ESTUDIO DE LAS CAPACIDADES Y

PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS.

INFORME FINAL
Abril de 2006

PRLOGO

La Cmara Argentina de la Construccin, ha preparado el presente informe de las

Capacidades y Problemas en la Industria de la Construccin de Infraestructuras, como un aporte
al diseo de las polticas de inversin, y a la necesidad de generar una accin de planificacin que
se asiente en las capacidades de empresas, equipos, recursos humanos e insumos.
Polticas de inversin que tomen en cuenta el mercado de la construccin, sus fortalezas y
debilidades, su recursos humanos, los mercados de insumos en los opera, es decir una visin
integral del tema, permitir ser mas eficientes en la ejecucin concreta de dichas polticas de
inversin.
La importancia de la Industria de la Construccin queda demostrada por su vigorosidad a
pesar de la crisis de las ltimas dcadas, con una presencia significativa en su participacin en el
Producto Bruto Nacional y en la generacin de la Inversin Bruta Interna Fija... Por su parte la
industria de la construccin de infraestructuras, no solo ha demostrado su vigorosidad, sino
tambin una fortaleza sustancial, a pesar de haber recibido profundos daos en las crisis
recientes de nuestro pas.
Si bien la inversin privada es proporcionalmente superior a la inversin generada por el
Estado, fundamentalmente en el desarrollo de la infraestructura, adquiere gran importancia
porque revela los mensajes que el Estado tiene para todo el sector, y resulta orientativo de las
condiciones de regulacin y del desarrollo del mercado de la construccin en general.
Por otra parte las dificultades y tecnologas a aplicar para el desarrollo de las grandes
obras de infraestructura, acta como un disparador de la bsqueda de transferencias e
innovaciones tecnolgicas que inciden posteriormente en todo el sector.
Por ello la discontinuidad de polticas de inversin pblica y privada generada en las
ltimas dcadas, ha provocado inconvenientes en el sector de la construccin de infraestructuras,
que se revelan en su organizacin, sus recursos, humanos y materiales, inconvenientes que
tambin han abarcado a los proveedores y a los servicios que la atienden.

Tambin, la relacin entre Estado y Contratado ha pasado por diversos cambios, y una
relacin entre las partes, que detecte y solucione los problemas, y que comprenda las
caractersticas de este mercado, redundar en mejores obras con calidad y precios razonables.
Igualmente la falta de apoyo del sistema financiero a estas actividades le ha impedido
operar como una palanca en el desarrollo de las empresas, que estan atentas a mejorar sus
niveles de gerenciamiento.
Por ello, entendemos que es conveniente analizar la problemtica con una visin integral
de la misma, de forma tal de explicitar las capacidades y acometer la resolucin de los problemas.
Con esta finalidad la Cmara Argentina de la Construccin ha encarado el presente
estudio, con el concurso de profesionales independientes de la Entidad, de forma tal de brindar un
anlisis objetivo de esta vital actividad para el desarrollo del pas.
Tal como se expresar en el trabajo existe una gran fortaleza y capacidad para absorber
nuevos volmenes de obras de infraestructura, que superen los niveles de los ltimos aos, pero
tambin existen tareas a encarar para evitar la existencia de cuellos de botella en el desarrollo de
niveles mas altos de inversin, tareas a realizar en el gerenciamiento de las propias empresas de
construccin, en los diferentes estamentos del Estado, y en los mercados de insumos que proveen
a aquella.
La comprensin de tales problemas y la decisin de actuar sobre los mismos, permitir un
aprovechamiento
intensivo de los recursos existentes, y la asuncin de los planes de
infraestructuras que el desarrollo de nuestro pas, exige.

TEMARIO
1.- CAPACIDADES Y PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS.
1.a.- INTRODUCCIN
1.b.-CAPACIDAD DE ABSORCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTUA DEL SECTOR
DE LA CONSTRUCCION.
1.c.- ELEMENTOS CONSIDERADOS EN EL PRESENTE INFORME.

2.- MARCO MACROECONOMICO

2.a.- ANTECEDENTES.
2.a.1.- Contexto.
2.a.2.- Metodologa de Anlisis del Sector de la Construccin Pblica.
2.b.- EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIN EN ARGENTINA
2.b.1.- Indicadores de participacin nacional.
2.b.2- Nivel de actividad
2.c.- EL MERCADO DE LA CONSTRUCCION.
2.c.1.- Actividad y Precios.
2.c.2. Calidad de la Inversin.
2.c.3. Concepto de Capacidad de Absorcin de obras
2.d.- LA INDUSTRIA ANTE EL IMPACTO DE LOS CAMBIOS
2.d.1 Situacin.
2.d.2.-El Negocio Disputable de la Construccin
2.e..-CONCLUSIONES PRELIMINARES .
.

3. MARCO
INDUSTRIA

JURIDICO

DE

LA

RELACION

CONTRACTUAL

ESTADO-

3.a.- MARCO GENERAL

3.a.1.-Situacin de permanente desconfianza respecto de las conductas esperadas de
la Administracin.
3.a.2.- Imposicin de una normativa que restringe al mximo los derechos de los
particulares-contratantes de la Administracin. Aumento arbitrario de las prerrogativas
estatales en todo lo referente a la ejecucin e interpretacin de los contratos.
3.a.3.- El llamado sistema de caja instaurado por la Ley 24.156 de Administracin
Financiera y su negativo impacto en la ejecucin de las obras pblicas.
3.a.4.- Necesidad de mantener los lineamientos y principios de la Ley 13.064 y sus normas
reglamentarias.
3.b.- NECESIDAD DE CREACIN DE UN TRIBUNAL ARBITRAL DE OBRAS PBLICAS
Y/O INSTANCIAS INTERMEDIAS DE CONFLICTO.
3.b.1.- Necesidad de mecanismos que realmente lleven a un sistema transparente
en la ejecucin del contrato.
3.b.2.- Disolucin de Tribunal Arbitral de Obras Pblicas a partir del ao 2001
3.b.3.- La creacin de la COSESECO (Comisin de Seguimiento del Sector de la
Construccin) en el marco del Rgimen de Redeterminacin de Precios instaurado
por el Decreto 1295/02.
3.b.4.- La necesidad de un nuevo tribunal arbitral para las obras pblicas
3.b.5.-Colapso del Fuero Contencioso administrativo Federal.
3.b.6.- Necesidad de contar con un Tribunal Permanente
3.c.- INFLUENCIA DE LOS NIVELES DE CAPACITACIN DEL SECTOR PBLICO EN LA
RESOLUCIN DE LOS PROBLEMAS DE OBRAS EN MARCHA.
3.d.-SITUACIN DE LAS VARIACIONES DE COSTOS.
3.d.1.-Prohibicin por Ley de Convertibilidad Mantenida en Ley 25.561 de
Emergencia del Ao 2002, de derogacin de normas legales o reglamentarias que
establezcan o autoricen la indexacin de precios actualizacin monetaria,
variaciones de costos o cualquier forma de repotenciacin de las deudas,
impuestos, precios o tarifas de bienes, obras o servicios.

3.d.2.-Existencia de un Rgimen de Redeterminacin de Precios Nacional

presidido por el Dcto. 1295/02 y normas complementarias y reglamentarias.
3.d.3.-Necesidad de retornar al Rgimen Ortodoxo de Variaciones de Costos

4 SITUACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR

4.a.-CANTIDAD DE EMPRESAS
4.a.1 Situacin General.
4.a.2 Cantidad de empresas dedicadas a la construccin de infraestructura.
4.b. GERENCIAMIENTO DE LAS EMPRESAS.
4.c.- DATOS OFICIALES DE CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRA.
4.d.- ANALISIS DE LICITACIONES EN 2004 y 2005.-

5. APOYOS FINANCIEROS AL SECTOR

.

6-.- RECURSOS HUMANOS.

6.a.- SITUACIN DE LAS CARRERAS DE INGENIERA.
6.b. ESTIMACIN DE LA OFERTA DISPONIBLE.
6.c.- MERCADO LABORAL
6.d.- PERSONAL NO PROFESIONAL.
6.e.- CONCLUSIONES

7.-MAQUINARIA EXISTENTE PARA LA CONSTRUCCIN DE

INFRAESTRUCTURA

8.- SITUACIN DE LOS MERCADOS DE INSUMOS BSICOS DE LA

CONSTRUCCIN
8.a.- ANLISIS SECTORIAL
8.a.1.- Industria del Cemento
8.a.2 Agregados Ptreos y Arena.
8.a.3.-Asfaltos.
8.a.4 Transporte

8.b MERCADO Y ABASTECIMIENTO

8.b.1 Agregados Ptreos

8.b.2.-Asfalto

8.c.- CONCLUSIONES PRELIMINARES SOBRE LOS MERCADOS DE INSUMOS.

9..- CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

9.a.- OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
9.b.- OBRAS DE INFRAESTRUCTURA HIDRICA Y SANEAMIENTO
9.c.- OFERTA Y DEMANDA DE SERVICIOS

10.- SINTESIS
11.- CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME

ALCANCES DEL TRABAJO

1.- CAPACIDADES Y PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCIN DE INFRAESTRUCTURAS.
1.a.- INTRODUCCIN.
En las ltimas dcadas, los cambios en las polticas de inversin del Estado, han
generado consecuencias en la organizacin de las empresas, su equipamiento y capacitacin de
su personal.
Simultneamente los cclicos procesos de ajuste de la inversin pblica y desorganizacin
del Estado en las reas dedicadas a la inversin, han generado problemas en las capacidades de
los comitentes para resolver situaciones crticas.
La ausencia de un plan ejecutable de inversin tambin ha repercutido en la formacin de
los recursos humanos calificados y no calificados y los proveedores de insumos bsicos para el
sector han padecido la desorganizacin del sistema de construccin de infraestructura.
El nivel de inversin, tanto en el mantenimiento y reposicin, como en el desarrollo del
crecimiento y modernizacin de la infraestructura, han sido escasos y requieren un gran esfuerzo
para cambiar la tendencia de descapitalizacin de la infraestructura hacia una opuesta de
mantenimiento del capital e incremento del mismo, a travs de planes racionales y una poltica
sostenida de inversin pblica.
La presencia de cortos y abruptos ciclos en la poltica de inversin publica de los ltimos 30
aos ha incidido en el desarrollo de todos los componentes del proceso de inversin pblica, por lo
que la decisin de generar un plan de desarrollo de la misma, debe ser explicita de forma tal que
dichos actores adecuen sus planes de inversin y desarrollo.
Para ello ser necesario que el Estado genere acciones que permitan cambiar la
desconfianza a la continuidad de planes, permitiendo el desarrollo de una cultura de inversin y
crecimiento de todos los componentes del medio.
Sin embargo y a pesar de lo sucedido las empresas de la construccin han mantenido e
incrementado su equipamiento y organizacin, adecundolos a los ciclos cortos de inversin y
ajuste que el Estado ha encarado. Esta visin de mantenerse preparadas a pesar del bajo nivel de
demanda pblica, ha generado como consecuencia negativa la desaparicin de un conjunto de
empresas que no soportaron econmicamente este proceso y como consecuencia positiva, un
sector con capacidades para encarar actividades.
Ello ha permitido que el actual proceso de lanzamiento de obras por parte del Gobierno
Nacional y los gobiernos provinciales haya podido ser concursado y ejecutado por las empresas
que dinmicamente se fueron adaptando al cambio y al inicio de un nuevo ciclo de inversin.
Esta respuesta inicial nos lleva a la necesidad de conocer, aun dentro del dinamismo de
estos procesos, cual es la real capacidad de toma de inversiones por parte de la industria de la
construccin de infraestructura.

1.b.-CAPACIDAD DE ABSORCIN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR

DE LA CONSTRUCCIN.
Teniendo en cuenta lo expresado el presente estudio trata de definir los elementos bsicos
que permitirn a la industria absorber los planes de obras necesarios y sostenibles, sin generar
procesos de estrangulamiento de la demanda con los consiguientes incrementos de precios,
demoras en las obras y baja calidad en las mismas, ni estrangulamiento de la oferta de obras, con
los consiguientes bajas de precios insostenibles de las obras, guerra de precios a la baja,
desinversin de equipos , y finalmente demoras y paralizaciones de obras.
En el proceso de inversin ser necesaria una accin de reordenamiento del sector pblico
vinculado al proceso de inversin, ya que las ineficiencias por baja capacidad en la gestin
repercuten en los precios y la calidad de las obras y polticas de reinversin de la actividad privada.
Por ello es necesario avanzar metodolgicamente en conocer la situacin del sector y con
dicha situacin y las perspectivas de inversiones inmediatas, analizar cual es la real capacidad de
absorcin de obras.
1.c.- ELEMENTOS CONSIDERADOS EN EL PRESENTE INFORME.
El Informe se ha dividido en captulos con algunas temticas particulares referidas al
objeto del estudio, ms all que se considera que existe una interrelacin entre todos los factores
que participan directa o indirectamente del proceso de planeamiento y ejecucin de las
infraestructuras pblicas.
Por ello y a efectos de considerar el marco macroeconmico en que se desenvuelve esta
industria, se inicia el estudio con un anlisis del contexto econmico de la presente situacin, y
especialmente la importancia y dinamismo que ha tenido la industria de la construccin en este
actual proceso de crecimiento.
Ello tendiendo a no detenerse en el proceso econmico global, sino en caracterizar la
importancia del sector en el marco global, y en las caractersticas propias del mercado de la
construccin de infraestructura, caracterizado por un comprador nico, el Estado, un importante
grupo de empresas que compiten, y proveedores de insumos en general de carcter monoplico u
oligoplico, sobre el que los actores de las empresas de la construccin poco pueden incidir.
Teniendo en cuenta el mercado de un nico comprador (el Estado en sentido genrico), en
que se desenvuelve la industria, se desarrolla un capitulo referida al marco jurdico en la cual se
desarrolla ese mercado, sus elementos de arbitraje y definicin de conflictos y sus sistemas de
ajustes de precios relativos.
Se da en este aspecto adems una visin que incide en el desarrollo de este mercado y es
el caracterizado por las capacidades profesionales y de gerenciamiento de ese interlocutor Estado,
dado que una obra de infraestructura requiere un continuo accionar conjunto entre Comitente y
Empresa y un accionar armnico y profesional de esa relacin permite la concrecin de obras de
menor costo y mayor calidad.

El estudio desarrolla posteriormente un anlisis del mercado especifico de empresas de la

construccin, caracterizando la dimensin del mercado empresarial, la evolucin del mismo en los
ltimos aos y desarrollando una clasificacin de este segmento de la industria, tomando en
cuenta sus niveles de Patrimonio Neto y su facturacin, aun reconociendo que este ltimo aspecto
se encuentra en un pleno proceso dinmico.
Asimismo, a partir de un proceso de anlisis y de encuesta de las empresas se avanza
sobre la estructura global de gerenciamiento de las mismas y la visin microempresaria de los
problemas que enfrentan.
Para observar cual ha sido el comportamiento de las empresas en estos dos ltimos
aos, se han analizado la totalidad de Licitaciones de Obras, del principal comprador actual de
infraestructura, la Direccin Nacional de Vialidad, tratando de observar desvos de precios,
participacin empresaria en las licitaciones y dispersin de ganadores de las misma.
Consecuentemente con ello se analiza la real capacidad del sector para la produccin de
obras, haciendo una primera aproximacin a la capacidad de concrecin de este tipo de obras por
parte de las empresas tanto del sector vial como de los dems sectores de infraestructura tales
como saneamiento, obras hdricas, etc.,
analizando aspectos centrales, tales como el
equipamiento existente en el mercado, las dificultades con los insumos bsicos de la industria y
los aspectos referidos a recursos humanos.
A partir de planes existentes en el Estado o en Instituciones que estudian la problemtica
de inversin, se ha simulado la realizacin de Planes con niveles de inversin y concrecin de
obras an ms ambiciosos que los actuales.
A efectos de considerar la incidencia en quipos e insumos de dicho plan se han analizado
rendimientos de equipos y empresas en la actualidad, se desarrollo un clculo que permite
determinar el equipamiento crtico necesario para cumplimentar con tal plan y los insumos bsicos
que se requeriran.
El estudio plantea adems un capitulo referido a la escasa incidencia del apoyo financiero
por parte del sistema financiero argentino, lo que dificulta la realizacin de obras , que conlleva a
las empresas a mantener liquido el capital de trabajo, sin posibilidades de acceso efectivo al
mercado financiero, y mucho menos al mercado de capitales.
En todo el estudio se define claramente como el causante de situaciones que han
padecido tanto las empresas como el pas, a la discontinuidad de planes, propuestas y
ejecuciones, lo que ha impedido a todos los actores, a desarrollar acciones de inversin,
capacitacin y planeamiento empresario, surgiendo como su contraimagen, la necesidad de
generar una continuidad en los planes y procesos de generacin de infraestructura pblica.
Finalmente y como los requerimientos calculados para un plan, se enfrentan con los
recursos humanos y materiales que los atienden, se efecta un primer anlisis de los recursos
humanos sobre los que opera el mercado de empresas de infraestructura y un anlisis del
equipamiento existente y la situacin de mercados crticos para la industria, como son el mercado
del cemento, los ridos y los asfaltaos. Tambin y como un recurso comn tanto a las empresas
como a sus proveedores de insumos se analiza la situacin del sector transporte carretero, sobre el
que las empresas basan todos sus fletes, con una gran incidencia en obras de infraestructura.

2.- MARCO MACROECONMICO

2.a.- ANTECEDENTES.
2.a.1- Contexto.
Es aconsejable hacer un breve repaso de las circunstancias econmicas ms generales
que afectan al pas, a fin de lograr una perspectiva que sirva a la mejor comprensin de los
aspectos particulares de la industria de la construccin pblica.
La Argentina vivi una profunda crisis social, econmica y financiera a fines de 2001, con
incidencia en fuertes bajas del producto bruto que alcanzaron hasta 2002.
La cada del sistema financiero, el default de la deuda pblica y la modificacin de las
relaciones contractuales entre los diversos actores de la economa, marcan este perodo.
Sin embargo alentados por un cambio de modelo, con una devaluacin importante de la
moneda nacional, y frente a la dinmica de la economa mundial, con un aumento en los precios
de los productos primarios, el pas gener un crecimiento basado en el desarrollo de una poltica
activa de exportacin, si bien con altos costos fiscales, y un desarrollo de la actividad de la
produccin interna, alentada tanto por el fenmeno exportador, como por el mayor consumo tanto
del Estado como de los particulares.
Ello ha generado una recuperacin econmica impensada en el momento de la crisis,
traducida en un crecimiento acumulativo anual del 9% del PBI en los ltimos tres aos.
Un notable salto positivo en la construccin privada, verificable en el aumento de m2
ejecutados y permisos otorgados (viviendas), inscripciones en el Registro Nacional de
Constructores y certificados adjudicados (obra pblica) en relacin con una renovada visin de la
importancia de la obra pblica, marcan para el sector este proceso.
La decisin del gobierno nacional, seguida por los gobiernos provinciales de desarrollar
proyectos de inversin de obra publica de infraestructuras, ha impulsado la actividad con
crecientes montos presupuestarios.
La falta de apoyo financiero y la desconfianza de los ahorristas en el sistema,
contribuyeron para volcar ahorros hacia la construccin de viviendas, ya sea por mejoras o
ampliaciones, o para desarrollar nuevos proyectos. An con la inexistencia del crdito hipotecario,
ya a fines de 2002 la construccin privada tuvo un fuerte impulso, que se complemento con fuerte
incrementos a la inversin presupuestaria pblica a partir de 2003.
Las mejoras en la situacin fiscal, provocadas por los impuestos al comercio exterior y al
inicio de la tendencia positiva de la economa, operaron como palanca para generar recursos
sobre los que el Estado Nacional impulsa la generacin de obras pblicas, retomando un conjunto
importante de proyectos demorados por los largos aos de la crisis.
La mejora en cascada de los recursos coparticipables hacia las provincias, hicieron que
luego de atender los reclamos sociales ms urentes generados por la crisis, las mismas pudieran
iniciar el camino de la inversin pblica, aunque en este caso la situacin vara en cada una de
ellas.

El incremento en el producto bruto interno de los ltimos aos, generando un incremento

de demanda en muchos sectores, frente a una oferta que reacciona ms lentamente y requiere
inversiones y certezas, ha generado una tasa de inflacin que si bien es manejable, resulta
superior a la de todos los pases de la regin, situacin sobre la cual el Gobierno Argentino dedica
esfuerzos crecientes para lograr una reduccin sensible.
Lamentablemente, y a pesar de los esfuerzos de las autoridades por resolver una
situacin de fallas de varias dcadas, las debilidades institucionales y organizativas de las
agencias gubernamentales en su propio funcionamiento, en su coordinacin interjurisdiccional y en
sus relaciones con contratistas y dueos de obras no se han superado.
Por otro lado, tal como se verifica en otras ramas de la actividad productiva, en la
construccin se repite el fenmeno de escasez de recursos humanos calificados. Una realidad que
impone una rpida accin cooperativa entre sindicatos y empresas a fin de desarrollar fuertes y
rpidas acciones en capacitacin y entrenamiento. Para el gobierno sugiere una revisin en la
priorizacin de asignaciones presupuestarias a fin de contemplar su apoyo a esta accin
Tambin igual que en otros sectores econmicos, la ausencia de crdito, impone el diseo
de nuevos instrumentos de financiamiento, adecuados a la particular estructura de capitalizacin
de la industria de la construccin, as como regulaciones que fomenten una creciente presencia
del sector financiero en apoyo a las actividades de la construccin en general y a la de
infraestructuras en particular.
En particular la industria de la construccin de infraestructuras, requiere mecanismos que
consideren al desarrollo de este tipo de obras de una manera integral, donde todos los factores
inciden en la buena ejecucin de las obras
Con esa visin el presente informe avance en a consideracin global del sector, y el
anlisis de los diversos factores que son partes a tener en cuenta para analizar la capacidad
potencial de ejecucin del sector-

2.a.2. Metodologa De Anlisis Del Sector De La Construccin Pblica

Este informe est centrado en el anlisis del comportamiento dinmico del sector en los
ltimos aos y en el impacto de esta evolucin reciente en su capacidad de contratacin futura.
Un diagnstico del sector tiene dos visiones de aproximacin. Una global y otra estructural.
La global atiende a la dimensin macroeconmica. La misma informa respecto del tamao
de la Inversin en Construcciones discriminando, hasta donde la informacin estadstica disponible
lo permite, la Inversin Pblica en Construcciones. Relaciona el tamao global de la Inversin con
el PBI y realiza comparaciones histricas e internacionales, profundizando en los aspectos de
inversin terica versus inversin real y en la calidad de la inversin. Las conclusiones de este
enfoque brindan una primera aproximacin a la realidad del sector.
El enfoque estructural profundiza el anlisis global, ya que aborda un estudio de la
conformacin del mercado de la Inversin Pblica de la Construccin. Aqu el objetivo es analizar
la calidad competitiva tanto de la demanda de construccin pblica como de la oferta de las
empresas constructoras, as como de la calidad competitiva del mercado de provisin de insumos
para la construccin.

Un anlisis ms preciso de las posibilidades de absorcin de obra pblica adicional debe

analizar la capacidad gestionaria de las agencias del gobierno involucradas, la calidad de la
relacin entre contratantes y estas agencias, la eficacia de los instrumentos formales que
encuadran esta relacin (procedimientos licitatorios, modalidades contractuales, procesamiento de
mayores costos, gestin de ejecucin, administracin de conflictos, etc.).

2.b EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIN EN ARGENTINA

2.b.1 Indicadores de participacin nacional.Tal como ocurre en la mayor parte de las economas del mundo, la industria de la
construccin ocupa un lugar importante dentro de la estructura productiva de la Argentina, con
participaciones en la conformacin del producto bruto nacional, que han ido variando en el tiempo
conforme al desarrollo de polticas emanadas del Estado Nacional en cuanto a la inversin publica
y al mismo Estado en cuanto a las seales y regulaciones sobre el sector privado de la industria.
En la Argentina la importancia del sector medida por su participacin en el PBI ha sido
altamente significativa.
En la dcada del 80 el producto sectorial represent algo mas del 8% del Producto interno
total, descendiendo al 4,6% en 1990 y registrando una recuperacin a partir de 1992, pero
siguiendo y profundizando las situaciones cclicas de crisis generadas por la economa argentina,
cuyo punto ms bajo lo constituy la crisis de 2001, con una participacin sectorial del 3,58%.
A lo largo de los ltimos 25 aos el producto interno de la economa argentina reflej
determinados y abruptos ciclos que repercutieron fuertemente en el desarrollo del sector de la
construccin. As luego de un perodo de fuerte inversin a fines de la dcada de 70, se produce al
inicio de la dcada del 80 un periodo de contraccin que llega hasta 1985, cuando el PBI total
decreci a una tasa acumulada anual del 2% y el PBI construccin observ una cada del 10%
anual.
Se produce con posterioridad una fase de recuperacin de corta duracin, que se verifica
hasta 1987 en el cual el PBI creci a una tasa del 4,7% anual acumulado y la construccin
siguiendo su tendencia procclica, lo hizo al 17,2%. No obstante este crecimiento no compens la
cada del periodo anterior dado que en 1987 el PBI de la construccin era un 19% inferior al del
inicio de la dcada.
La crisis de finales de los ochenta significo una contraccin del PBI del orden del 3,6%
anual con una cada para el sector Construcciones del 15%., situacin que comienza a revertirse
con el inicio del Plan de Convertibilidad, en 1991, que tal como ocurriera en todas las crisis y
recuperaciones de la economa argentina moderna, gener que la construccin sea inicialmente el
sector mas dinmico de la misma, aunque a pesar de ese incremento, se encontraba aun un 7%
por debajo de la produccin de 1980.
En este fenmeno de ciclos cortos de la economa, la situacin se mantiene hasta 1995
ao en el cual se revierte el crecimiento de los aos anteriores, cayendo el PBI un 3% y la
construccin un 12,2%.
En 1996 vuelve un ciclo positivo que llega hasta fines de 1998 donde comienza un importante
proceso recesivo, que deriv en la crisis econmica y financiera de finales de 2001, con
consecuencias de retraccin hasta el ao 2003.
En el primer periodo el sector de la construccin crece un 37% entre la crisis de 1995 y
1998, mientras que el PBI crece en igual perodo el 19%.

La crisis de 1998, como todas las crisis de la economa argentina, golpear fuertemente
en el sector de la construccin generando una recesin de altas proporciones.
As, la cada del PBI entre 1998 y el ao 2002 alcanz el 19%, pero en el sector de la
construccin fue de alrededor del 50%.
Tal como ocurre en todos los sectores de la economa, pero significativamente por las
variaciones de la actividad, el sector de la construccin se vio sujeto en estos ltimos 20 aos a
fuertes cambios en los mercados en que se inserta., con decisiones de revisin de estructura de
costos, cambios de estrategia, redimensionamiento y cierre de empresas.
La situacin se revierte con posterioridad a la crisis del 2001, generndose a partir de
2003 un marco favorable para la inversin tanto pblica como privada, con una activa participacin
y recuperacin del sector de la construccin.
Al impulso de la decisin de generar inversin publica creciente, pero tambin con la
generacin de proyectos en el sector privado, se produce un cambio importante en la tendencia del
sector, que como ya dijramos se manifiesta profundizando las crisis y recuperaciones.
As entre 2002 y 2005 se produce un incremento en el PBI de 29,6% en moneda de 1993
y del 109% en el producto bruto discriminado del sector de la construccin.
Este importante incremento se desagrega en aumentos del 34,4% en 2003, 29,4% en 2004
y 20,3% en el ao 2005, lo que muestra un tendencia que contina con buenos niveles de
crecimiento, ya que el ltimo trimestre de 2005 comparado con el mismo periodo de 2004 refleja un
incremento de casi el 26%.

Variaciones recientes PBI - Construccin

Variaciones Relativas del Producto

Aos

PBI

Construccin

99-98

-3,4%

-7,90%

00-99

-0,8%

-9,30%

01-00

-4,4%

-11,60%

02-01

-10,9%

-33,40%

03-02

8,8%

34,40%

04-03

9,0%

29,40%

05-04

9,2%

20,40%

02-98

-18,4%

-50,80%

05-02

29,60%

109,33%

05-98

5,79%

2,98%

* Fuente: Elaboracin Propia en base INDEC

El Cuadro precedente muestra una serie de los ltimos siete aos, en la que queda
plasmado el notable sesgo pro-cclico ampliado de la construccin. Se acelera y amplifica, tanto
su cada como su recuperacin, en los diferentes ciclos de la economa.
Puede advertirse que el golpe a la construccin continuado y creciente del perodo 19982001, alcanz un acumulado negativo de nada menos que del 75,6%, medido en trminos
corrientes, casi totalmente recuperado en tan solo dos aos, ya que el acumulado positivo del
perodo 2002-3 fue del 73,9%.
A la progresiva pendiente negativa de cuatro aos sigui una recuperacin geomtrica que
la compens en tan solo dos aos.
Estos cambios drsticos, tienen el precedente de lo registrado en los perodos 1981-1985 y
1988-90... Sin embargo aquellos no alcanzaron la violencia del reciente perodo 1998-2001.
En cuanto a la participacin del sector de la construccin en el total del producto interno
bruto, tal como se seala en el cuadro correspondiente, es actualmente del 5,78%, cifra que ha
fluctuado desde un mximo de 8% en 1980, llegando al 3,58% en 2002. El promedio de los
ltimos diez aos fue del 5,15% de participacin, influido por los aos negativos 2001-2002.
La evolucin de la participacin de la construccin en el producto nacional, ha sufrido los
cambios generados por el desarrollo de la propia economa.
As mientras que la inversin en construcciones ocupaba el 80% de la inversin total y el
25% de la actividad econmica a principios del siglo pasado, baja en los 60, producto de un
crecimiento importante de otros sectores en la economa volviendo a crecer a fines de los setenta
y comienzos de los ochenta, fluctuando por las crisis cclicas de la economa.
No obstante ello si tomamos amplios perodos de anlisis, se atena la variacin de la
participacin en el PBI reflejndose en valores cuyo punto ms bajo lo constituy la reciente crisis
1999-2002.
A pesar del importante crecimiento de los ltimos tres aos, desde el punto de vista de la
participacin del PBI no ha llegado a valores de los aos anteriores a la dcada del noventa, por
lo que an tiene un largo camino para alcanzar dichos niveles, especialmente frente a las claras
dificultades que una infraestructura atrasada genera en el conjunto de la economa.
Participacin del Sector Construccin en el PBI
Perodo

% del PBI

45-55
56-65
66-75
76-83
84-88
89-93
94-98
99-03
04-05

7,00%
6,30%
7,10%
7,90%
6,00%
5,10%
5,50%
4,70%
5,46%

Si tomamos en particular los ltimos 12 aos vemos que hay una recuperacin posterior a la crisis
que supera al incremento importante del PBI que se ha dado en los ltimos tres aos.

Participacin Construccin en PBI 1993-2005

Millones de pesos, a precios de 1993

AO

PIB

CONSTR

1993

236505

13393

5,66

1994

250308

14164

5,66

1995

243186

12441

5,12

1996

256626

13492

5,26

1997

277441

15729

5,67

1998

288123

17095

5,93

1999

278369

15752

5,66

2000

276173

14284

5,17

2001

263997

12627

4,78

2002

235236

8410

3,58

2003

256023

11300

4,41

2004

279141

14623

5,24

2005

304815

17605

5,78

El amplio periodo de tiempo tomado en la presentacin de estos valores de participacin

del sector en el PBI muestra que la tendencia debera seguir incrementando la participacin, de
forma tal de retomar los valores de dcadas pasadas.
Participacin en la Inversin Interna Bruta Fija
Un indicador que ayuda a la comprensin de la importancia del sector de la construccin
dentro de la economa argentina lo constituye la medicin de la Inversin Interna Bruta Fija.
Esta participacin tambin queda reflejada al analizar la incidencia de la construccin
dentro de la medicin del la inversin interna bruta fija de la Argentina.
En primer lugar debe sealarse que la medicin de la inversin bruta interna fija refleja la
inversin que el conjunto de la actividades econmicas realizan en el pas, con una gran divisin
entre lo que se denomina construccin, y el Equipo durable de produccin constituido por
Maquinarias y Equipos y Material de Transporte.
En cuanto a la categorizacin de construccin, en base a una metodologa de 1993, se
incorporan aspectos que hacen a la construccin privada, tanto en construcciones Residenciales,
como no Residenciales, en cuanto a construcciones denominadas permisadas.

En el segundo aspecto se incorporan Industrias y Talleres, Almacenaje, Administracin

Banca y Finanzas, Educacin, Salud, Transporte, Hotelera, Cultura, Recreacin, etc.
Tambin se incorpora un rubro de construccin no permisada, con subcategoras
residencial y No Residencial, y participan del clculo de construcciones, un rubro denominado
Gasto de los hogares en mejoras de vivienda y gastos de los hogares en reparaciones de
vivienda.
Finalmente, existe otro gran concepto que es la construccin pblica, Nacional, Provincial y
Municipal.

Inversin Bruta Interna Fija

Ao

Equipo Durable
TOTAL Construccin

Eq.
Eq.
Equipo Durable
Material de
Durable Maquinaria Nacional
Durable Nacional Importado y Equipo
Importado Transporte Nacional Importado
(1)

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000(*)
2001(*)
2002(*)
2003(*)
2004(*)

45.069
51.231
44.528
48.484
57.047
60.781
53.116
49.502
41.750
26.533
36.659
49.280

27.786
30.530
27.511
29.222
33.338
35.270
31.444
29.773
26.962
18.283
24.675
31.037

17.283
20.702
17.017
19.261
23.709
25.510
21.672
19.729
14.788
8.250
11.985
18.242

2005(*)

60.467

37.386

23.081

11.119
11.848
10.027
10.509
11.378
11.633
10.316
9.228
7.185
5.923
7.271
8.924

6.164
8.854
6.991
8.753
12.332
13.877
11.356
10.501
7.603
2.327
4.714
9.319

11.861
13.703
12.005
13.590
16.091
16.964
14.223
13.936
11.055
6.259
8.970
12.706

7.223
7.300
6.866
7.407
7.565
7.661
6.378
6.001
5.317
4.747
5.642
6.688

4.639
6.403
5.139
6.183
8.526
9.303
7.845
7.936
5.738
1.512
3.328
6.018

5.421
6.999
5.012
5.671
7.618
8.546
7.449
5.793
3.733
1.991
3.015
5.536

3.896
4.548
3.160
3.102
3.812
3.972
3.938
3.227
1.868
1.176
1.629
2.235

La recomposicin de los valores de inversin interna bruta constituye otra muestra del
dinamismo actual de la economa, reflejado significativamente por el incremento de la
Construccin, pero tambin por el importante incremento del Equipo Durable de produccin, que
luego de la crisis ha retomado los altos niveles de la dcada anterior.
Si bien es necesario incrementar significativamente la Inversin Interna Bruta Fija para
acercarlo a los valores de los pases ms dinmicos, la continuacin de la tendencia permitir el
aumento en la relacin con el Producto Bruto Interno.
El cuadro anterior muestra el crecimiento de la Inversin Interna Bruta Fija en el actual
proceso de recuperacin econmica.
La IBIF ha mostrado no solo el seguimiento de la tendencia del producto sino la
recomposicin luego de su mxima cada en 2002.

1.526
2.451
1.852
2.570
3.806
4.574
3.511
2.566
1.865
815
1.386
3.301

En el cuadro siguiente se muestra la relacin entre la inversin interna bruta fija y el PBI.

Millones de pesos, a precios de 1993

AO

PBI

IBIF

1993

236505

45069

19,06

1994

250308

51231

20,47

1995

243186

44528

18,31

1996

256626

48484

18,89

1997

277441

57047

20,56

1998

288123

60781

21,10

1999

278369

53116

19,08

2000

276173

49502

17,92

2001

263997

41750

15,81

2002

235236

26533

11,28

2003

256023

36659

14,32

2004

279141

49280

17,65

2005
Fuente
D.N. .

304815
Cuentas
Nacionales

60467

19,84

En este cuadro observamos la recomposicin que se observa en la Inversin Interna Bruta

Fija en cuanto a su relacin con el PBI, llegando prcticamente a los valores de los mejores aos
de la dcada anterior.
Tal como se puede apreciar existe una reconstitucin de los valores de Inversin Bruta
Fija, apoyada fundamentalmente en la construccin y en la incorporacin de bienes durables,
especialmente maquinaria y equipo.
La participacin se acerca ya a los valores de los primeros aos de la dcada de los
noventa, pero con una tendencia ms sostenida que en dichos aos, y fundamentalmente con el
avance del sector construccin en la constitucin de esta medicin.

Inversin Bruta Interna Fija

Ao

PIB

IBIF
Construc
cin

% IBIF

% PIB

Equipo
Durable

%
IBIF

%PIB

1993

236505

45069

27786

61,7

11,7

17.283

38,3

7,3

1994

250308

51231

30.530

59,6

12,2

20.702

40,4

8,3

1995

243186

44528

27.511

61,8

11,3

17.017

38,2

1996

256626

48484

29.222

60,3

11,4

19.261

39,7

7,5

1997

277441

57047

33.338

58,4

12

23.709

41,6

8,5

1998

288123

60781

35.270

58

12,2

25.510

42

8,9

1999

278369

53116

31.444

59,2

11,3

21.672

40,8

7,8

2000

276173

49502

29.773

60,1

10,8

19.729

39,9

7,1

2001

263997

41750

26.962

64,6

10,2

14.788

35,4

5,6

2002

235236

26533

18.283

68,9

7,8

8.250

31,1

3,5

2003

256023

36659

24.675

67,3

9,6

11.985

32,7

4,7

2004)

279141

49280

31.037

63

11,1

18.242

37

6,5

2005

304815

60467

37.386

61,8

12,3

23.081

38,2

7,6

Fuente: DN Cuentas Nacionales-INDEC

Relacin PIB- IBIF

Tal como decamos en el cuadro puede verse reflejada la incidencia de la Construccin,
en el sentido amplio que lo toma la medicin en el proceso de reconstitucin de la Inversin Interna
Bruta, as como tambin se observa la recuperacin del Equipo Durable de Produccin.
En cuanto a los valores de la IBIF vinculados a la construccin, resulta apreciable un
cuadro que refleja la desagregacin de las construcciones entre pblicas y privadas.
Inversin Pblica y PBI (*)
Millones de Pesos de 1993

Ao

Inversin
Pblica
Real

PBI

Inv
Pbl/PBI

1993

4005

236504

1,69%

1994

4485

250307

1,79%

1995

3760

243186

1,55%

1996

3173

256626

1,22%

1997

4492

277441

1,62%

1998

4688

288123

1,63%

1999

4664

278369

1,68%

2000

3133

276172

1,13%

2001

2938

263996

1,11%

2002

1833

235235

0,78%

2003

3183

256023

1,24%

2004

4748

279141

1,70%

En el anlisis de este cuadro, emanado de la Direccin Nacional de Cuentas Nacionales

(DNCN), debemos considerar que se presentan las estimaciones anuales de la inversin bruta
interna fija en construcciones y equipo durable de produccin, desagregadas en Inversin Privada
e Inversin Pblica.
Las estimaciones corresponden al concepto de inversin pblica y no de inversin del
sector pblico.
El sector pblico se compone de la administracin pblica (administracin central,
organismos descentralizados e instituciones de seguridad social) y las empresas pblicas (
financieras y no financieras) de los tres niveles jurisdiccionales ( nacin, provincias y municipios).
La inversin pblica consiste en la formacin bruta de capital fijo ejecutada por
la
administracin pblica nacional, provincial y municipal.
La inversin del sector pblico est constituida por la inversin pblica ms la formacin
bruta del capital fijo de las empresas pblicas.
Con la consideracin de los conceptos incluidos en el comentario anterior, vemos el
paulatino incremento de la Inversin Pblica sobre el Producto Bruto, que continu en 2005,
superando los valores de la dcada anterior.
Si an desagregamos mas la informacin llegamos al siguiente cuadro que nos marca,
con algunas variaciones metodolgicas con respecto al cuadro anterior, la discriminacin de la
Construccin correspondiente a la Inversin Bruta Interna, entre las Construcciones Privadas y la
Inversin Bruta Interna en Construcciones pblicas, en sus tres niveles de organizacin poltica.

Inversin Bruta Interna en Construcciones Privadas y

Pblicas (*)
Millones de pesos, a precios de
1993

Ao

IBI EN
IBI EN
CONSTRUCCIONES
CONSTRUCCIONES
TOTAL
PRIVADAS
Nacional Provincial Municipal
PUBLICAS

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

27.786
30.530
27.511
29.222
33.338
35.270
31.444
29.773
26.962
18.283
24.675
31.037
37.386

24.447
26.755
24.268
26.605
29.456
31.363
27.502
27.193
24.445
16.759
21.874
26.770

707
762
490
491
599
634
500
361
280
205
434
824

1.716
2.004
1.964
1.483
2.338
2.112
2.286
1.433
1.478
899
1.742
2.629

917
1.008
788
643
946
1.161
1.157
785
759
420
624
815

3.339
3.774
3.243
2.618
3.882
3.908
3.942
2.579
2.517
1.524
2.800
4.268

FUENTE: Direccin Nacional de Cuentas

Nacionales. INDEC
(1) Incluye Costos de Transferencia de Inmuebles Nuevos y Usados
(2) Incluye Viviendas con financiacin pblica y privada y Gastos en Mejoras de Viviendas por
parte de los Hogares
(3) Incluye Edificacin No Residencial, Obras de Infraestructura Privadas (inc. Empresas Pblicas
Privatizadas) y Gastos en Mejoras de
Edificios de Uso No Residencial
(4) Incluye Exploracin Minera y Petrolera, Construcciones Agropecuarias, Construcciones por
Cuenta Propia de Unidades Productivas
Costo de Transferencia de Inmuebles Nuevos y Usados
(5) Excluye Viviendas con financiacin pblica
(6) Incluye los gastos en construcciones realizados por las Universidades Nacionales

De la lectura de los cuadros precedentes, podemos observar la importancia de la

Construccin en la formacin del Producto Bruto Interno, y la importancia de la construccin
privada dentro de la actividad constructiva.
Sin embargo es necesario sealar que si bien porcentualmente el requerimiento de
construccin pblica parecera bajo, la actividad del Estado ha actuado en la economa nacional
como el disparador de la confianza en la actividad y ha inducido a los sectores privados a
demandar bienes vinculados a la construccin.
Por su parte los relativos bajos valores de la inversin pblica contrastan con la necesidad
de generar infraestructura pblica frente a las trabas que un crecimiento sostenido de la
economa plantear, en caso de no poder satisfacer los requerimientos.
El cuadro ensea la reducida incidencia de la Inversin Pblica como porcentaje del PBI,
su definida tendencia negativa a partir del ao 1999 y la distancia con valores considerados
normales (2%) para nuestra estructura de gestin de infraestructura.

Otros indicadores globales interesantes son los que expresan la relacin entre el Gasto
Pblico Consolidado y la Inversin Pblica Real. Este es un indicador de productividad del gasto
gubernamental, ya que ensea el porcentaje de recursos financieros aplicados a aumentar la
capacidad productiva general de la economa.
Gasto Pblico consolidado, Inversin del Sector
Pblico y PBI
AO

PIB

Gasto Pblico

Inversin Real

% Gasto/

% Inversin/

.$1993

Consolidado

Sector Pblico

PIB

PIB

1993

236505

60427

4446

25,55

1,88

1994

250308

65280

4455

26,08

1,78

1995

243186

63909

3867

26,28

1,59

1996

256626

65132

3362

25,38

1,31

1997

277441

69222

4134

24,95

1,49

1998

288123

74192

4120

25,75

1,43

1999

278369

79224

4009

28,46

1,44

2000

276173

78046

2983

28,26

1,08

2001

263997

80915

2587

30,65

0,98

2002

235236

57868

1647

24,6

0,7

2003

256023

64415

2816

25,16

1,2

2004

279141

70204

4271

25,15

1,53

2005

304815

Fuente: Sec. de Hacienda Elaboracin propia

El deterioro del contenido productivo del gasto pblico alcanz, entre el ao 2.000 y el
2002, ratios representativos de una mnima presencia de inversin pblica, lo que plantea la
necesidad de disear un ritmo de incremento que cumpla con el doble objetivo de recuperar el
dficit 2000-2002 y adems acompaar el importante crecimiento de los aos. 2003-2005.
Sin embargo, como explicaremos seguidamente, las citadas conclusiones son solo
indicativas, ya que la verdadera dimensin del problema se adquiere cuando se depuran del
monto terico ejecutado segn presupuesto las filtraciones ocurridas en el pasado, a fin de
obtener el monto real y cuando finalmente se analiza la calidad de lo invertido, sometiendo el
monto realmente ejecutado a un anlisis de relacin beneficio/costo costo/efectividad
Las series antes mencionadas destacan las violentas oscilaciones de la actividad en el
sector, la bajsima participacin de la inversin pblica en el PBI (en trminos histricos y en
comparaciones internacionales), el bajo contenido reproductivo del gasto pblico y as su magra
contribucin al aumento del stock de capital total de la economa.
Una medicin complementaria con las anteriores pero que expresa la importancia en la
generacin de riqueza del sector de la construccin es indicada por el clculo del stock de capital
y su relacin con el Producto Bruto Interno.

Relacin Stock de

.- valores
corrientes
-

Capital - PBI

Ao

PBI

STOCK

Equipo

Construcc.

Otros

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

236.505
257.440
258.032
272.150
292.859
298.948
283.523
284.204
268.697
312.580
375.909
447.643

543.164.234
579.635.433
596.531.803
603.805.920
625.959.825
674.282.420
666.872.063
641.717.134
609.753.674
1.007.895.610
1.119.822.174
1.269.894.647

129.502.313
133.956.495
139.050.790
144.601.588
150.462.381
155.627.378
153.459.712
150.037.275
143.906.263
288.594.537
285.973.358
303.369.336

395.881.478
428.377.423
438.488.254
440.051.235
453.839.417
495.238.707
489.988.913
469.518.405
443.630.581
682.297.277
786.477.379
913.812.425

17.780.443
17.301.515
18.992.759
19.153.096
21.658.027
23.416.335
23.423.438
22.161.454
22.216.831
37.003.796
47.371.436
52.712.886

%
% Stock
Stock/PBI Constr.
./PBI
230%
225%
231%
222%
214%
226%
235%
226%
227%
322%
298%
284%

167%
166%
170%
162%
155%
166%
173%
165%
165%
218%
209%
204%

El stock de capital fsico representa el acervo de los bienes de capital de una economa,
clasificndose como tales los bienes que cumplen la funcin de ser medios de produccin para
producir otros bienes, cuya vida til se extiende ms all del ao y que, generalmente, son
utilizados por las empresas.
La importancia del mismo se debe a que constituye el principal componente de la riqueza
nacional, por lo tanto variaciones en los precios de este tipo de bienes generarn importantes
efectos riqueza en sus poseedores.
Al mismo tiempo, el stock de capital fsico es uno de los principales factores de la
produccin, el crecimiento del mismo tiene importancia porque su acumulacin explica gran parte
del crecimiento econmico en el largo plazo.
Cabe notar que la clasificacin del stock de capital por la residencia de sus poseedores
permite realizar anlisis acerca de la evolucin de la riqueza nacional o patrimonio neto del pas.
Los grandes agregados que forman parte del stock de capital fijo son los activos fijos producidos
tangibles: maquinaria y equipo, material de transporte, la vivienda y las edificaciones no
residenciales y sus ampliaciones y/o mejoras, las obras de infraestructura, etc.
Vemos en esta cuadro una revaloracin de los stocks de capital vinculados a la
construccin en sus diversas formas, producto tanto de una revaloracin en los precios (incidencia
ao 2002) como por la agregacin en funcin de la actividad generadora de construccin en los
ltimos aos.
En este sentido es notorio el incremento tanto del stock general como el de construcciones
en relacin con la medicin de los ltimos doce aos.
El rpido anlisis del comportamiento del sector de la construccin, tanto en su
participacin en la generacin del Producto Bruto Interno, su correlacin con la Inversin Interna
Bruta Fija, y en la generacin del stock de capital del pas, demuestran la fortaleza e importancia
de un sector, que, insistimos, reacciona amplificando las crisis y recuperaciones, constituyndose
en un motor de estas ltimas. Dentro de este sector, la generacin de actividades derivadas de la
inversin Pblica resulta vital , no solo como indicacin de tendencias, sino orientadas a resolver,
los problemas que la falta de infraestructura adecuada ocasiona al conjunto de la economa.

2.b.2 Nivel de actividad.

Existe un conjunto de parmetros que analizan los comportamientos de la actividad de la
construccin y sus tendencias. Como un complemento de la muestra del dinamismo de la actividad
en el sector resulta importante analizar los datos emanados del Indicador Sinttico de la Actividad
de la Construccin (ISAC), que confecciona mensualmente el INDEC.
El Indicador Sinttico de la Actividad de la Construccin (ISAC) muestra la evolucin del
sector tomando como referencia la demanda de insumos requeridos en la construccin. El ISAC
est compuesto por el anlisis agregado de cinco tipologas de obra que permiten lograr una
adecuada cobertura de la actividad de la construccin. En cada uno de los cinco bloques se
agrupan aquellas obras que tienen similares requerimientos tcnicos: edificios para vivienda,
edificios para otros destinos, obras viales, construcciones petroleras y otras obras de
infraestructura. A cada bloque se lo puede identificar con una funcin de produccin que relaciona
los requerimientos de insumos con el producto de la obra de acuerdo a los datos aportados por la
Matriz de Insumo Producto elaborada para el ao 1997. Por lo tanto, el movimiento de cada bloque
est dado por la demanda del grupo de insumos caractersticos de ese tipo de obra. El listado de
insumos se compone de: asfalto, caos de acero sin costura, cemento Portland, hierro redondo
para hormign, ladrillos huecos, pisos y revestimientos cermicos, pinturas para la construccin y
vidrio plano. Los datos utilizados en el clculo del ISAC provienen de un conjunto de informantes
que pertenecen, en su mayor parte, a empresas manufactureras lderes seleccionadas sobre la
base de una investigacin de relaciones intersectoriales. La agregacin de los bloques se hace en
base al Valor Bruto de Produccin de cada uno de ellos en el ao base 1997.

Indicador sinttico de la actividad de la construccin (ISAC) base 1997=100

Nmero ndice
Perodo

con estacionalidad
base

Nmero ndice
respecto al

Desestacionalizado

periodo anterior

1997=100

Tendencia

Base

ciclo

1997=100

1993

81,4

///

81,3

81,0

1994

94,1

15,6

94,2

92,9

1995

79,2

-15,8

79,5

77,6

1996

82,4

4,0

82,1

82,3

1997

100,0

21,3

99,6

97,5

1998

106,7

6,7

106,7

103,9

1999

100,3

-6,0

100,3

98,6

2000

90,1

-10,2

90,0

89,7

2001

80,6

-10,5

81,0

78,3

2002

57,8

-28,3

57,6

57,9

2003

79,6

37,8

79,3

79,3

2004

95,4

19,9

95,0

94,8

2005

109,1

14,4

109,0

108,5

Tambin si analizamos los ltimos veinticuatro meses, vemos una tendencia de

crecimiento que se mantiene en todo el sector:

Indicador sinttico de la actividad de la construccin (ISAC) base 1997=100

Serie mensual desde 2004 en adelante

Perodo

Nmero ndice
con
estacionalidad
base
1997=100

Variacin porcentual del ndice con

estacionalidad
del acumulado
Respecto a
desde enero
respecto
hasta cada mes
al
igual mes
del
periodo
mismo ao
del ao
anterior
respecto a
igual acumulado
anterior
del

Nmero ndice
desestacionalizado
base

Tendencia
ciclo

1997=100

Ao anterior
2004
Enero

91,3

1,9

27,0

27,0

90,8

Febrero

86,4

-5,3

31,4

29,1

92,3

92,0

102,2

18,2

41,2

33,3

97,9

93,2

Abril

87,4

-14,4

15,9

28,7

91,4

94,1

Mayo

89,3

2,2

23,1

27,6

96,7

94,7

Marzo

90,7

Junio

89,4

0,0

28,8

27,8

95,3

95,1

Julio

90,5

1,3

17,1

26,1

96,0

95,4

Agosto

91,3

0,9

15,9

24,7

91,0

95,6

Septiembre

102,8

12,6

14,5

23,4

96,3

95,9

Octubre

103,6

0,7

7,4

21,4

96,0

96,4

Noviembre

107,3

3,6

12,3

20,4

96,8

97,0

Diciembre

102,9

-4,1

14,9

19,9

99,2

97,9

Enero

97,1

-5,7

6,3

6,3

100,3

99,0

Febrero

92,4

-4,8

6,9

6,6

100,7

100,2

2005

Marzo

100,2

8,4

-2,0

3,5

100,0

101,6

Abril

102,5

2,3

17,2

6,7

103,0

103,3

Mayo

98,8

-3,6

10,6

7,5

104,2

105,1

Junio

97,8

-1,0

9,5

7,8

106,6

107,1

Julio

100,0

2,2

10,5

8,2

107,6

109,3

Agosto

114,9

14,9

25,8

10,4

112,0

111,6
113,7

Septiembre

122,7

6,8

19,3

11,5

113,8

Octubre

124,0

1,1

19,8

12,4

117,6

115,5

Noviembre

133,6

7,7

24,5

13,7

118,4

117,0

Diciembre

125,8

-5,8

22,2

14,4

123,4

118,0

Si analizamos estos valores vemos que el Indicador Sinttico de la Actividad de la

Construccin (ISAC) subi durante el ao 2005 con respecto al ao 2004. Las cifras de diciembre
ltimo registran aumentos del 24,1% en trminos desestacionalizados y del 21,7% con
estacionalidad.
Para el acumulado del ao 2005 en su conjunto se observa que el indicador aument el
14,6% con respecto al ao 2004. Cabe destacar que, el promedio del indicador para el cuarto
trimestre de 2005 registr un incremento del 8,2% en trminos desestacionalizados con relacin al
tercer trimestre de ese ao, siendo la dcimo quinta suba entre trimestres consecutivos en esta
serie.

El nivel alcanzado en diciembre de 2005 (118,0 Base 1997=100) en la serie que el INDEC
denomina Tendencia Ciclo Desestacionalizada, (se trata de una curva construida en base
promedios estadsticos), ha resultado el ms alto de toda la serie histrica iniciada en 1993 y est
reflejando el buen desempeo de esta actividad que se sustenta tanto por el mayor nmero de
obras pblicas como por la ejecucin de una importan diversidad de obras privadas en todo el
pas. La recuperacin registrada en diversos sectores de la economa, como el agropecuario, la
industria, el turismo, el comercio, etc. alientan la inversin en bienes inmuebles. Esto se ve
reflejado tanto en la ampliacin de plantas industriales, como en la ejecucin de numerosos hoteles
de categora en el interior del pas, y en la inversin en viviendas que est realizando el sector
privado.
Al analizar los niveles acumulados en el ao 2005 en cada uno de los bloques en que se
desagreg al sector, se observa que todos han tenido variaciones positivas significativas,
destacndose el de las obras viales y las otras obras de infraestructura como consecuencia del
impulso que se le ha dado a la obra pblica durante el ao 2005.

Indicador sinttico de la actividad de la construccin (ISAC) base 1997=100, por bloques.

Serie mensual, desde 1993 en adelante
Bloques que componen el ISAC
Perodo

Construcciones

Obras

Otras obras de

Para vivienda

Edificios
Otros destinos

Petroleras

viales

infraestructura

1993

84,3

79,9

61,0

78,4

80,3

1994

96,6

90,6

94,6

89,6

89,4

1995

77,8

76,9

113,5

75,9

76,9

1996

83,7

80,2

92,5

79,6

76,7

1997

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1998

107,5

105,9

92,1

112,4

106,4

1999

101,6

102,1

64,2

103,5

104,7

2000

91,1

87,1

98,1

86,1

88,6

2001

80,4

76,5

106,9

78,0

77,9

2002

58,0

54,4

83,5

48,9

56,2

2003

82,0

75,6

96,9

64,1

75,0

2004

96,1

92,7

116,6

85,4

92,5

2005

108,4

109,5

121,7

102,4

111,1

El cuadro, ensea que a nivel de OBRAS VIALES, nos encontramos en niveles cercanos
a los del mayor ndice, que fue el de 1998, perodo en el que el ndice fue de 112,4. Esto quiere
decir que hoy, el sector solo precisa reorganizar la dotacin de factores de aquel ao para
acometer un incremento sostenido de la actividad para el futuro cercano. Solo se precisan seales
claras para que se produzca la asignacin de recursos. En cuanto a edificios, construcciones
petroleras y otras obras de infraestructura los niveles del ndice muestran que son los mayores de
los ltimos 12 aos.
Pormenorizando el anlisis y tomando en consideracin las variaciones de los ltimos dos
aos encontramos que se profundiza la tendencia previndose a partir de 2006, nuevos valores
mximos en la medicin de este indicador.

Indicador sinttico de la actividad de la construccin (ISAC) base 1997=100, por bloques.

Serie mensual, desde 2004 en adelante
Bloques que componen el ISAC
Perodo

Edificios

Construcciones

Obras

Otras obras de

Para vivienda

Otros destinos

Petroleras

viales

infraestructura

Enero

92,0

90,0

102,7

84,6

88,2

Febrero

86,7

84,0

103,6

83,1

83,3

Marzo

102,2

99,5

126,0

97,9

98,0

Abril

87,7

86,3

111,9

79,3

81,4

Mayo

88,0

89,4

120,9

82,1

86,3

Junio

87,3

88,9

130,6

79,1

88,7

Julio

90,5

89,0

121,8

73,1

90,1

Agosto

93,4

87,4

110,5

74,5

89,4

Septiembre

104,9

98,9

113,9

89,6

101,9

2004

Octubre

105,3

100,3

115,9

92,6

101,1

Noviembre

109,8

102,0

120,1

97,3

103,4

Diciembre

105,8

96,6

121,3

91,3

97,9

Enero

98,0

93,9

103,4

95,0

95,9

Febrero

92,2

91,4

98,3

92,0

92,3

Marzo

98,5

99,1

126,5

97,9

100,1

Abril

99,6

101,2

143,8

99,1

102,9

Mayo

93,3

101,0

139,3

102,6

103,3

2005

Junio

98,2

96,2

123,8

83,1

95,9

Julio

98,2

102,2

113,8

90,5

105,9

Agosto

112,7

117,1

130,5

108,1

120,0

Septiembre

120,8

126,1

125,7

117,5

128,7

Octubre

124,8

127,4

107,6

114,7

128,5

Noviembre

136,6

132,7

121,4

119,8

133,7

Diciembre

127,9

125,5

125,8

108,9

126,1

Por su parte resulta indicativa de las expectativas que las empresas de las construcciones
tienen en el inicio del ao 2006, analizar los resultados de la encuesta que realiza el INDEC:
La Encuesta Cualitativa de la Construccin capta informacin de un conjunto de
aproximadamente cien grandes empresas constructoras de todo el pas. Su objetivo bsico es la
evaluacin de la situacin y las expectativas econmicas de corto plazo que sirva de complemento
a otros indicadores de la construccin.
Las preguntas se dividen en dos grupos. En el primero se solicita la ltima informacin
mensual disponible y el comportamiento esperado para el perodo siguiente. En el segundo grupo
se requiere informacin de carcter ms estructural.
Los resultados captados por la Encuesta Cualitativa de la Construccin reflejan un
panorama alentador respecto del nivel de actividad del sector esperado para el ao 2006. Este
panorama se vislumbra especialmente entre las empresas dedicadas a la obra pblica, quienes se
expresaron muy optimistas al respecto. En el caso de las empresas que hacen obra pblica un
62,2% estim un aumento de la actividad, mientras que un 37,8% opin que no cambiar.

En el caso de las empresas dedicadas fundamentalmente a la obra privada un 34,6% opin

que habr un aumento de la actividad, mientras otro 57,7% plante que no cambiar
mantenindose en los altos niveles de 2005.
Los empresarios del sector, que realizan obras privadas, opinaron que el aumento de la
actividad se debe fundamentalmente a la mayor inversin en obras privadas (29,6%), al
crecimiento de la actividad econmica (27,8%) y a los nuevos planes de obras pblicas (25,9%)
entre otras respuestas.
En cambio, en el caso de los empresarios dedicados a la obra pblica, se estim que se
debe a los nuevos planes de obras pblicas (32,1%), a la mayor inversin en obras privadas
(19,1%), al crecimiento de la actividad econmica (17,8%) y al reinicio de obras pblicas (13,1%)
entre otras razones.
Con respecto al tipo de obras que se realizarn en los prximos meses, las empresas que
realizan obras privadas repartieron sus respuestas entre construccin de viviendas (32,2%), obras
viales y pavimentacin (14,3%), edificios educacionales (9,3%), edificios comerciales (8,7%), entre
otras; mientras que las empresas que se dedican principalmente a obras pblicas plantearon:
viviendas (29%), obras viales y pavimentacin (21,2%), hidrulicas (8,2%) y edificios comerciales
(8%), entre otras.
A la hora de identificar las polticas que incentivaran al sector, las empresas que realizan
obras privadas, se inclinaron por: 26,7% destinadas a los crditos de la construccin, 24,7% a la
estabilidad de los precios, 18% destinadas al mercado laboral, 15,3% destinadas a los crditos
hipotecarios y 15,3% destinadas a las cargas fiscales.
En el caso de quienes realizan obras pblicas se identific en primer lugar a las polticas
destinadas a la estabilidad de los precios (27,6%), a los crditos de la construccin (25,8%) y a los
crditos hipotecarios (17,8%), entre otras respuestas.

2.c EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIN

2.c.1. Actividad y Precios
No obstante el panorama altamente optimista que el sector tiene en relacin al futuro, y la
necesidad de generar una poltica estable de inversin pblica y de seales hacia el sector privado,
este incremento de actividad de la economa en estos ltimos tres aos, ha generado un
incremento de demanda de insumos y recursos, frene a una oferta que no ha podido satisfacer
ntegramente esa demanda, generando un incremento y reacomodamiento de precios relativos de
diversos insumos.
Ello ha implicado incrementos en el Costo de la Construccin, que se expresan en los
precios finales de las obras ya sean estas pblicas o privadas.
Existen a ese respecto dos mediciones confiables: por un lado la del Costo de la
Construccin que realiza el INDEC, y el anlisis del Costo de la Construccin que realiza la
Cmara Argentina de la Construccin. Si bien entre ambas existen algunas diferencias de
metodologa y clculo, ambas coinciden en expresar la tendencia en los costos de la construccin.
El ndice del Costo de la Construccin (ICC) en el Gran Buenos Aires, base 1993=100,
mide las variaciones mensuales que experimenta el costo de la construccin privada de edificios
destinados a vivienda, en la Ciudad de Buenos Aires y 24 partidos del conurbano bonaerense.

En el clculo del costo no se incluye el valor de compra del terreno, los derechos de
construccin, los honorarios profesionales (por proyecto, direccin y representacin tcnica), los
gastos de administracin, el impuesto al valor agregado (IVA) ni los gastos financieros. Tampoco
se considera el beneficio de la empresa constructora.
El ndice cuenta con seis modelos de construccin (cuatro multifamiliares y dos
unifamiliares) con distintos detalles de terminacin. Para la seleccin de los mismos se efectu un
estudio de los permisos de obra presentados entre los aos 1988 y 1992 en la Ciudad de Buenos
Aires y en partidos del conurbano bonaerense. Para determinar el peso de cada modelo en la
regin se utiliz informacin extrada de los permisos de obra presentados en el perodo 19921994. Se supone que las tcnicas utilizadas en la construccin de los modelos responden a
caractersticas tradicionales, es decir, no se consideran sistemas tales como los industrializados.
El Nivel general se calcula como una media ponderada de los ndices de cada elemento
perteneciente al conjunto. Las ponderaciones son fijas y corresponden a la proporcin del costo de
cada elemento en el costo total calculado para el perodo base. De igual modo se calcula el ndice
de cualquier conjunto de elementos.
Los ndices se calculan mediante dos procedimientos diferentes segn el elemento de que
se trate: encadenando relativos de promedios entre perodos sucesivos o relacionando el precio
del mes de referencia con el promedio anual del ao base.
La cobertura geogrfica del indicador corresponde a la cuidad de Buenos Aires y
diecinueve partidos del conurbano bonaerense.

ICC-GBA base 1993=100

Nivel general y captulos. Promedio anual desde 1996 en adelante

Mano

Gastos

1996

100,1

102,2

98,1

99,1

1997

98,6

101,8

95,6

97,8

1998

98,7

101,3

96,0

98,6

1999

98,9

100,5

97,1

99,8

2000

97,1

99,2

94,7

98,5

2001

96,0

97,5

94,1

97,5

2002

121,5

146,7

97,9

111,4

2003

139,9

169,2

112,1

129,7

2004

159,7

190,3

132,1

142,0

2005

183,3

211,2

158,6

164,4

Igualmente y en funcin de las variaciones de los costos de los ltimos meses, resulta
interesante observar las mediciones de los ltimos veinticuatro meses.

ndice del Costo de la Construccin (ICC) en el Gran Buenos Aires, desde

2004 en adelante Serie base 1993=100
Captulo
Gastos
Materiales
Mano de obra
generales
2004
Ene
151
175,5
128,9
136,6
Feb
154,1
178,6
132,3
138,8
Mar
156,2
182,6
132,7
139
Abr
157,7
185,7
132,7
140,2
May
159,1
188,8
132,6
140,7
Jun
160,2
191,6
132,1
141,2
Jul
160,9
193,1
131,8
142,5
Ago
161,8
194,9
131,9
142,8
Set
162,2
195,6
131,9
144,2
Oct
163,5
197,5
132,6
144,9
Nov
164,2
198,9
132,6
145,8
Dic
165
200,2
132,8
147,3
2005
Ene
169,8
202,5
140
152,4
Feb
170,5
204,3
139,3
154,2
Mar
176,7
206,4
149,9
159,1
Abr
180,5
207,8
156,3
162,4
May
181,9
209,4
157,8
163
Jun
182,5
210,2
158
163,8
Jul
183,2
211,2
158,4
164,8
Ago
184,8
212,8
159,8
167
Set
185,8
214
160,8
167,3
Oct
191,3
215,9
170,3
170,7
Nov
195,3
219
175,5
173,5
Dic
197
221,1
176,7
174,8

Resulta clara la tendencia al incremento de los costos para todos los rubros en que se
desagrega el clculo del ndice, entendindose que estos procesos son reacomodamientos de
precios relativos y ajuste por mayor demanda de insumos y recursos.
Si analizamos ms detalladamente la conformacin de cada uno de estos captulos
encontramos que las empresas de la construccin al no ser formadoras de precios, reflejan en sus
costos las variaciones de precios que se producen externamente a su decisin, ya sea por
incrementos en la mano de obra y principalmente en insumos y servicios.
En cuanto al segundo ndice representativo, elaborado por la Cmara Argentina de la
Construccin, se base en tomar una obra tipo y desagregarla en todos los elementos
componentes, tanto de mano de obra, materiales, gastos generales, etc., y analizar las variaciones
mensuales que genera la construccin de dicha obra.
Teniendo en cuenta la diversidad de elementos, considera un ndice de obras de
arquitectura en base a un edificio torre construido en Capital Federal con una superficie cubierta
total de aproximadamente 5.100 metros Cuadrados con un subsuelo destinado a cocheras y
servicios, planta baja y 14 pisos en torre. Cada planta tipo contiene 4 departamentos de 2
dormitorios. Considerando todas las plantas, el edificio contiene 59 departamentos de
aproximadamente 86 m2 totales cada uno.
En el caso de la construccin el indicador de obras viales, se considera una obra tipo vial
que contiene los rubros tpicos de un proyecto de obra completa sin puente. La obra tiene una
extensin de 40 Km., con un ancho de calzada de 7,20 mts. Las tareas a realizar consisten en
ejecucin de movimiento de suelo, sub base de tosca base estabilizada granular, carpeta asfltica
y obras de arte menores.

Las series fueron recalculadas tomando como base el mes de Diciembre de 2001 y las
diferencias que expresan con el ndice INDEC, tienen que ver tanto con la tipologa de obra
considerada, como con la metodologa de bsqueda de informacin.
No obstante ello es importante sealar que ambas mediciones coinciden en la tendencia
ya apuntada de incremento en los costos de construccin, y este es un elemento de consideracin
en la planificacin tanto de la obra pblica como la privada.

Comparacin entre ndice del Costo de la Construccin (ICC)INDEC e

ndice CAC Serie base Dic. 2001=100
Indice
INDEC
Nivel
general

Indice CAC

General

2004
Ene

Indec-Cac

Obras
Viales

I. General

Obras
Viales

168,1

224,3

253,7

33,5

51

158,9

205,4

236,7

29,2

48,9

Feb

162,2

212

248,3

30,7

53,1

Mar

164,4

215,8

246,8

31,2

50,1

Abr

166

219,9

246,9

32,5

48,7

May

167,5

223

253,3

33,2

51,2

Jun

168,6

223,9

256,7

32,8

52,2

Jul

169,4

225,8

259,1

33,3

53

Ago

170,3

226,9

258,9

33,2

52

Set

170,7

229

258

34,1

51,1

Oct

172,1

231,3

257,6

34,4

49,7

Nov

172,8

234,8

260,1

35,8

50,5

173,7

244,1

262,1

40,5

50,9

192,9

272,2

282,5

41,1

46,4

Ene

178,7

252,5

266,4

41,3

49

Feb

179,5

253,7

268

41,4

49,3

Mar

186

262,3

284,1

41

52,7

Abr

190

265,5

291,1

39,7

53,2

Dic
2005

May

191,5

267,7

292

39,8

52,5

Jun

192,1

269,2

93,9

40,1

-51,1

Jul

192,8

271,3

294,6

40,7

52,8

Ago

194,5

273,1

305,4

40,4

57

Set

195,6

275,4

309,8

40,8

58,4

Oct

201,4

281,7

316,9

39,9

57,4

Nov

205,6

293,7

330,4

42,9

60,7

Dic

207,4

300

337,5

44,7

62,8

Al analizar la comparacin en los resultados de ambos ndices se puede observar una

diferencia de calculo que es mayor en el ndice CAC por sobre INDEC, cuya mayor incidencia ha
ocurrido entre 2002 y 2003, aos de modificaciones profundas de los precios relativos y
dificultades para colectar informacin de precios, dado el estado crtico de la economa.

A diciembre de 2003 las diferencias en el indicador general eran del 26,3%, en Materiales
del 29% y en mano de obra del 17%.
Debe destacarse que los costos de obra vial, asimilables al resto de las obras de
infraestructura ya que tienen muchos componentes similares, en general, tienen una mayor
diferencia con el indicador de INDEC.,Ello es as, dada la alta incidencia de algunos materiales que
no tienen tanto uso en la construccin civil, y el diferente nivel de remuneracin entre los dos tipos
de obra.

2.c.2. Calidad de la inversin

La calidad de la inversin pblica podra determinarse conociendo las contribuciones
netas (beneficio-costo) de cada obra. Esto nos dara la Eficacia global de la inversin.
Ya que el proceso de identificacin, evaluacin y seleccin no descansa en metodologas
de esta naturaleza, es de difcil clculo llegar a un coeficiente que corrija por productividad el
monto realmente ejecutado.
As, por ejemplo, no se cuenta con informacin sobre la reduccin, para la actividad
econmica beneficiada, de costos asociados por la realizacin de nuevas obras de infraestructura;
la emergencia de nuevas actividades por superar el umbral de viabilidad (IERIC Pg. 55) la
incorporacin de nuevas regiones econmicas, las contribuciones al almacenamiento y
distribucin de insumos. En definitiva, no hay precisiones sobre la productividad que aportan a la
economa el conjunto de obras que constituyen el monto real ejecutado, que se denominan
Economas externas.
Por otra parte en los casos de determinacin amplia de los beneficios econmicos de cada
obra, no existen en general estudios posteriores a la realizacin de la misma, que permita
reanalizar la incidencia y por ende la eficacia global de la inversin . En general la informacin se
refiere a calculo de costos directos, beneficios a usuarios directos pero no tiene en cuanta las
externalidades de la obra de infraestructura.
Ello impide analizar la calidad de las obras con los criterios de eficacia global, pudiendo
hacerse nicamente en el anlisis de cada obra en s, y fundamentalmente referidas a la ejecucin
tcnica de la misma.
Adems las debilidades institucionales de las agencias y el antes sealado nivel de
litigiosidad con los contratantes, conspiran en general con la optimizacin de los fondos aplicados a
la inversin pblica.
Es por ese motivo que la reconstruccin del stock de capital en construcciones del pas
debe tomar en cuenta el concepto de eficacia calidad en el uso de los fondos, tanto en la eleccin
de las obras a ejecutar como en la calidad especfica de cada realizacin de forma tal que los
beneficios tcnicos directos no disminuyan por una ejecucin regular de la obra.

La eficacia en la realizacin de las obras de infraestructura es un elemento esencial para la

eleccin de las obras a ejecutar. Luego de un perodo de retraccin las inversiones de
mantenimiento y completamiento de obras resulta clara. Pero luego de este primer perodo es
necesario la ponderacin en base a criterios de rentabilidad de corto y mediano plazo de las
mismas, tendiendo a que los beneficios que esa rentabilidad generar, podrn ser utilizados para
generar mas recursos para acrecentar el monto destinado a las obras.

Existen diferentes estudios que plantean los efectos que las carencias de infraestructura,
pueden plantear tanto en el corto como en el mediano plazo, y los costos asociados a dicha
carencia. Si bien el actual gobierno ha desarrollado una poltica tendiendo a atacar dichos
problemas, hace falta una accin sostenida que mejore el stock total de infraestructura.
Los informes del Banco Mundial para la regin han sealado que las carencias de
infraestructura provocan entre otros efectos:
1. Limitacin de la insercin internacional, los mayores costos por carencia de servicio
oportuno y de calidad impactarn negativamente en el progreso del comercio internacional
y en la atraccin de la inversin extranjera.
2. Propenden una peor distribucin del ingreso tanto geogrfica como entre los diferentes
segmentos sociales.
3. Imponen lmites fsicos a la produccin de determinados bienes y/ servicios, con impactos
ciertos, a travs de la matriz de insumo-producto, en el nivel de actividad general.
4. Provocan sobrecostos a los productores y a la economa en su conjunto.
Por otra parte ese Organismo y otros de la regin han desarrollado estudios donde se
demuestra la univoca relacin entre el stock de infraestructura y la pobreza, y la necesidad de
luchar contra el crecimiento de la pobreza con el desarrollo de acciones sobre la infraestructura
con criterios de eficacia y calidad.
En esta lnea de anlisis, las acciones del sector pblico en la actualidad han tomado en
cuenta los riesgos en el crecimiento por falta de infraestructura, y por ese motivo han fijado como
un centro de actividad pblica el mejoramiento y acrecentamiento de esa infraestructura.
Complementariamente a ello ser necesario un incremento paulatino de esas inversiones y un
mantenimiento de esa poltica para que en una dcada de inversin comience a revertir el dfict
acumulado de desarrollo de infraestructura.
2.c.3.- Utilizacin del Concepto Capacidad de Absorcin de Obra Adicional.
Se trata de conocer la capacidad actual, de la industria de la construccin, para absorber
obra adicional vinculada a proyectos viales, hdricos y de saneamiento.
Nos referimos a obra pblica ejecutada mediante proceso de licitacin, con lo que la
capacidad de absorcin ensea dos focos de anlisis: uno el del sector privado para ejecutar un
volumen determinado de nuevos proyectos y dos el del sector pblico para disear, convocar y
gestionar esas ejecuciones.
La capacidad del sector privado para ejecutar un volumen no es una variable
independiente, sino que se encuentra absolutamente condicionada a la calidad institucional de las
agencias gubernamentales, ya que las deficiencias en el diseo, convocatoria y gestin del estado,
impactan en costos, limitan cantidad de obra ejecutable y perjudican en variados aspectos la
performance privada.
La industria de la construccin tiene la particularidad de, contrariamente a la industria en
general, poder variar su dotacin de capital fsico en el corto plazo, ajustando equipamiento y
personal.
.
De hecho la velocidad de ajuste al nivel de actividad en la industria en general es mucho
ms lento que en la construccin y esto se refleja en el peso de los costos fijos mucho mayores en
cualquier industria contra los elevados costos variables en la construccin.
Las industrias con reducidos costos fijos tambin tienen patrones de pricing ms
parecidos entre s, ya que los nicos factores de peso en la de diferenciacin son: contables
(decisiones de amortizacin contable de equipos) y financieros (dependientes de la estructura de

capital de la empresa). Adems la obra pblica se encuentra, como veremos ms adelante

encerrada entre un nico demandante y mercados concentrados en la provisin de insumos.
Esta velocidad de adaptacin, sea despidiendo absorbiendo, es la que permite utilizar el
concepto de CAPACIDAD DE ABSORCION en la industria de la construccin.
Esto quiere decir, que an en el corto plazo los recursos de capital en esta industria no son
fijos, lo que le permite (variar) absorber un volumen mayor de produccin ajustando bsicamente
su compra de equipamiento y contratacin de personal.
As la disponibilidad de insumos, parque de maquinaria vial y recursos humanos
adiestrados son los factores que determinan el rango y tiempo de ajuste que puede realizar esta
industria para absorber obra adicional, ellos son los que habilitan la inmediatez (2) de reaccin
de esta industria.
2.d. - LA INDUSTRIA ANTE EL IMPACTO DE LOS CAMBIOS
2.d.1. Situacin
Es reconocida la situacin que en comparacin con otras actividades econmicas, la
actividad de la construccin involucra un alto riesgo de negocios. En cada oportunidad en la que se
encara un proyecto, el constructor estima los costos bajo supuestos inciertos sobre la productividad
del trabajo y del capital en las nuevas condiciones de localizacin. Los factores de riesgo
aumentan cuando la localizacin esta alejada de los centros de abastecimiento de insumos y de
reparaciones de maquinarias, cuando se enfrentan a problemas climticos y situaciones de
inestabilidad. Muchas obras privadas y la casi totalidad de obras publicas se desarrollan con
procesos de licitacin que en si mismo presentan riesgos y que resultan costosos.
Los ciclos de negocios de la construccin suelen ser mas
industria manufacturera.

acentuados que los de la

Por otra parte en cuanto al riesgo la actividad de la construccin se desarrolla en un mundo

de contratos donde en ocasiones aparecen riesgos excesivos y clusulas muy complejas para
defender los derechos de los Comitentes.
La situacin derivada del manejo de los riesgos es central en la actividad de la
construccin pero adquiere una gran importancia en el negocio de la obra publica de
infraestructura, que como veremos, trata de un nico comprador que impone sus reglas y que
traslada una parte de sus riesgos como comprador al la empresa contratada.
Sin embargo existe un factor de riesgo superior y este es la discontinuidad de las polticas
y marcos de accin.
La DISCONTINUIDAD es sinnimo de incertidumbre y sta de mayores costos. Estos
mayores costos de AJUSTE PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningn ndice de
precios; sin embargo se reflejan en la organizacin de las empresas del sector (parque vial,
cuadros de direccin) y en sus balances, a travs de fuertes variaciones en sus ventas, resultados,
patrimonio y acceso al crdito.
Esta DISCONTINUIDAD ha desalentado a las empresas a acumular patrimonio y recursos,
ya que, eventualmente, los mismos pudieran quedar sin afectacin operativa (equipos) sin
optimizacin financiera (uso del equity) por la va de servir de respaldo a operaciones bancarias.
Los continuos ciclos de absorcin y expulsin, tienen efectos desastrosos sobre la
organizacin, el personal y el parque, por ejemplo:

1
2
3
4
5
6

Aumento de costos por regeneracin cclica de los crculos organizativos y las cadenas de
supervisin delegacin. Adems de los costos visibles por indemnizaciones, nuevas
bsquedas y tiempos muertos.
Aumento de costos por formacin y capacitacin de personal.
Amortizacin acelerada de los equipos imputables a una obra por incertidumbre de
continuidad.
Costos por aumento del riesgo tecnolgico. Tiempos y oportunidad de disponer de
repuestos y personal calificado para reparaciones, rediseos, etc.
Mayores costos financieros por imprevisibilidad del flujo financiero y por riesgo de
cobranza, en tiempo y en valores representativos de los costos reales.
Imposibilidad de acceder a nuevos instrumentos financieros (Fideicomiso), por dificultad en
estandarizar ingresos futuros.

La ltima crisis, por ejemplo, deriv en la expulsin del mercado, no solamente de

ingenieros, sino que tambin dibujantes, calculistas, maquinistas, mecnicos, oficiales, ayudantes y
personal que, aunque no calificado, se integr a una organizacin empresaria asumiendo
responsabilidades.
As las empresas redujeron drsticamente personal y desarmaron equipos de trabajo.
Entre en ao 2000 y el 2002 la reduccin de asalariados en la industria de la construccin en
general fue del 50% (502.534 para el 2.000 y 252.071 para el ao 2.002; aunque la recuperacin
fue tan brusca como la prdida, especialmente en trminos cuantitativos, aunque con diferentes
niveles de calidad.
Los costos asociados a estos profundos cambios son de difcil mensura, pero ciertamente
existen y se reflejan en los balances de las empresas y su capacidad gerencial.
En cuanto a la actividad, son conocidos los efectos econmicos de la construccin:
aceleracin, arrastre, inmediatez, sostn.
Hoy, al ritmo de crecimiento actual de la economa, las caractersticas de aceleracin e
inmediatez perdieron vigencia, no as el cuidado del efecto sostn, a fin de consolidar el
crecimiento econmico del largo plazo. Esto implica prever una fluidez creciente de asignacin de
recursos y abastecimientos para esta actividad.
Esto le permitir enfrentar al desafo de absorber la ms rpida recuperacin de actividad
de la historia econmica Argentina.
Se ha dado un violento crecimiento de la construccin residencial privada, se menciona
este fenmeno porque muchas empresas del sector participan tanto del mercado residencial como
del de la obra pblica y adems insumos claves: cemento, ptreos, flete; abastecen a los dos
mercados.
Al mismo tiempo son impostergables las obras de infraestructura necesarias para sostener
el inusual crecimiento econmico de los ltimos aos, perodo marcado por una desinversin neta
de infraestructura luego de dcadas de baja inversin pblica global real y peor an de baja
calidad.
As los proyectos de inversin pblica deben cubrir el faltante de lo que no se hizo y
adems acompaar un crecimiento inesperado.
Nos encontramos ante una importante demanda de infraestructura reprimida (con los
costos econmicos y sociales derivados). El punto entonces es el gerenciamiento poltico de su
descompresin, con las menores fricciones posibles (precios, abastecimientos, gestin
institucional)

Menores sern las fricciones, cuanto ms se facilite la traslacin de recursos hacia este
sector. Un indicador positivo de que ello est ocurriendo es la siguiente serie emitida por el
REGISTRO NACIONAL DE CONSTRUCTORES, que muestra las inscripciones por ao, de
nuevas empresas que se suman al sector.

INSCRIPCIONES DEL REGISTRO

NACIONAL
AO

Nuevas Inscripciones

1996

140

1997

192

1998

183

1999

171

2000

201

2001

138

2002

76

2003

146

2004

191

2005
297
Fuente. Registro Nacional de Obras Pblicas

El cuadro permite deducir varias conclusiones.

El alto nmero de ingresantes, caracteriza a este sector como de oferta atomizada. Los
ingresos tienen una altsima correlacin con los ciclos econmicos de la actividad.
Los movimientos de entrada, son casi simultneos con los ciclos, no se perciben
diferimientos, los efectos son inmediatos.
Con estos antecedentes, cabe perfectamente el supuesto, que si se logra mantener una
CONTINUIDAD en la poltica y la cantidad de obra pblica, habr un continuo ingreso de nuevos
oferentes al sector, que aumentar sensiblemente la capacidad de absorcin de obra, la
productividad del sector y por tanto se reforzarn los patrones de competitividad para beneficio del
propio gobierno. (la continuidad se traducir en menores costos).
Por ello debe contemplarse que las referencias, lmites, ndices que imponga el gobierno,
nico comprador, pueden marcar precios efectivos que no se compadezcan con la tasa de
ganancia necesaria para atraer ms capital y recursos a un sector que, incluso todas las series
macroeconmicas, lo dan como deficitario para este nivel de incremento de la actividad econmica
global.

2.d.2 El Negocio Disputable de la Construccin.

La industria de la construccin, direccionada a la obra pblica, tiene un solo demandante
(gobierno) y se abastece de insumos provistos en mercados con pocos oferentes, lo que genera
algunos problemas en el funcionamiento de esos mercados.
Por otra parte en s misma, la industria de la construccin, presenta una estructura de
oferta normalmente distribuida y mucho ms fragmentada que la mayora de las industrias.

Decimos normalmente distribuida, porque ensea una amplia faja de tamaos de empresa
y dentro de cada segmento hay suficiente cantidad de oferentes como para caracterizar la oferta
como razonablemente atomizada.
El Anexo XII del informe IERIC ensea que en el 2005 existan 2.659 empresas de la
construccin con ms de veinte empleados contra solo 1072 en el ao 2002, sea casi 2,5 veces
ms empresas. Este fenmeno se verifica en todos los tamaos de empresas, ya que han crecido
tanto las grandes empresas, como las pequeas o medianas.
Si bien este registro corresponde a las industrias de la construccin en general y por tanto
no discrimina a las que estn abocadas a la obra pblica, es sabido que toda industria de la
construccin posee las habilidades y capacidades para convertirse en oferente de obra pblica, de
hecho una amplia cantidad de empresas participa de ambos mercados.
Por su parte, el Registro de Constructores de Obra Pblica, ensea una incorporacin
creciente de constructores en los ltimos aos (76 en el 2.002, 148 en el 2.003, 191 en 2.004 y
297 en el 2005).
La posibilidad de ingresar al negocio, caracteriza a este mercado como disputable (R.
Pindyck, Pg. 204 Microeconoma Ed. Pearson). La mayora de los mercados monopolsticos u
oligoplicos no son disputables porque las empresas existentes tienen costos irrecuperables.(op.
cit). Las empresas en mercados no disputables pueden cobrar precios ms altos que su costo
marginal porque los potenciales ingresantes no estn en condiciones de asumir estos costos
irrecuperables.
El hecho de que el capital fsico de las constructoras sean principalmente equipos (parque
vial) trasladables y comercializables y recursos humanos aplicables a diferentes proyectos y
eventualmente prescindibles, caracteriza a esta industria como esencialmente carente de costos
irrecuperables.
Son, precisamente, los costos irrecuperables los que posibilitan cercar un mercado por el
desestmulo que presentan a los potenciales ingresantes, de este modo el/los que estn dentro
pueden acordar precios superiores a su costo marginal sin riesgos que se licuen sus beneficios
extraordinarios por la entrada de nuevos competidores.
Ahora bien, es importante caracterizar los actores con los que debe operar la industria de
la construccin en este mercado especial.
Desde el punto de vista de la demanda, el gobierno es, a las claras, el nico demandante
de obra pblica.
Pero por el hecho de NO ser un agente econmico racional, en trminos de la teora
econmica, este especial monopsonio tiene comportamientos econmicos indeseables adicionales
a su sola figura de nico demandante.
Un cliente monopsnico racional se comporta segn patrones conducentes a maximizar
rentabilidad, optimizar liquidez y asegurar solvencia.
El cliente gobierno no cuenta con los mismos patrones, los que son sustituidos, en el mejor
de los casos, por la adhesin a la ejecucin contable del presupuesto de la agencia que se trate.
La no realizacin de un proyecto ya seleccionado, la cada de una licitacin por ausencia
de ofertas, la subejecucin de una obra, etc.; en trminos de la contabilidad pblica solo significa
una subutilizacin de la partida presupuestaria.

Pero, un cliente gobierno EFICAZ, debiera computar el VPN de los beneficios restados,
tanto directos de los beneficiarios identificables, como indirectos genricamente sociales,
generables por el proyecto.
Tambin el cliente gobierno EFICAZ, as como debe sujetarse a una partida presupuestaria
aprobada por Ley del Parlamento, debiera contar con un mandato similar en cuanto al lmite
socialmente aceptable de Consolidado Negativo de beneficios perdidos por no ejecucin de
proyectos seleccionados y financiables.
Ya que ese cmputo no existe, esta clase de nico demandante no tiene lmites para
imponer el tamao de prdida financiera y social que aleatoriamente decida.
Esto no es un juicio de valor, es un punto esencial de la teora de comportamiento de este
cliente, que facilita la comprensin del tipo de conducta que deben adoptar las empresas
constructoras, las que s deben ajustarse a criterios de rentabilidad, liquidez y solvencia.
La incertidumbre sobre el comportamiento del cliente gobierno resta previsibilidad al
mercado y capacidad de planificacin, con todo lo que ello significa en cuanto a la optimizacin del
uso de los recursos por parte de los constructores y de la economa en general.
Es por esa razn que al analizar la capacidad de la industria de la construccin de
infraestructuras no debe dejar de sealarse los comportamientos de este comprador y tender a
generar en l, comportamientos asociados a la racionalidad econmica.
Por su parte , para analizar como la demanda del gobierno puede ser satisfecha por la
industria de la construccin es importante ver como opera el mercado de los insumos bsicos y
cual es la capacidad formadora de precios de la propia industria de infraestructuras.
Este es un mercado de Insumos con pocos proveedores .Los principales insumos de la
obra pblica son cemento, ptreos, asfalto.
Dada la altsima incidencia del flete en el valor final de estos productos, los
abastecimientos son dependientes de la localizacin de las obras, por ello las opciones de
contrastar precios son prcticamente nulas para la empresa constructora de obra pblica.
Las plantas de cemento son altamente intensivas en uso de capital fsico. En los ltimos
aos de la dcada pasada realizaron importantes inversiones que les signific aumentar en un
44% su capacidad instalada , la que en la actualidad alcanza a los 17 millones de toneladas contra
los poco ms de 6 millones que actualmente se despachan.
En consecuencia la alta capacidad ociosa derivara en una descarga desproporcionada de
costos fijos en el precio de este producto, por lo que sera conveniente un aumento de los
consumos.
As las empresas constructoras compran sus principales insumos pagando precios
administrados por los fabricantes, o influidos por situaciones sobre los que no pueden influir.
Similar situacin se produce en la industria del asfalto influida por el precio internacional del
petrleo y por decisiones en los precios, calidades y cantidad de oferta, tomadas por las pocas
empresas productoras.
En el caso del hierro, las alcantarillas u otros elementos asistimos a situaciones de
mercado similares.
En el caso de los ridos, piedra, etc., nos encontramos con un mercado afectado por la
misma discontinuidad de la industria de la construccin, y que requiere una accin de planificacin
que permita mejorar la productividad, y los precios de productos esenciales para la industria.

Si bien estos aspectos sern tratados en otro capitulo, muestran que algunos insumos que
necesita este mercado, estn lejos del alcance de influir por parte de las empresas constructoras.
El otro insumo importante en la industria, el transporte, si bien no tiene el carcter de
oligopolio, dada su atomizacin, influye sobre el sector en funcin de su propia dinmica y la
influencia que otros sectores de la economa generan en su oferta y precios.
Por ello el marco de estructura de mercado quedara definido as: nico cliente
(gobierno) y proveedores monoplicos (insumos), simultneamente con la existencia de varias
franjas de tamao de empresa y cada franja registrando variada cantidad de empresas
concurrentes.
En el captulo Teora de los Juegos y Estrategia Competitiva, Pg.12 La disuasin de la
Entrada del ya citado R. Pindyck, se enumeran las posibles barreras de entrada que, una/s
empresas en situacin de dominio de un negocio, pueden desarrollar para impedir el ingreso de
potenciales nuevos competidores: economas de escala, patentes, licencias, acceso a factores
fundamentales y amenaza de guerra de precios.
En la industria de la construccin la incidencia de los costos fijos son menores a los de
cualquier otra industria, no existen plantas fijas ni procesos productivos en serie, entonces las
economas de escala son las ms suaves de toda la industria y principalmente vinculadas a una
buena organizacin empresarial (solo desarrollable en un marco de continuidad de la poltica hacia
el sector)
Tampoco existen patentes ni licencias exclusivas y por lo que se ha verificado en el
mercado, ninguna guerra de precios se ha desatado entre las empresas de la construccin, antes
bien ha crecido preocupantemente el nmero de licitaciones declaradas desiertas.

2.e. CONCLUSIONES PRELIMINARES

La importancia del sector de la construccin en la conformacin del Producto Bruto
Nacional, en la Inversin Interna Bruta Fija y en el Stock de Capital resultan claras , y en ellas el
desarrollo de las obras de infraestructura son centrales, no slo por sus niveles de inversin, sino
por constituir prerrequisitos que fomentan la actividad privada, en especial la construccin.
Por su parte la aceleracin frente a crisis y recuperaciones por parte de la construccin
resulta significativa, y ha sido una palanca en la recuperacin argentina de los ltimos aos.
La decisin del Estado de ejecutar infraestructura publica es importante y tiende a atacar
un grave dficit de inversiones en proyectos que planificados eficazmente generaran altos
rendimientos econmicos sociales para la Nacin.
Las empresas han acompaado este proceso, recuperndose de los aos de crisis y con
una participacin creciente de este proceso de inversin en infraestructura pblica. Ha crecido la
cantidad de empresas y asistimos a un desarrollo de crecimiento de los diferentes estratos de
empresas.
Pero tal como se ha sealado la formacin de precios esta fuera de este sector que tiene
un gran comprador, insumos con precios fijados externamente a las empresas de la construccin,
y un conjunto creciente de empresas que participan de este mercado.
Un mercado abierto en trminos de no tener elementos que disuadan la entrada, ni
regulaciones excesivas, que impidan el pase de empresas dedicadas a la construccin privada
hacia la vinculada al desarrollo de infraestructuras. Por otra parte en s misma, la industria de la
construccin, presenta una estructura de oferta normalmente distribuida y mucho ms fragmentada
que la mayora de las industrias.

Ello implica que este mercado, desde el punto de vista de la competencia empresaria esta
en condiciones de absorber crecientes niveles de inversin en infraestructura, debiendo centrarse
en este caso en los insumos posibles para tal salto cuantitativo.
Todo ello ser posible si se desarrolla un mercado con Continuidad en los niveles de
inversin y en las relaciones Comitente Empresa, ya que como hemos visto la Discontinuidad es
sinnimo de incertidumbre y sta de mayores costos. Estos mayores costos de AJUSTE
PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningn ndice de precios; sin embargo se
reflejan en la organizacin de las empresas del sector (parque vial, cuadros de direccin) y en sus
balances, a travs de fuertes variaciones en sus ventas, resultados, patrimonio y acceso al crdito.
La continuidad mejorar aun mas el mercado en que se desenvuelven las empresas, permitir
planificar estrategias de crecimiento e inversin a las mismas y repercutir en la calidad y precio de
la infraestructura pblica.

3. MARCO JURDICO DE LA RELACIN CONTRACTUAL ESTADOINDUSTRIA

3.a.- MARCO GENERAL
La Seguridad jurdica, como valor social implica la certeza generalizada en la Sociedad, de
que existe realmente un orden jurdico reglas de juego-, que ese orden jurdico es para todos
igual, que no variar sino de acuerdo a un proceso que forma parte de ese mismo orden jurdico
(debido proceso), que siempre que exista una alteracin del orden jurdico, ser hacia el futuro y
finalmente, que cualquier atropello a ese orden, perpetrado por cualquiera, ser reparado en el
modo ms pleno y rpido posible.
Con todo ello, dibuja un contorno, un campo de juego, con reglas que se conocen. Los
actores sociales, juegan en ese campo, imaginando sus proyectos con la Libertad de hacer y las
prohibiciones que existen en ese campo.
Si existe confianza en la estabilidad de ese campo de juego, si existe fe en que no ser
alterado y que si lo es, las vctimas sern debidamente reparadas de los daos sufridos, entonces,
hay Seguridad jurdica.
En el mbito especfico contractual administrativo, nuestro pas desde hace ya varios aos
atrs se encuentra inmerso en una crisis de seguridad jurdica, puesto que las reglas de juego
originarias estn sujetas a sucesivos cambios y modificaciones inesperados, por parte del Estado;
desde las originadas a partir de cada cambio de gobierno hasta las propias modificaciones
efectuadas por la misma gestin, ya sea con el dictado de nueva normativa que modifican
abruptamente y sin compensacin alguna, el statu- quo ante, o bien frente a repentinos cambios
de conductas que pueden implicar hasta la propia decisin unilateral de revocar o rescindir los
contratos, sin el pago de una debida reparacin al contratista.
Cabe aqu sealar que el dictado de nueva normativa se viene efectuando sin contemplar
la situacin existente de los contratos en marcha; pretendiendo su aplicacin en forma retroactiva
a relaciones jurdicas nacidas al amparo de otro marco legal existente. Todo lo cual provoca que se
genere una situacin de profunda inseguridad jurdica que se encuentra afectando gravemente la
situacin contractual con el Estado Argentino.
3.a.1.-Situacin de permanente desconfianza respecto de las conductas
esperadas de la Administracin.
Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, es que inevitablemente se genera una
permanente situacin de desconfianza de los administrados o particulares, respecto de la
conducta razonablemente esperada por la Administracin.
Al existir inseguridad jurdica, existe en igual grado una profunda desconfianza hacia los
comportamientos del Estado; puesto que todo puede pasar. Por ello, el principio del respeto por
la seguridad jurdica y la confianza esperada por los rganos del Estado, deben ser combinados en
su aplicacin con el principio de legalidad de la accin administrativa.
En efecto, la utilizacin abusiva de las normas jurdicas y conductas desajustadas a
derecho por parte del Estado, sorprenden permanentemente la confianza de las personas
destinatarias de la norma, que no esperan, de conformidad con curso normal y ordinario de las
cosas, un cambio abrupto en la relacin contractual en curso. Es decir, se provoca as una ruptura
en los lmites razonables de las relaciones entre la Administracin y los administrados.

Por ello, esta existente y permanente desconfianza por parte de los particulares
contratantes de la Administracin, se encuentra ligada al principio de irretroactividad de las leyes y
la proteccin de los derechos adquiridos; que deben ser respetados por las autoridades
administrativas, como premisa bsica y elemental para alentar inversiones y promover el desarrollo
econmico, financiero y social del pas.
3.a.2.- Imposicin de una normativa que restringe al mximo los derechos de los
particulares-contratantes de la Administracin. Aumento arbitrario de las prerrogativas
estatales en todo lo referente a la ejecucin e interpretacin de los contratos.
En los ltimos aos venimos presenciando toda una tendencia hacia la imposicin de lo
que podra llamarse el ESTADO DOMINANTE
En materia especficamente contractual, esta tendencia hacia el Estado dominante por
sobre los derechos individuales, se viene plasmando en distintas normativas y regmenes donde el
Estado parece poderlo todo y el particular, prcticamente nada. Las prerrogativas estatales se van
as acrecentando en cada nueva ley que se sanciona con nuevos y distintos avances sobre las
garantas y derechos patrimoniales de los individuos.
El contrato administrativo, se ha convertido as en uno de los blancos ms importantes en
donde este dominio del Estado se evidencia claramente. Frente a un sin fin de derechos en cabeza
de la Administracin, apenas aparecen (si es que aparecen enunciados) algunos pocos derechos
de los particulares. Frente a un listado variado de sanciones para el particular, no aparecen
expresadas las obligaciones principales a cargo del Estado, ni las sanciones en caso de su
incumplimiento.
Es Estado parece volver a poderlo todo, y los particulares contratantes resignarnos a ver
acortados cada vez ms nuestros derechos. En materia especfica de contrataciones del Estado,
un claro ejemplo es el Decreto Nacional Delegado N 1032/01 es una claro exponente de este
principio del avance de un Estado dominante.
En efecto, dicho rgimen establece en sus artculos 12 y 13 un sin fin de obligaciones a
cargo de los particulares, sin correlato alguno respecto de las obligaciones estatales, que ni
siquiera aparecen enunciadas. Entre las ms cuestionadas y conflictivas cabe mencionar a ttulo
ilustrativo las prerrogativas otorgadas al Estado para interpretar los contratos, resolver las dudas
que ofrezca su cumplimiento, decretara su rescisin, caducidad, etc.
3.a.3.- El llamado sistema de caja instaurado por la Ley 24.156 de Administracin
Financiera y su negativo impacto en la ejecucin de las obras pblicas.
La Ley 24.156 de Administracin Financiera, ha instrumentado entre sus disposiciones
pertinentes a la ejecucin del sistema presupuestario, lo que se ha dado en denominar un criterio
de caja en virtud del cual, y sin perjuicio del monto de asignacin fijado en la partida
presupuestaria para un Organismo Pblico, el gasto efectivo de dicho Organismo no podr exceder
el cupo que a tal efecto le asigne trimestralmente la Secretara de Hacienda, de acuerdo a lo
efectivamente recaudado.
En efecto, el artculo 34 de la mencionada ley establece que el monto de las cuotas de
compromiso fijadas para el ejercicio no podr ser superior al monto de los recursos recaudados
durante el mismo. Reafirmando lo all establecido, el Reglamento Parcial N 3 de la Ley, el
Decreto 1361/94, establece asimismo en el art. 34 que la Secretara de Hacienda definir las
cuotas con las posibilidades de financiamiento pudiendo, en funcin de variaciones no previstas en
el flujo de recursos, modificar los montos.

Huelga aqu manifestar, la incidencia y los efectos que estas disposiciones imprimen a los
contratos pblicos, puesto que uno de los aspectos capitales en estos acuerdos lo constituye sin
duda alguna la previsibilidad o mayor grado de sta respecto de la actuacin econmica del
Estado.
Ello as, la situacin es de una gran inseguridad de cobro, toda vez que en principio la
asignacin de partida presupuestaria no garantiza en nada la efectividad de dicho cobro; todo
depender en definitiva de lo recaudado y a su vez que lo recaudado sea de suficiente
entidad como para permitir a la Administracin pagar al co-contrante lo que a ste se le debe por
la prestacin encomendada.
Como se advierte, los criterios econmicos fueron con el tiempo superando los jurdicos.
Se instaur as con la ley de Administracin Financiera, el criterio de caja al se hizo referencia,
con disposiciones que supeditan a condiciones econmicas determinadas, de plazo desde ya
incierto, la cancelacin de obligaciones del Estado. El marco de inseguridad jurdica se torna as
absoluto.
3.a.4.- Necesidad de mantener los lineamientos y principios de la Ley 13.064 y sus
normas reglamentarias.
La Ley de Obras Pblicas Nacional N 13.064 constituye una ley sabia, que en pocos
artculos ha sabido regular los principales lineamientos para el buen desarrollo y ejecucin de las
obras pblicas, dejando a toda su normativa reglamentaria y complementaria la tarea de fijar
mayores precisiones y detalles en la materia.
Dicho rgimen jurdico (compuesto por la ley referida y su normativa complementaria)
conforman un bloque de legalidad que viene siendo aplicado desde el ao 1947 a la fecha con un
excelente resultado. A ello debe sumarse la riqusima jurisprudencia, doctrina, e infinitos
dictmenes de la Procuracin del Tesoro que se han ido dictando durante todo este tiempo
conformando as un plexo normativo que cuenta con todo un peso legal de inestimable riqueza.
Por ello, resulta sumamente importante destacar la necesidad de mantener dichos
lineamientos y principios contenidos en la Ley 13.064; puesto que una pretendida modificacin de
dicho rgimen implicara nada menos que tirar por la borda todos estos importantsimos
antecedentes y experiencia acumulada durante todos estos aos.
Consecuentemente con lo expuesto, slo podra resultar necesario efectuar eventualmente
un aggiornamiento de cuestiones especficas y determinadas, de acuerdo al paso del tiempo; pero
siempre manteniendo y respetando la lnea general de la ley 13.064 que tiene como ejes
principales: a) el principio de equidad en la relacin contractual Estado - contratista y b) la
prosecucin de la obra y del contrato consecuente, hasta su finalizacin con la entrega del trabajo
comprometido.
Todo intento de supuestas innovaciones en la materia, bajo pretextos de que dicho
rgimen constituye un plexo vetusto que debe ser consecuentemente modificado; slo lograr
dejar en absoluto desamparo normativo y jurisprudencial a la ejecucin de esto contratos pblicos,
que por su importancia y significado econmico, no pueden ser expuestos a cambios radicales,
dejando detrs casi 60 aos de experiencia en la forma de ejecucin de las obras pblicas.

3.b.- NECESIDAD DE CREACIN DE UN TRIBUNAL ARBITRAL DE OBRAS PBLICAS Y/O

INSTANCIAS INTERMEDIAS DE CONFLICTO.
3.b.1.- Necesidad de mecanismos que realmente lleven a un sistema transparente en
la ejecucin del contrato.
La situacin descripta supra en los Puntos I) y I.1) con ms lo sealado asimismo en el
presente acpite, conlleva a una situacin de falta de transparencia en la ejecucin del contrato.
En efecto, no existiendo una instancia arbitral rpida y especializada y habiendo dejando
de funcionar asimismo la COSESECO (en el marco del Rgimen de Redeterminacin de Precios
Decreto 1295/02 y normas complementarias), el contratista no cuenta con vas aptas e idneas a
donde llevar y tramitar sus conflictos; por lo que todo se resuelve en sede administrativa y al
arbitrio y decisin de los funcionarios de turno. Esta situacin se agrava, atento la imposibilidad
asimismo de acudir a la Justicia para resolver las controversias surgidas durante la ejecucin del
contrato, atento el tiempo que demora la misma en resolver dichas causas, con carencia de jueces
especializados en las cuestiones que nos ocupan.
El panorama descrito, lejos entonces de implicar o coadyuvar a mecanismos que aseguren
la mayor transparencia, conllevan a situaciones absolutamente opuestas, donde se torna ms
proclive la aplicacin de prcticas no debidas.

3.b.2.- Disolucin de Tribunal Arbitral de Obras Pblicas a partir del ao 2001

Por disposicin del Decreto 1349/01, se disuelve el Tribunal Arbitral de Obras Pblicas de
la Ley 12.910, de composicin paritaria y colegiada.
Dicha eliminacin obedece a un sesgo autoritario que comenz a manifestarse en nuestro
derecho administrativo desde 1990 en adelante.
De esta manera, el mencionado decreto no slo disolvi el Tribunal Arbitral de Obras
Pblicas (en adelante TAOP), sino que tambin que quit de su jurisdiccin a las causas en trmite
ante l.
Sin perjuicio de la ilegalidad de dicha medida, lo cierto es que desde entonces a la fecha
no ha sido creado ningn otro Tribunal ni organismo en donde dirimir las controversias originadas
con motivo de la ejecucin contractual; situacin que origina una ausencia total de jurisdiccin en
donde acudir a los fines de la resolucin de los conflictos en materia contractual; as como una
situacin de suma gravedad en cuanto conduce a prcticas corruptas, tal como se describi
precedentemente.

3.b.3.- La creacin de la COSESECO (Comisin de Seguimiento del Sector de la

Construccin) en el marco del Rgimen de Redeterminacin de Precios instaurado por el
Decreto 1295/02.
En el marco del Rgimen de Redeterminacin de Precios (Decreto 1295/02 y normas
complementarias), se ha creado la Comisin de Seguimiento del Sector de la Construccin, con
conformacin entre el sector pblico y privado, con expresas funciones y facultades, entre otras,
para asesorar en posibles controversia entre las partes, relacionadas con la aplicacin de la
redeterminacin de precios de los contratos de obra pblica, as como para efectuar propuestas
de soluciones a los conflictos que se planteen en el marco de dicha normativa.

Sin embargo, actualmente y desde hace dos aos dicha Comisin se encuentra sin
funcionamiento por razones polticas, aunque ni el organismo en s ni sus funciones respectivas,
han sido derogadas.
Situacin que sin duda agrava y en mucho las cosas, puesto que ante la falta de un
Tribunal Arbitral de Obras Pblicas y ahora tambin, ante la falta de funcionamiento de la
COSESECO, la situacin de los contratistas es doblemente grave, ante toda ausencia de
instancias intermedias y rpidas de solucin de controversias.
3.b.4.- La necesidad de un nuevo tribunal arbitral para las obras pblicas
El sector de la construccin pblica, motor del desarrollo econmico del pas, constituye
una actividad que se instrumenta legalmente en contratos de suma trascendencia, de gran
complejidad tcnica y de elevado monto econmico. Tal es el caso fundamentalmente de los
contratos de obra pblica, de concesin de obra pblica y de servicios de consultora.
Las tres notas tipificantes enunciadas, propias de esta clase de contratos, implican a la
hora de dirimir los conflictos que su interpretacin, ejecucin y/o incumplimiento pueden generar,
situaciones que hoy en da resultan prcticamente incompatibles con las modalidades y
funcionamiento de nuestro Poder Judicial.
a)

Frente a la gran complejidad tcnica, los tribunales judiciales no cuentan con

equipos interdisciplinarios especializados en las cuestiones que dichos
contratos involucran.

b)

Frente al elevado monto econmico, la intervencin de los tribunales judiciales

exige el pago del 3% del monto de la demanda en forma ntegra al momento
de inicio del pleito, debiendo sumarse a ello los honorarios de los letrados
intervinientes y las costas judiciales. En efecto, en este tipo de contrataciones
las costas judiciales se transforman en un factor sumamente riesgoso tanto
para los particulares como para el propio Estado, toda vez que los montos
comprometidos son muy elevados y las cuestiones que pueden dar lugar a
controversia entre las partes a lo largo de contratos prolongados en el tiempo,
son innumerables. Ante estas caractersticas propias de los contratos pblicos,
resulta altamente riesgoso y aventurado no contar en el orden nacional con
vas alternativas a la Justicia que no requieran, para cada caso, el pago previo
de sumas de dinero.

c)

Frente a la necesidad de celeridad en el proceso ante la trascendencia de los

asuntos, los tribunales judiciales exigen recorrer dos largas instancias
ordinarias ms el paso por la va excepcional de la Corte Suprema de Justicia
de la Nacin, a la que siempre se arriba dada la naturaleza de las cuestiones.

Otro de los factores que determinan la necesidad de la existencia de un Tribunal Arbitral

permanente, est dado por la propia modalidad de las contrataciones pblicas, tanto en los
grandes emprendimientos como en los pequeos y medianos.
Estas contrataciones, caracterizadas por su gran complejidad tcnica, conllevan en primer
lugar una prolongada ejecucin en el tiempo.
Este factor temporal deviene as determinante en la vida del contrato, puesto que
precisamente debido a su vida prolongada, el mismo se encuentra inevitablemente expuesto a un
sin fin de vicisitudes a lo largo de su ejecucin. Dichas incidencias pueden encontrar su causa en
mltiples motivos, tanto de origen natural como humano. A su vez cada uno de ellas (o ambas a la
vez) pueden generar tanto pequeas desavenencias de interpretacin como conflictivos y

complejos problemas que terminan provocando la paralizacin de la obra o la extincin del

contrato.
De esta manera, resulta impensable que ante cada incidencia contractual, desde la ms
pequea hasta la ms importante, cualquiera de las partes, ya sea el Estado o los particulares,
deban transitar obligatoriamente por la Justicia, por ser sta la nica va habilitada para la
resolucin de estas controversias, debiendo abonar en cada caso un nuevo importe en concepto
de tasa de justicia, debiendo afrontar en cada oportunidad las costas judiciales respectivas y
debiendo sobrellevar frente a cada situacin de conflicto, un prolongado trmite judicial que como
tal, atenta prima facie contra la propia continuidad del contrato.
Nada ms inconveniente y perjudicial tanto para los particulares como para el Estado quien
debe velar por el inters y patrimonio pblico. Salvo para aquellos abogados que especulen con
este largo trayecto por la Justicia y con el consecuente cobro de sus honorarios respectivos;
puesto que la regulacin de honorarios se encuentra directamente relacionada con la duracin del
pleito. Un pleito de varios aos generar mayores honorarios, los cuales a su vez tienen una
diferente regulacin segn la instancia procesal a la que pertenezcan. La suma de las tres
instancias, concluye en un monto sumamente elevado que deber hacer frente el Estado en caso
de resultar vencido en la contienda.
De lo expresado se concluye entonces que la actual va judicial ordinaria, resulta
abiertamente inconveniente con los numerosos, sucesivos y constantes requerimientos que los
contratos pblicos demandan, con las distintas y variadas controversias contractuales que exigen
resoluciones giles y eficientes a costos econmicos bajos o nulos.
Como lo hemos expresado ms arriba, las grandes obras pblicas siempre tienen arbitraje
pactado, sea que la modalidad contractual sea directa o concesional. En cambio en las obras
pblicas pequeas y medianas aunque las motivaciones que inducen al arbitraje son idnticas, la
existencia del arbitraje pactado genera un problema grave de organizacin.
Pensemos por un instante en el caos que significara que en cada obra pblica existiera un
arbitraje pactado: el escndalo jurdico por laudos contradictorios estara a la vuelta de la esquina
y sera imposible la formacin de una doctrina jurisprudencial sistemtica, coherente y previsible
que brinde seguridad jurdica a la sociedad, al estado y a los contratistas.
En tal situacin, la solucin desarrollada en nuestro pas resolva todos los problemas
mencionados. En efecto, el Tribunal Arbitral de Obras Pblicas brindaba a los contratos medianos
y pequeos de obras pblicas, la solucin rpida, gratuita y especializada que necesitaban.
Como era un tribunal nico, sus fallos tuvieron coherencia y previsibilidad y como era
especializado, sus decisiones fueron de altsima calidad tcnica, verdaderas guas, en el mundo
tcnica y financieramente complejo de los contratos de obras pblicas.
Finalmente gozaba de un inteligente equilibrio: tena mayora estatal, pero era optativo para
los particulares. De este modo quienes desconfiaron de la imparcialidad del Tribunal Arbitral o
supiesen por su jurisprudencia, que sus pretensiones no seran acogidas, podan siempre ocurrir a
la justicia estatal.
De este modo, el Estado argentino hace ms de cincuenta aos pudo dotar a los contratos
de obras pblicas pequeos y medianos, de un sistema arbitral.
Ante esta situacin de hecho es que resulta de suma importancia y necesidad, tanto para
el sector de la construccin en general como para particulares cuyas controversias refieran a
contratos pblicos, contar con un Tribunal Arbitral de carcter permanente, con un funcionamiento
reglado y ordenado, al cual someter el anlisis y decisin de los temas referidos.

3.b.5.-Colapso del Fuero Contencioso administrativo Federal.

La necesidad de contar con dicho Tribunal tambin est dada fundamentalmente ante el
colapso en que se encuentra actualmente el fuero Contencioso administrativo Federal Nacional.
En efecto, al haber sido eliminado el Tribunal Arbitral, hoy slo queda como nica va de
solucin de controversias, acudir a la justicia competente, la que en razn de la materia, la
constituye el fuero Contencioso administrativo Federal.
La grave situacin por la que atraviesa este fuero, constituye hoy un hecho de pblico y
notorio que no requiere de prueba alguna para acreditarlo.
Todas las acciones ordinarias se han suspendido en sus resoluciones definitivas o
interlocutorias, debido a la gran cantidad de expedientes que bajo acciones de amparo y cautelares
fueron iniciadas en su momento a causa del denominado corralito financiero y medidas
econmicas. Sin perjuicio de haber sido superada, al momento, esta crisis, la situacin de fondo
no ha sido modificada, mantenindose por el contrario, el mismo cuadro de situacin.
Ello as, se torna imposible pensar en tramitar all las eventuales controversias resultantes
de la aplicacin del rgimen de redeterminacin de precios. Y la imposibilidad est dada no por su
iniciacin, sino por su finalizacin, puesto que cada pequea controversia llevara aos en
resolverse, y mientras tanto las obras continan paradas o sin iniciarse los trabajos.
Por otra parte tampoco puede descuidarse que este fuero hoy absolutamente colapsado,
constituye la nica jurisdiccin habilitada a los particulares y al Estado para solucionar sus
conflictos. Por lo que la restitucin del Tribunal Arbitral de Obras Pblicas, frente a la existencia del
actual rgimen presidido por el Decreto 1295/02 y normas reglamentarias y complementarias,
constituye hoy ms que nunca una necesidad imperiosa.
3.b.6.- Necesidad de contar con un Tribunal Permanente
En atencin a todos los argumentos supra mencionados, se torna imperioso contar con un
Tribunal Arbitral de carcter permanente.
Ntese al respecto que son varios los tribunales existentes, que constituidos en forma
permanente, dirimen controversias en distintas materias especializadas, tales como el Tribunal
Fiscal, el Tribunal de la Navegacin, el Tribunal de Tasaciones, entre otros.
La resolucin de las controversias en materia de obras pblicas, consultora y concesin de
obra pblica (cfr. competencias asignadas por Decreto 1496/91) requieren tambin de un Tribunal
permanente y no de un procedimiento arbitral con rbitros a designarse en cada caso; mxime en
la actualidad teniendo en cuenta la cantidad de controversias que estn surgiendo y surgirn con
motivo de la aplicacin del rgimen del Decreto 1295/02 y normas reglamentarias; que como tal
exigen contar con un Tribunal plenamente constituido de carcter permanente, no debiendo obligar
en cada caso a los particulares a transitar el procedimiento de designacin de rbitros ad hoc, con
el dispendio jurisdiccional y dilacin en los trmites que ello provocara, frente al nmero elevado
de acciones y reclamos a interponer seguramente como consecuencia de la aplicacin del rgimen
de redeterminacin de precios en las obras pblicas, sin contar las dems cuestiones de
competencia del Tribunal.
Frente a esta situacin no es razonable instaurar un rgimen de arbitraje especial en cada
caso, sino por el contrario se torna necesario e ineludible contar con un Tribunal permanente, que
como tal cuente con normas de procedimiento general, conocidas por todos, aplicables a todos lo
casos a resolverse en su sede.

3.c.- INFLUENCIA DE LOS NIVELES DE CAPACITACIN DEL SECTOR PBLICO EN LA

RESOLUCIN DE LOS PROBLEMAS DE OBRAS EN MARCHA.
Existe un fenmeno producido en los ltimos veinte aos, que se expresa en una
profunda influencia poltica en las decisiones a tomar por sobre la justa o equitativa resolucin de
los problemas originados con motivo de las obras en marcha.
Es una situacin tanto de suma importancia como de extrema gravedad, dado que dicha
situacin atenta contra la posibilidad de ejecutar las obras en el tiempo pactado y bajo las
condiciones originariamente acordadas.
Urge entonces revertir esta situacin, ya que la influencia poltica no puede constituir en
prcticamente la mayora de los casos, el fundamento implcito de las medidas adoptadas por la
Administracin. El principio de legalidad y equidad, el debido proceso y la proteccin de la garanta
constitucional de propiedad, deben volver a instaurarse como los pilares en materia de ejecucin
contractual.

3.d.-SITUACIN DE LAS VARIACIONES DE COSTOS.

3.d.1.- Prohibicin por ley de convertibilidad mantenida en ley 25.561 de emergencia

del ao 2002, de derogacin de normas legales o reglamentarias que establezcan o
autoricen la indexacin de precios, actualizacin monetaria, variaciones de cosntos
o cualquier forma de repotenciacin de las deudas, impuestos, precios o tarifas de
bienes, obras o servicios.
La Ley 25.561 abandona la convertibilidad del peso con el dlar, al derogar los artculos 1
y 2 de la Ley 23.928 de Convertibilidad y modificar el texto de los artculos 3, 4, 5 y 6 de la
misma Ley 23.928.
Sin embargo el abandono de la convertibilidad no implica en la ley la alteracin del sistema
monetario, que sigue adhiriendo; ahora sin respaldo alguno; a la teora nominalista,
En la situacin actual es totalmente incoherente, la vigencia de los artculos 7 y 10 de la
Ley de Convertibilidad, por el artculo 4 de la Ley 25.561, que prohben toda forma de indexacin o
variaciones de precios en las deudas y/o en los contratos, forzando a los acreedores a una grave
prdida patrimonial en los contratos en curso (salvo que sean en dlares en cuyo caso es aplicable
el coeficiente de estabilizacin de referencia). Adems, y esto es mucho ms importante, esta
prohibicin atenta gravemente contra la celebracin de nuevos contratos en el sector privado y en
el sector pblico, que se ven ante la insalvable dificultad de una moneda inestable, potencial
inflacin e imposibilidad de fijar un rgimen contractual que absorba y represente estas variaciones
que de suceder alteran gravemente el equilibrio obligacional originario.
La Ley 25.561 consagra un sistema sumamente incoherente que sin ninguna duda
repercute negativamente, generando incertidumbre y por tanto menor cantidad de transacciones y
de actividad econmica en un contexto que requiere todo lo contrario. Mantiene as el nominalismo
y lo que es peor aun la prohibicin de indexacin, variaciones de precios o cualquier clusula de
valor, referida a las obligaciones de dar sumas de dinero.

Este es un corset artificioso, daino para la actividad econmica, indebidamente

intervencionista en la autonoma de la voluntad de las partes, y absolutamente inconstitucional en
la medida que genere transferencias patrimoniales que alteren el equilibrio originario de las
obligaciones pactadas por las partes.
3.d.2.-Existencia de un Rgimen de Redeterminacin de Precios Nacional presidido
por el Dcto. 1295/02 y normas complementarias y reglamentarias.
Este sistema de Redeterminacin de precios, inspirado en el rgimen de partidas del Dcto.
3772/64, debe necesariamente ser modificado atento fundamentalmente el cambio producido
respecto de la circunstancias econmico-financieras existentes al momento de su sancin.

3.d.3.-Necesidad de retornar al Rgimen Ortodoxo de Variaciones de Costos

El Carcter Conmutativo del Contrato Administrativo.
Debe tenerse muy en cuenta en este anlisis, el carcter conmutativo del contrato
administrativo, y en el caso, en especial los contratos de obras pblicas y concesiones, en cuanto
en los mismos se establecen obligaciones recprocas y determinadas para ambas partes; lo que
impide que cualquiera de ellos pueda mejorar o empeorar su posicin en relacin al otro debido a
cuestiones externas al contrato o fuera del dominio de las partes; es decir que tal contrato no
reviste el carcter de aleatorio.
Atento la situacin supra descripta, resulta necesario e imperioso retomar al rgimen
ortodoxo de variaciones de costos, conformado esencialmente por:
a) frmulas polinmicas fijadas en los Pliegos, a los fines de proceder a la fijacin de los
nuevos precios contractuales
b) Comisiones Liquidadoras, al estilo de las instauradas por el rgimen de la Ley 12.910,
conformadas por personal idneo con experiencia tcnica en la materia, encargados de
llevar a cabo las liquidaciones de los nuevos precios a fijarse en el contrato.
c) Principio de equidad como eje rector del sistema de variaciones de costos, tanto para su
interpretacin como para su aplicacin y resolucin de conflictos.
d) Existencia de un Tribunal Arbitral de Obras Pblicas, de carcter optativo y de
conformacin colegiada paritaria, en donde poder resolver las cuestiones vinculadas a los
problemas originados con motivo de la ejecucin de las obras.
e) Necesidad de contar con normativa especfica que habilite y establezca las pautas y
principios que permitan la reestructuracin general de todos los elementos del contrato (no
slo lo relativo al precio) cuando ello fuere necesario por causas sobrevinientes a la
celebracin del mismo.

4- SITUACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR

4. a.-CANTIDAD DE EMPRESAS
4.a.1 Situacin General
Para cumplir el objetivo del presente trabajo es necesario determinar en primera instancia
con claridad cual es el universo de empresas existentes en el pas que se dedican a la
construccin de obras pblicas, en particular de infraestructura, que contratan tanto los organismos
nacionales como los provinciales. A efectos de arribar a ese dato se procedi a un relevamiento
de toda la informacin disponible sobre la industria de la construccin as como la contenida en los
registros de constructores de obra publica, tanto nacional como provinciales.
Tal como observbamos al analizar el desarrollo de la industria de la construccin en
general, vemos siguiendo la tendencia de crecimiento de la misma, un avance significativo en el
nmero de empresas dentro del sistema.
As, los datos del IERIC (Instituto de Estadstica y Registro de la Industria de la
Construccin) de estos aos son reveladores de la cantidad de empresas registradas en el pas.
El nmero total de empresas registradas ha sido el reflejo de las tendencias de la
construccin de los ltimos aos, representando grandes cadas en el caso de las violentas crisis
y crecimiento aunque mas paulatino en el caso de los ciclos positivos del sector.
El total de empresas registradas pas de 12519 en 2001, siguiendo con 9383 en el ao
2003, 11462 en el ao 2003 13483 en el ao 2004 y 15782 en el ao 2005.- Si bien a partir de
2002 el Indicador Sinttico de la Construccin comienza a crecer en forma considerable, la
incorporacin de nuevas empresas crece pero a un ritmo inferior. Esto da la pauta que el
incremento considerable del nivel de actividad se produjo sobre la base de un incremento
considerable del nivel de actividad de las empresas establecidas y que estaban funcionando.
(Informe IERIC).
Sin embargo la aceleracin de inscripciones a partir del ao 2003 estara indicando la
posibilidad de un entorno favorable para la incorporacin de nuevas empresas.
Como vemos en los cuadros correspondientes, la tendencia contina tambin en los inicios
de 2006.
Este nmero revela un incremento del 68,2% entre los aos 2005 y 2002, situacin que se
produce en los diferentes tamaos de empresa, lo que se verifica en el crecimiento del empleo
para cada una de las categoras de empresas en funcin del nmero de empleados. Hay, pues,
un crecimiento en las grandes, pequeas y medianas empresas.

Empresas que vuelven a la actividad

Cantidad de Registros
Perodo

Reinscripciones

renovaciones

Reinscripciones/

2001

199

12519

1,6%

2002

196

9383

2,1%

2003

317

11642

2,7%

2004

400

13483

3,0%

2005

501

15782

3,2%

Renovaciones

Fuente: IERIC

Tambin es un dato significativo el ritmo de reinscripciones de empresas que vuelven al

sector, luego de perodos de inactividad. En este caso la tendencia es similar a la anterior, es decir
lento inicio del proceso y avance ms significativo con posterioridad.
De un nmero de 199 empresas que se reinscriban en 2001, pasando a las 317 del 2003,
llegamos a 501 en el 2005, tendencia creciente que contina en el inicio del ao 2006. Idntica
situacin se da en las renovaciones que continan creciendo en 2006. Es importante sealar la
incorporacin tanto de nuevas empresas como las reinscripciones de empresas registradas en el
pasado, que lleva la relacin del 1,6% en 2001, al doble en 2005, es decir 3,2%.
En cuanto al tamao general de las empresas en actividad es interesante observar el
cuadro de IERIC en relacin a la comparacin de 2002 y 2005 considerando el total de empleados
en cada una de las franjas. Ella nos da una idea del tamao de las mismas, considerando el factor
empleo como representativo de la magnitud de las mismas.

CANTIDAD DE EMPRESAS EN ACTIVIDAD

Julio
2002

Jul-05
Trabajadores/

Empleados

Empresas

0A9

8412

10 a 19
20 a 49

/empresas

Participacin

Trabajadores/
/empresas

Participacin

Variacin %

empresas
52,14%

Empresas

3,2

78,37%

12798

3,2

71,48%

1250

13,4

11,65%

2450

13,4

13,68%

96,00%

746

29,7

6,95%

1765

30,2

9,86%

136,60%

50 a 79

175

61,6

1,63%

425

62

2,37%

142,86%

80 a 99

51

89,2

0,48%

136

88,8

0,76%

166,67%

100 a 199

75

135

0,70%

232

136,3

1,30%

209,33%

200 a 299

15

221,9

0,14%

60

237,3

0,34%

300,00%

300 o ms
Total
empresas

10

457,9

0,09%

39

548,6

0,22%

290,00%

10734

9,2

100%

17905

13

100%

66,81%

Fuente: IERIC

Tal como podemos observar, existe un dinamismo sostenido en todos los tamaos de
empresas que no solo han crecido en trminos generales, sino que expresan crecimientos
significativos en las pequeas empresas, pero tambin en las medianas y grandes empresas.
Ello ha implicado no solo un mejoramiento en la cantidad de empresas dedicadas a la
construccin, sino una ampliacin de sus plantas de empleados, situacin que se verifica en todos
los tamaos planteados.
En los totales generales, se mantiene una alta participacin de las empresas pequeas y
pequeas medianas, (entre 0 y 49 empleados) que mantienen una participacin cercana al 95%
del total de empresas, siendo este sector el dedicado especialmente a obras de viviendas.
Tambin es significativo el total de empresas medianas y grandes que han aumentado su
dotacin de personal, que en trminos de crecimiento porcentual, han crecido ms que la media
general de empresas. Este segmento esta relacionado tanto con las grandes obras civiles de
viviendas, como con el importante plan de infraestructura lanzado por los distintos estamentos del
gobierno.

Finalmente, en trminos globales es importante analizar la enorme influencia en cuanto a

empleo que genera el sector de la construccin, tomando el total de trabajadores por el tamao de
empresas. Adems de estos trabajadores debe sealarse que el sector de la construccin tiene un
importante nmero de personas cuentapropistas que participan en el mismo en una proporcin
estimada en el 50% del total del empleo. Tomando ambos conceptos vemos la incidencia en la
recuperacin del empleo que denota la industria de la construccin.

TRABAJADORES POR TAMAO DE EMPRESAS

Julio 2002
Tamao

Ene-05
Participacin

Empresas

Trabajadores

Trabajadores

Participacin

Variacin %

trabajadores

0A9

26616

26,90%

41285

17,72%

55,11%

10 a 19

16806

16,99%

32927

14,13%

95,92%

20 a 49

22145

22,38%

53280

22,87%

140,60%

50 a 79

10785

10,90%

26368

11,32%

144,49%

80 a 99

4548

4,60%

12076

5,18%

165,52%

100 a 199

10127

10,24%

31393

13,48%

209,99%

200 a 299

3328

3,36%

14240

6,11%

327,88%

300 o ms

4580

4,63%

21398

9,18%

367,21%

total empresas

98935

100,00%

232967

100,00%

135,47%

Fuente: IERIC

4.a.2. Cantidad de empresas dedicadas a infraestructura pblica

Ahora bien, tal como se ha planteado los nmeros generales de crecimiento de empleo y
empresas, deben discriminarse al analizar el comportamiento de las empresas que se dedican a la
construccin de obras de infraestructura.
Los registros del IERIC, incluyen todo tipo de empresas sin discriminar la especialidad a la
cual se dedican, como as tampoco si las mismas actan como contratistas de obra publica. Esta
circunstancia tampoco se ve reflejada en los resultados de la estadstica publicada, por lo que otros
registros debern ser analizados a efectos de poder determinar la informacin requerida.
De la estadstica citada s puede determinarse que la cantidad de empresas de
importancia en cuanto al empleo, del cual podemos inferir tamao, no supera las 900, toda vez que
el resto de ellas tienen menos de 50 empleados. El resto se trata de pequeas empresas, que
raramente actan como contratistas de obra pblica y menos aun en el rubro vial o hdrico donde
una gran capacidad financiera y cantidad de personal es requerida atento a la relacin entre el
patrimonio necesario y la produccin posible.
Un elemento del sistema a tomar en cuenta es la existencia de los diferentes Registros de
Constructores, que administra y regula el Estado.
En ese marco, se tom como base las empresas inscriptas en el Registro Nacional de
Constructores de Obras Publicas, dependiente del Ministerio de Infraestructura y Planificacin
Federal, en diferentes rubros... Este Registro fue creado en el ao 1990, mediante el decreto
1254/90 cuyo objetivo fundamental era eliminar la mayor cantidad de trabas posibles a la
participacin empresaria en las obras publicas a efectos de garantizar transparencia en los actos
licitatorios.

Previo a esa fecha existan dentro del Estado, Registros de cada una de las reparticiones
pblicas, lo que implicaba una traba real a la participacin empresaria y un sobrecosto adicional. Al
poner en marcha el nuevo Registro, se eliminaban todos los registros particulares que las
reparticiones u organismos pudieran tener, eliminando de esa forma todo intento de trabar la libre
competencia.
Asimismo esta normativa incorporaba el concepto de la capacidad de ejecucin referencial.
En efecto la accin de cada registro tiene como objeto calificar a las empresas para
habilitarlas a la construccin de determinado tipo de obra, asignndole un monto de obra que es
capaz de realizar en base a sus condiciones econmicas reflejadas en los balances y de su
capacidad de ejecucin real, demostrada por los listados de obras ejecutadas.
Pero en este caso se incorpora en el Art., 22 del decreto 1724/93, el concepto de
capacidad referencial, esto es un informe que otorga al licitante una referencia pero no obliga al
comitente, que puede evaluar que una empresa esta capacitada para ejecutar una obra que supera
esa capacidad referencial.
Avanza aun mas la nueva norma en el sentido que considera una falta grave incorporar en
los pliegos de licitacin exigencias que tiendan a comprobar extremos ya comprobados por ese
Registro y por supuesto a realizar anlisis que puedan excluir a empresas en el incorporadas
basado en dicho anlisis.
En consecuencia las facilidades dadas a las empresas para inscribirse son grandes,
encontrndose disponible toda la informacin necesaria en la pgina Web del organismo.
Las normas establecen que las empresas podrn registrarse en distintas categoras y
especialidades
La inscripcin en las Secciones Ingeniera o Arquitectura habilita a las empresas a
participar en las licitaciones de cualquier obra o trabajo pblico de Ingeniera o Arquitectura
incluyendo las especialidades detalladas en la reglamentacin correspondiente...
a)Ingeniera: Son las obras que se encuentran bajo el ttulo "Ingeniera" del Anexo, vinculadas
a la Ingeniera Vial, Ingeniera Hidrulica, Ingeniera Sanitaria, Ingeniera Ferroviaria, Ingeniera
{electromecnica, Mecnica, Ingeniera Ambiental, , Ingeniera en Petrleos, Ingeniera Naval,
Ingeniera en Telecomunicaciones, Ingeniera Electrnica, Obras Menores en la va Pblica " y
las
obras
arquitectnicas
conexas
cuando
fueran
parte
de
aquellas.
b) Arquitectura: Son las obras que se encuentran bajo el ttulo "Arquitectura" que implican
Construcciones Civiles en General, Construcciones Industriales, Estructuras de Hormign
Armado y Urbanismo y de las obras de Ingeniera conexas cuando fuera parte de aquellas.
c) Especialidad: La inscripcin en las Secciones Ingeniera (acompaada de una especialidad),
o Arquitectura (acompaada de una especialidad), habilita a las empresas a participar de las
licitaciones de cualquier obra o trabajo pblico de los indicados en las especialidades
especificadas en la reglamentacin, por cuanto son obras o trabajos de un tipo determinado,
estas estn indicadas bajo el ttulo Especialidad en el Anexo correspondiente
La reglamentacin del registro, implica que adems de las especializaciones planeadas, las
empresas inscriptas en Ingeniera y Arquitectura son potenciales ejecutores de todo tipo de obra de
Ingeniera o Arquitectura, Ello dificulta la bsqueda de un mercado real de empresas en el sector
de las infraestructuras, dado que potencialmente las empresas inscriptas en las dos categoras,
Ingeniera o Arquitectura, podran ejecutar todo tipo de obras pblicas.

Del anlisis de los datos contenidos en las empresas inscriptas en el Registro Nacional que
pueden observarse en los anexos, bajo los criterios antes descriptos, pudo determinarse que
existen un total de 971 empresas potencialmente habilitas para ejecutar obras de infraestructura
por el Registro Nacional de Constructores de Obra Publica, cuya distribucin por provincia puede
observarse en el cuadro resumen contenido en este capitulo.
No obstante ello no todas las empresas participan como contratistas de obra publicas de
infraestructura, motivo de este estudio, por lo que en la columna 2 del cuadro aludido se ha
indicado la cantidad de empresas incluidas en el Registro Nacional que efectivamente participan,
de acuerdo a distintos relevamientos realizados, como contratistas de obra publica a nivel nacional.
Estos datos fueron tomados analizando la participacin empresaria en las distintas licitaciones de
obra de infraestructura en los ltimos tres aos. Las empresas consideradas han participado en
dichos procesos o e encuentran ejecutando obras de ese tipo.
Paralelamente se analiz la informacin disponible de las empresas no incluidas en dicho
registro que actan en las provincias, tomando los datos de los registros provinciales existentes,
as como la informacin obtenida sobre los asociados a la Cmara Argentina de la Construccin en
sus distintas filiales, que nuclea una gran mayora de las empresas de cierta magnitud.
Las provincias tienen adems sus propios registros, que, en trminos generales, funcionan
con criterios similares a los del Registro Nacional. Estos registros habilitan a participar en las
licitaciones en la rbita de las provincias.
Se ha analizado en detalle los datos obtenidos de los principales registros del pas. Para el
caso de la Provincia de Buenos Aires, el registro presenta una gran apertura de especialidades
tanto para la construccin de caminos, para su conservacin, y para el resto de las obras de
infraestructura.
As, la categorizacin incluye: apertura de trazas- apoyo y relevamientos fotogramtricos,
construccin de pavimentos, asflticos, construccin de pavimentos, dragado, hidrulica, desages
urbanos, hidrulica, movimientos de suelos, ingeniera en telecomunicaciones, ingeniera
agronmica, ingeniera elctrica general, redes de gas: gasoductos, mensura y relevamientos.
Planialtimtricos, obras bsicas, obras de arte, obras sanitarias, pavimentos asflticos, pavimentos
de hormign, perforaciones, sealizacin vial horizontal, sealizacin vial, sealizacin vial
vertical, etc.
Similares categorizaciones tienen otros registros, como el de la Provincia de Santa Fe, que
divide a las empresas segn las siguientes categoras: Arquitectura, Electromecnica,
Saneamiento, Vial, Hidrulica, y Obras de Arte.
El resto de las provincias siguen criterios similares, estableciendo padrones de empresas
por tipo de actividad. Es de notar que dado el carcter federal de nuestro pas los Registros son
independientes, y en muchos casos, las empresas interesadas deben inscribirse no solo en el
Registro Nacional sino tambin en los diferentes registros provinciales, si aspiran a participar en
proceso licitatorios de orden provincial. No obstante ello existe un cruce de informacin
permanente entre los registros provinciales y entre estos y el nacional, toda vez que las sanciones
son comunicadas para conocimiento de los distintos registros, siendo adems comn la consulta
de un registro a otro sobre la situacin puntual de empresas que se presenta a licitar
Por esa razn al anlisis de los datos de los Registros Provinciales, se le efectu una
depuracin a efectos de evitar las duplicaciones que la mecnica de inscripcin en tantos
Registros conlleva.

El resultado de esta investigacin se ve resumida en el cuadro II del que surge que un

total de ms de 1400 empresas actan como contratistas de obras de todo tipo, siendo 270 las
que habilitadas para competir en obras nacionales, habitualmente lo hacen en este rubro.
Se ha tomado especial nfasis en analizar las empresas del sector vial e hdrico, que estn
actualmente en actividad de contratos, pero es importante sealar que existen un conjunto de
empresas registradas para efectuar tareas de Ingeniera y Construccin, que pueden operar
tambin en este mbito.

RESUMEN DE EMPRESAS DEDICADAS A INFRAESTRUCTURA EN ARGENTINA

DISTRITO

EMPRESAS
HABILITADAS
POR EL
REGISTRO
NACIONAL

REGIS
TRO
NACIO
NAL

EMPRESAS
PROVINCIALES
IMPORTANTES

EMPRESAS
PROVINCIALES
MENORES

TOTAL
EMPRESAS
PROVINCIALES

EMPRESAS
QUE OPERAN
EN
MUNICIPIOS

TOTAL
EMPRESAS

CAPITAL FEDERAL

336

125

45

30

75

71

271

BUENOS AIRES

210

90

53

40

93

265

448

CORDOBA

49

15

19

28

47

59

121

CORRIENTES

16

12

16

16

36

CATAMARCA

22

24

29

CHACO

17

15

16

17

33

CHUBUT

16

20

23

31

ENTRE RIOS

25

29

22

54

FORMOSA

JUJUY

MENDOZA

42

MISIONES

23

NEUQUEN

LA PAMPA

14

20

21

30

10

15

18

21

29

53

11

13

14

27

15

15

RIO NEGRO

21

11

13

24

SANTA FE

49

11

14

40

54

60

125

SALTA

21

16

22

SAN JUAN

12

15

18

11

34

SANTA CRUZ

24

SANTIAGO DEL .
TIERRA DEL FUEG

36
21

13
1

16
1

14
1

31
2

SAN LUIS

13

10

12

24

36

270

172

353

525

677

1472

TUCUMAN

28

TOTAL

971

Fuente: Elab. Propia

Debe destacarse en cuanto a la distribucin territorial de las empresas, que en cuanto a la

cantidad de empresas ubicadas en Capital Federal, una gran cantidad de las mismas, tiene su
origen territorial en otras provincias, pero por razones comerciales u operativas, tienen sus
inscripciones en esa jurisdiccin.
El cuadro de distribucin territorial de las empresas, nos permite afirmar que existe un
desarrollo armnico entre las empresas y las provincias, cuyo nmero tiene relacin con el
desarrollo relativo de cada una de stas ltimas.
As vemos que en las provincias con Mayores Recursos o con redes viales extensas u
obras de magnitud, el nmero de empresas que se han generado crece en relacin con las
mismas.

En el cuadro considerado se han separado las empresas que desarrollan obras nacionales
de las provinciales.
Esta fragmentacin metodolgica del mercado responde a la obligacin que tanto la Nacin
como las provincias tienen en cuanto a la anotacin en registros Nacionales o Provinciales de
Contratistas de Obras Pblicas. La dispersin en cuanto a los requerimientos y forma de considerar
las dotaciones de equipos, la capacidad financiera o los antecedentes, varan en cada jurisdiccin.
Ello exige a las empresas, tal como se ha sealado, la tarea de inscribirse, no solo en el Registro
Nacional, sino tambin en los provinciales de las jurisdicciones en que esperan competir.
Sin embargo por dimensin de empresa, antecedentes, o decisin empresaria, existe otro
rango de empresas que compiten en uno o ms provincias y que no tienen su inscripcin o
participacin en las licitaciones nacionales, a menudo ms importantes que las licitaciones
provinciales.
Ahora bien, an dentro de esta categora de empresas, que denominaremos provinciales,
existen algunas de ellas que participan de licitaciones provinciales de cierta envergadura,
vinculada con obras viales, hdricas o de saneamiento y que en su mbito compiten con empresas
de mayor envergadura. Pero tambin existe otro segmento de empresas pequeas que participan
en obras provinciales o municipales de menor envergadura. Ambas categoras de empresas, a
veces se consorcian para enfrentar obras de mayor envergadura, pero en general el estrato de
pequeas empresas compiten en mbitos esencialmente municipales.
Dentro de las primeras, podemos considerar que existen 172 empresas provinciales en
general viales, que pueden ser consideradas de cierta importancia y participan en licitaciones de
obras de todo tipo y tamao, en tanto que en el segundo estrato existen otras 353 empresas que
se ocupan de obras a nivel municipal, pudiendo ocasionalmente participar en algunas obras de
menor envergadura a nivel provincial.
A estas ltimas debe adicionarse aun pequeas empresas que existen a nivel municipal,
que no tiene ningn tipo de inscripcin pero que habitualmente ejecutan pequeas obras y actan
como subcontratistas en otras. Si bien estas empresas no son significativas desde el punto de vista
econmico, constituyen potenciales empresas que el un futuro podrn ingresar a la actividad de
contratistas de obra de mayor envergadura.
Tal como se ha referido en otro capitulo de este informe, existe una gran movilidad en este
mercado, y es posible tal como se ha demostrado un crecimiento de todas las categoras de
empresas, una vez que se resuelva la continuidad de la ejecucin de planes de obras, tanto
nacionales, como provinciales o municipales.
Baste como aval a esta afirmacin el crecimiento sostenido del nivel de la actividad
sealado ms arriba y que indicaba que en 2002 registraba 10.734 empresas en el sector contra la
17.905 existentes en la actualidad, siendo que en esa poca solo 151 empresas superaban los 80
empleados. Esto es que en el periodo 2002-2005 la cantidad de empresas de la construccin
registradas creci un 66%.
El crecimiento de la cantidad de empresas se da en todas las categoras consideradas en
el cuadro. Existe un crecimiento relativo importante de las grandes empresas, en las de mediana
dotacin de personal y an en las ms pequeas.
As, y considerando un anlisis de las empresas que operan en el mercado de obra pblica
de infraestructura, la cantidad de empresas con mas de 80 empleados ascendi de 151 a 467, esto
es creci un 212%, lo que habla claramente no solo del crecimiento del sector sino tambin de las
empresas dentro del mismo.

Tanto las empresas habilitadas a nivel nacional como las relevadas a nivel provincial, se
encuentran aptas para ejecutar cualquier tipo de obra de infraestructura convencional, contando
con el equipo mnimo necesario para ello, as como con los recursos tcnicos y humanos
necesarios.
Estas empresas emplean en forma permanente a ms de 25.000 personas, tanto en el
nivel profesional como tcnico, obrero y administrativo. A este personal debe agregarse el personal
temporario que se toma para cada obra, con lo que el personal ocupado directamente en las obras
de infraestructura ascendera a los 45.000 trabajadores.
Podemos clasificar tambin estas empresas de acuerdo a su patrimonio neto y a su
facturacin anual, que nos dar una idea cabal de la capacidad para encarar los ambiciosos planes
de obra publica en desarrollo:
Si analizamos los datos del Registro Nacional de Constructores de Obras Publicas
obtenemos los datos contenidos en el cuadro siguiente:

DATOS DE LA EMPRESAS INSCRIPTAS EN EL REGISTRO NACIONAL DE

CONSTRUCTORES DE OBRA PUBLICA
CAPACIDAD ANUAL ( en millones de
CATEGORIA
pesos)
MAS
DE
ENTRE
ENTRE
ENTRE
ENTRE
TOTALES
500

100 Y 500

50 Y 100

10 Y 50

0,5 Y 10

MINIMO

INGENIERIA

51

56

163

110

359

748

ARQUITECTURA

21

33

53

115

395

620

11

56

226

52

350

12

77

100

272

451

806

1718

ESPECIALIDAD

500,000 pesos es la capacidad inicial

Observamos que en el Registro Nacional existe un total de inscripciones de 1718, pero ese
nmero debe ser depurado por cuanto muchas empresas estn inscriptas en ms de una
categora. Es comn que muchas empresas se encuentren inscriptas en ingeniera y en
arquitectura.
Tambin se realiz la depuracin de las que cuentan con doble inscripcin, dado que hay
empresas registradas en el capitulo Ingenieria y en el capitulo Arquitectura., obteniendo como
resultado de ese proceso que el total de empresas individuales inscriptas en las tres categoras del
registro, totalizan 1215 empresas, con una distribucin de capacidades de contratacin que puede
observarse en el cuadro correspondiente.

CATEGORIZACION DE EMPRESAS
DE CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS
ESTRATOS SEGN CAPACIDAD DE CONTRATACIN DEL
REGISTRO NACIONAL

Rangos

Cantidad

Participacin

Capacidad de

Empresas

Contratacin

millones de $ -

A)
B)
C)
D)
E)
F)
G)

MAYOR DE $ 200 M

28

2,3%

14145

42,7%

De $ 100 M a $ 200M

38

3,1%

5270

15,9%

De $ 50M a $ 100M

76

6,3%

5168

15,6%

De $ 20 a $ 50 M

158

13,0%

4936

14,9%

De $ 10 M a $ 20 M

138

11,4%

2008

6,1%

De $ 1 M a $ 10 M

295

24,3%

1375

4,1%

Menos de $ 1 M

482

39,7%

248

0,7%

Total Empresas

1215

100,0%

33150

100,0%

Este total corresponde a las empresas inscriptas en el Registro Nacional que estn
autorizadas a participar de las obras publicas nacionales, de acuerdo a sus antecedentes. Tal
como se ha explicado existen una gran cantidad de empresas en el Capitulo de Arquitectura que
podran participar, aunque la comulga efectuada permite afirmar que el nmero potencial es menor
a los 1215 mencionados.
Por otra parte dentro del Capitulo de Especializaciones se ha efectuado una depuracin
descartando a todas aquellas que se encuentran inscriptas en especialidades no afines, que
representan una gran cantidad de las 350 que se encuentran inscriptas en alguna especialidad.
De resultas de ello encontramos que del total de inscriptas en el registro Nacional, un total
de 971 empresas se encuentra potencialmente habilitada para ejecucin de obra publica vial en el
Registro Nacional.
En primer lugar para arribar a nuestro objetivo de conocer cuales son las empresas
potencialmente aptas para participar en la obra pblica especialmente en actividades viales e
hdricas.
Si analizamos el cuadro siguiente podemos observar que de acuerdo a la capacidad de
ejecucin anual dada por el registro, una anlisis de la potencial de este mercado estara sealado
por 402 empresas, las que estaran habilitadas para ejecutar obras de mas de 10 millones de
pesos, esto es, obras viales e hdricas de alguna importancia.
No obstante un anlisis pormenorizado de las empresas determina que participan o han
tenido participaciones en los ltimos diez aos en el mercado de la construccin de
infraestructuras un total de 270 empresas las que entendemos constituyen el mercado real en
condiciones de competir en este sector.

Empresas potenciales del Mercado de la Construccin

de Infraestructuras segn el Registro Nacional
ESTRATOS SEGN CAPACIDAD DE CONTRATACIN
Rangos

A)
B)
C)
D)
E)
F)
G)

Cantidad

Participacin

Capacidad de

Empresas

Contratacin (Millones $ )

MAYOR DE $ 200 M

28

2,9%

14145

45,1%

De $ 100 M a $ 200M

35

3,6%

5127

16,3%

De $ 50M a $ 100M

68

7,0%

4616

14,7%

De $ 20 a $ 50 M

152

15,7%

4665

14,9%

De $ 10 M a $ 20 M

119

12,3%

1751

5,6%

De $ 1 M a $ 10 M

175

18,0%

871

2,8%

Menos de $ 1 M

394

40,6%

213

0,7%

Total Empresas

971

100,0%

31388

100,0%

Pero tal como sealbamos el mercado de la construccin de infraestructura esta

compuesto adems por las empresas que operan exclusivamente en las licitaciones provinciales y
las vinculadas a las operaciones menores, normalmente ejecutadas por la va municipal.
Teniendo en cuenta que las obras municipales constituyen un amplio espectro de obras ,
que en general no tiene significacin empresaria importante, ni tecnologa especial, el mercado real
de empresas debera buscarse en las empresas que operan en las licitaciones nacionales, y las
inscriptas en los registros provinciales.
Tal como se sealaba ms arriba el nmero de ese mercado esta compuesto por las 270
empresas mencionadas, junto con 172 empresas provinciales mayores y las 525 empresas
provinciales menores, totalizando 967 empresas.
En base a datos reales de ms de 200 empresas, se ha efectuado una simulacin de la
situacin del patrimonio neto de las mismas y la facturacin estimada para este conjunto de
empresas, estratificando segn rangos, de forma tal de observar la segmentacin de este
mercado.
CATEGORIZACION DE EMPRESAS
DE CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS
ESTRATOS SEGN PATRIMONIO NETO

Rangos

Cantidad
Empresas

MAYOR DE $ 200
A) Millones

Participacin

Patrimonio Neto

Acumulado

0,4%

1720

25,85%

B) De $ 100 M a $ 200M

0,7%

858

12,90%

C) De $ 50M a $ 100M

0,6%

446

6,70%

D) De $ 20 a $ 50 M

28

2,9%

873

13,12%

E) De $ 10 M a $ 20 M

62

6,4%

854

12,84%

F) De $ 5 M a $ 10 M

105

10,9%

335

5,04%

G) De $ 1 M a $ 5 M

244

25,1%

619

9,30%

H) Menos de $ 1 M

515

53,0%

948

14,25%

Total Empresas

971

100,0%

6653

100,00%

La estratificacin en funcin de los Patrimonios Netos, sigue la tendencia acorde con la

sealada en el capitulo del contexto Macroeconmico, en cuanto a las dotaciones de capital fijo de
las empresas y su relacin con el mercado, lo que determina una presencia de un grupo importante
de empresas con ms de $ 100 millones de Patrimonio Neto y un importante nmero de empresas
medianas que tienen ms de $ 10 millones.
Puede establecerse a la luz de esta estimacin, que 212 empresas, esto es el 21,8% de
las que se dedican a estas obras, tienen un patrimonio superior a los 5 millones de pesos.
Ello guarda coherencia con la informacin sobre la discriminacin entre las empresas Nacionales y
las que se dedican a obras provinciales, medianas o pequeas.
As, puede observarse que el estrato de empresas provinciales menores estara en
Patrimonio Neto menor a $ 1 milln o en la categora anterior, entre $ 1 y $ 6 millones. El
equipamiento inferior y la estructura empresaria capaz de absorber obras menores, se refleja
tambin en este tipo de empresas.
Por su parte las empresas catalogadas dentro de las que concursan por la obras
nacionales, se encuentran claramente representadas en las primeras categoras de este anlisis y
ello es coherente dado las necesidades de equipo mnimo para acceder a participar en el Registro
Nacional, como a la estructura empresaria en que se sustenta.
Situacin similar se da al analizar las facturaciones estimadas para los diferentes grupos
categorizados.

ESTRATOS SEGN FACTURACION ESTIMADA

Rangos
A)
B)
C)
D)
E)
F)
G)

Cantidad
Empresas

Participacin
%

Facturacion
Total

MAYOR DE $ 100 Millones

De $ 50 M a $ 100M
De $ 20M a $ 50M
De $ 10 a $ 20 M
De $ 5 M a $ 10 M
De $ 1 M a $ 5 M
Menor a $ 1 M.

9
19
36
83
71
322
431

0,9%
2,0%
3,7%
8,6%
7,3%
33,2%
44,3%

1488
1458
1327
1446
517
802
230

20,55%
20,14%
18,33%
19,97%
7,14%
11,08%
3,18%

Total Empresas

971

100,0%

7268

100,39%

As, en este esquema resulta razonable que 64 empresas concentran el 59% de la

facturacin anual en este tipo de obras y que otras 83 empresas facturan un 20% del total, lo que
significa que cerca del 80% de la facturacin es producida por un total de 147 empresas.
Debe sealarse que la estimacin de estos valores, se ha efectuado en base a las
facturaciones estimadas en 2004, en la cual no se vean reflejadas la facturacin producida por la
ejecucin de una gran cantidad de obras menores, municipales y provinciales, que sin duda
modificarn estos valores, disminuyendo su participacin en el total.
La distribucin de la facturacin sigue en lnea con la diversificacin de las obras pblicas
de infraestructura y por una la diversificacin de titulares de obra pblica.
Otro factor que debe analizarse adems es alguna peculiaridad de efectuar ofertas que son
prctica comn del mercado.

Es frecuente que empresas de importancia participen por diversas razones en licitaciones

de pequeo monto as como que empresas medianas o pequeas participen asociadas en obras
de mayor envergadura de las que podran encarar en forma individual.
Este esquema de distribucin empresaria, se ve ratificado cuando analizamos resultados
concretos de licitaciones de obras.

4.b GERENCIAMIENTO DE LAS EMPRESAS

A efectos de mejor interpretar el comportamiento del sector se procedi a disear una
encuesta tendiente a investigar en una cantidad de casos concretos como es el funcionamiento de
las empresas que participan de licitaciones viales, su estructura gerencial, la estructura de su
personal, sus planteles tcnicos, el personal que emplean, la capacidad de produccin, su
equipamiento, sus perspectivas de desarrollo futuro y su visin sobre los problemas que afectan al
sector.
El objetivo de esta encuesta, era el de confirmar las metodologas de gerenciamiento de
las empresas vinculadas a la construccin de infraestructura.
La encuesta estuvo destinada a ser respondida por el nivel gerencial de las firmas, y
abarcaba diferentes aspectos.
Las empresas encuestadas fueron seleccionadas dentro de las empresas que operan en
el sector de la infraestructura en general, y divididas en los diferentes tamaos y mercados
pblicos a los que se dedican.
La muestra seleccionada abarc a 26 empresas, divididas en cinco categoras segn su
tamao e incluy 10% de la primera categora y de la ltima, 20 % de la segunda categora, 40%
de la tercera y 20% de la cuarta
La encuesta que fue realizada por profesionales en entrevistas personales con los
responsables de las empresas, abarcaba captulos tales como las Caractersticas de la empresa,
el nivel de organizacin de la misma, la capacitacin, la organizacin concreta e obra e
informacin general de la produccin de la misma.
Los resultados de la misma son de carcter cualitativos, pero trasladables a un conjunto
significativo de las empresas que operan en el sector.
En el captulo correspondiente a las caractersticas generales de la empresa, se dividi el mismo
en determinar los rubros principales de participacin discriminados en Vivienda, Viales, Hidrulicas
y Otras.
El primer resultado es que las empresas que participan activamente del sector de la obra
vial, si bien todas ellas ejecutan otro tipo de obras publicas, tanto de vivienda como hidrulicas, el
porcentaje que dedican a la obra vial de su capacidad oscila entre el 70 y el 90 %, esto es que si
bien no existe una especializacin exclusiva en general dedican una esfuerzo importante a la obra
vial.
Este hecho puede explicarse como producto de varios factores.
En primer lugar debe destacarse el alto costo del equipamiento necesario y su escasa
versatilidad, lo que obliga a procurar no mantenerlo inactivo, esto es a tener actividad permanente
en el rubro vial, o conexos de movimiento de suelos, pavimentacin, etc.
Tampoco debe dejarse de lado la negativa incidencia que ha tenido en el sector la
constante sucesin de periodos de gran volumen de obra con periodos alternados de baja
demanda, tema que ya ha sido abordado en este informe.

Finalmente, el constante incumplimiento del estado en sus compromisos contractuales, en

particular de la forma y plazo de pago de los trabajos, acta como desalentador del ingreso de
nuevos competidores, en tanto que aquellos que estn acostumbrados a esos mecanismos se ven
obligados a permanecer en el sistema.
En segundo lugar se analiz el nivel de organizacin de las empresas. Las empresas
medianas y pequeas tienen una estructura gerencial centralizada en los dueos o en sus
representantes, con una estructura verticalizada en la toma de las decisiones. Este nivel de
empresas tiene una escasa estructura gerencial. Si bien tienen en general diferenciadas las
decisiones tcnicas de las econmicas, dado el nivel de estructura vertical, todas las decisiones
confluyen en la conduccin.
Si bien el personal gerencial representa una cantidad mnima de personas especializadas,
las empresas cuentan con sus ingenieros especializados en las distintas materias que hacen al
estudio y ejecucin de las obras.
Este nivel de empresas carece de departamentos de ingeniera permanentes, y frente a las
necesidades especficas recurren a contratos de personal tcnico especializado, mayormente en la
forma de consultores independientes pero tambin en oportunidades a firmas consultoras de
ingeniera, para atender eventuales problemas en la ejecucin de los trabajos.
En el caso de empresas medianas-grandes y grandes, la estructura va pasando de una
organizacin centralizada y poco desarrollada en algunas de las medianas, a una organizacin
ms desarrollada, separando las diversas funciones de una organizacin empresaria.
Las grandes empresas, adems de sus gerencias, econmicas, tcnicas y comerciales,
han desarrollado diferenciaciones entre las oficinas de preparacin de propuestas, algunos
desarrollos de ingeniera y la ejecucin de las obras.
No obstante ello frente a necesidades de proyectos o especializaciones en general
recurren a consultores independientes o firmas consultoras.
En general es escasa la interrelacin con empresas consultoras de ingeniera, y muy alta la
referencia a expertos o consultores individuales, En ello tienen que ver los diferentes costos y
algunos problemas de relacin de las propias empresas consultoras.
La Organizacin gerencial de las empresas ha sufrido tambin las consecuencias de los
procesos e crisis y paralizaciones del sector, y por ese motivo en esos perodos la concentracin
de recursos y decisiones fue un mecanismo de defensa y de decisin rpida frente a dichas crisis.
No obstante ello, en perodos de alta actividad como el presente, ese tipo de estructura conspira
contra un aprovechamiento racional de los recursos econmicos, humanos y materiales.
Tambin como resultado de las respuestas a la encuesta puede apreciarse que en la
medida que las empresas compiten por diferentes obras y ejecutan las mismas, surge en la
direccin la necesidad de estructurar niveles gerenciales ms permanentes y especficos. Las
empresas medianas han percibido la prdida de oportunidades por decisiones absolutamente
concentradas y por tanto sin elaboracin tcnica, y tienden aunque lentamente a generar nuevos
esquemas de desarrollo organizacional.
En este proceso participa tambin la relativa desconfianza a la continuidad de la actividad,
por lo que en la medida de la confirmacin de la continuidad, creemos que este proceso ser mas
importante.

Debe destacarse que en general existe en las gerencias de recursos humanos o sus
equivalentes, escasa propensin a desarrollar actividades de formacin y mejoramiento de los
recursos humanos. Estas reas estn orientadas a conseguir el personal necesario al
requerimiento de la autoridad empresaria o a la ejecucin de las tareas, y a la administracin
general de esos recursos.
Si bien todas las empresas plantean algunas dificultades para conseguir personal
capacitado para diferentes funciones, la capacitacin aparece como una tarea externa de alguna
autoridad pblica o gremial, lo que dificulta preparar personal especifico para el futuro de cada
empresa en particular.
Salvo en las grandes empresas y eventualmente en un pequeo porcentaje de las otras
categoras, no se observan planes estratgicos de desarrollo, y la poltica de la empresa esta ms
cerca del da a da que en el mediano plazo. Ello repercute no solo en los recursos humanos, sino
tambin en las decisiones de compras de equipo, expansiones de talleres, etc.
En cuanto a la forma de ejecutar los trabajos un altsimo porcentaje de empresas trabaja
con personal propio, contando con un plantel reducido de ingenieros, pero importantes en nmero
de equipistas para los equipos fundamentales en forma permanente as como un staff de
capataces para las distintas tareas, al que se adiciona personal contratado para cada obra cuando
las circunstancias as lo exigen.
Tambin se relev el plantel de equipos de las empresas, resultando un nivel del mismo en
general acorde con los requerimientos de las obras y con la modalidad de ejecucin de las
empresas.
Sin embargo debe hacerse notar que el tema de la disponibilidad de equipos fue
considerada de poca importancia por la mayora de las empresas consultadas toda vez que la
oferta del mismo tanto en compra como en leasing es tal que ante una demanda creciente las
empresas estn en general en condiciones y capacidad de adquirir nuevo equipo.
En ese sentido la totalidad de las empresas consultadas concluyeron que estn en
condiciones y dispuestas a la adquisicin de equipo, en todos los casos equipo nuevo a veces bajo
la forma de compra y en otros casos minoritarios bajo la forma de leasing.
En general las empresas solo en casos excepcionales apelan al alquiler de equipos, y
trabajan con equipos propios.
Cuando se les hizo notar que el mercado mundial de equipos nuevos tiene algunas
dificultades de oferta en tiempo, dicha situacin no fue tomada como un condicionante de la
compra de equipos. Nuevamente aqu la carencia de planes estratgicos impide un plan de
adquisiciones temporalizadas, lo que implicara mejoras en los precios y certeza en la entrega.
Pero ms all de algunas dificultades iniciales del nuevo plan de obras, las empresas no
ven como una dificultad, la consecucin de equipos para planes alternativos y crecientes de obras,
sobre todo porque plantean que en otras etapas recientes, ante perspectivas favorables hubo un
reequipamiento que estuvo ocioso varios aos y que hoy se encuentra en produccin.
Un captulo importante de la encuesta fue el referido a la existencia de subcontratos en las
obras. Este aspecto presente una gran disparidad de formas de accin, ya que existen empresas
que apelan a subcontratos para una gran cantidad de tareas en tanto existen otras que hacen el
90% de las tareas con personal y equipos propios.
Del anlisis general de las respuestas puede concluirse que entre el 30 y el 40% de los
tems de obras son subcontratados por las empresas bajo distinto tipo de modalidades.

Entre las tareas ms frecuentemente subcontratadas debe destacarse el transporte de

materiales, el transporte interno de obra y con menos asiduidad, la ejecucin de obras de arte,
tanto puentes como alcantarillas.
Otro de los temas de la encuesta es la disponibilidad y uso de financiamiento. La mayora
de las empresas de tamao mediano o menor no tiene acceso al crdito bancario a mediano o
largo plazo, financiando las obras con capital propio y/o de proveedores.
Esta es una caracterstica de las obras en la actualidad ya que otros tiempos, antes de la
crisis financiera, el descuento de certificados en bancos tanto privados como pblicos era una
herramienta de financiamiento eficaz y muy difundida.
Las razones que se exponen al analizar las dificultades de acceso al mercado financiero,
van desde las dificultades de reflejar en los balances patrimonio creciente para ser aceptado por
los bancos, altas tasas de inters frente a los riesgos que los bancos avizoran y en muchos casos
la negativa de los mismos bancos a operar con empresas de construccin vinculados a pagos por
parte del Estado.
Esto implica la utilizacin de un reducido crdito de proveedores (que en algunos insumos
bsicos no existe), al uso de capital propio, con las limitaciones que ello implica, y al diferimiento de
amortizaciones y resultados.
Finalmente se consult sobre los problemas que afectaban a las empresas dedicadas a la
obra pblica.
En este rubro la totalidad de los consultados coincidieron bsicamente con los problemas
analizados ya en este trabajo, esto es la falta de una adecuado sistema de reconocimiento de las
variaciones de costos, como principal inconveniente que enfrenta el sector, a lo que debe sumarse
la falta de seguridad jurdica, esto es el normal incumplimiento de los contratos por el estado, ya
sea en la forma y plazos de pago como en el no reconocimiento de inters por demoras en los
mismos o la falta de resolucin en tiempo y forma de problemas de obra.
Del anlisis efectuado se observa que las empresas se encuentran en general gerenciadas
en forma tal que permiten hacer frente a las alternativas de las obras que el sector publico
demanda y se encuentran estructuradas de forma tal de acceder a la ejecucin de mayor cantidad
de obras mediante la oportuna incorporacin de equipos y personal, atendiendo los problemas
tcnicos con recursos propios o apelando a la consultora.
Hemos explicado ya el funcionamiento de los registros de licitadores y como funcionan
para habilitar a las empresas.
De lo que ya ha sido analizado surge que la creacin del Registro Nacional tuvo como
objetivo disminuir las trabas en la contratacin de obras publicas de forma tal de garantizar una
amplia y masiva concurrencia a los actos licitatorios y que la normativa contiene clusulas que
tienden claramente a cumplimentar ese objetivo, ya que impiden el rechazo de ofertas por temas
ya analizados por ese registro y establecen el criterio de la capacidad referencial, hecho que ayuda
a incrementar la cantidad de ofertas.
En lo que hace a los registros provinciales, que habilitan solo a ejecutar obras publicas de
ese nivel, los mismos en general mantienen las normas estrictas del anterior sistema nacional, esto
es determinan una capacidad de ejecucin que es obligatoria y limitativa.
En consecuencia debe observarse que la existencia de un registro nacional, bajo las
normas actuales no constituye un impedimento a la formulacin de ofertas.

Existen otros aspectos que si son limitatorios de la cantidad de ofertas, y son aquellos
vinculados a las desmedidas exigencias de garantas de algunos pliegos de bases y condiciones.
En nuestro pas, las garantas bancarias resultan sumamente onerosas y difciles de
obtener, toda vez que el sistema bancario tiene fuertes regulaciones que limitan excesivamente la
libre disponibilidad de los bancos.
Por ese motivo tuvieron un fuerte desarrollo las plizas de seguro de caucin extendidas
por compaas aseguradoras especialmente autorizadas para funcionar en ese rubro por el
organismo regulador competente.
De esa forma la mayora de la legislacin admite la materializacin de las garantas tanto
de oferta como de contrato con este tipo de documento. Tambin admite la sustitucin de los
descuentos del 5% que se realizan en concepto de garanta de obra o fondo de reparo por ese
mismo tipo de garanta.
La existencia de pliegos que obligan a mantener una caucin real en efectivo durante
plazos prolongados, (Hasta cinco aos) as como la exigencia de presentar garantas bancarias,
constituyen el limitador mas importante en materia de formulacin de ofertas en obras de magnitud
y los costos de esos mecanismos no se encuentran nunca previstos en los presupuestos oficiales

4. c.- DATOS OFICIALES DE CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRA.

El Registro Nacional de Constructores de Obras Pblicas, como ya se indico en este
informe es la entidad encargada de inscribir a las empresas en las diferentes categoras de obras
nacionales y calcular mediante un procedimiento que toma en cuenta datos patrimoniales,
equipamiento, personal, etc., la capacidad de ejecucin que las empresas inscriptas tienen, de
forma tal de ir registrando la capacidad comprometido y dado que es requisito la presentacin de la
capacidad de ejecucin pendiente, el otorgamiento de los certificados para que las Empresas
Nacionales se presenten a las licitaciones.
Similar situacin se da en los registros provinciales, que con diferentes metodologas,
tratan de observar el desarrollote las empresas dedicadas a este segmento. Si bien se calculan en
ambos casos las capacidades de ejecucin , como existen problemas en la captura de los datos
por parte de los Registros, la Cmara Argentina de la Construccin, esta colaborando con los
mismos, para reflejar en los Registros la real capacidad de las empresas.
Es importante sealar que las informaciones de la Capacidad de Ejecucin de las
empresas son el resultado de la aplicacin de frmulas que incorporan todos los datos de la
empresa, y en base a los mismos establecen los parmetros de calificacin. En un proceso del
dinamismo que ha vivido la Argentina en los ltimos aos, resulta dificultoso para un registro,
mantener actualizados los valores, y reanalizar la situacin de las empresas. En este sentido, el
Registro Nacional, y los registros provinciales constituyen referencias sobre las que los
Organismos contratantes pueden avanzar en estudios mas profundos.
Es importante sealar que la informacin agregada de empresas inscriptas en el Registro,
indica una capacidad de contratacin que supera los $ 30.000 millones, sobre los que hay que
analizar la capacidad remanente, en virtud de los contratos registrados en el ltimo ao. Esto nos
da una pauta de la capacidad de absorber obra adicional de las empresas de la construccin, por
sobre las actualmente en ejecucin.

Tambin debe recordarse que una de las caractersticas de las empresas dedicadas a
infraestructura es su escasa especializacin en algunas de las infraestructuras, dado que por la
dinmica de los contratos y los ciclos de los mismos, las empresas en general, acuden a la
realizacin de todo tipo de obras, con algunas pocas excepciones de empresas o de tipologa de
obras.
Ello resulta claro, cuando se analizan las categoras para las cuales se inscriben en los
Registros. En general existe un conjunto amplio de empresas con capacidades y registro en una
gran cantidad de categoras de obras.
En cuanto al seguimiento oficial de la actividad, debe sealarse que entre los certificados
emitidos por el Registro Nacional, se encuentra aquellos destinados a permitir la presentaron de
empresas inscriptas en Licitaciones de Obras, as como los Certificados de Adjudicacin pedidos
por los entes licitantes y los Certificados de inscripcin de las nuevas empresas registradas.
La evolucin de las inscripciones en el Registro, as como la de los certificados emitidos y
los certificados de adjudicacin reflejan que los mismos han acompaado los ciclos econmicos
encontrndose en un proceso creciente en los ltimos aos.
Ello ha contribuido a mantener un mercado abierto y competitivo para los diferentes tipos
de obras, permitiendo como sealbamos ms arriba, la incorporacin de nuevas empresas a la
participacin de este mercado.
4.d.- ANALISIS DE LICITACIONES EN 2004 y 2005.A fin de observar el comportamiento y la participacin empresaria en el mercado actual de
licitaciones se ha efectuado el anlisis del principal demandante de infraestructura pblica, de los
ltimos dos aos, la Direccin Nacional de Vialidad.
Para ello se han tomado las ofertas de todas las licitaciones efectuadas en 2004 y en 2005,
reflejadas en 110 Licitaciones en 2004 y 70 en 2005.
Tal como se puede apreciar en el cuadro adjunto,
en el 2004 las licitaciones
representaron Presupuestos Oficiales de $ 2133 millones y las primeras ofertas, propuestas por $
2573 millones, representando un incremento del 21%. Es significativo sealar que hubo en este
ao 599 ofertas, lo que representa un promedio de 5,45 ofertas por Licitacin, con extremos de 1
Licitacin de un oferente y una de 23 oferentes.
Ello seala una alta participacin, donde el mercado compiti luego de un largo perodo de
rescisin en el sector.
Es significativo sealar la dispersin de empresas tanto en las ofertas en general como en
los primeros oferentes de cada Licitacin. As en el total de las ofertas del ao hubo una
participacin de 121 empresas y entre las ofertas clasificadas en primer lugar un total de 76
empresas individuales, que dado que en algunos casos concurran consorciadas, representan 75
grupos empresarios.
Este proceso de alta participacin se repite en el ao 2005, aunque un poco ms atenuado,
situacin comprensible, dado que la expectativa inicial concentr un nmero importante de
empresas vidas por conseguir efectivizar contratos de construccin.
En este ao 2005, sobre un total de 70 Licitaciones que representaron presupuesto
oficiales de $ 1660 millones, se presentaron ofertas por $ 1924 millones, es decir un 15,95% sobre
el clculo oficial. Si bien la cantidad de ofertas disminuy, se mantuvo en niveles razonables, ya
que hubo 268 ofertas representando un promedio de 3,83 ofertas por Licitacin.

En cuanto a las variaciones con el Presupuesto oficial si analizamos el total de Licitaciones

excluidas las 11 de Crema financiadas por el Banco Mundial, encontramos que el incremento
respecto al presupuesto oficial disminuye al 9,20%, situacin de mercado que no coincide con las
11 licitaciones mencionadas y que sern tratadas ms adelante.
En cuanto a la participacin empresaria nuevamente se mantiene alta, ya que del total de
licitaciones del ao, participaron 97 empresas, de las cuales las primeras ofertas correspondieron
a 55 empresas individuales.
Es decir la participacin de 121 empresas en un ao y 97 en el otro indica la participacin
de un mercado activo de un centenar de empresas y una dispersin de resultados diseminados
entre las 76 empresas del primer ao y las 55 del segundo ao.
Cabe reiterar que este anlisis efectuado sobre la totalidad de Licitaciones permite sintetizar
obras de diferente plazo y tipologa a efectos de marcar la tendencia global de este mercado.
Se ha mencionado como un elemento diferente al conjunto de ofertas a las generadas en
las 11 Licitaciones Crema financiadas por el Banco Mundial. En efecto, los valores de ofertas
fueron en este caso muy superiores a los Presupuestos Oficiales y muy superiores a la media de
resultados totales de Licitaciones de las 180 Licitaciones analizadas.
Adems de considerar eventuales fallas en los clculos de los Presupuestos oficiales, los
plazos extensos de ejecucin, las incertidumbres an no despejadas en el largo plazo y un nivel
de exigencias y requerimientos superior a las dems licitaciones ha generado sin duda esta
diferencia con los presupuestos oficiales.
Entre los primeros, las fallas en los presupuestos oficiales, debe sealarse que en la
mecnica de aprobacin de los presupuestos oficiales, se producen demoras que en el caso de
necesidades de rehabilitacin pueden significar diferencias en los volmenes de obras a ejecutar y
en el caso de los anlisis de precios, el dinamismo de la economa en un proceso expansivo
puede generar en corto tiempo variaciones de precios relativos, que pueden no ser tomados por
los presupuestos oficiales. Por otra parte algunas caractersticas especiales de estos
presupuestos, tales como el mantenimiento del fondo de reparo (5%) en efectivo, los costos de
proyecto de obras, las garantas en efectivo, entre otras, generan sin duda diferencias entre
ambos valores.
Finalmente las exigencias en cuanto a las caractersticas de empresas participantes,
demostracin de facturacin en los diez aos anteriores (en un contexto de 5 aos recesivos) y
algunas otras exigencias, han contribuido para generar esta diferencia en los precios.
Cabe destacar que con anterioridad a la apertura de estas Licitaciones , la Cmara
Argentina de la Construccin elev sus inquietudes , que reflejaban los problemas mencionados,
pero dada la premura en avanzar con las licitaciones, no fueron tomadas en cuenta, y produjeron
las diferencias de cotizacin resultantes.
Debe reiterarse que considerando el agregado de las Licitaciones, diferencias del 21% en
el 2004, han descendido al 9,2% en el 2005 (excluyendo las Licitaciones Crema), lo que implica
una mejora, seguramente producida por mejores estudios del mercado por parte de las empresas
y alguna mejora en los presupuesto oficiales a pesar de la nuevas incertidumbre generadas por las
variaciones de precios y el difcil proceso de reconocimiento.
Por su parte en el inicio del proceso de Licitaciones, 2003 y 2004, los Comitentes tomaron
los proyectos y presupuestos demoradas por largos aos por los efectos recesivos y frente a la
necesidad de realizar las obras, se actualizaron los presupuestos antiguos con el uso de ndices
genricos y con los atrasos en los anlisis de mercado que todo proceso burocrtico genera.

Ms all de las diferentes expectativas del sector empresario, esto gener sin duda una
porcin importante del 21% de diferencia entre los precios oficiales y las primeras ofertas de esas
primeras 110 licitaciones.
Si bien en el 2005 persisten algunas de las actualizaciones genricas de proyectos, en
otros casos se han recalculado los precios y cantidades de forma tal de adaptarse a la realidad.
Ello parecera explicar la baja al 9 % en la brecha entre presupuestos y ofertas, a pesar de los
nuevos efectos producidos por la demora y expectativa de las variaciones de precios en el
mercado.
Este anlisis ser profundizado, pero a modo de conclusin inicial, se puede considerar
que la participacin empresaria en estas 180 licitaciones, que implican valores de contrato de
alrededor de $ 4000 millones, fue alta, dadas las 121 empresas el primer ao y las 97 empresas
el 2005, pero tambin es significativa la dispersin de las primeras ofertas, que en el primer caso
alcanzaron a 76 empresas y en el segundo a 55 empresas.
Ello implica que en valores promedio la relacin Licitacin por empresas en primeras
ofertas es de 1,44 en el 2004 y de 1,27 en el 2005, lo que reflejara que los valores agregados no
demostraran, en este caso, una concentracin abusiva.

LICITACIONES AO 2004 -DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

Licitacin

presupuesto

No.

Oficial

1a. Oferta

Cantidad

empresa 1

Empresas

31-Mar

22900000

24943552

COARCO

32/03

23810000

26190946

TECHINT - DOS ARROYOS

33/03

9200000

7690253

12

LUIS LOSI

34/03

2900000

2652053

SUPERCEMENTO

36/03

24900000

16646623

18

ALQUIMAQ

37/03

3000000

3979425

TEXIMCO

38/03

2250000

2781939

E.C.A.S.

39/03

5441432

5394734

CONCRET - NOR

40/03

63275000

72644558

BENITO ROGGIO - PERALES AGUIAR

46/03

32445000

33784379

13

HIDRACO

41/03

791000

835334

CLEANOSOL ARGENTINA

44/03

584138,75

428911

50/03

11902601

12989099

18

AFEMA
MARLE - AVENTURA
EMPRENDIMIENTOS

51/03

34839396

41290480

12

IECSA - SUPERCEMENTO

52/03

11477149

13649381

23

CCI CONSTRUCCIONES

53/03

14011303

16630917

16

11-Abr

5138000

5397015

64/03

18529271

22029848

15

HELPORT
LEONARDO L. ROBELLO
CONSTRUCCIONES
AFEMA - BOETTO Y BUTTIGLIENGO CONSTR. DE ING. - ROMMERO
CAMMISA

65/03

2167085

2572748

CLEANOSOL ARGENTINA

67/03

7420283

8822855

COARCO

69/03

1411180

1680361

PROBIAR

70/03

4124927

4923996

NEUEN

66/03

9559527

11326388

HOMAQ

68/03

9703942

9227000

MIAVASA

01-Abr

5550395

6816301

NESTOR J. GUERECHET

02-Abr

4686568

5585968

GARDEBLED

31/04

5673603

6757166

CONSTR. DANILO DE PELLEGRINI

32/04

3225869

4190774

CLEANOSOL ARGENTINA

33/04

1555692

1860507

MIGUEL ANGEL BERKOFF

39/04

2306826

2766412

CLEANOSOL ARGENTINA

45/04

2113655,44

2322628

DUMANDZIC

22-Abr

32645800

43116101

25-Abr

24838800

42466812

MARCALBA
AFEMA - BOETTO Y BUTTILENGO - CV.
ING - R. CAMMISA

24-Abr

28105500

34691204

VIALMANI

23-Abr

26546500

32333637

ESUCO

26-Abr

29640000

37085568

EQUIMAC

34/04

9053034

10680580

HOMAQ

35/04

11476678

13650915

11

DECAVIAL

40/04

15577506

18534000

JOSE J. CHEDIACK

41/03

13704409

16385912

VIALCO

30-Abr

29485900

37120800

LUCIANO

29-Abr

28400000

35214357

LUIS LOSI

28-Abr

37690100

63199957

CONTRERAS

27-Abr

28434800

33866364

C. N. SAPAG

03-Abr

29968600

36558000

ICF

16-Abr

29385900

36850500

JOSE J. CHEDIACK

15-Abr

27955000

34664132

SKANSKA - VIALBAIRES

14-Abr

29962300

36295500

BURGWARDT

13-Abr

30181800

36198728

CCI CONSTRUCCIONES

12-Abr

29997500

37339654

VIAL AGRO - FURFURO

04/04 CAF

14916000

15161618

CAMINOS

05/04 CAF

32498000

34674053

JCR

06/04 CAF

31879000

34455340

ALQUIMAQ

07/04 CAF

33638000

35990140

ELEPRINT - ROVELLA CARRANZA

51/04

30945400

38310400

COARCO

50/04

29053300

35980654

BENITO ROGGIO

48/04

29013300

35974600

VIALCO

53/04

39666000

56980122

JCR

08/04 CAF

40414000

45081817

JOSE CARTELLONE - HIDRACO

09/04 CAF

28842000

31553584

LUIS M. PAGLIARA - TABOLANGO

10/04 CAF

27268000

29927991

CURI - MIJOVI

17-Abr

28698300

35989964

HIDRACO - JOSE CARTELLONE

18-Abr

26781000

32889746

HOMAQ

19-Abr

31825000

38530000

LAMIRO P. PIETROBONI - PITON

20-Abr

29449500

36808930

FONTANA NICASTRO - H. F. DE ARMAS

21-Abr

30039800

36998000

DECAVIAL

76/04

6440000

6059661

COINGSA

54/04

30120000

37493376

56/04

34461200

37797322

PANEDILE - CPC - CONCRET NOR

CONSTRUCCIONES IVICA Y ANTONIO
DUMANDZIC

57/04

28700000

33899995

MAPAL

58/04

32530800

41580000

ESUCO

47/04

20360948

24117737

C. N. SAPAG - INDUS

46/04

11428866

14798508

ROVELLA CARRANZA

66/04

1000000

1299458

NEUEN

59/04

31571800

39382747

PERALES AGUIAR

60/04

30090000

37552320

BENITO ROGGIO

62/04

25533000

31840440

SUPERCEMENTO

63/04

36710500

45699627

IECSA

61/04

25964500

32051126

MARCALBA

65/04

35548100

43251531

SUPERCEMENTO - IECSA

67/04

29440700

36446391

PERALES AGUIAR

81/04

8840000

10987458

RIGEL - ALQUIMAQ

36/04

9985000

11374651

11

MERCO VIAL

72/04

8740000

10467212

PETERSEN THIELE Y CRUZ

64/04

25383000

31195290

SYCIC - ONCRELUR

49/04

33714200

42102293

EQUIMAC

68/04

39270700

57792941

JOSE CARTELLONE - VIALMANI

70/04

3269095

3918577

CHACOFI

79/04

19211220

20718068

DYCASA

80/04

7823172

9198644

NEUEN

52/04

8647557

10246830

GUERECHET

78/04

9438738

10758933

A.PE

80/04

7823172

9198664

NEUEN

52/04

8647557

10246830

NESTOR J. GUERECHET

79/04

19211220

20718068

DYCASA

69/04

43982700

64446300

TECHINT - LUIS M. PAGLIARA

98/04

1747000

2091875

A.PE

100/04

869907

935595

CLEANOSOL ARGENTINA

99/04

11558056

11577012

VEZZATO

86/04

7500000

8827108

CLEANOSOL ARGENTINA

89/04

7650011

8975787

FAICSA

112/04

7600000

8927512

EQUIMAC

73/04

22330000

25408056

14

74/04

22285000

22044594

10

CONSTRUCTORA DOS ARROYOS

MONTERRUBIO PEDRO DANIEL CALLERI SEBASTIAN CONSTR.

75/04

24125000

27579808

CAMINOS - DEMISA

167/04

11791000

12381149

COINGSA

168/04

15912155

17657232

PETERSEN THIELE Y CRUZ

142/04

27880088

32227944

ALQUIMAQ

152/04

7802062

9759088

INDUS - ZILLE - C. N. SAPAG

139/04

6572546

7873936

ROVELLA CARRANZA

2133590140

2573279924

110

Promedio empresas por

Licitacin
Incremento s/presupuesto oficla

599
5,4454545

21%

Cantidad de empresas participantes:

121

Cantidad de empresas primeras ofertas:

76

LICITACIONES AO 2005 -DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

Licitacin

presupuesto

1a. Oferta

139/04

6572

7873

56/05

486

546

67/05

2330

1992

empresas

empresa 1
3 Rovella Carrenza
1 Dumandzic
5 Inmac

65/05

273

258

2 Irac

66/05

665

665

1 Festn

37/05

38334

49323

4 Burgwardt

36/05 BIRF

42284

62497

5 Chediak

35/05 BIRF

22381

42646

5 Fontana Nicastro- HF de Armas

34/05 BIRF

25478

42952

4 Vial agro

33/05 BIRF

37552

47650

4 Codi-Conevial

32/05 BIRF

26115

35970

3 Luciano

31/05 BIRF

27370

37901

2 Equimac

30/05 BIRF

24759

31965

3 Contreras

29/05 BIRF

33692

45399

5 Vialco

28/05 BIRF

55587

68380

3 Esuco

78/05

272

247

15/05

4501

6073

5 Asseph

14/05

15913

17943

11/05

1275

1386

5 Danilo Pelegrini

10/05

6398

7543

3 Homaq

54/05

26394

30346

2 APE
5 Vezzato

4 Coprisa-Covico

155/04

4480

5694

4 Piton

23/05

6669

8267

1 ICF

60/05

19198

19582

3 Dichaza

86/05

55921

62018

4 Petersen-Rovella Carranza

88/05

45973

51896

6 Green

13/05

16157

18488

4 Chacofi-Rovial-Polan

98/05

43638

45686

5 Perales Aguiar

76/05

38389

43557

4 Pietroboni-Piton

101/05

31498

33701

3 Sapag

104/05

25991

29517

3 Contreras

102/05

24876

25983

3 Hidraco

103/05

21100

20408

3 Codistel

106/05

21995

26219

4 Martinez y de la Fuente

105/05

32005

34565

4 Vezzato

94/05

18399

20597

5 Genco

71/05

26757

29153

3 Sapag

72/05

5 Luciano

31356

32931

126/05

606

720

2 Asseph

161/05

21245

22693

5 Helport

64/05

26967

30877

3 Dycasa

59/05

20417

23071

4 Biancalani

12/05

9369

10406

6 Luciano-Sycic-Oncrelur

81/05

57050

68138

4 Chediak

63/05

41286

47395

6 Roggio

119/05 CAF

49922

44995

10 Homaq

117/05

8825

9443

115/05

77739

84580

3 Jcr-Helport

6 Coingsa

110/05

17750

18971

6 Jcr

109/04 CAF

18768

19285

7 Jcr

108/04 CAF

11667

12887

4 Dos Arroyos

97/05

18461

21603

5 Vialco

92/05

33088

29576

3 Esuco

91/05

12848

13482

2 Biancalani

90/05

39167

34862

4 Decavial

73/05

19403

20737

4 Luciano

74/05

18927

21727

3 Homaq

21/05 BIRF

31609

47315

1 Iecsa

8/05 BIRF

34101

43478

6 Pietroboni

111/05

15042

17700

2 Dycasa

108/08

20635

22085

6 Ema-Teximco

9/05

50807

46446

6 Mapal

124/05

62518

69921

151/05

5125

6756

24/05

18393

25437

3 VEZZATO

26/05

1437

1677

3 C.O.V.Y.C.

18/05

506

471

19/05

53398

60340

1660109

1924891

70
Promedio empresas por lcitacin

5 INMAC
6 JOSE J. CHEDIACK
268
3,82857143

Incremento sobre presupuesto oficial

Licitaciones BIRF

4 Codi-Conevial
1 Boetto y Buttigliengo-Regam

15,95 %

360928

506153

80357

77167

Incremento

40,24 %

Licitaciones CAF
Incremento

-3,97 %

Total ao excludio BIRF

Licitaciones:
Montos

59
1299181

1418738

Incrementos

9,20 %

Cantidad de empresas participantes:

97

Cantidad de empresas primeras ofertas:

55

5. APOYOS FINANCIEROS AL SECTOR

La importancia para la industria de la construccin, de generar un sistema de apoyo

financiero, que le permita su crecimiento y mejora del capital de trabajo, no requiere una mayor
explicacin, a pesar del divorcio existente entre el mercado financiero y las empresas constructoras
de obras publicas.
La participacin de la industria de la construccin en la generacin del producto bruto
nacional, tiene escasa relacin con la distribucin de los prstamos de todo el sistema financiero
argentino, y este divorcio explica algunas de las dificultades que el sector de la construccin en
general tiene, y que limita una expansin superior a la actual.
En efecto si observamos la participacin de los prstamos destinados a la construccin
dentro de los prstamos destinados a las actividades econmicas, podemos apreciar el divorcio
existente entre la produccin del sector de la construccin y el necesario financiamiento que debe
proveer el sector financiero.

DISTRIBUCION 2005 STOCK PRESTAMOS POR SECTORES DE

ACTIVIDAD ECONMICA
Personas fsicas en relacin de dependencia
laboral

14.107.889

19,86%

7.387.111

10,40%

Industria manufacturera

11.665.429

16,42%

Electricidad, gas y agua

615.308

0,87%

1.655.350

2,33%

Produccin primaria

Construccin
Comercio al por mayor y al por menor:
Servicios
No Definida
TOTAL

4.253.162

5,99%

26.350.226

37,09%

5.013.422

7,06%

71.047.897

100,00%

Fuente: Elab. Propia base BCRA

.
As, participando de un porcentaje superior al 5% a comienzos de la dcada del noventa,
comienza un paulatino descenso, llegando a su punto mas bajo en el ao 2003 donde el stock de
prstamos destinados a la construccin alcanza el 2,23% del total de los prstamos destinados a
las actividades econmicas. Porcentajes similares se manifiestan hasta el ao 2005, en el cual la
relacin mencionada se ubica en el 2,33% del total.
Tambin debe sealarse el stock de prstamos a la construccin por parte del sistema
financiero argentino, tomando en cuenta los valores absolutos de dicho stock. En este caso
podemos observar que los valores actuales son similares a los del ao 1992 e inferiores al perodo
1993 a 2002, medido en trminos corrientes, lo que hace que al aplicar ajustes monetarios, se
ample la brecha entre ambos perodos, debiendo an recuperarse de la cada por efectos de las
crisis de los ltimos aos.
Debe sealarse que en la metodologa del Banco Central de la Republica Argentina, dentro de la
actividad construccin se incluye para todo el sistema los prstamos destinados a Obras pblicas en

general y construccin, reparacin y demolicin de edificios y otros tipos de obras.

Incluye los contratistas especializados y la produccin de viviendas prefabricadas y sus

partes esenciales con excepcin de madera y similares.

Participacin de la construccin en los

Prstamos a Actividades Econmicas
Ao

Construccion

Total actividades

1991

1110821

20117538

5,52

1992

1601098

29975986

5,34

1994

2019534

48926516

4,13

1996

2175354

52583167

4,14

1998

2457811

66371671

3,70

2000

2846744

80898522

3,52

2002

1747584

68868388

2,54

2003

1234809

55268381

2,23

2004

1450798

60838084

2,38

2005

1655350

71047900

2,33

miles de $.
Fuente: Elab. Propia en base a BCRA.

Esta informacin sobre el bajo nivel de servicio del sector financiero hacia las actividades
de la construccin se refleja en el siguiente cuadro, en el cual se pueden observar las relaciones
entre el producto bruto total del pas y el producto sectorial del sector de la construccin, en
relacin con la totalidad de los prstamos que el sistema financiero tiene otorgado a dicho sector.
Tal como podemos observar el bajo nivel de prstamos que observbamos en el cuadro
anterior, se completa con estas relaciones. Vemos que los prstamos a las actividades
econmicas representan en la actualidad solo el 13,3% del producto bruto, lo que rebela una
fuerte disminucin relativa representando la mitad porcentual del stock del ao 2000,
Pero donde la situacin se observa con mayor gravedad es en relacin al financiamiento
de la produccin bruta del sector construccin, en el cual vemos que slo el 6,9% de dicha
produccin corresponde al financiamiento del sector. Si bien se trata de stock de prstamos que
fueron tomados en varios aos, la tendencia de los ltimos aos demuestra una escasa voluntad
de financiamiento del sistema financiero hacia el sector de la construccin.
Otra relacin que refleja la prdida de participacin del sector en el financiamiento del
sistema lo da la relacin entre el porcentaje de prstamos hacia las actividades econmicas
medida en porcentaje sobre el Producto Bruto Interno Total, y la relacin sectorial mencionada.
Vemos en este caso que ms all de que el financiamiento a las actividades es bajo en trminos
generales, y que la crisis de 2001 produjo daos en el sistema financiero, los parmetros del
sistema financiero indican que no slo se ha reducido porcentualmente la relacin de prstamos
sobre el Producto, sino que a nivel sectorial de la construccin esa disminucin ha sido mayor.
As, a ttulo de ejemplo puede observarse que la relacin de los prstamos a las
actividades productivas que eran del 22% en 1998 en relacin al PBI y los prestamos a la
construccin que eran un 15% sobre su Producto Bruto Sectorial, han disminuido en el 2005, en
un 40% las destinadas a actividades productivas, mientras que los referidas al stock de prstamos
de la construccin han disminuido en un 55%

Estos valores contrastan fuertemente con los valores internacionales de financiamiento de

la construccin cuyos parmetros multiplican varias veces los valores relativos de nuestro pas.

Prstamos al Sector de la Construccin

Aos

Prstamos

Prstamos

Construccin

Act. Econmicas

PBI Total

PBI

% prstamos/

% Prstamos

corrientes

Construccin.

Construccin

/PBI

1993

1.662,9

39.758,1

4,18

236505

13393

12,4%

16,8%

1994

2.019,5

48.926,5

4,13

257440

14311

14,1%

19,0%

1995

1.924,9

45.373,8

4,24

258032

13414

14,3%

17,6%

1996

2.175,4

52.583,2

4,14

272150

13527

16,1%

19,3%

1997

2.195,9

59.794,8

3,67

292859

15080

14,6%

20,4%

1998

2.457,8

66.371,7

3,70

298948

16397

15,0%

22,2%

1999

2.580,8

67.937,0

3,80

285523

15368

16,8%

23,8%

2000

2.846,7

80.898,5

3,52

284204

13308

21,4%

28,5%

2001

2.263,6

74.974,6

3,02

268697

11597

19,5%

27,9%

2002

1.747,6

68.868,4

2,54

312580

7888

22,2%

22,0%

2003

1.234,8

55.268,4

2,23

375909

11531

10,7%

14,7%

2004

1.450,8

60.838,1

2,38

447643

17264

8,4%

13,6%

2005
1.655,4
Fuente: Elab. Propia base
BCRA

71.047,9

2,33

532268

24059

6,9%

13,3%

Si observamos la distribucin territorial del stock de prstamos observamos una

abrumadora mayora de operaciones centradas en la Ciudad de Buenos Aires, si bien esta
informacin debe relativizarse ya que algunos prstamos de empresas que operan en diversos
puntos del pas son registrados por las casa centrales de los bancos, que en general operan en
dicha ciudad.
Las cifras demuestran que en el sector de la construccin ms del 81% del crdito total se
tramita o se aplica en la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires. An considerando que por
la mecnica de las entidades financieras, algunos crditos de magnitud son imputados a la Capital
Federal, no deja de ser significativa la poca cantidad de financiamiento aplicado directamente al
resto de las provincias argentinas. En muchas oportunidades la decisin de otorgar un crdito se
toma en la Casa Matriz, lo que genera una desventaja objetiva para las empresas que operan
exclusivamente en sus provincias de origen.

DISTRIBUCION GEOGRAFICA DEL STOCK DE PRESTAMOS A LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS

PROVINCIAS

Total de
actividades
econmicas

Construccin

Relacin
Construccin
/ Total

% Distr.
Geog.
Construccin

% Distr.
Geog. Total

Capital
Federal

43.945.612

1.060.079

2,41%

64,04%

61,85%

Buenos Aires

11.164.969

292.016

2,62%

17,64%

15,71%

103.229

783

0,76%

0,05%

0,15%

2.758.399

81.331

2,95%

4,91%

3,88%

Catamarca
Crdoba
Corrientes

298.312

2.652

0,89%

0,16%

0,42%

Chaco

628.215

10.456

1,66%

0,63%

0,88%

Chubut

576.115

22.624

3,93%

1,37%

0,81%

Entre Ros

846.599

21.911

2,59%

1,32%

1,19%

Formosa

186.408

1.157

0,62%

0,07%

0,26%

Jujuy

216.091

1.705

0,79%

0,10%

0,30%

La Pampa

598.461

6.127

1,02%

0,37%

0,84%

La Rioja

253.390

370

0,15%

0,02%

0,36%

Mendoza

1.278.106

12.781

1,00%

0,77%

1,80%

Misiones

504.153

4.765

0,95%

0,29%

0,71%

Neuqun

707.451

30.593

4,32%

1,85%

1,00%

Ro Negro

335.164

1.072

0,32%

0,06%

0,47%

Salta

608.587

8.791

1,44%

0,53%

0,86%

San Juan

304.622

11.079

3,64%

0,67%

0,43%

San Luis

154.541

12.112

7,84%

0,73%

0,22%

Santa Cruz

326.440

8.207

2,51%

0,50%

0,46%

3.877.443

32.588

0,84%

1,97%

5,46%

237.071

4.387

1,85%

0,27%

0,33%

Santa Fe
Santiago del
Estero
Tierra del
Fuego

274.708

829

0,30%

0,05%

0,39%

Tucumn

863.805

26.930

3,12%

1,63%

1,22%

71.047.891

1.655.345

2,33%

100,00%

100,00%

TOTAL

Fuente: Elab. Propia base

BCRA

La carencia de acceso al crdito es una de las preocupaciones de los empresarios del

sector, que deben disponer de capital propio para ejecutar sus proyectos, lo que implica una
limitacin objetiva a la oferta que la construccin puede ofrecer a la sociedad.
Diversas encuestas entre empresarios del sector de la construccin demuestran la
importancia que los mismos le dan a la carencia de un sistema financiero que participe
activamente de los proyectos del sector.

Si bien la escasa interrelacin entre el sector financiero y el sector de la construccin se

comprueba en anlisis de largo plazo, la irrupcin de la crisis del 2001, frente a los problemas del
sistema financiero y de toda la economa, llevaron a esta interrelacin a su punto mas bajo.
En particular la situacin es an mas grave en el sector que opera con obra pblica en
proyectos de infraestructura que tienen una mnima participacin sobre los ya deprimidos
volmenes de prstamos destinados al sector.:
La falta de crdito tanto para el financiamiento directo de proyectos y capital de trabajo,
como en el caso de las viviendas o construcciones civiles es un largo reclamo de diversos
sectores que observan como el sector financiero no ayuda a dinamizar proyectos necesarios y
rentables, y deteriora la posibilidad de mayor ejecucin de proyectos.
En el caso de la infraestructura pblica ello es mayor porque lo que el sistema financiero no
financia es el desenvolvimiento del capital de trabajo de las empresas, ni el financiamiento de
reequipamiento o reingeniera de las empresas.
Ello implica no slo una limitacin a la capacidad de ejecucin de las empresas, sino un
mayor costo final de los productos desarrollados, dado que esas dificultades repercuten en el
corto o mediano plazo en los precios que el comprador Estado paga por los bienes.
Por ello la viabilizacin de mecanismos que permitan incrementar la participacin de
prstamos en relacin al producto generado por el sector, reviste un carecer muy importante y
significativo tanto para el volumen de actividad, como para los precios finales.
La limitacin al uso del crdito obliga a las empresas a mantener una alta proporcin de
capital propio lquido como capital de trabajo, Ello impide la reproduccin del capital de las
empresas y limita mejoramientos en los activos de las mismas, constituyndose adems en una
barrera efectiva para la presencia de nuevos inversionistas y empresarios dispuestos a participar
en el sector.
La barrera financiera es una barrera importante para el desenvolvimiento de nuevas
empresas del sector y para la consolidacin de actividades para empresas ya existentes en el
mismo, razn por la cual si la voluntad poltica es aumentar los niveles de competencia y mejora de
las empresas tomar resoluciones sobre el apoyo del sistema financiero hacia las empresas de la
construccin de infraestructuras, se constituye en una elemento sumamente importante, en el cual
tanto las condiciones econmicas, como las normas regulatorias del Estado juegan un rol muy
importante.
Los recursos financieros, con que cuentan las empresas, para la ejecucin de obras,
dependen de su estructura de capital y su capacidad de acceso al crdito.
En cuanto a su estructura de capital, ella es derivada de su modus operandi, su actividad
requiere de equipos movibles, insumos que en general se abonan en plazos perentorios y mano
de obra.
Es decir son empresas que en sus balances, en general, exhiben poco Activo No Corriente
(los activos fijos se circunscriben a eventuales inmuebles para oficinas talleres, cuando estos no
son alquilados) mucho Activo Corriente (Equipo vial, Crditos a Cobrar del gobierno contratistas,
una discreta cantidad de Stocks de insumos), incluso se da que el equipo vial puede ser alquilado.
Sus Pasivos son en general de tipo Corriente (Salarios Devengados, Cuentas a Pagar con
proveedores, Alquileres devengados), es escaso, en general, el peso de Pasivos No Corrientes ya
que a las empresas del sector no les es fcil acceder, a recursos de largo plazo ya que no
cuentan, como arriba mencionamos, con Activos Fijos que puedan sostener financiamiento de
largo plazo.

As, sus balances son el reflejo de su particular accionar operativo. Sus recursos propios
financian casi ntegramente el capital de trabajo. Este patrn de balances les dificulta el acceso al
crdito bancario.
El sistema financiero utiliza para estas empresas el mismo patrn de anlisis que para el
resto de los eventuales deudores, y por las caractersticas de las empresas, la discontinuidad de
las polticas que atienden, y los relativamente bajos Patrimonio Neto, normalmente las empresas
quedan fuera de toda consideracin crediticia.
En realidad su activo ms importante son los certificados de la obra ejecutada y adems un
relativo activo eventual (en contabilidad es de uso el concepto Pasivos Eventuales),
representado por una Orden de Compra a realizar (la licitacin ganada).
En funcin de ello, aun con dificultades en la dcada pasada se consigui el financiamiento
de certificados de obra pblica, situacin que complic an mas la relacin con el sector
financiero, dado que al demorar los pagos el Estado a partir de 1998, gener una discusin
creciente por imputacin de intereses entre los Bancos y las Empresas frente al silencio del Estado
de hacerse cargo de dichos intereses.
Ello gener problemas en los Bancos, que insistimos utilizan une esquema nico de
anlisis y en las propias empresas, que se tuvieron que hacer cargo de descuentos adicionales
por el incumplimiento pblico. An, hoy, existiendo un reconocimiento de la deuda en intereses de
este perodo, las empresas que lo incluyeron en su activo, ven que los Bancos no lo toman en
cuenta para mejorar su relacin de Activos.
Ello implica la necesidad de encontrar nuevos mecanismo de relacin entre el sector
financiero y las empresas de la construccin de infraestructuras,
con los correspondientes
compromisos de las agencias del Estado, que les permita el acceso al crdito, tomando en cuenta
la caracterstica de la actividad y las de las empresas que lo atienden.
Hoy tenemos dos pivotes (colaterales) sobre los que imaginar instrumentos crediticios: las
acreencias contra el gobierno por obra ejecutada y el activo eventual de obra a realizar
Habra un tercero en el caso de que la obra a realizar termine siendo concesionada al ejecutante y
este pueda securitizar y descontar instrumentos representativos de rentas futuras.
En cuanto a la obra ejecutada, lo ms directo es resolver la liquidez de estos crditos
simplemente mejorando los procesos de pago de las agencias gubernamentales contratantes, que
en muchos casos se demoran por problemas operativos o de gestin y no por problemas
financieros. .
El punto que requiere el diseo de instrumentos nuevos es el de otorgar una probabilidad
(basada en puntaje de calificacin de la empresa) de concrecin a la obra ganada pero an no
realizada, para cuyo comienzo la empresa debiera tener la posibilidad de acceder a un crdito
parcial.
El acceso al crdito es un aliento al aumento del nmero de oferentes en los llamados a
licitacin, con lo que caera cualquier barrera crediticiaque, puede limitar la ejecucin de obras de
envergadura a pocos competidores que s se encuentran en condiciones de liquidez y/ solvencia
adecuadas.
Ideas tales como la creacin de un Fondo de Garantas que facilite a las constructoras la
obtencin de capital de trabajo ajeno, mediante el adelantamiento parcial de fondos contra la
cesin de derechos de obra a ejecutar, o algunos otros instrumentos financieros, pueden ayudar a
mejorar un aspecto que impide el crecimiento de las empresas y limita la competencia del sector.

6.- RECURSOS HUMANOS. ESTIMACIN DE LA OFERTA DISPONIBLE.

6.a SITUACIN DE LAS CARRERAS DE INGENIERA
El captulo tratar de aproximarse a la oferta disponible de profesionales y tcnicos
especializados que existen y algunas acciones necesarias para mejorar la oferta y la calidad de la
misma.
Si bien la etapa de discontinuidad de la inversin pblica ha generado problemas de
adaptacin de los recursos en general, la importancia de recursos humanos en calidad y cantidad
suficiente, se constituir en un prerrequisito para el desarrollo de inversiones con calidad.
Esta situacin que es generalizada para todas las actividades econmicas, en virtud de la
prdida de capacidades y entrenamiento frente al perodo recesivo, adquiere especial importancia
en la industria de la construccin donde ser necesario realizar accione tendientes a la formacin
de personal.
En cuanto a la industria de la construccin de infraestructuras, la carencia principal no es
la mano de obra no especializada, sino la profesional y la especializada, tendiendo en cuenta los
niveles tecnolgicos de las obras y la importancia que el uso de maquinarias tiene en la misma.
Un primer aspecto a considerar es la de los profesionales de la ingeniera dedicados a la
actividad.
De acuerdo a las estadsticas educacionales surgidas del Censo poblacional de 2001,
existen en el pas un total de 111.787 profesionales de la ingeniera y carreras afines, cifra que
representa cerca del 9% del total de graduados universitarios del pas. No obstante ello, si
depuramos esta cifra tomando en consideracin las especialidades vinculadas a la construccin,
la cifra se reduce a un nmero cercano a los 22 mil profesionales. De este nmero corresponden
a varones 19500 y el resto a mujeres. En este ltimo caso la pirmide de edades es diferente a la
de los varones, ya que la incorporacin activa de la mujer en la profesin se produce en los ltimos
30 aos.
Esta situacin se refleja en las edades promedios de los profesionales segn el sexo, y en
la pirmide de los profesionales, dado que el 87% de las mujeres es menor de 60 aos mientras
que slo el 60% de los varones no ha superado tal edad.
Es significativo analizar la pirmide de edades de los profesionales de la actividad, dado
que an considerando amplios criterios profesionales, de los 22000 profesionales de la ingeniera
vinculados a la construccin slo el 30% son menores a 40 aos, situacin que dado el aumento
general de las matriculas profesionales de todas las ramas, significa un descenso relativo en las
elecciones de estudiantes para este tipo de carreras.
La falta de profesionales jvenes es un motivo de preocupacin tanto de las autoridades
educativas, como de los sectores de produccin, que ven con dificultad la provisin de mano de
obra ingenieril, y es una muestra ms de los efectos de las crisis cclicas que han afectado
seriamente a la industria de la construccin.

Total de poblacin con estudios universitarios

completos
Disciplina, rea de estudio y
sexo

Poblacin de
20 aos y ms

Total General

20 a 29

30 a 39

40 a 49

50 a 59

60 a 64

65 y ms

1142151

170324

334133

295507

198231

49898

94058

111787

8909

25733

34200

23666

6332

12947

Ingeniera civil

17031

744

4232

5282

2395

867

3511

Ingeniera electrnica

11399

1322

4127

3517

1796

325

312

Ingeniera mecnica

11065

768

2244

3182

2936

807

1128

Ingeniera qumica

9888

1029

1994

2996

2544

463

862

Ingeniera industrial

8875

1802

2270

1953

1829

322

699

Ingeniera elctrica

5687

285

1496

2238

1132

245

291

Ingeniera electromecnica

5072

323

925

1638

1208

425

553

Agrimensura

4771

105

659

1555

1184

345

923

Ingeniera en construcciones

4160

143

1091

1744

646

169

367

Ingeniera aeronutica

1240

164

402

270

155

71

178

Ingeniera naval

788

16

113

322

159

47

131

Ingeniera petrolera

705

68

188

186

157

55

51

Ingeniera metalrgica

608

27

111

204

196

44

26

Seguridad industrial

567

140

186

146

64

20

11

Ingeniera en
telecomunicaciones

530

68

56

176

110

29

91

Ingeniera minera

466

22

88

184

99

17

53

Ingeniera Hidrulica

456

24

143

175

42

26

46

Bioingeniera

417

233

172

2190

239

515

641

426

126

243

25875

1387

7721

7784

6585

1928

3470

Ingeniera y carreras afines

Resto
Ingeniera si especificar
Fuente: Censo Nacional 2001 -INDEC

Esta situacin es significativa ya que todas las ramas de la ingeniera han perdido nuevos
alumnos y egresados, en especial las vinculadas con las actividades de la construccin,
manteniendo aun valores relativos en funcin de los egresados de dcadas anteriores, en las
cuales la matricula de alumnos vinculados a estas profesiones era importante.
Resulta interesante aun dentro de los cmputos generales de las ingenieras, evaluar el
estado actual de los alumnos y egresados de la actualidad.
Dentro de un nmero de 1.527.310 alumnos de todo el sistema universitario argentino,
existen 80647 alumnos de la rama ingeniera en general, lo que representa el 5,2 % del total,
porcentaje que resulta menor al comparar con el stock de profesionales de la ingeniera que
representa de acuerdo a los valores expuestos ms arriba el 9% del total.

Esta baja en la participacin del alumnado es mas significativa si desagregamos los

nmeros de alumnos vinculados a la construccin, ya que el nmero general de la ingeniera esta
influenciado por profesiones ms dinmicas como la ingeniera industrial, ingeniera en sistemas,
etc.
Si en nuestro anlisis de la profesin actual vemos que menos del 20% del total pertenece
a ramas vinculadas a la construccin, si mantenemos ese parmetro, vemos que el total de
alumnos alcanzara en el mejor de los supuestos la cantidad de 15.000 estudiantes , lo que
representa menos del 1% del total del estudiantado universitario, tanto en la gestin publica
universitaria como en la privada.
MATRCULA DE GESTIN ESTATAL

Ramas y Disciplinas

Total

Alumnos
2004

Nuevos
Inscriptos

Egresados
2003

1293489

300478

59269

315465

76056

13232

77552

19518

2934

Total de Ciencias Bsicas

42485

11229

1586

Total de Ciencias de Salud

176871

39088

12176

Total de Ciencias Humanas

216430

56349

9556

Total de Ciencias Sociales

542238

117756

22719

Ciencias Aplicadas
--Ingeniera

Teniendo en cuenta el cuadro anterior podemos observar la relacin entre Alumnos

cursando el ao 2004, los nuevos inscriptos en ese ao y los Egresados del ao anterior para el
total de las instituciones de Gestin Estatal.
As, observamos que los alumnos de carreras de ingeniera representan el 6,5% del total
de nuevos inscriptos, por lo que siguiendo la metodologa anterior, el porcentaje de alumnos
vinculados a carreras de ingeniera en construccin, alcanzara slo el 1,3% del total de nuevos
inscriptos, y en cuanto a los egresados de 2003, a casi el 1% del total de egresados del sistema
pblico.
En cuanto a los institutos de gestin privada, son pocas las Universidades privadas que
dictan carreras de ingeniera y la mayora de ellas lo hace en especialidades que no tienen una
vinculacin directa con la construccin.

MATRCULA DE GESTIN PRIVADA

Ramas y Disciplinas

Total

Alumnos 2004

Nuevos Inscriptos

Egresados 2003

233821

72222

18421

39962

11728

2846

3095

751

305

Ciencias Biolgicas

2433

762

198

Ciencias de la Salud

21344

6143

1657

Ciencias Humanas

35673

12152

3248

Ciencias Sociales

134409

41437

10472

Ciencias Aplicadas
--Ingeniera

No obstante ello podemos observar que an dentro de la consideracin de las ingenieras

en general la relacin es del 1,3% de alumnos, 1% de nuevos inscriptos y de 1,65% de egresados,
por lo que de aplicar la participacin en profesiones de la construccin la cantidad es sumamente
baja.
Ambos cuadros nos muestran comparando con otras Ciencias, y otras ramas dentro de las
ciencias ampliadas, como el inters de los alumnos se vuelca hacia otras actividades, por razones
culturales, de modas y de factibilidad laboral. En este sentido la poca insercin de las ingenieras
tiene que ver con la visin que la recesin produjo en cuanto a disciplinas no valoradas o
desempleadas, a la hora de elegir las carreras.
Esta situacin se refleja al analizar las estadsticas del ministerio de Educacin y encontrar
que las ingenieras vinculadas a la construccin no estn ente las 20 carreras de grado con mayor
inscripcin entre el ao 2000 y el 2004, teniendo valores inferior al 1,2% que es el valor de la
carrera ubicada en el vigsimo lugar.
Regionalmente, esta situacin se repite al considerar la Regin Metropolitana, la
Bonaerense, la Regin Noroeste y la Regin Sur. Slo se encuentra entre las veinte carreras con
mayor inscripcin en la Regin Centro Este donde la carrera de Ingeniera Civil ocupa el dcimo
octavo lugar con el 1,4% (407 alumnos) del total, la Regin Centro Oeste donde la misma carrera
ocupa el vigsimo lugar con el 1,3% (503 alumnos) del total y la _Regin Noreste donde dicha
carrera ocupa el decimoquinto lugar con el 1,6% ( 330 alumnos ) del total.
Como se puede apreciar, an en las tres regiones donde aparece mencionada, la
importancia relativa es escasa ya que son zonas de baja matricula total.
Una sntesis de la situacin de las carreras de ingeniera puede verse reflejada en el
siguiente cuadro que toma en cuanta por las razones mencionadas, solo a las carreras de
ingeniera de gestin estatal.

CARRERA DE INGENIERIA 2000-2004

Gestin Pblica
Alumnos de carreras de
Nuevos Inscriptos de
grado
carreras de grado
Ingeniera

Egresados de carreras de
grado

Ingeniera

Ingeniera

2000

2004

2000

2004

1999

2003

Total de las Instituciones

Total de las Universidades
Nacionales
Buenos Aires
Catamarca
Centro de la Provincia de Buenos
Aires
Comahue

72305

77552

17504

19518

2468

2934

71690
6058

76998
6973

17230
1696

19330
1963

2410
150

2909
220

358

780

216

225

678

669

182

120

22

20

1613

2646

559

1122

20

26

Crdoba

4149

3673

685

666

250

169

Cuyo

1093

1316

334

346

76

103

Entre Ros

1009

1054

276

213

53

33

Formosa

355

272

140

120

General San Martn

125

480

27

113

10

General Sarmiento

178

411

88

126

Jujuy

428

774

145

514

La Matanza

637

614

69

124

19

La Pampa

349

404

105

119

13

La Plata

4651

3678

899

549

206

185

Litoral

993

1370

220

343

41

45

Lomas de Zamora

454

427

204

217

Mar del Plata

330

1905

330

499

4
89

Misiones

1226

1642

333

271

37

41

Nordeste

1882

2198

573

637

86

76

Patagonia Austral

59

240

41

156

Patagonia San Juan Bosco

676

805

208

291

22

21

Quilmes

862

1237

310

322

58

186

Ro Cuarto

1310

1536

485

288

19

51
157

Rosario

3226

3924

744

1042

129

Salta

1815

2317

677

623

22

37

San Juan

2600

2708

598

462

107

135
27

San Luis

888

1069

262

227

18

Santiago del Estero

604

829

261

292

Sur

1587

2197

340

479

89

80

Tecnolgica Nacional

29929

25152

5943

5381

860

1087

Tucumn

1519

3652

259

1476

101

59

Total Institutos Universitarios

615

554

274

188

58

25

Aeronutico

438

Enseanza Superior del Ejrcito

177

Polica Federal Argentina

187
262
292

87

29
68

29

25

120

Fuente: Elab. Propia base Anuario Universitario

Podemos observar en el cuadro precedente, la distribucin de los alumnos y egresados de

las carreras de ingeniera tanto en Universidades como en zonas geogrficas.

En ese sentido ms del 60% de los egresados pertenecen a seis Universidades

Nacionales, siendo la ms numerosa en egresos la Tecnolgica Nacional, Buenos Aires, La Plata,
Crdoba, Nordeste y Mar del Plata.
Estas Universidades concentran el 56% de los alumnos y el 62 de los egresados. Los
nmeros absolutos de estos ltimos representan una escasa cantidad de profesionales en relacin
al stock de ingenieros, por lo que el reemplazo de generaciones es deficitario.
Es interesante observar la tendencia de los ltimos aos, influenciada por la baja
participacin en las actividades econmicas de las actividades productivas vinculadas a las
ingenieras. Por ello tomando las estadsticas del periodo 1997-2003 podemos observar que el
promedio de los siete aos mencionados representa el 4,93% de egresados totales, si bien en
trminos absolutos existe un ligera mejora en los ltimos dos aos.

Instituciones Universitarias de Gestin Estatal y Privada

Egresados de carreras de pregrado y grado segn rama de estudio. Ao 19972003
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Promedio
1998-2003

Total general

45.686

50.140

55.174

62.830

64.619

74.798

77.690

61562

100,00
%

C. Aplicadas total

10.784

11.622

12.569

13.801

14.207

16.182

16.178

13620

22,12%

Arquitectura y Diseo
Astronoma
Bioqumica y Farmacia
Ciencias Agropecuarias
Ciencias del Suelo
Estadstica
Industrias
Informtica

2.637
2
1.607
1.014
95
1
861
1.876

2.589
5
1.583
1.088
84
8
1.040
2.500

2.951
8
1.540
1.072
100
5
1.471
2.663

3.287
7
1.723
1.270
99
6
1.421
2.757

3.310
16
1.596
1.270
80
19
1.697
2.929

4.352
19
1.529
1.358
109
18
1.635
3.556

4.019
22
1.620
1.318
91
22
2.133
3.566

3306
11
1600
1199
94
11
1465
2835

5,37%
0,02%
2,60%
1,95%
0,15%
0,02%
2,38%
4,61%

Ingeniera

2.642

2.662

2.744

3.217

3.242

3.506

3.239

3036

4,93%

Disciplina

La tendencia de los ltimos aos se puede apreciar en el cuadro correspondiente, que

muestra que tomando el perodo 1997 al 2003 existe un decrecimiento en la participacin de
egresados de la ingeniera en general, pasando del 7,1% un 1997 al mencionado 4% del ao 2003.
Si por otra parte analizamos la tendencia del alumnado en el perodo 1998-2003, podemos
observar una participacin del 5,59% del total, que contrasta para el perodo similar con menos del
5% de egresados dentro del total de egresados del sistema.

Instituciones Universitarias de Gestin Pblica y Privada

Alumnos de carreras de pregrado y grado segn rama y disciplina
de estudio. Ao 1998-2003
1998

1999

2000

2001

2002

2003

Promedio

1.089.804

1.243.368

1.341.757

1.413.929

1.460.120

1.493.556

1340422

100,00%

C. Aplicadas

280.998

309.817

320.047

339.764

347.779

348.361

324461

24,21%

Arquitectura y
Diseo

65.889

72.607

75.517

80.575

85.296

86.611

77749

5,80%

420

445

450

477

458

497

458

0,03%

Bioqumica y
Farmacia

26.865

28.723

28.483

29.033

29.162

29.560

28638

2,14%

Ciencias
Agropecuarias

21.480

25.519

25.607

27.469

28.285

30.184

26424

1,97%

Ciencias del
Suelo

2.068

2.360

2.702

2.625

2.909

3.127

2632

0,20%

Estadstica

294

302

394

417

442

434

381

0,03%

Industrias

21.311

25.980

27.019

31.803

32.495

33.555

28694

2,14%

Informtica

73.900

81.035

84.252

88.742

89.810

85.381

83853

6,26%

Ingeniera

Disciplina
Total

Astronoma

68.569

72.427

74.988

77.730

77.929

77.875

74920

5,59%

Meteorologa

129

182

194

239

274

299

220

0,02%

Otras Ciencias
Aplicadas

73

237

441

654

719

838

494

0,04%

C. Bsicas

27.457

34.566

37.710

38.884

42.201

45.843

37777

2,82%

C. Salud

141.098

165.211

173.610

180.525

185.088

193.692

173204

12,92%

C. Humanas

142.143

164.046

195.439

215.966

232.188

240.586

198395

14,80%

C. Sociales

496.205

566.939

612.127

635.313

648.240

660.453

603213

45,00%

1.903

2.789

2.824

3.477

4.624

4.621

3373

0,25%

Sin Rama

Este decrecimiento de las profesiones vinculadas centralmente con la construccin

dificultar el desarrollo de un mercado competitivo de profesionales, envejeciendo paulatinamente
el stock de profesionales activos en el sector.
En cualquiera de los anlisis a tener en cuenta, el total de alumnos, los nuevos ingresantes
y los egresados representan valores bajos para las profesiones vinculadas a la construccin, y
requerirn acciones mucho mas fuertes de promocin de esas disciplinas, especialmente porque
los nuevos profesionales no solo debern encarar una accin creciente en obras, sino tambin
porque debern reemplazar a las viejas generaciones de ingenieros, que como hemos visto aun
son significativas.
Otro dato interesante a tener en cuenta, que de acuerdo a datos censales, de los
profesionales sealados en las carreras de Ingeniera y afines en oportunidad del censo
poblacional 2001, estaba ocupado el 88,2% , si bien el crecimiento generado en los ltimos aos
hace suponer que dichos valores han aumentado significativamente. Ese valor era prcticamente
similar a la tasa de ocupacin de la totalidad de profesionales en el pas. En un marco de
crecimiento generalizado dichos valores han subido en todo el espectro, pero con mayor
fundamento en el rea ingenieril.
Ahora bien, si consideramos la desagregacin de egresados en ingeniera, en aquellos
vinculados con la ingeniera civil, de construccin e hidrulica nos encontramos que si seguimos
el stock de profesionales de acuerdo a datos del censo, esas ingenieras constituyen solo el 20%
del total de los egresados, por lo que las cifras de este tipo de orientaciones han tendido a una
importante disminucin en los ltimos aos. Sin embargo en el stock de ingenieros existe una alta

proporcin de profesionales recibidos en momentos en donde no existan tantas especialidades

como en el presente, por lo que de acuerdo a informaciones de los consejos profesionales, del total
de egresados del ltimo quinquenio solo el 11% pueden relacionarse con la ingeniera civil, por lo
que las cifras de egresados del ltimo perodo y especialmente los estudiantes que se graduaran
en los prximos aos, participaran decrecientemente en las tareas vinculadas con la ingeniera
civil.
Por otra parte una alta proporcin de profesionales de la ingeniera analizados, esta
abocado a la construccin de viviendas u otras actividades vinculadas con el sector privado, que
no son consideradas como obras de infraestructura .
Por tal motivo se ha efectuado un anlisis de los profesionales de la ingeniera y afines que
tienen actividad en el sector de la construccin vinculado con las obras de infraestructura. Para
dicho anlisis se han considerado las diversas empresas que operan en este sector, tal como se
desarrollarla en otro capitulo, considerando su estructura operativa y su desarrollo.
De resultas de ello encontramos una ocupacin en este sector del orden de los 2300
profesionales, a los que hay que sumar alrededor de 300 nuevos profesionales incorporados para
participar en el proceso de ejecucin de obras actualmente en marcha. Ello representa un 11% del
total de profesionales considerados en las carreras vinculadas a la construccin.
Junto a ellos existen puestos de trabajo de alrededor de alrededor de 2000 tcnicos
especializados.
Nuevamente la discontinuidad de las tareas en el quinquenio anterior, origin que al inicio
del Plan de Obras en 2003/ 2004 existiera una gran competencia por profesionales con experiencia
en obra, dado que las empresas mantuvieron el staff bsico de cada una de ellas.
Por tal razn la carencia inicial y reagrupamiento de los planteles origin una suba en las
remuneraciones de los profesionales, especialmente los que tenan experiencia en obra.
Teniendo en cuenta la discontinuidad operativa, la necesidad de tener un staff de
ingenieros de obra, contrasta con que los ingenieros de 10 aos de recibidos, no cuentan con
experiencia importante en construcciones, ya que han transcurrido su poca de experiencia, con
casi ninguna obra de importancia. Por ello deben ser equiparados a ingenieros recin recibidos que
necesitan una formacin antes de ejercer la conduccin de las obras.
Como decamos en un capitulo anterior el proceso recesivo y discontinuo gener costos
adicionales a las empresas, dado que los continuos ciclos de absorcin y expulsin, tienen efectos
desastrosos sobre la organizacin, y el personal a la hora de rearmar los equipos tercios. Ellos
son fundamentalmente, el aumento de costos por regeneracin cclica de los crculos organizativos
y las cadenas de supervisin delegacin; y el aumento de costos por formacin y capacitacin de
personal.
Observamos que en el estudio de la capacidad de absorcin de obra por parte de la
industria se requerir personal adicional en las diferentes categoras del mismo.
El mercado de la formacin de profesionales de la ingeniera civil ha sido objeto de
preocupacin de las autoridades del rea educativa y del sector de la ingeniera, atento a la poca
cantidad de personal egresado y un incremento de las solicitudes.
En realidad existe una carencia de personal profesional con experiencia en obra, control de
calidad, etc., por lo que ser necesario una accin eficaz por parte del Estado, las Organizaciones
de los sectores Viales e Hdricos, y las organizaciones Educativas, las Universidades, y la
Industria de la Construccin para generar una accin rpida de formacin, que supla aun
parcialmente la falta de experiencia concreta de una franja de los nuevos profesionales.

La preocupacin ha generado que se ha establecido un programa de estimulo dedicado a

ingenieros, para perfeccionarse e incorporarse efectivamente a los mercados productivos. Es de
notar, que el Gobierno, dadas las exigencias del mercado ayudar de manera de respaldar la
formacin de ingenieros., contribuyendo a generar la masa necesaria para los requerimientos que
los nuevos planes de obra contendrn.
Ello obliga no solo a fomentar la incorporacin de jvenes estudiantes a las carreras de la
ingeniera civil, sino tambin una profunda tarea de especializacin en tareas de postgrado, en las
cuales es necesario establecer una currcula que tenga que ver con la produccin futura. En ese
sentido es menester una alianza educativa entre las Universidades, los sectores empresarios y las
coleguiaturas de la ingeniera para colaborar en el perfeccionamiento necesario de los ingenieros
de forma tal que este recurso no se constituya en un cuello de botella que impida la concrecin con
la calidad necesaria de las obras de infraestructuras que se debern prever.
Un ejemplo concreto de la realidad apuntada la encontramos en la estadstica relevada por
el Consejo Profesional de Ingeniera Civil de la Ciudad Autnoma de Bs. As., que contempla
ingresantes y egresados de los ltimos 20 aos en esta jurisdiccin para las siguientes
universidades: Universidad de Buenos Aires, Universidad Catlica Argentina, Universidad
Tecnolgica Nacional Instituto de Estudios Superiores del Ejrcito.
CUADROA

Ao

EGRESADOS INGENIERIA CIVIL

(Ciudad de Buenos Aires)
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

UBA
UCA
UTN
IESE

192
0
0
0

122
0
0
0

99
0
0
0

73
0
0
0

89
0
0
0

112
0
0
0

110
0
0
0

125
0
0
0

144
0
0
0

186
0
0
0

127
0
0
0

169
2
0
0

147
1
0
0

142
1
35
0

166
13
33
0

TOTAL

192

122

99

73

89

112

110

125

144

186

127

171

148

178

212

Ao

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004

UBA
UCA
UTN

144
15
34

148
17
35

113
10
33

98
10
34

97
15
35

76
14
21

58
13
14

44
13
20

46
15
25

61
13
19

68
11
13

68
11
13

48
14
30

24
8
23

IESE
TOTAL

0
193

0
200

0
156

0
142

0
147

0
111

0
85

2
79

5
91

3
96

3
95

3
95

1
93

2
57

Fuente

Consejo Profesional de Ingeniera Civil. Boletn Nro.: 384 de Junio-Julio-Agosto de 2005

Tal como se observa la oferta de nuevos profesionales de la ingeniera civil ha variado casi
en sintona con las crisis y recuperaciones de la actividad, en el mbito de una zona geogrfica que
muestra en general parmetros ms dinmicos que el resto del pas.

Si bien el cuadro anterior se refiere a las Universidades en el mbito de la Ciudad de

Buenos Aires, en el resto del pas, si bien 23 universidades (18 nacionales y 5 privadas) registran
las carreras de ingeniera civil vinculadas a los objetivos de este estudio (construcciones,
hidrulica, etc.), solamente resultan relevantes, segn el Anuario de Estadsticas Universitarias
(1998-2002), por la cantidad de egresados en el total de las ingenieras en el ao 2002, las
siguientes: UTN: 1.512 (esta cifra incluye Bs. As.), Crdoba: 278, La Plata: 269, Rosario: 228,
Cuyo: 114 y Nordeste: 105.
Estimando que un 10% de los ingenieros que se reciben son de la especialidad civil,
(excepto en la UTN, donde la proporcin de egresados de ingeniera civil es menor), podemos
calcular que La Plata, Crdoba, Rosario, Cuyo y Nordeste, en su conjunto, generarn alrededor de
150 ingenieros civiles por ao
.
As, tomando en consideracin los dos anlisis previos, nos encontraramos con una
produccin de ingenieros civiles de entre 250 y 300 por ao, considerando el conjunto de
universidades pblicas y privadas del pas.

6.b.- ESTIMACIN DE OFERTA DISPONIBLE DE INGENIEROS CIVILES

Lo antes descripto sugerira que una estimacin de la oferta excedente de profesionales al
nivel de actividad actual, podra inferirse mediante la comparacin de un dato provisto por las
universidades: Egresados en los ltimos veinte aos con otro dato provisto por los consejos
profesionales: Matriculados con habilitacin activa. La brecha entre las dos cifras sera el tamao
de la oferta excedente.
En el caso particular del Consejo de Ingeniera Civil de la Capital Federal, tomando las dos
cifras encontramos una diferencia (1.039) entre egresados (3.831) del total de universidades que
dictan la carrera en la Ciudad de Bs. As. en los ltimos 30 aos y el nmero de ingenieros (2.792)
matriculados y habilitados en Ciudad de Bs. As. Estos 1.039 ingenieros civiles seran, en principio,
los egresados que no se encuentran ejerciendo la profesin, con las salvedades de sobre y minus
habilitacin detalladas en el captulo MATRICULA; estos egresados presuntamente inactivos
constituiran entonces la oferta disponible.
Para el total pas la estimacin es de aproximadamente 2.500 ingenieros en situacin de
emplearse previa capacitacin y entrenamiento.
Sin embargo, de mencionarse que la antes aludida oferta excedente no sera en realidad
automticamente una oferta disponible ya que el mercado laboral demanda profesionales con
restricciones de perfil vinculados a edad mxima (jvenes profesionales) y en actividad con
experiencia en el rea.
Esto significa que no solo sera limitada una probable transferencia de profesionales desde
el sector gobierno al sector privado (huyendo de bajos ingresos), sino que tambin sera limitada la
absorcin de profesionales sin el perfil de jvenes con perodos prolongados de inactividad.
Por ello es previsible una suba substancial en las remuneraciones a los profesionales que
ostenten el perfil antes mencionado dada la inelasticidad de oferta con la que se enfrentan las
empresas demandantes de estas especialidades. De todos modos puede suponerse una gradual
aproximacin entre la oferta terica y la demanda real, los ingenieros no jvenes o inactivos
adquiriendo gradualmente las nuevas habilidades exigidas por el mercado y las empresas
reduciendo exigencias asumiendo crecientes cargas de entrenamiento y transferencia de nuevas
capacidades profesionales.
Resumiendo: una suba de costos para las empresas y una parcial resignacin de
aspiraciones respecto de la calificacin del recurso pretendido.

La anterior observacin es importante ya que ensea, esta vez desde el lado de los RRHH,
un problema de aumento de costos no vinculado a una mejor calidad de los servicios buscados,
(quizs al contrario), dada la escasez de capital profesional.
Tal como se ha demostrado la cantidad relativa de alumnos y profesionales dedicados
especialmente a la Ingeniera Civil ha disminuido considerando perodos de tiempo extensos, pero
ha seguido algunas tendencias de crisis y recuperaciones de la industria de la construccin en
general.
Mas all de considerar el cuadro general descripto, se ha apreciado en los ltimos 3 aos
un cambio en la tendencia al considerar los valores absolutos de ingresantes a carreras
vinculadas a la ingeniera civil, aunque no existan estadsticas que discriminen fehacientemente la
orientacin de estos nuevos alumnos.
Al observar la estadstica de alumnos ingresados (escogiendo como muestra las
universidades de la C. A. de Bs. As.), se advierte una reaccin al estmulo que muestra el mercado
laboral con la creciente demanda de posiciones en ingenieras vinculadas a la construccin. Esta
reaccin se observa principalmente en la UTN (100% de incremento en la inscripcin entre
2003/04).
As si consideramos la variacin entre los ingresantes en el ao 2000 y el ao 2004,
encontramos que en las Universidades Pblicas pas de 72305 a 77552 representando un
crecimiento del 7% y en las instituciones Privadas pas de 2742 a 3095 es decir un incremento del
12%.
El cuadro siguiente muestra la tendencia de ingresantes de Ingeniera Civil en las
Universidades de la Ciudad de Buenos Aires, reflejando la tendencia mencionada, aunque en este
caso mas acentuada que la de todo el pas.

CUADRO B

INGRESANTES INGENIERIA CIVIL

(Ciudad de Bs. As. total de todas las universidades)
Ao

Ingresantes

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

187
193
229
214
186
193
228
257
220

2003

234

2004

306

Fuente. Consejo Profesional Ing. Civil de Cap. Fed. Boletn Nro.: 384

Este fenmeno, de reaccin a la demanda creciente de ingenieros, se not, por ejemplo,

en la UN de Cuyo. En 2004 tuvo 184 ingresantes en todas las carreras de Ingeniera, mientras que
en el ao (2005) el nmero trep hasta 270; es decir, un 47% ms que el ao pasado. En cuanto a
la Universidad de Mendoza el aumento ha sido progresivo, desde 2002 hasta ahora creci un
105%.

Estos cambios de corto plazo mostraran una leve modificacin de la tendencia general
desarrollada ms arriba, al considerar las variaciones en trminos absolutos, dado que frente al
incremento sustancial de los nuevos alumnos del sistema universitario argentino, la tendencia
relativa contina en disminucin. No obstante ello, las variaciones absolutas muestran algunas
variaciones que puede producir un mercado profesional demandado, y la incidencia que una accin
coordinada entre los distintos actores, puede producir para incrementar aun mas la matricula de
inscripcin y la calidad de los profesionales.
6.c.- MERCADO LABORAL
Las Ingenieras conforman un 30% de las bsquedas, Administracin y Finanzas un 15%,
Sistemas / Informtica un porcentaje similar y Ciencias Comerciales casi un 10%.
El 30% restante se distribuye entre diversas profesiones, de las cuales recientemente han tenido
un incremento importante los Arquitectos y los ya mencionados Ingenieros Civiles y Farmacuticos.
Dos tercios a tres cuartas partes de las bsquedas se orientan a Profesionales Jvenes.
Los Seniors constituyen alrededor del 15%, los Mandos Medios el 10% y queda un pequeo
porcentaje para Alta Gerencia / Direccin.
La especialidad de Ingeniera ms reclamada es la Mecnica / Electromecnica (30%),
seguida de Industrial (20%), .compiten en porcentajes similares Qumica, Electrnica /
Telecomunicaciones y Civil, quedando alrededor de un 5% para otras especialidades.
Sobre una base de 530 bsquedas semanales, habr 159 requerimientos de ingenieros, de
los que 32 seran de la especialidad civil. Esto nos dara, para 48 semanas del ao,
aproximadamente una necesidad de 1.500 ingenieros civiles. As, en ocho meses, se absorbera
el total de la oferta disponible de ingenieros de la Ciudad de Bs. As., bajo el supuesto de que las
empresas adapten el perfil de las bsquedas a la disponibilidad que ensea la oferta.
En el ao 2003 el promedio semanal de bsquedas de ingenieros civiles fue de dos, dado
que ese promedio para el corriente ao est en los 32 ingenieros civiles, en dos aos la demanda
de esa especialidad aument 16 veces.
En este contexto, la anunciada inversin de $ 51 Millones para el mejoramiento de la
enseanza de la ingeniera PROMEI, programa anunciado por el Ministerio de Educacin
destinado a mejorar la tasa de egreso en estas carreras, muestra una preocupacin en lnea con
las necesidades del mercado laboral.
El PROMEI es un proyecto plurianual a implementarse entre los aos 2005 y 2008, y est
destinado al mejoramiento de las carreras de ingeniera de universidades nacionales e institutos de
las fuerzas armadas que culminaron el proceso de acreditacin correspondiente. Comprende a
203 carreras de ingeniera dictadas en 69 unidades acadmicas de 30 universidades nacionales y
2 institutos de las fuerzas armadas e incluye 14 titulaciones : Ingeniera Aeronutica, Ingeniera en
Alimentos, Ingeniera Ambiental, Ingeniera Civil, Ingeniera Elctrica o Electricista, Ingeniera
Electromecnica, Ingeniera Electrnica, Ingeniera Hidrulica o en Recursos Hdricos, Ingeniera
en Materiales, Ingeniera Mecnica, Ingeniera en Minas, Ingeniera Nuclear, Ingeniera en Petrleo
e Ingeniera Qumica.

6.d. PERSONAL NO PROFESIONAL

Las consideraciones en relacin a los daos por la Discontinuidad, se verifican tambin en
el mbito del personal no profesional, especialmente los tcnicos, capataces y equipistas.

En estos casos, la carencia de obras implico el despido de muchos de estas categoras y el

nuevo reclutamiento ha tenido algunos problemas iniciales, ya que a la carencia de personal por
abandono de la actividad, se le suma la falta de experiencia adecuada en un mbito donde la
idoneidad generada por la experiencia resulta fundamental.
La ausencia de escuelas tcnicas, o mbitos de formacin profesional conspira contra la
posibilidad de obtener personal calificado. Si bien las empresas reclutaron el personal suficiente
en la primera etapa del plan, la presencia de obras adicionales genera situaciones de competencia
entre empresas por el escaso personal.
En las encuestas realizadas a las empresas del sector constructor de infraestructuras se
observa la preocupacin por conseguir personal formado en estas categoras. El envejecimiento
del antiguo personal, y el abandono de la actividad en las mismas ha sido mucho mas intenso que
cuando se analiz el aspecto de los profesionales. La preocupacin es comprensible habida cuenta
de los riesgos de equidistas sin experiencia para mquinas de alto valor, riesgos de tareas mal
ejecutadas, sobrecostos de operacin, etc., que la presencia de personal sin la formacin y
experiencia necesaria pueden ocasionar.
Esa preocupacin ha tenido una respuesta ya que existe una accin decidida por parte
del Estado y las Empresas de formar personal con experiencia en obras o en uso de maquinaria,
no deberan existir problemas para contar con el personal que requerir una profundizacin de la
poltica de inversin.
Ser necesario que la capacitacin que las nuevas escuelas tcnicas generarn, sea
complementada con cursos y tareas de formacin a encarar por las empresas, las Reparticiones
publicas (que tambin carecen de personal formado) , los sindicatos y el conjunto del sistema
educativo, para genera un sistema de capacitacin que estreche la brecha generada por los
efectos de la recesin de la ltima crisis.
Debera encararse un Plan de formacin que no apunte solo al mejoramiento de corto
plazo de los planteles existentes, sino a las futuros operadores de estas categoras de personal,
mediante un Plan de Mediano Plazo que no decaiga en el tiempo y que se planeen objetivos
coherentes con dicho plazo.
En cuanto a un posible incremento tanto de capataces como equipistas y ayudantes para
un plan ms agresivo en realizacin de obras que el actual, se entiende que si se deciden tareas
de formacin acelerada no sera un cuello de botella para la ejecucin de las mismas. Para la
formacin de los equipistas es posible en corto tiempo generar acciones de formacin concreta,
que por otra parte se vaya adaptando a las nuevas maquinarias que con comandos
computarizados harn ms fcil el aprendizaje.
La formacin de las generaciones jvenes en el uso de estos comandos, puede hacer ms
sencillo el aprendizaje y mejorar la formacin de la experiencia en obra.
Otra funcin discontinuada es la referida al control de especificaciones por parte de
ensayos de laboratorio de suelos y materiales, tanto en campaa como en laboratorios especiales,
se advierte justamente con la falta de laboratoristas, que normalmente se formaban en obra, a
travs del comienzo como ayudantes.
Aqu el requerimiento no ser tan importante y una accin combinada entre Universidades,
Organismos Viales y empresas podr resolver la carencia.

6.e CONCLUSIONES.
Una primera conclusin de los recursos humanos profesionales, destinados a la ejecucin
de obras de infraestructura, no constituye hoy un cuello de botella en cuanto a su cantidad, aunque
puede generar un problema de mediano plazo a medida que envejezcan las viejas generaciones
profesionales, y no se consiga un reemplazo en la matricula de los nuevos profesionales.
En cuanto a la estimacin de oferta disponible de ingenieros civiles, ajustando las
empresas ciertas exigencias de perfil en sus bsquedas y sometindose los postulantes a
determinados perodos de capacitacin, cubrira la demanda de esta especialidad en el corto plazo.
Simultneamente se ha verificado un aumento en el nmero absoluto de ingresantes en
los ltimos aos, en el marco de un incremento general de alumnos universitarios, aunque con
participacin relativa decreciente de las ingenieras. Ser necesario observar si el incremento en el
nmero de ingresantes se consolida como tendencia, y avanza sobre la participacin relativa de
los egresados universitarios..
Por tanto los problemas de disponibilidad de ingenieros civiles se presentarn cuando se
agote el stock de oferta actual disponible y todava no hayan egresado las promociones ingresadas
en los ltimos tres aos, situacin que se reflejar en los costos de las empresas.
Se entiende que con respecto a las necesidades planteadas para cumplir con un Plan de
inversiones superior al actual, no existiran problemas con la oferta disponible, pero con una
accin firme y decidida orientada a la capacitacin de los nuevos ingenieros y los recibidos en los
ltimos diez aos.
El Estado y las Empresas del sector deben mejorar la calificacin de sus profesionales, as
como la experiencia concreta en la realizacin de obras, dado que no hacerlo disminuira la
calidad de las obras e incrementara sin sentido los costos finales de las mismas.
En cuanto a la falta de personal no profesional con experiencia resulta ser hoy uno de los
mayores inconvenientes esgrimidos por las empresas para la ejecucin de las obras. Es por ese
motivo uno de los aspectos a tener en cuenta al considerar un incremento en el nmero de obras y
especialmente en su calidad.
No obstante ello existe la posibilidad de una formacin acelerada de dicho personal si
existe el estmulo remuneratorio y la posibilidad de generar una formacin que reduzca el
tradicional aprendizaje por experiencia, que normalmente es costoso. Acometer la formacin con
criterios prcticos y mantener esa formacin a lo largo del tiempo permitir evitar que la bsqueda
de formacin no profesional sea un aspecto central en la ejecucin de los proyectos, tal como ha
resultado en el inicio del plan actualmente en marcha.

7- MAQUINARIA EXISTENTE
INFRAESTRUCTURA

PARA

LA

CONSTRUCCIN

DE

La situacin del equipamiento vial en Argentina ha sido muy variable a travs de los aos,
siguiendo los ya normales y dainos ciclos de actividad intensa y paralizacin de obras. Esto ha
significado en la practica que han existido aos en los que las empresas se han equipado en forma
importante y otros perodos en los que no ha habido renovacin de equipos para la construccin
vial, llegando al extremo en la crisis de 2001 donde una gran cantidad de equipos viales usados
fueron reexportados desde Argentina con destino a otros pases ante la inactividad de la industria.
Una particularidad de la industria de la construccin vial en Argentina es el uso de equipos
de antigua data ya que existen operando en obras de importancia equipos con antigedad de hasta
20 aos. Entre otras causas de este hecho podemos encontrar la realizacin de cada vez mejores
programas de mantenimiento preventivo y las dificultades que la discontinuidad de los planes ha
generado en una correcta amortizacin y reemplazo de equipos.
Por su parte y en la misma lnea de los ciclos de rescisin y recuperacin de la industria, y
en especial la orientacin del Estado frente a la inversin en infraestructura, encontramos ciclos
similares en las polticas de compras de equipos por parte de las empresas. En general en etapas
de recuperaciones, las empresas tienden a sobreequiparse, pensando que el perodo ser
extenso, y cuando la realidad generada por la discontinuidad de planes y obras se presenta, existe
una gran cantidad de equipo ocioso. Esta situacin se ha verificado en las diferentes crisis de los
ltimos 30 aos, y coadyuva a ello la falta de una planificacin empresaria del equipamiento,
aunque es justo reconocer, de difcil ejecucin dada la discontinuidad y los ciclos cortos que ha
padecido el sector.
Por otra parte como en proceso de fabricacin y entrega de maquinaria para las
actividades de este sector, es en general importado, las entregas tienen relacin con la demanda
mundial de equipos, y muchas veces las necesidades generadas por los ciclos cortos de
crecimiento, se encontraban con entregas demoradas, y la llegada de los equipos coincida con el
inicio del ciclo de crisis, generando altsimos costos improductivos por parte de las empresas.
Estos son costos encubiertos generados por el ciclo corto y discontinuidad violenta en la
ejecucin de obras.
La crisis del ao 2001 en adelante, reprodujo esta situacin, pero con caractersticas an
ms violentas. As como hemos visto la violencia en la cada de la actividad tanto privada como
pblica, el proceso de incorporacin de equipos, que como veremos, haba sido importante en los
aos previos, se encontr con una profunda recesin y se gener no solo la improductividad de los
equipos, sino tambin embargos por falta de pagos en el caso de equipos financiados, y
reexportacin de equipos.
Si bien con la cautela generada por las prdidas en el perodo de esta crisis, a partir de la
recuperacin (tambin violenta) de la actividad, las empresas comenzaron a invertir en
reequipamiento, con lentitud inicialmente y con mayor fuerza en 2005, previndose un crecimiento
sostenido de la demanda. Ello es as dado que el proceso de inicio de las primeras obras se
efectu con equipamiento existente de poca utilizacin, y a medida que se aumentaba el nmero
de obras, se fue ocupando el equipo existente y las empresas vieron la necesidad de incorporar
equipo adicional al mercado. Este ltimo perodo se encontr con una gran demanda mundial y las
entregas fueron demoradas, en algunos casos no empalmndose con las necesidades, lo que
oblig a un uso mayor del equipamiento existente, tanto del propio de las empresas, como de las
empresas alquiladoras de equipos. Esto llev adems a un incremento por exceso de demanda en
este tipo de operaciones, que influye en los resultados de las empresas del sector.

Si bien el proceso de incorporacin de maquinaria tiene diversos usos dado que confluyen
en algunos casos tanto las maquinarias pesadas de la minera, las maquinarias de la construccin
de viviendas y las de construccin de infraestructura, a los efectos metodolgicos se analiz el
equipo bsico para este tipo de tareas, desagregando en funcin de las empresas compradoras las
maquinarias de la minera y otros usos de las destinadas en primera instancia a la generacin de
obras de infraestructura.
As se han definido un conjunto bsico de maquinaria que es el siguiente:

EQUIPO BASICO
EMPRESAS CONSTRUCCIN
INFRAESTRUCTURAS
Palas con retroexcavadora
Cargadora Frontal s/ neumticos
Motoniveladora
Topadora s/orugas.
Plantas asflticas.
Terminadoras. Asflticas.
Fresadora
Reclamadora

Se ha efectuado un anlisis de este equipamiento existente, a partir de las ventas de

equipamiento producidas en el pas en los ltimos veinte aos. Sobre la sumatoria agregada, para
cada tipo de mquina se calcul un coeficiente de destruccin o desgaste acelerada y al valor
resultante, se le efectu un anlisis de maquinaria para otros usos diferentes que la ejecucin de
obras viales u obras de infraestructura.
En el caso de las palas con retrocargadoras, vemos que en los ltimos diez ao se produjo la
importacin de las siguientes cantidades.
EQUIPO
PALAS CON RETROEXCAVADORA
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

1388

19,7%

1996

661

9,4%

1997

842

11,9%

1998

1236

17,5%

1999

653

9,3%

2000

534

7,6%

2001

380

5,4%

2002

22

0,3%

2003

274

3,9%

2004

489

6,9%

2005

571

8,1%

Total 96-06

5662

80,3%

Total disponible

7050

100,0%

Disponibilidad Empresas

3700

Fuente: Elab. Propia

Tal como se observa el ingreso de los diez aos completa 5662 unidades, con una fuerte
incidencia en compras en los aos 1997-1998 (ciclo corto de recuperacin), con entregas que
llegan hasta el 2000 y bajan abruptamente en el ao 2002 y lentamente a partir de fines de 2003
comienza un proceso de recuperacin, que an no ha alcanzado los volmenes de compra
anteriores a la crisis.
Con los datos de ventas de loa aos anteriores a esta serie se determina que la
disponibilidad total de este quipo esta en 7050 equipos, de los cuales se dedicaran a la
construccin de infraestructuras alrededor de 3700 equipos.
Un proceso similar se observa en el anlisis de la serie de importaciones de equipos de
las Cargadoras Frontales.
EQUIPO
CARGADORAS FRONTALES
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

1682

51,0%

1996

258

7,8%

1997

590

17,9%

1998

232

7,0%

1999

135

4,1%

2000

64

1,9%

2001

39

1,2%

2002

10

0,3%

2003

43

1,3%

2004

0,3%

2005

238

7,2%

Total 96-06

1618

49,0%

Total disponible

3300

100,0%

Disponibilidad Empresas

950

Fuente: Elab. Propia

All la tendencia guarda relacin con la maquinaria anterior, registrndose incorporaciones

de 1618 equipos, de los cuales cerca del 70% corresponde al periodo 1996-1998. En este caso la
recuperacin ha sido ms lenta, pero notamos que en el ao 2005 ha tenido un gran incremento.
En este caso, la cantidad de maquinaria incorporada en aquellos aos, se encontr abruptamente
con la cada de produccin, lo que implic una subutilizacin de la misma, y dadas las
caractersticas del equipo, fue utilizado en el inicio de este proceso efectundose los pedidos de
reequipamiento cuando el volumen de obras lo justificara. Por su parte este tipo de equipamiento
tiene una alta demanda y en general las entregas son demoradas, por la cual estimamos que el
ingreso 2005, tiene que ver parcialmente con pedido de reequipamiento efectuados en el ao
2004.
En el cuadro se ha determinado la disponibilidad total que en este caso asciende a 3300
equipos con un uso estimado en la industria de infraestructuras de 950 equipos, dado que existe
una gran cantidad de equipos de este tipo dedicados a otras actividades, corralones de materiales,
industria minera y en organismos pblicos, como entes viales y municipios.

Otro de los equipamientos bsicos para este tipo de tareas es el de las Motoniveladoras.

EQUIPO
MOTONIVELADORAS
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

1824

50,7%

1996

90

2,5%

1997

324

9,0%

1998

262

7,3%

1999

293

8,1%

2000

73

2,0%

2001

115

3,2%

2002

14

0,4%

2003

46

1,3%

2004

137

3,8%

2005

422

11,7%

Total 96-06

1776

49,3%

Total disponible

3600

100,0%

Disponibilidad Empresas

1300

Fuente: Elab. Propia

Este es una de los casos de gran cantidad de equipos existentes dedicados a otros usos, l.
Del anlisis efectuado se puede observar el ingreso de 1776 unidades en este perodo, aunque en
este caso si bien se observan los efectos de la crisis, los cambios en el reequipamiento han sido
menos abruptos, dado que entre 1996 y 1998 ingresa solo el 38 del movimiento de la dcada. Si
bien ha tenido una cada en 2002 y 2003, se observa una fuerte tendencia de compras tanto por
parte de las empresas como de los organismos pblicos.
Este equipamiento es el equipamiento tpico, no solo de empresas que hacen Movimiento
de suelos y tareas similares, sino tambin de los organismos viales pblicos y de municipios que
hacen los repasos de calles y caminos urbanos y rurales con este equipamiento. Es el
equipamiento bsico con que cuentan muchos municipios del pas, que lo utilizan tanto para
repasos u obras urbanas, como rurales. Tambin es un equipo utilizado en los organismos viales
nacionales y provinciales que lo deben utilizar como el equipo base para la conservacin rutinaria,
especialmente en calzadas de ripio o tierra.
Por otra parte el ingreso de equipos de este tipo en la dcada anterior a 1996 fue
importante a partir de compras de organismos pblicos, por lo que el parque de quipos es
importante aunque la calidad de funcionamiento no es la ideal.
El anlisis de la informacin recogida nos permite determinar que existe un gran dficit de
motoniveladoras en condiciones de funcionamiento adecuadas y que este dficit se registra
fundamentalmente en los organismos pblicos, sean estos viales o municipales que por diversas
razones, normalmente econmicas se han visto imposibilitados de renovar equipo en tiempo y
forma contando hoy con equipo ya obsoleto y en condiciones de operatividad muy restringidas y
antieconmicas.
Por lo tanto de las 3600 unidades activas, el anlisis efectuado nos permite afirmar la
existencia de 1300 motoniveladoras en uso en las empresas vinculadas a la industria de
construccin de infraestructuras.

En el caso de las topadoras sobre orugas, otro equipamiento importante para la industria,
se analizaron las valores de ventas del perodo con los coeficientes de desgaste, llegando a que de
un total de 400 topadoras activas existiran en la industria, con disponibilidad de uso alrededor de
200 equipos, dado que el resto de los activos se dedican a otras actividades, canteras, explotacin
minera, etc.

EQUIPO
TOPADORA S/ORUGA
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

184

46,0%

1996

38

9,5%

1997

38

9,5%

1998

50

12,5%

1999

35

8,8%

2000

18

4,5%

2001

1,5%

2002

1,3%

2003

10

2,5%

2004

2,0%

2005

2,0%

Total 96-06

216

54,0%

Total disponible

400

100,0%

Disponibilidad Empresas

200

Fuente: Elab. Propia

Aqu si bien con volmenes menores a los otros equipos ingresaron a la industria 216
equipos en esta ltima dcada., con un fuerte ingreso en el perodo 1996-199 con una demanda
posterior que an no ha crecido violentamente como en otros equipamientos del sector. El tipo de
trabajos de esta maquinaria y el requerimiento de obras de envergadura, determinaran a partir de
2006 un crecimiento de los ingresos de esta maquinaria.
Los 200 equipos disponibles para la industria de infraestructura aun tienen capacidad
disponible frente al tipo de obras en marcha.
Por otra parte y en sintona con los nuevos requerimientos de obras, ingresaron en los
ltimos dos aos importantes cantidades de equipos destinados a las obras de pavimentacin,
reconstruccin y repavimentacin.
En el caso de las plantas asflticas. Un total de 12 plantas asflticas se incorporaron a la
industria, en el ao 2005, lo que completa un total de 50 plantas incorporadas en la dcada. En
este caso salvo los efectos de las crisis que se manifiestan en 2002 y 2003, vemos una demanda
que se mantiene con un importante ingreso en 2004-2005 (el 40% de la dcada). Sobre este
equipamiento cabe sealar la vida til importante que tiene en relacin a otros equipamientos, y
que en el perodo de la dcada anterior a 1996, existi una incorporacin importante por parte de
las empresas viales, tanto por las dedicadas a las concesiones de 1991, como las que ejecutaban
obras de pavimentacin.

EQUIPO
PLANTAS ASFALTICAS
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

145

74,4%

1996

1,0%

1997

2,1%

1998

2,6%

1999

2,1%

2000

4,6%

2001

3,1%

2002

0,5%

2003

0,5%

2004

3,1%

2005

12

6,2%

Total 96-06

50

25,6%

Total disponible

195

100,0%

Disponibilidad Empresas

180

Fuente: Elab. Propia

Por ese motivo a las 50 plantas ingresadas en esta dcada se le suman 145 plantas ms,
lo que implica una disponibilidad total de 195 plantas, de las cuales se encuentran en disponibilidad
de las empresas de construccin un total de 180, dado que 15 plantas se hallan en uso por parte
de diferentes municipios.
Sobre las plantas asflticas debe hacerse un estudio peculiar atento a la gran gravitacin
que tiene sobre la obra vial, ya que constituye el elemento esencial de la pavimentacin asfltica,
que es el material mas corrientemente usado tanto en la obra nueva cono en la rehabilitacin de
rutas.
Debe destacarse que en el ao 1996 se efectu un relevamiento de las mismas, estudio
que determin la existencia en ese momento en el pas de 170 plantas asflticas. De esas 170
plantas, 50 eran por control de pesadas, equipos que si bien eran de excelente calidad y capacidad
de produccin, tambin eran de un tamao muy grande y de difcil traslado, razn por la cual en su
mayora fueron desafectadas, ya que el operativo de desarmado, traslado y armado, con un costo
de aproximadamente U$S 80.000 es una operacin que demanda hasta cuatro meses. De esa
forma fueron y estn siendo reemplazadas por equipos ms modernos de origen Brasil
fundamentalmente que tienen excelentes condiciones de produccin y bajos costos y tiempos de
traslado
Tal como puede apreciarse en el cuadro respectivo, la situacin ha variado en cantidad, ya
que existen en produccin alrededor de 180 plantas asflticas, lo que implica una mejora en la
produccin agregada, causada por la mayor cantidad de plantas, los niveles de produccin de
plantas ms modernas y el reemplazo de las antiguas plantas fijas por otras con capacidad de
traslados modulares superiores.
Debe adems hacerse notar que los precios a los que estn disponibles las plantas de
fabricacin Brasilea y la disponibilidad de las mismas en cantidad y plazos adecuados hace
posible pensar en una incorporacin permanente de este tipo de equipos.
En cuanto a las terminadoras asflticas, se repite una situacin similar a la de las plantas,
registrndose la incorporacin en 2005 de 18 unidades y en el 2004 de 10 unidades, totalizando la
dcada un total de 66 unidades.

EQUIPO
TERMINADORAS ASFALTICAS
AO INGRESO

CANTIDAD

Anteriores a 1996

154

70,0%

1996

0,5%

1997

3,6%

1998

10

4,5%

1999

3,6%

2000

1,8%

2001

2,7%

2002

0,0%

2003

0,5%

2004

10

4,5%

2005

18

8,2%

Total 96-06

66

30,0%

Total disponible

220

100,0%

Disponibilidad Empresas

200

Fuente: Elab. Propia

En este caso hubo un ingreso importante de equipamiento en las dos dcadas anteriores,
equipamiento que estuvo muchos aos subutilizado, por lo que existe una disponibilidad de 220
terminadoras para uso de la industria de la construccin, de las cuales 200 equipos estan al
servicio de empresas de la industria vinculadas a la construccin de infraestructuras.
Complementariamente se produjo en la dcada un ingreso de 41 equipos fresadores y 20
equipos reclamadoras que complementan el desarrollo anterior, imprescindibles para las obras de
repavimentacin.
. En ambos casos fue casi nulo el ingreso entre 1999 y 2003, y ello se explica en un
sobreequipamiento existente en el sector. Esta situacin comienza a revertirse con el
lanzamiento del actual plan, que prev desarrollos importantes de repavimentaciones tanto en
calles como en caminos, previndose una tendencia creciente para el ao 2006.
La estimacin es que en este caso existen 80 equipos activos fresadores y alrededor de 40
reclamadorasExisten otros equipos que influyen complementariamente en el equipamiento de las
empresas de construccin de infraestructuras, que siguen la tendencia de compras de los
equipamientos principales desarrollados.
Los principales proveedores de equipos destinados a esta industria en el mercado
argentino son: CATERPILLAR con una participacin del 38%, siendo el principal importador de
equipos de movimientos de suelos en particular, KOMATSU con un 22%, COVEMA con un 15% y
CASE con un 7% a lo que debe sumarse el reingreso como proveedor, atrado por la creciente
demanda de la firma JD y de otros, incluidos nuevas fuentes de equipos como la industria China
que no era un proveedor habitual, que introdujo en el ao 2005 una importante cantidad de
motoniveladoras (mas de 100).
Esta situacin de mercado ha variado en los ltimos 20 aos, ya que en esa fecha el 60%
del mercado corresponda a equipos Caterpillar. La presencia de otras maquinarias de diferente
origen, han conformado un mercado de las caractersticas de las actuales.

Durante muchos aos los constructores solicitaron a los poderes la posibilidad de adquirir
maquinaria usada en el mercado internacional, situacin que estaba prohibida en aras de una
defensa de los productores nacionales.
Finalmente a fines del ao 2004, el Gobierno Argentino permiti la importacin de equipos
usados para uso exclusivamente vial, as como las autopartes usadas o remanufacturadas
necesaria para el mantenimiento de estos equipos.
La medida se fundamentaba en la necesidad de brindar condiciones para la concrecin de
inversiones de los distintos sectores productivos del pas y de este modo mejorar su competitividad
en el mercado, espacialmente para la concrecin del Plan de Obras Pblicas.
Asimismo se planteaba el objetivo de propiciar la mxima participacin de las empresas de
la construccin radicadas en el pas, en particular de las pequeas y medianas, propendiendo al
aumento de la capacidad productiva y a la generacin de empleo.
El objetivo planteado en el Decreto sufri los inconvenientes en la Reglamentacin del
mismo y la participacin que en su tramitacin se fij a diferentes entes del Estado.
Como resultado de esta importante iniciativa, si bien la legislacin actual admite la importacin de
equipos usados para uso vial, solo a principios de 2006 han ingresado los primeros equipos al
pas. Debe sealarse que no existe previsin de una incorporacin significativa en el corto plazo,
al menos con destino a la obra vial. ya que el equipo disponible en el mundo no rene las
condiciones de estado y mantenimiento necesarias.
Debe sealarse que el mercado de las maquinas usadas mundial no tiene equipamientos
de calidad y ello requiere que las empresas efecten un exhaustivo anlisis de las posibilidades de
uso.
Asimismo es de destacar el resultado de la encuesta practicada, que revela que la totalidad
de las empresas estn dispuestas a adquirir equipamiento, pero las que se dedican a las obras de
infraestructura han manifestado su intencin de incorporar equipos nuevos, razn por la cual debe
entenderse que la adquisicin de equipos usados es objetivo de otro sector de la industria de la
construccin, probablemente las pequeas empresas que se dedican a la obra privada o a la obra
a nivel municipal.
El mercado de incorporacin de equipos sin embargo ha tenido una activa dinmica, en los
ltimos tiempos, retornando a la incorporacin de equipos, luego de un perodo recesivo.
En el cuadro siguiente pueden observarse los ingresos de equipos en los ltimos tiempos y
la existencia disponible de los mismos.

MAQUINARIAS BASICAS PARA LA

CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS

EQUIPO

INGRESO

INGRESO

DISPONIBILIDAD

DISPONIBILIDAD

2004

2005

TOTAL

Empr. Constructoras.
Infraestructuras

Palas con retro

489

571

7050

3700

Carg. Frontal s/n

238

3300

950

Motoniveladora

137

422

3600

900

Topadora s/or.

400

200

Plantas asf.

12

195

180

Termin. Asf.

10

18

220

200

Fresadora

80

80

Reclamadora

40

40

Fuente: Elab. Propia

Existen algunas particularidades en el mercado mundial de equipos, que hacen que exista
una demanda sostenida de equipos, y las entregas se encuentran supeditadas al cumplimiento de
esa demanda mundial creciente.
Por su parte y en relacin a ello existen variaciones en los precios de los equipos,
producto de esta situacin de mercado como la producida por los insumos que se utilizan para la
fabricacin de los mismos.
Una situacin de mercado importante es que la produccin nacional de equipos es
inexistente y el origen de gran parte del equipo que se importa al pas es Brasil, lo que implica una
dependencia en las entregas de equipamiento, teniendo en cuenta la existencia de una demanda
creciente de equipos en ese pas.
Por su parte existen importantes aumentos de los costos del acero y de la energa
necesaria para maquinarlo situacin que ha producido un aumento internacional del precio de los
equipos. A este fenmeno debe adicionarse la revalorizacin del real frente al dlar.
Ambas situaciones combinadas hacen que exista ya un aumento del precio de equipos del
orden del 20 %, que an estara por debajo de equipos procedentes de USA o Europa que tienen
valores mayores.
Este factor deber ser debidamente considerado al confeccionar los presupuestos de las
obras pues desde la salida de la convertibilidad no se registraban aumento en los costos de
amortizacin.
Por tal motivo el anlisis de la capacidad de obra en funcin de equipos se realizar en
base a los equipos existentes actualmente en el mercado.

8.- SITUACIN DE LOS INSUMOS BSICOS DE LA CONSTRUCCIN

Un elemento importante es analizar la situacin actual de los insumos bsicos del sector, y
que inciden no solo en sus precios, sino en la posibilidad de la existencia de cuellos de botella en
la realizacin de obras.
Para el anlisis se han considerado los insumos ms relevantes en la industria de la
construccin, tal como cemento, agregados ptreos y arena, asfaltos y hierro. Asimismo se
analizar la situacin del transporte para cada uno de los insumos, debido a la incidencia de los
fletes en el precio de los mismos, fundamentalmente en el valor de los agregados ptreos y a la
necesidad de contar con bodega disponible para el abastecimiento de los mismos.
Evidentemente, la incidencia que cada uno de estos rubros tiene en funcin del tipo de
obra que analicemos es variable segn se trate de obras de construccin de viviendas u obras
viales, y dentro de cada una de ellas tambin varan en funcin de la caracterstica y tipologa de
obra a analizar.
Si analizamos para una obra vial tipo, la incidencia de cada uno de los insumos en los
costos directos de la misma, tenemos que la incidencia de materiales es del 68% del costo directo,
constituyendo los agregados ptreos y arena el 57%, materiales asflticos el 31%, cales y
cementos el 10% y el 2% restante otros materiales. Asimismo el rubro equipos y mano de obra,
representan el 25% del costo directo y el rubro subcontratos, el cual incluye el transporte interno en
obra, representa el 7% del costo directo total.
En funcin de la incidencia de cada uno de los rubros mencionados es que se han
considerado los mismos para su anlisis, para lo cual se presenta una descripcin de cada uno de
los sectores, un anlisis del mercado considerando la cadena de abastecimiento y finalmente las
perspectivas sobre el comportamiento de cada uno de los mercados.
8.a.-ANLISIS SECTORIAL
8.a.1. Industria del Cemento
La industria del cemento portland, es uno de los principales indicadores de la evolucin
industrial, por cuanto constituye, a su vez, un indicador determinante del nivel de la construccin,
parmetro que sirve como referente de la actividad econmica del pas.
La industria cementera en nuestro pas es el sector minero industrial que se ha
desarrollado con la aplicacin de las ms altas tecnologas.

La participacin de minerales en la produccin de cementos es la siguiente:

Arenas
Materiales piroclsticos
Minerales y
Materiales Ferrosos
Escoria
Arcilla
Yeso
Calizas y Calcreos

0,29%
0,55%
1,00% Calizas y calcreos
1,87%
2,16%
4,00%
90,13%

Las calizas y los calcreos constituyen el principal insumo minero en la produccin de

cemento.
La produccin de cemento en nuestro pas actualmente se encuentra en el orden de los 6 millones
de toneladas anuales de cemento, de acuerdo a las cifras de la Asociacin de Fabricantes de
Cemento Prtland.
Las fbricas estn localizadas en las provincias de Buenos Aires, Crdoba, San Luis,
Mendoza, Neuqun, Chubut, San Juan, Catamarca y Jujuy. En Buenos Aires, Entre Ros y
Corrientes se encuentran radicadas tres plantas de moliendas, dos de las cuales pertenecen a
Loma Negra.

En la actualidad, la industria del cemento portland est conformada por 17

establecimientos productores. La capacidad instalada para producir este insumo desde el ao 1995
a la fecha se ha incrementado en funcin de la mejora producida en equipamiento tecnolgico, que
comparada con los niveles de produccin y demanda de este insumo, resulta una gran capacidad
ociosa que se traduce en altos costos fijos.

CAPACIDAD INSTALADA
18.000.000

16.000.000

16.579.000

16.579.000

16.579.000

2002

2003

2004

16.579.0

15.206.000
14.456.000
13.635.000

14.000.000
12.668.000

13.058.000
12.093.000

12.000.000

11.491.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2005

TONELADAS

La produccin de cemento, en la dcada del 90 comenz con un 18,8% por debajo del ao
anterior (1989). En el perodo 1991-1994, se mantuvo en ascenso incrementndose cerca de un
11% anual. En 1995, la cada en los niveles de produccin fue inminente debido al proceso
econmico de aquel momento, desalentador en el campo de la construccin, principal demandante
de cemento. Al ao siguiente la cada fue del 6,6% respecto del ao anterior, pero ya con vilo de
cambio en funcin del crecimiento y/o activacin de la industria de la construccin. La produccin
promedio mensual en los aos 1997, 1998 y 1999 fue de 564.059 , 590.986 y 598.886 toneladas
respectivamente, producindose una baja a partir del ao 2000 y retomando el nivel de produccin
en el ao 2004, coincidente con el proceso econmico y la activacin de la construccin. La tabla
muestra la produccin de cemento en el perodo 1995-2004, medida en toneladas.

AO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

PRODUCCION
Produccion en %Sobre ao
toneladas
anterior
5477087
-13,1
5117330
-6,6
6768703
32,3
7091827
4,8
7186636
1,3
6121323
-14,8
5545147
-9,4
3910764
-29,5
5217350
33,4
6254065
19,9
7594507
21,43

PRODUCCION
AO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

PROMEDIO MENSUAL
456424
426444
564059
590986
598886
510110
462096
325897
434779
521172
632876

Produccion anual de cemento en toneladas

7594507

8000000
7091827

7186636

6768703
7000000
6121323

6000000

6254065
5545147

5477087
5217350

5117330

5000000
3910764
4000000

3000000

2000000

1000000

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

Produccion en toneladas

2001

2002

2003

2004

2005

Con relacin al destino de la produccin de cemento, la tabla muestra que

mayoritariamente, el mismo se utiliza en el mercado interno, siendo las toneladas exportadas de un
valor no significativo.
Tambin se aprecia el punto de inflexin del despacho de cemento al mercado interno en
coincidencia con el ao 2002 y el nivel de crecimiento sostenido operado a partir de dicho ao.

DESPACHO ANUAL DE CEMENTO

8000000

7000000

6000000

5000000

4000000

3000000

2000000

1000000

0
1995

1996

1997

1998

1999
Mercado Interno

2000

2001

Exportacin

2002

2003

2004

2005

Total

Ell grfico de evolucin de despacho al mercado interno muestra la recuperacin del

mismo, llegando en noviembre del 2004 a valores cercanos a los del ao 1999.

EVOLUCION DE LOS DESPACHOS DE CEMENTO

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
Enero

Febrero

Marzo

Abril
1999

Mayo
2000

Junio
2001

Julio
2002

Agosto
2003

Septiembre
2004

Octubre

Noviembre

Diciembre

2005

Respecto al consumo, en 1998, se ha registrado el mayor volumen siendo de 7.291.435 t. con un

consumo por habitante de 208 kg. La recuperacin actual es prxima al ao 1994 antes del
comienzo de la cada de la actividad.
Si consideramos la evolucin del mercado de cemento en la argentina durante las dcadas del
80, 90 y los ltimos aos, en el 2004, el nivel de consumo se encuentra cercano al ao 1981,
comienzo la cada de la obra pblica en el pas.

Exportacin

Consumo

Despacho
Aos

Produccin

Total

Mercado
Importacin

Cemento

Interno

Clinker

P/hab Kg.

1980

7.132.670

7.108.504

235.682

----

850

7.344.186

264

1981

6.651.182

6.604.479

34.145

69.669

65.641

6.568.955

232

1982

5.624.260

5.636.200

1.696

205.352

211.047

5.432.544

189

1983

5.622.904

5.609.223

1.516

91.258

72.837

5.519.481

189

1984

5.223.546

5.229.699

1.881

68.883

18.500

5.162.697

174

1985

4.629.940

4.572.900

738

59.432

73.577

4.514.206

150

1986

5.553.471

5.538.870

1.048

204.938

10.503

5.334.980

174

1987

6.302.155

6.291.019

1.176

204.328

----

6.087.867

196

1988

6.027.649

6.012.077

1.625

263.385

2.000

5.750.317

182

1989

4.448.931

4.439.171

92

244.892

----

4.194.371

131

1990

3.611.616

3.580.327

208

180.703

----

3.399.832

104

1991

4.399.119

4.385.926

3.306

71.499

380

4.317.733

132

1992

5.050.553

5.067.889

5.063

45.198

8.600

5.027.754

153

1993

5.647.437

5.640.485

21.355

69.363

94.626

5.592.477

168

1994

6.305.974

6.298.260

48.246

81.133

47.000

6.265.373

186

1995

5.477.087

5.475.923

74.878

147.019

74.831

5.403.782

159

1996

5.117.330

5.118.409

99.365

113.735

90.522

5.104.039

149

1997

6.768.703

6.795.878

238.158

128.210

31.596

6.905.826

199

1998

7.091.827

7.090.246

298.393

97.204

28.184

7.291.435

208

1999

7.186.636

7.129.127

223.746

61.874

30.327

7.290.999

206

2000

6.121.323

6.048.446

215.617

43.088

----

6.220.975

174

2001

5.545.147

5.299.784

165.083

13.481

5.451.386

151

2002

3.910.764

3.911.423

1.442

74.203

54.407

3.838.662

105

2003

5.217.350

5.111.882

20.288

171.063

59.908

4.961.107

134

46.745

136.350

119.071

6.062.745

163

2004

6.254.065

6.152.350

2005

7.594.507

7.523.854

149.377

7.374.477

Cifras expresadas en toneladas

Nota:
Importacin: Fuente INDEC
Exportacin: Cemento: Fuente INDEC y Datos AFCP
Clinker: Fuente INDEC

8.a.2. Agregados ptreos y arena

Los agregados ptreos se obtienen del proceso de trituracin, a diferentes granulometras,
de materiales rocosos. No obstante, no todas las rocas pueden ser utilizadas como agregado
ptreo, ya que deben cumplir con ciertas condiciones de carcter fsico-mecnico y qumico que las
haga aptas para su utilizacin; los usos principales son los destinados a la obra vial y a la
construccin en agregados para hormigones.
La actividad extractiva de estos materiales depende fuertemente del desarrollo de obras,
por lo cual la produccin anual de estos materiales ha sido oscilante a lo largo de los aos,
acompaando en forma alternada las etapas de crisis y los perodos de mayor actividad econmica
en nuestro pas.

La produccin minera correspondiente a triturados ptreos se encuentra concentrada en

las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Crdoba, Corrientes, Entre Ros, San Luis y
Santiago del Estero, concentrando la Pcia. de Buenos Aires ms del 70% de la produccin.
Las rocas de aplicacin, por su parte, dan cuenta de ms del 80 % del volumen total de
produccin siendo la arena para construccin, los triturados ptreos, la caliza y el canto rodado los
principales productos dentro del rubro. Estos cuatro minerales son responsables del 84% de la
produccin
El sector PyMEs es responsable de aproximadamente el 46% del valor total producido. La
distribucin de la produccin por rubro del sector de la pequea y mediana empresa es de
aproximadamente el 72 % en Rocas de aplicacin.
Las provincias de Crdoba, Buenos Aires y Santiago del Estero, conforman la regin centro
y son las de mayor potencial en rocas granticas y calizas.
En la provincia de Buenos Aires tambin se destaca la extraccin de arcillas, yeso, arenas y la
trituracin de piedra para su uso en construccin.
En general la minera de la regin se caracteriza por la preponderancia de los minerales
asociados al sector de la construccin. Gran parte de stos pertenece al rubro Rocas de
Aplicacin. En este sentido se observa que la provincia de Buenos Aires concentra casi dos tercios
de la produccin, entre los principales productos se encuentran la arena para la construccin, los
triturados ptreos, caliza, tosca, granito en bloques, cuarcita, etc.
En Crdoba se produce tanto rocas de aplicacin como triturados ptreos, caliza, arena
para la construccin, canto rodado, dolomita, etc. Los principales minerales industriales y rocas
producidos son: triturados ptreos (31,88%), caliza (19,42%), serpentina (7,74%), canto rodado
(6,58%), yeso (5,27%), basalto (4,80%) y arcillas (4,57%).
En la regin minera de cuyo, formada por las Pcias. de Mendoza, La rioja, San Juan y San
Luis el rubro ms importante es el de las Rocas de Aplicacin, que representa el 64,4% del valor
de la produccin minera regional. En la provincia de San Juan se genera casi la mitad del valor de
este rubro, y se destacan la dolomita triturada, mrmoles, caliza, arena para la construccin, etc.
Entre las rocas, la provincia de San Juan cuenta con importantes reservas de ridos, siendo el
principal recurso el del lecho y playa del ro San Juan. La produccin alcanza 300.000 t de arenas para
la construccin y 300.000 t de ripio.
La regin del NEA abarca las provincias de Santa Fe, Chaco, Corrientes, Entre Ros,
Formosa y Misiones, la produccin se concentra en el rubro Rocas de aplicacin (93,3% del valor
total regional), y en particular en la produccin de arena para la construccin.
De las provincias de Santa F, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes, y Entre Ros, las tres ltimas
participan en cuanto a sus recursos minerales, de la cuenca basltica de Serra Geral cuya extensin
es de 1.200.000km2 y en todos los casos el aprovechamiento mayoritario del basalto se hace a travs
de la obtencin de piedra partida y a mucha menor escala como bloques naturales de reducido
tamao utilizables en construccin.
Entre otras provincias productoras, se destacan:
MISIONES
La provincia es la principal productora del pas de basalto (0,5 Mt/ao) destinado principalmente para
triturados ptreos.
CORRIENTES
En la provincia se explotan depsitos de basalto destinados en su totalidad a la elaboracin de piedra
partida, las principales extracciones se realizan y/o realizaron en las localidades de Curuz Cuati,
Yofre, Mercedes, Virasoro, Ituzaing y rea de San Borjita.

SANTA FE
La provincia es la tercera productora del pas de arena para la construccin, con un nivel de
extraccin anual del orden de las 2,5 Mt., provenientes del ro Paran
CHACO
La minera en la Provincia del Chaco est circunscripta al mbito de los minerales industriales y rocas.
Los principales recursos corresponden a ridos ( arenas y piedra triturada) as como arcillas.
Los yacimientos de material ptreo aptos para la produccin de piedra triturada estn ubicados en el
noroeste de la provincia, en los Departamentos 9 de Julio, Almirante Brown y Chacabuco Actualmente
la produccin completa dl chaco se destina a obras viales, con un valor de los ltimos tres trimestres
del ao 2005 de 100.660 Ton.
FORMOSA
La produccin minera provincial se centra en la explotacin de depsitos de arena utilizados para la
construccin.

De acuerdo a datos obtenidos del 2005 sobre la produccin de agregados ptreos triturados,
la Pcia. de Buenos Aires, una de las de mayor produccin, se encuentra produciendo alrededor de
800.000. Ton/mes. Un dato importante a tener en cuenta es que la capacidad de produccin si bien se
encuentra casi en su lmite, sin considerar inversin agregada se podra estar llegando a valores de
1.000.000 ton/mes.
Sobre estos valores hay que considerar que del total producido de 800.000 ton/mes existen
unas 200.000 Ton. que no se comercializan por no cumplir con los estndares tcnicos requeridos.
La mayor produccin se produce en Gerrico y Puma del orden de las 250.000 ton/mes .
De las 600.000 toneladas restantes, la distribucin que se genera es:

200.000 Ton tiene como destino a las plantas hormigoneras

100.000 Ton tienen como destino uso vial
300.000 Ton se dividen en corralones, intermediarios y otros

Las canteras ubicadas en la Pcia. de Crdoba, actualmente se encuentran produciendo alrededor

de 250.000 Ton/mes y las de Corrientes 150.000 Ton/mes. Las cifras correspondientes a los
ltimos tres trimestres en la Pcia. del Chaco asciende a 100.660 Ton, lo cual hace
aproximadamente 11100 Ton/mes.
8.a.3 Asfaltos
La produccin de asfaltos se encuentra concentrada en tres empresas, REPSOL -YPF S.A
, SHELL CAPSA, y PETROBRAS S.A (ex EG3 S.A. y Refinera San Lorenzo), concentrando ms
del 90% de las ventas al mercado y con una participacin mayoritaria de la primer, superando el
40% de las ventas al mercado.
Las Plantas de asfalto se encuentran ubicadas en la PROVINCIA DE Bs. As., en la Ciudad
de la Plata, se encuentra la planta de REPSOL -YPS S.A , en la zona de Dock Sud, la planta de
propiedad de SHELL SA y las Baha Blanca y San Lorenzo propiedad de PETROBRAS S.A.
La produccin de asfalto en los ltimos aos ha ido decreciendo a partir del ao 1998 hasta el
mnimo registrado en los aos de depresin de la economa, y retornando su crecimiento a partir
del 2003 al igual que el resto de los insumos.
Las ventas al mercado tuvieron el mismo comportamiento que la produccin, con una
tendencia creciente a partir del 2002.

PRODUCCION DE ASFALTO
900000
825.882

800000
700000

741.682
665.593

645.181
590.517

600000
533.703

520.071

478.991

500000

461.826

443.911

393.386

400000
318.290

300000
200000
100000
0
2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

VENTAS DE ASFALTO AL MERCADO

800.000

675.721

700.000

600.000

564.624

554.282

536.477

506.523
500.000
454.213

456.342
436.861

433.922

375.288

400.000

300.000

273.731

207.481
200.000

100.000

0
2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Exceptuando los aos 1994 y 2001, en los cuales la produccin estuvo por debajo de los
valores de ventas al mercado, en los restantes aos se aprecia un excedente de produccin con
relacin a las ventas de alrededor de las 200.000 Ton.
Tanto los valores de exportacin como de importacin de asfaltos resultan poco significativos.

1994

MERCADO ASFALTO
900.000,00

800.000,00

700.000,00

600.000,00

500.000,00

400.000,00

300.000,00

200.000,00

100.000,00

0,00
1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

A O
TOTAL PRODUCCION

TOTAL DE VENTAS

TOTAL EXPORTACION

TOTAL IMPORTACION

Del total de asfaltos, el correspondiente a usos industriales representa alrededor del 30%
del total, correspondiendo el 70% restante a uso vial.
La siguiente tabla muestra la participacin de usos de asfalto en los aos 2002 a 2004, y las
variaciones de consumo correspondiente a los diferentes tipos

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2003 (vs. 2002)

PRODUCTO
Asfaltos directos
Asfaltos modificados
Emulsiones
Diluidos
Industriales

Enero%
Enero%
Octubre 2002 participacin Octubre 2003 participacin
(Toneladas)
(Toneladas)
87.850
51,46%
134.485
60,15%
1.471
0,86%
3.266
1,46%
3.890
2,28%
7.947
3,55%
10.394
6,09%
18.881
8,44%
66.307
38,84%
58.755
26,28%
170.718
223.582

Diferencia
53%
122%
104%
82%
-11%
31%

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2004 (vs. 2003)

PRODUCTO
Asfaltos directos
Asfaltos modificados
Emulsiones
Diluidos
Industriales

Enero-Mayo
%
Enero-Mayo
%
2003
participacin
2004
participacin
(Toneladas)
(Toneladas)
63.371
55,94%
115.335
65,95%
2.216
1,96%
3.279
1,88%
2.945
2,60%
4.564
2,61%
9.569
8,45%
13.875
7,93%
33.182
29,29%
37.827
21,63%
113.283
174.880

Diferencia
82%
48%
55%
45%
14%
54%

Las tablas de consumo dan muestra del incremento en el uso de asfaltos con destino
obras viales. Si comparamos el consumo con la produccin, para los mismos perodos, se aprecia
que existe un excedente entre produccin y consumo para el perodo considerado.

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2003 (vs. 2002)

EneroProduccin
EneroProduccin
Octubre
EneroOctubre Enero-Octubre
2002
Octubre 2002
2003
2003
PRODUCTO
Asfaltos
directos
Asfaltos
modificados
Emulsiones
Diluidos
Industriales

(Toneladas)

(Toneladas)

Diferencia

87.850

134.485

53%

1.471
3.890
10.394
66.307
170.718

3.266
7.947
18.881
58.755
223.582

122%
104%
82%
-11%
31%

256.148

383.249

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2004 (vs. 2003)

Produccin
EneroProduccin
Enero-Mayo Enero-Mayo
Mayo
Enero-Mayo
2003
2003
2004
2004
PRODUCTO
Asfaltos
directos
Asfaltos
modificados
Emulsiones
Diluidos
Industriales

(Toneladas)

(Toneladas)

Diferencia

63.371

115.335

82%

2.216
2.945
9.569
33.182
113.283

3.279
4.564
13.875
37.827
174.880

48%
55%
45%
14%
54%

174.678

260.825

8.a.4 Transporte
Si bien el transporte no constituye un insumo a ser incorporado a la obra, tiene importancia
desde el punto de vista del abastecimiento de materiales como parte de la cadena de
comercializacin, por la incidencia del flete en el valor de los materiales y por la disponibilidad o no
de bodega. Asimismo, en las obras viales, el transporte interno de materiales suele formar parte del
item subcontratos, con una incidencia en el costo directo de la obra del orden del 56% de dicho
item y cerca del 4% del costo total.
El sector transporte de carga se encuentra totalmente desregulado con relacin a la fijacin
de tarifas, existiendo un marco regulatorio que establece ciertas exigencias mnimas de acceso a
la actividad. Este hecho explica la gran atomizacin que tiene el sector, conformado por cerca del
80% transportistas individuales y el resto por empresas con alguna forma jurdica societaria.
Asimismo el tamao de flotas, prevalece el unipersonal con un solo vehculo.
Esta conformacin del sector transporte en argentina, hace que no exista una tarifa establecida,
sino que la misma tenga relacin con el tipo de empresa que se contrata.
Si bien no existen estadsticas sistemticas y confiables respecto al sector transporte
automotor y a los operadores, los datos que se pueden tomar con mayor aproximacin son
aquellos basados en la informacin que suministran los talleres de Revisin Tcnica a travs de la
C.E.N.T. (Consultora Ejecutiva Nacional de Transporte, organismo encargado del control de los
Talleres de Revisin Tcnica Nacional), dado que todava no existen estadsticas pblicas
definitivas sobre el R.U.T.A, a pesar de encontrarse en vigencia desde el ao 2003.
De acuerdo a la informacin publicada por la C.N.R.T, C.E.N.T y datos preliminares del R.U.T.A se
tiene la siguiente informacin:

TOTAL PARQUE VEHICULAR

ZONA
CAMIONES
GEOGRAFICA CHASIS

C.E.N.T. 2000
UNIDAD
ACOPL.
TRACTORA

SEMIR.

TOTAL
UNIDADES

NOROESTE

4.963

805

2.280

981

9.029

NORESTE

8.697

1.157

3.138

1.272

14.264

LITORAL

27.937

5.246

11.919

5.598

50.700

CENTRO

11.862

2.694

5.581

3.444

23.581

CUYO

12.230

3.052

5.169

3.620

24.071

187.597

16.996

19.504

19.285

243.382

10.900

2.283

1.302

2.815

17.300

264.186

32.233

48.893

37.015

382.327

PAMPEANA
SUR

La distribucin geogrfica corresponde a la siguiente:

NOROESTE. NORESTE
LITORAL
CENTRO
CUYO
PAMPEANA
CATAMARCA CHACO
CORRIENTES CORDOBA
MENDOZA BS. AS.
JUJUY
FORMOSA ENTRE RIOS LA RIOJA
SAN JUAN CAPITAL
SALTA
MISIONES SANTA FE
SGO.ESTERO SAN LUIS LA PAMPA
TUTUMAN

SUR
CHUBUT
NEUQUEN
RIO NEGRO
STA.CRUZ
T.DEL FUEGO

La tabla muestra la concentracin del parque automotor del pas entre las zonas pampeana,
centro, cuyo y litoral, donde el mayor porcentaje lo representa la regin pampeana con un 63,66%
del parque automotor de cargas, seguida por el litoral con un 13,66 %.
Con relacin al tipo de vehculo motriz, tenemos la siguiente divisin en funcin de la capacidad de
carga de las unidades en:

CANTIDAD DE VEHICULOS MOTRICES SEGN SU CATEGORIA

CATEGORIAS
N1: HASTA 3500 KG.
N2: 3500 - 12000 KG.
N3: MAYORES 12000 KG.
TOTALES

%
39,70%
17,80%
42,50%

UNIDADES
117.678
52.763
125.978
296.419

Del anlisis de la informacin del cuadro y considerando no solo los antecedentes sobre el
parque automotor sino tambin los datos que provienen de la base de Verificaciones tcnicas, del
total de camiones, se estima que casi el 40 % corresponde a vehculos cuya categora es N1, es
decir vehculos de menos de 3500 Kg de peso bruto mximo, compuestos bsicamente de
camionetas y pick-up, quedando un total de 178.741 vehculos aptos para el transporte de media y
larga distancia y para todas las especialidades de carga.

Asimismo, se aprecia respecto a la antigedad de camiones, que la misma se encuentra en

menos de 14 aos promedio, muy distante de los 19 aos promedio (datos de 1996) que refleja el
parque de vehculos, sta disminucin en la antigedad se debe a considerar los vehculos N1, que
en su mayora estn formados por camionetas y pik up, de modelos ms nuevos y estimando
que las inversiones realizadas por el sector en los ltimos aos tambin contribuyen a disminuir la
antigedad media.
En cuanto a las bodegas, los semirremolques (37 mil unidades) tienen una antigedad
similar a los tractores y los acoplados (49 mil unidades) una antigedad de 16 aos.
Esto implica que no slo puede existir una cantidad escasa de unidades disponibles (lo que
eleva esencialmente la tarifa), sino que tambin existe cierta deficiencia en la calidad y estado de
las mismas.
Otro dato importante sobre la oferta, se encuentra relacionado con el tipo de empresa que
opera en el servicio de transporte, en el cuadro se ve una participacin dentro del mercado de un
alto porcentaje de empresas que son transportadores de su propia mercadera, y que
temporalmente se incorporan al mercado de oferta de transporte a terceros.

DISTRIBUCIN DEL PARQUE POR LA UTILIZACIN DEL TRANSPORTE

TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS
Situacin al 30/06/2001

UTILIZADO PARA
Transporte a terceros
Transporte exclusivo a
terceros
Transporte propio
Transporte propio y a
terceros
Fletes
S/datos
TOTALES

Porcentaje
19%
3%
30%
25%
18%
4%
100%

Tambin se observa la atomizacin que presenta el sector de transporte donde el 91% de

los operadores tiene entre 1 y 5, el 8% tiene una flota conformada por 6 a 20 unidades y una
concentracin en muy pocas empresas de una flota superior a 200 vehculos.

Provincia
BUENOS AIRES
CAPITAL FEDERAL
CATAMARCA
CHACO
CHUBUT
CORDOBA
CORRIENTES
ENTRE RIOS
FORMOSA
JUJUY
LA PAMPA
LA RIOJA
MENDOZA
MISIONES
NEUQUEN
RIO NEGRO
SALTA
SAN JUAN
SAN LUIS
SANTA CRUZ
SANTA FE
SANTIAGO DEL ESTERO
TIERRA DEL FUEGO
TUCUMAN
TOTAL

CANTIDAD DE VEHICULOS POR EMPRESA

1a5
6 a 20
21 a 50
51 a 100 101 a 200
46.393
3.116
323
0
0
8.697
631
136
0
0
389
18
0
0
0
1.794
150
9
0
0
1.057
128
26
0
0
8.119
944
66
0
0
1.255
106
14
0
0
4.627
487
32
0
0
596
28
2
0
0
578
62
11
0
0
1.195
125
2
0
0
254
18
1
0
0
3.065
523
59
0
0
1.686
211
18
0
0
927
101
20
0
0
1.347
114
8
0
0
974
98
8
0
0
772
99
7
0
0
381
42
2
0
0
358
30
6
0
0
11.590
1.344
87
0
0
427
46
4
0
0
130
22
4
0
0
1.382
194
10
0
0
97.993
8.637
855
0
0

> 200
11
7
1
0
3
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
1
2
0
1
1
31

Total por Pcia.

49.843
9.471
408
1.953
1.214
9.129
1.375
5.146
626
651
1.322
273
3.649
1.917
1.048
1.469
1.080
878
425
395
13.023
477
157
1.587
107.516

Flotas
Empresas

VEHICULOS
21 a 50 51 a 100 101 a 200

1a5

6 a 20

> 200

97993

8637

855

31

107516

91,14

8,03

0,80

0,00

0,00

0,03

100,00

A continuacin se presenta la estructura de las empresas que conforman el sector de

transporte, desde el punto de vista de la estructura societaria.

Estructura societaria
Personas Fsicas
Personas jurdicas

73%
27%

Personas
jurdicas
27%
Personas Fsicas
73%

De la informacin presentada, puede deducirse que:

La gran cantidad de empresas del sector indica una gran facilidad para la entrada de
operadores de transporte al mismo as como una posicin negociadora dbil para fijar
tarifas en pocas de bajo volumen, lo que en muchos periodos ha conducido al
incumplimiento fiscal y a tarifas insuficientes para mantener los activos actualizados.
Si bien este tipo de estructuras remarca la importancia de los operadores logsticos como
entidades intermedias que garanticen la organizacin de los factores de produccin (en
este caso los camiones individuales), no es menos cierto que las decisiones de inversin y
reequipamiento del sector dependen de operadores independientes en muchos casos en
situacin de informalidad, lo que dificulta entre otros el acceso al crdito bancario.
Los principales operadores de transporte subcontratan fleteros por resultar ms rentable
que contar con flota propia.
La conformacin legal de las empresas en formas jurdicas societarias es el 27% contra un
73% conformado por personas fsicas, lo que agrega a las conclusiones anteriores.

Cabe aclarar que los datos con que se cuentan, son representativos del transporte
interjurisdiccional de cargas, el cual no incluye a las empresas y vehculos, que realizan transporte
jurisdiccional en mbitos provinciales, no obstante ello, se puede inferir que la conformacin de
stos tiene caractersticas similares en cuanto al tipo de empresa unipersonal y en cuanto al
estado y caractersticas de la flota, es probable que la antigedad supere la media antes
mencionada, lo cual explica por un lado que la antigedad promedio de las unidades utilizadas
para el transporte general ronde los 20 aos, y adems a los fines de cubrir los costos de
operacin y mantenimiento de las mismas se opere con sobrecargas.
Esta modalidad de circular con excesos de carga, incluso duplicando la carga mxima permitida,
suele darse en el transporte de mercaderas de bajo valor agregado, de las cuales la piedra es una
de ellas, contribuyendo a la informalidad con que opera el sector en determinados nichos.
Con relacin a las tarifas de transporte si bien han sufrido incrementos significativos, en lneas
generales las mismas no suelen reflejar los costos de operacin y mantenimiento, amortizacin de
la inversin, etc., esto se debe a que tal como se mencionara la cantidad de transportistas
individuales, que son propietarios y choferes al mismo tiempo, carecen de estructuras mnimas de
empresa, siendo sta normalmente familiar, por lo que desconocen los costos reales de transporte
y suelen ofrecer tarifas que cubran prcticamente el costo de combustible y un beneficio.
El hecho de transportar a tarifas menores que aquellas que reflejan el costo real del transporte,
fomenta la sobrecarga, evasin impositiva y dificulta la inversin y reequipamiento del sector.
Si analizamos los datos de la industria automotriz, llegamos a conclusiones similares a las
mencionadas en prrafos precedentes respecto a la informalidad del sector de transporte, ya que
solo el parque de vehculos motrices de transporte de carga de ms de 4000 kg. de capacidad es
de 336.346, si sumamos a esto el parque de acoplados y semirremolques, de los cuales de
acuerdo a informacin suministrada por los fabricantes se encuentra en el orden de los 200.000
unidades, llegamos a un parque total cercano a 500.000 unidades, de los cuales solo 300.000 se
encuentran registrados (R.U.T.A).

Produccin Nacional de automotores por capacidad de carga/comerciales

Ao

1959/1999

2000

2001

2002

2003

2004

1959/2004

Transporte de carga
hasta 2000 kg
de 2001 a 4000 kg
ms de 4000 kg

423.868
39.678
57.230
326.960

14.081
11.621
0
2.460

8.138
6.360
0
1.778

6.212
5.071
0
1.141

8.935
7.417
17
1.501

15.518
12.956
59
2.503

476.752
83.103
57.306
336.343

PRODUCCION NACIONAL DE AUTOMOTORES

350.000

300.000

CANTIDAD

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
hasta 2000 kg

1959/1999

2000

2001

2002

2003

2004

39.678

11.621

6.360

5.071

7.417

12.956

de 2001 a 4000 kg

57.230

17

59

ms de 4000 kg

326.960

2.460

1.778

1.141

1.501

2.503

AO

Fuente ADEFA
En el ultimo periodo se ha registrado una incorporacin de vehculos, producto de la
inversin del sector transporte, y de la inversin generada por la gran demanda en el transporte de
granos donde se produjo una inversin importante de vehculos por parte de los productores.
Dado que las terminales automotrices se encuentran ubicadas en la Repblica de Brasil, hasta
hace unos meses se priorizaba la entrega a ese mercado, por lo cual no haba disponibilidad de
vehculos en Argentina. Esta tendencia se ha modificado debido al cambio del real frente al dlar,
lo que motiva una mayor incorporacin al parque en nuestro pas.
Demanda de remolques y semi-remolques
La demanda total correspondiente a los aos 1983 al 2004, totaliza 83.065 unidades entre
acoplados y semirremolques y en los primeros seis meses del 2005 se han incorporado al parque
4905 unidades entre acoplados y semirremolques.
La evolucin de la demanda de unidades en los ltimos aos 2003 y 2004, tuvo lugar en
coincidencia con la mayor demanda para el transporte de granos.

D emand a A co p lad o s y Semir r emo q ues

12000

9799

10000

7959
8000
7229

7111

6000

5478

5407

5379

5365
4906

4062
3706

3602

4000
3105
2610
2170

2020

2000

1420
1098

856

1480

1615

1990

1991

1019
575

0
1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

A o

Demanda

El mayor porcentaje de unidades remolcadas son de produccin nacional. La importacin fue

creciendo en debido a la instalacin en nuestro pas de una fbrica de origen Brasileo y las
exportaciones resultan poco significativas, por lo que prcticamente la produccin esta de acuerdo
a demanda. Por otro parte, al contrario de lo que sucede con los automotores, en general tanto los
acoplados como los semirremolques se fabrican de acuerdo a las necesidades del tipo de carga
que se transporta.

2005

ACOPLADOS Y SEMIRREOLQUES

12000

10000

9799

8000

7959

CANTIDAD

7111

6000
5478

5407

5379

4062

4000

3602
3105
2610
2170

2000

1480

1420
1098

1615

1019

856
575
0
1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

AO
Exportacin

Importacin

Produccion

Demanda

Produccin Nacional: hasta 1994 datos relevados por la CAFAS y desde 1995 segn datos
de inscripciones en el RNPAyCP
Importacin: hasta 1999 segn datos del INDEC y desde 2000 datos (SIM) de la Secretara
de Industria
Exportacin: datos del INDEC (para el ao 2002 por extrapolacin del 1 semestre)
Si bien no existen estadsticas que permitan conocer el tipo de carrocera de los vehculos,
lo cual permitira conocer la cantidad de vehculos aptos para el transporte de agregados ptreos y
asfaltos y por lo tanto conocer la disponibilidad real de bodega para abastecer la demanda, los
nicos datos que se encuentran corresponden a un anlisis del ao 1996, el cual dara una
orientacin respecto al parque total de cada tipo de vehculo.
De acuerdo a la estadstica mencionada la conformacin del parque de vehculos en funcin del
tipo de carrocera sera la que se muestra en la tabla siguiente, la cual muestra una
preponderancia de carroceras de tipo caja abierta y playa, aptas en general tanto para carga
general a granel como palletizada y en bultos, y portacontenedores.

2001

TIPO DE
VEHICULO

%CAMION

%ACOPLADO

%SEMIRREM.

OBSERVACIONES

FURGON

19,03

10,50

26

Carga General en vehiculos cerrados

CAJA ABIERTA

62,43

75,50

42,1

Carga General a granel

1,60

0,96

Graneles solidos (tamao limitado)

PLAYO

5,5

4,00

9,16

Carga General uniformemente dist.

FURGON
TERMICO

1,69

0,50

2,6

Productos que nec. mantener temp.

FURGON
FRIGORIFICO

0,41

0,08

1,8

Productos Refrigerados

TANQUE

2,8

5,50

6,4

Fluidos a granel (liq. y gaseosos)

MUDANZA

0,94

0,10

0,08

PORTA
CONTENEDOR

0,19

0,07

0,9

C.G. en contenedores

AUTOMOVILERA

0,05

0,20

1,3

Automviles

CARRETON

0,2

0,40

0,93

Cargas especiales

TOLVA

0,24

0,70

1,22

Graneles solidos (desc. por grav.,

etc:)

JAULA

1,4

0,80

6,5

Animales

HORMIGONERA

0,12

0,05

0,05

Hormign elaborado

TOTAL

100

100

100

TIPO DE CAJA

VOLCADOR

Datos expresados en porcentaje del total de cada tipo de

vehculo.

Las carroceras tanque, corresponde al parque de cisternas que se distribuye de acuerdo

al tipo de carga en combustibles lquidos, gas, asfaltos y otros materiales lquidos peligrosos y no
peligrosos.
Por otra parte las carroceras del tipo volcador, bsicamente se utilizan para graneles,
donde la piedra es uno de los usos principales, si bien se utilizan tambin para otros materiales, en
funcin de las caractersticas de los equipos de descarga que utilicen.
En forma similar se utilizan las carroceras del tipo tolva, con diferente forma de descarga
en funcin de los requerimientos.
Si suponemos el mismo porcentaje con relacin a los vehculos volcadores, tolva y tanque,
esto arrojara para cada tipo de vehculo de acuerdo a la informacin del Registro nico de
Transporte Automotor (R.U.T.A), considerando solamente los vehculos de una capacidad de ms
de 12 Toneladas, la siguiente cantidad de cada tipo de vehculo:

TIPO DE VEHICULO

TIPO DE CARROCERIA
VOLCADOR

TOLVA

TANQUE

CAMION

4687

225

2625

ACOPLADO

783

342

2689

SEMIRREMOLQUE

356

452

2369

Costos de transporte automotor y evolucin del costo de los insumos

Como se mencion anteriormente, en el servicio de transporte automotor de carga, la tarifa
se encuentra desregulada, quedando el valor del flete, librado al acuerdo entre partes.
Por otra parte, no existe una tarifa nica, porque tampoco el costo de transporte es nico, ya
que en el tienen incidencia una serie de factores tales como:

Tipo y configuracin de vehculo que se utiliza (vehculo liviano, mediano o pesado y/o
diseos especiales para cargas especficas.
Tipo de carga ( generales, peligrosas, caudales, refrigerada, etc)
Infraestructura vial ( caminos de tierra, ripio, pavimentado, autopistas)
Coeficiente de ocupacin de bodega ( ocupacin completa en peso o volumen, posibilidad
de retorno cargado)
Tipo de itinerario (distancias cortas, medias o largas y cantidad de paradas)
Cantidad posible de kilmetros a recorrer (atencin de zonas de mayor o menor densidad
de demanda)

Evidentemente la cantidad de factores a analizar no admiten un solo valor de costo del

transporte y por lo tanto tampoco de tarifa.
Los insumos principales que integran el costo de transporte son: material rodante, mano de
obra, neumticos, combustible, lubricantes, reparaciones, seguros, patentes y tasas, etc.
La incidencia de los principales insumos que integran el costo de transporte, es diferente segn
se analicen las diferentes combinaciones de los factores antes mencionados.
Durante los ltimos aos, cada uno de los insumos que integran el costo de transporte han
sufrido variaciones, que produjeron aumentos en las tarifas de transporte de todos los
productos, incidiendo en el precio de los mismos.
A continuacin se presenta las variaciones del costo de los insumos de transporte
correspondiente al ao 2005, tomando como base diciembre del 2001, las cuales en forma
mensual son elaboradas por la Federacin Argentina de Entidades Empresarias de Transporte
de Carga (Fadeeac)

- BASE DICIEMBRE 2004 =100

INSUMOS
ITEM
RUBRO
1 COMBUSTIBLE
2 LUBRICANTES
3 NEUMATICOS
4 REPARACIONES
5 MATERIAL RODANTE
6 PERSONAL
7 SEGUROS
8 PATENTES Y TASAS
9 C0STO FINANCIERO
10 GASTOS GENERALES
11 PEAJE
COSTO GENERAL

Ene-05
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
1,94%

Feb-05
0,00%
0,00%
0,00%
-0,10%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,05%
0,84%
0,00%
0,06%

Mar-05
1,02%
7,14%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,59%
0,00%
0,00%
0,53%

Abr-05
-0,99%
0,00%
0,00%
3,71%
0,00%
0,00%
5,26%
0,00%
3,47%
11,67%
0,00%
3,13%

May-05
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,47%
0,00%
0,00%
0,00%

Jun-05
0,00%
0,00%
0,00%
1,44%
14,00%
0,76%
14,00%
0,00%
2,39%
0,00%
0,00%
2,79%

Jul-05
0,00%
0,00%
0,00%
0,33%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
5,60%
0,00%
0,10%

Ago-05
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

Sep-05
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

Oct-05
0,00%
0,00%
0,00%
4,94%
8,86%
8,40%
8,86%
0,00%
3,65%
0,00%
0,00%
3,76%

RESUMEN DE LOS AUMENTOS PRODUCIDOS EN LOS INSUMOS DE TRANSPORTE

ENERO

Costo General 2002

17,49%

Costo General 2003

FEBRERO MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

5,39% 13,48% 15,57% 18,09%

5,74%

3,76%

1,90%

3,35%

0,45%

-0,49%

0,94%

2,53%

0,00%

-0,23%

1,99%

0,70%

0,01%

0,56%

3,48%

0,59%

0,31%

0,97%

0,55%

Costo General 2004

3,17%

1,61%

0,20%

-0,12%

0,87%

0,44%

1,40%

0,04%

0,00%

0,00%

0,00%

3,20%

Costo General 2005

1,94%

0,06%

0,53%

3,13%

0,00%

2,79%

0,10%

0,00%

0,00%

3,76%

3,17%

Nov-05
0,00%
0,00%
0,00%
7,96%
0,00%
14,37%
0,00%
0,00%
2,46%
4,79%
0,00%
3,17%

VARIACION DE COSTOS DE TRANSPORTE

20,00%

15,00%

10,00%

5,00%

-5,00%
Costo General 2002

Costo General 2003

Costo General 2004

Costo General 2005

DICIEMBRE

NOVIEMBRE

OCTUBRE

SEPTIEMBRE

AGOSTO

JULIO

JUNIO

MAYO

ABRIL

MARZO

FEBRERO

ENERO

0,00%

La evolucin de los ndices acumulados se presenta en la siguientes tabla

INSUMOS
ITEM
RUBRO
1 COMBUSTIBLE
2 LUBRICANTES
3 NEUMATICOS
4 REPARACIONES
5 MATERIAL RODANTE
6 PERSONAL
7 SEGUROS
8 PATENTES Y TASAS
9 C0STO FINANCIERO
10 GASTOS GENERALES
11 PEAJE
ACUMULADO GRAL.

Ene-05
103,40
100,00
104,91
111,28
103,50
106,25
103,50
100,00
104,59
107,40
100,00
105,20

Feb-05
103,40
100,00
104,91
111,17
103,50
106,25
103,50
100,00
104,64
108,30
100,00
105,26

Mar-05
104,45
107,14
104,91
111,17
103,50
106,25
103,50
100,00
105,26
108,30
100,00
105,82

Abr-05
103,42
107,14
104,91
115,29
103,50
106,25
108,94
100,00
108,91
120,94
100,00
109,13

May-05
103,42
107,14
104,91
115,29
103,50
106,25
108,94
100,00
109,43
120,94
100,00
109,13

Jun-05
103,42
107,14
104,91
116,95
117,99
107,06
124,20
100,00
112,04
120,94
100,00
112,18

Jul-05
103,42
107,14
104,91
117,34
117,99
107,06
124,20
100,00
112,13
127,71
100,00
112,29

Ago-05
103,42
107,14
104,91
117,34
117,99
107,06
124,20
100,00
112,13
127,71
100,00
112,29

Sep-05
103,42
107,14
104,91
117,34
117,99
107,06
124,20
100,00
112,13
127,71
100,00
112,29

Oct-05
103,42
107,14
104,91
123,14
128,44
116,05
135,20
100,00
116,22
127,71
100,00
116,51

Nov-05
103,42
107,14
104,91
132,94
128,44
132,73
135,20
100,00
119,08
133,83
100,00
120,21

RESUMEN DE LOS AUMENTOS ACUMULADOS

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Ago

Sep

Oct

Nov

Dic

ACUMULADO 2002

117,49

123,82

140,51

162,38

191,75

202,76

210,39

214,38

221,56

222,56

221,46

223,55

ACUMULADO 2003

229,21

229,21

228,68

233,23

234,86

234,89

236,20

244,42

245,86

246,62

249,02

250,39

ACUMULADO 2004

258,32

262,48

263,01

262,70

264,98

266,13

269,86

269,96

269,96

269,96

269,96

278,60

ACUMULADO 2005

284,00

284,17

285,68

294,62

294,62

302,84

303,15

303,15

303,15

314,54

324,51

AUMENTO DE INSUMOS DE TRANSPORTE ACUMULADO

350,00
324,51
314,54
300,00
284,00

250,00

258,32

229,21

284,17

285,68

262,48

263,01

229,21

228,68

302,84

303,15

303,15

303,15

264,98

266,13

269,86

269,96

269,96

269,96

269,96

245,86

246,62

249,02

250,39

234,89

236,20

244,42

234,86

221,56

222,56

221,46

223,55

294,62

294,62

262,70

233,23

278,60

210,39

202,76

200,00

214,38

191,75

162,38
150,00
140,51
117,49

123,82

100,00

50,00

0,00
Ene

Feb

Mar

ACUMULADO 2002
ACUMULADO 2004

Abr

May

Jun

Jul

Ago
ACUMULADO 2003
ACUMULADO 2005

Sep

Oct

Nov

Dic

Lineal (ACUMULADO 2002)

Como se aprecia en las tablas precedentes, el mayor aumento de los insumos de

transporte se dieron durante el ao 2001, con un incremento menor en los aos siguientes pero
con una tendencia creciente. A noviembre del 2005 el aumento acumulado desde el ao 2001 es
de 224,51%.
El incremento estimado para del costo correspondiente al mes de noviembre del 2005,
refleja bsicamente la aplicacin de una asignacin no remunerativa de $260 acordada con los
trabajadores del sector transporte.
Del total de insumos que integran el costo de transporte, los mayores aumentos producidos
durante el 2005, corresponden a vehculos, mano de obra y reparaciones.
Los vehculos experimentaron dos aumentos importantes del 14% y 8,86% durante el ao,
con cifras similares para la mano de obra.
Durante el mes de diciembre del 2005, los insumos de mantuvieron sin variacin con
relacin a noviembre del mismo ao.

8.b. MERCADO Y ABASTECIMIENTO

8.b.1 Agregados Ptreos
Como mencionamos al analizar la produccin de agregados, principalmente los agregados
ptreos triturados, depende bsicamente del desarrollo de obras, por lo cual la produccin anual de
estos materiales es oscilante en funcin de la demanda.
De la informacin obtenida de la cmara de la piedra y corroborada por otras fuentes, la
produccin de estos materiales se encuentra cercana a las 800.000 ton/mes en la Provincia. de
Buenos Aires, estando prcticamente a niveles de ms del 80 % de la capacidad instalada, con lo
cual de no mediar inversiones la capacidad mxima de produccin podr llegar al milln de
Ton/mes.
La Provincia. de Crdoba en su conjunto, se encuentra hoy a niveles de 250.000 ton/mes,
existe en el gobierno provincial una preocupacin por la produccin de agregados ptreos
triturados para su uso en obra viales, de forma tal que se encuentra en proceso un programa a
cargo de la Secretara de Minera de la provincia, que permita determinar posibles yacimientos y
canteras para ser explotadas con ese fin.
El objetivo de este proyecto es establecer los lineamientos bsicos para el desarrollo de
inversiones en el rubro de la piedra triturada. El mismo incluye informacin tcnica, econmica y de
mercado que permita orientar adecuadamente la inversin de capitales en este sector de la minera
de tercera categora. Se incluyen anlisis y consideraciones relativas a la explotacin,
procesamiento (plantas de trituracin) y comercializacin de este tipo de materiales.
Si se analiza la situacin del sector vial, en el marco de la actual coyuntura econmica
argentina, se puede observar que existen en ejecucin y en proyecto a corto plazo un importante
nmeros de obras viales (reparacin, mantenimiento y construccin), tanto en la provincia de
Crdoba como en provincias vecinas, especialmente de la Regin Centro
Las empresas relevadas en la provincia de Crdoba, en el marco de ese proyecto, se
encuentran produciendo un volumen cercano al mximo de su capacidad instalada, si bien an no
en forma sostenida.
Con relacin a las posibilidades de abastecimiento de las canteras, su radio de influencia
es de no ms de 400 a 500 km. Esto depende fundamentalmente del bajo valor agregado del
producto donde el valor del flete tiene una gran incidencia.

Actualmente el valor de la piedra es de alrededor de $15/ton a $18/ton, y el flete para

distancias de 300 km, 400km y 500km se encuentra entre $25, $27 y $29 la tonelada, este valor
es similar si se utiliza el ferrocarril como medio de transporte, dado que si bien la tarifa pura de
transporte por ferrocarril es menor, llega la mismo valor cuando se le adiciona la tarifa por carga
/descarga y flete corto hasta destino.
Con relacin a los valores del flete, en al ao 2000, el mismo rondaba los $16 ton.,con lo
cual ha sufrido un incremento del orden del 70%. Si comparamos este valor con el aumento
acumulado que se produjo en el sector transporte, evidentemente no ha sido trasladado
completamente a la tarifa. Esto implica que el transporte ha absorbido gran parte de ese costo y
por otro lado explica el hecho que en general los vehculos que transportan piedra normalmente
cargan mucho ms de la carga mxima permitido, llegando incluso a duplicar ese mximo.

Con relacin a la oferta de transporte, las fuentes consultadas han informado que la
bodega existente hoy, fundamentalmente en la Provincia de Buenos Aires, se encuentra casi al
lmite y que dada la caracterstica de ste nicho de transporte, donde la tarifa no permite cubrir los
costos de transporte, es que es muy difcil aumentar la oferta. Situacin similar es la que ocurre
con el transporte de granos, existiendo una mudanza de un nicho a otro de actividad que se
encuentra alrededor del 10%, en los casos que el flete de granos esta en su nivel ms bajo.
En general el abastecimiento de piedra desde cantera a obra se realiza a travs de la
contratacin de empresa de transporte, quedando el transporte interno de obra en transportistas
individuales.
De acuerdo a la informacin suministrada por la cmara de la piedra, la misma se vende a
pie de cantera, quedando el transporte a cargo de la constructora, no obstante lo cual esta
modalidad depende de cada cantera.
Como mencionamos en prrafos anteriores, el mercado de la piedra hoy mueve un total de
cerca 1.300.000 ton/mes, con una distancia promedio de 400 km. Si consideramos que un vehculo
puede realizar aproximadamente 18 viajes por mes, estaramos requiriendo una cantidad de 2223
vehculos mes para transportar dicha cantidad, o una capacidad de bodega de 40.000 ton/mes.
Si estimamos la capacidad de bodega disponible con relacin al parque existente en todo
el pas y tomamos para los camiones volcadores una capacidad de carga de entre 8 y 12 ton y
para los acoplados una capacidad de 18 ton, estaran superando ampliamente la demanda de
transporte quedando bodega disponible. Esta diferencia que existe entre la oferta terica y la real,
se podra explicar teniendo en cuenta que ste mismo tipo de unidades es compartido por el
transporte de arena, y en el caso de los camiones volcadores, en el transporte interno de obra.
El problema que se plantea actualmente con relacin al abastecimiento de piedra, se sita
principalmente en la desinversin en equipos para el movimiento dentro de la cantera, tanto de
extraccin como de trituracin y movimiento interno.
Antes del ao 2001, el equipamiento con que contaba la industria minera, dedicada a la
produccin de triturados ptreos, se encontraba al lmite de su capacidad, y ste fue el rubro de la
minera que menor inversin tuvo durante el proceso de expansin del sector minero en argentina.

Las cifras de produccin de esos aos, demuestran que la produccin bajo del ao 2000 al 2001
un 30%, y el ao siguiente un 40% respecto al 2000, recin a partir del 2003 comenz su
recuperacin y hoy se encuentra prcticamente en su capacidad total de produccin con cifras
similares al 2000.

PRODUCCION DE ROCAS DE APLICACIN

60.000.000,00

50.000.000,00

TONELADAS

40.000.000,00

30.000.000,00

20.000.000,00

10.000.000,00

0,00
2000

2001

2002

2003

2004

AO
TOTAL ROCAS DE APLICACIN

Con excepcin de una cantera que se encuentra en la Provincia. de Bs. As., las restantes
no ha hecho inversin en equipamiento, por lo cual este es el factor fundamental a considerar,
adems del mencionado anteriormente con relacin a los yacimientos explotables.

8.b.2 Asfalto
La comercializacin de asfalto se encuentra concentrada en tres empresas, teniendo los
puntos de venta localizados en la ciudad de La plata, Dock Sud, Bahia Blanca y San Lorenzo,
concentrando la primera ms del 40% de las ventas al mercado.
Las cifras de la evolucin de produccin de asfalto, muestra una tendencia creciente en los
ltimos nueve meses del 2005 y con relacin al mismo perodo del ao 2004 cercana al 10%, la
tendencia es tambin creciente con relacin al consumo de asfalto para obras viales, si bien no se
tienen datos comparativos mensuales de consumo, en lo que va del ao el mismo prcticamente
ha alcanzado el total del ao 2004.

2004 vs.2005
Petroleo elaborado y asfalto obtenido
2004
Mensual

Variacin
Absol.
Rel.(%)

2.517.709
2.466.650
2.677.455
2.375.306
2.397.357
2.409.901
2.442.957
2.668.086
2.671.798
2,643,763
2.598.023
2.735.225

2.662.574
2.310.446
2.647.395
2.413.329
2.542.415
2.537.151
2.662.395
2.604.314
2.646.108
2.763.634
2.373.476
2.707.790

-144.865
156.204
30.060
-38.023
-145.058
-127.250
-219.438
63.772
25.690
-119.871
224.547
27.435

-5,44
6,76
1,14
-1,58
-5,71
-5,02
-8,24
2,45
0,97
-4,34
9,46
1,01

2.517.709
4.977.201
7.654.656
10.029.962
12.427.319
14.835.165
17.287.421
19.955.507
22.627.304
25.271.067
27.878.053
30.613.279

2.662.574
4.973.020
7.620.415
10.033.744
12.576.159
15.118.609
17.785.006
20.389.320
23.035.428
25.799.062
28.172.538
30.880.328

-144.865
4.181
34.241
-3.782
-148.840
-283.444
-497.585
-433.813
-408.124
-527.995
-294.485
-267.049

-5,44
0,08
0,45
-0,04
-1,18
-1,87
-2,8
-2,13
-1,77
-2,05
-1,05
-0,86

Total Petrleo
importado
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m

5.030
15.442
30.466
32.973
33.155
29.796
26.068
26.068
22.098
25.704
23.203
21.318

28.559
25.656
24.581
13.734
20.404
22.122
93.045
93.045
24.025
11.405
1.526
0

-23.529
-10.214
5.885
19.239
12.751
7.674
-66.977
-66.977
-1.927
14.299
21.677
21.318

-82,39
-39,81
23,94
140,08
62,49
34,69
-71,98
-71,98
-8,02
125,37
1.420,51
0

5.030
20.472
50.938
83.911
117.066
138.849
169.797
169.797
217.155
242.859
266.062
287.380

28.559
54.215
78.796
92.530
112.934
135.056
228.101
228.101
295.446
306.851
308.377
308.377

-23.529
-33.743
-27.858
-8.619
4.132
3.793
-58.304
-58.304
-78.291
-63.992
-42.315
-20.997

-82,39
-62,24
-35,35
-9,31
3,66
2,81
-25,56
-25,56
-26,5
-20,85
-13,72
-6,81

ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton

50.608
61.997
63.590
50.277
56.705
60.078
37.686
54.355
34.767
58.010
61.495
53.378

52.927
51.741
61.676
46.775
43.758
50.896
43.140
47.719
47.141
62.074
53.285
75.064

-2.319
10.256
1.914
3.502
12.947
9.182
-5.454
6.636
-12.374
-4.064
8.210
-21.686

-4,38
19,82
3,1
7,49
29,59
18,04
-12,64
13,91
-26,25
-6,55
15,41
-28,89

50.608
112.605
176.195
226.472
283.177
342.942
380.628
434.983
469.750
536.260
600.172
653.550

52.927
104.668
166.344
213.119
256.877
307.773
350.913
398.632
445.773
507.847
561.132
636.196

-2.319
7.937
9.851
13.353
26.300
35.169
29.715
36.351
23.977
28.413
39.040
17.354

-4,38
7,58
5,92
6,27
10,24
11,43
8,47
9,12
5,38
5,59
6,96
2,73

Producto

Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

Total Petrleo
Nacional

Asfalto

Unidad

m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m

2005
Mensual

2005
Acumulada

2004
Acumulada

Variacin
Absol.
Rel.(%)

Si comparamos las toneladas de asfalto producidas, en lo que va del 2005 y con relacin al
mismo perodo del 2004, las mismas han sufrido un incremento aunque no muy significativo.
No obstante ello, las ventas totales de asfalto, se encuentran por debajo del total
producido, lo que arroja un excedente de ms de 100.000. toneladas, pero a diferencia de lo que
sucede con la elaboracin de asfalto al ao 2004, en las ventas han tenido un incremento ms
importante cercano al 35%.
Lo mismo ocurre con el consumo de asfalto para su uso vial cuyo aumento es superior al
18 %, que su vez presenta una tendencia de crecimiento importante desde el ao 2002.

2004 vs. 2005

Ventas totales de asfalto
ASFALTO

Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

Unidad

Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton

2005

2004

Mensual

Mensual

45.515
43.236
45.065
45.343
42.100
29.577
32.693
42.497
47.993
43.891
48.356
40.257

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

Absol.

34.897
36.764
36.465
29.026
18.293
27.517
22.563
26.662
35.177
35.184
37.289
35.514

Consumo
total de
567000
614500
453200
439000
190553
282600
406922
454870

Variacin
Rel.(%)

10.618
6.471
8.600
16.317
23.807
2.060
10.130
15.835
12.816
8.707
11.067
4.743

30,43
17,6
23,58
56,22
130,14
7,49
44,9
59,39
36,43
24,75
29,68
13,36

Uso Vial
442000
491300
327400
343500
113111
211100
327922
388440

2005

2004

Acumulada

Acumulada

45.515
88.751
133.815
179.159
221.259
250.836
283.529
326.026
374.019
417.910
466.266
506.523

Uso Industrial
125000
123200
125800
95500
77442
71500
79000
66460

34.897
71.661
108.126
137.152
155.445
182.962
205.525
232.187
267.364
302.548
339.837
375.351

Variacin
Absol. Rel.(%)

10.618
17.089
25.689
42.006
65.813
67.874
78.003
93.838
106.655
115.362
126.428
131.171

30,43
23,85
23,76
30,63
42,34
37,1
37,95
40,42
39,89
38,13
37,2
34,95

CONSUMO DE ASFALTO
700000

614500

600000
567000

500000
453200

454870

439000
406922

400000

300000
282600

200000

190553

100000

0
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

A O

CONSUMO TOTAL DE ASFALTO

USO VIAL

USO INDUSTRIAL

En todos los aos, la comparacin entre produccin de asfaltos y ventas al mercado, aun
considerando la exportacin de asfalto, arrojan excedente, por lo cual en un principio no se espera
faltante de este producto.
Con respecto al abastecimiento de asfalto, el problema se genera debido a que el
productor (petrolera), maneja la entrega a obra y por lo tanto la rotacin de las unidades de
transporte de que se dispone. De acuerdo a informacin suministrada pro la cmara de transporte
de asfalto, se manifiesta que cuando existe relacin directa entre la constructora y la empresa de
transporte, el abastecimiento es ms fluido por el manejo que se realiza de la flota existente.
De acuerdo a la informacin de la cmara de transporte de asfalto, el parque de vehculos tanque
para el transporte de asfalto esta conformado por:

TIPO DE VEHICULO

TANQUE

CAMION

300

ACOPLADO

300

SEMIRREMOLQUE

200

Esta cantidad de unidades seran suficientes para abastecer la demanda de asfalto a obra.
Existiendo ms de 60 empresas que cuentan con ms de 500 vehculos termocalefaccionados
para el transporte especfico de estos productos.
Si se consideran las unidades que se detallan en la tabla, con una capacidad de bodega de 26
Toneladas promedio, para el requerimiento de consumo de asfalto vial de 350.000 Ton, se
necesitan 1346 equipos de transporte para 10 meses, o un promedio de 135 equipos mes, lo cual
demuestra que la bodega disponible para el transporte de asfalto supera ampliamente la demanda
del mismo.
En este caso particular de transporte, debe considerarse muy especialmente la antigedad
de los vehculos, tanto chasis como tractores y semirremolques, dado que estos vehculos no
pueden superar los 10 aos de antigedad, por estar el transporte de asfalto bajo el rgimen de
transporte de mercancas peligrosas. Si bien este sector del mercado de transporte ha venido
renovado sus unidades desde el ao 1995 a la fecha, no se conoce la cantidad de vehculos que
podran dejar de prestar servicios en este mercado.
Otro problema que se plantea ante el transporte de este insumo, se encuentra relacionado
con una prohibicin para la utilizacin de acoplados emanada de la Subsecretara de
Combustibles, la cual de implementarse, reducira fuertemente la capacidad de bodega disponible
para el transporte.
En cuanto a la evolucin tanto de las tarifas de transporte como del precio del asfalto, se
dieron las siguientes relaciones:
En el ao 1999, la tarifa de transporte se encontraba alrededor de $0,050 a $0,055 Ton
/km, para distancias superiores a los 500 km y entre 1000km
En el mismo ao, la tonelada de asfalto oscilaba entre $ 120 y $165 Tonelada,
dependiendo de la variacin en el precio del crudo y la demanda interna.
Esos valores comenzaron a variar a partir del 2002, donde la tarifa de transporte oscilaba
entre $0,100 y $0,105 Ton/km y la tonelada de asfalto paso de $190 a $600 Ton.
En el ao 2003 y 2004, la tarifa de transporte se mantuvo dentro de los valores del 2002 y
la tonelada de asfalto paso de $600 a $800 Tonelada.
Para el ao 2005, la tarifa de transporte oscilo entre $0,120 y $0,140 Ton/km, mientras el
valor de la tonelada de asfalto fue de $800 a $1000 Tonelada.

PRECIO DE LA TONELADA DE ASFALTO

VARIACION EN EL AO
1999
$ 120
$ 165
2002
$ 190
$ 600
2003 Y 2004
$ 600
$ 800
2005
$ 800
$ 1.000

La tarifa para el transporte de asfalto, a diferencia del de piedra, sufri un incremento

mayor, no obstante tampoco cubre el aumento generado en los insumos desde el ao 2001 a la
fecha de 224,50%.

8.c. CONCLUSIONES
Del anlisis del mercado de los insumos ms importantes para la obra pblica se
desprenden algunos datos a tener en cuenta:
Cemento
Este insumo no constituye un elemento crtico en el caso de obras viales, ya que su
incidencia en las mismas no supera junto con la cal el 10% de incidencia en los costos y cantidad
de los mismos, si lo es para obras de vivienda, puentes y obras hidrulicas.
No obstante ello, desde el punto de vista de la capacidad de produccin y abastecimiento no se
considera crtico en ninguno de los aspectos, dado que la capacidad instalada de produccin de
cemento se encuentra en 16.579.000 Toneladas/ ao, siendo el mayor consumo de cemento
registrado en el ao 1980, de 7.844.186. En el ao 2005, el despacho de cemento al mercado
interno ascendi a 7.374.477 Ton, representando menos del 50 % de la capacidad instalada de la
industria.

PRODUCION Y DESPACHOS DE CEMENTO

Produccin
de Cemento
Perodo

2005

Despacho
de Cemento
2004

% s/ao

Desp. Nac.

anterior

2005

Export.

Total

Dep. Nac.

2005

2004

Export.

Total

% s/ao

2004

anterior

Enero

553.321

471.498

17,35

532.927

13.987

546.914

465.086

11.604

476.690

14,73

Febrero

502.003

495.539

1,3

506.271

8.487

514.758

444.547

11.932

456.479

12,77

Marzo

572.686

541.859

5,69

550.591

13.802

564.393

517.965

16.095

534.060

5,68

Abril

590.469

454.808

29,83

571.510

13.599

585.109

413.579

10.422

424.001

38

Mayo

605.003

471.764

28,24

577.467

12.323

589.790

446.043

9.981

456.024

29,33

Junio

538.650

480.140

12,19

525.557

8.264

533.821

482.959

6.436

489.395

9,08
18,92

Julio

634.194

508.496

24,72

600.260

8.179

608.439

500.702

10.930

511.632

Agosto

656.033

515.563

27,25

670.329

12.709

683.038

505.924

8.457

514.381

32,79

Septiembre

723.733

585.070

23,7

716.985

15.386

732.371

572.525

13.596

586.121

24,95
27,34

Octubre

738.142

593.478

24,38

701.261

15.501

716.762

551.784

11.070

562.854

Noviembre

740.380

571.760

29,49

732.679

14.033

746.712

570.859

13.544

584.403

27,77

Diciembre

739.893

564.089

31,17

688.640

13.107

701.747

544.028

12.283

556.311

26,14

7.594.507

6.254.064

21,43%

A pesar de no constituirse en un insumo crtico desde el punto de vista de la produccin y

abastecimiento, la gran capacidad instalada para produccin, implica una infraestructura fija que
eleva el precio del producto final.
La produccin de cemento requiere de escalas de gran magnitud y su destino principal es
el mercado interno. El nmero de establecimientos es reducido y existe una gran concentracin
tcnica.
La concentracin econmica es an mayor que la tcnica. Actan en el sector siete
empresas de las cuales solo una cuenta con casi el 50% de la produccin medida en toneladas.
En cuanto al transporte de cemento, si bien el mayor porcentaje del despacho se
transporta por camin, vara teniendo en cuenta las regiones geogrficas y los trazados de las vas
ferroviarias.
En este rubro la disponibilidad de transporte para el despacho a granel en camin cuenta
con una capacidad de bodega esttica del orden de las 27.500Ton, mientras para el despacho en
bolsas la bodega es mayor en funcin que se utiliza carga palletizada, con un parque de vehculos
playos y de caja abierta que constituyen ms del 60% del parque de vehculos.
Actualmente el despacho a granel constituye aproximadamente el 30% del despacho total,
lo que implica a cifras de los dos primeros trimestres, 160.000 Ton/mes,.
El valor medio de la tarifa de transporte de cemento, se encuentra entre $ 4,5 Ton/ Km y $
5,5 Ton/ km.

Agregados ptreos
Los triturados ptreos constituyen el insumo ms crtico para la ejecucin de obras pblicas
y fundamentalmente para obras viales.
Los puntos crticos dependen de varios factores: capacidad de produccin debida a falta de
inversin en equipamiento, falta de yacimientos explotables que cumplimentan los requisitos de
calidad de los agregados y la ubicacin de los yacimientos con relacin a la distancia a obra debido
a la influencia de la tarifa de transporte y disponibilidad de oferta para el mismo.

Capacidad de produccin de las canteras: Actualmente la mayor fuente de produccin se

concentra en la Pcia. de Buenos Aires, sin embargo la obsolescencia de la infraestructura
en equipos para extraccin, triturado, movimiento dentro de cantera, etc hace que hoy se
encuentren en su mxima capacidad, an cuando es posible una mayor explotacin de las
canteras.
Esto no sucede en todas las regiones, si bien la produccin es menor esto es debido a la
falta de yacimientos explotables, que cumplan los requisitos tcnicos de los agregados.
La provisin de agregados ptreos, depende bsicamente de la regin, no solo por
cantidad sino por calidad de los yacimientos aptos para el uso de esos agregados.
Si consideramos que la produccin total de triturados ptreos actualmente esta en el orden
del 1.200.000Ton/mes, en el ao se llegara a 14 Mill/ ton., de las cuales si tomamos la
distribucin de la produccin en base a lo informado por las canteras de la Pcia. de Bs. As.
donde de las 800.000 Ton/mes, solo 600.000 ton se comercializan y de estas solo 300.000
ton /mes tienen destino plantas hormigoneras, 200.000 Ton/mes, van a corralones e
intermediarios, las restantes 100.000 ton/mes, tienen destino para uso vial, tendramos
menos del 7 Mill/ton -ao estaran destinadas a obras viales. Comparado con el
requerimiento para cumplimentar el plan de obras, estamos frente a un dficit de 500.000
Ton. solo si consideramos la capacidad terica total.
El dficit es aun mayor, debido a que el punto crtico se encuentra relacionado con la
produccin y la ubicacin de los yacimientos de manera que la distancia de abastecimiento
no supere los 400 km, a partir de la cual la incidencia del flete supera el 60% del valor de la
piedra. En funcin de esto es que el dficit real debe considerar la capacidad de
produccin de los yacimientos explotables ubicados dentro del rango de distancia viable.

Disponibilidad de yacimientos explotables: Este es un factor clave a considerar para

aumentar la capacidad de produccin en funcin de lo mencionado en el prrafo
precedente, ya que requiere de estudios de factibilidad de los yacimientos e inversin para
su explotacin. En este caso juega un rol importante la posibilidad de contar con un plan a
mediano y largo plazo que asegure una produccin tal que permita amortizar las
inversiones.

Transporte: Considerando que la piedra es un material de bajo valor agregado, la

incidencia del transporte en este rubro es altamente significativa, ya que a distancias
superiores a los 400 km, el flete representa al ms del 60% del valor del producto. Ligado a
lo anterior, la ubicacin regional de las canteras hace que en algunos casos exista faltante
de bodega para transportar y en otras disponibilidades.
Asfalto

Este insumo fundamental, para las obras viales ya que representa alrededor del 30% del
costo de la obra, su produccin se encuentra supeditada a polticas empresarias, donde se
consideran factores de precio del crudo, comercializacin del crudo y obtencin de otros
subproductos que se encuentra ligado al mercado internacional de esos productos en cuanto a
precio y demanda, y demanda interna.

Si bien, la evolucin de la produccin y el consumo se ha incrementado, nos encontramos

actualmente con una produccin cercana a las 400.000 Ton acumuladas al mes de septiembre del
2005 que comparada con los requerimientos de asfalto para materializar el plan de obras
planteado, hoy existira un dficit de 1.000.000 de toneladas de este insumo.
Por otra parte, tenemos una gran concentracin de la produccin en una sola empresa,
que maneja ms del 40% del mercado de asfalto y cuya poltica en los ltimos aos, fue el
abastecimiento a mercados internacionales de subproductos del petrleo.
Otro tema de gran relevancia y que se encuentra ligado a la variacin de los precios
internacionales del crudo, es el alto costo de la tonelada de asfalto, que hoy se encuentra a
valores de $ 1000/ton, sufriendo en los ltimos aos un incremento de ms del 400 % en su valor.
Tanto la comercializacin futura de este insumo como el costo del mismo, se encuentra
relacionado bsicamente con las polticas de las empresas petroleras, y el mercado internacional
del crudo, por lo cual a los fines de garantizar la comercializacin al mercado interno seran
necesarias medidas a tal efecto.
Transporte
Si bien el transporte no constituye un insumo que quede incorporado a la obra, se
constituye en un elemento fundamental para asegurar el abastecimiento de los restantes insumos
a un costo razonable.
El transporte influye en forma diferente segn el mercado que se analiza.
Como integrante de la cadena de abastecimiento, el transporte en si mismo hoy presenta
un atraso tarifario importante con relacin al aumento del costo de los insumos que integran el
costo de transporte. Si bien ha habido aumento de tarifas, dichos aumentos no representaron el
aumento real de los costos, por lo cual, as como se espera que los costos de transporte sigan
creciendo, tambin aumentarn los fletes y ese aumento, como ha sucedido hasta ahora, no ser
trasladado a la tarifa ntegramente, sino que parte del mismo lo seguirn absorbiendo las empresas
de transporte, a consecuencia de su descapitalizacin.
Como mencionamos anteriormente, el transporte incide de manera diferente segn el
mercado que se trate, por lo cual se analizan la situacin y perspectivas para cada uno de los
insumos.
Transporte de piedra: Si consideramos el parque total de vehculos, se aprecia que existe
bodega disponible para ser utilizada, no obstante y al igual que sucede con la produccin de
agregados, al encontrarse la misma regionalizada y con diferente demanda segn se trate de la
regin centro, pampeana, litoral, etc., la oferta de transporte no alcanza a cubrir la demanda, ya
sea por la produccin de agregados o por la localizacin de las obras y la oferta disponible en cada
zona.
Tampoco hoy es posible aumentar la oferta de transporte, adquiriendo nuevo
equipamiento, debido al bajo valor de la tarifa con relacin a los costos reales y el aumento en los
precios de vehculos nuevos. Esta situacin se presenta fundamentalmente en Buenos Aires y
Capital Federal donde se da la situacin de mayor demanda por produccin y ejecucin de obras.
Una situacin similar ocurre en el Sur de nuestro pas dado el desarrollo de obras y la escasa
cantidad de empresas de transporte de la zona, que mayoritariamente atienden otro mercado.
Diferente situacin se plantea en la zona centro, donde la cantidad de empresas de
transporte que se localizan en esa regin es importante, con relacin a la demanda de transporte
de los agregados ptreos que se producen en la zona.

En funcin de la situacin diferencial, en algunas zonas es posible esperar que se

produzca un cuello de botella en el abastecimiento de agregados si se mantienen las tarifas de
transporte en los niveles actuales y no se generan condiciones de continuidad en el tiempo que
permitan inversin adicional en las zonas ms crticas.
Transporte de asfalto: La situacin que se presenta para el transporte de asfalto, con
relacin al aumento que pueda generarse por el aumento del precio de los insumos es que al igual
de lo sucedido hasta ahora, no se trasladar en su totalidad a la tarifa, y que por ser el asfalto un
producto de alto valor agregado, el aumento de la tarifa de transporte no incidir en forma
significativa en el precio total del producto.
El problema en el transporte de asfalto tiene que ver fundamentalmente con la cantidad de
vehculos que deben darse de baja por superar la antigedad mxima permitida de diez aos y por
la aplicacin de la prohibicin emanada de la Subsecretara de combustibles de no admitir el uso
de acoplados para el transporte de Derivados de Petrleo, que si se efectiviza generara una
importante disminucin de la capacidad de transporte.
Si a lo anterior le agregamos el aumento en el precio de los vehculos y de las cisternas
termocalefaccionadas, que por sus caractersticas tienen un precio mayor que un acoplado comn,
por requerir de equipamiento especfico necesario para el transporte de estos materiales, el
escenario se traduce en un faltante importante de equipos para transporte de asfalto.

9.-CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Hemos analizado hasta aqu, el contexto macroeconmico y jurdico, en que se
desenvuelve este mercado, y se analiz la cantidad y estratificacin de las empresas que realizan
obras de infraestructura en el pas, considerando las que se dedican a emprendimientos
nacionales, como los vinculados con emprendimientos provinciales.
Un ejercicio necesario para planificar es cual es la real capacidad e la industria para
desarrollar planes de obra sostenibles en el tiempo. An considerando, tal como se ha planteado,
las posibilidades de incremento de equipos y mano de obra , y el crecimiento en corto tiempo de
las empresas dedicadas al tema, efectuaremos el clculo sobre la dotacin existente en el sector.

9.a. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Metodolgicamente consideramos las obras de infraestructura vial, por tener una gran
incidencia en la decisin del Estado en mejorar sus infraestructuras, constituyndose en un gran
demandante de insumos necesarios.
Para ello, si analizamos la capacidad de produccin de los equipos viales disponibles en
las empresas viales que participan de la obra publica en Argentina, podramos tomar como base
los equipos crticos para este tipo de obra.
As una aproximacin a la capacidad de produccin es partir del clculo terico de lo que
es capaz de producir el parque de equipos de movimiento de suelos tomando como base la
motoniveladora y su uso en una obra tpica de construccin vial de terraplenes.
Adoptando la obra vial tpica de 13.00m de ancho de coronamiento, con la construccin de
cinco capas de 0,20m de espesor cada una, esto es una altura de terrapln de 1,00m con taludes
1:4, nos da un volumen de 17.300m3/Km.
A efectos de considerar la situacin real de las obras, se han analizado los rendimientos de
una obra vial, en ejecucin en los ltimos dos aos, donde con una dotacin de 10
motoniveladoras trabajando permanentemente jornadas normales de labor, se produjo un total de
155.000m3/mes.
En consecuencia, teniendo en cuenta la utilizacin de este tipo de equipos para otras
tareas, que podran desarrollarse en forma simultnea, la dotacin disponible total de equipos de
movimiento de suelos, permitira la construccin de 6500 Km. anuales de obra bsica.
Similar clculo se ha efectuado en el caso de las potenciales obras que requieran el uso
de equipos asflticos. All, se ha tenido en cuenta la produccin media normal de los equipos
asflticos disponibles en el pas, con lo que se estara en condiciones de ejecutar anualmente la
cantidad de 29 millones de toneladas de concreto asfltico, suma que prcticamente duplica el pico
mximo de 1998 y permitira la ejecucin de 34.000kms .de repavimentacin en 5 cm. de espesor.
Ahora bien, podemos comparar la disponibilidad de equipos en las empresas viales frente
a la posibilidad de realizacin de un plan necesario y posible, que combine la necesidad de obras
de diferente tipo que tiene el pas.
En el ao 2003 la Asociacin Argentina de Carreteras elabor el PLAN PLURIANUAL DE
INFRAESTRUCTURA VIAL, que contemplaba las necesidades del pas en una propuesta de cinco
aos.

Esta propuesta no estaba planteada como un Plan de Necesidades, sino como un plan que
superara el estancamiento del sector y planteara lneas de accin sobre toda la infraestructura vial,
contemplando, autopistas, ampliaciones de capacidad, obras nuevas faltantes, repavimentaciones,
etc.
A la luz de la realidad actual se ha procedido a confeccionar en base a esa propuesta un
plan de accin anualizado y coherente con aquel plan.
Simultneamente se ha efectuado el seguimiento del Estudio de Necesidades Viales
preparado por la Direccin Nacional de Vialidad, y la presentacin de proyectos por parte de ese
Organismo en el Banco de Proyectos de Inversin, que opera en el Ministerio de Economa de la
Nacin.
En el caso de las obras provinciales, si bien no existe una discriminacin tan desagregada,
se consider la densidad vial de las mismas, a la luz de las obras proyectadas en el plan
mencionado, y se distribuy la inversin en funcin de estos parmetros.
La desagregacin de un plan global en obras concretas se efectu a sabiendas que la
programacin de las obras puede sufrir las alteraciones que los gobiernos decidan y por ello solo
han sido tomadas para tener en cuenta los requerimientos de insumos desde el punto de vista
regional, ya que los mismos tienen ciertas rigideces como para tomarlos nicamente
en el
aspecto global.
Por otra parte el Plan de Necesidades mencionado, los proyectos presentados al Bapin, y
el Plan de la Asociacin Argentina de Carreteras, revelan una alta coincidencia, aunque este ltimo
plan plantea una accin de shock de inversin ms intensa, razn por la cual puede resultar
significativo analizar las rigideces que enfrentara la decisin de encararlo
Los objetivos del Plan pueden sintetizarse en lo siguiente:
Construccin de autovas, obras nuevas nacionales y provinciales:
Reconstruccin de pavimentos:
Repavimentacin:

2.200kms/ao
1.500kms/ao
6.200kms/ao

Colocando este plan en un esquema de clculo que toma como base los equipos
requeridos para la ejecucin de la obra vial, surge que el mismo requerir los siguientes equipos:
EQUIPO
Motoniveladora
Planta asfltica y Eq. Compl..
Fresadoras
Reclamadoras

CANTIDAD
550
185
100
40

Este plan que requerira una inversin del orden de 7.000 millones de pesos anuales sera
perfectamente posible con el equipamiento disponible, si consideramos que las plantas asflticas,
que tal como se ve resultan el elemento critico no es necesaria en la totalidad del plazo de la obra,
y una correcta planificacin del uso de las mismas, mejorara sensiblemente su produccin.
Es decir, desde el punto de vista de la existencia de empresas, con capacidad gerencial
suficiente y recursos en equipamiento, se estara en condiciones de absorber, con la dotacin
actual, un plan de mayor magnitud que los planteados hasta el presente.

MANO DE OBRA
No obstante la disponibilidad de equipamiento para desarrollar un Plan sostenible con una
inversin mayor a la actual, es necesario analizar esa capacidad potencial, tomando en cuenta los
recursos humanos y los materiales.
Ya habamos analizado las empresas de acuerdo a la cantidad de personal que emplean,
habindose establecido que normalmente se emplean en las empresas dedicadas a la
construccin de obras viales mas de 19.000 personas que ocupan diversas posiciones y ejecutan
todo tipo de tarea, ya sea profesional, tcnica, administrativa o de obrero, ya sea especializado
(Maquinista fundamentalmente) o de ayudante, siendo que la mayor cantidad de estos ltimos se
toma temporalmente en el lugar del emplazamiento de la obra vial.
Se procedi a un anlisis del rango de ocupacin en cada nivel en la industria, tomando
como base las 536 que se ocupan de la obra vial en sus diferentes niveles en el pas.
De esa forma se ha podido determinar que un total de casi 1600 ingenieros desarrollan
tareas en empresas dedicadas a la construccin vial, con una dotacin algo mayor de tcnicos
viales.
De igual forma se ha podido determinar que un total de 3200 equipistas forman parte de las
empresas en forma permanente.
Si analizamos las necesidades de mano de obra para el plan confeccionado por la
Asociacin Argentina de Carreteras surge que se requerir un total de 200 ingenieros adicionales,
de 550 motoniveladoristas adicionales y otros 1500 maquinistas para conducir los restantes
equipos de movimiento de suelos.
De igual forma, se requerir un total de 140 equipistas para fresadoras y reclamadoras.
Por ltimo las plantas asflticas, con sus terminadoras y equipos de compactacin
requerirn de aproximadamente 900 operarios especializados.
Esto hace un total aproximado de 4500 maquinistas, cantidad disponible en el mercado
segn el anlisis precedente.
Es cierto que existen algunos problemas en cuanto a la disponibilidad de mano de obra
especializada, ya que los perodos de escasez de obra, llevan a un despido de personal altamente
capacitado que luego de un tiempo fuera de la actividad a veces es remiso a volver a la misma ya
que se trata de una actividad de alto grado de sacrificio persona ( desarraigo, condiciones de vida
difciles a veces, etc.)l.
No obstante ello, se han encarado planes de capacitacin para reforzar el sector y el mejor
seguro de que se mantenga una alta cantidad de personal obrero calificado lo constituye una
demanda sostenida de obras en el tiempo.
Por otra parte el desarrollo de la nueva maquinaria con tendencia a los comandos
computarizados y con la asistencia de posicionamiento satelital en las x, y, z podrn paliar en el
futuro dicho bache.
Los problemas de recursos humanos y la necesidad de una formacin acelerada para
encarar un plan como el planteado son tratados en un capitulo especial.
MERCADO DE INSUMOS Y SERVICIOS
a) Insumos

De la misma manera se puede analizar cual sera la necesidad de este plan en los distintos
materiales principales de la obra vial.
MATERIAL
Arena silcea
Arena grantica
Piedra partida
Cal
Cemento asfltico

UNIDAD
M3
Ton.
Ton.
Ton.
Ton.

CANTIDAD
1.500.000
3.300.000
7.500.000
840.000
1.400.000

Este anlisis distribuido en las Provincias. de acuerdo al plan enunciado arroja las
siguientes necesidades.

En cuanto a otros insumos, se encuentra el de las barandas flex-beam y el de las

alcantarillas de caos de chapa, que tienen un nico proveedor en el pas lo que condiciona
produccin, disponibilidad y costos.

Otros insumos son los revestimientos para puentes, muros de sostenimiento, elementos
para tierra armada, etc., que estn preparados para absorber demanda creciente.
Nuevamente en estos insumos veremos en el capitulo correspondiente, como son
necesarias una serie de medidas como para poder satisfacer el requerimiento mencionado.

b) Servicios
En los servicios incluimos, las tareas tcnicas relativas a la ejecucin de la obra.
Actualmente, las empresas cuentan con un pequeo departamento tcnico como para
hacer frente a tareas de proyectos de ingeniera. Por ello deben contratar a firmas de ingeniera,
para todo aquello que signifique un cambio de proyecto a proponer, detectar defectos
constructivos, etc. Esto se hace crtico en el caso de pliegos que prevean el llamado a proyecto y
construccin de obras conjuntamente. Tambin es crtico el ejercicio del control de calidad por
parte de la empresa.
En cuanto al staff de ingenieros de obra, los ingenieros de 10 aos de recibidos, no
cuentan con experiencia vial importante, ya que han transcurrido su poca de experiencia, con casi
ninguna obra de importancia vial. Por ello deben ser equiparados a ingenieros recin recibidos que
necesitan una formacin antes de ejercer la conduccin de las obras.
9.b. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA HDRICA Y SANEAMIENTO
Si bien no existe una tipificacin tan clara para este tipo de obras , como en el caso de las
Obras viales, es posible establecer algunos parmetros que permitan evaluar los requerimientos de
equipos, mano de obra e insumos bsicos para la construccin de obras hdricas y de
saneamiento.
Para ello se han tomado en cuenta Planes de Necesidades presentados por las
autoridades del sector y diagnsticos sobre la necesidad de efectuar una cantidad importantes de
obras adicionales a las que se ejecutan en el presente.
En particular se han tomado en cuenta el Plan de Obras Hdricas y Saneamiento,
elaborado como Plan de Necesidades por las autoridades correspondientes, las que han previsto
un horizonte de realizacin extenso para dicho Plan, dado que lo han adaptado a los niveles
presupuestarios de los ltimos aos. La aceleracin de dicho Plan, que contempla obras por $
2641 millones se calcula a efectos de verificar las capacidades de obra adicional que el sector
puede absorber.
Junto a ello se ha analizado el Plan de Control de Inundaciones que implica una inversin
inicial de $ 3451 millones a desarrollar en un extenso periodo, pero que utilizando el mismo criterio
se calcular las demandas de una aceleracin razonable del mismo.
La metodologa de anlisis en este caso surge de identificar los tems ms representativos, de
estas obras, los cuales varan en funcin se su carcter rural o urbano, segn la siguiente
descripcin:
123456-

Movimiento de suelos: excavacin para canales y terraplenes compactados

Hormign armado para puentes
Hormign armado para conductos ejecutados in situ.
Estaciones de bombeo: equipamiento electromecnico y Hormign Armado para obra civil.
Alambrado
Conductos de hormign armado

En la mayora de las obras de tipo rural, el tem de mayor importancia en cuanto a cantidad lo
constituye el movimiento de suelos, ya sea para ejecucin de canales o terraplenes. Este tipo de
obra en general no requiere aporte de material, sino utilizacin de equipo para movimiento de
suelo. En cuanto a los insumos arena, piedra y cemento, forman parte de las estructuras de
hormign armado, ya sea para puentes, conductos para canalizaciones urbanas ejecutados in situ,
y la obra civil para las estaciones de bombeo.

Ya que no en todas las obras de control de inundaciones se utilizan estaciones de bombeo, y

la cantidad de estructuras de puentes a ejecutarse depende fundamentalmente del proyecto
especfico, se ha efectuado una simulacin de las mismas, an reconociendo que la incidencia de
la inversin en obras hdricas con relacin a las obras viales es mnima, los anlisis generales dan
mayor incidencia a estas ltimas.
No obstante lo expresado, se han evaluado algunas obras de control de inundaciones
conformadas por: canales a cielo abierto de seccin trapecial, terraplenes compactados y obras de
saneamiento donde se considera la ejecucin de la red principal del sistema de desages pluviales
y cloacales a los fines de determinar el requerimiento de equipo y personal involucrado. Para
estudiar la necesidad de equipo se tom en cuenta un mdulo tipo de equipos utilizados para
movimiento de suelos con su respectivo rendimiento.

Requerimiento de equipo para movimiento de suelos

Excavacin de canales
El mdulo de trabajo se ha calculado con 3 Excavadora con balde de arrastre, 2 Retroexcavadora
320, 1 Topadora D6R , 1 Retroexcavadora 330, y 1Motoniveladora 120 G.
Este equipamiento tiene un rendimiento medio para una jornada de 10 hs, de 5600 m3 de
excavacin /da.
Terrapln compactado:
En este caso el mdulo se compone de 1 Retroexcavadora 321 , 2 Motoniveladora 140,. 2
Tractores con rastra, 1 Rodillo pata de cabra, 1 Rodillo neumtico autopropulsado, 1 Cargadora
950, 5 Camiones volcadores, 1 Camin regador y 1 Rodillo vibratorio
Este equipamiento, produce un rendimiento medio para una jornada de 10 hs. de trabajo de 900
m3 /da.
El listado de equipos al igual que el rendimiento medio se ha tomado del anlisis de obras en
ejecucin.
Sistema de desages
Para el sistema de desagues se han considerado los siguientes mdulos: Excavacin en suelo
comn para cmaras y sumideros Retroexcavadora 325 - rendimiento de 30 m3/ hora,
Excavacin en suelo comn para conductos y caeras con Retroexcavadora 325 y Micro
retroexcavadora - rendimiento de 66, 7 m3/ hora. Por su parte, en Relleno y compactacin en
cmaras y caeras se previ Camin regador ,Rodillo autopropulsado, Motoniveladora y
Cargadora frontal con Rendimiento para relleno y compactacin de 45 m3/ hora
Requerimientos:
Con el objeto de poder determinar un orden de magnitud del requerimiento de equipo para
movimiento de suelos, mano de obra y otros insumos representativos, se han obtenido datos
del plan nacional de Obras Hdricas. De acuerdo a esta informacin el plan de se desarrolla en
11 aos y representa una inversin anual de aproximadamente 300 Millones de Pesos,
requiriendo:
Equipos: 500 / ao
Profesionales: 170 / ao
Tcnicos y operarios: 850 / ao

Con el objeto de poder determinar un orden de magnitud del requerimiento de equipo para
movimiento de suelos, mano de obra y otros insumos representativos, se han obtenido datos del
plan nacional de Obras Hdricas. De acuerdo a la informacin sobre el plan de obras previstas la
inversin en obras de saneamiento, obras de control de inundaciones y otras obras se prev una
inversin total de alrededor de 7.300 Millones de pesos en 8 aos, lo cual implica una inversin
anual de alrededor de 900 Millones. A los fines de poder evaluar los posibles puntos crticos en la
demanda de insumos, vemos como se distribuyen los requerimientos de inversin por provincia.
MONTOS ESTIMADOS DE INVERSION

PROVINCIA
Buenos Aires
Catamarca
Chaco
Chubut
Crdoba
Corrientes
Entre Ros
Formosa
Jujuy
La Pampa
La Rioja
Mendoza
Misiones
Neuquen
Ro Negro
Salta
San Juan
San Luis
Santa Cruz
Santa F
Santiago del Estero
Tucumn
Tierra del Fuego

OBRAS DE
CONTROL DE
INUNDACIONES
$ 1.362.361.798,00
$ 4.637.022,00
$ 62.739.739,00
$ 74.626.304,00
$ 303.029.142,00
$ 13.801.533,00
$ 136.097.127,00
$ 71.566.824,00
$ 3.236.344,00
$ 134.085.643,00
$ 6.894.456,00
$ 146.630.996,00
$ 11.173.422,00
$ 31.748.945,00
$ 47.523.966,00
$ 53.336.722,00
$ 18.930.161,00
$ 179.376.829,00
$ 7.782.251,00
$ 607.205.323,00
$ 111.588.237,00
$ 3.388.372.784,00

TOTAL INVERSION

OBRAS DE
SANEAMIENTO

OBRAS SIN
DISCRIMINAR *

$ 1.580.384.148,00
$ 9.334.709,00
$ 17.784.855,00
$ 65.060.095,00
$ 6.393.158,00
$ 96.637.780,00
$ 28.335.937,00
$ 18.292.153,00
$ 14.105.560,00
$ 235.878.054,00
$ 51.592.350,00
$ 25.500.000,00
$ 12.647.045,00
$ 42.515.579,00
$ 121.500.000,00
$ 87.874.000,00
$ 45.342.763,00
$ 101.230.511,00
$ 82.650.996,00
$ 4.762.963,00
$ 2.647.822.656,00
$ 7.249.920.780,00

$ 1.213.725.340,00

$ 1.213.725.340,00

* Planes de Manejo de Cuencas, Monitoreo, Planes Ambientales, etc.

Al igual que para las obras viales, se ha estimado la necesidad de insumos, del cual surgen las
siguientes necesidades anuales

RESUMEN DE REQUERIMIENTOS ANUALES

PIEDRA (Ton)
ARENA (Ton)
CEMENTO (Ton)
EQUIPOS
PROFESIONALES
TECNICOS Y OPERARIOS

777.160,00
640.380,00
198.518,00
1480
500
2470

9.c. OFERTA Y DEMANDA DE INSUMOS

En los captulos anteriores se analizaron los requerimientos de equipo, mano de obra, y
principales insumos como cemento, asfalto, piedra y equipos de transporte y se analiz la situacin
del mercado de los principales insumos que se consideraron de acuerdo a la tipologa de las obras.
Tambin se realiz una cuantificacin de los principales insumos que se requieren, para la
ejecucin de obras viales, obras hdricas y de saneamiento.
Es de destacar que el tem movimiento de suelos, es uno de los de mayor incidencia en
ambos tipos de obra, vial e hdrica y saneamiento, compartiendo el requerimiento de equipos para
la ejecucin de dicho trabajo. Otros insumos compartidos son cemento, arena y piedra, que en las
obras hdricas se utiliza como agregados del hormign armado utilizado para la ejecucin de las
obras complementarias, alcantarillado y puentes.
La ejecucin de canales propiamente dichos, no requiere aporte de materiales, sino
bsicamente el uso de maquinaria para movimiento de suelos, lo mismo ocurre con los terraplenes
compactados, los cuales se conforman por compactacin de suelos y de acuerdo a la zona,
requerirn aporte de suelo seleccionado. En cuanto a las obras de hormign que complementan
una obra de control de inundaciones, si bien las mismas son tpicas de cada proyecto, se ha
estimado en virtud del anlisis de varias obras que se encuentran en ejecucin, la cantidad anual
aproximada de cemento, piedra arena, equipos y personal que podr insumir el plan de obras de
saneamiento y control de inundaciones.
Del anlisis global de obras e insumos realizado en los captulos anteriores, surge que en
general la oferta de los tems ms importantes analizados, sera suficiente para cubrir los
requerimientos de la demanda, de ejecutarse las obras programadas.
No obstante ello, realizando una evaluacin de acuerdo a la distribucin espacial de las
obras programadas, se evidencian algunos insumos cuya oferta, en principio resultaran crticos.
La tabla que sigue, representa la necesidad anual de materiales que se requieren para la
ejecucin de las obras viales programadas y distribuido por provincia.
Dado que el sector vial es el de mayor inversin, es que analizaremos los insumos
fundamentalmente para el mismo, ya que la ejecucin de canales propiamente dicho, no requiere
aporte de materiales, sino bsicamente el uso de maquinaria para movimiento de suelos, lo mismo
ocurre con los terraplenes compactados, los cuales se conforman por compactacin de suelos y de
acuerdo a la zona, requerirn aporte de suelo seleccionado.
En cuanto a las obras de hormign que complementan una obra de control de
inundaciones, las mismas, son tpicas de cada proyecto, por lo cual no es posible cuantificar el
volumen de Hormign Armado requerido.
Tal como veamos el resumen de consumo de materiales para obras de infraestructura vial
se sintetizan en el siguiente cuadro

OBRAS HIDRICAS Y SANEAMIENTO

RESUMEN DE CONSUMO ANUAL DE MATERIAL POR PROVINCIA
PROVINCIA
PIEDRA (Ton) ARENA (Ton) CEMENTO (Ton)
Buenos Aires
Catamarca
Chaco
Chubut
Crdoba
Corrientes
Entre Ros
Formosa
Jujuy
La Pampa
La Rioja
Mendoza
Misiones
Neuquen
Ro Negro
Salta
San Juan
San Luis
Santa Cruz
Santa F
Santiago del Estero
Tucumn
Tierra del Fuego

378.878,54
1.798,86
8.077,74
11.897,94
47.391,49
2.600,07
29.964,62
9.214,23
4.064,93
19.618,64
2.703,75
49.248,04
8.081,09
7.370,80
6.118,71
8.495,41
7.911,14
38.737,89
12.315,74
84.015,57
13.033,43
25.008,30
613,23

312.195,92
1.482,26
6.656,06
9.803,90
39.050,59
2.142,45
24.690,85
7.592,52
3.349,50
16.165,76
2.227,89
40.580,39
6.658,82
6.073,54
5.041,82
7.000,22
6.518,78
31.920,02
10.148,17
69.228,83
10.739,54
20.606,84
505,30

96.780,73
459,50
2.063,38
3.039,21
12.105,68
664,16
7.654,16
2.353,68
1.038,35
5.011,39
690,65
12.579,92
2.064,23
1.882,80
1.562,96
2.170,07
2.020,82
9.895,21
3.145,93
21.460,94
3.329,26
6.388,12
156,64

TONELADAS ANUALES

777.160,16

640.379,97

198.517,79

Cemento
Como se describi anteriormente, la industria del cemento cuenta con una capacidad instalada de
produccin que supera ampliamente la demanda de dicho material, siendo la misma 16.579.000
Toneladas/ ao y el mayor despacho de cemento registrado en el ao 2005 al mercado interno
ascendi a 3.334.786.
Lo mismo sucede con el abastecimiento de dicho insumo y la relacin con la capacidad de
transporte requerida para su movimiento, dado que para este rubro la disponibilidad de transporte
para el despacho a granel en camin cuenta con una capacidad de bodega esttica del orden de
las 27.500Ton, mientras para el despacho en bolsas la bodega es mayor en funcin que se utiliza
carga palletizada, con un parque de vehculos playos y de caja abierta que constituyen ms del
60% del parque de vehculos.

Asfalto
La situacin del mercado de asfaltos, si bien se encuentra supeditada a polticas empresarias,
donde se consideran factores de precio del crudo, comercializacin del crudo y obtencin de otros
subproductos que esta ligada al mercado internacional de los mismos en cuanto a precio y

demanda, y demanda interna, la evolucin de la produccin y el consumo se ha incrementado.

Durante el ao 2005 la elaboracin de asfalto ascendi a 653. 550 Ton y las ventas al mercado
interno a 506.523 Ton, lo que implica por un lado un pequeo excedente en la produccin y si bien
la comercializacin de este insumo como el costo del mismo, se encuentra relacionado
bsicamente con las polticas de las empresas petroleras y el mercado internacional del crudo. El
siguiente cuadro muestra los niveles de produccin de asfalto y las ventas al mercado del mismo
producto:
ASFALTO
AO

PRODUCCION
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994

VENTAS AL MERCADO

55.501
665.593
645.181
478.991
318.290
393.386
533.703
741.682
825.882
590.517
461.826
443.911
520.071

* el valor corresponde al primer mes del 2006

45.902
506.523
375.288
273.731
207.481
454.213
436.861
564.624
675.721
554.282
456.342
433.922
536.477

ASFALTO - PRODUCCION Y VENTAS AL MERCADO

900.000
825.882

800.000
700.000

741.682
665.593

675.721
645.181

600.000

590.517

564.624

533.703

554.282

536.477

506.523
478.991

500.000

520.071

461.826

454.213

456.342
443.911

436.861

433.922

393.386
375.288

400.000

318.290
273.731

300.000

207.481

200.000
100.000
0
2005

2004

2003

2002

2001

2000

PRODUCCION

1999

1998

1997

1996

1995

VENTAS AL M ERCADO

De acuerdo a la informacin suministrada por la Comisin del Asfalto, el total de asfalto

producido se divide de la siguiente manera entre uso vial e industrial, siendo el promedio de los
ltimos ocho aos, el 75,9% del consumo total para uso vial, y en los dos ltimos aos ms del 80
%.

1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

Consumo
total de
567000
614500
453200
439000
190553
282600
406922
454870

%
Uso Vial
participacion
442000
77,95%
491300
79,95%
327400
72,24%
343500
78,25%
113111
59,36%
211100
74,70%
327922
80,59%
388440
85,40%
76,05%

%
Uso Industrial participacion
125000
22,05%
123200
20,05%
125800
27,76%
95500
21,75%
77442
40,64%
71500
25,30%
79000
19,41%
66460
14,61%
23,95%

Si tomamos el ao de mayor produccin de asfalto, considerando que ese valor iguale el

valor de consumo total, el mismo es de 825.882 Ton., y tomando un 80% de participacin del uso
vial en el consumo total tendremos un valor de 660.706 Ton. Este valor comparado con el
requerimiento de 1.397.376 Ton anuales de asfalto para la ejecucin del plan de obras viales,
arroja un dficit de alrededor de 737.000 Toneladas, por lo cual, de concretarse el mismo deber
intervenirse de alguna manera, de forma de aumentar la produccin de asfalto y/o importar dicho
producto.

1994

TRITURADOS PTREOS y ARENA

Con respecto a la produccin de arena necesaria para la ejecucin del plan, comparando los
valores de produccin con los requerimientos, la misma supera ampliamente las necesidades del
plan de obras. Si bien la informacin no discrimina en tipo de arena argentina o grantica, los
valores totales de produccin se encuentran superando los 16 Millones de toneladas, contra los
5.406.000, totales requeridos.
Como se analiz en el captulo de insumos, la produccin minera correspondiente a triturados
ptreos se encuentra concentrada en las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Crdoba,
Corrientes, Entre Ros, San Luis y Santiago del Estero. Asimismo, este valor de produccin se
encuentra prcticamente al mximo de la capacidad instalada con cifras cercanas al 80% de la
misma.
Llevando el anlisis de produccin a cada una de las provincias, si lo comparamos con la
necesidad de piedra para las obras, se presentan algunos dficit que se supone sern absorbidos
con mayor produccin, requiriendo la misma de inversin en equipamiento.
Si bien la tabla muestra que durante el 2004, la produccin de las Pcias. de Catamarca y Entre
Ros es cero, esto se debe a que no figuran estadsticas procesadas, de la informacin oficial
correspondiente al ao 2000, Catamarca tuvo una produccin de 540.000 toneladas y Entre Ros
del orden de las 285.000 toneladas.

De los ltimos datos del ao 2005 obtenidos en las principales provincias sobre produccin de
agregados ptreos tenemos que:
CRDOBA
Capacidad instalada de produccin de triturados ptreos
357.000 / MES

4.284.000 / AO

Mercados de destino
45 % en la Provincia de Crdoba
35 % en la Provincia de Santa Fe
15 % en la Provincia de Buenos Aires
5 % en otras provincias.
BUENOS AIRES
Capacidad instalada de produccin de triturados ptreos
800.000 Ton /mes ,.
9.600.000 Ton /ao

CORRIENTES
Capacidad instalada de produccin de triturados ptreos
150.000 Ton /mes

1.800.000 Ton /ao

CHACO
12000 Ton/mes

144.000 Ton / ao

Los datos de produccin de agregados ptreos de estas provincias demuestran una reactivacin
de la industria de la piedra, debida a la gran demanda de obras tanto pblicas como privadas.
Ahora bien, de acuerdo a datos obtenidos para la Pcia. de Buenos Aires, sobre el total producido de
800.000 ton/mes existen unas 200.000 Ton. que no se comercializan por no cumplir con los
estndares tcnicos requeridos y de las 600.000 ton restantes, la distribucin es:

200.000 Ton tiene como destino a las plantas hormigoneras

100.000 Ton tienen como destino uso vial
300.000 Ton se dividen en corralones, intermediarios y otros

Es decir que existe un 25% que no cumple estndares tcnicos y del 75% restante solo el 17%
tiene uso vial, con lo que solo el 12,5 % de la produccin total tiene como destino las obras viales y
el 25% destinado a plantas hormigoneras.
El insumo piedra para obras hdricas se encuentra formando parte fundamentalmente del
agregado para hormign armado, por lo cual el requerimiento de menos 800.000 Ton/ ao se
considera que estara cubierto.
Por otro parte si comparamos la necesidad de piedra para obras hdricas, vemos que la misma
representa alrededor del 10% del consumo requerido para obras viales, motivo por el cual es punto
crtico se considera se encuentra en estas ltimas.
Para las obras de infraestructura vial el anlisis es diferente, la distribucin del mercado de
agregados ptreos implica que para la Pcia. de Bs. As, tendramos que de una produccin anual
de 9.600.000 Ton, el 12,5% es de 1.200.000 Ton, comparado con los requerimientos de piedra
para la provincia queda un excedente de 285.738 Ton., quedando cubiertos los requerimientos en
la zona ms crtica por la concentracin de obras a ejecutar.
Ahora bien, si evaluamos el total del requerimiento de piedra del plan para obras viales, 7.545.830
Ton, y fijamos la siguiente distribucin en funcin del destino de la produccin en: 12.5 % a la
Pcia. de Bs. As. y de un 70% a las restantes Pcias, con los datos actualizados de Bs. As, Crdoba,
Chaco y Corrientes, tendramos los siguientes valores que muestran un dficit total de alrededor de
500.000 toneladas comparado con los requerimientos del plan programado que con mayor
inversin en infraestructura de equipos en las canteras es posible suplir.

TRITURADOS PETREOS

PROVINCIA
BUENOS AIRES
CATAMARCA
CHACO
CORDOBA
CORRIENTES
ENTRE RIOS
SAN LUIS
MISIONES
SGO DEL ESTERO
TOTAL PRODUCCION

VOLUMEN (t)
9.600.000
0
144.000
4.284.000
1.800.000
0
1.038.018
611.412
529.000
18.006.430

% uso vial
1.200.000
0
100.800
2.998.800
1.260.000
0
726.613
427.988
370.300
7.084.501

No obstante el resultado anterior, se observa de comparar la produccin de cada una de las

provincias con la necesidad de piedra para abastecer las obras viales de la propia provincia que
existen dficit y excedentes

provincia
Piedra part.
buenos aires
914261,9586
catamarca
182139,7259
chaco
158630,8964
chubut
472256,0814
cordoba
590216,2847
corrientes
199193,4075
entre rios
341383,9152
formosa
330568,5936
jujuy
165498,6217
la pampa
201765,7279
mendoza
422917,0882
misiones
244742,7576
neuquen
208078,8614
rio negro
441604,88
salta
529432,8474
san juan
208496,7327
san luis
88379,50274
santa cruz
547793,3716
santa fe
610269,4706
santiago
193280,3606
tierra del fuego 161683,7395
tucuman
122982,091
la rioja
210253,4838

Produccin Uso Vial

Deficit - Excedentes
9.600.000,00 1.200.000,00
285.738,04
0,00
0,00
-182.139,73
144.000,00 100.800,00
-57.830,90
-472.256,08
4.284.000,00 2.998.800,00
2.408.583,72
1.800.000,00 1.260.000,00
1.060.806,59
0,00
0,00
-341.383,92
-330.568,59
-165.498,62
-201.765,73
-422.917,09
611.412,00 427.988,00
183.245,24
-208.078,86
-441.604,88
-529.432,85
-208.496,73
1.038.018,00 726.613,00
638.233,50
-547.793,37
-610.269,47
529.000,00 370.300,00
177.019,64
-161.683,74
-122.982,09
-210.253,48

El balance total muestra que las provincias con mayor dficit pueden ser abastecidas con piedra de
otras dentro de un radio no mayor a 400 Km, punto en el cual la incidencia del valor del flete
aumenta significativamente el costo del producto.

Equipos para transporte

As como se analiz la oferta global de equipos para transporte, donde del anlisis general surge
que la cantidad de equipos disponibles absorbera la demanda, si ese anlisis lo efectuamos por
provincia, nos encontramos con un dficit importante, fundamentalmente en equipos para
movimiento interno en obra y para el abastecimiento de piedra a obra.
Si tomamos el transporte de asfalto, dado que la oferta disponible para este tipo de transporte es
de alrededor de 500 equipos completos (camin + acoplado; unidad tractora + semirremolque), se
cuenta con una capacidad esttica de alrededor de 13.000 Ton. Tomando la cantidad de viajes
promedio que realizan hoy los equipos, de 10 a 12 viajes mes, estaramos en una capacidad de
transporte mensual de 84.500 Ton / mes y 1.014.000 Ton / ao.

TIPO DE VEHICULO

TANQUE

CAMION

300

ACOPLADO

300

SEMIRREMOLQUE

200

Este valor comparado con el requerimiento de asfalto de 1.397.376 Ton. implicara un pequeo
dficit, fcilmente absorbible si se mejora la rotacin de las unidades, llegando a un promedio de
15 viajes mes. Asimismo este tipo de transporte no se ve afectado por la localizacin de las
empresas y su flota, ya que los lugares de carga, se encuentran fundamentalmente en la Pcia. de
Buenos Aires.
Un anlisis similar en cuanto a la oferta de equipo disponible para el transporte de cemento,
evidencia una disponibilidad de bodega que cubrira ampliamente la demanda de transporte.
El transporte de piedra, a diferencia de los anteriores si presenta cuellos de botella, dado que en
particular incide no solo la disponibilidad de bodega localizada, sino fundamentalmente el valor del
flete ya que la piedra es un insumo de bajo valor agregado, con un radio de influencia que no
supera los 400 km.
Con relacin a la oferta de transporte, las fuentes consultadas han informado que la bodega
existente hoy, fundamentalmente en la Provincia de Buenos Aires, se encuentra casi al lmite y
que dada la caracterstica de ste nicho de transporte, donde la tarifa no permite cubrir los costos
de transporte, es que es muy difcil aumentar la oferta.
Considerando la distribucin del parque de vehculos que existe por provincia, segn la informacin
disponible y tomamos como hiptesis que la proporcin de vehculos segn el tipo de caja se
mantiene, de acuerdo a lo analizado en el captulo correspondiente, tendremos la siguiente
distribucin por provincia:

De los cuadros surge que la mayor flota de camiones con caja volcable se encuentra concentrada
en la Pcia. de Buenos Aires, esto se explica debido a que estas unidades comparten su uso con el
transporte de arena, cemento, materiales de construccin en general, tosca, carbn, granos, carga
general, etc, y son las que se utilizan para el transporte interno en obras.
Son unidades generalmente de capacidades de carga til de 12 Ton promedio,
Como se vio al analizar el sector transporte, el mercado de la piedra hoy mueve un total de cerca
1.300.000 ton /mes, con una distancia mxima de 400 km. Si consideramos que un vehculo puede
realizar aproximadamente 18 viajes por mes, estaramos requiriendo una cantidad de 2223
vehculos mes para transportar dicha cantidad, o una capacidad de bodega de 40.000 ton /mes.
Si estimamos la capacidad de bodega disponible con relacin al parque existente en todo el pas y
tomamos para los camiones volcadores una capacidad de carga de entre 8 y 12 ton y para los
acoplados una capacidad de 18 ton, estaran superando ampliamente la demanda de transporte
quedando bodega disponible a nivel pas. Sin embargo la realidad evidencia lo contrario, ya que
hoy los vehculos destinados al transporte especfico de piedra estara en el orden de los 1000

equipos, es decir el 50% de los camiones que se encuentran registrados que si bien son aptos,
estaran afectados a otros usos.
El requerimiento total de piedra para el plan de obras es de 7.545.830 Ton /ao, lo cual implica un
tonelaje mensual de alrededor de 700.000 Ton/ mes, que no supera la actual demanda de
transporte que se encuentra en el orden del 1.300.000 Ton /mes en todo el pas, con lo que estara
cubierta con los aproximadamente 1000 equipos que hoy se ocupan de este transporte.
El problema fundamental que se aprecia, se encuentra en la localizacin de los equipos.
El otro cuello de botella que se presenta se ve reflejados en la falta de disponibilidad de equipos
para el transporte interno en obra, debido a la concentracin de vehculos que existe en la Pcia. de
Bs -.As. frente a otras, lo que se traduce en que los requerimientos de equipos para movimiento
interno de obra o bien lo adquieran las mismas empresas constructoras o bien se traslade equipo
de la Pcia. de Bs. As hacia la zona donde se encuentra localizada la obra, hecho que de acuerdo a
informacin suministrada por la cmara de transporte de piedra, esta ocurriendo.
El motivo por el cual las empresas de transporte no invierten en vehculos para movimiento interno
de obra, se explica en el valor de la tarifa que se abona y en la subutilizacin que se hace de esos
equipos, dado que esas unidades afectadas al transporte interno en obra recorren un promedio de
45.000 km/ ao frente a los 120.000 km / ao, que debera realizar un vehculo.
9.e. CONCLUSIONES
Como surge de lo precedente, los insumos ms crticos son el asfalto y en menor medida
los agregados ptreos y equipos de transporte.
El primero de ellos depende de la voluntad empresaria de los productores de producir una
mayor cantidad del mismo, situacin que estar influida por el sendero de precios locales y la
situacin general del mercado internacional del crudo.
En cuanto a los agregados ptreos, materiales comunes para casi todas las obras
pblicas, requiere la materializacin de inversin de extraccin y exploracin adecuando la
relacin de oferta y demanda en funcin de la localizacin de las obras. La planificacin
simultanea de ambas permitir generar la produccin necesaria a cada una de las obras
reduciendo los costos de transporte, que en este caso son muy importantes en trminos relativos.
Los recursos naturales existen, la posibilidad tcnica de extraccin y exploracin tambin,
falta una planificacin adecuada y un sendero de precios que fomente la explotacin de esos
recursos.
Finalmente, los insumos de transporte son comunes para todas las etapas de ejecucin de
obras. Aqu, nuevamente la oferta global parecera abastecer suficientemente a las necesidades.
No obstante existen serios desequilibrios regionales, que se resuelven con la asuncin de la
empresa constructora, como empresa transportista, o con elevados costos de transporte. Como
ambas soluciones no son racionales en trminos econmicos, es necesario generar mecanismos
de certeza para el sector de transporte, que, relacionando potenciales demandas, lo lleve a mejorar
su participacin empresaria regional, de forma tal de evitar los dos efectos mencionados.
Si bien los insumos mencionados plantearan problemas de abastecimiento , en caso de
un shock de inversin, las soluciones pasan fundamentalmente por la certeza en la realizacin de
planes y en fomentar la existencia de criterios empresarios racionales en la oferta de esos insumos

10.-SINTESIS.
Se ha efectuado la simulacin de las necesidades de generar un shock de inversin que
aumente los niveles de inversin de los ltimos aos, como una forma de medir la capacidad que
todos los elementos constituyentes de esa inversin podrn satisfacer.
Tomando en consideracin el mercado de empresas existente y las caractersticas de mercado
abierto del mismo, desde el punto de vista e la capacidad empresaria no existiran inconvenientes
en generar un plan que en trminos generales duplicara el nivel de inversin de la actualidad.
Un plan de esa magnitud, obligara a las empresas a mejorar el gerenciamiento de las
mismas , su poltica de recursos humanos y reequipamiento, pero en condiciones que el mercado
rpidamente puede generar. Ayudar a este proceso una mayor incidencia del sistema financiero
como apoyo a las empresas generando capital de trabajo y financiamiento para la ampliacin de
las actividades de las mismas.
Pero tal como se puede apreciar en los diferentes captulos de este informe, hay que
considerar las necesidades en forma integral, considerando no solo las mejoras en la relacin
comitente- empresa, sino tambin las necesidades que el sistema de insumos tiene para poder
satisfacer las demanda de los principales insumos requeridos para un plan de esta magnitud.
Existen algunos inconvenientes en algunos insumos que no presentan problemas
insalvables si las decisiones de inversin de las empresas proveedoras son orientadas en resolver
estos problemas.
La produccin de asfaltos puede mejorar con decisiones de produccin de este elemento
por parte de las empresas petroleras, o mediante la importacin de este producto. La produccin
de agregados ptreos, necesita la certeza de consumos en un largo perodo, para generar las
inversiones necesarias en maquinarias y desarrollo para las canteras existentes y nuevas canteras
a explotar, habida cuenta que existiran algunos desequilibrios regionales en la produccin de
estos elementos.
En el mismo sentido, la atomizacin del sistema de transporte conspira para un uso
adecuado de los recursos existentes en la materia. La mejora en los procedimientos de operacin
de los mismos, y la generacin de certezas de inversin y contrato, permitirn mejorar el sistema
evitando algunas rigideces del mismo.
Sin duda el elemento que unifica una accin sostenida de todos los componentes del
sistema de construccin de infraestructuras es la Continuidad de planes e inversiones, que se
constituye en un prerrequisito del mejoramiento de la capacidad de ejecucin de todo el sector.
La capacidad instalada , a pesar de las graves crisis de las ltimas dcadas , ha resistido y
permiti una rpida recuperacin de la actividad, asumiendo con premura la realizacin de un
conjunto importante de obras.
Los clculos efectuados en el presente informe permiten observar que la capacidad
empresaria permitira acometer planes an mas ambiciosos, debiendo resolver algunos problemas
de abastecimiento de insumos
La certeza en el cumplimiento y acrecentamiento de los planes de obra permitir acometer
las inversiones necesarias en toda la cadena de produccin de construccin de infraestructuras,
mejorando los rendimientos, reduciendo los precios finales, y siendo un vehculo activo del
desarrollo de la infraestructura y la mejora en las condiciones de los habitantes del pas.

10.- CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME

El presente estudio ha tratado de definir, a la luz de las experiencias de los ltimos aos, los
elementos bsicos que permitirn a la industria absorber los planes de obras necesarios y
sostenibles, sin generar procesos de estrangulamiento de la demanda con los consiguientes
incrementos de precios, demoras en las obras y baja calidad en las mismas, ni estrangulamiento
de la oferta de obras, con los consiguientes bajas de precios insostenibles de las obras, guerra de
precios a la baja, desinversin de equipos , y finalmente demoras y paralizaciones de obras.
Pretende tambin analizar este mercado a fin de estudiar la capacidad el mismo para responder a
incrementos en la demanda de obras de infraestructura, todo ello teniendo en cuenta la ubicacin
que la industria de la construccin tiene en la economa argentina, y la importancia de generar un
plan sostenido de inversin en infraestructura.
La recuperacin de la economa argentina, luego de la grave crisis, social , econmica y financiera
de 2001, ha tenido en la industria de la construccin uno de sus fundamentos ms importantes,
basados en la rpida respuesta que el sector tiene en los ciclos de recuperacin de la misma.
Las caractersticas del sector de la construccin de la Argentina han generado que en los ciclos
negativos, la cada del sector se profundiza y en los procesos de recuperacin , tal como se ha
verificado en la actual recuperacin, rpidamente reacciona a los impulsos de la economa y
amplifica dichos procesos, permitiendo un sostenido crecimiento de la economa.
La participacin de la industria de la construccin en la generacin del Producto Bruto Nacional,
con cerca del 6% del mismo, lo constituye en uno de los sectores ms importantes en la medicin
del mismo, con la caractersticas de mejorar rpidamente los niveles de empleo y la generacin de
proyectos con rentabilidad econmica y social de corto plazo.
La participacin del sector de la construccin en el total del producto interno bruto, es actualmente
del 5,78%, cifra que ha fluctuado en las ltimas dcadas, desde un mximo de 8% en 1980,
llegando al 3,58% en 2002. El promedio de los ltimos diez aos fue del 5,15% de participacin,
influido por los aos negativos 2001-2002.
A pesar del importante crecimiento de los ltimos tres aos, desde el punto de vista de la
participacin del PBI no ha llegado a valores de los aos anteriores a la dcada del noventa, por
lo que an tiene un largo camino para alcanzar dichos niveles, especialmente frente a las claras
dificultades que una infraestructura atrasada genera en el conjunto de la economa.
La recomposicin de los valores de inversin interna bruta constituye otra muestra del dinamismo
actual de la economa, reflejado significativamente por el incremento de la Construccin, pero
tambin por el importante incremento del Equipo Durable de produccin, que luego de la crisis ha
retomado los altos niveles de la dcada anterior.
Es necesario sealar que si bien en trminos relativos el requerimiento de construccin pblica
parecera bajo en relacin a la totalidad del sector construccin, la actividad del Estado ha actuado
en la economa nacional como el disparador de la confianza en la actividad y ha inducido a los
sectores privados a demandar bienes vinculados a la misma.
Por su parte los relativos bajos valores de la inversin pblica contrastan con la necesidad de
generar infraestructura pblica frente a las trabas que un crecimiento sostenido de la economa
plantear, en caso de no poder satisfacer los requerimientos.

La fortaleza del sector se verifica a pesar que en las ltimas dcadas. los cambios en las polticas
de inversin del Estado, han generado consecuencias en la organizacin de las empresas, su
equipamiento y capacitacin de su personal.
El rpido anlisis del comportamiento del sector de la construccin, tanto en su participacin en
la generacin del Producto Bruto Interno, su correlacin con la Inversin Interna Bruta Fija, y en la
generacin del stock de capital del pas, demuestran la fortaleza e importancia de un sector, que,
insistimos, reacciona amplificando las crisis y recuperaciones, constituyndose en un motor de
estas ltimas. Dentro de este sector, la generacin de actividades derivadas de la inversin
Pblica resulta vital , no solo como indicacin de tendencias, sino orientadas a resolver, los
problemas que la falta de infraestructura adecuada ocasiona al conjunto de la economa.
La rpida respuesta de la industria se verifica tanto en el proceso de construccin privada, ya sea
en viviendas, como de apoyo a otras actividades productivas, como al desarrollo de las
infraestructuras que el proceso de recuperacin y expansin econmica requiere.
La importancia del sector de la construccin en la conformacin del Producto Bruto Nacional, en la
Inversin Interna Bruta Fija y en el Stock de Capital resultan claras , y en ellas el desarrollo de las
obras de infraestructura son centrales, no slo por sus niveles de inversin, sino por constituir
prerrequisitos que fomentan la actividad privada.
La decisin del gobierno nacional, seguida por los gobiernos provinciales de desarrollar proyectos
de inversin de obra publica de infraestructuras, ha impulsado la actividad con crecientes montos
presupuestarios.
Las mejoras en la situacin fiscal, provocadas por el inicio de la tendencia positiva de la economa,
operaron como palanca para generar recursos sobre los que el Estado Nacional impulsa la
generacin de obras pblicas, retomando un conjunto importante de proyectos demorados por los
largos aos de la crisis.
La mejora en cascada de los recursos coparticipables hacia las provincias, hicieron que luego de
atender los reclamos sociales ms urgentes generados por la crisis, las mismas pudieran iniciar el
camino de la inversin pblica, aunque en este caso la situacin vara en cada una de ellas.
No obstante el actual proceso de recuperacin es necesario tener en cuenta las consecuencias
negativas que la falta de polticas permanentes de desarrollo de la infraestructura han generado
en la industria de la construccin de infraestructuras.
Los cambios en las polticas de inversin del Estado, la utilizacin de la misma como variable de
ajuste, y la falta de criterios para analizar las consecuencias de la falta de inversin, han
generado no solo consecuencias sobre las empresas, sino tambin la desorganizacin del Estado
en las reas dedicadas a la inversin, que resultan en problemas en las capacidades de los
comitentes para resolver situaciones crticas.
Los anlisis del gasto publico consolidado y la inversin destacan las violentas oscilaciones de la
actividad en el sector, la bajsima participacin de la inversin pblica en el PBI (en trminos
histricos y en comparaciones internacionales), el bajo contenido reproductivo del gasto pblico y
as su magra contribucin al aumento del stock de capital total de la economa.
La ausencia de un plan ejecutable de inversin tambin ha repercutido en la formacin de los
recursos humanos calificados y no calificados, y los proveedores de insumos bsicos para el
sector han padecido la desorganizacin del sistema de construccin de infraestructuras.

El nivel de inversin, tanto en el mantenimiento y reposicin, como en el desarrollo del crecimiento

y modernizacin de la infraestructura, han sido escasos y requieren un gran esfuerzo para cambiar
la tendencia de descapitalizacin de la infraestructura hacia una opuesta de mantenimiento del
capital e incremento del mismo, a travs de planes racionales y una poltica sostenida de inversin
pblica.
El deterioro del contenido productivo del gasto pblico alcanz, entre el ao 1999 y el 2002, ratios
representativos de una mnima presencia de inversin pblica, lo que plantea la necesidad de
disear un ritmo de incremento que cumpla con el doble objetivo de recuperar el dficit anterior y
adems acompaar el importante crecimiento de los aos. 2003-2005.
La presencia de cortos y abruptos ciclos en la poltica de inversin de los ltimos 30 aos ha
incidido en el desarrollo de todos los componentes del proceso de inversin pblica, por lo que la
decisin de generar un plan de desarrollo de la misma, debe ser explcita de forma tal que dichos
actores adecuen sus planes de inversin y desarrollo.
Tal como ocurre en todos los sectores de la economa, pero significativamente por las variaciones
de la actividad, el sector de la construccin se vio sujeto en estos ltimos 20 aos a fuertes
cambios en los mercados en que se inserta., con decisiones de revisin de estructura de costos,
cambios de estrategia, redimensionamiento y cierre de empresas.
Al impulso de la decisin de generar inversin publica creciente, pero tambin con la generacin
de proyectos en el sector privado, se produce un cambio importante en la tendencia del sector.
La negativa experiencia de los rpidos cambios de ciclos debe ser contrastada con la certeza de
un poltica estable de dedicacin al mejoramiento de la infraestructura y montos crecientes en
las asignaciones presupuestarias.
Para ello ser necesario que el Estado genere acciones que permitan cambiar la desconfianza a
la continuidad de planes, permitiendo el desarrollo de una cultura de inversin y crecimiento de
todos los componentes del medio.
En el proceso de inversin ser necesaria una accin de reordenamiento del sector pblico
vinculado al proceso de inversin, ya que las ineficiencias por baja capacidad en la gestin
repercuten en los precios y la calidad de las obras, y polticas de reinversin de la actividad
privada.
En todo el estudio se define claramente como el causante de situaciones que han padecido tanto
las empresas como el pas, a la discontinuidad de planes, propuestas y ejecuciones, lo que ha
impedido a todos los actores, desarrollar acciones de inversin, capacitacin, y planeamiento
empresario, surgiendo como su contraimagen, la necesidad de generar una continuidad en los
planes y procesos de generacin de infraestructura pblica.
La capacidad del sector privado para ejecutar un volumen no es una variable independiente, se
encuentra absolutamente condicionada a la calidad institucional de las agencias gubernamentales,
ya que las deficiencias en el diseo, convocatoria y gestin del estado, impactan en costos, limitan
cantidad de obra ejecutable y perjudican en variados aspectos la performance privada.
La eficacia en la realizacin de las obras de infraestructura es un elemento esencial para la
eleccin de las obras a ejecutar. Luego de un perodo de retraccin las inversiones de
mantenimiento y completamiento de obras resulta clara. Pero luego de este primer perodo es
necesario la ponderacin en base a criterios de rentabilidad de corto y mediano plazo de las
mismas, tendiendo a que los beneficios que esa rentabilidad generar, podrn ser utilizados para
generar mas recursos para acrecentar el monto destinado a las obras.

Existen diferentes estudios que plantean los efectos que las carencias de infraestructura, pueden
generar tanto en el corto como en el mediano plazo, y los costos asociados a dicha carencia. Si
bien el actual gobierno ha desarrollado una poltica tendiendo a atacar dichos problemas, hace
falta una accin sostenida que mejore el stock total de infraestructura.
Por otra parte, diferentes organismos regionales e internacionales han desarrollado estudios
donde se demuestra la univoca relacin entre el stock de infraestructura y la pobreza, y la
necesidad de luchar contra el crecimiento de la pobreza con el desarrollo de acciones sobre la
infraestructura con criterios de eficacia y calidad.
En esta lnea de anlisis, las acciones del sector pblico en la actualidad han tomado en cuenta
los riesgos en el crecimiento por falta de infraestructura, y por ese motivo han fijado como un
centro de actividad pblica el mejoramiento y acrecentamiento de esa infraestructura.
Complementariamente a ello ser necesario un incremento paulatino de esas inversiones y un
mantenimiento de esa poltica para que en una dcada de inversin comience a revertir el dfict
acumulado de desarrollo de infraestructura.
Nos encontramos ante una importante demanda de infraestructura reprimida (con los costos
econmicos y sociales derivados). El punto entonces es el gerenciamiento poltico de su
descompresin, con las menores fricciones posibles (precios, abastecimientos, gestin
institucional)
Por ello la readecuacin del marco jurdico que regula las relaciones Comitente-Empresa deberan
ser considerados como un elemento central que permita una continuidad de las inversiones
pblicas y privadas.
La ausencia de elementos arbitrales en la solucin rpida de los conflictos, y una carencia de un
marco jurdico que defina los mismos en tiempo oportuno, dificultan la situacin.
Por su parte los deterioros en la calidad tcnica de los organismos, requiere una activa mejora de
los niveles de los mismos, y un mecanismo de resolucin de problemas, orientado hacia la rpida
ejecucin de las obras.
La ausencia de marcos referenciales, as como un sistema de variacin de costos que ha
resultado tardo e inequitativo, inciden en los problemas de perfomance de las obras pblicas.
Por otra parte, la industria de la construccin tiene la particularidad de, contrariamente a la
industria en general, poder variar su dotacin de capital fsico en el corto plazo, ajustando
equipamiento y personal. De hecho la velocidad de ajuste al nivel de actividad en la industria en
general es mucho ms lento que en la construccin y esto se refleja en el peso de los costos fijos
mucho mayores en cualquier industria contra los elevados costos variables en la construccin.
Esta velocidad de adaptacin, sea despidiendo absorbiendo, es la que permite utilizar el
concepto de CAPACIDAD DE ABSORCION en la industria de la construccin. Esto quiere decir,
que an en el corto plazo los recursos de capital en esta industria no son fijos, lo que le permite
absorber un volumen mayor de produccin ajustando bsicamente su compra de equipamiento y
contratacin de personal.
As la disponibilidad de insumos, parque de maquinaria vial y recursos humanos adiestrados son
los factores que determinan el rango y tiempo de ajuste que puede realizar esta industria para
absorber obra adicional, ellos son los que habilitan la inmediatez de reaccin de esta industria.
Es reconocida la situacin que en comparacin con otras actividades econmicas, la actividad de
la construccin involucra un alto riesgo de negocios. En cada oportunidad en la que se encara un
proyecto, el constructor estima los costos bajo supuestos inciertos sobre la productividad del

trabajo y del capital en las nuevas condiciones de localizacin. Los ciclos de negocios de la
construccin suelen ser mas acentuados que los de la industria manufacturera.
La situacin derivada del manejo de los riesgos es central en la actividad de la construccin pero
adquiere una gran importancia en el negocio de la obra publica de infraestructura, que como
veremos, trata de un nico comprador que impone sus reglas y que traslada una parte de sus
riesgos como comprador a la empresa contratada.
Sin embargo existe un factor de riesgo superior y este es la discontinuidad de las polticas y
marcos de accin.
La DISCONTINUIDAD es sinnimo de incertidumbre y sta de mayores costos. Estos mayores
costos de AJUSTE PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningn ndice de precios; sin
embargo se reflejan en la organizacin de las empresas del sector (parque vial, cuadros de
direccin) y en sus balances, a travs de fuertes variaciones en sus ventas, resultados, patrimonio
y acceso al crdito. Los continuos ciclos de absorcin y expulsin, tienen efectos desastrosos
sobre la organizacin, el personal y el parque de maquinarias y equipos.
La industria de la construccin, direccionada a la obra pblica, tiene un solo demandante
(gobierno) y se abastece de insumos provistos en mercados de pocos oferentes (cemento, asfalto,
hierro).
Por otra parte en s misma, la industria de la construccin, presenta una estructura de oferta
normalmente distribuida y mucho ms fragmentada que la mayora de las industrias.
La incertidumbre sobre el comportamiento del cliente gobierno resta previsibilidad al mercado y,
capacidad de planificacin, con todo lo que ello significa en cuanto a la optimizacin del uso de los
recursos por parte de los constructores y de la economa en general.
Es por esa razn que al analizar la capacidad de la industria de la construccin de infraestructuras
no debe dejar de sealarse los comportamientos de este comprador, y tender a generar en l,
comportamientos asociados a la racionalidad econmica.
Este marco de estructura de mercado quedara definido as: nico cliente (gobierno) y proveedores
de pocos oferentes (insumos), simultneamente con la existencia de varias franjas de tamao de
empresa y cada franja registrando variada cantidad de empresas concurrentes.
El alto nmero de empresas ingresantes al mercado de la construccin, caracteriza a este sector
como de oferta atomizada. Los ingresos tienen una altsima correlacin con los ciclos econmicos
de la actividad. Los movimientos de entrada, son casi simultneos con los ciclos, no se perciben
diferimientos, los efectos son inmediatos.
Con estos antecedentes, cabe perfectamente el supuesto, que si se logra mantener una
CONTINUIDAD en la poltica y la cantidad de obra pblica, habr un continuo ingreso de nuevos
oferentes al sector, que aumentar sensiblemente la capacidad de absorcin de obra, la
productividad del sector y por tanto se reforzarn los patrones de competitividad para beneficio del
propio gobierno. (la continuidad se traducir en menores costos).
Por otra parte en s misma, la industria de la construccin, presenta una estructura de oferta
normalmente distribuida y mucho ms fragmentada que la mayora de las industrias.
Decimos normalmente distribuida, porque ensea una amplia faja de tamaos de empresa y dentro
de cada segmento hay suficiente cantidad de oferentes como para caracterizar la oferta como
razonablemente atomizada.

La decisin del Estado de ejecutar infraestructura publica es importante y tiende a atacar un grave
dficit de inversiones en proyectos que planificados eficazmente generaran altos rendimientos
econmicos sociales para la Nacin.
Las empresas han acompaado este proceso, recuperndose de los aos de crisis y con una
participacin creciente de este proceso de inversin en infraestructura pblica. Ha crecido la
cantidad de empresas y asistimos a un desarrollo de crecimiento de los diferentes estratos de
empresas.
Pero tal como se ha sealado la formacin de precios esta fuera de este sector que tiene un gran
comprador, insumos con precios fijados externamente a las empresas de la construccin, y un
conjunto creciente de empresas que participan de este mercado.
Un mercado abierto en trminos de no tener elementos que disuadan la entrada, ni regulaciones
excesivas, que impidan el pase de empresas dedicadas a la construccin privada hacia la
vinculada al desarrollo de infraestructuras.
Ello implica que este mercado, desde el punto de vista de la competencia empresaria esta en
condiciones de absorber crecientes niveles de inversin en infraestructura, debiendo centrarse en
este caso en los insumos posibles para tal salto cuantitativo.
Todo ello ser posible si se desarrolla un mercado con Continuidad en los niveles de inversin y
en las relaciones Comitente Empresa, ya que como hemos visto la Discontinuidad es sinnimo de
incertidumbre y sta de mayores costos.
El proceso de recuperacin econmica ha coincidido con un importante incremento de todas las
gamas de empresas de la construccin, y este fenmeno tambien se ha producido entre las
empresas dedicadas a la construccin de infraestructuras.
Tal como podemos observar, existe un dinamismo sostenido en todos los tamaos de empresas
que no solo han crecido en trminos generales, sino que expresan crecimientos significativos en
las pequeas empresas, pero tambin en las medianas y grandes empresas.
Ello ha implicado no solo un mejoramiento en la cantidad de empresas dedicadas a la
construccin, sino una ampliacin de sus plantas de empleados, situacin que se verifica en todos
los tamaos planteados.
En particular se ha estudiado este mercado en base a los diferentes Registros de Constructores ,
y las participaciones en licitaciones de obras, llegando a un total de empresas que se vinculan con
esta actividad de 1472 empresas de diferente tamao que actan como contratistas de obras de
todo tipo. Adems este mercado tiene habilitadas por el Registro Nacional para operar en este
sector a 700 empresas adicionales, que en estos momentos no participan del mercado de
construccin de infraestructuras.
De las 1472 empresas 270 operan en las obras nacionales, algunas de stas sumadas a 525
empresas registradas en los registros provinciales participan tanto en obras mayores o menores en
la jurisdiccin provincial, y 677 son pequeas empresas que ejecutan actividades en la jurisdiccin
municipal . Tanto las 270 empresas habilitadas a nivel nacional como 172 empresas provinciales
relevadas a nivel provincial, se encuentran aptas para ejecutar cualquier tipo de obra vial o hdrica ,
segn el caso, convencional, contando con el equipo mnimo necesario para ello, as como con los
recursos tcnicos y humanos necesarios.
Estas empresas emplean en forma permanente a ms de 25.000 personas, tanto en el nivel
profesional como tcnico, obrero y administrativo. A este personal debe agregarse el personal
temporario que se toma para cada obra, con lo que el personal ocupado directamente en el caso
de la obra vial en particular ascendera a los 45.000 trabajadores.

Se han clasificado a estas empresas de acuerdo a la capacidad de contratacin otorgada por el

Registro Nacional, su patrimonio neto y a su facturacin anual, estimada en base a relevamientos
efectuados a un conjunto significativo de empresas, clculo que aproxima a la capacidad para
encarar los ambiciosos planes de obra publica en desarrollo:
En cuanto a la estratificacin de las capacidades de contratacin se puede observar un monto
superior a los 33 mil millones de pesos, con una distribucin de grandes y medianas empresas,
con un porcentaje de 75% de dicho monto en 142 empresas.
La estratificacin en funcin de los Patrimonios Netos, sigue la tendencia acorde con la sealada
al analizar el sector en general, en cuanto a las dotaciones de capital fijo de las empresas, y su
relacin con el mercado, lo que determina una presencia de un grupo importante de empresas con
ms de $ 100 millones de Patrimonio Neto y un importante nmero de empresas medianas que
tienen ms de $ 10 millones.
Puede establecerse a la luz de esta estimacin, que 212 empresas, es decir el 21,8% de las que
se dedican a estas obras, tienen un patrimonio superior a los 5 millones de pesos, y 107 de las
mismas superen los $10 millones de patrimonio neto.
Por su parte las empresas catalogadas dentro de las que concursan por la obras nacionales, se
encuentran claramente representadas en las primeras categoras de este anlisis y ello es
coherente dado las necesidades de equipo mnimo para acceder a participar en el Registro
Nacional, como a la estructura empresaria en que se sustenta.
Analizando la estratificacin en base a la facturacin, resulta coherente con la estructura del sector
que 64 empresas concentran el 59% de la facturacin anual en este tipo de obras, y que otras 83
empresas facturan un 20% del total, lo que significa que prcticamente el 80% de la facturacin es
producida por un total de 147 empresas.
A efectos de observar el comportamiento efectivo en las licitaciones de infraestructura, se han
analizado la totalidad de licitaciones del principal demandante de infraestructura pblica, la
Direccin Nacional de Vialidad, considerando el grado de la participacin empresaria y la tendencia
de precios en el mercado actual de licitaciones. Para ello se han considerado 110 Licitaciones en
2004 y 70 en 2005.
Es significativo sealar la dispersin de empresas tanto en las ofertas en general como en los
primeros oferentes de cada Licitacin. As en el total de las ofertas del ao 2004 hubo una
participacin de 121 empresas y entre las ofertas clasificadas en primer lugar un total de 76
empresas individuales, con un promedio por licitacin de 5,45 empresas.
Este proceso de alta participacin se repite en el ao 2005, con 97 empresas participantes y 55
diferentes empresas con las mejores ofertas, con un promedio de 3,82 empresas por Licitacin.
Las 180 licitaciones con presupuestos superiores a los $ 4000 millones, demuestran que en
valores promedio la relacin Licitacin por empresas en primeras ofertas es de 1,44 en el 2004 y
de 1,27 en el 2005, lo que reflejara que los valores agregados no demostraran, en este caso, una
concentracin abusiva.
Un aspecto importante de este mercado es analizar los mecanismo gerenciales de las empresas
dedicadas a ejecutar obras de infraestructura. Para ello se realiz un estudio sobre una muestra de
empresas encuesta tendiente a investigar como es el funcionamiento de las empresas que
participan de licitaciones de infraestructura, su estructura gerencial, la estructura de su personal,
sus planteles tcnicos, el personal que emplean, la capacidad de produccin, su equipamiento, sus
perspectivas de desarrollo futuro y su visin sobre los problemas que afectan al sector.

La muestra seleccionada abarc a 26 empresas, divididas en cinco categoras segn su tamao e

incluy 10% de la primera categora y de la ltima, 20 % de la segunda categora, 40% de la
tercera y 20% de la cuarta
Los resultados de la misma son de carcter cualitativos, pero trasladables a un conjunto
significativo de las empresas que operan en el sector.
Las empresas medianas y pequeas tienen una estructura gerencial centralizada en los
dueos o en sus representantes, con una estructura verticalizada en la toma de las decisiones.
Este nivel de empresas tiene una escasa estructura gerencial. Carece de departamentos de
ingeniera permanentes, y frente a las necesidades especficas recurren a contratos de personal
tcnico especializado, mayormente en la forma de consultores independientes pero tambin en
oportunidades a firmas consultoras de ingeniera, para atender eventuales problemas en la
ejecucin de los trabajos. En general es escasa la interrelacin con empresas consultoras de
ingeniera, y muy alta la referencia a expertos o consultores individuales, En ello tienen que ver los
diferentes costos y algunos problemas de relacin de las propias empresas consultoras.
En el caso de empresas medianas-grandes y grandes, la estructura va pasando de una
organizacin centralizada y poco desarrollada en algunas de las medianas, a una organizacin
ms desarrollada, separando las diversas funciones de una organizacin empresaria.
Las grandes empresas, adems de sus gerencias, econmicas, tcnicas y comerciales, han
desarrollado diferenciaciones entre las oficinas de preparacin de propuestas, algunos desarrollos
de ingeniera y la ejecucin de las obras.
La Organizacin gerencial de las empresas ha sufrido tambin las consecuencias de los procesos
de crisis y paralizaciones del sector, y por ese motivo en esos perodos la concentracin de
recursos y decisiones fue un mecanismo de defensa y de decisin rpida frente a dichas crisis.
No obstante ello, en perodos de alta actividad como el presente, ese tipo de estructura conspira
contra un aprovechamiento racional de los recursos econmicos, humanos y materiales.
Tambin como resultado de las respuestas a la encuesta puede apreciarse que en la medida que
las empresas compiten por diferentes obras y ejecutan las mismas, surge en la direccin la
necesidad de estructurar niveles gerenciales ms permanentes y especficos. Las empresas
medianas han percibido la prdida de oportunidades por decisiones absolutamente concentradas
y por tanto sin elaboracin tcnica, y tienden aunque lentamente a generar nuevos esquemas de
desarrollo organizacional.
Debe destacarse que en general existe en las gerencias de recursos humanos o sus equivalentes,
escasa propensin a desarrollar actividades de formacin y mejoramiento de los recursos
humanos. Si bien todas las empresas plantean algunas dificultades para conseguir personal
capacitado para diferentes funciones, la capacitacin aparece como una tarea externa de alguna
autoridad pblica o gremial, lo que dificulta preparar personal especifico para el futuro de cada
empresa en particular.
Salvo en las grandes empresas y eventualmente en un pequeo porcentaje de las otras
categoras, no se observan planes estratgicos de desarrollo, y la poltica de la empresa esta ms
cerca del da a da que en el mediano plazo. Ello repercute no solo en los recursos humanos, sino
tambin en las decisiones de compras de equipo, expansiones de talleres, etc.
Otro de los temas de la encuesta es la disponibilidad y uso de financiamiento. La mayora de las
empresas de tamao mediano o menor no tiene acceso al crdito bancario a mediano o largo
plazo, financiando las obras con capital propio y/o de proveedores.

Esta es una caracterstica de las obras en la actualidad ya que otros tiempos, antes de la crisis
financiera, el descuento de certificados en bancos tanto privados como pblicos era una
herramienta de financiamiento eficaz y muy difundida, aunque tambien muy costosa.
En este rubro la totalidad de los consultados coincidieron bsicamente con los problemas
analizados ya en este trabajo, esto es la falta de una adecuado sistema de reconocimiento de las
variaciones de costos, como principal inconveniente que enfrenta el sector, a lo que debe sumarse
la falta de seguridad jurdica, esto es el normal incumplimiento de los contratos por el estado, ya
sea en la forma y plazos de pago como en el no reconocimiento de inters por demoras en los
mismos o la falta de resolucin en tiempo y forma de problemas de obra.
Del anlisis efectuado se observa que las empresas se encuentran en general gerenciadas en
forma tal que permiten hacer frente a las alternativas de las obras que el sector publico demanda y
se encuentran estructuradas de forma tal de acceder a la ejecucin de mayor cantidad de obras
mediante la oportuna incorporacin de equipos y personal, atendiendo los problemas tcnicos con
recursos propios o apelando a la consultora.
Existe un escaso apoyo del sistema financiero al sector, necesario para permitir su crecimiento y
mejora del capital de trabajo. Los balances de las empresas son el reflejo de su particular accionar
operativo. Sus recursos propios financian casi ntegramente el capital de trabajo. Este patrn de
balances les dificulta el acceso al crdito bancario.
La participacin de la industria de la construccin en la generacin del producto bruto nacional,
tiene escasa relacin con la distribucin de los prstamos de todo el sistema financiero argentino, y
este divorcio explica algunas de las dificultades que el sector de la construccin en general tiene, y
que limita una expansin superior a la actual.
En el stock de prstamos del sistema hacia las actividades productivas lleg al punto mas bajo en
el ao 2003 donde el stock de prstamos destinados a la construccin alcanza el 2,23% del total
de los prstamos destinados a las actividades econmicas. Porcentajes similares se manifiestan
hasta el ao 2005, en el cual la relacin mencionada se ubica en el 2,33% del total.
En valores absolutos de dicho stock. los valores actuales son similares a los del ao 1992 e
inferiores al perodo 1993 a 2002, medido en trminos corrientes, lo que hace que al aplicar
ajustes monetarios, se ample la brecha entre ambos perodos, debiendo an recuperarse de la
cada por efectos de las crisis de los ltimos aos.
El stock de prestamos a la construccin representa solo el 6,9% del producto bruto sectorial,
alejado de los parmetros de economas de desarrollo medio y alto, y es una de las razones que
limitan el desarrollo del sector obligando a inmovilizar altos porcentajes de capital.
En particular la situacin es an mas grave en el sector que opera con obra pblica en proyectos
de infraestructura que tienen una mnima participacin sobre los ya deprimidos volmenes de
prstamos destinados al sector.:
La falta de crdito tanto para el financiamiento directo de proyectos y capital de trabajo, como en el
caso de las viviendas o construcciones civiles es un largo reclamo de diversos sectores que
observan como el sector financiero no ayuda a dinamizar proyectos necesarios y rentables, y
deteriora la posibilidad de mayor ejecucin de proyectos.
En el caso de la infraestructura pblica ello es mayor porque lo que el sistema financiero no
financia es el desenvolvimiento del capital de trabajo de las empresas, ni el financiamiento de
reequipamiento o reingeniera de las mismas..
Ello implica no slo una limitacin a la capacidad de ejecucin de las empresas, sino un mayor
costo final de los productos desarrollados, dado que esas dificultades repercuten en el corto o
mediano plazo en los precios que el comprador Estado paga por los bienes.

Por ello la viabilizacin de mecanismos que permitan incrementar la participacin de prstamos en

relacin al producto generado por el sector, reviste un caracter muy importante y significativo tanto
para el volumen de actividad, como para los precios finales.
La limitacin al uso del crdito obliga a las empresas a mantener una alta proporcin de capital
propio lquido como capital de trabajo, Ello impide la reproduccin del capital de las empresas y
limita mejoramientos en los activos de las mismas, constituyndose adems en una barrera
efectiva para la presencia de nuevos inversionistas y empresarios dispuestos a participar en el
sector.
La barrera financiera es una barrera importante para el desenvolvimiento de nuevas empresas del
sector y para la consolidacin de actividades para empresas ya existentes en el mismo, razn por
la cual si la voluntad poltica es aumentar los niveles de competencia y mejora de las empresas
tomar resoluciones sobre el apoyo del sistema financiero hacia las empresas de la construccin de
infraestructuras, se constituye en una elemento sumamente importante, en el cual tanto las
condiciones econmicas, como las normas regulatorias del Estado juegan un rol muy importante.
El sistema financiero utiliza para estas empresas el mismo patrn de anlisis que para el resto de
los eventuales deudores, y por las caractersticas de las empresas, la discontinuidad de las
polticas que atienden, y los relativamente bajos Patrimonio Neto, normalmente las empresas
quedan fuera de toda consideracin crediticia.
Ello implica la necesidad de encontrar nuevos mecanismo de relacin entre el sector financiero y
las empresas de la construccin de infraestructuras, con los correspondientes compromisos de
las agencias del Estado, que les permita el acceso al crdito, tomando en cuenta la caracterstica
de la actividad y las de las empresas que lo atienden.
Las empresas tienen dos pivotes (colaterales) sobre los que imaginar instrumentos crediticios: las
acreencias contra el gobierno por obra ejecutada y el activo eventual de obra a realizar
El acceso al crdito es un aliento al aumento del nmero de oferentes en los llamados a licitacin,
con lo que caera cualquier barrera crediticiaque, puede limitar la ejecucin de obras de
envergadura a pocos competidores que s se encuentran en condiciones de liquidez y/ solvencia
adecuadas.
Por su parte y tal como decamos al analizar los problemas que las empresas tienen para ejecutar
obras,, el aspecto de los resucios humanos tiende a presentarse como importante. Esta situacin
que es comn a todas las industrias despus del perodo recesivo, se plantea en este sector en
carencias de cantidad y calidad de los profesionales y en la ruptura en la formacin de capataces y
equipistas.
En cuanto a los profesionales, el envejecimiento del stock de ingenieros y la prdida relativa de
participacin en los nuevos alumnos ha requerido la atencin de las autoridades para mejorar la
calidad y fomentar la cantidad de potenciales profesionales. Las carreras de ingeniera vinculadas
a la construccin de ingenieras en la ltima dcada han perdido alumnos y a diferencia de otras
profesiones slo el 30% de los profesionales son menores a 40 aos.
Si bien el problema cuantitativo no repercute en el corto plazo, el mantenimiento de esta tendencia
puede ocasionar problemas en el largo plazo.
Si bien en trminos absolutos ha habido un pequeo incremento en los ltimos 3 aos, acordes
con los nuevos pedidos laborales de ingenieros, la tendencia aun no ha sido modificada.
No obstante ello, la falta de experiencia de algunos nuevos profesionales es motivo de
preocupacin por parte de las empresas, que compiten por pocos jvenes profesionales con
experiencia.

Los sectores empresarios con las autoridades universitarias deberan generar un sistema que
mejore la formacin prctica de los nuevos profesionales, que compense la falta de experiencia
producto del proceso recesivo anterior.
Igual situacin se da en la formacin de los no profesionales de las empresas, en especial
capataces y maquinistas. Estas funciones de prdida material, en caso de errores, requieren una
accin combinada entre gremios, empresas y Estado, para achicar la brecha en la formacin.
Otro de los aspectos importantes que se ha analizado al considerar la capacidad de las empresas
es la vinculada con el equipamiento, que ha sido muy variable a travs de los aos siguiendo los
dainos ciclos de actividad intensa, seguidos de paralizaciones de obras.
Teniendo en cuenta que un limitador de la capacidad podra ser el equipamiento, se calcul el
parque existente en el pas, y dentro de ste la maquinaria asignada a las actividades de
infraestructura
Una particularidad de la industria de la construccin vial en Argentina es el uso de equipos de
antigua data ya que existen operando en obras de importancia equipos con antigedad de hasta 20
aos. Entre otras causas de este hecho podemos encontrar la realizacin de cada vez mejores
programas de mantenimiento preventivo y las dificultades que la discontinuidad de los planes ha
generado en una correcta amortizacin y reemplazo de equipos.
La crisis del ao 2001 en adelante, reprodujo esta situacin, pero con caractersticas an ms
violentas. As como hemos visto la violencia en la cada de la actividad tanto privada como pblica,
el proceso de incorporacin de equipos, que como veremos, haba sido importante en los aos
previos, se encontr con una profunda recesin y se gener no solo la improductividad de los
equipos, sino tambin embargos por falta de pagos en el caso de equipos financiados, y
reexportacin de equipos.
Si bien con la cautela generada por las prdidas en el perodo de esta crisis, a partir de la
recuperacin (tambin violenta) de la actividad, las empresas comenzaron a invertir en
reequipamiento, con lentitud inicialmente y con mayor fuerza en 2005, previndose un crecimiento
sostenido de la demanda. Ello es as dado que el proceso de inicio de la primeras obras se efectu
con equipamiento existente de poca utilizacin, y a medida que se aumentaba el nmero de obras,
se fue ocupando el equipo existente y las empresas vieron la necesidad de incorporar equipo
adicional al mercado.
Este ltimo perodo se encontr con una gran demanda mundial y las entregas fueron demoradas,
en algunos casos no empalmndose con las necesidades, lo que oblig a un uso mayor del
equipamiento existente, tanto del propio de las empresas, como de las empresas alquiladoras de
equipos. Esto llev adems a un incremento por exceso de demanda en este tipo de operaciones,
que influye en los resultados de las empresas del sector.
Se han tomado en cuenta las maquinarias tipo de esta industria, considerando las importaciones
de los ltimos 20 aos, las desafectaciones y de ello se ha considerado que existen ms de 6000
unidades como equipamiento bsico de las empresas, y un proceso creciente y continuo de
incorporacin de maquinarias.
Una situacin de mercado importante es que la produccin nacional de equipos es inexistente y el
origen de gran parte del equipo que se importa al pas es Brasil, lo que implica una dependencia en
las entregas de equipamiento, teniendo en cuenta la existencia de una demanda creciente de
equipos en ese pas.
Por su parte existen importantes aumentos de los costos del acero y de la energa necesaria para
maquinarlo situacin que ha producido un aumento internacional del precio de los equipos.
Desde el punto de vista del equipamiento los clculos de produccin superan largamente el nivel
actual de inversin., tomando rendimientos efectivos de obras en ejecucin.

Asimismo, un elemento importante a tener en cuanta es el de los mercados de insumos bsicos

para esta industria. No slo porque la formacin de precios es externa a las empresas, sino
tambien porque los volmenes de oferta responden a la situacin intrnseca de esos mercados.
As la sobrecapacidad de oferta de la industria del cemento, las decisiones de los pocos
productores de asfaltos , los niveles de inversin de los productores de agregados ptreos y la
conformacin del mercado de transporte influyen para condicionar precios y volmenes para la
industria de la construccin de infraestructuras.
En la industria del cemento existe capacidad suficiente como para producir volmenes muy
superiores a los consumos actuales, no siendo este un insumo problemtico.
En el caso de los agregados ptreos , el sector padece la falta de inversin en exploracin y
operacin , producto de la discontinuidad de ejecucin de obras, imposibilidad de uso de a
maquinaria para otras actividades en perodos de crisis y sendero de precios que no ayuda a los
nuevos desarrollos .
El mercado del asfalto sufre las consecuencias de las decisiones de polticas de produccin de
pocas empresas, con un encarecimiento del crudo, que fomenta la dedicacin a otras
producciones alternativas al asfalto, y senderos de precios errticos.
El transporte que abastece a las empresas, tiene un conjunto de problemas generados por su
propia dinmica de atomizacin empresaria, y servicio no especializado que compite con el
abastecimiento a diferentes tipos de cargadores. A pesar de ello los volmenes agregados de
oferta de bodegas no deberan generar inconvenientes, pero la distribucin regional de esa oferta
frente a la localizacin de las obra genera deficits, que una especializacin empresaria del
transporte y nuevamente senderos de precios razonables pueden superar..
Finalmente, el anlisis de todos los aspectos que hacen al mercado de las obras de
infraestructura se realiz para considerar las consecuencias, problemas y capacidades de este
sector. Para no generar ejercicios globales, se estudi la posibilidad de un nivel mayor de
inversin en reas significativas de la inversin pblica, pero considerando planes concretos y
ejecutables.En este sentido se trabajo con planes viales , a partir de un Plan de la Asociacin Argentina de
Carreteras y Planes de Necesidades para el Control de Inundaciones, Actividades Hdricas y
Saneamiento,. preparados por los Organismos del rea
En el aspecto vial, para adecuar estos rendimientos a un Plan de Obras se calcul la posibilidad
de realizacin de un Plan Vial en trminos similares al Plan de la Asociacin Argentina de
Carreteras de 2003, que implicaba bsicamente la realizacin de; Construccin de autovas, obras
nuevas nacionales y provinciales:2.200kms/ao; Reconstruccin de pavimentos:1.500kms/ao y
Repavimentacin:6.200kms/ao
El equipamiento existente permitira la realizacin de un plan de esa magnitud, con una estimacin
bsica de $ 7.000 millones/ao.
Es decir, desde el punto de vista de la existencia de empresas, con capacidad gerencial suficiente
y recursos en equipamiento, se estara en condiciones de absorber, con la dotacin actual, un plan
de mayor magnitud que los planteados hasta el presente, y que en el caso analizado trabajara
sobre la totalidad de la red vial.
De igual forma se analiz la necesidad de equipamiento y empresas para generar un incremento
sustantivo de actividades hdricas y de saneamiento, con un plan sostenido, superior a los $ 1000
millones anuales, que resolvera rpidamente algunas necesidades en la materia.

Nuevamente desde el punto de vista de la capacidad de gestin empresaria y del equipamiento, el

sector estara en condiciones de absorber ese tipo de demanda adicional a la actual.
No obstante la disponibilidad de equipamiento para desarrollar un Plan sostenible con una
inversin mayor a la actual, es necesario analizar esa capacidad potencial, tomando en cuenta los
recursos humanos y los materiales.
Ello implicara algunos ajustes en la organizacin empresaria y una readecuacin de las
dotaciones de personal. En cuanto a la posibilidad de recursos humanos compatibles con dicho
Plan, hay que desarrollar una accin coordinada entre el Estado, los sindicatos y las Cmaras
Empresarias para generar acciones de capacitacin que cubran la brecha en la falta de
experiencia de un conjunto de personal profesional y no profesional.
Si analizamos las necesidades de mano de obra para el plan confeccionado por la Asociacin
Argentina de Carreteras y los planes hdricos y de saneamiento, surge que se requerir un total de
400 ingenieros adicionales, de 700 motoniveladoristas y otros 1800 maquinistas para conducir los
restantes equipos de movimiento de suelos. De igual forma, se requerir un total de 140 equipistas
para fresadoras y reclamadoras. Por ltimo las plantas asflticas, con sus terminadoras y equipos
de compactacin requerirn de aproximadamente 900 operarios especializados.
Esto hace que el total de maquinistas y personal operario y tcnico adicional pueda ser requerido
en el mercado , si se desarrolla una poltica de formacin de personal como el sealado.
En cuanto a los profesionales, la oferta actual disponible podra cubrir el incremento de 400
profesionales necesarios para el Plan, aun con las carencias de experiencias en obra. Si bien en
los ltimos aos cay la matriculacin de ingenieros civiles, las estadsticas de largo plazo
muestran ciclos coherentes con el desarrollo de la industria, aunque en trminos relativos con el
total de la poblacin disminuyan. Como en trminos absolutos el requerimiento resulta razonable,
la expectativa debera estar en la formacin y capacitacin de los profesionales.
En cuanto al personal no profesional, un volumen de obra como el mencionado exigira un nmero
importante de equipistas adicionales y ayudantes en un nmero mayor. Esta calidad de personal
requiere una accin inmediata de formacin, que planificada adecuadamente no implica largos
tiempos, como se da en la formacin de los profesionales.
El Plan tiene su mayor rigidez relativa en los mercados de insumos bsicos para la construccin.
Las limitantes en funcin de las producciones actuales son la Piedra partida y el cemento asfltico,
y en menor medida la produccin de cales.
Se ha analizado el mercado de la piedra, caracterizado por ciclos muy variables de produccin, y
escasa inversin en equipamiento de extraccin y proceso. Las cantidades requeridas por un plan
de esta magnitud (8.300.000 Ton.) implicaran una mejora de produccin total del 20%.. Con una
mejora en la inversin de las canteras, y la certeza de un mercado estable, existiran la posibilidad
de inversiones para mejorar la explotacin y alcanzar esos valores sin requerir esfuerzos de
inversin importantes Similar situacin se da en el dficit de cales.
Estos materiales comunes para casi todas las obras pblicas, requiere la materializacin de
inversin de extraccin y exploracin adecuando la relacin de oferta y demanda en funcin de la
localizacin de las obras. La planificacin simultnea de ambas, permitir generar la produccin
necesaria a cada una de las obras reduciendo los costos de transporte, que en este caso son muy
importantes en trminos relativos. Los recursos naturales existen, la posibilidad tcnica de
extraccin y exploracin tambin, falta una planificacin adecuada y un sendero de precios que
fomente la explotacin de esos recursos

En cuanto al asfalto, existen rigideces que tienen que ver con la poltica de las empresas
productoras, que han elevado el precio a altos niveles, y han limitado la produccin en funcin de
sus polticas de ingresos. El cemento asfltico necesario para un plan de esta magnitud
( 1.400.000 Ton.) implica aumentar drsticamente la produccin de asfaltos, lo que dado los
actuales niveles de rentabilidad y esquema de produccin resulta posible. Hace falta en este caso
una actitud participativa del Estado ( en el fondo el comprador unificado) para fijar reglas en cuanto
a niveles de produccin y precios , en un mercado en la cual la produccin es un subproducto del
proceso de refinacin del petrleo.
Por otra parte atento a las rigideces de este sector y a la capacidad ociosa de la industria del
cemento, es posible pensar en acuerdos con esta industria para incorporar mayor cantidad de
obras en este material, tendiendo a reducir la dependencia con el mercado del asfalto.
En cuanto al transporte la mayor cantidad de productos a transportar no implica un cuello de
botella si se mejoran los aspectos que se planteaban al analizar el mercado actual del transporte.
Los insumos de transporte son comunes para todas las etapas de ejecucin de obras. Aqu,
nuevamente la oferta global parecera abastecer suficientemente a las necesidades. No obstante
existen serios desequilibrios regionales, que hoy se resuelven con la asuncin de la empresa
constructora, como empresa transportista, o con elevados costos de transporte. Como ambas
soluciones no son racionales en trminos econmicos, es necesario generar mecanismos de
certeza para el sector de transporte, que, relacionando potenciales demandas, lo lleve a mejorar su
participacin empresaria regional, de forma tal de evitar los dos efectos mencionados.
Una accin de planificacin empresaria y orientadora por parte del Estado que ayude a ordenar a
ese sector redundar en un ordenamiento de la oferta que en principio resulta suficiente an para
un plan como el analizado, aunque con algunos desequilibrios regionales
.
Si bien los insumos mencionados plantearan problemas de abastecimiento , en caso de un shock
de inversin, las soluciones pasan fundamentalmente por la certeza en la realizacin de planes y
en fomentar la existencia de criterios empresarios racionales en la oferta de esos insumos
En sntesis, se presenta la simulacin de las necesidades de generar un shock de inversin en
infraestructura, que aumente los niveles de inversin de los ltimos aos, como una forma de
medir la capacidad que todos los elementos constituyentes de esa inversin podrn satisfacer.
Tomando en consideracin el mercado de empresas existente y las caractersticas de mercado
abierto del mismo, desde el punto de vista de la capacidad empresaria no existiran
inconvenientes en generar un plan que en trminos generales duplicara el nivel de inversin de la
actualidad.
Un plan de esa magnitud, obligara a las empresas a mejorar el gerenciamiento de las mismas , su
poltica de recursos humanos y reequipamiento, pero en condiciones que el mercado rpidamente
puede generar. Ayudar a este proceso una mayor incidencia del sistema financiero como apoyo a
las empresas generando capital de trabajo y financiamiento para la ampliacin de las actividades
de las mismas.
Pero tal como se puede apreciar en los diferentes captulos de este informe, hay que considerar las
necesidades en forma integral, considerando no solo las mejoras en la relacin comitenteempresa, sino tambin las necesidades que el sistema de insumos tiene para poder satisfacer las
demanda de los principales insumos requeridos para un plan de esta magnitud.
Existen algunos inconvenientes en algunos insumos que no presentan problemas insalvables si las
decisiones de inversin de las empresas proveedoras son orientadas en resolver estos problemas.
Los mercados de insumos bsicos analizados permiten vislumbrar que si se toman acciones que
apoyen la inversin de esos sectores, y se estipulan reglas claras no existiran rigideces naturales,
salvo las relaciones con decisiones empresarias limitadoras de la provisin.

Sin duda el elemento que unifica una accin sostenida de todos los componentes del sistema de
construccin de infraestructuras es la Continuidad de planes e inversiones, que se constituye en un
prerrequisito del mejoramiento de la capacidad de ejecucin de todo el sector.
La capacidad instalada , a pesar de las graves crisis de las ltimas dcadas , ha resistido y permiti
una rpida recuperacin de la actividad, asumiendo con premura la realizacin de un conjunto
importante de obras.
Los clculos efectuados en el presente informe permiten observar que la capacidad empresaria
permitira acometer planes an mas ambiciosos, debiendo resolver algunos problemas de
abastecimiento de insumos
As como se defina como el causante de situaciones que han padecido tanto las empresas como
el pas, a la discontinuidad de planes, propuestas y ejecuciones, la llave que potencia al sector de
la industria de la construccin de infraestructuras, su capacidad gerencial, sus recursos humanos y
sus insumos ser la continuidad y certeza del cumplimiento de planes racionales, que analicen las
consecuencias en todos estos aspectos y ejecuten polticas que ayuden a mejorar la oferta, y
calidad de las obras.
La certeza en el cumplimiento y acrecentamiento de los planes de obra permitir acometer las
inversiones necesarias en toda la cadena de produccin de construccin de infraestructuras,
mejorando los rendimientos, reduciendo los precios finales, y siendo un vehculo activo del
desarrollo de la infraestructura y la mejora en las condiciones de los habitantes del pas.

Abril de 2006.-