Ponencia3 Josemiguelortega Metro Bilbao

Modelo Operacional en Metro Bilbao
Sistemas inteligentes
de transporte
XIII CONGRESO ESPAOL SOBRE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE
CEIT, San Sebastin, del 18 al 20 de junio 2013
ndice
1. Modelos operacionales en transporte urbano por ferrocarril
2. Modelo operacional en Metro Bilbao

3. Gestin integral centralizada (PMC) en Metro Bilbao
4. Sistema ATP / ATO en Metro Bilbao
5. Modos de conduccin en Metro Bilbao
1. Modelos operacionales en
transporte urbano por
ferrocarril
Actualmente en Europa los grados de automatizacin en las lneas de

transporte urbano son descritos a travs de:
a) Modurban D80-BVG-WP21 (V2-5) Modurban Modsystem WP21
Comprehensive operational, functional and performance requirements.
b) IEC 62290-1 ed1.0 Railway applications - Urban guided transport
management and command/control systems - Part 1: System principles

and fundamental concepts
En la tabla se definen los grados de automatizacin

necesarios para los diferentes modelos operacionales
que soportan:

(1)
En GoA0, el sistema no realiza ninguna funcionalidad, y todo debe realizarse a travs de

un conductor/operador o sistema externo.
(2)
En GoA1a, el sistema se encarga del movimiento seguro del tren: proporciona rutas
seguras, gestiona la separacin entre trenes e implementa funcionalidades que

supervisan la velocidad. El conductor solo recibe informacin de sealizacin lateral.
(3)
En GoA1b se implementan las mismas

funcionalidades que en GoA1a, pero adems,
el conductor dispone de informacin en
cabina para realizar la conduccin y por lo
tanto, tiene informacin continua y no solo
discreta en puntos concretos.

(4)
El GoA2 aade a las automatizaciones anteriores, la conduccin del tren

automtica (gestin de traccin y freno) realizada por el sistema.
(5)
El G0A3 implementa las mismas funcionalidades que GoA2 y, adems,

supervisa el estado de la va (obstculos y atropellos) y, opcionalmente,
puede gestionar la transferencia de pasajeros.

(6)
El GoA4, es el grado mximo de automatizacin y, adems de todo lo

anterior, proporciona funcionalidades de entrada y salida en servicio
automticas, deteccin y gestin de amenazas y monitorizacin del sistema.
2. Modelo operacional en
Metro Bilbao
2. Modelo operacional en Metro Bilbao
Metro Bilbao es una compaa pblica en operacin desde 11/11/1995.

Su modelo actual de traccin est basado en un sistema de operacin
semi-automtico (STO) cuyos componentes principales son:

A. Puesto de Mando Centralizado (Gestin centralizada de la
operacin)
B. Sistema automtico de Seguridad ATP (distancia objetivo)
C. Sistema automtico de conduccin ATO, los cuales describiremos
en los puntos siguientes.
10
3. Gestin integral centralizada

(PMC) en Metro Bilbao
11

FILOSOFA DE GESTIN CENTRALIZADA
Para la gestin operativa de Metro Bilbao es necesario, durante las 24 horas del
da, un Puesto de Mando Central (PMC), que controle, soporte y coordine
todas las actuaciones que se llevan a cabo en la operacin.

El PMC es, estrictamente hablando, una unidad operativa
en tiempo real que supervisa permanentemente la
explotacin y debe ser capaz, en casos de incidencia, de
actuar inmediatamente, activando los mecanismos
necesarios para su resolucin y vuelta a la normalidad.
12

Funciones del PMC:

Supervisin, gestin y control
de la operacin, tanto en trenes
como en estaciones
Resolucin de las incidencias
que se producen
13

TELEMANDOS
Para la gestin de la operacin por parte del PMC, se dispone de los
Telemandos, complejos programas informticos que permiten la gestin,
supervisin y control de dicha operacin.
Telemando de Trfico
Telemando de Energa
Telemando de Instalaciones Fijas
Telemando de Comunicaciones
Telemando de Ticketing
14

TELEMANDOS
Desde los distintos Telemandos se puede:
Visualizar la situacin de todos los
elementos de campo
Modificar la situacin de gran parte de
dichos elementos
Recibir alarmas de mal funcionamiento de
los elementos
Establecer comunicacin con las personas
que trabajan a lo largo de la lnea
15

DESCRIPCIN DEL PMC
Los puestos del PMC son:

Supervisor del PMC
Operador de Trfico - 1
Operador de Trfico 2
Operador de Energa
Operador de Comunicaciones
Responsable de Seguridad
16

DESCRIPCIN DEL PMC
Para cada uno de los puestos existe una consola, formada por un ordenador (work station)
con sus correspondientes monitores, teclado y ratn.
Cada una de las personas de estos puestos,
mediante la contrasea correspondiente,
accede a aquella parte de los telemandos a la

que esta autorizado, pudindolo hacer desde
cada una de las consolas.
Esto permite poder seguir operando un

telemando desde otra consola, si la propia de
dicho telemando queda fuera de servicio por
cualquier causa.
17

DESCRIPCIN DEL PMC
Sala de Control del PMC
18

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo vigila sus instalaciones

Servicio de vigilancia con dos empresas
contratadas. Alrededor de 20 personas
durante el da, 3 por la noche. Las
noches con servicio unos 60.

Sistema de video vigilancia. Cerca de
800 cmaras. 21 monitores en el

puesto de Operador de Seguridad.
Sistema de detectores de intrusin. En los accesos al tnel y en las salidas de
emergencia.
Toda la traza cerrada con valla. Sistemas anti intrusin en determinados puntos
para proteccin de las UTs apartadas.
19

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo acta frente a las incidencias

Como centro coordinador de la resolucin
de todas las incidencias, solicitando los
recursos necesarios. Moviliza a Jefes de Operaciones, tcnicos de mantenimiento,
vigilantes, USIs, etc. Informa a los distintos responsables de la empresa
(Guardia, Comunicacin Externa, Seguridad, etc.).
Resolucin de pequeas incidencias: Averas que no afectan al servicio, sin
provocar retrasos ni molestias a los clientes. Procedimiento de comunicacin de
averas y de gestin de su reparacin.
20

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo acta frente a las incidencias

Resolucin de incidencias de nivel medio:
Averas que afectan al servicio,

provocando retrasos, supresiones,
afectando a la comodidad de los clientes y a su trnsito.
Resolucin de incidencias de nivel alto: Accidentes o situaciones que requieren de
la puesta en marcha del Plan de Emergencia.
Hay un sistema de guardias con un coordinador, para aquellas incidencias con

repercusin importante en el servicio o fuera de la empresa, que suceden fuera de
las horas de oficina.
21

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo gestiona las averas

Cada Operador del PMC es el responsable de la gestin de las averas
que se producen en las instalaciones o sistemas que l controla.
Cuando se produce una avera en cualquier parte de la lnea, la persona que

detecta la avera genera un Parte de Avera mediante el correspondiente programa
informtico, al cual tienen acceso los distintos servicios de mantenimiento de Metro
Bilbao.
22

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo gestiona las averas

El Operador debe decidir si la reparacin de la avera tienen la consideracin
de urgente o no.
Si es urgente el propio Operador avisa inmediatamente al servicio de
mantenimiento correspondiente, quien procede a la reparacin.
Si no es urgente el parte es ledo por el jefe responsable del mantenimiento
de la instalacin, quien planifica la reparacin.
23

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo controla los trabajos

Todos los trabajos que las empresas contratadas por Metro Bilbao
realizan en la lnea -va, estaciones, subcentrales elctricas, etc.- , son

controlados por el PMC.
Este control, se basa en el Acta de la Comisin de Intervalos, que se
rene semanalmente para la planificacin de los trabajos de la semana
siguiente. En este acta se recogen todos los trabajos que tienen
autorizacin para su realizacin.
24

DESCRIPCIN DEL PMC
Cmo acta frente a las emergencias

Existe un Plan de Emergencia en el que se recogen una serie de situaciones de
especial gravedad y el procedimiento de resolucin de cada una de ellas,
definiendo las actuaciones de cada una de las personas que intervienen en su
resolucin (personal de Lnea, personal del PMC, etc.).
Cada Operador tiene indicadas sus actuaciones para cada uno de los casos.
Moviliza los recursos internos y solicita la intervencin de recursos externos de
emergencia. Informa a los distintos responsables de la empresa.
25
4. Sistema ATP / ATO

en Metro Bilbao
26
FILOSOFA DEL SISTEMA ATP / ATO
El sistema ATP / ATO se basa en la comunicacin

al tren de los datos de sealizacin relevantes para
su marcha.
El tren conoce con antelacin el estado de la lnea

y puede obrar en consecuencia.
Tiene dos objetivos fundamentales:
Mejorar la seguridad de la circulacin de los
trenes
Mejorar las prestaciones en la marcha de los

trenes
27
Sistema
ATP
28

ATP (Automatic Train Protection)
Objetivo del Sistema ATP
Evitar que se vulneren las restricciones impuestas por:
Los lmites de velocidad de la lnea
Las seales cerradas
Desvos en agujas
Toperas
Controla la apertura de las puertas del tren

Es un sistema de Seguridad para la circulacin de los trenes.
29

El ATP controla en todo momento la velocidad del tren y la situacin de

la sealizacin por delante del tren.
Es decir, conoce la velocidad mxima autorizada en cada tramo de la
va, as como el estado de las seales, si estn abiertas o cerradas.
30

En el caso de que un tren supere la velocidad mxima autorizada en una

parte de la va, o intente rebasar una seal en indicacin de parada, o
superar el lmite de una maniobra, el ATP toma las oportunas medidas
correctoras para evitarlo, consistentes en el accionamiento del freno de
tren.
Si el tren no est detenido en el lugar correcto, no permite la apertura
de las puertas.
31

Los sistemas ATP y ATO estn instalados tanto en campo, como en el tren.
La informacin de la velocidad permitida en cada tramo de la va y el
estado de la sealizacin, es enviada al tren por el enclavamiento, por

medio de Telegramas de Va.
El tren recibe dichos telegramas a travs de unas antenas, siendo
procesados por la unidad lgica de ATP instalada en el tren.
El ATP supervisa y enva informacin al tren, de las restricciones
permanentes de la va, no las temporales.
32

Equipos instalados en campo:

Mdulos geogrficos de ATP del enclavamiento
Los codificadores
Los transmisores de CDV
33

Equipos instalados en el tren:
Antena de recepcin de telegramas
Unidad lgica de ATP
Tacogenerador
Panel y controles de la cabina de conduccin
34

35

Segn el perfil de la va, en cada CDV hay una velocidad

mxima permitida.
36

El ATP controla la apertura de las puertas del tren, evitando que puedan
abrirse si no se cumplen las siguientes condiciones:
La velocidad del tren es de 0 km/h
Todo el tren est dentro del andn

Las puertas que se pretende abrir son las que estn en el lado
del andn
El andn se corresponde con el que figura en la informacin
recibida por el tren a travs de las balizas PSM
37

Prdida de recepcin de Telegramas ATP.

Si se pierde la recepcin de Telegramas de ATP, el sistema aplica el
freno de emergencia hasta detener el tren. El frenado se ordena
cuando el tren ha recorrido 6 metros ms 2 segundos desde la ltima

recepcin.
Cualquier situacin anmala por delante del tren, cierre de una seal,
ocupacin de un CDV, etc., provoca la orden de frenado por parte del
ATP.
38
Sistema
ATO
39

ATO (Automatic Train Operation)
Objetivo del Sistema ATO

Optimizar la circulacin de los trenes mediante:
La conduccin automtica de los trenes
La parada de precisin en los andenes
La existencia de distintos tipos de marcha
No es un sistema de Seguridad
Para que el ATO pueda estar operativo, es imprescindible que lo est el ATP
40

El ATO es un sistema de conduccin automtica, que partiendo de

la informacin que recibe del ATP, realiza las acciones de
aceleracin y frenado del tren, de acuerdo con las limitaciones de
velocidad vigentes y del tipo de marcha seleccionado.
As mismo, realiza la parada de precisin del tren en los andenes
de las estaciones, con un margen de +/- 0,5 m.
41

Equipos instalados en campo:
Balizas PSM (Precision Stop Marker)

Se encuentran en lugares concretos de la lnea para facilitar la
parada de alta precisin en los andenes de las estaciones.
42

Equipos instalados en el tren:

Unidad Lgica de ATO
Antena de recepcin de balizas PSM
43

Tipos de Marcha
El ATO realiza la conduccin del tren de acuerdo a los tipos de
marcha que se le enva desde el PMC:
Marcha Normal
Marcha Rpida
Marcha Lenta
44
5. Modos de conduccin
en Metro Bilbao
45
5. Modos de Conduccin en Metro Bilbao
A la hora de conducir un tren, existen cinco Modos de Conduccin:
1. Especial
2. ATP
3. Manual
4. Manual Restringida
5. ATO
46

Modo Especial
El sistema ATP est desactivado
El tren es gobernado ntegramente por el Conductor
Para activar este modo es necesario accionar una llave precintada
que se encuentra en un armario de la cabina de conduccin
Slo debe emplearse en situaciones excepcionales

y con la autorizacin del PMC
47

Modo ATP
El sistema ATP est activado
Se recibe informacin ATP desde la va
Se supervisa la velocidad del tren de acuerdo a los lmites de
velocidad y el estado de la sealizacin
Se utiliza en toda la lnea, salvo circulando a contrava,

en las cocheras, y circulando marcha atrs
48
Modo Manual
No se recibe informacin ATP desde la va
Se realiza una supervisin de velocidad mxima del tren fija,
sin objetivos concretos
Se utiliza en la circulacin a contrava, circulando en las

cocheras y circulando marcha atrs
49
Modo Manual
Permite la apertura de las puertas del tren cuando no se
cumplen las condiciones impuestas por el ATP en cuanto al
lugar del andn o la situacin del tren en el andn
50

Modo Manual Restringido
Permite la circulacin cuando la informacin recibida es
incorrecta o restrictiva (seal en rojo), permitiendo el rebase

de dicha seal
El sistema ATP supervisa una velocidad mxima de 25 km/h
Una vez rebasado el tramo restrictivo, el sistema pasa a

modo ATP de manera automtica al recibir nuevos
telegramas de va
51

Modo ATO
La conduccin del tren la realiza el sistema, acelerando y
frenando de manera automtica

Se realiza la parada en los andenes de manera automtica
El Conductor nicamente tiene que supervisar la marcha
del tren, abrir y cerrar las puertas en el andn, y dar la
orden de marcha al tren, pulsando los botones ATO
52
Modo ATO
nicamente puede ser activado estando el tren en un andn

Para salir de una estacin en ATO, se debe haber apagado
antes la seal SBO, habindose recibido en la cabina los tres
pitidos que al apagado de dicha seal se envan a la cabina
53

El tiempo que un tren debe estar estacionado en un andn, se
le indica al Conductor mediante la seal SBO (Salida Bajo Orden).
Cuando el tren entra en el andn, la seal se enciende de manera

intermitente, apagndose 8 antes de la hora de salida del tren.
54

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