UNIVERSIDADE FEDERAL DO RECNCAVO DA BAHIA

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

BACHARELADO EM CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

ANLISE TERMODINMICA DE UM MOTOR DE

IGNIO POR CENTELHA COM DUAS VELAS POR
CILINDRO

PAULO RENATO CMERA DA SILVA

CRUZ DAS ALMAS, 2012

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RECNCAVO DA BAHIA

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

BACHARELADO EM CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

ANLISE TERMODINMICA DE UM MOTOR DE

IGNIO POR CENTELHA COM DUAS VELAS POR
CILINDRO

Trabalho de concluso de curso apresentado

Universidade Federal do Recncavo da Bahia
como parte dos requisitos para obteno do ttulo
de Bacharel em Cincias Exatas e Tecnolgicas

Orientador (a): Prof. M.Sc. Marcus Vincius Ivo da Silva

PAULO RENATO CMERA DA SILVA

CRUZ DAS ALMAS, 2012

FICHA CATALOGRFICA

S586

Silva, Paulo Renato Cmera da.

Anlise termodinmica de um motor de ignio por centelha com
duas velas por cilindro / Paulo Renato Cmera da Silva._ Cruz das
Almas, BA, 2012.
72f.; il.

Orientador: Marcus Vincius Ivo da Silva.

Monografia (Graduao) - Universidade Federal do Recncavo

da Bahia, Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas.

Ficha elaborada pela Biblioteca Central - UFRB.

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CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

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ANLISE TERMODINMICA DE UM MOTOR DE

IGNIO POR CENTELHA COM DUAS VELAS POR
CILINDRO

Aprovada em: _____/_____/_____

EXAMINADORES:

Prof. _______________________________________

ASS ___________________

Prof. _______________________________________

ASS ___________________

Prof. _______________________________________

ASS___________________

PAULO RENATO CMERA DA SILVA

CRUZ DAS ALMAS, 2012
5

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ANLISE TERMODINMICA DE UM MOTOR DE IGNIO POR CENTELHA

COM DUAS VELAS POR CILINDRO

RESUMO
Obter ganhos na eficincia, no consumo de combustvel e nas emisses, a partir do uso
de uma segunda vela na cmara de combusto, uma estratgia j utilizada pelos fabricantes
automotivos e gerou a expectativa de sucesso na adaptao de um motor convencional. Alm
de estudar a combusto em motores de ignio por centelha e os efeitos da presena de uma
segunda vela na cmara de combusto, pretendeu-se tambm utilizar o aplicativo de
Kirkpatrick (1996) para motores com duas velas por cilindro, propondo alteraes nos dados
de entrada do programa de simulao. Com base na literatura, foi possvel encontrar dados
sobre motores semelhantes exceo do nmero de velas por cilindro, relatos sobre o efeito
sistemas duplos de ignio sobre a taxa de queima nos cilindros, obter o aplicativo de
simulao da combusto e compreender a modelagem termodinmica tomando o cilindro
como um sistema, as hipteses que simplificam o fenmeno e outros conhecimentos relativos
reao de combusto. Como mtodo deste trabalho, procedeu-se a verificao do aplicativo
para motores com dados experimentais conhecidos, em seguida, com parmetros
termodinmicos e geomtricos, simulou-se a converso de um motor com sistema de ignio
simples para operar com duas velas, observando-se os resultados de desempenho. Pde-se
concluir que o aplicativo se mostrou adequado para prever o desempenho de motores com um
par de velas de ignio por cilindro, operando no modo de disparo simultneo, pois calculou
com preciso razovel atravs de equaes de segunda ordem a potncia desses motores e
assim pode-se apontar o melhor ajuste dos parmetros de calibrao do sistema de ignio.

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ANLISE TERMODINMICA DE UM MOTOR DE IGNIO POR CENTELHA

COM DUAS VELAS POR CILINDRO

ABSTRACT
Gains in efficiency, fuel consumption and emissions from the use of a second sparking
plug in the combustion chamber, is a strategy already used by automotive manufacturers and
has generated success expectation in the adaptation of a conventional engine. Besides
studying the combustion in spark-ignition engines and effects of the presence of a second
sparking plug in the combustion chamber, it was intended to also use the Kirkpatricks applet
for two-plugs engines (two sparking plugs per cylinder), proposing changes to input data of
the simulation software. Based on the literature, it was possible to find data on similar
engines, except for the number of plugs per cylinder, reports on the effect of the dual ignition
systems on combustion rate in the cylinders, get the combustion simulation applet and
understand the cylinder thermodynamic modeling taken as a system, the assumptions that
simplify the phenomenon and other knowledge related to the combustion reaction. As the
method of this work, it was proceeded to verify the applet for engines with known
experimental data, then with geometric and thermodynamic parameters, the simulated
conversion of an engine single ignition system to operate with two sparking plugs, observing
performance results. It was concluded that the applet proved adequate for performance
prediction for engines with a pair of sparking plugs per cylinder, operating in the sparking
mode simultaneously, and indicate the best fit of ignition system calibration parameters.

Dedico a minha famlia, pelo apoio nos momentos mais difceis, em especial
a Paulo Raymundo de Oliveira Cmera, meu av que me deu as primeiras
orientaes e estar sempre presente em memria.

11

Agradecimentos

Durante o percurso deste trabalho pude contar com o apoio e incentivo de vrias
pessoas que, de alguma forma, colaboraram para a realizao desse objetivo. A essas
pessoas ofereo meu sincero obrigado e minha gratido.
Agradeo, primeiramente, a Deus, que sempre recorremos em todos os momentos
buscando consolo e direcionamento,
A minha av, Maria de Nazareth Torres Cmera, que me apoia desde os primeiros
momentos de vida,
A minha me, Rita de Cssia Torres Cmera, que esteve presente em todos os
momentos dando apoio e educao,
A meu pai, Sebastio Elias da Silva Jnior, pelo auxilio no aperfeioamento das
minhas capacidades,
A minha tia, Patrcia Torres Cmera, pelo apoio nos momentos de necessidade,
Ao Prof. Marcus Vincius Ivo da Silva, pela orientao, pacincia e disponibilidade
que foram de suma importncia na realizao desse trabalho e
A meus amigos, por estarem presentes em todos os momentos dessa longa
caminhada.

13

O progresso da mecnica aparentemente no tem fim. Tanto no passado como no futuro,

cada passo dado em qualquer direo sempre ir remover limites e transpor barreiras,
permitindo que novamente se possa caminhar em outras direes. Assim o que antes parecia
ser uma barreira passar a ser uma nova direo.
Osborne Reynolds (1842 1912)
15

Lista de Figuras

FIGURA 2.1 - ALFA ROMEO GRAND PRIX 1914 ...................................................................................................... 30

FIGURA 2.2 COMPARAO DE CMARAS DE COMBUSTO COM UMA (ESQ.) E DUAS (DIR.) VELAS DE IGNIO ... 31
FIGURA 2.3 FOTOGRAFIA DE UM MOTOR HONDA L15A I-DSI CORTADO PARA VISUALIZAO DA CMARA DE
COMBUSTO COM DUAS VELAS DE IGNIO .................................................................................................. 32

FIGURA 2.4 - OS QUATRO TEMPOS DO CICLO OTTO ................................................................................................ 34

FIGURA 2.5 - GRFICO PV DE UM CICLO OTTO IDEAL ............................................................................................. 36
FIGURA 2.6 - DIAGRAMA PV DO CICLO OTTO REAL ................................................................................................ 37
FIGURA 2.7 - VISTA DO SISTEMA ESTUDADO .......................................................................................................... 39
FIGURA 2.8 - (A) ESQUEMA DE UMA CMARA DE COMBUSTO COM DUAS VELAS E PROPAGAO DA CHAMA EM
VISTA BIDIMENSIONAL (B) ESQUEMA DE CMARA DE COMBUSTO COM DUAS VELAS-VISTA TRIDIMENSIONAL

........................................................................................................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO.

FIGURA 2.9 - SEQUNCIA DE FOTOGRAFIAS DA COMBUSTO PARA IGNIO DUPLA ............................................... 41
FIGURA 2.10 SISTEMA CILINDRO-PISTO COM FLUIDO CONFINADO ..................................................................... 43
FIGURA 2.11 - FRAO QUEIMADA DA MISTURA AR COMBUSTVEL EM RELAO A POSIO DO VIRABREQUIM ..... 46
FIGURA 4.1 - DESEMPENHO DOS MOTORES 1 E 2..................................................................................................... 56
FIGURA 4.2 - PERFIS DE PRESSO NO CILINDRO PARA O MOTOR 3 (LINHA VERMELHA PONTILHADA) E MOTOR 3
CONVERTIDO( LINHA CONTNUA AZUL).

........................................................................................................ 58

FIGURA 4.3 - PERFIS DE TEMPERATURA NO CILINDRO PARA O MOTOR 3 (LINHA VERMELHA PONTILHADA) E MOTOR
3 CONVERTIDO( LINHA CONTNUA AZUL). ...................................................................................................... 59
FIGURA 4.4 - PERFIS DE TRABALHO NO CILINDRO PARA O MOTOR 3 (LINHA VERMELHA PONTILHADA) E MOTOR 3
CONVERTIDO( LINHA CONTNUA AZUL).

........................................................................................................ 60

FIGURA A.1 - ESQUEMA DO AVANO DA IGNIO EM UM SISTEMA I-DSI EM (A) 500 RPM (B) 1000 RPM (C) 1500
RPM (D) 2000 RPM (E) 2500 RPM (F) 3000 RPM (G) 3500 RPM (H) 4000 RPM (I) 4500 RPM (J) 5000 RPM
(L) 5500 RPM (M) 6000 RPM ....................................................................................................................... 68
FIGURA A.2 - CURVA DE AVANO DO MOTOR HONDA L13A .................................................................................. 69
FIGURA B.1 - RELAO ENTRE BIELA E RAIO DA MANIVELA DO VIRABREQUIM ...................................................... 35

17

Lista de Tabelas

Tabela 3.1 Dados bsicos do motor 1....................................................................................48

Tabela 3.2 Dados bsicos do motor 2....................................................................................48
Tabela 3.3 Dados bsicos do motor 3....................................................................................49
Tabela 4.1 Dados de entrada do aplicativo de Kirkpatrick (1996) para os motores 1 e 2.....51
Tabela 4.2 Valores de potncia, torque e eficincia simuladas para os motores 1 e 2..........52
Tabela 4.3 Dados de entrada do aplicativo de Kirkpatrick (1996) para o motor 3................53
Tabela 4.4 Dados de desempenho dos motores 3 e 4.............................................................54

19

Lista de Siglas

PMS

Ponto Morto Superior

PMI

Ponto Morto Inferior

ICE

Ignio por centelha

DSI

Dual Spark-Ignition

i-DSI

intelligent Dual Spark-Ignition

EVC

Posio angular de fechamento da vlvula de escapamento

EVO

Posio angular de abertura da vlvula de escapamento

IVC

Posio angular de fechamento da vlvula de admisso

IVO

Posio angular de abertura da vlvula de admisso

21

Lista de Smbolos

ngulo do virabrequim

(graus)

Calor especfico a volume constante

(J/(mol.K))

Calor especfico presso constante

(J/(mol.K))

Parmetro de combusto da equao de Wiebe

(adimensional)

Parmetro de geometria da equao de Wiebe

(adimensional)

Razo de calores especficos

(adimensional)

Constante do gs

(J/kgK)

RPM

Velocidade angular, em rotaes por minuto

p, V, T

Presso, volume e temperatura instantneos

(rpm)
(Pa, m3, K)

Razo de compresso

(adimensional)

xb

Frao de massa de combustvel queimada

(adimensional)

Durao da combusto

(graus)

ngulo de ignio

(graus)

Durao da combusto em relao a posio do virabrequim

(graus)

Posio do virabrequim

(graus)

Tempo de combusto

(s)

Potncia

(kW)

Torque

(N.m)

Razo ar-combustvel relativa

(adimensional)

Razo ar-combustvel real

(adimensional)

Razo ar-combustvel estequiomtrica

(adimensional)

Massa molar dos reagentes

(kg/kmol)

Massa molar dos produtos

(kg/kmol)

23

NDICE

RESUMO ...................................................................................... 7
ABSTRACT ................................................................................... 9
Lista de Figuras ........................................................................... 17
Lista de Siglas .............................................................................. 21
Lista de Smbolos ......................................................................... 23
1 Introduo................................................................................ 27
2 Reviso de Literatura ............................................................... 29
2.1

Breve histrico .......................................................................................................... 29

2.2

O motor de quatro tempos ciclo Otto ........................................................................ 33

2.3

Ciclo Otto: adio de calor a volume constante ........................................................ 36

2.4

Aplicaes e descrio do sistema ............................................................................ 38

2.5

Hipteses adotadas .................................................................................................... 39

2.5.1

Hiptese da rigidez das partes mveis .......................................................................... 39

2.5.2

Hiptese dos gases ideais .............................................................................................. 41

2.5.3

Conservao de energia ................................................................................................. 42

2.5.4

Hiptese de Annand ...................................................................................................... 44

2.5.5

Hiptese de Wiebe ........................................................................................................ 44

3 Materiais e Mtodos .................................................................. 51

3.1

Descrio dos motores e ferramentas utilizadas ............. Erro! Indicador no definido.

4 Resultados e Discusso dos Resultados....................................... 55

4.1

Avaliao do modelo para motores com duas velas por cilindro .............................. 55

4.2

Simulao do motor 3 convertido para dualponto..................................................... 57

5 Concluso e Perspectivas Futuras .............................................. 61

6 Referncias Bibliogrficas ......................................................... 63
ANEXOS ..................................................................................... 65
A.1

Esquema de ignio i-DSI ......................................................................................... 67

APNDICES................................................................................ 70
B.1

Estimativa da calor adicionado ao cilindro do motor L13A i-DSI ............................ 71

B.2 Parmetros Geomtricos: relao r/L para motores de pisto ........Erro! Indicador no
definido.
25

B.3

Parmetros Geomtricos: relao Dimetro x Curso ..... Erro! Indicador no definido.

26

Introduo
At este momento de concluso de curso, a motivao maior foi a paixo por

automveis. No poderia ser diferente na escolha do tema de pesquisa. Apesar das

dificuldades intrnsecas de um curso recm-iniciado, Pde-se contar com alguns professores
com conhecimento na rea. O estudo desenvolvido neste trabalho estratgico para gerar um
diferencial nesta primeira etapa de formao universitria e servir de base para o incio da
carreira profissional no ramo automotivo.
Vista a tendncia de longevidade dos motores de combusto interna para a indstria
de mobilidade, dada pelo potencial de aumento de sua eficincia e de uso associado com
outras tecnologias, fundamental saber e criar solues que possibilitem harmonizar
dirigibilidade, emisses e custos. Entre os recursos j utilizados por fabricantes automotivos,
o sistema de ignio com duas velas trouxe resultados para veculos novos e gerou a
expectativa deste trabalho: obter ganhos na eficincia, no consumo de combustvel e nas
emisses ao adaptar uma segunda vela em motores convencionais.
Para aproveitar esse momento de aprendizado e driblar as adversidades, se justifica o
uso da ferramenta computacional pelas contribuies valiosas ligadas as atividades de
modelagem que permitem uma compreenso mais completa dos fenmenos, se habituar aos
parmetros essenciais e consolidar o conhecimento atravs do meio virtual. Simulaes, pela
reduo de custo e de tempo, se tornaram prticas da rotina de qualquer projeto e so to
comuns que esto disponveis at na internet.
O prof. Allan T. Kirkpatrick, da Colorado State University, disponibiliza em uma
pgina da rede alguns programas para simular termodinamicamente um motor de combusto
interna. Seria suficiente alterar dados de entrada dos aplicativos, elaborados para simular um
motor convencional, para a anlise de motores com duas velas?
27

Diante do exposto, neste trabalho, pretendeu-se estudar a queima de mistura arcombustvel em motores de ignio por centelha com uma ou duas velas por cilindro,
identificar as variveis essenciais na anlise termodinmica do processo, investigar a relao
entre desempenho do motor e parmetros termodinmicos e geomtricos do modelo e, por
fim, prever o desempenho de um motor convencional convertido para operar com uma
segunda vela na cmara de combusto.

28

2
2.1

Reviso de Literatura
Breve histrico dos motores de combusto interna

Uma mquina que libera a energia qumica do combustvel dentro da cmara de

combusto, fazendo das espcies reagentes e produzidas o fluido de operao que entrega
trabalho define o motor de combusto interna (FERGUSON e KIRKPATRICK, 2001;
TAYLOR, 1988).
Nikolaus August Otto (1832-1891), nascido em Holzhausen an der Haide
(Alemanha) era vendedor de alimentos, mas tornou-se obcecado pelo motor de Lenoir1, e, em
1876, foi o primeiro a construir um motor baseado no ciclo de quatro tempos teorizado por
Beau de Rochas2, entretanto, o sucesso da mquina fez o ciclo ficar conhecido como ciclo
Otto. Tambm conhecido por motor de ignio por centelha (ICE), tratava-se de um motor de
combusto interna, de pisto, alternativo, movido a gs (FERGUSON e KIRKPATRICK,
2001).
Os motores ICE atuais podem ter formao de mistura ar/combustvel externa ou
interna ao cilindro. A formao externa da mistura produz geralmente misturas homogneas,
enquanto a mistura formada internamente altamente heterognea no momento da ignio.
Em ambos os casos, a mistura comprimida a 20-30bar e alcana temperaturas de 400-500C,
ainda abaixo da temperatura de autoignio da mistura, cuja ignio controlada por meio de
centelha eltrica. (BOSCH, 2005)

Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) criador do primeiro motor de combusto interna, comercialmente
fabricado.
2
Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) criador do princpio do motor de combusto interna de 4 tempos.

29

Essas mquinas atravessaram o sculo XX como a principal tecnologia responsvel

pela transformao da forma como a sociedade se locomovia. Literalmente, impulsionaram as
criaes e aperfeioamento de automveis, caminhes, trens e avies. Desde a concepo do
primeiro motor, os elementos vitais do motor (bloco, pisto, vlvulas, rvore de manivelas e
bielas) permanecem basicamente os mesmos. As principais diferenas entre um motor atual e
um construdo mais de um sculo atrs so a eficincia trmica, os nveis de rudo e vibraes
no funcionamento, emisses nos gases de escape, durabilidade dentre outras (FERGUSON e
KIRKPATRICK, 2001; PUJATTI, 2007).
Dentro do contexto histrico, o uso de duas velas para ignio da mistura inflamvel
data de 1914, quando a Alfa Romeo utilizou o artifcio (denominado, hoje, twin-spark) em
seu Alfa Romeo Grand Prix (Figura 2.1). Posteriormente, com o advento das corridas de
carros, a tecnologia foi parar nas pistas, j que permitia alcanar maior potncia em seus
motores. Por volta de 1980, a Alfa Romeo, visando economia de combustvel e reduo de
emisses, passou a equipar seus carros de passeio com as duas velas por cilindro. (ALFA
ROMEO PORTUGAL, 2007)

Figura 2.1 Imagem do primeiro automvel com sistema duplo de ignio-Alfa Romeo
Grand Prix 1914 (ALFA ROMEO PORTUGAL, 2007)

De fato, os sistemas convencionais com uma vela de ignio, normalmente so

caracterizados por um posicionamento descentralizado do ncleo da frente de chama, o que
provoca assimetria no percurso da frente de chama em cada direo (parede mais distante,
parede mais prxima). Isso representado na Figura 2.2 por crculos tracejados que indicam a
posio da frente de chama em funo do ngulo de virabrequim Em contrapartida, a presena

30

de uma segunda vela na cmara minimiza a assimetria nas direes da frente de chama..
(HEISLER, 1995; MIGITA, 2002)
O trabalho conjunto do par de velas resulta em um menor tempo para que a carga de
ar e combustvel reaja completamente. Pode-se perceber graficamente na Figura 2.2 que a
ignio foi dada no sistema de duas velas aps o sistema convencional (-8 e -12,
respectivamente) e varre toda a cmara antes (18 e 24, respectivamente), realizando a tarefa
em dois teros do tempo (26 e 36). Em motores convencionais, o calibrador seria obrigado a
enriquecer a mistura para obter uma taxa de queima comparvel. A posio descentralizada da
vela no motor convencional se d ao fato de que as vlvulas, principalmente a de escape,
devem ter o maior dimetro possvel para garantir um melhor enchimento do cilindro e a
expulso mais completa dos gases da combusto.

Figura 2.2 Comparao de cmaras de combusto com uma (esq.) e duas (dir.) velas
de ignio (HEISLER, 1995).

31

A Honda Motors tambm criou seu propulsor com a segunda vela de ignio.
Comeou com o sistema DSI (do ingls, dual and sequential ignition), que disparava
centelhas em dois pontos da cmara com uma defasagem de tempo entre as centelhas, sem
haver variao com velocidade e carga do motor. Em 2001, disponibilizou o primeiro com o
sistema de ignio sequencial inteligente (i-DSI - do ingls intelligent dual and sequential
ignition) que permitia a variao da diferena de tempo entre as velas em funo da
velocidade e da carga do motor (WONG, 2005). Na Figura 2.3, pode-se visualizar as duas
velas de ignio de um motor L15A i-DSI desenvolvido para o Honda City.

velas

Figura 2.3 Fotografia de um motor Honda L15A i-DSI cortado para visualizao da
cmara de combusto com duas velas de ignio (WONG, 2005)

Essa tecnologia permite um controle otimizado da combusto em funo de uma

queima rpida e completa da mistura ar/combustvel, alm de uma maior preciso no domnio
da frente de chama que varre a cmara de combusto e isso possvel devido ao
32

posicionamento diametralmente opostos das velas na cmara e aos diferentes tempos de

ignio em cada vela que variam conforme a rotao e condies de carga do motor (MIGITA
et al., 2002), transformando uma maior parcela da energia contida no combustvel em
trabalho til. O aumento de rendimento associado a essa tecnologia, possibilita a concepo
de motores de baixa cilindrada, leves e capazes de gerar valores de potncia e torque
superiores, quando comparados aos seus antecessores.
A tecnologia da dupla centelha vem desse modo como uma alternativa para que os
motores de combusto interna, que continuaro sendo nos prximos anos a principal forma de
propulso dos veculos (MELO, 2007) mantenham-se nos padres de emisses de poluentes,
atendendo s resolues do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, atravs do
Programa Nacional de Controle de Emisses Veiculares PROCONVE, impostas
homologao e comercializao de um veculo (CETESB, 2006), cada vez mais rigorosos e
acatem as expectativas de rendimento, economia e potncia do mercado consumidor.

2.2

O Motor de Quatro Tempos Ciclo Otto

O motor de combusto interna de ciclo Otto opera em 4 tempos e so descritos como

se segue, conforme Figura 2.4:

Admisso - Inicialmente, antes de o pisto alcanar o PMS, enquanto a vlvula

de escape ainda est aberta, a vlvula de admisso se abre permitindo assim uma limpeza dos
gases da cmara de combusto. Ento a vlvula de escapamento se fecha um pouco depois do
PMS, permanecendo fechada durante o restante do curso de compresso. O pisto se desloca
desde o PMS at o PMI com a vlvula de admisso aberta, fazendo a admisso da mistura arcombustvel isso ocorre, pois no interior do cilindro existe uma presso negativa que induz
essa mistura para seu interior.

Compresso Aps a vlvula de admisso fechar inicia-se a compresso,

durante esto pisto sobe desde uma posio prxima ao PMI at o PMS enquanto as vlvulas
permanecem fechadas, comprimindo a mistura de ar-combustvel e gases residuais. A presso
se eleva no interior do cilindro de acordo com a Primeira Lei da Termodinmica.

Expanso - Em seguida dada a centelha pouco antes do PMS, ainda no curso

de compresso, dando inicio a combusto. Aps o pisto passar pelo PMS inicia-se ento o
curso de expanso onde a queima da mistura finalizada. Dessa maneira ocorre a converso
de parte da energia contida no combustvel em trabalho til devido ao aumento de presso no
33

interior do cilindro que fora a nica parte mvel do sistema, no caso o pisto, a se mover
fazendo o virabrequim girar e produzindo movimento. Por este motivo esse curso do ciclo
muitas vezes tratado como curso de potncia.

Escapamento - Concluindo o ciclo, ao fim da combusto restam os gases

provenientes desta, ento quando a vlvula de escape aberta, o pisto se locomove do PMI
ao PMS expulsando esses gases residuais e dando inicio a um novo ciclo (SANTOS, 2009).
1 tempo

3 tempo

2 tempo

4 tempo

Figura 2.4 - Os quatro tempos do ciclo Otto (HEYWOOD, 1988).

A perfeita sincronia de funcionamento desses tempos permite a continuidade do ciclo
permitindo o contnuo fornecimento de trabalho para o virabrequim. Os parmetros
operacionais descritos no apndice fazem o rendimento, as vibraes, as emisses e o
consumo de combustvel aumentarem ou diminurem. Por esse motivo, busca-se a cada dia
estudar e compreender como esses fatores podem melhorar cada vez mais o rendimento dos
motores ICE.
2.2.1

Parmetros Geomtricos: relao r/L e curso x dimetro do pisto para motores

A razo r/L descrita como sendo a razo entre o raio da manivela do virabrequim,
distncia do eixo fixo at o eixo mvel (r) em relao ao tamanho da biela do motor
(L)(Figura B.1).
34

Eixo mvel
Eixo fixo

Figura 2.5 Desenho esquemtico das dimenses caractersticas de um motor de pisto

Essa relao influncia o comportamento do pisto em relao ao raio da manivela
causando maiores vibraes no motor proporcionalmente a elevao do valor dessa razo
gerando dessa maneira maiores perdas por atrito e reduzindo assim a eficincia do motor.
Essa relao tambm descreve o ngulo mximo de inclinao da biela, sendo que os limites
prticos dessa razo variam de 0,2 a 0,4 sendo que 0,3 segundo testes o valor ideal para essa
razo (DANTAS, 2010).
A relao do dimetro do pisto com o curso do motor define o tipo de arquitetura
que o motor possui, so trs tipos. (OLIVEIRA JNIOR, 2004):
Quadro 2.1 Arquitetura de um motor de pisto (OLIVEIRA JNIOR, 2004).
Classe

Subquadrado

Descrio

Curso maior que o dimetro;

Torque mais alto em baixas rotaes;
Combusto mais completa pelo menor percurso da frente no cilindro;
Perdas de calor diminuem, devido menor rea de parede para o volume da cmara;
Consumo e emisses de poluentes menores.

Superquadrado

Dimetro maior que o curso;

Centro de massa mais baixo, virabrequim leve e compacto, bielas mais curtas e leves;
Mais espao para vlvulas na cmara de combusto;
Menor velocidade mdia dos pistes;
Maiores velocidade angular e potncia mxima.

Quadrado

Dimetro igual ao curso;

Comportamento intermedirio.

35

2.3 Ciclo Otto: adio de calor a volume constante

Desde o sculo XIX, quando se comeou a considerar a capacidade de corpos

quentes produzirem trabalho tenta-se melhorar a eficincia desses novos sistemas pelo estudo
termodinmico (MELO, 2007). Pelos princpios da termodinmica a energia no pode ser
destruda, mas, apenas transformada de um estado em outro, assim, tem-se o princpios das
mquinas trmicas, dispositivos que operando em ciclos transformam calor em trabalho
(MORAN e SHAPIRO, 2009).
O ciclo Otto pode ser descrito em quatro processos (Figura 5). No ciclo padro ideal
os processos so agrupados em dois que ocorre trabalho, mas no h transferncia de calor
(processos 1-2 e 3-4) e em dois em que existe transferncia de calor, mas no acontece
trabalho (MORAN e SHAPIRO, 2009).

S = cte

Figura 2.6 - Grfico pV de um ciclo Otto ideal (SOARES, 2007).

Conforme a Figura 2.6, o processo 1-2 uma compresso isentrpica em que h
aplicao de trabalho no sistema. O processo 2-3, isovolumtrico, uma transferncia de
calor por uma fonte externa para o sistema (q23), esse processo representa a ignio da mistura
ar-combustvel sendo o comeo da gerao de trabalho. O processo 3-4 representa o curso de
potncia em que ocorre uma expanso isentrpica dos gases, completando o ciclo temos o
processo 4-1, isovolumtrico, no qual ocorre a perda de calor do ar (q41) enquanto o cilindro
encontra-se no PMS (MORAN e SHAPIRO, 2009).
O calor entregue ao sistema e o calor dissipado podem ser respectivamente descritos
como:
36

q23 = cv (T3T2)

(1)

q41= cv (T1 T4)

(2)

assim, o trabalho gerado e o rendimento so:

w = w34 + w12 = cv (T3 T4) + cv (T1 T2)

(3)

= w / q23 = (q23 + q41) / q23 = 1 + q41/q23

(4)

Nesse ciclo, temos uma eficincia mxima, porem em motores reais essa eficincia
no ultrapassa 70% deste ciclo ideal, isso ocorre uma vez que o ciclo padro Otto
circunspeto de processos inteiramente reversveis e algumas hipteses so consideradas
(SANTOS, 2009), como:

No h perda de calor para as paredes do cilindro, processo adiabtico;

Ocorre a queima de todo o ar (mistura ar-combustvel);

Combusto instantnea a volume constante, processo isovolumtrico;

No h perda de carga com a admisso;

No h perda por atrito;

A temperatura atingida pelo sistema maior que no ciclo real, uma vez que a

presso sobe instantaneamente e no existe arrefecimento nas paredes do cilindro o

que no ocorre no ciclo real.

Figura 2.7 - Diagrama pV do ciclo Otto real (STIESCH, 2006 apud SANTOS, 2009).
37

No ciclo real, no existe processos ocorrendo de forma instantnea ou de forma

isovolumtrica, uma vez que a combusto depende de um tempo finito para se completar.
Dessa forma, o aumento de presso no ciclo real tambm no instantneo, o que gera um
formato arredondado nas pontas do grfico pV, como pode ser visto na Figura 2.6 (SANTOS,
2009). Os quatro processos descritos para o ciclo ideal acontecem no segundo e terceiro
tempos do motor.
Para os motores com duas velas por cilindro a taxa de queima ser
consideravelmente maior que os motores com uma vela fazendo com que se tenha uma
entrega da energia de combusto mais rpida o que torna ciclo mais perto do ideal e diminui o
abaulamento do grfico pV.

2.4 Aplicaes e descrio do sistema

Desde o sculo XIX, quando se comeou a considerar a capacidade de corpos quentes

produzirem trabalho, tenta-se melhorar a eficincia desses sistemas pelo estudo
termodinmico destes. Pelos princpios da Termodinmica, segundo Moran e Shapiro (2009),
a energia no pode ser destruda, mas apenas transformada de uma forma em outra. Assim,
tem-se o princpio de funcionamento das mquinas trmicas, dispositivos que, operando em
ciclos, transformam energia trmica em trabalho e que tem como balano energtico a
seguinte expresso:
Eciclo= Qciclo- Wciclo

(5)

na qual:
Eciclo: energia total que entra na mquina;
Wciclo: energia aproveitada (transformada em trabalho);
Qciclo: energia perdida durante o ciclo
Esse balano deve garantir a conservao de energia em todo o ciclo termodinmico,
no importando a sequncia seguida pelo sistema, e contabilizar a troca de energia entre um
corpo quente e um corpo frio, atravs de um sistema trocando energia com o mesmo
(MORAN e SHAPIRO, 2009). Faz-se, ento, necessrio descrever como esse combustvel
entra no sistema na forma de adio de calor e se transforma em fora (de presso) para
empurrar o pisto. O sistema estudado ser a cmara de combusto, sendo que, por se ter
uma fronteira mvel, existe uma variao do volume contnua no sistema.
38

Em um motor de combusto interna, h fluxo de massa entrando e saindo da cmara,

especificamente, nos tempos de admisso e expulso. Como o foco o desenvolvimento da
combusto sob o comando de sistemas de dupla centelha, o trabalho se ateve a investigar os
tempos de compresso e expanso, nos quais, no h vazo de massa (Figura 2.8). Assim, por
se tratar de um sistema fechado, as equaes desenvolvidas foram estabelecidas
especificamente para esse fato. A variao no ngulo do virabrequim foi de -180 a 180
completando desta maneira uma volta de 360.
A mistura ar-combustvel admitida, a temperatura e a presso interna foram
consideradas homogneas por toda a extenso da cmara (ALTIN e BILGIN, 2009). Como
no h fluxo de massa no sistema, assume-se que ocorre uma vedao perfeita dos gases da
cmara de combusto, ou seja, considera-se as vedaes das vlvulas de admisso e
escapamento perfeitas e que no h vazamento pela folga entre os anis de segmento e a
parede do cilindro (SANTOS, 2009).
hinjdmf

Figura 2.8 - Vista do sistema estudado, adaptado de Heywood (1988).

2.5 Hipteses adotadas

2.5.1

Hiptese da rigidez das partes mveis

39

Uma hiptese que deve ser adotada a da rigidez das partes mveis, pois sem a
variao dimensional nos componentes do sistema, devido a foras externas e dilatao
trmica, pode-se considerar a variao do volume apenas em funo de parmetros
geomtricos do cilindro e do mecanismo pisto-biela-manivela, que por sua vez, variam
uniformemente considerando-se a velocidade angular do virabrequim constante, desprezando
assim, por exemplo, a inrcia finita do volante. Dessa maneira, o ngulo da manivela do
virabrequim em relao ao ponto morto superior (PMS), em radianos, pode ser determinado
pela equao (SANTOS, 2009):
(6)
onde a velocidade angular do virabrequim, em rad/s.
Descrito o sistema e algumas hipteses pode-se observar um esquema da cmara com
duas velas e suas respectivas posies na Figura 2.9:

(b)
(a)

Figura 2.9 - (a) Esquema de uma cmara de combusto com duas velas e propagao da
chama em vista bidimensional. (b) Esquema de cmara de combusto com duas velasvista tridimensional, conforme (HONDA NEW ZEALAND, 2011a)
40

A utilizao de duas velas cria duas frentes de chama no momento de ignio (Figura
2.10) e provoca uma queima mais rpida da mistura ar-combustvel admitida em relao aos
sistemas que utilizam uma vela.

Figura 2.10 - Sequncia de fotografias da combusto para ignio dupla, graus do

virabrequim partir da ignio (HEYWOOD, 1988).
Para efeito de simplificao das equaes, admitiu-se que a taxa de queima com a
dupla centelha foi o dobro da taxa da centelha nica a partir da segunda centelha.

2.5.2 Gs ideal

A presso dos gases no interior do cilindro determinada por seu volume, temperatura
e massa, de acordo com a equao de estado dos gases ideais que relaciona os parmetros
geomtricos aos termodinmicos (SANTOS, 2009). Como em um motor de combusto
interna, operando em ciclo Otto a temperatura e a presso ao decorrer dos processos de
compresso e expanso, sem combusto, so pequenas em relao presso e temperatura
critica durante o ciclo quando ocorre a combusto, segundo Moran e Shapiro (2009) o fator de

compressibilidade

uma preciso aceitvel que

prximo de 1 e para essas circunstncias pode-se admitir com

, ou:
(7)

Como

pode-se substituir na equao (7), obtendo assim:

(8)
41

onde:
p: presso absoluta do gs [atm];
V: volume de gs [m];
m: massa de gs [kg];
R: constante do gs [atm/mol.K];
T: temperatura absoluta do gs [K];
No modelo de gs ideal, a entalpia especfica depende somente da temperatura e
dada por:
(9)
com

( ), substituindo em (9), tem-se:

( )

(10)

derivando (10) em relao temperatura, tem-se:

(11)
Outra caracterstica importante que, para gases ideais, seus calores especficos (

), sua energia interna especfica e sua entalpia especfica dependem somente da temperatura
(MORAN e SHAPIRO, 2009). Logo, se tem:
( )

(12)

( )

(13)

Dessa maneira, introduzindo as equaes (12) e (13) em (11), obtm-se:

( )

( )

(14)

Enfim, para gases ideais, a razo dos calores especficos ( ) , igualmente, funo
apenas da temperatura e dada por:
( )
( )

(15)

E, relacionando as equaes (14) e (15), chega-se em:

2.5.3

( )

(16)

( )

(17)

Conservao de energia

A conservao de energia para o sistema fechado dada por:

Usist+ Ec + EP = Q W
42

(18)

Para o sistema observado, tornam-se desprezveis tanto a energia potencial quanto a

energia cintica, visto que o valor da energia interna contida na mistura ar-combustvel
muito maior do que as referidas anteriormente. Podemos simplificar a equao para:
Usist= Q W

(19)

sendo Usist., a variao da energia interna no sistema; Q, a quantidade de calor trocado com
as paredes da cmera; W, o trabalho transferido ao pisto.
Avaliando o trabalho de expanso ou compresso de um gs ou lquido (Figura 2.11),
o trabalho realizado pelo sistema, medida que o pisto deslocado de uma distncia
infinitesimal dx, :

Figura 2.11 Sistema cilindro-pisto com fluido confinado (MORAN e SHAPIRO, 2009)

(16)
Nota-se, ento, que para uma variao infinitesimal da distncia dx, ocorre uma
variao infinitesimal na presso e na temperatura, sendo que a temperatura varia to pouco
que no ocorre troca de calor com o ambiente. O produto A.dx da Equao (16) igual
variao do volume no sistema, dV. Assim, a equao para o trabalho pode ser escrita como:
(17)
Para uma variao finita de volume V1 V2, tem-se:

(18)

43

2.5.4

Hiptese de Annand

Para efeito de simplificao do sistema, adotou-se a hiptese de Annand, na qual se

tem como conjecturas:

A carga original de combustvel e homognea;

A presso e uniforme ao longo do cilindro a qualquer tempo;

O volume ocupado pela zona de reao da chama e desprezvel;

Os gases queimados esto em equilbrio termodinmico pleno;

Os gases no queimados esto congelados em sua composio original;

Tanto os gases queimados quanto os no queimados tem calores

especficos espacialmente uniformes;

No h troca de calor entre a zona queimada e a no queimada.

Apesar da simplicidade do modelo, a bibliografia mostra que as hipteses acimas so

vlidas (SANTOS, 2009).

2.5.5

Hiptese de Wiebe3

A funo de Wiebe se encaixa na modelagem termodinmica para descrio da

quantidade de massa queimada

em funo de

ngulo do virabrequim (MELO, 2007).

Alm disso, o parmetro a e n podem ser alterados para ajustar a curva aos parmetros de
cada motor.
( )

) +

(19)

onde:
( ): massa queimada em funo do ngulo do virabrequim;
: posio angular do virabrequim no momento da centelha;
: posio angular do virabrequim;
: durao da combusto;
n: fator de forma, que define a forma da curva de liberao de calor;
a: parmetro de eficincia, que determina a frao de combustvel queimada ao final da
combusto.
3

Foram encontradas duas formas para o sobrenome do autor dessa equao: Wibe e Wiebe

44

A equao (19) pode ser reescrita em funo do tempo de combusto, com

, da seguinte maneira:
* (

) +

(20)

O coeficiente a permite controlar a posio ou o nmero de velas de ignio no

processo, contemplando assim o sistema de dupla ignio, pois determina qual o
comportamento da queima, ou seja, se esta mais rpida ou mais lenta atingindo o seu fim em
um tempo maior ou menor. Da mesma maneira, o coeficiente m permite controlar o
comportamento com o qual a queima evolui durante a propagao da frente de chama,
representando assim o fator de forma da cmara de combusto (MELO, 2007).
A eficincia da quantidade de combustvel queimada at o final do tempo de
combusto dada por:
( )

(21)

Dessa forma o parmetro a expressado sendo:

(

(22)

Segundo Kowalewicz (1984) e Stiesch (2003), para uma combusto maximizada

(99,9%), como o caso da dupla centelha, assume-se o parmetro adimensional a = 6,908
para a funo de Wiebe, enquanto Heywood (1988) afirma que a = 5 (99,3%) para o caso de
motores convencionais.

45

1,2

frao de massa queimada

0,8
uma vela
Heywood 1988

0,6

duas velas
Kowalewicz 1984
Stiesch 2003

0,4

0,2

0
-20 -15 -10

-5

(P

10

15

20

25

30

35

ngulo do virabrequim em relao ao PMS

Figura 2.12 - Frao queimada da mistura ar combustvel em relao a posio do

virabrequim.
O perfil em forma de S, tpico da integral da liberao de calor de motores de
ignio por centelha (SANTOS, 2009), pode ser visto nas duas curvas da Figura 2.12. A linha
contnua representa a frao de massa queimada em funo do ngulo do virabrequim para
um motor de combusto interna com duas velas por cilindro, obtida pela funo de Wiebe
assumindo a = 6,908. A linha tracejada, por sua vez, indica o comportamento de queima do
motor convencional. A diferena da inclinao das duas curvas, na prtica, a diferena na
rapidez da queima em cmaras com uma e duas velas de ignio. Com duas velas, a queima se
torna mais rpida, com inclinao maior, sendo menor o tempo ou o intervalo em graus de
virabrequim para completar a combusto.
Extendendo-se a anlise da funo de Wiebe, variando-se os parmetros a e n, foi
possvel obter perfis da queima para uma melhor compreenso da sua relevncia no
aplicativo. Pode-se observar a mudana no comportamento nas Figuras 2.12 e 2.13:

46

1,2

frao de massa queimada

0,8
a=3
a=4

0,6

a=5
a=6

0,4

a=7
a=8
0,2

0
-20

-15

-10

-5

(PMS)

10

15

20

25

30

35

ngulo do virabrequim em relao ao PMS

Figura 2.13 Frao queimada da mistura ar combustvel em relao a posio do

virabrequim.

Os perfis da Figura 2.13 mostram a maior rapidez na finalizao da queima com o

aumento do parmetro a, confirmando que pelo fato da presena de um segundo ponto de
ignio acelerar o processo de combusto correto o aumento desse parmetro no aplicativo.

47

1,2

frao de massa queimada

0,8
n=3
0,6

n=4
n=5

0,4

n=6
n=7

0,2

0
-20

-15

-10

-5

10

15

20

25

30

35

ngulo do virabrequim em relao ao PMS

Figura 2.14 Frao queimada da mistura ar combustvel em relao a posio do

virabrequim.

A Figura 2.14 exibe os perfis da variao do parmetro geomtrico n, como pode ser
observado o seu ajuste influncia apenas em que momento se d a maior parte da queima
sendo que a combusto completada no mesmo tempo ou ngulo do virabrequim
independente do valor dessa varivel.
O aplicativo de Kirkpatrick (1996) utiliza como base a funo de Wiebe e as
hipteses descritas anteriormente para estimar valores de trabalho, potncia e eficincia
trmica. Atravs desses resultados, analisou-se a performance do sistema com duas velas
comparando-o com de uma nica. O intuito foi observar se haveria melhora do desempenho
nesse tipo de motor.
O aplicativo Simple Heat Release pode ser usado para simular o desempenho de um
motor comparando-o a outro ou ao mesmo motor com modificaes de parmetros de
combusto e geometria. O aplicativo computa o desempenho do ciclo Otto (ar - padro frio)
pela integrao numrica da equao encontrada partir da equao da 1 lei em relao ao
ngulo do virabrequim, como pode ser visto abaixo:
A conservao da energia do sistema, em termos diferenciais, assume a forma:
48

(23)
onde

(para gs ideal).

Assim:
(24)
Como
(25)

ou na forma diferencial:
(

(26)

A equao da energia surge a partir das equaes acima.

(

(27)

A taxa de liberao de calor em funo da variao do ngulo do virabrequim fica:

(28)

Resolvendo para p:
(

Como

(29)
A equao (29) ento integrada numericamente para a presso usando uma rotina
de integrao, nos intervalos de 1 = -180 (PMI) at 2 = 0 (PMS) e de 1 = 0 (PMS) at
2 = 180 (PMI), com variao de grau em grau nesses percursos para encontrar a soluo do
desempenho do ciclo descrito no aplicativo.
49

Dessa equao, tem-se que:

(

Ento, para o calculo do volume, faz-se:

( )

(30)

Por ngulo de virabrequim:

(31)

Para as partes da compresso e da expanso, nas quais no h calor nem produo de trabalho,
< 1 e > s+ d, ento:

Isso permite que:

(32)
(33)
(34)

50

Materiais e Mtodos
O desenvolvimento do experimento computacional consistiu de duas partes: aferio

do modelo para motores com duas velas de ignio por cilindro e simulao do desempenho
de um motor adaptado para operar com uma segunda vela.
Foi necessrio um microcomputador com acesso internet com Java4 instalado, para
executar o programa5 de simulao de Kirkpatrick (1996) e gerar dados de potncia, presso,
temperatura, trabalho e liberao de calor. Utilizou-se tambm dados de especificao de trs
motores. Os dados dos motores 1 e 2 serviram para a avaliao do modelo utilizado por
Kirkpatrick (1996) e, os do motor 3 como base para a simulao da adaptao.
As Tabelas 3.1, 3.2 e 3.3 renem os dados dos motores Honda L13A, D13B e CG
125. Tratam-se dos parmetros geomtricos que precisam ser inseridos como dados de entrada
no aplicativo de Kirkpatrick (1996).
Os motores listados tem sua aplicao em veculos de passeio conhecidos no
mercado nacional. O motor 1 foi utilizado no Honda Fit antes de ser comercializado no Brasil
e conta com tecnologias convencionais de injeo e ignio, inclusive com uma vela de
ignio por cilindro (Tabela 3.1). O motor 2 foi adotado para a verso mais econmica da
primeira verso do Fit vendido no pas at 2008 e contava com sistema de ignio com uma
segunda vela em cada cilindro entre outros aprimoramentos em prol da economia de
combustvel (MIGITA, 2002) (Tabela 3.2). Na Tabela 3.3, so mostrados os dados tcnicos
do motor 3, adotado para o modelo 2006 da Honda CG125, que possui uma vela de ignio. A
adaptao, simulada neste trabalho, teve este motor como ponto de partida.

Java um programa de computador da Oracle (Sun Microsystems) que permite acesso a aplicativo
desenvolvidos nessa plataforma.
5
Aplicativo desenvolvido na plataforma Java para execuo em navegadores de internet.

51

Tabela 3.1 Dados bsicos do motor 1.

Caracterstica

Descrio

Identificao

D13B

Configurao do cilindro

4 cilindros em linha

Dimetro x curso (mm x mm)

75 x 76

Cilindrada (cm )

1343

Razo de compresso

9,2:1

Comando de vlvulas

SOHC 2 vlvulas

Nmero de vlvulas

2 por cilindro

Sistema de alimentao de combustvel

Injeo indireta, multiponto

Sistema de ignio

Sequencial, monoponto

Potncia mxima (kW / rpm)

49 / 5500

Torque mximo (N.m / rpm)

103 / 2500

FONTE: (MIGITA, 2002)

Tabela 3.2 Dados bsicos do motor 2.

Caracterstica

Descrio

Identificao

L13A

Configurao

4 cilindros em linha

Dimetro x Curso (mm x mm)

73 x 80

Cilindrada (cm )

1339

Razo de compresso

10,8:1

Comando de vlvulas

SOHC 2 valvulas

Sistema de alimentao de combustvel

Injeo indireta, multiponto

Sistema de ignio

Sequencial, dualponto

Potncia mxima (kW / rpm)

63 / 5700

Torque mximo (N.m / rpm)

119 / 2800

FONTE: (MIGITA, 2002)

52

Tabela 3.3 Dados bsicos do motor 3.

Caracterstica

Descrio

Identificao

Honda CG-125 CDI mod. 2006

Configurao

Monocilndrico

Cilindrada (cm)

124,10

Razo de compresso

9,5:1

Comando de vlvula

SOHC 2 valvulas

Dimetro x curso (mm x mm)

56,5 x 49,5

Comprimento da biela (mm)

88,5

Sistema de ignio

Capacitiva, monoponto

Potncia mxima (kW / rpm)

7,9 / 9000

Torque mximo (N.m / rpm)

9,80 / 7000

FONTE: Fonte bibliogrfica invlida especificada.

Medida realizada no componente com o auxlio de um paqumetro.

53

4
4.1

Resultados e Discusso dos Resultados

Avaliao do modelo para motores com duas velas por cilindro
Como primeiro passo, aplicou-se valores do motor Honda L13A em comparao

com o D13B, ajustando o parmetro de eficincia de combusto a como 6,908, mantendo o

parmetro de geometria m como encontrado na literatura.
Tabela 4.1 Dados de entrada do aplicativo de Kirkpatrick (1996) para os motores 1 e 2
Caractersticas

Motor 1

Motor 2

Avano da ignio ()

-18

-15

Durao da combusto ()

36

26

Parmetro a da funo de Wiebe

Parmetro n da funo de Wiebe

300

300

Presso inicial (bar)

Massa molecular do gs (kg/kmol)

29

29

Curso do motor (mm)

76

80

Dimetro do pisto (mm)

75

73

135,7

143,0

9,2

10,8

5500

5700

Quantidade de calor adicionado (J)

4202

4202

1,33

1,33

Parmetros da combusto

Temperatura inicial (K)

Parmetros geomtricos

Comprimento da biela (mm)

Razo da compresso
Velocidade do motor (rpm)

Adio de calor

55

A simulao resultou dados de potncia semelhantes aos dados do fabricante (Tabela

4.2) e de Migita (2002) (Figura 15). Analisando os resultados, verifica-se, tambm, a maior
potncia do motor com duas velas em relao ao que possui apenas uma.
Tabela 4.2 Valores de potncia, torque e eficincia simuladas para os motores 1 e 2
Motor

Potncia ( eficincia trmica*)

Real

Simulada

(MIGITA, 2002)

(KIRKPATRICK, 1996)

49 kW (62 cv)

97,5 kW (0,506)*

63 kW (80 cv)

105,95 kW (0,531)*

* Os valores entre parnteses representam a eficincia trmica do ciclo Otto.

Na Tabela 4.2, apresenta-se tambm valores entre parnteses que representam a

eficincia trmica do ciclo Otto. Um motor real operando nesse ciclo, normalmente, no
ultrapassam 70% desse valor (SANTOS, 2009) e, dessa forma, a eficincia real do motor 1
seria de, no mximo, 35%. Analogamente, o motor 2 no ultrapassaria 39%. Se for dado o
mesmo tratamento aos dados de potncia calculada, obter-se-ia os limites superiores de
68,25kW e 74,17kW para os motores 1 e 2 respectivamente.

Figura 4.1 - Desempenho dos motores 1 e 2 (MIGITA, 2002).

56

Pode-se perceber pela Tabela 4.2 que a potncia real maior que a obtida com o
aplicativo, pois nos motores comparados por Migita (2002) (Figura 4.1) outros fatores com
reduo do atrito das peas ajudam a se obter um melhor rendimento fato que o aplicativo
despreza. Pelo grfico a dupla centelha afeta de maneira positiva o torque e por consequncia
a potncia tambm afetada. Porm, como o comportamento da combusto varia devido
dupla centelha e essa variao pode ser malfica em motores que no foram projetados para
essa tecnologia, ou seja, possuem dados como relao dimetro do cilindro e curso diferente,
por esse motivo foi avaliado por meio do aplicativo sua influncia para os dados tcnicos de
um motor de 125cm com sistema de centelha nica.
4.2

Simulao do motor 3 convertido para dualponto

Os resultados da simulao do funcionamento de um motor monocilndrico com

sistema de ignio convencional, com apenas uma vela e de sua verso convertida para, foram
inserido a partir do aplicativo como pode ser visto na Tabela 4.3:
Tabela 4.3 Dados de entrada do aplicativo de Kirkpatrick (1996) para o motor 3
Caractersticas

Motor 4
(converso simulada)

Motor 3

Avano da ignio ()

-8

-12

Durao da combusto ()

26

36

Parmetro a da funo de Wiebe

Parmetro n da funo de Wiebe

300

300

Presso inicial (bar)

Massa molecular do gs

29

29

Curso do motor (mm)

49,5

49,5

Dimetro do pisto (mm)

56,5

56,5

Comprimento da biela (mm)

88,5

88,5

Razo da compresso

10,5

9,5

Velocidade do motor (rpm)

9000

9000

Quantidade de calor colocado (J)

392

392

1,33

1,33

Parmetros da combusto

Temperatura inicial (K)

Parmetros geomtricos

Adio de calor

57

Dessa forma, como pode ser observado na Tabela 4.4, os resultados obtidos sugerem
que a eficincia trmica do motor com a ignio dupla melhor do que com apenas uma.
Tabela 4.4 Dados de desempenho dos motores 3 e 4
Parmetros

Motor 4
(converso simulada)
392

Motor 3

Temperatura mxima [K]

3249,3

3062,5

Presso mxima [kPa]

10087

7901,0

Presso mdia efetiva [bar]

16,59

15,95

Trabalho indicado [J]

205,85

197,89

Potncia indicada [kW]

15,44

14,84

Eficincia trmica

0,525

0,505

Adio de Calor [J]

392

Na Tabela 4.4, apresenta-se valores referentes ao ciclo Otto. Lembrando que um

motor real tem limite superior de 70% do desempenho do ciclo terico (SANTOS, 2009),
observar-se-ia uma eficincia real mxima de 35,4% (motor 3) e 36,8% (motor 4) e potncia
real mxima de 10,4 / 14,1 cv (motor 3) e 10,8kW / 14,7 cv (motor 4).
Os grficos gerados pelo aplicativo mostram o comportamento da presso,
temperatura e trabalho para os tempos de compresso e expanso no motor de ciclo Otto.

Figura 4.2 - Perfis de presso no cilindro para o motor 3 (linha vermelha pontilhada) e motor 3
convertido( linha contnua azul).

Devido a dupla ignio a taxa de queima no motor i-DSI maior e por isso a queima
completada mais rapidamente isso faz com que a presso se eleve rapidamente e consiga
atingir seu pice em uma posio positiva mais perto do PMS. Como o volume aumenta
58

quando o pisto se desloca do PMS at o PMI uma queima completada perto do PMS faz com
que a presso seja mais alta do que se a queima fosse completada em um ngulo mais afastado
do PMS como o caso do motor com apenas uma vela que necessita de uma durao maior
de combusto, essa presso aumenta mais ainda devido ao fato que a razo de compresso em
um motor com dupla ignio maior, ou seja, o volume no momento da combusto menor
ainda.

Figura 4.3 - Perfis de temperatura no cilindro para o motor 3 (linha vermelha pontilhada) e motor 3
convertido( linha contnua azul).

A temperatura obtida no aplicativo para a dupla ignio maior do que a para

ignio nica devido ao fato que a liberao de calor na dupla centelha mais rpida, porm
devido ao fato que a frente de chama na cmara com duas velas toca as paredes do cilindro
em um tempo menos que a frente de chama na cmara com uma vela a temperatura mxima
alcanada menor do que a descrita no resultado do aplicativo devido ao fato que a
transferncia de calor quando a frente de chama alcana as paredes do cilindro maior.

59

Figura 4.4 - Perfis de trabalho no cilindro para o motor 3 (linha vermelha pontilhada) e motor 3
convertido( linha contnua azul).

Como pode ser visto na Figura 4.4 o trabalho de compresso na dupla ignio
menor, devido ao fato que o avano da centelha menor em relao ignio com uma vela.
E o trabalho realizado aumenta devido ao fato que liberao completa da energia contida no
combustvel se d mais perto do PMS. Devido a esses dois fatores o potncia fornecida pelo
motor i-DSI maior como visto na Tabela 4.4.

60

Concluso e Perspectivas Futuras

Foi feita uma reviso geral do tema motores de combusto interna, desde definies
e conceitos bsicos passando pelo entendimento do funcionamento dos motores de quatro
tempos, pela compreenso de fenmenos fsicos ligados a combusto e aqueles relacionados
ao modelo termodinmico de Kirkpatrick (1996) utilizado nas simulaes deste trabalho.
Identificou-se como variveis essenciais os parmetros de combusto (durao da
combusto

, ponto de ignio

, parmetro de eficincia da combusto a, fator de forma da

cmara n) e um parmetro geomtrico (razo de compresso r) para adaptar o uso do modelo,

inicialmente, desenvolvido para motores com uma vela, simulao de cmaras com duas
velas.
Adquiriu-se compreenso da influncia de parmetros geomtricos e termodinmicos
do modelo nos valores de potencia e eficincia que caracterizam o desempenho do motor. Os
parmetros mais sensveis a variao foram o da eficincia de combusto a e o ponto de
ignio

. No entanto, o modelo no reproduz os limites fsicos de aumento de presso e

temperatura internas ao cilindro. Na pratica, o motor teria alcanado seu limite superior de
presso e temperatura e poderia ocorrer detonao ou ainda autoignio, fenmenos de
combusto anormal que diminuem os valores observados de potencia e eficincia.
Uma vez aferido o modelo para os motores 1 e2, o aplicativo pde ser usado para
simular uma futura adaptao de uma segunda vela ao sistema de ignio do motor 3. Apesar
de terem sido usados valores da literatura para os parmetros termodinmicos, foi avaliado
um desvio mximo 15%. Provavelmente, a maior contribuio est no fato de que foi
utilizado um valor de calor adicionado constante para todos os regimes de operao, dessa

61

forma, o modelo se distancia do motor real que trabalha com valores diferentes de razo arcombustvel relativa para cada regime de operao do motor.
Diante do exposto, verificou-se que o aplicativo de Kirkpatrick (1996) se mostrou
adequado para prever o comportamento das caractersticas de desempenho de motores com
um par de velas de ignio por cilindro, operando no modo de disparo simultneo, e para
apontar o melhor ajuste dos parmetros de calibrao do sistema de ignio.
Com essas concluses espera-se dar prosseguimento a este trabalho simulando um modelo
mais complexo em que possa ser introduzido um nmero maior de variveis dando assim uma
aproximao mais perfeita da realidade. De forma mais efetiva, dever ser feito tambm uma
adaptao de uma segunda vela em um motor monocilndrico com o intuito de realizar testes em
bancada dinamomtrica permitindo verificar a real melhora atribuda a essa tecnologia.

62

Referncias Bibliogrficas

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64

ANEXOS

65

A.1 Esquema de ignio i-DSI

No sistema i-DSI a variao dos pontos de ignio variam com a rotao e carga do motor. A
sequncia de imagens da Figura 13 mostra essa variao com a mudana de rotao do motor
Honda L13A em plena carga:

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

67

(g)

(h)

(i)

(j)

(l)

(m)

Figura A.0.1 - esquema do avano da ignio em um sistema i-DSI em (a) 500 RPM (b) 1000 RPM (c) 1500
RPM (d) 2000 RPM (e) 2500 RPM (f) 3000 RPM (g) 3500 RPM (h) 4000 RPM (i) 4500 RPM (j) 5000 RPM
(l) 5500 RPM (m) 6000 RPM (http://honda.co.nz/technology/engine/idsi/)

Como pde ser observado o avano de cada ponto de ignio alterado

conforme a rotao do motor aumenta. No incio as centelhas so dadas no
mesmo tempo na forma de twin-spark para um controle simples da marcha lenta e
conforme o RPM aumenta as centelhas variam buscando alcanar o mximo
rendimento possvel da combusto at chegar a giros elevados quando volta o
sistema de twin-spark para que haja tempo de efetuar a queima completa da
68

mistura. Na Tabela 1 pode-se observar de maneira mais palpvel a curva de

avano desse motor:

rpm X tempo de centelha

16

graus antes do PMS

14
12
10
8
6
4
2
0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

centelha 1

12

12

11

11

11

13

14

15

15

centelha 2

10

15

15

Figura A.0.2 - curva de avano do motor Honda L13A

69

APNDICES

70

B.1

Estimativa da calor adicionado ao cilindro do motor L13A i-DSI

Heywood (1988) apresentou um procedimento para calcular a massa molecular do gs

admitido no motor, um dos dados de entrada do aplicativo de Kirkpatrick (1996). Admitindo que a
gasolina seja bem representada pelo n-isoctano C8H18, tem-se o seguinte balanceamento:
C8H18 + 12,5(O2 + 3,773N2) = 8CO2 + 9H2O + 47,16N2
Em mols:
1 + 12,5(1 + 3,773) = 8 + 9 + 47,16
1 + 59,66 = 64,16
Em termos de massa molecular:
114,15 + 59,66 X 28,96 = 8 X 44,01 + 9 X 18,02 + 47,16 X 28,16
114,5 + 1727,8 = 1842,3
Por unidade de massa de combustvel:
1 + 15,14 = 16,14
As massas moleculares para os reagentes e produtos ficam:
(

ou

A razo ar-combustvel relativa

definida como:
(
(

)
)

Assim, como o motor simulado em condies de plena carga, potncia mxima a 5700rpm, tem-se
= 0,95, o que significa uma mistura mais rica em combustvel obtendo assim a maior potncia
possvel. Logo admitindo esse valor podemos corrigir a massa molecular dos reagentes:
(

71

)
(

Admitindo 100% de eficincia volumtrica no torque mximo (119 N.m a 2800rpm) calcula-se:

Como tem-se potncia mxima de 63kW a 5700rpm admitindo proporcionalidade entre eficincia
volumtrica e desempenho tem-se:
2800rpm

34,9kW

5700rpm

Da resulta: = 71kW
71kW

100%

Logo
Assim o que entra de mistura na potncia mxima 88,7% de 1339 cm ou 1187,7cm.
Seja 1/16 a parcela de combustvel na mistura, ela ocupa:
Var = 1187,7 *14,383 / (14,383+1) = 1078 cm3
Cada mol de combustvel ocupa 22,4L nas CNTPs e sabendo que a Mar = 29g/mol
mar = (1078 / 22400) mols * 29 g/mol = 1,4 g ----- mcomb = 1,4 /14,383 = 0,1g*43283 = 4202 J
mC7H17 = = 1,4 /14,383 = 0,1g / ciclo
Qin = mC7H17*PCS = 0,1g*43283 = 4202 J (motor 1339 cm^3) --- Para 125cm^3, Qin = 392 J

72