combustible en movimiento.
El tren de fuerzas puede presentarse en diversas arquitecturas, de acuerdo al propsito a
que se destine el equipo. A continuacin los esquemas ms comunes utilizados hoy da.
En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexin / conexin
entre el motor y el resto de la transmisin conocido como embrague.
En el caso de maquinaria, el tren de fuerzas es aquel conjunto de dispositivos encargado
de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o para que
esta desarrolle cierta accin. En otras palabras, es el encargado de transmitir la fuerza al
suelo.
Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria generalmente se
encuentran los:
Motores.
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de
combustibles fsiles), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los
automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo los ms comunes:
Motores trmicos:
Cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.
Motores de combustin interna. Son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica
en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido
motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas natural
o los biocombustibles.
Motores de combustin externa. Son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor
alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin de
energa a travs de una pared.
Motores elctricos:
Cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica. Generalmente en la
actualidad la maquinaria pesada usa motores disel.
El motor de arranque de la maquinaria pesada es un motor elctrico y el motor principal, a

base de disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.
El motor transforma una fuente de energa en otra lo que se manifiesta en un giro. Si

transforma energa elctrica ser un motor elctrico, y si la transformacin es trmica (por
ejemplo, a travs de combustin) ser motor trmico.
a) Motor elctrico
Como hemos indicado anteriormente, un motor transforma energa, en este caso
energa elctrica en energa mecnica.
Entre sus caractersticas se encuentran:
-
Posibilidad de fabricarse en cualquier tamao.

Tiene un par de giro elevado y prcticamente constante.
Rendimiento muy elevado. Se encuentra en torno al 80%.
Poca movilidad y escasa autonoma debido a la dependencia de una fuente de
energa fija.
La energa elctrica tiene la caracterstica de ser muy difcil de almacenar en

grandes cantidades, no siendo rentable para su uso en maquinaria de grandes
dimensiones, por su nivel de consumo. En la construccin el uso de este tipo de
motores se restringe a pequeas herramientas, debido a la escasa autonoma y
potencia que proporcionan.
A pesar de que la eficiencia energtica del motor elctrico es mucho mayor que la
del motor de combustin interna, las bateras de ion de litio, las de mayor eficiencia
en la actualidad, tienen 0.144 KWh tiles por cada kg de batera. En perspectiva: 60
litros de gasolina equivale a una batera de 900 kg de peso.
b) Motor trmico.
Este tipo de motores pueden ser continuos (turbinas) o alternos (los ms usuales).
El funcionamiento de los motores alternos est basado en la transformacin qumica
del combustible en energa calorfica y, posteriormente, en energa mecnica,
aprovechando la expansin de los gases inflamados en los cilindros en movimiento
rectilneo, y que, por medios mecnicos (cigeal), da origen a la rotacin de un eje.
Normalmente se les aade el trmino de combustin interna si el proceso se
produce dentro de los cilindros. El combustible puede ser gas (natural, propano,...),
gasolina, gasleo, o incluso biocombustibles.
En general, podemos distinguir entre motor de encendido provocado (MEP) y motor
de encendido por compresin (MEC).
El nmero de cilindros y su capacidad nos determinan la potencia del motor. Su
nmero puede ser muy diverso. Los hay de 1 o 2 cilindros, como sucede en
maquinaria pequea (volquetes, pequeos grupos electrgenos, moto-compresores,
etc.).
En maquinaria pesada, lo ms usual, son los motores de 4 o 6 cilindros, aunque
existen tambin de 8 y 12 para mquinas mayores.
Segn la colocacin de los cilindros, se clasifican en:

-
Motor en Lnea (el ms usual);

Motor en V;
Motor en Paralelo;
Motor en Estrella.
Segn el ciclo del motor, se diferencian entre:

- Motor de 2 Tiempos.
- Motor de 4 Tiempos.
Motores MEC vs Motores MEP.

Una gran diferencia entre un motor MEC y un motor MEP est en el proceso de inyeccin:
Un motor MEP aspira una mezcla de gas y aire, la comprime y enciende con una
chispa.
Un motor MEC slo aspira aire, lo comprime y entonces, inyecta combustible al aire
comprimido. El calor del aire comprimido enciende el combustible
espontneamente.
Rudolf Disel desarroll la idea del motor MEC utilizando disel como combustible y
obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Por su
parte, los motores MEP a base de gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente
en esa poca, no eran muy eficientes.
El motor MEC.
Un motor disel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor disel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1.
La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores disel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible
disel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que
entre al cilindro, a este proceso se le conoce como inyeccin de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).
Los motores disel traen una bomba de inyeccin y un inyector por cada pistn, la bomba
enva, a travs de tuberas el disel a los inyectores, el disel recorre las tuberas a una
alta presin, el inyector pulveriza el disel el cual entra a la cmara de combustin donde
el pistn lo comprime an ms.
Un motor disel no tiene bujas, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor disel.
El inyector en un motor disel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran
experimentacin en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares.
El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino spray.
Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as
que muchos motores disel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales,
cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de
combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.

a) Cmaras de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la
cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia
y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroide, que
es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn,
con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente,
que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando
un ngulo preciso.
Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin.
Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los
arranques en frio se ven mejorados.
b) Cmaras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas, la de
turbulencia, normalmente es esfrica, y desemboca en la principal, que est
constituida por el espacio comprendido entre el pistn y la culata.
La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara
de combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia
creada en la pre-cmara ayuda a la pulverizacin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento
para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una
cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms
progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que
desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados
que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos
revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones.
Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.
Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no logra elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. Entonces, a travs de un
dispositivo, como el de los cables calientes que hay en una tostadora, se ayuda a
encender el combustible.
En motores turboalimentados, la entrada de aire se realiza bajo presin producida por la

turbina del turbo, que la transmite al compresor, y ste aumenta el caudal del aire que
entra en el cilindro.
Partes esenciales de un motor disel
Motores MEP o de Ciclo de Otto

Se llama Ciclo de Otto al ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin
interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una
primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen constante.
El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido aparente pero que son fundamentales para la renovacin de la
carga del mismo.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto: los motores a gasolina de dos
y cuatro tiempos.
Al motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto,
denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto
(1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, puede ser descrito, grficamente,
con la siguiente ilustracin.
La cual, puede ser explicada de la siguiente forma:

1.
La lnea naranja (EA) representa el tiempo de admisin (renovacin de la

carga) El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible
aumenta, no as la presin.
2.
La lnea verde (AB) representa el tiempo de compresin. La vlvula de

admisin que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la
mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este
tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se
desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro
del cilindro ha subido al mximo.
3.
La lnea morada (BC) representa la combustin, aporte de calor a volumen

constante. En este punto la presin se eleva rpidamente antes de comenzar
el tiempo til.
4.
La lnea azul (CD) representa el tiempo de expansin iso-entrpica, momento

en que el pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de
la explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro
mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye
mientras el volumen del cilindro aumenta.
4.
La lnea rosa (DA) representa parte del tiempo de escape. Es el momento de

enfriamiento a travs de la cesin del calor residual al ambiente. El volumen
permanece constante.
5.
La lnea verde claro (AE) representa parte del tiempo del escape. Es el
periodo de vaciado de la cmara a una presin constante. Durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia
el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin
normal, hasta alcanzar el PMS.
El sombreado dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor.
Partes esenciales de un motor a gasolina
Motores de dos y cuatro tiempos.

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los
automviles y equipos en las que se emplean como motor estacionario.
Tanto el motor MEP de 2 tiempos como el de 4 tiempos son motores de ciclo de Otto; sin
embargo, coloquialmente al motor de 4 tiempos es al que se le conoce como motor de
Ciclo de Otto.
Motores de cuatro tiempos.

A continuacin pasaremos a explicar cmo funciona un motor tpico de 4 tiempos:
Primer tiempo, carrera de admisin.

Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el
pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de
la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior),
ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el
motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante
una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este
tiempo, provoca que la mezcla de aire-combustible que enva el carburador al
mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs
de la vlvula de admisin abierta.
Segundo tiempo, carrera de compresin.
Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva,
que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.
Tercer tiempo, carrera de expansin (explosin).

Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla
aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que
explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese
movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo til.
Cuarto tiempo, carrera de escape.
El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el
tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene
girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de
escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn,
atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo
conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
Motores de 2 tiempos
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta
del cigeal).
Se diferencia del motor de cuatro tiempos, en el que este ltimo realiza las cuatro
etapas en dos revoluciones del cigeal.
Fase de admisin-compresin.
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto
muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de
admisin.
Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el
crter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible
a travs de la lumbrera.
Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es
posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los
procesos de combustin.
Fase de explosin-escape.
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la
compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a
una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los
gases de combustin impulsa al pistn con fuerza y ste
transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que

puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que
la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro.
Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se
cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa
de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de explosin y en
la exhalacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases quemados.
Ventajas del motor de 2 tiempos.
El motor de dos tiempos no precisa vlvulas de los mecanismos que las

gobiernan, por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla,
por lo que resulta ms econmico.
Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla ms

potencia para una misma cilindrada y su marcha es ms regular.
Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el

lubricante.
Son motores ms ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al

menor nmero de piezas que los componen.
Desventajas del motor de 2 tiempos.

El motor de dos tiempos es altamente contaminante ya que en su combustin
se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en
su totalidad.
Al no quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cmara de
explosin y debido al barrido de los gases de escape mediante la admisin de
mezcla, no se aprovecha completamente todo el combustible utilizado y esto
genera un rendimiento menor. Por ello, aunque tiene una carrera de trabajo en
cada vuelta de cigeal, a diferencia de un motor de 4 tiempos que tiene una
carrera de trabajo cada dos vueltas, no alcanza a tener el doble de potencia
que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada.
Al ser un motor cuyo rgimen de giro es mayor, sufre tambin mayor desgaste
que el motor de 4 tiempos.
Son menos eficientes econmicamente que los motores de 4 tiempos debido
al consumo de aceite y al mayor consumo de combustible.
Motor a diesel vs Motor a gasolina

Motor disel
Motor de gasolina
Consumo
Menor consumo.
Mayor consumo.
Combustible
Gasleo (econmico).
Gasolina (ms caro).
Precio inicial
Mayor desembolso
Mecnica ms cara.
Reparaciones
Ms caras.
Ms baratas.
Cambio de aceite
20,000 Km.
10,000 Km.
Contaminacin
Menor
contaminacin.
Combustin limpia.
Mayor contaminacin.
Encendido
No precisa electricidad, ms
fiable.
Por buja.
Sobrealimentacin
Turbo (generalmente).
Turbo (generalmente).
Potencia
Menor potencia
cilindrada.
Par Motor
Mayor par a igual potencia.
Menor par a igual potencia.
Peso
Mayor peso
robusto.
Menor peso.
Ruido
Ms ruidoso.
Menos ruidoso.
Relacin de
compresin
Mayor (1:14:23).
Menor (1:8:10).
al
ser
inicial.
igual
ms
Ms barato en general.
Mayor potencia a igual

cilindrada.
Los motores disel se caracterizan por las siguientes ventajas frente a los de gasolina:
Mecnica ms robusta y fiable.

Rgimen de giro menor que los motores de gasolina. por lo que son ms duraderos.
Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonoma.
Combustible ms barato, ya que el gasleo se refina ms fcilmente que la
gasolina.
Mayor seguridad en caso de colisin, ya que el gasoil no explota como la gasolina.
Componentes tcnicamente ms sencillos, excepto el sistema de inyeccin.
Equipo de arranque elctrico ms simple, lo disminuye el riesgo de averas.
Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia, mejorando la
combustin, por lo que son menos contaminantes.
Las emisiones de un motor disel son tres veces menos dainas que las que
debidas a los motores de gasolina.
Aunque tambin presentan los siguientes inconvenientes:

Son mucho ms ruidosos.
Emiten una apreciable cantidad de humos.
Al requerir un motor de arranque ms potente, la batera debe proporcionar mayor
corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.

Los motores disel son ms caros que los de gasolina, al igual que las
reparaciones.
Los gastos de mantenimiento y las piezas de repuestos son ms caros en general.
Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las
siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobre cargue, permitiendo a la vez el funcionamiento del
sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad.
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo.
Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor disel impulsa
el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta
gire y venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del
motor hace girar el Impulsor y ste a la turbina que mueve el eje de salida. Hasta aqu, la
descripcin es similar a la de un embrague convencional que funciona por aceite, lo que
en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona
una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la transmisin.
Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en
cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas de stos pasa a los espacios
anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y despus
vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado. Si la velocidad de
rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad,
transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto
ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un
terreno llano sin carga.
Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con
una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de
la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las
paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms despacio gire la turbina,
con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa del aceite. Vemos que si
solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par.
Las partes que forman realmente un convertidor de par, que funciona como tal, son las
siguientes:
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Carcasa giratoria.
Soporte.
Eje de salida.
Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la
misma velocidad que el volante del motor; entonces, el impulsor y la turbina, giran a la
misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal
que choca bruscamente contra las paletas del impulsor.
Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el
aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se
transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor.
Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido
perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor,
resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular
ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida
con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio
que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una
direccin talque cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del
aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y
velocidad.
Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y
por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de
aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms
velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado, al
aceite que sale del impulsor, el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la
carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento
de aceite sobre la turbina y que, es en definitiva, el que soporta el aumento de carga del
eje de salida, el par aumenta.
Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite
sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con
que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor.
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad
y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques
y rozamientos, o sea, en calor.
Partes esenciales de un motor disel.

Un motor a disel se caracteriza por tres zonas bien definidas:
La Cabeza del motor o Culata.
El Bloque.
El Crter.
Cabeza del motor.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o
tapa del bloque de cilindros es la parte superior
de un motor de combustin interna que permite
el cierre de las cmaras de combustin.
Es el elemento del motor que cierra los cilindros
por la parte superior. Pueden ser de fundicin de
hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: vlvulas,
balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete
entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin,
salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores,
paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y
la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las
dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Bloque o monoblock.
El bloque del motor, bloque-motor, bloque de cilindros o
monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los
cilindros de un motor de combustin interna as como los soportes
de apoyo del cigeal.
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los
cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del
motor se montan en l.
Su principal caracterstica es la rigidez, para que sea capaz de realizar
grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V.
Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de
empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos
de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata.
El dimetro de los cilindros, junto con la carrera del pistn, determina la cilindrada del
motor.
En su parte inferior se atornilla el crter, que sirve como depsito para el aceite de
engrase.
Cigeal.
Es el componente mecnico que cambia el
movimiento alternativo en movimiento rotativo.
Esta montado en el bloque en los cojinetes
principales los cuales estn lubricados.
Su funcin es subir y bajar los pistones dentro
de los cilindros ubicados en el monoblock.
El cigeal se puede considerar como una serie
de pequeas manivelas, una por cada pistn.
El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos
veces este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:
Mun principal de apoyo o de bancada.

Mun o codo de biela.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.
Un mun es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Los muones de bancada ocupan la
lnea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Los
muones de biela son excntricas con
respecto al eje del cigeal. Van entre
los contrapesos y su excentricidad es
igual a la mitad de la carrera del pistn.
Los motores en V llevan dos bielas en
cada mun.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola
pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo.
Otra particularidad del cigeal es que tiene taladrados una serie de agujeros de engrase.
Estos agujeros son practicados para que pase el aceite, desde los muones de biela a los
de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con
tapones, que se pueden quitar para limpiar los conductos.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Cshaft.gif/399px-Cshaft.gif
rbol de levas.
Ligar la sincronizacin del encendido con el engrane del cigeal a travs de
la cadena de distribucin.
Mover los guas para que estas, a la vez, muevan los balancines que
son los encargados de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y de
escape.
Las levas son las prominencias.
Pistones.
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de
un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene
por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas
de gases. El segmento inferior es el de engrase y est diseado para
limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su
carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de
compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.
Camisas.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de
hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y
pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el
motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden
venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su
reparacin es ms complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados
por lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de
goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se
inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
Segmentos.
Son piezas circulares metlicas, auto-tensadas, que se
montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre
hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter
del cigeal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela
conviertan la expansin de los gases de combustin en
trabajo til para hacer girar el cigeal.
El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en
condiciones variables de velocidad y aceleracin.
Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la
cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de
aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
Bielas.
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal,
transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para
poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las
conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para
poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada
carrera.
La biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.
Cojinetes.
Se puede definir como un apoyo para los muones. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms
rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete.
Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes.
Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia
atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior, correspondiente a la
tapa, es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de
una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.
Vlvulas.
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y
escape en el momento oportuno de cada ciclo. Las de
admisin suele ser de mayor tamao que las de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente
esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado
en la culata.
Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula
siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de
interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea
fina, proporcionando, el rbol de levas de un motor disel, un cierre hermtico en toda la
periferia del asiento.
Cuando se desgastan, el asiento o la vlvula, por sus horas de trabajo, este ngulo de
interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, el cierre es
menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las
vlvulas y cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por
el rbol de levas.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin
del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro
de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su
situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. La posicin de la leva durante la
rotacin determina el momento en que la vlvula ha de abrirse.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara
segn la disposicin del rbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:

- La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la
vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.
- Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Bomba de disel.
Tiene como funcin mandar a los inyectores el disel a alta presin.
Engranajes de distribucin
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol
de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores
en la relacin correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados
entre s, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite.
Est localizada en el fondo del motor, en el crter del aceite. Su misin
bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
es
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas

hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en
el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene
unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de
biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante tambin es salpicado, sobre las paredes del cilindro, por debajo del
pistn.
Bomba de agua.
Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer
circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador
etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del
motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador
movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.
Anti-vibradores (tacones o soportes)

Consisten en tornillos flotantes sobre gomas de caucho muy resistente que amortiguan o
disminuyen dos cosas: ruido y vibracin.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas
por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de
explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.
Las vibraciones torsionales se producen, por la torsin momentnea, debido a la fuerza
desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga
un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el
resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello, en el otro extremo del cigeal se utiliza otro dispositivo, llamado amortiguador
de vibracin, que tiene por objeto crear una fuerza torsin de igual magnitud pero de
sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se
anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:

El primero utiliza como material amortiguador el
caucho. Los cambios de par del cigeal son
absorbidos por l y la energa es disipada en forma de
calor.
Una manera de comprobar si funciona bien un dmper
es notar si est ms caliente que el resto de las piezas
del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de
una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un
extremo del cigeal, pudindose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida en un fluido
(silicona).
Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio
sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a
travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal,
contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.
El amortiguador de vibraciones de torsin del

cigeal (damper) es un dispositivo que va
montado en el extremo delantero del cigeal del
motor.
Mejora la vida til de los componentes del motor y
minimiza las averas del cigeal.
Incide positivamente en el rendimiento de todos
los componentes del sistema de transmisin por
correa de accesorios.
Evita averas del cigeal por fatiga mecnica
Reduce el desgaste y el desgarramiento de la
correa, el tensor y otros componentes del conjunto
de transmisin
Mejora las propiedades de ruido, vibracin y
aspereza (NVH, por sus siglas en ingls) y, por
consiguiente aumenta la comodidad del conductor
y los pasajeros del vehculo
Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los
brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente
producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las
cuatro carreras del pistn.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su
anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual
y de sentido contrario. Para esto se utilizan unos ejes compensadores que van
engranados en la distribucin del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza
igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas
mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el
cigeal. Asimismo, giran entre s en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan
dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la
trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el
mismo sentido que el cigeal. Es importante comprobar que estos ejes queden
engranados en sus marcas, pues en caso contrario aumentarn, en vez de anular, las
vibraciones.
Partes esenciales de un motor a gasolina.

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se
compone de tres secciones principales
1. Culata.
2. Bloque.
3. Crter.
Partes principales en las que se divide un motor de gasolina.
La culata.
Es una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada
encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para
evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las
bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin
(para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del
cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos
por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos
que permiten la circulacin de agua para su refresco.
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellado hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas
una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro
material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que
se alcanzan durante el funcionamiento del motor.
El bloque.
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos
o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
ltimos se consideran el corazn del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de
su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,
ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.
Crter.
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la
bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante
regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin
interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.
Filtro de aire.
Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara
de combustin de los cilindros del motor.
Carburador.
Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10,000 para proporcionar al
motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador
en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la
gasolina por efecto Venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o
sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener
siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de
combustin, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del
combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel mximo admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a
la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por
medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una
mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la
mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que
el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es
rica, aumentan.
Inyector de Gasolina.
Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean
nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla
forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as
mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible.
un
de
se
un
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los
inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores disel, y su funcionamiento es
completamente diferente.
Distribuidor o Delco.
Distribuye, entre las bujas de todos los cilindros del motor, las cargas de alto voltaje o
tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est
acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto
elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica
de alta tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla airecombustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn.
Bomba de gasolina.
Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador
cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o el acelerador de
mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas
mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn
sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la
gasolina.
Bobina de encendido o ignicin.

Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a
producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un
transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos
enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a
la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente
elctrica de alta tensin de 15 mil o 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y
ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en
cada cilindro el tiempo de explosin del combustible.
Filtro de aceite.
Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de
pasar al sistema de lubricacin del motor.
Bomba de aceite.
Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo,
los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva
y dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin
adecuada para que se puedan mover con suavidad.
Aceite lubricante.
Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de
disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo
desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6
mil revoluciones por minuto.
Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones
y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es
ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est funcionando.
El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va
ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo
dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe
cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del
motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el
propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su
misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuyas propiedades
especiales proporcionan una lubricacin adecuada.
Toma de aceite.
Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el
crter.
Cables de alta tensin de las bujas.
Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta
cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.
Buja.
Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior
se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor,
por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para
ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de
combustin.La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa
elctrica dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga
de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el
momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible
que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada
cilindro que contenga su bloque.
Balancn.
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que
en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del
balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que
se abran. El balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el
rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est
perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
Muelle de vlvula.
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape.
Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada
una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento
que cesa la accin de empuje de los balancines..
Vlvula de escape.
Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la
expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro
del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de
explosin.
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo,
en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Vlvula de admisin.
Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre
en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo
de admisin.
Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms
modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Mltiple o lumbrera de admisin.

Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la mezcla de airecombustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin.
Cmara de combustin.
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn, donde se
efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La
capacidad de la cmara de combustin se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el
movimiento alternativo del pistn.
Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el
mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen
es el mximo.
Varilla empujadora.
Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head
Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento
alternativo que le imparte el rbol de levas.
rbol de levas.
Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas
como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una
varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines
que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.
El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada
giro completo del cigeal.
Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de
levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata)
tienen dos rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes
accionados por el cigeal.
En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan
directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo
intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores
OHV.
Pistn.
El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de
los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se
insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms abajo de la zona donde
se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para
atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.
Estructura del pistn:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Cabeza.
Aros de compresin o de fuego.
Aro rascador de aceite.
Buln.
Biela.
Cojinetes.
Aros del pistn.
Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en
unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y
rascador de aceite.
Las funciones de los aros, segn su tipo, son las siguientes:
De compresin o fuego:
Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la
mezcla aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los
gases de escape pasen al crter una vez efectuada la explosin.
Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante
todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se
encuentra en marcha.
Bombea el aceite para lubricar el cilindro
Rascador de aceite:
Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del
cilindro y barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte
inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad.
Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras
la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un
aro rascador de aceite.
Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee
pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del
lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistn.
Biela.
Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno
para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la
articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para
hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn.
Buln.
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Cigeal.
Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosin
Mltiple de escape.
Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por la
combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador
cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.
Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su
nocividad antes que salgan al medio ambiente.
Refrigeracin del motor.

Slo entre el 20 y el 30 % de la energa liberada por el combustible durante el tiempo de
explosin en un motor se convierte en energa til; el restante 70 u 80 % se pierde en
forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a
alcanzar temperaturas aproximadas a los 800C. Por tanto, todos los motores requieren
un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.
Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire
del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador.
Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca
potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el
sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el
hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se
emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento... Cuando el
agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el
aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar
a travs de esos tubos.
En los vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que pona en
circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de una
correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos,
que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un termostato que mide los
grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El
radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 o 90 grados
centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.
En los vehculos modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito
cerrado, en el que existe una cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que
sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito
para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de
0C (32F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre
sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que
dara lugar a que el motor se agriete.
Varilla medidora del nivel de aceite.

Es una varilla metlica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra
en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo.
Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo
de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es
recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del
mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.
Motor de arranque.
Es un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao, comparado con el
tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla momentneamente una gran
potencia para poder poner en marcha a este ltimo.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado Bendix,
que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor
con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn
impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se
acople con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Lo cual, a su vez,
provoca que los pistones del motor comiencen a moverse y tanto el carburador (o los
inyectores de gasolina), como el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de
encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de
nuevo el pin del Bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se
destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de
gasolina arranca.
Las fallas comunes del Bendix son que se le desgasten los dientes al engranaje que
posee en su extremo, no se pueda encender el motor, y solo se escucha el encendido,
pero no el arranque, ante esto es necesario cambiarlo.
Otra falla comn es que por dentro se "astille" y se quede pegado, la solucin es darle
unos leves golpes a la marcha para que se despegue
Volante.
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media vuelta por
cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn; es decir, que
por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por su
propio impulso una vuelta y media ms, que corresponden a los tres tiempos restantes.
Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en
los tres tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda mantener
girando por inercia.
Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de
explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal
durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una
masa metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada,
situada al final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de la energa cintica
que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve despus al cigeal para
mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina est parado, el volante
tambin contribuye a que se pueda poner en marcha, pues
tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser
accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de
gasolina arranque. En el caso de los coches y otros
vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada
tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el
movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que
mueve las ruedas del vehculo.
Circuitos del motor.

Dentro del motor distinguimos varios circuitos o sistemas, como son los sistemas "IN",
"OUT" y "AUX".
A continuacin se describir en que consiste el circuito de entrada (IN)
a) Circuito IN o de Entrada (Sistema de admisin)

Para que un motor funcione debemos introducir aire (oxgeno) dentro del cilindro.
Este aire tiene que estar libre de impurezas, para que la combustin del mismo sea
lo ms perfecta posible y deje el menor nmero de restos, por lo que este aire debe
estar previamente filtrado.
Esto es especialmente importante en el caso de mquinas para la construccin,
debido al medio en el que se desenvuelve su trabajo, ya que la concentracin de
partculas slidas en suspensin en el ambiente es mucho mayor en las obras. Por
lo tanto, nos encontramos un pre-filtro, situado en el exterior de la mquina, y un
filtro que va junto al motor.
El mantenimiento de estas piezas es vital para la vida del motor, ya que si no se
mantienen en correcto estado de limpieza, el motor no recibe la cantidad de aire que
necesita en cada momento, ni con la calidad requerida, y se produciran averas.
Recuerda que el buen funcionamiento de la mquina depende de su mantenimiento,
en especial de los sistemas de ayuda al funcionamiento.
La localizacin de la entrada de aire debe prevenir la entrada de polvo, agua, aire
caliente o gases de escape.
Es importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas para prevenir: a)
que el motor no cumpla con las normas de emisiones; b) la reduccin de la potencia,
respuesta y confiabilidad del mismo.
Sistema de admisin
Para conseguir que la entrada de aire est sincronizada con el movimiento de los
pistones, tenemos el sistema de distribucin, compuesto por el rbol de levas, los
empujadores, los balancines y las vlvulas, que tambin regulan el escape.
La presin a la que entra el aire en el cilindro, por el efecto de aspiracin del pistn,
es igual a la atmosfrica. En cambio, si queremos aumentar la potencia,
necesitamos ms aire, y la forma en que podemos lograrlo es a travs de un
compresor.
Mandos Finales y Diferencial.

En un camin de volteo el eje trasero es el componente que alberga a los 2 ltimos
componentes del tren de potencia: el diferencial y los mandos finales. Los camiones
constituyen aproximadamente el 80% de la poblacin total de los equipos de produccin
en la mayora de las minas y trabajos de movimiento de tierras. El costo para operar y
mantener los componentes del tren de fuerza del eje trasero en los camiones fuera de
carretera puede abarcar casi la mitad del costo de mantenimiento mecnico total de la
mquina.
Al igual que todos los componentes principales, la duracin y prolongacin de los Mandos
Finales y Diferencial viene determinada en gran parte por dos factores:
Calidad de mantenimiento.
Rigurosidad de la aplicacin.
Diferencial.
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene
del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas, derecha e izquierda,
de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una
curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial divide la potencia que se enva a las
ruedas. El diferencial equilibra la cantidad de potencia que se enva a cada rueda.
Durante un giro el diferencial permite que la rueda interior gire a menor velocidad que la
rueda exterior y al mismo tiempo, sigue enviando la misma cantidad de par a cada
rueda.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que
viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las
ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la
direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es
suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan
un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no
necesitar el efecto diferencial. Sin embargo en la mayora de las mquinas de neumticos
si se usa, para evitar el desgaste excesivo de los neumticos y proporcionar mayor
maniobrabilidad en los giros.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de U" en el eje. Cuando ambas
ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se
mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La
diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen
una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.
El diferencial es una caja de engranajes sencilla de una velocidad, que consiste en una
corona y un pin. El eje de salida de la transmisin impulsa el pin del diferencial. El
pin impulsa el conjunto de corona, que transfiere potencia a los semiejes derecho e
izquierdo. La relacin de engranajes del pin a la corona es normalmente de
aproximadamente 3:1, lo que reduce an ms la velocidad y aumenta el par para impulsar
las ruedas traseras
El diferencial y la corona estn sujetos a la caja del eje trasero. El diferencial y la corona
conectan el eje de salida de la trasmisin a los ejes de mando. El eje de salida de la
trasmisin est conectado al pin cnico por estras. El pin cnico hace girar la corona
la cual est sujeta a la caja del diferencial (mitad con pestaa). Hay cuatro piones
cnicos de diferencial los que giran libremente en la cruceta. Los piones cnicos del
diferencial estn conectados formando un ngulo de 90 con dos engranajes rectos. Los
engranajes laterales estn conectados a los ejes de impulsin por medio de estras.
Cuando la maquina se mueve en lnea recta y cada una de las ruedas tiene la misma
traccin, las dos ruedas reciben la misma cantidad de carga. Cada eje entrega la misma
cantidad de par.
A diferencia del diferencial Standard, el diferencial con embrague trabaja con un
interruptor en la cabina.
En un diferencial con embrague, cuando el interruptor ubicado en la cabina del operador
se encuentra en posicin trabada se presuriza el aceite que se encuentra detrs del
pistn. Si se traban los discos juntos, se fuerza el eje que va a cada mando a girar juntos
con la misma velocidad. Si se coloca el interruptor en la posicin destrabada, se alivia la
presin del aceite detrs del pistn. Esto permitir que los dos ejes giren a velocidades
diferentes. Este tipo de diferencial se utiliza en moto-conformadoras.
Los principales componentes del conjunto diferencial son:
Pin de ataque o de entrada.

Corona.
Engranaje satlite.
Cruceta.
El conjunto de la caja diferencial.
Engranajes laterales o de salida.
Mando final.
Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas.
Los mandos finales de un cargador de ruedas y los mandos finales de un tractor de
cadenas son diferentes pero desempean la misma funcin. Reducen la velocidad de
rotacin y aumentan el par.
El mando final es el componente que realiza la ltima reduccin de velocidad y aumento
de par en el tren de fuerza necesario para el desplazamiento del equipo a travs de sus
dos reducciones del tipo planetaria.
De hecho aqu es donde se produce el mayor aumento de par, en los engranajes. Los
componentes que van por delante de los mandos finales son ms pequeos y ligeros
porque transfieren un par inferior a los componentes que van despus del mando final.
Los mandos finales van en pares, tienen los mismos componentes y estn ubicados en el
lado derecho e izquierdo del eje.
Los conjuntos mando final constan de dos conjuntos de engranajes planetarios

conectados entre s para proporcionar una doble reduccin de velocidad y un aumento
adicional del par de impulsin. La potencia del diferencial se transfiere por el semieje al
engranaje solar de entrada del primer conjunto de engranajes. La potencia se transfiere
del primer conjunto de engranajes por el portador del planetario, lo que impulsa el
engranaje solar del segundo conjunto de engranajes. El portador planetario del segundo
conjunto impulsa la rueda.
En la maquinaria se utilizan cuatro tipos de mando final:
Engranaje principal de reduccin nica.

Engranaje principal de doble reduccin.
Planetarios de reduccin nica.
Planetario de doble reduccin.
Una relacin de reduccin tpica de una sola reduccin es de 8:1. Un planetario de doble
reduccin es por lo general de aproximadamente de 16:1.
El engranaje principal de reduccin nica consta de un nico engranaje de pin que, al
recibir potencia del embrague de direccin, acciona un gran engranaje principal que a su
vez est sujeto a la rueda motriz de mando de una mquina de cadenas. La diferencia de
tamao de los dos engranajes proporciona una reduccin de velocidad de hasta 6 a 1 y
multiplica el par hasta por 6.
En los camiones de volteo el mando final es del tipo de reduccin de engranaje planetario,
y su sistema de freno de disco y plato es sumergido. La lubricacin del mando se realiza
por la rotacin de los engranajes
El mando final con engranaje principal de reduccin nica se utiliza en tractores de
cadenas pequeos y en los modelos del tractor agrcola Challenger del 65 al 95.
El costo para reparar y mantener el diferencial y los mandos finales es una parte
significativa de los costos totales del tren de fuerza. Una relacin tpica de costos del ciclo
de duracin del tren de impulsin para un camin fuera de carretera de impulsin
mecnica es:
Motor
Diferencial y mandos finales
Transmisin y convertidor de par
Varios
40%
40%
10%
10%
Como el costo de los diferenciales y los mandos finales es una parte grande del costo
general del tren de fuerza, la prolongacin de la duracin de los componentes puede
proporcionar un ahorro significativo en costos por hora de operacin.
Piezas de desgaste del diferencial y mandos finales

Para entender las piezas que se desgastan y fallan, es importante entender cmo
funcionan y que hacen que fallen. Los diferenciales y mandos finales constan de los
mismos tres componentes de desgaste bsico:
Engranajes
Cojinetes
Sellos Duo-Cone
Los tres componentes tienen modalidades de desgaste y fallas diferentes. El componente
que falle primero, determina el momento en que es necesario que se reconstruya o
repare un componente. En condiciones de operaciones normales, las razones ms
frecuentes de la falla de los cojinetes son las picaduras o la fatiga. Si las pendientes son
muy inclinadas o la resistencia a la rodadura es muy alta, los engranajes normalmente
fallan primero porque los dientes se doblan debido a la sobrecarga. En casos en que tanto
la vida til de los engranajes como de los cojinetes es larga, los sellos Duo-Cone pueden
desgastarse primero.
Para prolongar la duracin de los componentes, es importante entender lo siguiente:
Forma en que funciona cada componente.
Causas de desgaste o falla prematura.
Prcticas de aplicacin y mantenimiento para reducir al mnimo las causas de
desgaste y fallas.
Los cojinetes son los que fallan ms a menudo, seguidos por engranajes y sellos.
Los cojinetes del diferencial, de los mandos finales y de las ruedas realizan tres funciones
bsicas:
Mantener la posicin y el alineamiento de los engranajes y ejes.
Distribuyen la carga de empuje de los engranajes y ejes.
Transportan el peso del vehculo y la carga til.
En los equipos de carga, como los camiones de volteo, los Cojinetes del eje delantero y
trasero soportan todo el peso del camin y la carga til. Cuando el camin est bien
cargado, el eje trasero soporta 2/3 del peso total del camin. Este peso se transfiere del
bastidor del camin a la caja del eje trasero. El eje transfiere por los rodillos el peso de la
cubeta interior del cojinete de la rueda trasera a la cubeta exterior del cojinete. El peso se
transfiere a continuacin a las ruedas y neumticos y por ultimo al terreno.
La dificultad de cargar con precisin de acuerdo a los requisitos nominales y la prctica de
sobrecargas, ha hecho que los fabricantes, por ejemplo Caterpillar, establezcan las
normas de sobrecarga de camiones de obra, entre ellas, la llamada regla 10-10-20 (la
carga real til no debe exceder la capacidad nominal en ms del 10%, en no ms del 10%
de las veces y nunca debe exceder el 20% de la capacidad nominal).
1.3. SISTEMAS AUXILIARES.

Un sistema (lat. systema) es un conjunto de funciones, virtualmente referenciada sobre
ejes, bien sean estos reales o abstractos. Tambin suele definirse como un conjunto de
elementos dinmicamente relacionados formando una actividad para alcanzar un objetivo
operando sobre datos, energa y/o materia para proveer informacin.
Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos
muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente
ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro delo real. Ambos puntos
establecen un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar
a ser percibido y encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los coches,
los aviones, las naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc.
qu referencia a los grandes inventos del hombre en la historia.
Sistema elctrico.
Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos tales
como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos.
Diagrama de instalacin elctrica de un camin volteo de 7 m3 con motor Chevrolet a
gasolina.
Cuando los expertos disean un sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer
energa an en las peores condiciones de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms
tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los ms
eficientes.
En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado
tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo. La
introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado
suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones.
Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina.
Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces,
accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrnicos que
forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino
de los distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de
transmisin, control de las funciones hidrulicas, etc., y todo ello de una forma que
permite el ajuste o modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la
mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica.
Sistema de carga y arranque.

El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con regulador
incorporado.
Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina. En motores antiguos
tambin se contemplan bujas de pre-calentamiento o calentadores para motores dotados
de sistema de pre-combustin.
La Batera.
La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin
acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico
momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema
absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y cido. El
almacenamiento de la energa se hace de forma qumica y la potencia la da en
forma de electricidad.
Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren

mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar
lugar a una avera prematura de la batera.
Motor de Arranque.
El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el
cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un
rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane
con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque.
El motor de arranque habitualmente no requiere mantenimiento, nicamente es
conveniente revisarlo cuando el motor disel necesite a su vez una reconstruccin,
teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor disel y sustituyendo los
elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos,
contactos del rel, escobillas, etc.
El motor de arranque elctrico es la forma habitual de comenzar la ignicin de los

motores de vehculos y maquinaria en la actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de hacer girar el cigeal del motor trmico
con el fin de que comience el ciclo de explosin o combustin, y hasta que este
ltimo es capaz de continuar por s solo.
El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es
simple, consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al
rel del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del
arranque para darle la seal de encendido.
El alternador.
Es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene dos
funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda
alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as
como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones,
actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un
alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao
menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una mquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la cual
se rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de
componentes con una corriente de 14 voltios para autobuses y 28 voltios para
vehculos industriales y mquinas grandes.
Caractersticas del alternador.
Entrega de potencia til incluso al ralent.

Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo, etc.
Sistemas hidrulicos.
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan
los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que estos tienen en
la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo o relativa mente simple de aplicar grandes
fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente. Otras de las
caractersticas de los sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su simplicidad. T
Todo sistema hidrulico consta de unos cuantos componentes relativamente simples y su
funcionamiento es fcil de entender. Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento as como algunos componentes simples y la forma en que se combinan
para formar un circuito hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin.
Fuerza es toda accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto.
La presin es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto
tiene en contacto con el suelo. La presin se mide generalmente en kg/cm2
En este caso, definimos hidrulica como el conocimiento que nos permite utilizar un
lquido para transmitir potencia al empujar sobre un lquido.
El componente de empuje de entrada del sistema se llama bomba y el empuje de salida
es un actuador.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como
son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que
los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad
patrones la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo. El principio
ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido
y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una
bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos,
latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo
impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.
Los componentes bsicos de los circuitos hidrulicos.

Los sistemas hidrulicos se componen bsicamente de:
Bombas.
Tuberas.
Vlvulas.
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:

Bombas de engranajes o piones, bombas de paletas (impulsores) y bombas de
pistones.
Bomba hidrulica
Es un dispositivo tal, que recibiendo energa mecnica de una fuente exterior, la
transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de un sistema
hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a
esa presin.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo cuando su rgano propulsor
no contiene elementos mviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias
ensambladas en una sola. Otra definicin para aclarar los trminos dice que las
bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan una cantidad variable
de lquido dependiendo de la presin del sistema. A mayor presin menor cantidad
de lquido desplazar.
A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento propulsor es el
rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energa mecnica recibida
en energa hidro-cintica imprimiendo a las partculas cambios en la proyeccin de
sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades.
Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso
lmite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira
en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga
con el mximo consumo de fuerza motriz.
Bombas hidrulicas de engranajes o piones

Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante
usados en la maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos
piones dentados acoplados quedan vueltas, con un cierto juego, dentro de un
cuerpo estanco.
El pin motriz o principal est asegurado sobre el rbol de arrastre
accionando generalmente por el motor disel o por una toma de fuerza de la
transmisin, etc. Las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga
van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa
el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la
salida de los dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los
mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de
rodillos ubicados encada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que
los contiene yes transportado alrededor de ambos engranajes desde la
lumbrera de aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede
retornar al lado de admisin a travs del punto de engrane.
Bombas hidrulicas de paletas

Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos
hidrulicos de diversas mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los
sistemas hidrulicos de direccin delas mquinas.
Constan de varias partes:
Anillo excntrico.
Rotor.
Paletas.
Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el

estriado interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto
entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les
imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima
de giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros
modelos esta fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocados entre
la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima
necesaria para el apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin
hidrulica para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las
potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante
aceptable.
Bombas hidrulicas de pistones.

Las bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos
pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo
parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos pistn-cilindro de forma que
mientras unos pistones estn aspirando lquido, otros lo estn impulsando,
consiguiendo as un flujo menos pulsante; siendo ms continuo cuantos ms
pistones haya en la bomba; el lquido pasa al interior del cilindro en su carrera
de expansin y posteriormente es expulsndolo en su carrera de compresin,
produciendo as el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier

otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las
bombas de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminacin del lquido.
Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por
bielas.
Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos.

Pueden ser metlicas con tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos
de goma con una o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior,
dependiendo de la presin para la cual estn diseados.
Las vlvulas.
Son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los flujos de
aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son
similares en casi todos los circuitos hidrulicos.
Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de presin, de
seguridad, compensadoras, pilotadas, anti-retorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta ms cmodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos
aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que
son menos propensos a las averas.
Los depsitos hidrulicos.

Pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de
la mquina una presin en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las
bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin en su interior.
Los cilindros o botellas.

Pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de distinta manera,
pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa que vara
en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos
aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o
bien en la parte interior de la camisa.
Motores hidrulicos.
Son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente para la
traslacin de las mquinas.
Filtros hidrulicos.
Van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele pasar por ellos una
parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es
limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser muy
reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas
de aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran
cavitacin acortando as drsticamente la vida til de las mismas.
Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos
hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos,
sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su
tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con
mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es ms critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de
algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Refrigeracin.
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este
calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros.
El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el
motor a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de
enfriamiento debe eliminar tambin el calor
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la
mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena
atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede
producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden
acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante
descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador para
eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores
de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante,
bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del

motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del
bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las
superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el
radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la
temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del
refrigerante fluya al radiador.
Factores que afectan al sistema de enfriamiento.

Altitud.
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa
con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una temperatura
ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la
normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto
se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida que aumenta la
altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo
que se contrarrestan los efectos.
Sobrecarga.
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir
sobrecalentamiento. La seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se
puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un largo
tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones
el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se
reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.
Enfriador aceite motor.
Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del
calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura
de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del
turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por
poca presin de soplado del turbo.
Enfriadores de retardadores.
Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar
una pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando
se use el retardador es importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la
marcha apropiada.
Mltiples de escape y deflectores de calor enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores marinos, estn equipados con mltiples de
escape enfriados por agua y deflectores del calor, generado por el turbo, enfriados por
agua. El ajuste de combustible o sincronizacin de inyeccin inadecuados, una carga
excesiva del motor la alta temperatura del aire de admisin restriccin en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.

Por lo general son del tipo radiador colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El
aire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto
calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.
Sistema de Frenos.
Es el mecanismo que permite que un dispositivo se detenga o reduzca su avance. Los
frenos se encargan de transformar la energa cintica de un objeto en trabajo o calor.
Existen diversos tipos de freno. Los frenos de friccin son aquellos que actan,
justamente, a travs de fuerzas de friccin. Cuentan con un elemento fijo que ejerce
presin sobre el objeto que se pretende desacelerar. Dentro de este grupo podemos
distinguir entre los frenos de tambor (la friccin es producida por pastillas que realizan una
presin sobre el interior de un tambor que gira y que est adherido al eje o la rueda), los
frenos de disco (actan sobre la rotacin de la rueda), los frenos de cinta (una banda
flexible ejerce tensin sobre un cilindro solidario al eje que se desea manipular) y los
frenos de llanta (como en las bicicletas).
Otras clases de frenos son los frenos elctricos (crean una corriente elctrica para el
frenado), los frenos mecnicos (transmiten la fuerza a travs de cables o palancas), los
frenos neumticos (que funcionan con aire comprimido) y los frenos hidrulicos (con un
lquido que se transmite va pistones).
Frenos neumticos.
Su accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza en trenes, camiones,
autobuses y maquinaria pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un
compresor cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas
neumticas contra los tambores o discos de freno.
El primer freno neumtico factible fue inventado por George Westinghouse en los albores
de 1860.
Un sistema tpico tendr como principales componentes:
Compresor.
Regulador de presin.
Secador de aire.
Depsito de regeneracin.
Vlvula de proteccin de cuatro vas.
Depsitos de aire comprimido.
Vlvula de freno de mano.
Vlvula de descarga de freno de mano.
Vlvula de freno de servicio.
Cmaras de aire de frenos delanteros.
Vlvula de control de reparto de frenada.
Cmaras de aire de frenos traseros.
Los frenos de aire funcionan de tal modo que si existe algn problema en ellos, estos en
vez de dejar de funcionar se activan. Por ejemplo, si se rompe una manguera, perdern
presin y el camin se frenar.
Los frenos de aire son ms potentes que los hidrulicos, por lo tanto ms apropiados para
vehculos grandes o pesados.
En los frenos de aire hay un retardo adicional en el tiempo total de frenado. Con los frenos
hidrulicos (usados en los automviles y en los camiones livianos/medianos), los frenos
funcionan al instante. Sin embargo, con los frenos de aire, se toma un poco de tiempo
(medio segundo o ms) para que el aire fluya a travs de las lneas hasta los frenos.
Frenos Hidrulicos.
Son utilizados por los automviles, si bien, an lo traen algunos camiones de carga de 6
a 10 ton, camiones volteo de 7 m3, camionetas de 3-5 toneladas y maquinaria pesada
como el vibro compactador, la moto-conformadora, excavadora Trascabo 931 etc.
Este frenado se basa en el principio de pascal: el lquido transmite la fuerza, aplicada en
un pedal, hasta los cilindros maestros, que se encuentran en el porta balatas y abren las
balatas
Este sistema de frenos consta de
Pedal.
Bomba de frenos.
Tubera de hierro y repetidores.
Mangueras flexibles para conectar partes de fierro con manguera flexible.
Porta-balatas, cilindro, ajustador, etc.
El booster es un tanque donde se acumula vaco generado por la succin del motor. Ese
tanque tiene dos partes, separadas por un diafragma de caucho, que hacen hermtico al
sistema. Por un lado, est el tanque de llegada del vaco, antes del cual hay una vlvula
que lo mantiene en depresin y evita que se comunique en dos vas con el sistema de
admisin del motor lo cual desbaratara la carburacin. En la otra cmara, la delantera
simplemente se acciona la bomba de los frenos con mucha presin. O sea, es un
amplificador de la fuerza que uno hace sobre el pedal.
Algunos camiones traen un hidroback, en lugar de booster, que realiza la misma funcin
del booster.
Maquinaria pesada como el vibro-compactador, la moto conformadora y los tractores
traen frenos hidrulicos.
1.4. MEDIOS DE LOCOMOCIN.

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinarn el
tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son:
El tamao que se requiere para determinada obra.

La clase de obra en la que se emplear, conformacin.
El tipo de terreno sobre el que viajar, alta o baja eficiencia de traccin.
La firmeza del camino de acarreo.
La rigurosidad del camino.
Pendiente del camino.
La longitud de acarreo.
El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.
Los medios de locomocin representan un factor importante en el desempeo de la tarea

o trabajo a realizar, porque de la velocidad de desplazamiento de la mquina dentro del
rea de trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.
Y por tanto, como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas mquinas y
otras, la influencia del rodaje en el costo horario de la mquina, puede ser importante.
En la maquinaria comnmente utilizada para la construccin y la minera existen dos
medios de locomocin principales: las cadenas de trnsito y los neumticos.
Cadenas o trnsito:
Utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada.
Presentan mayor traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento.
Un
claro
ejemplo
de
maquinaria que se desplaza
por medio de cadenas o de
transito son los tractores.
Dentro de los tractores
tenemos locomocin por
medio de neumticos y por
medio de cadenas o trnsitos
(orugas).
Las cadenas, coloquialmente conocidas como orugas, son de muchsima ventaja para la
utilizacin puesto que al presentar mayor traccin sobre las ruedas de trnsito, estas
favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en
diversas variantes de maquinaria pesada.
Los tractores, palas y excavadoras de cadenas tienen en comn el rodaje, pero en el caso
de los dos primeros este componente supone un coste muy elevado en el costo horario de
la mquina, mientras que en el caso de las excavadoras, suponiendo tambin un coste,
este es mucho menor dadas las caractersticas de funcionamiento de cada una de las
mquinas.
Tipos de cadenas.
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios
tipos dependiendo del sistema buln-casquillo que se use.
Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente metal contra metal
entre el buln y el casquillo. Con el giro de las cadenas ambos componentes se
desgastaban hasta el punto de destruccin en un corto periodo de tiempo. La
suciedad se introduca entre el buln y el casquillo y aceleraba el proceso de
destruccin. Adems el contacto del casquillo contra la rueda cabilla produca
tambin un desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores.
Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el
conjunto. A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que
vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que
es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento
del montaje. An ahora, algunas casas comerciales lo utilizan en sus excavadoras.
Tiempo despus, se cambi el sistema de retenes y se introdujo aceite entre el
eslabn y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas. Con esto se consigue
que el desgaste interno, entre el buln y el casquillo, sea prcticamente inexistente,
prolongando la vida til del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste
externo de los casquillos el factor crtico de destruccin de la cadena.
Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente de un
mantenimiento a la mitad de su vida til. Se desmonta todo el conjunto y al montarlo
de nuevo se giran los casquillos 180 grados de manera que la parte ms
desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslabn permite que
se disponga de un 50% ms de vida.
De cualquier forma, es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto
en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente
en palas de cadenas, tractores, tiende-tubos, etc.
Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio. Este tipo de
cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un doble sistema de retenes
que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda detraccin o rueda
cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como factor crtico
de destruccin y adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el
consiguiente ahorro de costes. Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas
llevan tambin aceite en el interior de sus ejes para evitar su desgaste prematuro.
Este invento, posiblemente en unos pocos aos, revolucionar los trenes de rodaje
de la maquinaria, modificando posiblemente la conexin de todos los componentes
del sistema.
Este sistema, por su costo, se aplica solamente en muy pocas mquinas. De hecho,
solo existen tractores y excavadoras que presentan este tipo de rodajes, pero no
nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino. En el caso de los
primeros, como se puede suponer, es crtico que el aceite que lubrica el interior del
rodaje se conserve dentro del mismo el mayor tiempo posible, para lo cual los
retenes impiden la salida del aceite al exterior. En las excavadoras su utilidad est
orientada a evitar la entrada de materiales dentro del casquillo-buln, con el fin de
que estos materiales no contribuyan al desgaste de los componentes internos de la
cadena.
Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin
Neumticos.
Los neumticos son generalmente utilizados para terrenos firmes de topografa
sensiblemente plana, presentan menor traccin en el suelo y una mayor velocidad de
desplazamiento.
Un neumtico, denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroide de caucho
que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas. Su funcin principal es
permitir un contacto adecuado por adherencia y friccin con el pavimento, posibilitando el
arranque, el frenado y la gua.
Los neumticos, por lo general, tienen

hilos que los refuerzan. Dependiendo de
la orientacin de estos hilos, se clasifican
en diagonales o radiales. Los de tipo
radial son el estndar para casi todos los
automviles modernos.
En 1887, el veterinario e inventor
escocs, John Boyd Dunlop, desarroll el
primer neumtico con cmara de aire
para el triciclo que su hijo de nueve aos
de edad usaba para ir a la escuela por las
calles bacheadas de Belfast.
Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infl unos tubos de goma con
una bomba de aire para inflar balones. Despus envolvi los tubos de goma con una lona
para protegerlos y los peg sobre las llantas de las ruedas del triciclo.
Hasta entonces, la mayora de las ruedas tenan llantas con goma maciza, pero los
neumticos permitan una marcha notablemente ms suave.
Desarroll la idea y patent el neumtico con cmara el 7 de diciembre de 1888. Sin
embargo, dos aos despus de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado
oficialmente de que la patente fue invalidada por el inventor escocs Robert William
Thomson, quien haba patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en
1891. Dunlop gan una batalla legal contra Robert William Thomson y revalid su patente.
http://www.youtube.com/watch?v=XHbAfwcStdY
1.5. CONTROL Y MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA.

Introduccin.
El alto costo que tiene actualmente la maquinaria obliga a operarla eficientemente, de
acuerdo a un programa de utilizacin en el que se consideren los volmenes de obra que
es necesario realizar por concepto de trabajo.
Una adecuada operacin y un mantenimiento preventivo oportuno y eficaz son
fundamentales para prolongar la vida til de la maquinaria y equipo, lo que redundar en
mayores volmenes de trabajo y en la minimizacin de los costos de operacin de la
misma.
Luego, el mantenimiento puede ser definido como el conjunto de operaciones necesarias
para que un equipo o mquina rena las condiciones para el propsito para el cual fue
construida.
El mantenimiento NO es una carga no deseada que slo genera costos e inconvenientes
en una empresa, en realidad se trata de un factor que contribuye a la duracin y
rentabilidad del equipo.
El mantenimiento preventivo de la maquinaria consiste en una serie de actividades
peridicas, a ciertos intervalos, cuyo objetivo es evitar el desgaste excesivo o prematuro,
que provoca reparaciones costosas y causa prdida de tiempo. Por tal motivo, se puede
concluir que el mantenimiento preventivo influye directamente en la vida til de la
maquinaria y equipo y, consecuentemente, en los costos de operacin.
Para el caso de maquinaria que se encuentra en malas condiciones, es necesario
determinar si al realizar inversiones en reparacin se alcanza el objetivo de incrementar
su vida til; la ventaja de esto es que con una menor inversin se alcanza un mayor
beneficio. En este caso el anlisis debe ser especialmente cuidadoso para evaluar la
conveniencia de reparar cada unidad de acuerdo a su desempeo y versatilidad.
Horas disponibles.
Se llama horas disponibles a las horas que puede trabajar una mquina o equipo de
acuerdo a su estado mecnico. Para determinar estas horas, se partir de las condiciones
mecnicas determinadas por un mecnico de prestigio y sobre la base del resultado de
las condiciones, se tomar la tabla siguiente con sus debidas restricciones, dado que se
parte de datos tericos generales y no de registros estadsticos.
Estado mecnico de la maquinaria

Nueva
Buena
Regular
Mala
Disponibilidad en horas
2,000 a 1,800
1,800 a 1,400
1,400 a 1,000
Menores de 1,000
Las mquinas que son rehabilitadas adecuadamente trabajan a un 80% de sus

condiciones originales y se considerarn como mquinas en estado bueno.
Control de maquinaria y equipo.

Una vez formulado el programa de utilizacin de la maquinaria y el equipo, se conoce la
intensidad de trabajo que tendr cada mquina. Consecuentemente, se est en
condiciones de elaborar un programa de mantenimiento y, probablemente, el de
reparacin de cada una de ellas.
En el desarrollo y ejecucin de las obras que utilizan maquinaria pesada, es fundamental
llevar, a travs de la bitcora de cada mquina, el control de los mantenimientos
efectuados as como el control de maquinaria y equipo, considerando lo siguiente:
Desde la recepcin de la maquinaria, se debe prever una zona o taller de mantenimiento y
reparacin para programar controles de operacin y del mismo mantenimiento. Para esto,
es importante la informacin oportuna, fluida y veraz, libre de anotaciones histricas.
El manejo y control de las refacciones.

Asimismo, debe programarse y analizarse la reserva de refacciones segn su utilizacin,
con base en los informes operativos y los datos de bitcora de cada mquina.
La gran cantidad de nmeros de partes que puede haber en un taller, las diferentes
opciones de repuestos y algunos otros factores, en ocasiones generan confusiones, por lo
que previo a la entrega de las refacciones a los tcnicos, se considera conveniente que el
Jefe de Taller revise los suministros de refacciones detectando los cambios en el nmero
de parte que ha realizado el fabricante e indicando su equivalente en el catlogo anterior,
la cantidad de partidas surtidas y pendientes de surtir, aclarando directamente las dudas
con el proveedor, es decir verificar que lo surtido corresponda correctamente con lo
solicitado, entregando los repuestos al mecnico directamente para aplicarlos sin
contratiempos de acuerdo a lo programado durante la jornada laboral.
La entrega de los repuestos de acuerdo a lo programado por jornada laboral, permite
controlar la correcta aplicacin de estos, darle seguimiento a la reparacin y verificar el
grado de avance alcanzado en forma peridica, evitando que los repuestos se extraven al
estar almacenados en gavetas de trabajo, igualmente aplicndolos en forma
desordenada, ocasionando con esto retrasos y confusiones acerca de lo realizado y las
refacciones aplicadas.
Estos controles tienen como objetivo la localizacin de los puntos dbiles del equipo, o
sea las partes que mayor frecuencia de fallas presentan o que ameritan un estudio
detallado de ingeniera aplicada.
Tipos de mantenimiento.
Hay diferentes tipos de mantenimiento los cuales se pueden ver como secuencias o bien
como estrategias aisladas de administrar el cuidado de un bien.
Mantenimiento preventivo.
Es una estrategia en la cual se programan, peridicamente, intervenciones en los equipos
en donde se realiza la inspeccin del estado general, la reparacin, conservacin y
remplazo de componentes, con el objeto de que la mquina contine operando
satisfactoriamente.
En el mantenimiento preventivo deben considerarse todas las operaciones de ajuste,
comprobacin, remplazo de partes o conjuntos, lubricacin y limpieza que como rutina y a
intervalos definidos son necesarios para asegurar que la maquinaria y el equipo estn en
condiciones apropiadas para su utilizacin.
El mantenimiento preventivo incluye la serie de actividades que buscan evitar el desgaste
excesivo o prematuro, mismo que hacen necesarias las reparaciones costosas y originan
prdidas de tiempo.
Debe ponerse un nfasis especial en la lubricacin, a la cual es factor principal del
mantenimiento de la maquinaria y con frecuencia no se le da la importancia debida.
El aceite se considera una parte del motor. Por lo tanto, su utilizacin deber apoyarse en
el anlisis de laboratorio y en el estudio de los lubricantes.
Mantenimiento predictivo.
Se le puede considerar como una estrategia que busca, por medio de la medicin y el
anlisis de diversos parmetros y sntomas establecer sus condiciones mecnicas y la
evolucin de su funcionamiento en el tiempo. Consiste en detectar una falla antes de que
sta ocurra y evitar que cause problemas mayores.
Para su deteccin, se buscar apoyar en anlisis estadsticos, conocimiento de la vida til
de piezas y los conjuntos, inspeccin fsica en desgaste de piezas, anlisis de laboratorio
y diagnsticos de campo.
Se utilizarn instrumentos de diagnstico y pruebas que no afecten el elemento en
cuestin. Una forma del mantenimiento predictivo consiste en hacer un muestreo
peridico de los lubricantes y la inspeccin mecnica.
El mantenimiento predictivo es norma para el mantenimiento preventivo y el pronstico de
cambios y reposiciones de piezas en forma econmica. De aplicarse adecuadamente, se
disminuiran los siguientes problemas:
Sustituir en forma rutinaria partes costosas slo por seguridad.
Analizar tiempo de vida til remanente a partes, baleros, aislamientos, recipientes,
engranes, motores, transmisiones, etctera.
Suspender los servicios por fallas imprevistas.
Muestreo peridico de lubricantes.

Es una manera de determinar la condicin de la mquina; mediante anlisis de
laboratorio, y por medio de un espectrgrafo de absorcin atmica, se detectan la clave y
la cantidad de partculas provenientes del desgaste normal o prematuro.
El muestreo peridico de los lubricantes contribuye a mantener al mnimo los costos de
reparacin y a tener siempre disponible la maquinaria.
Las muestras de lubricantes se obtienen con una pistola de succin y un tubo de plstico.
Es condicin principal que, cuando se lleve cabo la prueba, el lubricante a analizar est
bien mezclado y a la temperatura de lubricacin. El muestreo peridico de lubricantes
deber llevarse a cabo cada 500 horas efectivas de trabajo del motor, transmisiones y
mandos finales.
Inspeccin mecnica.
Es la obtencin detallada y peridica del estado de la mquina, el grado de desgaste de
los distintos elementos del equipo y momentos ptimos de reconstruccin, como son:
elementos de trnsito, pistas de giro, roles, llantas, etc., que tienen un porcentaje mnimo
de reconstruccin. Debe aplicarse este criterio siguiendo totalmente las normas de
seguridad de operacin y mantenimiento.
Esta inspeccin mecnica debe hacerse cada 2 meses, llevndose un registro estadstico
de los datos obtenidos para as, en un momento dado, programar la reparacin,
reconstruccin o cambio.
Mantenimiento correctivo.
Hay empresas que lo usan como estrategia, en la cual se permite funcionar el equipo
hasta su falla y solo hasta ese punto se decide realizar su reparacin o cambio de piezas.
Este tipo de mantenimiento es el que se hace despus de ocurrida una descompostura,
ya sea por sntomas claros de disfuncin o por falla total.
Muchas empresas optan por el mantenimiento correctivo, es decir, la reparacin de las
averas cuando surgen.
El mantenimiento correctivo como base del mantenimiento tiene algunas ventajas
indudables:
No genera gastos fijos.

No es necesario programar ni prever ninguna actividad.
Slo se gasta dinero cuando est claro que se necesita hacerlo.
A corto plazo puede ofrecer un buen resultado econmico.
Hay equipos en los que el mantenimiento preventivo no tiene ningn efecto, como
los dispositivos electrnicos.
Esas son las razones que en muchas empresas inclinan la balanza hacia el correctivo.
No obstante, estas empresas olvidan que tambin tiene importantes inconvenientes:
Como se hace fuera del programa, origina cargas incontrolables de trabajo y que las
mquinas queden paradas. La produccin se vuelve impredecible y poco fiable. Las
paradas y fallos pueden producirse en cualquier momento.
Supone asumir riesgos econmicos que en ocasiones pueden ser importantes
La vida til de los equipos se acorta.
Impide el diagnstico fiable de las causas que provocan la falla, pues se ignora si
fallo por mal trato, por abandono, por desconocimiento del manejo, por desgaste
natural, etc. Por ello la avera puede repetirse una y otra vez. Su ejecucin
inmediata es imperativa con lo que se interrumpen el servicio y la produccin.
Hay tareas que siempre son rentables en cualquier tipo de equipo. Difcilmente
puede justificarse su no realizacin en base a criterios econmicos: los engrases,
las limpiezas, las inspecciones visuales y los ajustes. Determinados equipos
necesitan adems de continuos ajustes, vigilancia, engrase, incluso para funcionar
durante cortos periodos de tiempo.
Los seguros de maquinaria o de gran avera suelen excluir los riesgos derivados de
la no realizacin del mantenimiento programado indicado por el fabricante del
equipo.
Las averas y los comportamientos anormales no slo ponen en riesgo la
produccin: tambin puede suponer accidentes con riesgos para las personas o
para el medio ambiente.
Basar el mantenimiento en la correccin de fallos supone contar con tcnicas muy
cualificadas, con un stock de repuestos importantes, con medios tcnicos muy
variados.
Mantenimiento por conjunto o componentes.
Es una variante del mantenimiento correctivo, en cuanto a que sustituye una parte o todo
un conjunto en mal estado o, bien, es una variante del mantenimiento preventivo en lo que
se refiere a evitar el correctivo mediante la sustitucin de un componente reparado, nuevo
o inutilizado por uso excesivo.
Este sistema de mantenimiento implica reparaciones de conjuntos o sistemas que
requieren de perodos largos en un taller mecnico, especializado en la reparacin o
ajuste de conjuntos. Adems de las reparaciones originadas en las inspecciones
ordinarias de mantenimiento preventivo, es conveniente hacer peridicamente una
revisin general de los sistemas. Esta clase de reparaciones se precisarn bajo registro
en la bitcora de la evolucin del equipo, frecuencia de fallas, tiempo y costos. Todo lo
cual modifica el plan general de reparaciones.
Mantenimiento Pro-activo.
Engloba los tipos de mantenimiento detallados anteriormente pero considerando algo
adicional: el anlisis de causas. Para cubrir esta incertidumbre, el mantenimiento
proactivo analiza la causa raz de la repetitividad de una avera, resolviendo aspectos
tcnicos de las mismas. Busca establecer la fiabilidad del sistema y de la mquina en s.
Caterpillar, a travs de sus publicaciones, advierte que un porcentaje alto de fallas
generadas en los motores son ocasionadas por problemas en el sistema de enfriamiento.
Las fallas del sistema de enfriamiento incluyen recalentamiento, fugas por la bomba de
agua, taponamiento del radiador y picaduras de las camisas de los cilindros, situacin que
se ha corroborado en la prctica diaria con los trabajos de mantenimiento correctivo que
continuamente se realizan con motivo de esta causa.
CONCLUSIN:
Cada parte que constituye una maquinaria pesada tiene una funcin e importancia para
que la maquina pueda realizar su trabajo ya que todas estas piezas forman un conjunto
que la hace funcionar en su totalidad, aunque algunas partes son ms importantes para
que le maquina realice su trabajo bsico, el mal funcionamiento de algunas de las piezas
secundarias podr ocasionar que la maquina sufra retrasos en sus actividades o que no
trabaje con la fuerza que tiene propiamente, entonces cada una de las partes antes
mencionadas conllevara a que una maquinaria pesada realiza los trabajos de gran
tamao para el cual estn diseadas y que lo haga en costo y tiempo que ms convenga
al ingeniero civil.
Conocer el principio bsico del funcionamiento de una maquina pesada es de suma
importancia, ya que a partir de estos conocimientos se podrn tomar decisiones
importantes para determinada obra que se desee realizar, en donde intervienen factores
como el tipo de obra a realizar, la magnitud, la ubicacin en donde se encuentra, el tipo de
terreno en donde se construir, y en base a estos factores se deben poner a practica el
saber cul maquina ser la adecuada, que capacidad o potencia debe tener y si de
acuerdo a estas condiciones realizara un trabajo eficaz, si podra presentar una falla en
cualquier parte de su sistema o fuente de energa, como solucionarla y con qu rapidez
trabajara nuevamente.
BIBLIOGRAFA.
CATERPILLAR. Caterpillar Machine Fluids, Recommendations. Publicacin No. SEBU625013. USA, 2004.
CATERPILLAR. Caterpillar Commercial
Publicacin No. SEBU6251-08. USA, 2004
Diesel
Engine
Fluids,
Recommendations.
Maquinarias pesadas.org Maravillas de la Ingeniera

http://www.maquinariaspesadas.org/blog
Ingeniera de Mantenimiento. Manual prctico para la gestin eficaz del mantenimiento
industrial. Renovetec Editorial. Espaa, 2013. ISBN- 13: 978-84-616-5617-2
http://www.renovetec.com/373-ingenieria-de-mantenimiento
Mantenimiento Predictivo. Renovetec Editorial. Espaa, 2013.
http://www.renovetec.com/640-libro-mantenimiento-predictivo
SICARTSA - Noria Latn Amrica. Mantenimiento mundial. Determinacin de la frecuencia
ptima de mantenimiento preventivo. Mxico, 2003
http://www.mantenimientomundial.com/sites/mmnew/bib/notas/10frecuencia.pdf
MOUBRAY, John M. RCM II Reliability Centered Maintenance. Industrial Press. Nueva
York, USA, 1997 448 p.
Plan de Mantenimiento Programado. Manual prctico para la elaboracin de planes de
mantenimiento. Renovetec Editorial. Espaa 2013
http://www.renovetec.com/164-libros-renovetec
Manuales de servicio; piezas y, de operacin y mantenimiento de los Fabricantes.
Para CATERPILLAR consulte:

http://www.cat.com/es_MX/support/maintenance/service-manuals.html
https://parts.cat.com/en/catcorp/home
https://www.cattechmanuals.com/
Para mayor informacin se sugiere consultar:

http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_2.htm
http://mecanicadisel live.blogspot.mx/p/textos.html
http://ingenieriacivil-emi.blogspot.mx/2012/04/potencia-y-fuentes-de-energia-en.html
http://maquinariapesada.blog.terra.com.pe/2010/06/27/el-concepto-de-funcionamiento-deltren-de-fuerza/
http://www.construmatica.com/construpedia/Encargado_de_Obra_Civil._Maquinaria_y_Medi
os_Auxiliares:_Tren_de_Potencia
http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/sistemas-auxiliares.html
http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/medios-de-locomocion.html

2015-2016 Inter MT Unidad 1 Tema 1 - Componentes Básicos - Navarro

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MOVIMIENTO DE TIERRAS

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

1.1. POTENCIA Y FUENTES DE ENERGA.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Comparacin disel vs gasolina.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

1.2. TREN DE FUERZAS.

El motor de arranque de la maquinaria pesada es un motor elctrico y el motor principal, a

Unidad I Conceptos Fundamentales.

El motor transforma una fuente de energa en otra lo que se manifiesta en un giro. Si

Posibilidad de fabricarse en cualquier tamao.

La energa elctrica tiene la caracterstica de ser muy difcil de almacenar en

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Segn la colocacin de los cilindros, se clasifican en:

Motor en Lnea (el ms usual);

Segn el ciclo del motor, se diferencian entre:

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Motores MEC vs Motores MEP.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

En motores turboalimentados, la entrada de aire se realiza bajo presin producida por la

Partes esenciales de un motor disel

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Motores MEP o de Ciclo de Otto

La cual, puede ser explicada de la siguiente forma:

La lnea naranja (EA) representa el tiempo de admisin (renovacin de la

La lnea verde (AB) representa el tiempo de compresin. La vlvula de

Unidad I Conceptos Fundamentales.

La lnea morada (BC) representa la combustin, aporte de calor a volumen

La lnea azul (CD) representa el tiempo de expansin iso-entrpica, momento

La lnea rosa (DA) representa parte del tiempo de escape. Es el momento de

Partes esenciales de un motor a gasolina

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Motores de dos y cuatro tiempos.

Motores de cuatro tiempos.

Primer tiempo, carrera de admisin.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Tercer tiempo, carrera de expansin (explosin).

Unidad I Conceptos Fundamentales.

En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que

Ventajas del motor de 2 tiempos.

El motor de dos tiempos no precisa vlvulas de los mecanismos que las

Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla ms

Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el

Son motores ms ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al

Desventajas del motor de 2 tiempos.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Motor a diesel vs Motor a gasolina

Gasolina (ms caro).

Mayor par a igual potencia.

Menor par a igual potencia.

Mayor potencia a igual

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Mecnica ms robusta y fiable.

Aunque tambin presentan los siguientes inconvenientes:

corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Unidad I Conceptos Fundamentales.

Partes esenciales de un motor disel.

Cabeza del motor.