3.3 motores diesel.

1. El motor diesel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero alemn Rudolf

Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaban en la
produccin de motores y vehculos de carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba motores de alto rendimiento trmico, con el uso de
combustible alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le
cost muy caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus
colaboradores y que casi le cost la vida porque uno de los motores
experimentales exploto.
Durante aos Diesel trabajo para poder utilizar otros combustibles diferente a
la gasolina, basado en principio de los motores de compresin sin ignicin por
chispa, cuyos orgenes se remota a la mquina de vapor y que poseen una
mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897,MAN
produjo el primer motor con forme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando
funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy
utilizado, el llamado aceite liviano, ms conocido como fuelleo que se
utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
2.
- PMS: punto muerto superior, refiere a la posicin que alcanza el pistn al
final de una carrera ascendente.
- PMI: punto muerto inferior, refiere a la posicin que alcanza el pistn al final
de un carrera descendente.
- Dimetro o calibre (D): dimetro interior del cilindro (en mm.)
- Carrera: se llama as a la distancia que hay entre el PMS y el PMI, o
viceversa. Este recorrido, en grados nos da 180 sea, media vuelta del
cigeal y volante.
- Volumen de la cmara de combustin: es el volumen que posee la
cmara de combustin que se encuentra entre PMS y la culata, en los motores
a gasolina y en el pistn de un motor diesel (inyeccin directa) o en una pre
cmara en la culata (inyeccin indirecta).
- Relacin de compresin:es la relacin que existe entre la suma de
volmenes (V + v) y el volumen de la cmara de combustin. Este dato se
expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relacin de compresin (Rc) es
un dato que nos lo da el fabricante, no as el volumen de la cmara de
combustin (va) que lo podemos calcular por medio de la frmula de la (Rc).

-Cilindrada Unitaria: abarca al volumen comprendido entre las posiciones

que realiza el pistn en su funcionamiento, cuando ocupa el PMS y su PMI. Se
obtiene mensurando la base del pistn ( x diametro /4 ) y multiplicando la
por la altura del recorrido total o carrera del pistn.
- Cilindrada total: multiplicar el valor obtenido en el clculo de la cilindrada
unitaria, por el nmero de pistones con el que cuenta el motor
- Barrido de gases: cuando el pistn de un motor de combustin interna esa
en el PMI y comienza a subir, la vlvula de escape se abre y el piston barre o
empuja a los gases quemados fura del cilindro para permitir ingreso de mezcla
nuevamente para la prxima combustin, si no hay un buen barrido no hay
lugar para mezcla nueva.
- Dinammetro:
3.
- Cilindro supercuadrado: cuando el dimetro del piston es mayor a la
carrera del mismo.
- Cilindro cuadrado: cuando el dimetro del piston es igual a la carrera del
mismo.
- Cilindro alargado: cuando el dimetro del piston es menor a la carrera del
mismo.
4.
5.
- Cilindrada unitaria = cilindrada total/cantidad de pistones
2800cc/4=700c.
2

D
6- Vt= 3,14. 4 . C . N
Vt= Cilindrada total (mm)
D= Calibre (mm)
C=Carrera (mm)
N= nmero de cilindros
2

Vt =

3,14 x

79,5
x 95,5 x 4
4

= 1895250,4 mm3

1 cm
1000 mm

1895250,4 mm3 x

= 1895,2504 cc

7. -Cilindro alargado.
2

8. - Vt =

3,14 x

76
x 62 x 6
4

1686707,5mm3x

1 cm 3
1000 mm

= 1686707,5mm3

= 1686,7075cc

9. -Sper Cuadrado.
10. - Rc = V+v/v
V= Volumen del cilindro
v= volumen de la cmara de compresin
Vu = 1400/4 = 350cc
Rc = 350cc + 45,52cc / 45,52cc = 8,7:1.
11- v = V/Rc
Rc = 22
Cu = 3,14 x D2 / 4
Cu = 3,14 (85^2)/4 = 5671,62mm2 = 56,71 cm
Ct = Cu x C x N = 56,71cm^2 x 9,2cm x 6 = 3130,392 cc
Vu = 3130,392 cc /6 = 521,732 cc
v = 521,732cc / 22 = 23,71cc
12- V = v x Rc = 32 cc x 14 = 448 cc
13-Caballaje: Potencia del motor en Caballos de Vapor (CV) o Horse Power (HP)
en ingls.
-Par motor: El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor
sobre el eje de transmisin de potencia.

-Potencia: es la rapidez con que puede trabajar el motor, es decir, es la velocidad

con que se puede realizar una labor. Ahora, matemticamente, se refiere a la
cantidad de trabajo realizado en una unidad de tiempo (Potencia= Trabajo / Tiempo).
Se miden en CV (Caballo de vapor), KW (Kilovatios) o HP (caballos de fuerza).
La potencia mxima se refiere al mayor nmero obtenido de multiplicar la torsin
del motor por la velocidad de giro en que lo genera. PM (potencia mxima) = Torque
x RPM (Revoluciones por minuto).

19. El dinammetro es un instrumento utilizado para medir fuerzas para pesar

objetos. El dinammetro tradicional, inventado porIsaac Newton, basa su
funcionamiento en el estiramiento de unresorte que sigue la ley de elasticidad de
Hooke en el rango de medicin. Al igual que una bscula con muelle elstico, es
una balanza de resorte, pero no debe confundirse con una balanza de platillos
(instrumento utilizado para comparar masas).
Estos instrumentos constan de un muelle, generalmente contenido en
un cilindro que a su vez puede estar introducido en otro cilindro. El dispositivo
tiene dos ganchos o anillas, uno en cada extremo. Los dinammetros llevan
marcada unaescala en el cilindro hueco que rodea el muelle. Al colgar pesos o
ejercer una fuerza sobre el gancho exterior, el cursor de ese extremo se mueve
sobre la escala exterior, indicando el valor de la fuerza.
El dinammetro funciona gracias a un resorte o espiral que tiene en el interior, el
cual puede alargarse cuando se aplica una fuerza sobre l. Una aguja o indicador
suele mostrar, paralelamente, la fuerza.
20. Denominado tambin coeficiente de llenado, es la relacin entre la masa
de aire aspirada efectivamente en cada ciclo y la que tericamente podra
llenar un volumen igual a lacilindrada V en las condiciones de presin y
temperatura exteriores.

El rendimiento volumtrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya

que cuanto ms grande sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor
ser la cantidad de combustible que podr quemarse y, por tanto, mayor ser
la potencia.
El rendimiento volumtrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, vara
con el rgimen de rotacin del motor, ya que la resistencia que el fluido
encuentra al atravesar los conductos aumenta con la velocidad del mismo.

21.

- Potencia
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el
aumento de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la
velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drsticamente,
especialmente en el motorDiesel
-

Par motor

Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un
mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un
motor tiene el par mximo a relativamente baja velocidad de rotacin, se dice
que es un motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de
carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una
colina.
-

Consumo especfico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor

de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un

punto con el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde

se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza para las
bajas velocidades y especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben
evitarse las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a
velocidades de rotacin en un punto relativamente alto del rango de trabajo,
por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia
mxima.
22.
1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin
adiabtica reversible (isentrpica), es decir sinintercambio de calor con el
exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el
motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI),
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro.
Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su
temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto
adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la
isoentrpica

, con k ndice de politropicidad isoentrpico = Cp/Cv.

2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se

simplifica por un proceso isobaro (a presin constante). Sin embargo, la
combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay
entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera
interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible
de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante,
ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la
inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado
se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por
ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y
combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy
rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel
rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la

compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido

quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho
ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso
isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la
masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo,
tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las
prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que
omitirla sin ms solo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel.
Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado
termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en
la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el
fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un
proceso isbaro reversible.
3. Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin
isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico
que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce
a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la
combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un
trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos
tiempos, solo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es
decir a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la
presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y
simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo,
hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten
en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la
carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que
preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada
y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que
requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y
adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico
constante.
23.

24.
- Adiabtico: En termodinmica se designa como proceso adiabtico a
aquel en el cual el sistema termodinmico (generalmente, un fluido que realiza
un trabajo) no intercambia calor con su entorno. Un proceso adiabtico que es
adems reversible se conoce como proceso isoentrpico. El extremo opuesto,
en el que tiene lugar la mxima transferencia de calor, causando que
la temperatura permanezca constante, se denomina proceso isotrmico.
- Isobaro:Un proceso isobrico es un proceso termodinmico que ocurre a
presin constante. La Primera Ley de la Termodinmica

- Isocorico: Un proceso isocrico, tambin llamado proceso

isomtrico oisovolumtrico es un proceso termodinmico en el cual el
volumen permanece constante;

. Esto implica que el proceso no

realiza trabajo presin-volumen, ya que ste se define como:

,