INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos

los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la
seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad
econmica. Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera,
proporcionan al proyectista, la informacin necesaria para determinar las
caractersticas de diseo de la carretera, su clasificacin y desarrollar los
programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehculo/da son
importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se disea para
un volumen de trnsito, que se determina como demanda diaria promedio
a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado como el nmero de
vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual.
203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO
Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico
que es probable que ocurra en la vida til del proyecto. No obstante, el
establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin de
las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la
misma, cuyo anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la
propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con
las consiguientes modificaciones en los volmenes de trfico, patrones, y
demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base para el diseo un
periodo de veinte aos. La definicin geomtrica de las nuevas carreteras,
o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe basarse
nicamente en el volumen de trnsito actual, sino que debe considerar, el
volumen previsto que va a utilizar esta instalacin en el futuro. De esta
forma, debern establecerse los volmenes de trnsito presentes en el
ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao
horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del
proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de construccin
por etapas. A continuacin se establece la metodologa para el estudio de
la demanda de trnsito:
Pf = P0 (1+Tc) n
Donde:
Pf : trnsito final.
P0 : trnsito inicial (ao base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehculo.
N : ao a estimarse.
(*) La proyeccin debe tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin
para vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la
tasa de crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de
carga que crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economa. Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la regin
que normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.
CONTROLES DE TRAZO
Al hacer un examen crtico, el trazador examina ms una faja de terreno
que una ruta particular, buscando las caractersticas topogrficas que
restringen el trazo. Estos controles2, como se denominan, pueden ser
naturales, tales como las ubicaciones convenientes para puentes; o
hechos por el hombre, tales como sitios favorables para cruces a nivel
con ferrocarriles.
Si la carretera cruzara una montaa, el paso o abra2 seleccionado para
el punto de cruce, constituye un control. El paso ms bajo no es
necesariamente el mejor, ya que podra ser difcil alcanzarlo de uno de los
dos lados.
Cuando el problema consista en obtener mayor longitud en subidas
difciles, las ubicaciones favorables para desarrollos podr, ser usadas
como controles. La gradiente mxima permisible, es por s misma un
control.
No todos los controles son topogrficos. El uso actual y futuro que se d a
la tierra, puede tener una influencia primordial en el trazo.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de
la va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo
cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y drenaje
son determinantes, el mtodo de estudio variara de acuerdo al tipo de
terreno. Se considera entonces el anlisis por separado segn se trate de
terreno plano o accidentado.
CONCEPTOS BASICOS
Pendiente longitudinal del terreno
Es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la via.
Pendiente transversal del terreno
Es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la via.
TIPOS DE TERRENO
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de
carreteras y calles. La topografa afecta el alineamiento horizonta, pero
este efecto es mas evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar

las variaciones de los ingenieros generamente dividen la topografa en

tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y
montaoso.
PLANO Pendiente (0-6%)
Minino movimiento de tierras por lo que no se presenta dificultad ni en el
trazado ni en la explanacin de una carretera.
ONDULADO Pendiente (7-13%)
Moderado movimientos de tierras, que permite alineamientos rectos, sin
mayores dificultados en el trazado y explanacin de una carretera.
MONTAOSO Pendiente (13-40%)
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las
mximas que se pueden presentar en una direccin considerada; hay
dificultados en el trazado y explanacin de una carretera.
Cada tipo de terreno nos obliga en trminos generales, a unos diferentes
patrones generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre
los aspectos ms importes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de
terreno:
1.- Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los
vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la
de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto
de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente
largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores
costos.
La pendiente generalmente el sentido de avance de la va, es
considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde
el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos
puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario
fijar la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de
control.
Los sobrevuelos sobre el rea son muy tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el
trabajo se deruce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el
campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y
segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el
distanciometro, estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fcil determinar cual es la mejor
alternativa por la cual los estudios de lnea de ceros y del trazado de la
lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de
forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa aun muy usada principalmente
en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio
de rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa
consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir
de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de
definir previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de
este.
Aunque la lnea recta parece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de
tangentes demasiado largas.
Aun en terrenos planos los alineamientos curvilneos y semicurvilineos
son los mas apropiados, idea que esta emparentada en la arquitectura
paisajista. El diseo horizontal esta condicionado principalmente por la
presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden
inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser
el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas
existentes, bosques, cinagas.
2-Carretera tpica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados
reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener
sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes
relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancia
de visibilidad apropiada para la velocidad que se desarrolla. Las
pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 a 13%); los
cauces son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones
suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los
alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin
entre los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a
que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles
razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se
alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la
magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser
usado en la construccin de muchos terraplenes. Esta solucin no
solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de
igual manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para
depositar el material de corte.

La compensacin entre volmenes de corte y lleno es posible siempre y

cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes.
Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas
existentes que sean atravesadas por el proyecto.
3.-Carretera Atpica de terreno montaoso
El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos
pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el
cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren
frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos
alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente
transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la
construccin de terraplenes en algunos casos.
En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que
consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal
del terreno de modo que aunque predomine la excavacin esta no sea
excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que
es difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es
importante adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la
va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede
ser poco funcional ya que su nivel de servicio es inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y aun en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este
tipo de terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un
mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de
apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos que se obtiene un
panorama topogrfico mas amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta y rutas posibles para el trazado y dems referenciar
una manera mas clara de diferentes puntos de control secundario.
SECCIN 201 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL
DISEO GEOMTRICO
a. Proyecto y estudio
El trmino proyecto incluye las diversas etapas que van desde la
concepcin de la idea, hasta la materializacin de una obra civil, complejo
industrial o programa de desarrollo en las ms diversas reas. En
consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o
mejorar una existente.
b. Estndar de diseo de una carretera
La Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora
de la va como de la velocidad de diseo, pues para cada categora y
velocidad de diseo corresponde una seccin transversal tipo, cuyo ancho
responde a un rango acotado y en algunos casos nico. El estndar de
una obra vial, que responde a un diseo acorde con las instrucciones y
lmites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista
de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase
y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseo (V).
3. La seccin transversal definida.
SECCIN 202 VEHCULOS DE DISEO 202.01 CARACTERSTICAS
GENERALES
Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la
composicin del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una
participacin suficiente de vehculos pesados para condicionar las
caractersticas del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de
diseo normal ser el vehculo comercial rgido (camiones y/o buses). Las
caractersticas de los vehculos tipo indicados, definen los distintos
aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera.
As, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro,
intersecciones y glibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos
internos y externos de los carriles.
La relacin de: peso bruto total/potencia, guarda relacin con el valor de
las pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como
vehculos ligeros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores
de cuatro ruedas diseados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Sern considerados como vehculos pesados, los pertenecientes a las
categoras M (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehculos automotores de
cuatro ruedas o ms, diseados y construidos para el transporte de

mercancas), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones

especiales de los M, N y O).
La clasificacin del tipo de vehculo segn encuesta de origen y destino,
empleada por SNIP para el costo de operacin vehicular (VOC), es la
siguiente:
VEHCULO DE PASAJEROS
Jeep (VL)
Auto (VL)
Bus (B2, B3, B4 y BA)
Camin C2
VEHCULO DE CARGA
Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
Camin C2
Camin C3 y C2CR
T3S2
202.04 GIRO MNIMO DE VEHCULOS TIPO
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que
sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por
la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria
exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en
volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo
propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del
vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia
que estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o
semirremolque articulado.
De esta forma camiones y mnibus en general, requerirn dimensiones
geomtricas ms generosas que en el caso de vehculos ligeros. Ello se
debe a que, en su mayora, los primeros son ms anchos, tienen
distancias entre ejes ms largas y mayor radio mnimo de giro, que son
las principales dimensiones de los vehculos que afectan el alineamiento
horizontal y la seccin transversal.
EVOLUCION DEL ARTE DEL TRAZADO DE CARRETRAS
Una carretera es simplemente un plano inclinado uno de los inventos ms
elementales del hombre. Sin embargo la aplicacin de este principio a la
superficie irregular de la tierra es un arte altamente desarrollado que hace
uso de muchas tcnicas. Este arte se ha desarrollado gradualmente
desde las ms remotas pocas, adaptndose a los cambios de los
vehculos y haciendo uso de nuevos descubrimientos para producir trazos
mejores y ms econmicos. La existencia de una carretera entraa la
presencia de un vehculo que la use. El camino y los vehculos que
transitan sobre l, constituyen una forma o sistema del transporte terrestre
que no puede existir en ausencia de cualquiera de dich0s elementos. El
elemento dominante de este par inseparable es el vehculo y sus
caractersticas determinan en todos los casos las caractersticas de las
va. As el camino carretero, el ferrocarril el canal para embarcaciones, las
autopistas y aun las fajas transportadoras, tienen caractersticas propias y
relacionadas directamente a las de los vehculos que las usan.
LA EVOLUCIN DEL TRAZO DE CARRETERAS
Desde la antigedad hasta pocas recientes la seleccin del trazo de una
carretera era un proceso bastante flexible que requera conocimiento del
lugar y buena dosis de sentido comn, pero no mucha habilidad tcnica.
Los obstculos tales como pantanos, cerros y reas bajas sujetas a
frecuentes inundaciones eran evitados aun a expensas de un incremento
considerable de distancia .En vista de que las velocidades de los
vehculos eran bajas , se emplearon muchas curvas pronunciadas.
Las pendientes eran generalmente suaves de forma tal que un vehculo
ordinario con una carga razonable pudiera vencerlas emplendose
gradientes bien pronunciadas. Los cortes y rellenos relativamente
pequeos obtenindose volmenes de tierra tan bajos como era posible.
En la actualidad el mtodo topogrfico es usado casi siempre
generalmente para el trazado de las principales carreteras en los
EE.UU .Alguna de las operaciones ejecutadas antiguamente por mtodos
de reconocimiento en el terreno son hechos actualmente mejor y con
mayor rapidez mediante procedimientos areos u fotogramtricos pero el
mtodo que no cambia se mantiene sin cambios:
EL RECONOCIMIENTO: cuyo propsito es decir los puntos terminales,
los principales controles intermedios y la ruta general de la carretera
propuesta.
LA SELECCIN DE RUTA: para limitar la eleccin a la mejor o a las dos
mejores ubicaciones dentro de la ruta general.
EL ESTUDIO PRELIMINAR: para desarrollar un mapa topogrfico de la
faja que cubra la ruta o las rutas seleccionadas.
EL PROYECTO DE GABINETE: Que tiene el propsito de acomodar el
trazo en detalle tanto como sea posible al terreno de las normas
establecidas.

El TRAZO DEFINITIVO: por el cual se transfiere el proyecto grafico del

plano topogrfico al terreno.
RECONOCIMIENTO DE CARRETERAS
Cada trazo de carreteras tiene dos tienen dos puntos fijos: El inicial y el
final. Entre estos dos puntos terminales, puede trazarse un nmero infinito
de ejes de carreteras. El problema del trazado es encontrar el eje que
sirva mejor a los terrenos adyacentes y al trfico que se espera y puede
ser construido de acuerdo de acuerdo las normas requeridas y al mnimo
costo.
El primer paso para encontrar el mejor trazo es hacer un reconocimiento
del terreno entre los puntos terminales. Un reconocimiento es un examen
general rpido y critico del terreno por el que se debe pasar la carretera
para determinar sus caractersticas topogrficas principales y la
naturaleza del uso actual.
SU PROPSITO:
Descubrir si existe una ubicacin practica entre los puntos terminales
propuestos o determinar cul de las diversas rutas posibles es la mejor.
Indicar terminantemente porque rutas se deber seguir estudios
detallados de trazo.
Obtener una idea del costo probable de construccin de la carretera
propuesta.
Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos por los que atraviesa.
En carreteras que tengan un propsito especial tales como carretas
escnicas, su propsito es ubicar puntos de inters paisajista o histrico y
estimar los posibles efectos destructivos de la carretera propuesta en el
paisaje natural.
CLASIFICACION POR DEMANDA
Las carreteras del Per se clasifican en funcin ala demanda en:
AUTOPITAS DE PRIMERA CLASE
Son carretas con IMDA(ndice medio diario anual)mayor a 6.000veh/dia
de calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de
6.00m, cada una de las calzadas debe contar con dos amas carriles de
3.60m de ancho como minimo ,con control total de accesos(ingresos y
salidas)que proporcionan flujos vehiculares continuos sin cruces o pasos
a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
AUTO PISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carretas con un IMDA entre 6.000 y 4.001veh/dia de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00m
hasta1, 00m en cuyo caso se instalara un sistema de contencin
vehicular, cada de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de
3,60m de ancho como mnimo ,con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos ,pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carretas debe ser
pavimentada.
CARRETRAS DE PRIMERA CLASE
Son carretas con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/dia de con una calzada
de dos carriles de 3.60m de ancho como mnimo .Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operacin con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 4.00 veh/dia con una calzada de
dos carriles de 3.30m de ancho como mnimo .Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operacin con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARRETRAS DE TERCERA CLASE
Son carretas con IMDA menores a 400 veh/dia,con calzada de dos
carriles de 3,00m de ancho como mnimo . De manera excepcional estas
vas podrn tener carriles hasta de 2.50m contando con el sustento
tcnico correspondiente. Estas carretas pueden funcionar con soluciones
denominadas bsicas o econmicas consistentes en la aplicacin de
estabilizadores de suelos emulsiones asflticas y/o micro pavimentadas
debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas paras las
carreteras de segunda clase.
TROCHAS CARROZABLES
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de
una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da.
Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACIN POR OROGRAFA
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del
terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:
TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazado.
TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual
presenta dificultades en el trazado.
TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
ESTUDIOS PRELIMINARES
GEOMTRICO

PARA

EFECTUAR

EL

DISEO

CRITERIOS GENERALES
En esta Seccin se presentan los criterios, factores y elementos que
debern adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el
diseo geomtrico de las carreteras nuevas, as como las carreteras que
sern rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado. No se debe
perder de vista al definir la geometra de la va, que el objetivo es disear
una carretera que rena las caractersticas apropiadas, con dimensiones
y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda
del proyecto, dentro del marco de la viabilidad econmica. Asimismo,
establece la clasificacin e interrelacin existente entre los tipos de
proyectos, niveles y metodologas de estudio previstas para las obras
viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de estudio
INFORMACIN GENERAL
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las
prioridades y recursos para la elaboracin de un nuevo proyecto, para lo
cual se deber recopilar toda la informacin pertinente que est
disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los
estudios de viabilidad econmica. Se recurrir a fuentes como son los
vrtices geodsicos, mapas, cartas y cartografa vial, as como fotografas
areas, ortofotos, etc. Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta
indispensable, su amplitud y/o grado de detalle depender, en gran
medida, del tipo de informacin topogrfica y geomorfologca existente.
NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares (pre inversin) deben dar respuesta,
bsicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:
Definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo.
Identificacin de rutas posibles.
Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
Seleccin de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseo geomtrico deben estar acorde
a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).
SECTOR TRANSPORTES
Los siguientes indicadores de costos de inversin y mantenimiento,
representan costos referenciales que actualmente estn siendo utilizados
en el sector transportes para programas de inversin de caminos
vecinales y departamentales.
PARMETROS PARA PROYECTOS DE CAMINOS VECINALES Y
DEPARTAMENTALES
Superficie Sin Afirmar (SAF) Comprende trabajos de rehabilitacin a nivel
de lastrado con material propio de corte