Ema062-6 - Pesagem e Centragem de Aeronaves

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES
PROF. ROGRIO PINTO RIBEIRO - CENTRO DE ESTUDOS AERONUTICOS

DEPTO. DE ENGENHARIA MECNICA ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG
_________________________________________________________________________________________________________
CAPTULO SEIS
PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES
6.1
Finalidades da pesagem e centragem

de grande importncia em aviao conhecer o peso e a posio do centro de
gravidade (CG) das aeronaves.

Este controle deve ser feito diversas vezes ao longo da vida da aeronave, pois
grandes reparos ou diversos pequenos reparos, mudana de equipamentos, etc.,
alteram o peso e a posio do CG do avio.
Muitos avies carssimos, juntamente com tripulaes e cargas foram perdidos
devido a carregamentos inadequados, controles de peso e centragem negligenciados
ou incorretamente computados.
Na Tabela 6-1 e Grfico 6-1 so mostrados dados estatsticos de acidentes
envolvendo pesagem e centragem de aeronaves, divulgadas pela FAA. O exame
destes dados permite verificar que acidentes dessa natureza tem alta incidncia de
fatalidades e que seu nmero se manteve quase constante ao longo de uma dcada.
Ano
Total de acidentes
Fatais
1968
47
17
36,2
53
1969
50
18
36,0
49
1970
37
14
37,8
75
1971
40
12
30,0
41
1972
43
20
46,5
72
1973
43
16
37,2
38
1974
53
25
47,1
85
1975
46
17
36,9
50
1976
35
17
48,5
47
1977
48
20
41,6
67
Total
442
176
39,8
577
Tabela 6-1
Fatalidades
Estatstica de acidentes aeronuticos envolvendo peso e centragem
6-1

_________________________________________________________________________________________________________
60
50
Total de
acidentes
40
30
Fatais
20
10
0
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977
Grfico 6-1
Acidentes com aeronaves envolvendo problemas de peso e/ou centragem
A manuteno de altos nmeros para acidentes de pesagem e centragem se

deve ao fato de que tais ocorrncias so causadas em sua maioria por falhas humanas
(desconhecimento ou negligncia da correta pesagem e centragem das aeronaves) e
no de falhas de equipamentos.
6.2
Sintomas de peso do avio ou posio do CG fora dos limites

recomendados
Aeronaves com problemas de pesagem e, ou centragem apresentam como
sintomas:
foras no manche insuficientes para cabrar ou picar o avio;
comandos invertidos no manche;
aumento da distncia de decolagem;
aumento das velocidades de estol;
diminuio do alcance;
diminuio da velocidade de subida;
fcil imaginar para cada uma das condies acima uma situao de acidente
com perda de vidas e equipamentos valiosos, devendo o pessoal de manuteno estar
particularmente atento ocorrncias dessa natureza.
6-2

_________________________________________________________________________________________________________
6.3
Definies de peso
Peso vazio equipado: a soma do peso da estrutura da aeronave e dos pesos
do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas (hidrulico, combustvel,

eltrico, ar condicionado, oxignio, pressurizao, comandos de vo, etc.),da
decorao interna, etc.
Obs: Para avies pequenos, define-se o peso vazio equipado com o
reservatrio de leo cheio. Para os grandes avies considerado o peso do
reservatrio de leo vazio.
Peso bsico: a soma do peso vazio equipado com os pesos de combustvel
residual, leo residual, fludo hidrulico e lastros removveis, se houver.
O peso bsico usado na determinao da posio do centro de gravidade da
aeronave vazia. Essa localizao ser modificada pela adio ou remoo de cargas
ao avio. Ao sair de fbrica cada aeronave homologada pesada e sua documentao
tcnica inclui os valores de peso obtidos e uma lista de verificao de peso bsico.
Quando da instalao ou remoo de equipamentos devero ser registrados na
documentao tcnica da aeronave as alteraes do CG e peso bsico..
Peso de operao: a soma do peso bsico com os pesos de itens mveis que
esto presentes em todos os vos e que, substancialmente, no se alteram durante a
misso, tais como leo, gua da toillet, material de comissaria, equipamentos de
emergncia, bagagem da tripulao e tripulao.
Peso mximo de decolagem a soma do peso de operao e dos itens de
carregamento variveis e consumveis. Estes itens incluem combustvel, carga paga,
bagagem e passageiros.
Peso mximo de aterragem o peso de decolagem menos os itens consumidos
durante o vo.
6-3

_________________________________________________________________________________________________________
Peso mximo de rampa o maior peso com o qual a aeronave poder iniciar a
partida e efetuar rolagem e testes sem que ultrapasse, no momento da decolagem, o
peso mximo de decolagem.
Peso mximo zero combustvel peso mximo que a aeronave carregada pode
ter excetuando o peso de combustvel.
Carga til a diferena entre o peso mximo de decolagem e o peso vazio
equipado.
Carga no piso: existem limites para os diversos compartimentos de um avio de
transporte. A documentao tcnica do avio especifica os mximos.
Como ilustrao so apresentados a seguir os valores de peso para a aeronave
Embraer BEM 145 STD.
6.4
Peso mximo de rampa
19300 Kgf
Peso mximo de decolagem
19200 Kgf
Peso mximo de pouso
18700 Kgf
Peso mximo zero combustvel
17100 Kgf
Peso operacional
13000 Kgf
Aumento do peso bruto x performance da aeronave
6.4.1 Alcance
O acrscimo de peso desempenha um papel importante no alcance de um avio.
De um modo geral, quanto mais carregado estiver um avio, tanto menor ser
seu alcance e sua autonomia.
As alteraes de peso tm pouca influncia sobre o alcance em altas
velocidades, mas tm grande influncia sobre o alcance em velocidade de cruzeiro.
6.4.2 Velocidade de estol
medida que o peso bruto do avio aumenta, este tende a estolar mais cedo,
isto , tende a estolar a velocidades mais altas.
6-4

_________________________________________________________________________________________________________
6.4.3 Distncia de decolagem
A distncia de decolagem aumenta consideravelmente com o aumento do peso

bruto.
De modo simplificado considera-se que a soma de todas as foras atuantes
numa aeronave pode ser reduzida s foras de sustentao, arrasto e um momento
atuando na asa.
Para uma aeronave em vo, o momento total equilibrado pela fora de
trimagem fornecida pela empenagem horizontal.
Uma posio mais avanada do CG em relao ao centro de presso da asa
reduz o momento atuando sobre ela implicando numa fora de trimagem reduzida.
Para vo nivelado, a sustentao da asa necessria a soma do peso da
aeronave mais a fora de trimagem da empenagem horizontal.
Portanto, uma posio mais avanada do CG ao reduzir a fora de trimagem
tambm reduzir o valor de sustentao necessria na asa (Figura 6.1).
Figura 6-1
Posio do CG e trimagem da empenagem horizontal
6-5

_________________________________________________________________________________________________________
Essa reduo na sustentao requerida na asa implica, para o mesmo ngulo

de ataque e peso da aeronave, numa reduo da velocidade de estol.
A reduo de sustentao na asa tambm reduz o ngulo de ataque para o
mesmo peso e velocidade, que por sua vez reduz a velocidade limite para rotao na
decolagem (usada para determinar uma atitude da aeronave que impea a coliso da
cauda com a pista na rotao).
Essas velocidades limites so a base para o clculo das velocidades de
operao na decolagem. A reduo dessas velocidades reduz o comprimento de pista
necessrio para um dado peso na decolagem. A reduo da fora de trimagem
tambm reduz o arrasto de trimagem aumentando a capacidade de subida.
O resultado na melhoria da performance na decolagem observado tanto pelo
aumento no limite de peso de decolagem para uma condio particular de um
aeroporto como pela operao com o mesmo peso de decolagem em condies de
maiores limitaes (menor comprimento de pista, maiores temperaturas, etc.)
6.4.4 Distncia de pouso
A distncia percorrida no pouso aumentar com o aumento do peso bruto.
6.4.5 Velocidade de subida
A velocidade de subida fica reduzida em conseqncia de um aumento de peso.
6.4.6 Teto operacional
O teto mximo decresce consideravelmente quando o peso bruto aumenta.
6.5
Centragem
6.5.1 Generalidades
Geralmente consideramos as foras bsicas que agem sobre o vo
(sustentao, arrasto, peso e trao), sem levar em conta os momentos que elas
produzem. A linha de suporte da fora de trao motora paralela linha suporte da
fora resultante dos arrastos, mas no necessariamente coincidente. O mesmo
acontece em relao s foras verticais de peso e sustentao, que tm seus suportes
6-6

_________________________________________________________________________________________________________
paralelos, mas no coincidentes, criando tambm um binrio, com tendncia a girar em

sentido contrrio ao anterior, dando o equilbrio e a reserva de torque para aplicao
dos comandos da aeronave. Desta maneira se pode criar momentos necessrios
dirigibilidade e estabilidade do vo. Se as duas foras verticais, peso e sustentao e
as duas foras horizontais (trao e arrasto) estivessem diretamente alinhadas, duas a
duas, o centro de massa da aeronave poderia girar sem controle.
A foras de sustentao e peso tem sentidos opostos. Dependendo do projeto
da aeronave, o eixo de aplicao da fora peso normalmente est mais prximo do
nariz da aeronave do que o eixo da fora de sustentao. O resultado uma tendncia
do nariz da aeronave girar (em relao a um eixo passando ao longo das asas e
perpendicular ao plano vertical descrito). O giro pode se dar no sentido nariz para cima
ou nariz para baixo, dependendo do desequilbrio entre os momentos das duas foras
verticais, peso e sustentao. Esse desequilbrio causado pela atuao do profundor
(estabilizador horizontal), sob comando do piloto.
Para aeronaves de pequeno porte normalmente considerada apenas a
centragem longitudinal, j que as mudanas verticais e laterais do centro de gravidade
so normalmente desprezveis para afetar a estabilidade do avio.
Em aeronaves de grande porte os altos valores de peso de carga transportada
e combustvel podem exigir ateno extra com relao ao eixo de rolamento. No item
6.5.2 so comentados os problemas de centragem de combustvel.
6.5.2 Centragem do combustvel
A descentragem de combustvel ocorre quando as quantidades de combustvel nos
tanques das asas direita e esquerda se tornam desiguais.
So vrias as causas da descentragem, incluindo variaes aceitveis de
desempenho
de
componentes
do
sistema
de
combustvel,
variaes
nas
caractersticas de combusto na turbina, falhas em componentes internos do sistema,

ou no sistema de combustvel ou falhas estruturais que provoquem perda de
combustvel.
Existem dois tipos bsicos de distribuio de tanques nas asas de uma
aeronave, que dependem do nmero de propulsores utilizados. No caso de 2 e 4
propulsores (Figuras 6.2), os tanques central e auxiliares (se existirem) so usados
6-7

_________________________________________________________________________________________________________
primeiro, e ento os das asas. No caso de 3 propulsores (Figura 6.3), os tanques

central e auxiliares so utilizados at igualarem a quantidade de combustvel nas asas;
ento so usados todos os tanques simultaneamente. Problemas de descentragem em
vo em bimotores so facilmente resolvidos isolando-se o sistema de combustvel
esquerdo e do direito. Em trimotores j no to simples assim.
Figura 6-2
Configurao tpica da distribuio de combustvel em dois tanques principais de

uma aeronave bireatora
Figura 6-3
Configurao tpica da distribuio de combustvel principais de uma aeronave

trireatora
6.6
Efeitos do momento sobre as aeronaves

Balanceamento e peso andam juntos no carregamento da aeronave. No
importa apenas o limite mximo de peso.

6-8

_________________________________________________________________________________________________________
preciso, tambm, que a localizao das cargas obedea as indicaes do

fabricante. Os assentos, os bagageiros, os tanques de combustvel e lubrificantes, etc.,
tm sua distncia linha de referncia determinada, chamada brao da carga.
Cada carga concorre com um determinado momento, dado pelo produto do seu
peso pelo brao.
Como no caso de uma balana de brao, que equilibrada em torno de um
eixo (fulcro), um avio poder ser considerado como estando em equilbrio em torno de
seu centro de gravidade .
Figura 6-4
Balana de brao
Cargas pesadas prximas ao CG podero ser contrabalanadas por cargas

mais leves colocadas no nariz ou na cauda do avio.
A localizao exata das cargas pode ser determinada pelo clculo de
momentos. As cargas localizadas adiante do CG produzem momentos que tendem a
fazer baixar o nariz da aeronave, enquanto que as cargas localizadas atrs do
produzem momentos que tendem a fazer baixar a cauda.
Se adicionarmos carga a frente do CG, ou removermos carga localizada atrs
do CG, isto produzir uma tendncia de abaixamento do nariz. Inversamente, qualquer
carga adicionada atrs do CG ou removida frente do CG produzir uma tendncia de
abaixamento da cauda.
6-9

_________________________________________________________________________________________________________
Deve-se, tambm, considerar que um momento poder ser modificado sem

qualquer alterao do peso, pelo deslocamento de carga para diante ou para trs.
6.7
Limites do centro de gravidade

A correta operao de uma aeronave exige limites permissveis para a
localizao do CG.
Um avio dever ser sempre carregado de modo que qualquer deslocamento de
um membro da tripulao ou passageiro, ou consumo de combustvel, resultem em um
CG dentro destes limites. A no observncia desses limites pe em risco a operao
da aeronave. Em determinados casos so necessrios pesos de lastro para se obter o
CG correto, observando-se porm o limite de peso bruto.
A localizao do CG influencia acentuadamente as caractersticas de vo. Um
CG deslocado muito para a frente, em qualquer avio, dificulta a rotao nos pousos e
decolagens. O nariz da aeronave tem dificuldade de subir, mesmo quando feito um
grande esforo sobre o profundor.
Por outro lado, se o CG estiver muito para trs, a aeronave poder rodar na
decolagem, quando ainda no atingiu a velocidade mnima.
Na subida, a aeronave tende a cabrar, podendo resultar em estis inesperados
ou at a entrada em parafusos, cuja recuperao tornar-se- mais difcil.
Se o CG estiver localizado frente do centro de sustentao, o piloto precisa
estar atento para controlar a tendncia de baixar o nariz que poder resultar em
excesso de velocidade.
Durante a decolagem a aeronave roda com mais dificuldade e no pouso o
arredondamento final torna-se mais complicado agravado pelo efeito solo que tende a
criar uma sustentao positiva sobre o profundor, num momento em que o efeito
desejado exatamente o contrrio.
6.7.1 Condio de cauda ou nariz pesado
O emprego do termo tendncia cauda pesada ou da expresso tende a fazer
baixar a cauda no dever ser interpretado como significando que um avio em vo
operaria a um ngulo de ataque maior com uma localizao traseira do CG.
6 - 10

_________________________________________________________________________________________________________
A real alterao no ngulo de ataque devido modificao de localizao do CG

para vo estabilizado, com potncia constante, muito pequena e vale ainda notar que
esta pequena alterao far na verdade com que a cauda da aeronave seja suspensa.
Para um CG mais traseiro haver reduo do arrasto de trimagem e a asa ter
que sustentar uma carga menor com conseqente reduo do ngulo de ataque.
Termos como tendncia cauda pesada, etc., so usados por convenincia,
mas seu emprego indiscriminado poder levar incorreo de conceitos de vo.
6.7.3 Limite dianteiro do CG
Uma posio muito dianteira do CG pode provocar as seguintes conseqncias
para aeronave:
maior dificuldade em se fazer baixar a cauda durante o pouso;
perda de maneabilidade;
excesso de esforo na roda do nariz;
falha estrutural;
fadiga do piloto.
Este limite poder variar com o peso bruto do avio, sendo muitas vezes
associado necessidade de controle das condies de pouso.
Um CG muito dianteiro pode ainda possibilitar um vo estvel e seguro, mas
para a manobra de pouso poderia se tornar crtica preservao da estrutura do avio
e, ou ser perdida a condio de que a deflexo do profundor seja suficiente se atingir a
velocidade de estol.
medida que o CG deslocado para frente, as foras sobre o manche e a
deflexo necessria do profundor para mudar a trajetria de vo se tornam maiores.
Quando estas foras se tornam muito altas, podem implicar em fadiga e numa
incapacidade do piloto em executar algumas manobras. Se as limitaes estruturais ou
as grandes foras sobre o manche no limitam a posio dianteira do CG, este ponto
ser determinado como a posio do CG na qual necessrio que se deflita
completamente o profundor para se obter um alto ngulo de ataque para o pouso.
6 - 11

_________________________________________________________________________________________________________
6.7.4 Limite traseiro do CG

Uma posio de CG excessivamente traseira, pode acarretar:
reduo da estabilidade da aeronave, podendo tornar-se definitivamente
instvel e com inverso dos comandos;
devido ao aspecto acima, haver aumento da fadiga do piloto nos vos
por instrumentos e de formao;
ocorrncia de parafusos inadvertidos;
falhas estruturais.
A estabilidade longitudinal fica reduzida pois o profundor fornece quase toda sua
sustentao positiva para o vo nivelado. A aeronave poder desenvolver uma
tendncia a cabrar, aumentando perigosamente o ngulo de ataque da asa ao menor
descuido.
Como resultado podem ocorrer estis perigosos ou parafusos de difcil
recuperao. No caso de uma posio de CG. ligeiramente atrs do centro de
sustentao podermos manter condies de estabilidade.
O estabilizador fornece uma sustentao positiva, ajudando a asa, devendo
existir uma reserva de sustentao, positiva ou negativa, para as manobras de baixar
ou subir o nariz, sem maiores dificuldades.
A medida que o CG deslocado para trs, as alteraes de foras sobre o
manche, e da posio do manche, necessrias para a mudana de velocidade e,
consequentemente, da trajetria de vo, se tornam menores.
Alm disso, as foras sobre o manche em manobras, isto , a fora de comando
do piloto sobre o manche por aumento de fator de carga (g), torna-se menor medida
que o CG deslocado para trs.
Sob condies extremas, estas foras chegaro a zero ou se invertero,
resultando em falhas da asa, em muitos casos devido capacidade do piloto de impor
grandes fatores de carga estrutura do avio.
Normalmente os fabricantes apresentam os limites de CG associados s
diversas condies de peso e carregamento, chamada Carta de Envoltria de Peso x
Centro de Gravidade, como exemplificado na Figura 6-6
.
6 - 12

_________________________________________________________________________________________________________
6.8
Exemplo de clculo do CG de aeronave

Para definio da localizao do CG, devemos obter o momento total e o brao
mdio do avio. O momento total a soma dos momentos individuais considerados, e

o brao mdio a distncia entre a linha do ponto de referncia (datum) e o centro de
gravidade. No se trata da mdia aritmtica de todos os braos em questo, mas do
valor obtido pela diviso do momento total pelo peso total.
Brao mdio = momento total / peso total
Os passos a serem seguidos numa pesagem e centragem so:
i.
colocar o avio dentro do hangar, ao abrigo de correntes de ar;
ii.
drenar o combustvel dos tanques com o avio numa atitude normal no

solo. Se a drenagem for impraticvel devido a riscos de incndio ou
regulamentos locais abastecer a aeronave de modo que os tanques
recebam sua capacidade mxima. O volume de combustvel informado
no manual da aeronave. Para se obter o peso do combustvel dever ser
usado um densmetro, lembrando que o peso de um volume de
combustvel varia em funo da temperatura. Anotar o peso calculado de
combustvel.
iii.
verificar se existem no avio itens que no fazem parte do avio bsico ou

se faltam itens que fazem parte do avio bsico (o avio deve estar limpo);
iv.
colocar o avio sobre as balanas;
v.
nivelar o avio longitudinalmente e lateralmente (o nivelamento s

necessrio para obteno da posio de CG, sendo dispensvel quando se
deseja apenas a pesagem);
vi.
medir as distncias:
entre a linha de referncia e o ponto mdio de uma linha de giz, traada
entre dois pontos principais de reao (balanas). entre o ponto
principal e o ponto dianteiro (ou traseiro) de reao.
6 - 13

_________________________________________________________________________________________________________
Figura 6- 5
Distancias para pesagem e centragem
vii.
fazer a leitura das balanas;
viii.
transportar os valores acima para uma tabela, como a Tabela 6.2.

Localizao
Leitura da balana
[ kgf ]
Trem principal esquerdo
1896,0
Trem principal direito
1785,4
Sub-total
3681,4
Triquilha
958,9
Total I
4640,3
Tabela 6-2
ix.
Brao
[m]
6,943
2,521
-
Momento
[ kgf.m ]
13163,93
12396,03
2559,96
2417,39
27977,35
Distncias dos itens principais e respectivos pesos
Subtrair ou acrescentar os valores correspondentes aos itens que no

fazem parte do peso bsico do avio e transportar para outra tabela, como
a Tabela 6.3.
6 - 14

_________________________________________________________________________________________________________
Correes
Combustvel
Peso lquido
[ kgf ]
-1325,0
Brao
[m]
6,35
Momento
[ kgf.m ]
-8466,75
Itens em excesso
Itens bsicos faltando
Total II
-36,4
38,6
-1322,8
4,78
5,59
-
-174,15
216,0
-8424,9
Tabela 6.3 Itens necessrios para se atingir o peso bsico
Obs.: Temos que obter dos manuais do avio os braos do CG dos

tanques de gasolina e leo e medir o brao dos itens bsicos faltando.
x.
Corrigir os valores Total I, considerando o Total II, para que tenhamos o

peso total e o momento total do avio bsico:
Total I
Total II
Avio bsico
Peso
[ kgf ]
4640,3
-1322,8
3317,5
Momento
[ kgf.m ]
27977,35
-8424,9
19552,45
Tabela 6.4 Resultado, com correo, dos valores de peso e distncia
xi.
Para se obter a posio do CG em relao linha de referncia, divide-se o

momento total do avio bsico pelo peso do avio:
H (posio do CG) = 19552,45 / 3317,5 = 5,893 m.
xii.
Muitas vezes, expressa-se a posio do CG em percentagem da corda

mdia aerodinmica (CMA).
Uma vantagem desta apresentao parametrizada que ela fornece um
padro pelo qual as localizaes do CG de um avio podero ser
comparadas com as localizaes do CG de outros avies, a despeito das
diferenas de seus tamanhos.
CG em percentagem da CMA = {(H ICMA)/CMA} . 100
6 - 15

_________________________________________________________________________________________________________
onde:
(ver Figura 6-5 )
H a distncia a partir da linha de referncia at o CG do avio;
ICMA a distncia a partir da linha de referncia at o bordo de ataque da
CMA;
CMA o comprimento da corda mdia aerodinmica
Obs: Localizao da CMA
Os manuais geralmente fornecem as informaes relacionadas com a
corda aerodinmica mdia do avio, no havendo necessidade de que
sejam calculadas. A CMA geralmente localizada pela distancia de seu
bordo de ataque ou extremidade dianteira at a linha de referncia.
Para o exemplo, temos:
posio do CG (%CMA) = (5,893 5,454)/1,950 = 22,5%
xiii.
Comparar o valor encontrado para a posio do CG com os limites traseiro

e dianteiro do CG, especificados no manual do avio.
O valor encontrado do exemplo est assinalado na Figura 6-6.
Todos os carregamentos que impliquem em pontos contidos dentro da curva
envoltria de peso x centro de gravidade da aeronave permitiro operao segura.

Planilhas fornecidas pelos fabricantes permitem, com facilidade, verificar se a
distribuio de carregamento prevista para cada misso se enquadra dentro dos limites
aceitveis de peso e centragem.
6 - 16

_________________________________________________________________________________________________________
Figura 6-6
6.9
Carta de envoltria de peso x centro de gravidade
Pesagem de aeronaves
necessrio que as aeronaves sejam submetidas a pesagens peridicas,
porque vrios pequenos reparos, revises, mudanas de localizao de acessrio, etc.,

modificam o peso e o CG do avio.
6 - 17

_________________________________________________________________________________________________________
6.9.1 Equipamentos de Pesagem

Uma variedade de balanas e equipamentos poder ser usada para a pesagem
de aeronaves. Os tipos mais comuns de balana so:
i.
Clssica externa: a aeronave, atravs de rampas colocada sobre as

balanas, uma em cada trem de pouso (principal esquerdo, principal
direito e trem de nariz ou cauda).
ii.
Clssica embutida: so balanas que ficam colocadas em canaletas em

posies apropriadas no hangar tendo a sua parte superior nivelada com
o piso, facilitando a colocao da aeronave para pesagem. Quando no
esto sendo utilizadas recebem uma tampa de proteo
Estas balanas (i e ii) devem ser verificadas, calibradas e reguladas com
freqncia.
iii.
Eletrnica (Caixa Cox Steven): so elementos slidos com clula interna,

intercalados entre os macacos e o avio. Atravs da variao de tenso
resultante do peso do avio, teremos, atravs de circuitos eltricos, a
indicao do peso sobre o macaco. Os problemas desse sistema esto
ligados, em geral, fragilidade do equipamento comparado com as
balanas convencionais.
iv.
Anel dinamomtrico: um anel de ao intercalado entre um macaco e o

avio. Como a deflexo do anel proporcional carga sobre ele aplicada,
podemos obter o peso atravs da leitura de deflexo.
6.9.2
Acessrios de pesagem e centragem

Para medir extenso, ngulos, densidades, etc., o pessoal encarregado da
pesagem e centragem necessita de acessrios tais como:
nvel de bolha graduado;
6 - 18

_________________________________________________________________________________________________________
barras de nivelamento : so necessrias para cobrir as distncias entre as

lingetas de nivelamento;
prumos : so necessrios para se projetar os pontos notveis do avio no

solo, a fim de que se possam tomar as dimenses em um plano nvelado;
trenas de ao ;
cordel para marcao a giz;
densmetro : para determinar a densidade do combustvel;
macacos para aeronaves : tem por finalidade levantar o avio a uma

posio nivelada fora do piso do hangar (mnimo: 3 macacos). Colocar os
macacos nos pontos adequados do avio. Ver Figura 6-7.
Figura 6-7
Indicaes para pesagem e centragem da aeronave EMB-145 STD
6 - 19

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MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

PROF. ROGRIO PINTO RIBEIRO - CENTRO DE ESTUDOS AERONUTICOS

Finalidades da pesagem e centragem

gravidade (CG) das aeronaves.

Estatstica de acidentes aeronuticos envolvendo peso e centragem

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

Acidentes com aeronaves envolvendo problemas de peso e/ou centragem

A manuteno de altos nmeros para acidentes de pesagem e centragem se

Sintomas de peso do avio ou posio do CG fora dos limites

foras no manche insuficientes para cabrar ou picar o avio;

comandos invertidos no manche;

aumento da distncia de decolagem;

aumento das velocidades de estol;

diminuio da velocidade de subida;

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas (hidrulico, combustvel,

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

Peso mximo de rampa

Peso mximo de decolagem

Peso mximo de pouso

Peso mximo zero combustvel

Aumento do peso bruto x performance da aeronave

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

6.4.3 Distncia de decolagem

A distncia de decolagem aumenta consideravelmente com o aumento do peso

Posio do CG e trimagem da empenagem horizontal

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

Essa reduo na sustentao requerida na asa implica, para o mesmo ngulo

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

paralelos, mas no coincidentes, criando tambm um binrio, com tendncia a girar em

caractersticas de combusto na turbina, falhas em componentes internos do sistema,

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

primeiro, e ento os das asas. No caso de 3 propulsores (Figura 6.3), os tanques

Configurao tpica da distribuio de combustvel em dois tanques principais de

Configurao tpica da distribuio de combustvel principais de uma aeronave

Efeitos do momento sobre as aeronaves

importa apenas o limite mximo de peso.

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

preciso, tambm, que a localizao das cargas obedea as indicaes do

Cargas pesadas prximas ao CG podero ser contrabalanadas por cargas

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

Deve-se, tambm, considerar que um momento poder ser modificado sem

Limites do centro de gravidade

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

A real alterao no ngulo de ataque devido modificao de localizao do CG

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

6.7.4 Limite traseiro do CG

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

Exemplo de clculo do CG de aeronave

mdio do avio. O momento total a soma dos momentos individuais considerados, e

colocar o avio dentro do hangar, ao abrigo de correntes de ar;

drenar o combustvel dos tanques com o avio numa atitude normal no

verificar se existem no avio itens que no fazem parte do avio bsico ou

colocar o avio sobre as balanas;

nivelar o avio longitudinalmente e lateralmente (o nivelamento s

PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES

Distancias para pesagem e centragem

fazer a leitura das balanas;

transportar os valores acima para uma tabela, como a Tabela 6.2.

Distncias dos itens principais e respectivos pesos

Subtrair ou acrescentar os valores correspondentes aos itens que no

MANUTENO E FABRICAO DE AERONAVES

Tabela 6.3 Itens necessrios para se atingir o peso bsico