ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

A ESTRUTURA PRIMRIA DO NAVIO

(TEORIA DE VIGAS Viga Navio)

THIAGO PONTIN TANCREDI

________________________________________________________
VERSO 1.0 - REV. FEVEREIRO DE 2004

Estrutura Primria

Introduo

Equilbrio da Viga-Navio

Tosamento e Alquebramento

11

Carregamento da Viga-Navio

14

Bibliografia

18

ESTRUTURA PRIMRIA

1. INTRODUO
A principal funo de uma estrutura servir como suporte material para a
transmisso de esforos.
Este princpio, embora simples, aplica-se a todo tipo de estrutura envolvida
nos projetos de engenharia, seja um enorme prdio, um moderno nibus
espacial ou mesmo um submersvel sob as glidas guas do rtico.
A estrutura de um prdio composta por lajes, vigas e colunas, que tem
como funo transmitir o carregamento de cada andar at o solo.
Um navio de superfcie sofre a ao de ventos, correntezas e ondas, alm de
ter que resistir ao peso prprio e a carga que transporta, sendo os trs ltimos
(onda, peso e carga) elementos de grande importncia no projeto.
Nem sempre fcil determinar o carregamento atuante em uma estrutura.
Estruturas navais so especialmente difceis, visto que a maior parte do
carregamento externo provm de ocorrncias naturais (vento, onda, correnteza,
tempestade) ou mesmo de sinistros humanos (exploses internas, exploses
externas, colises, torpedos...) que s podem ser estimados por mtodos
probabilsticos.
A anlise de uma estrutura, usualmente, pode ser dividida em efeitos globais
e efeitos locais. anlise global de uma estrutura naval costuma ser
denominada Estrutura Primria da embarcao.
Graas a uma geometria peculiar, com uma das dimenses privilegiada (em
geral o comprimento) em relao s demais, os navios podem ser globalmente
analisados utilizando-se a Teoria de Vigas.
Mesmo a Teoria Simples de Vigas fornece bons resultados para navios com
coeficientes L/B e L/D maiores que oito. Para coeficientes menores, o
comportamento estrutural comea a sofrer influncia da deflexo ocorrida nas
outras direes (B e D), e a Teoria Simples de Vigas passa a no mais produzir
resultados coerentes com este comportamento.
Para esta anlise deve-se representar o navio atravs de uma viga
(denominada viga-navio) que possui comprimento igual ao navio analisado.
A seco da viga-navio varia ao longo do comprimento, assumindo valores
de rea, inrcia e mdulo de Young (E) relativos a seco do navio de mesma
posio ao longo do comprimento.

Viga-Navio

Seco A

Seco B

Figura 1.1 Viga Navio

Assim a viga-navio possui seco cujas propriedades variam ao longo do
comprimento, representando o navio analisado. A Figura 1.1 destaca duas
seces. A seco A da viga-navio possui rea, momento de inrcia e mdulo
de Young diferentes dos existentes na seco B da viga-navio, pois representam
diferentes seces do navio.
Cuidado! Defini-se em estrutura, a rea da seco do navio como sendo
aquela preenchida por material estrutural (em geral ao ou alumnio)
representada pela espessura do chapeamento e pela seco dos perfis
longitudinais e no pela rea representada pelo contorno da baliza.
Outra observao importante que apenas materiais contnuos por mais de
2/3 do comprimento do navio devem ser considerados na analise da Estrutura
Primria do navio.
Elementos com comprimentos menores que 2/3 do comprimento do navio
no contribuem efetivamente para a resistncia longitudinal da embarcao, pois
a curvatura de sua deflexo muito menor que a curvatura da deflexo da viganavio e por isso devem ser analisados em separados quando necessrios.
Essa observao especialmente vlida para a superestrutura de navios
convencionais que usualmente possuem comprimento muito menor que 2/3 de L
e no devem ser incorporados viga-navio. Portanto, na Figura 1.1 a seco A
possui a rea e momento de inrcia da seco A do navio quando
desconsideramos a contribuio da superestrutura.

2. EQUILBRIO DA VIGA-NAVIO
A viga-navio tem carregamento (presso e empuxo) alto equilibrado, no
possuindo nenhum vinculo externo. Essa caracterstica o que se costuma
denominar em Resistncia dos Materiais por viga livre-livre (em virtude de
ambos os extremos da viga estarem livres de vnculos).
Portanto o ponto mais importante na anlise da Estrutura Primria o
equilbrio do navio na onda.
O navio estar equilibrado somente se duas condies forem satisfeitas.
A primeira; mais imediata; vem do equilbrio entre peso e flutuao (empuxo).
necessrio que o empuxo seja rigorosamente igual ao peso do navio.
A segunda condio diz respeito posio do centro de gravidade e do
centro de flutuao que devem pertencer a um mesmo eixo vertical do navio.
Portanto LCB (posio longitudinal do centro de flutuao) e LCG (posio
longitudinal do centro de gravidade) devem ser rigorosamente iguais.
Caso uma das condies no seja satisfeita necessrio modificar o calado
e o ngulo de trim do navio para alcanar o equilbrio.
Em geral uma diferena entre o peso e a flutuao deve ser corrigida
modificando-se o calado mdio.

Flutuao > Peso

Flutuao < Peso

Figura 2.1 Modificao do calado mdio para equilbrio entre Peso e Flutuao

J uma diferena entre LCG e LCB deve ser corrigida modificando-se o trim
do navio. Em geral no caso de embarcaes convencionais (petroleiros e
graneleiros) a regio de popa costuma ser mais pesada em virtude da praa de
mquinas e superestrutura; portanto costuma-se adotar por conveno trim com
valores positivos para aqueles que aumentam o calado da popa e reduzem o
calado da proa.

trim positivo

LCG > LCB

LCG < LCB

Figura 2.2 Modificao do ngulo de trim para equilbrio entre LCG e LCB
Ao modificar o ngulo de trim do navio, deve-se corrigir o calado ao longo da
embarcao. Assim, para gua tranqilas, o calado que havia sido suposto
constante igual ao calado mdio ao longo do comprimento, ganha uma correo
devido ao ngulo de trim.
A rigor, ao modificar o calado ao longo da embarcao, modifica-se a
distribuio de flutuao ao longo do comprimento, modificando o Empuxo e
possivelmente fazendo com que a primeira condio no seja mais satisfeita.
Assim o equilbrio de um navio em ondas um processo interativo, mas de
rpida convergncia.

A forma mais simples de equilbrio ocorre para o navio em guas tranqilas,

na ausncia de ondas.
A primeira etapa no equilbrio do navio levantar a curva de peso da
embarcao. Alm do Peso proveniente do casco, representado pela rea de
cada seco da viga navio, a viga deve ser carregada ainda com cargas
pontuais a fim de representar praa de mquinas, pores de carga carregados,
tanques de lastros cheios, super estruturas ou quaisquer outros elementos de
massa significativa.
Quando no se dispe do plano de Balizas (ou nos primeiros ciclos de um
projeto), em geral, para navios convencionais, pode-se admitir o peso do casco
(sem as cargas pontuais) uniformemente distribudo ao longo do comprimento.
As cargas pontuais podem ser modeladas de duas formas. A primeira, mais
simples, trata as cargas pontuais como massas concentradas localizadas no
LCG de cada carga pontual a ser modelada. A segunda, mais complexa, trata as
cargas pontuais como uma distribuio uniforme da massa modelada dividida ao
longo do comprimento do elemento representado.

Figura 2.3 Cargas pontuais (praa de mquinas e os pores de carga) tratadas

como massas concentradas

Figura 2.4 Cargas pontuais (praa de mquinas e os pores de carga) tratadas

como cargas distribudas ao longo do comprimento dos elementos modelados.

Combinando-se a curva de peso distribudo com a curva das cargas

pontuais fica determinada a curva de peso atuante na embarcao.

2.50 E+04

2.00 E+04

kgf

1.50 E+04

1.00 E+04

5.00 E+03

0.00 E+00
0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

Curva de Pesos

Figura 2.5 Exemplo da curva de peso ao longo do navio

J a distribuio da flutuao s pode ser obtida pela integrao do volume
submerso de cada seco ao longo do comprimento. Embora para navios
didticos do tipo caixa (prismticos) ou navios com coeficiente de bloco Cb
prximo a um (graneleiros e petroleiros), pode-se aproximar o volume deslocado
pela embarcao com relativa preciso.
Para se determinar a curva de flutuao b(x) deve-se levantar a curva A(x)
que representa a rea submersa da baliza localizada na posio x para um dado
calado h(x).
A rigor, este processo bem complicado e s pode ser feito com absoluta
preciso utilizando-se programas computacionais. No entanto, comum no
projeto naval o levantamento das Curvas de Bonjean ainda na fase de projeto.
Estas curvas fornecem justamente a rea submersa de uma baliza localizada na
posio x para qualquer valor de calado h(x).
Outra possibilidade aproximar a rea A(x) pelo produto do calado h na
posio x pela boca do navio tambm na posio x. Pode-se ento corrigir este
valor por um coeficiente de forma, como por exemplo o coeficiente de bloco Cb.
Essa aproximao tem defeitos bvios e mesmo corrigida pelo coeficiente Cb s
pode ser usada adequadamente para navio prismticos de seco simples.

Figura 2.6 A direita a curva de Bonjean relativa a baliza especifica

representada a esquerda

Figura 2.7 As Curvas de Bonjean em sua forma mais comum

Levantada s curvas de peso p(x) e flutuao b(x), deve-se verificar o
equilbrio.
Esta verificao pode ser feita em modo contnuo (atravs de integrao) ou
em intervalos discretos; como compartimentos. Mas na prtica este processo
sempre feito por integrao numrica.

Peso = P = p ( x)dx + c arg as. pontuais

0

Flutuao = B = b( x)dx
0

Momento.do.Peso = x. p ( x)dx + c arg as * LCGc arg a

0

Momento.da.Flutuao = x.b( x)dx

0

LCG =

Momento.do.Peso
Peso

LCB =

Momento.da.Flutuao
Flutuao

Uma questo interessante que sempre produz duvida o eixo transversal no

qual o navio realiza o movimento de pitch que conduz ao ngulo de trim de
equilbrio.
Embora alguns alunos tendam a pensar que tal movimento se d em torno
do eixo transversal que cruza o centro de gravidade ou mesmo do eixo
transversal que cruza o centro de flutuao, a rigor este movimento ocorre em
torno do eixo que cruza a posio longitudinal do centro da rea de linha dgua,
que para a maioria dos navios convencionais pode ser aproximado por L/2, para
os clculos estruturais, sem perda significativa da qualidade da resposta.
Ao modificar o ngulo de trim do navio, deve-se corrigir o calado ao longo da
embarcao. Assim, para guas tranqilas, o calado que havia sido suposto
constante igual ao calado mdio ao longo de todo o comprimento, ganha uma
correo devido ao ngulo de trim.

L
h( x) = hm + ( x). tan( )
2
Correo devido ao ngulo de trim
Alm do equilbrio em guas tranqilas existem configuraes tambm
equilibradas que promovem solicitaes estruturais ainda mais severas para a
viga-navio.

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Estima-se o calado mdio: hm

Na primeira iterao deve-se utilizar o calado de projeto.

Calcula-se a curva de calado ao longo do comprimento: h(x)

Na primeira iterao deve-se utilizar ngulo de trim de 0o.

Calcula-se a curva de flutuao ao longo do comprimento: b(x)

Calcula-se a flutuao do navio: B

Integrando-se a curva de flutuao b(x) ao longo do comprimento.

Modificar

hm

Verifica se B = P
Condio de equilbrio:
Peso Total = Flutuao

Calcula-se a posio longitudinal do centro de flutuao: LCB

Integrando-se a curva b(x) * x ao longo do comprimento e dividindo por B.

Modificar

trim

Verifica se LCB = LCG

Condio de equilbrio:
LCG = LCB

Navio Equilibrado: hm e trim definidos

Figura 2.8 Fluxograma do processo interativo de equilbrio do navio.

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3. TOSAMENTO e ALQUEBRAMENTO
A ao das ondas sobre o navio modifica a distribuio da flutuao ao longo
do comprimento, podendo resultar em maior solicitao estrutural ao navio.
Entre os diversos comprimentos de onda que compe o espectro de mar,
algumas produzem solicitaes estruturais severas, que precisam ser
consideradas no projeto.
Ondas com comprimento muito menor que o comprimento do navio produz
uma modificao no calado com freqncia muito alta, gerando mais efeitos
locais do que efeitos globais.
Por outro lado, ondas de comprimento muito maior que o comprimento do
navio produz uma modificao no calado de freqncia muito baixa. Tudo se
passa como se o navio estivesse navegando sobre guas tranqilas, embora
cruze ondas de comprimento muito maior que o comprimento do prprio navio.

Figura 3.1 Onda de comprimento muito menor que o comprimento do navio

Figura 3.2 Onda de comprimento muito maior que o comprimento do navio

Ateno! Marola no onda! Algumas normas e referncias especficas

sugerem considerar como onda crtica quela com comprimento igual ao
comprimento do navio e altura dada por L/20.

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Existem muitas formas de se modelar s ondas do mar, que diferem de

acordo com o grau de complexidade que se deseja. Em engenharia de
estruturas comum utilizar dois modelos de ondas; a onda senoidal e a onda
trocoidal.

ys = A * cos(2 * )
Onda.Senoidal =
L
xs = x
xt

yt = A * cos(2 * L )
Onda.Trocoidal =
x = x A * sin(2 * x )
t
L

Figura 3.3 Comparao da onda senoidal (azul) e da onda trocoidal (rosa)

Embora nenhum dos dois modelos represente fielmente a realidade, e
mesmo sendo sutil a diferena entre eles, a onda trocoidal oferece resultados
com melhor aderncia realidade.
A primeira configurao critica resultante da ao das ondas denominada
Tosamento. Nesta configurao a seco a meia nau encontra-se no vale de
uma onda de comprimento igual ao comprimento do navio.

Figura 3.4 Onda Senoidal de Tosamento

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Portanto a funo que descreve o calado ao longo do comprimento do navio

alm de ser corrigida em relao ao ngulo de trim do navio deve ser corrigida
em relao forma da onda.

L
x
Onda.Senoidal : h( x) = hm + A * cos(2 * ) + ( x) * tan( )
2
L

Onda.Trocoidal : h( x) = hm + A * cos(2 *

xt
L
) + ( x) * tan( )
L
2
Correo devido
forma da onda

interessante observar que na configurao de Tosamento o convs

superior na seco mestra encontra-se sobre compresso enquanto o fundo do
navio encontra-se sobre trao.
A segunda configurao crtica a ser analisada ocorre quando a seco a
meia nau encontra-se na crista de uma onda de mesmo comprimento do navio
analisado. Esta configurao denominada Alquebramento.
A onda de Alquebramento pode ser modelada em relao ao navio atravs
de uma mudana de fase em relao onda de Tosamento.

ys = A * cos(2 * )
Onda.Senoidal =
L
xs = x
xt

yt = A * cos(2 * L )
Onda.Trocoidal =
x = x A * sin(2 * x )
t
L

Figura 3.5 Onda Senoidal de Alquebramento

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Considerando a mesma onda crtica proposta para a configurao de

Tosamento, com mesmo comprimento do navio analisado e com altura dada por
L/20, pode-se levantar a curva de calado ao longo do comprimento do navio de
forma anloga ao feito para a configurao de Tosamento.

L
x
Onda.Senoidal : h( x) = hm A * cos(2 * ) + ( x) * tan( )
2
L
Onda.Trocoidal : h( x) = hm A * cos(2 *

L
xt
) + ( x) * tan( )
2
L

4. CARREGAMENTO DA VIGA-NAVIO
Uma vez determinado o equilbrio do navio, seja em guas tranqilas ou em
ondas (Tosamento ou Alquebramento) pode-se ento levantar a curva de carga
da embarcao.
Representando o carregamento atuante na embarcao, a curva de carga da
viga-navio obtida subtraindo-se a curva de flutuao da curva de pesos do
navio.

q ( x) = p( x) + c arg as( x) b( x)

8.00 E+02
6.00 E+02
4.00 E+02
2.00 E+02

kgf

0.00 E+00
-2.00 E+02

9 50

7 100

5 150

3 200

1 250

-4.00 E+02
-6.00 E+02
-8.00 E+02
-1.00 E+03
-1.20 E+03

Aguas Tranquilas

Tosamento

Alquebramento

Figura 4.1 Exemplo da curva de carga de uma embarcao

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A curva de carga representa a solicitao (carregamento) auto-equilibrado

atuante sobre a viga-navio. A partir da curva de carga pode-se obter o diagrama
de Foras Cortantes atuantes na viga-navio.

PN V2 43 3

Q( x) = q ( x)dx
0

Em geral o diagrama de Fora Cortante apresenta valor nulo prximo a meia

nau e valor mximo prximo a L/4.

3.00 E+04
2.00 E+04
1.00 E+04
0.00 E+00

kgf

8
50

6
100

4
150

2
200

1
250

-1.00 E+04
-2.00 E+04
-3.00 E+04
-4.00 E+04

Aguas Tranquilas

Tosamento

Alquebramento

Figura 4.2 Exemplo do diagrama de Fora Cortante ao longo da viga-navio

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Por fim deve-se levantar a curva de Momento Fletor a partir da integrao da

Fora Cortante.

PN V2 43 3

M ( x) = Q( x)dx
0

O diagrama de Momento Fletor em geral apresenta valor mximo prximo a

meia nau. Usualmente a seco de mximo Momento Fletor denominada
seco mestra e em geral encontra-se muito prxima seco de mxima boca.

5.00 E+05

0.00 E+00
0

10

20

30

40 9 50

60

870

80

6 130 1405 150 160 4170 180 190

3 200 2102 220 230 240
1 250 260 270
90 7 100 110 120

kgf*m

-5.00 E+05

-1.00 E+06

-1.50 E+06

-2.00 E+06

-2.50 E+06
guas Tranquilas

Tosamento

Alquebramento

Figura 4.3 Exemplo do diagrama de Momento Fletor ao longo da viga-navio

As curvas de Fora Cortante e Momento Fletor representam os esforos
globais ao longo da viga-navio.

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5. SECO CRTICA

6. FLEXO DA SECO MESTRA

Ao se equilibrar o navio, seja em guas tranqilas, seja em ondas
(Tosamento ou Alquebramento) pode-se levantar a curva de carga ao longo do
comprimento, a qual permite calcular as curvas de Fora Cortante e Momento
Fletor.
Tais curvas (Fora Cortante e Momento Fletor) permitem determinar as
seces submetidas ao mximo Momento Fletor (geralmente prxima a meia
nau) e mxima Fora Cortante (geralmente prxima a do comprimento).
Essas so as sees de mxima solicitao global e devem ser analisadas
separadamente e algumas regies devem tambm ser analisadas localmente.
A analise localizada da estrutura de uma embarcao pode ser dividida em
duas etapas, reforadores e chapeamento, que recebem o nome de Estrutura
Secundria e Estrutura Terciria respectivamente.

Figura 4.4 Deflexes Globais e Locais da estrutura de um navio.

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Antes de proceder a analise das seces crticas necessrio observar que

a modelagem usando o conceito de viga-navio baseia-se na Teoria Simples de
Viga, a qual est sujeita a algumas hipteses.
A primeira hiptese a hiptese de pequenas deformaes. Tal hiptese no
s vlida como possui grande aderncia em estruturas navais; visto que a
estrutura deformada de um navio costuma se confundir com a estrutura no
deformada.
A segunda hiptese diz que as seces planas da viga no deformada
continuam planas e ortogonais ao eixo neutro da viga aps a deformao.
Tal hiptese s vlida para vigas de seces cheias (onde no se pode
distinguir alma e flange) ou para vigas submetidas a um carregamento dado
exclusivamente por um binrio de momentos fletores.
Vigas com almas e flanges bem definidos quando submetidas a um
carregamento transversal (como presso sobre o flange) possuem
comportamento diferenciado em relao ao previsto pela Teoria Simples de
Viga.
As cargas transversais so absorvidas pela alma da viga e no pelos flanges.
Sob o efeito das cargas, a alma da viga curvada induzindo deformaes
mximas e conseqentemente tenses mximas nos flanges. Os flanges so os
elementos da seco transversal da viga que mais contribuem para a rigidez a
flexo.
importante observar que estas mximas deformaes do flange se
originam na alma e somente atingem o flange por causa do cisalhamento. A
fora resistida pela alma, que se curva de forma a alongar e a encurtar os
extremos superiores e inferiores da viga, provocando o empenamento das
seces.
Esse efeito conhecido como efeito Shear Lag e afasta o comportamento
real da Viga-Navio em relao a Teoria Simples de Viga. O efeito Shear Lag
melhor discutido na apostila sobre tenses secundrias.

COMPLEMENTOS DESTE TEXTO:

- Clculo do Mdulo da Seco de um navio.
- Distribuio das Tenses Normais e de Cisalhamento ao longo da seco.
- Seces compostas por materiais diferentes.

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6. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA E REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.

1. Freitas, E. S., Anlise Estrutural do Navio, DEN, EPUSP, 1977.

2. Muckle, W., Strength of Ships Structures, Edward Arnold Ltd., London, 1967.
3. Taylor, J. L., The Theory of Longitudinal Bending of Ships, Trans. N.E.C. Inst,
Vol. 25, 1964.
4. Freitas, E. S., ndice de Tabelas, Notas e Grficos para Projeto, DEN, EPUSP,
1977.
5. Hughes, O. F., Ship Structural Design, a Rationally-Based, Computer-Aided,
Optimization Approach, John Wiley & Sons, New York, 1983.

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