UNIVERSIDAD PERUANA

LOS ANDES
FILIAL - LIMA

FACULTAD DE INGENIERA

TEMA:

PRONOSTICO Y ANALISIS DE
TRANSPORTE EN EL PERU LIMA
METROPOLITANA
CURSO

:
CAMINOS I

DOCENTE

:
ING. UCHUYPOMA MONTES, FERNANDO

INTEGRANTES :

TURNO

BERNUY REYES Cesar

COLQUE FLORES Janet
QUISPE GONZALES Lucero
C1

Lima Per
2015

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CAMINOS I

PRONSTICO Y ANALISIS DE
TRANSPORTE EN EL PERU LIMA METROPOLITANA

CONTENIDO

INTRODUCCION
RESUMEN
I. MODELOS DE LA PLANIFICACION DEL TRANSPORTE
1.2 LA CALIDAD DE VIDA Y EL TRANSPORTE
A.- VIAS EXPRESAS
B.- VIAS TRONCALES
C.- VIAS COLECTORAS
D.- VIAS DE SERVICIO
II. MODELO DE CUATRO ETAPAS
2.1 GENERACION DE VIAJES
2.2 DISTRIBUCION DE VIAJES
2.3 ELECCION MODAL
2.3.1 ASIGNACION DE TRAFICO
2.4 DIMENSION DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL
DISTRITO
DE SAN ISIDRO
2.4.1 VIAVILIDAD DEL TRANSITO
2.4.2 MEJORAMIENTO DE LAS VIAS EXOPRESAS Y
ACCESOS
2.4.3 IMPLEMENTACION DE UNA RED DE FIBRA
OPTICA PARA
VIDEOCAMARAS CONTROL DE SEALIZACION
2.5 TRANSPORTE
III. POLITICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD AL 2025
3.2 OBJETIVOS PARA ALCANZAR VISION DE LA
MOVILIDAD SOTENIBLE
3.3 CONCEPTOS Y PLANIFICAION
CONCLUSIONES

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INTRODUCCION
Los cambios en la actividad econmica y en el uso del tiempo de ocio de los individuos
tienen su reflejo en la utilizacin de los modos de transporte. Por una parte, el
crecimiento de los diferentes sectores econmicos se traduce en cambios en la
demanda de transporte, por lo que debe entenderse como una demanda derivada. Por
otra parte, la mejora del nivel de renta ocasiona que los individuos modifiquen su
comportamiento respecto al ocio programando desplazamientos entre ciudades para
acudir, por ejemplo, a museos, teatros, playas o tiendas especializadas y, de esta
forma, consumir determinados bienes de ocio que difcilmente pueden obtener en su
localidad de origen. Evidentemente, la satisfaccin de estas necesidades tambin tiene
su influencia sobre la demanda de transporte.
Por lo que respecta a las polticas pblicas, la demanda de transporte tambin es una
variable fundamental para evaluar los efectos de distintas actuaciones realizadas desde
las administraciones pblicas: la poltica de inversin en determinadas infraestructuras,
la implementacin de una poltica de precios o subvenciones al transporte, o el impacto
de la tarifa urbana a la congestin dependen crucialmente de la sensibilidad de los
usuarios a cambios en las caractersticas de los modos.
Es, pues, importante entender cmo los individuos programan sus desplazamientos ya
que esto permitir posteriormente derivar los efectos sobre la movilidad en las
ciudades, sobre la congestin, el empleo, la demanda de vivienda, etc.
El objetivo de este trabajo es fundamentar microeconmicamente las decisiones
asociadas a la realizacin de desplazamientos interurbanos con el fin de satisfacer
determinadas necesidades de consumo que no
se
encuentran disponibles en su
lugar de residencia
La metodologa de anlisis de sistemas de transporte que a continuacin se presenta,
est inspirada en el enfoque general del transporte urbano centrndose en la
modelacin de las relaciones de corto plazo entre el sistema de transporte y el sistema
de actividades
Al distrito que se tom como modelo es el Distrito de San Isidro. As, dado un sistema
de actividades, que fija la demanda por servicios de transporte (generaciones y
atracciones de viajes de personas o toneladas de carga), y dado un sistema de
transporte (redes de infraestructura y de servicios con sus respectivas caractersticas
operacionales) se predicen los patrones de flujos (viajes de personas, o toneladas de

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carga, origen-destino y flujos en arcos) y los niveles de servicio de equilibrio resultantes

en las diversas redes consideradas en la modelacin.

RESUMEN
Una de las mayores limitaciones de muchos modelos de demanda es la falta de
atencin y esfuerzo puesta en la fase de validacin del modelo desarrollado. La
validacin involucra probar las capacidades de prediccin del modelo. Modelos de
demanda necesitan poder reproducir las condiciones observadas (calibracin) dentro
de lo razonable antes de utilizarse para producir pronsticos. La credibilidad del
proceso en los tomadores de decisin depender grandemente en la habilidad del
anlisis en los procedimientos de validacin utilizados.
El proceso de modelar viajes ha sufrido muchos cambios en los ltimos aos para
evaluar acciones de poltica ms complejas que son el resultado situaciones tambin
complejas y aspectos como el medio ambiente, entonces los modelos de viaje se ha
puesto ms complejos y se debe tener los procedimientos necesarios para validarlos.
Hay a menudo una relacin entre la mayor confianza en el nivel de exactitud de los
modelos y el costo de coleccin de los datos y el esfuerzo exigido para validar un
modelo. Pruebas o chequeos evalan que la fiabilidad de modelos puede ir de una
valoracin simple de la racionalidad hasta las tcnicas estadsticas sofisticadla
planificacin de transporte en cualquier ciudad sea mediana o grande ya no se puede
concebir sin que este no tenga un buen modelo de transporte desarrollado, los modelos
de transporte son modelos abstractos de los aspectos ms relevantes del complejo
fenmeno del sistema de transporte.
La finalidad de un modelo de transporte es su capacidad de pronstico del
comportamiento del sistema como tal, ante cambios que se pueda efectuar como
efecto de desarrollo de infraestructuras o polticas de transporte. Un modelo sienta su
credibilidad en la forma en que est desarrollado, la transparencia del mismo, su rpida
comprensin y su entendimiento en todo su proceso. El modelo de transporte debe
dejar de ser una caja negra, pues esta situacin hace mucho dao en trminos de
avance en la planeacin en la ciudad y entonces los resultados de cualquier estudio
muchas veces se toman como verdades absolutas o los resultados son obtenidos a
gusto del cliente, sin embargo con un buen modelo, este se puede analizar con mayor
detalle y desde diferentes enfoques o puntos de vista. En este contexto cualquier idea
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puede se modelada y ver cmo responde el sistema, lo que sera en enfoque de

planeacin continua.

I.

MODELOS DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

1. GENERALIDADES.
El desarrollo de la comunidad caracteriza al ser humano porque ste realiza actividades
de la ms variada ndole que, segn el lugar y la oportunidad con que se efectan,
estn representadas por los diferentes tipos de uso del suelo.
Las ciudades en la actualidad constituyen complejos sistemas en los que se desarrollan
un gran nmero de funciones fundamentales para la vida en el mundo moderno. A su
vez, el proceso de urbanizacin es consustancial al desarrollo socioeconmico de los
pueblos, haciendo que cada da un mayor porcentaje de la poblacin viva en reas
urbanas, lo que plantea importantes problemas a la operacin de los sistemas bsicos
de la ciudad.
Uno de los ms importantes es el sistema de transporte urbano, que posibilita el
movimiento de personas y bienes imprescindibles para mantener el desarrollo de las
actividades socioeconmicas. La operacin de tal sistema se torna ms difcil y
conflictiva en la medida que el desarrollo econmico hace crecer el nivel de ingreso de
la poblacin y con ello la complejidad y sofisticacin de las interrelaciones urbanas.
Signos de este proceso lo constituyen el incremento de la tasa de motorizacin y de la
cantidad de viajes que cada persona realiza, lo que a su vez trae consigo los problemas
de congestin, polucin ambiental y accidentes, tpicos de las urbes actuales.
Nuestras ciudades no son ajenas a este fenmeno y es asi como durante los ltimos
aos hemos visto aparecer y hacer crisis problemas que hace slo unas dcadas eran
inexistentes.

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El uso del suelo es un factor que origina demanda de transporte, es decir, necesidad de
intercambio espacial o traslado de personas o de cosas entre un origen y un destino,
necesidad que el proceso del movimiento vehicular el trnsito la satisface fsicamente,
imprimiendo al mismo tiempo caractersticas peculiares al sistema de transporte
existente. En otras palabras, el uso del suelo produce trnsito, y todo proceso de
movimiento de vehculos satisface en general la necesidad de transporte de personas o
de cosas con l empleo de movilizacin individual o colectiva para las primeras y de
vehculos de carga para las segundas. Sin embargo, la interrelaci6n entre las
actividades humanas y la demanda de transporte es un proceso tal que las diversas
variables que contiene, se ven afectadas mutuamente.
La definicin general dice que "Planificacin es el desarrollo de planes y programas de
accin dentro del contexto de un proceso continuo mediante el cual se alcanza un
objetivo predeterminado". La planificacin clsica se refiere pues a la formulacin,
evaluacin y eleccin de alternativas para poder cumplir un objetivo determinado, por
ejemplo la construccin de un ferrocarril metropolitano, establecimiento de lneas de
buses expresos, etc.
Ahora bien, en la planificacin del trnsito y del transporte no hay objetivo nico, sino
que en general hay varios, cuya finalidad es la obtencin de un sistema de trnsito
satisfactoriamente eficiente, en consonancia con el desarrollo urbano, en que se
reduzca o se eviten la secuela de consecuencias negativas que suele caracterizar la
circulacin tanto de vehculos como de peatones.
Por la amplitud de objetivos y por involucrar una gama considerable de variables del
desarrollo urbano referido, la Planificacin del trnsito y del transporte es parte
importante del proceso continuo de planificacin urbana general.
Segn declaracin conjunta del Instituto de Ingenieros del Trnsito y del Instituto
Americano de Planificadores, de los EE.UU. de Norte Amrica, la planificacin del
trnsito consiste esencialmente en la aplicacin de procedimientos y tcnicas de
Ingeniera del Trnsito, para la optimizacin de sistemas de trnsito tanto existentes
como futuros. Se puede observar que la planificacin del trnsito comprende tambin al
transporte, ya que es obvia la relacin directa que tienen en todo momento estos dos
conceptos.
El transporte forma parte de la infraestructura urbana, conjunto complejo de servicios
que se prestan a la comunidad. Por su importancia, se analizar fundamentalmente el
trnsito urbano, el cual incluye las siguientes modalidades de transporte:
-

Transporte individual de personas, en automviles

Transporte colectivo de personas, en buses
Transporte de cosas, en vehculos de carga
Otros tipos de transporte, en vehculos especiales

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1.2 LA CALIDAD DE VIDA Y EL TRANSPORTE

Dentro de la concepcin sistmica del espacio urbano, surge el concepto de "Calidad de
Vida", trmino muy usado y enarbolado en nuestros das.
La calidad de vida que entenderemos en este desarrollo ser las condiciones que
presentan, en forma integrada, todos los subsistemas del espacio urbano, es decir, las
variables que inciden o determinan la calidad de vida de una poblacin son tantas como
subsistemas podamos reconocer del sistema urbano general. As, la calidad de vida
depender de las condiciones sociales, econmicas, de servicios, de equipamientos, de
comercio, de trabajo, de transporte, de contaminacin, de cultura, de educacin, etc.,
que tenga un determinado territorio yque perciba un determinado tipo de poblador.
En lo que respecta al transporte, la calidad de vida se ve determinada por las
alternativas de transporte, la calidad del servicio, las frecuencias del servicio, los
tiempos involucrados, los grados de contaminacin y congestin de las vas, etc.
El ansiado beneficio social del transporte se mide en todas estas variables, por lo que
es necesario conocerlas, medirlas y manejarlas en forma adecuada de manera de
optimizarlas al mximo posible. Nos hemos referido antes a la existencia de una gran
cantidad de actividades y tambin hemos sealado que, entre ellas, podemos
distinguir, por ejemplo, las actividades que estn ligadas a localizaciones espaciales
determinadas. Ahora podemos identificar otras actividades, como por ejemplo viajar,
que se desarrollan entre zonas, con lo que resulta posible clasificar las actividades de la
poblacin en dos categoras:

Actividades que se desarrollan en lugares.

Actividades que se desarrollan entre lugares

Funcionalidad vial y detalles de las categoras netamente vehiculares

A.- Vas expresas
I.- Autopistas

Velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h

Ausencia de interrupciones o detenciones
Flujo predominante de automviles
Restriccin para vehculos traccin-animal y bicicletas
Segregacin funcional completa respecto a las actividades del entorno
Recomendable continuidad funcional en una distancia de 10 km
Relacin slo con autopistas, autovas y vas troncales mediante enlaces
controlados.
Cruces a desnivel para vehculos y peatones

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Calzadas independientes
Vas paralelas para trfico local
Segregacin fsica del entorno
Servicios anexos prohibido sin accesos especiales

II.- Autovas

Velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h

Ausencia de interrupciones a detenciones, en general
Flujo predominante de automviles, ocasionalmente buses
Restriccin para vehculos traccin animal y bicicletas
Segregacin funcional selectiva del entorno
Ausencia de paradas de buses sobre la calzada de tipo expresa
Recomendable continuidad funcional en una distancia mnima de 8 km
Relacin con autopistas, autovas y vas troncales mediante enlaces controlados
Cruces a desnivel para vehculos y peatones
Calzadas independientes
Vas paralelas para trfico local.
Segregacin fsica del entorno
Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales

B.- Vas Troncales

Velocidad de diseo entre 50 y 80 km/h

Interrupciones ocasionales en semforos
Estrategia de control acorde a lo establecido en el Manual de Sealizacin de
Trnsito (MINTRATEL, 1982)
Flujos de automvil y locomocin colectiva
Restriccin sobre vehculos de traccin animal
Segregacin funcional parcial del entorno
Separacin entre paradas de buses, sobre 500 m.
Estacionamientos, ferias y otros usos eventuales de la va indeseables
Recomendable continuidad funcional en una distancia mnima de 8 km
Relacin con autopistas y autovas mediante accesos controlados
Relacin con vas troncales, colectoras y de servicio en cruces semaforizados
Uno o dos sentidos de circulacin, o bien sentido reversible
Calzadas independientes para flujos elevados
Posible calzada nica para flujos mediano, con mnimo dos pistas por sentido
Servicios anexos slo con accesos normalizados

C.- Vas Colectoras - Distribuidoras

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Velocidad de diseo entre 40 y 50 km/h

Semforos dependientes sincronizados
Preferencia en intersecciones prioritarias
Flujo predominante de automvil, restringido traccin animal
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno
Estacionamientos, ferias y otros usos eventuales de la va, restringidos
Recomendable continuidad funcional. en una distancia mnima de 3 km
Relacin con troncales y colectoras - distribuidoras a travs de cruces
Semaforizados
Relacin con vas locales mediante intersecciones prioritarias
Una o dos calzadas, con posibilidad de uno o dos sentidos

D.- Vas de Servicio

Velocidad de diseo entre 30 y 40 km/h

Semforos dependientes sincronizados
Preferencia en intersecciones prioritarias
Servicio de locomocin colectiva predominante; restriccin sobre traccin animal
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno
Ferias y otros usos eventuales de la va, restringidos
Estacionamientos restringidos, de preferencia en bandas especiales operacin
con prioridad al transporte pblico
Separacin entre paradas de buses entre 300 y 500 m Recomendable
continuidad funcional en una distancia mnima de 3 km Relacin con vas
troncales, colectoras-distribuidoras y de servicio a travs de intersecciones
semaforizadas.
Relacin con vas locales mediante intersecciones prioritarias
Una o dos calzadas, con posibilidad de uno o dos sentidos.

Vas Locales
- Velocidad mxima de diseo, 30 km/h
- Flujos de automviles, bicicletas y vas peatonales o semipeatonales
- Posible uso alternativo eventual de la va: recreacin, ferias y competencias entre
otros
- Posibilidad de estacionamiento en la calzada
- Una o dos calzadas, posibilidad de uno o dos sentidos
- Relacin con vas colectora-distribuidora, de servicios y locales, a travs de
intersecciones prioritarias en favor de las dos primeras
- Trazados que desincentiven la velocidad
- Ausencia de continuidad funcional para servicios de transporte

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II.

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EL MODELO DE CUATRO ETAPAS

La operacin del modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores
origen destino de viajes para cada perodo de anlisis, clasificados por propsitos de
viaje y por categoras de demanda. La estimacin de tales vectores constituye el
objetivo de los modelos de generacin/atraccin.
La formulacin considera un modelo secuencial clsico de cuatro etapas (Generacin,
Distribucin, Particin Modal y Asignacin.
El modelo de Generacin determina, en base a informacin socioeconmica y de
poblacin, los viajes producidos, y los viajes atrados por cada una de las zonas de
anlisis en que se divide el rea de estudio. El modelo de Distribucin construye una
matriz de viajes entre parejas origen-destino de zonas. El modelo de Particin Modal,
divide los viajes entre los distintos modos de transporte disponibles. Finalmente las
matrices de viaje por modo son asignadas a las redes correspondientes,
obtenindose de esta manera los flujos por arcos.

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Definido el contexto espacial, el rea de estudio se divide en zonas ms pequeas, que

constituirn en adelante la unidad bsica del anlisis de transporte. La primera
caracterstica deseable de las zonas es su homogeneidad en trminos de utilizacin de
suelos y de caractersticas socioeconmicas de la poblacin, dado que stas son dos
variables fundamentales para explicar demanda de viajes.
La definicin geogrfica de las zonas debe respetar las divisiones administrativas y
polticas de la ciudad y sobre todo, las divisiones geogrficas del Censo de Poblacin
que el Estado realiza peridicamente. De esta manera ser posible obtener con
facilidad ciertos datos bsicos de entrada para el anlisis de transporte, tales como el
nmero de hogares por zona estratificados por ingreso, posesin de automvil,
tamao familiar, etc. Adems, en torno al Censo de Poblacin suelen desarrollarse
estudios de proyeccin de sus datos, informacin tambin til para el anlisis de
transporte.
La delimitacin de zonas de trnsito debe evitar en lo posible que una va principal
forme parte de uno de sus lmites, esto es debido a la dificultad posterior de asignarles
viaje, es recomendable que un va principal este contenida en una zona de trnsito. Si
esta vialidad es un lmite distrital y se cumple las caractersticas de los criterios de
zonificacin, esto significa que ambas municipalidades o parte de ellas tienen
comportamientos similares y se deben desagregar, o sea que habra distrito sector A,
etc.
2.1- GENERACION DE VIAJES
Las generaciones de viajes ms relevantes pueden diferenciarse en tres tipos:

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a)
b)
c)

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Generacin de viajes basados en el hogar de ida.

Generacin de viajes basados en el hogar de retorno.
Generaciones de viajes no basadas en el hogar.

Este modelo requiere conocer el nmero de hogares por categora en cada zona, lo cual
debe ser determinado o estimado a partir de informacin socioeconmica
independiente: normalmente del Censo Poblacional o de otros catastros urbanos.
Recurdese adems, que es necesario conocer la distribucin de hogares por
categora no slo en el ao base de anlisis; tambin se requiere la distribucin futura
de los hogares para cada uno de los cortes temporales. Estas proyecciones son parte
del mbito de especializacin de otras disciplinas, por lo que en el contexto de la
metodologa que aqu se discute, la distribucin de hogares por categora se
considerar como un dato exgeno.
Luego, el problema se reduce a encontrar las tasas de generacin de viajes para cada
categora de hogar y propsito. Esta tarea ha sido habitualmente realizada con los
denominados modelos de anlisis por categoras, los cuales determinan las tasas de
generacin buscadas a partir de una muestra de hogares, simplemente dividiendo para
cada categora ingreso-tasa de motorizacin, el nmero de viajes observados de un
propsito por el nmero de hogares en la muestra.
Estos modelos estiman el nmero de viajes atrados por una zona, suponiendo una
relacin lineal de esta variable con ciertas caractersticas de la zona. En general, estas
caractersticas se refieren al equipamiento existente en la zona, en trminos de las
actividades relevantes segn propsito de viaje:

Viajes con propsito trabajo: Estos son atrados por las actividades que ofrecen
empleos. Las ms relevantes son el comercio, oficinas, servicios y la industria.
Viajes con propsito estudio: Son atrados por la presencia de establecimientos
educacionales (nmero de matrculas por nivel de educacin: bsica, media y superior).
Viajes con otros propsitos: Corresponden a los viajes de compras, trmites, y salud
entre otros. Las actividades relevantes sern el comercio, los servicios y las atenciones
de salud. Adems, para incluir el efecto de los viajes con motivos sociales suele
incluirse como variable explicativa el total de hogares existentes en una zona.

2.2 DISTRIBUCION DE VIAJES

Es el segundo de los cuatro pasos del clsico modelo de 4-pasos (four-step algorithm)
en los modelos de planificacin de transporte. Los otros pasos son generacin de viajes,
seleccin modal y asignacin de viajes (o seleccin de ruta).
En este paso se unen en parejas cada uno de los viajes producidos en las diferentes
zonas (del paso generacin de viajes) con alguno de los diferentes lugares de atraccin
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de viajes en otras zonas o en la misma zona. El resultado de este paso es una tabla de
viajes entre las diferentes zonas del modelo, conocida como matriz origen-destino o
matriz O-D. La matriz muestra la cantidad de viajes desde cada uno de los orgenes "i"
hasta cada uno de los destinos "j".

2.3 ELECCION MODAL

El modelo de particin modal divide la matriz de viajes proveniente de la etapa de
distribucin, en tantas matrices como modos de transporte existan disponibles para los
usuarios. Un modelo de particin modal ser necesario para cada categora de
demanda, propsito de viaje y perodo de anlisis.
Los modelos de particin modal denominados de eleccin discreta, constituyen
buena parte de las actuales aplicaciones en estudio de transporte. Como su nombre lo
indica, estos modelos estn orientados a simular el proceso de eleccin de un
individuo enfrentado a un conjunto de alternativas discretas de eleccin. La hiptesis
subyacente en este tipo de modelos es que la probabilidad de que un individuo escoja
una alternativa determinada es funcin de las caractersticas (socioeconmicas) del
individuo y de la atractividad relativa de cada opcin.
2.3.1 ASIGNACION DE TRFICO
A continuacin se describe los mtodos de asignacin ms comunes.
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a) Transporte privado
Este proceso de asignacin consiste en asociar la oferta y la demanda, mediante un
proceso iterativo hasta alcanzar el principio de equilibrio. El equilibrio se obtiene
cuando el costo de operacin (tiempo) es igual, para todos los caminos alternativos
sobre la red para cada par origen destino.
Los supuestos para el comportamiento de los usuarios son los siguientes:
Los usuarios son individuos racionales ya que intentan maximizar su utilidad personal
(o minimizar sus costos)
Tienen conocimiento perfecto de las condiciones de operacin de la red en cualquier
momento.
En una asignacin por equilibrio, el tiempo de viajes se calcula como la suma del
tiempo del auto sobre los enlaces y los tiempos en los giros.
El costo generalizado se modifica cuando en un enlace el usuario tiene un costo
adicional, por ejemplo un peaje. Entonces, se puede expresar como tiempo peaje*peso,
donde el peso es un parmetro de calibracin (inversa del Valor del Tiempo que
depende de cada estrato de viajero).
Al momento de iniciar el proceso de asignacin se precarga con los volmenes de
transporte pblico, estos volmenes se asignan de forma previa a los enlaces mixtos
(aquellos que comparten el transporte pblico y el privado) en autos equivalentes, con
la finalidad de considerar la congestin aporta el transporte pblico.
Para propsitos de comparar los diferentes proyectos en la ciudad de Lima
Metropolitana, se recomienda utilizar el mtodo de asignacin de equilibrio de usuario
(UE) multimodal multiclase que se encuentra presente en todos los Software de
planeacin de transportes
Aspectos adicionales a considerar:
Funciones de demora (volumen/capacidad) en los enlaces.
Funciones de demora en intersecciones.
Puntos de semaforizacin en la red vial y reduccin de capacidad de acuerdo al ciclo.
Los criterios de parada en la asignacin:
Nmero de iteraciones.
Relative gap.
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Otros determinados por cada Software.

b) Transporte Pblico
El concepto de estrategia ptima es una generalizacin del concepto de ruta. El tipo de
estrategia del modelo considera lo siguiente: Debido al tiempo de espera involucrado
en este sistema de transporte, el usuario puede escoger un conjunto de rutas factibles
para llegar a su destino y aborda el vehculo que llegue primero y desciende en una
parada o estacin predeterminada, basado en el tiempo esperado de viaje de la parada
hacia su destino; este proceso se repite hasta que el usuario llegue a su destino final.
Dado que la red de transporte pblico tiene varios modos de transporte, durante la
espera en la parada puede escoger otro conjunto de lneas factibles de otros modos
distintos para llegar a su destino. La estrategia ptima es aquella que minimiza el
tiempo total de viaje o el costo generalizado (CG). Los tiempos considerados incluyen el
de espera, en el vehculo y la caminata.
c) Sistema de Ciclo Vas
Actualmente, Lima cuenta con un sistema limitado de Ciclo Vas, a diferencia de otras
ciudades de la regin, como Bogot o Curitiba, las nicas ciclo vas conocidas son la de
la Avenida Universitaria, la Avenida Salaverry, La Avenida Arequipa, la Va de
Circunvalacin del Cuartel General del Ejrcito (Pentagonito), as como algunas vas
menores construidas por algunos distritos como Lince, Jess Mara, San Borja, Los
Olivos y La Molina.
La actual administracin municipal, as como algunos municipios locales estn
empezando a desarrollar propuestas y campaas para el fomento de la bicicleta como
transporte no contamnate, sin embargo la concientizacin es bastante difcil, sobre
todo en una ciudad donde sus habitantes han estado acostumbrados a usar el auto
como medio de transporte.
Las campaas como el cierre de la Avenida Arequipa para los ciclistas los das
domingos o el cierre de la va que rodea al Pentagonito son satisfactorias, pero
lamentablemente, si no hay un sistema integrado de ciclo vas en toda la ciudad, va a
ser bastante difcil que su uso se difunda masivamente.

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2.4 DIMENSIN DE LA MOVILIDAD URBANA PARA EL DISTRITO DE SAN ISIDRO

-

Se propone un sistema de vialidad local, de integracin, compatible con el

sistema metropolitano.

Se define que el proyecto de la va expresa subterrnea Av. Javier Prado incluya

propuestas para la circulacin de transporte pblico y/o privado, corredores
segregados complementarios y/o metro (ver estudios del JICA), se da inicio a su
ejecucin.

Se viene mejorando la accesibilidad en las vas metropolitanas y la zona

financiera de San Isidro, por la implementacin gradual del Sistema Integrado de
Transporte (SIT), en el marco de la Reforma del Transporte ejecutada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima.

La Municipalidad de San Isidro en coordinacin con la Municipalidad de Lima

implementar los nuevos corredores de transporte pblico sin afectar las
caractersticas paisajsticas de los ejes viales metropolitanos.

Se institucionalizan asociaciones pblicos privadas o privadas, para canalizar

inversiones, que contribuyan a disminuir el actual dficit de plazas de parqueo,
en reas pblicas o privadas respectivamente.

Se implementa la Central de Control de Trnsito Local compatible con el Centro

de Control Metropolitano.

Se reduce la congestin en los puntos crticos de trnsito, en el marco del

sistema vial local y metropolitano que se hace ms eficiente.

Se emiten disposiciones para regular el trnsito de paso en la zona del Bosque El

Olivar.

Se fortalece el rea de Fiscalizacin de trnsito de la Municipalidad de San Isidro.

Se mejora la accesibilidad en la zona financiera de San Isidro.

Se eliminan los paraderos informales de taxis y se institucionaliza paraderos

oficiales de taxis en el Centro Financiero y Centro Empresarial.

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CARACTERIZACION Y PROBLEMTICA URBANA DEL DISTRITO

Escenario deseable
Residencial de calidad ambiental, cultural, turstica, recreativa y de proteccin
ecolgica con desarrollo del comercio compatible con rea residencial.

BRC, CFJM, QGL.

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Actualizacin del Plan Director de Vialidad, Trnsito y Transporte a nivel local de manera
integral, desde la perspectiva de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que
comprenda un conjunto de actuaciones para la implantacin de formas de
desplazamientos ms sostenibles (caminar, bicicleta, transporte pblico dentro de una
ciudad; es decir, modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento
econmico, la cohesin social y la defensa del medio ambiente, garantizando una mejor
calidad de vida para los ciudadanos en concordancia con el anlisis y formulacin a
detalle de las propuestas planteadas en el Plan Urbano dentro del componente de
transporte y las polticas para la Reforma del Transporte a nivel metropolitano..
Asimismo, dicho Plan deber estar orientado a la obtencin de informacin actualizada
que sirva de base de datos, para la definicin, anlisis e identificacin de los problemas
de circulacin vehicular y peatonal existentes, as como de las zonas rgidas para
estacionamientos, la determinacin de sus causas con el aporte de los vecinos
afectados que contribuya a elaborar un diagnstico y formular las alternativas y
propuestas ms asociadas a su mitigacin, teniendo en cuenta adems el anlisis del
marco legal y normativo vigente, que desarrollar los estudios y proyectos viales
especficos, considerando como parte del soporte de las propuestas, el empleo de
software de simulacin y modelacin a travs de un modelo de trnsito para el distrito.
As tambin se deber evaluar las intervenciones viales al interior del Centro Histrico
Urbano y las intervenciones que tendrn que realizarse en su Anillo Vial Perimtrico,
constituido por las Avenidas Camino Real, Pardo y Aliaga y los tramos correspondientes
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de las Avenidas Santa, Cruz y Arequipa, dentro del marco de actuacin que definir el
citado Plan Director.
Para la Av. Camino Real, que es una va colectora de jerarqua metropolitana y que
interconecta la zona norte y sur de la Capital, ser necesario iniciar los estudios para
que los flujos vehiculares interdistritales se realicen sin seguir comprometiendo y
contaminando la antigua y estrecha red vial local del distrito; es indispensable separar
el trfico y circulacin vehicular LOCAL del trfico y circulacin vehicular
INTERDISTRITAL y establecer una Red Vial Jerarquizada. Para ello, la vinculacin
interdistrital Norte-Sur (Av. Camino Real) debera realizarse de manera subterrnea a fin
de poder liberar el suelo natural para la circulacin local distrital.
Considerar medidas de trfico calmo en el Bosque El Olivar para la reduccin del
trnsito vehicular y la restriccin de estacionamientos, as como en el permetro
inmediato como medidas de proteccin y salvaguarda del patrimonio cultural.
La formulacin de una Cartera de Proyectos de Inversin en infraestructura vial, que
involucra los aspectos relacionados a:
a) Ampliaciones de vas.
b) Construccin de Pasos a Desnivel.
c) Conexin vial mediante la construccin de Viaductos.
d) Mejoramiento Vial
e) Implementacin de la Va Expresa Repblica de Panam.
Dichas medidas estn orientadas a la restructuracin de la infraestructura vial que
conforma la red vial metropolitana del distrito, otorgndole mejores condiciones fsicas
y operativas, a fin de absorber parte del trfico de paso que se desplaza por las vas
internas locales, al ser estas empleadas como rutas alternas hacia los diferentes puntos
de destino de los usuarios, generando problemas de sobre saturacin al soportar
volmenes vehiculares iguales o mayores a los que desplazan por las vas
metropolitanas y/o en muchos casos por encima de su capacidad, siendo necesario el
planteamiento de mejoras a fin de redistribuir dichos flujos hacia las vas principales, lo
cual estara permitiendo lo siguiente:
a) Optimizar la capacidad vial y el funcionamiento de la infraestructura vial urbana.
b) Mantener una seccin de calzada uniforme, de manera que se otorgue coherencia y
continuidad al trnsito.
c) Otorgar condiciones fsicas acordes al flujo vehicular elevado que soportan.
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d) Lograr un trnsito vehicular y peatonal fluido, seguro y ordenado.

e) Proteger el medio ambiente urbano y sus habitantes de los efectos negativos
derivados del trfico.
f) Generar vas de conexin de trnsito entre ejes estructuradores.
g) Otorgar una infraestructura vial acorde a los orgenes y destino de los usuarios.
h) Contribuir a descongestionar el sector Financiero de San Isidro.

La creacin de cinco (05) circuito urbanos accesibles, para facilitar la movilidad y

traslado de las personas con movilidad reducida (PMR), aplicados en los espacios de
mayor demanda peatonal siendo los circuitos propuestos:
a) Circuito Av. Salaverry
b) Circuito El Golf
c) Circuito Bosque El Olivar
d) Circuito Av. Arequipa
e) Circuito Centro Financiero
f) Control de Trnsito en la Zona Comercial y Financiera de San Isidro

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Estudio de Evaluacin para la peatonalizacin de vas comprendidas en el Bosque El

Olivar, Av. Las Begonias y la Alameda Paseo de la Repblica.
Estudio para la implementacin de una red de ciclovas en el distrito.
Implementacin de la Central de Control de Trnsito (CCT)
Implementacin de un Sistema Interconectado de Semaforizacin en ejes priorizados
del distrito.
Implementacin de comunicacin de fibra ptica multiuso (video vigilancia, control de
semaforizacin, transmisin de datos y otros).
Tratamiento de Puntos crticos de trnsito (intersecciones crticas)
Implementacin de Sistemas Inteligentes para el Control del Trnsito (ITS)
Estudio para la creacin de una red bsica para la circulacin de unidades de transporte
pesado en el distrito en coordinacin con la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Estudios para la racionalizacin y reordenamiento del sistema de Transporte Pblico que
se desplaza por las vas del distrito, considerando la definicin y ubicacin de Paraderos
en las vas autorizadas, as como la propuesta de retiro de este servicio de vas de
carcter residencial.
Desarrollo de programas permanentes de educacin vial.
Creacin del Reglamento de elaboracin de Estudios de Impacto Vial generados por la
operacin de actividades urbanas, en base a las normativas vigentes.
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Formulacin de un plan para el desarrollo de los trabajos de interferencia de vas en el

distrito, en base a la normativa vigente.

2.4.1 Vialidad y Trnsito

Actualizacin del Plan Director de Vialidad, Trnsito y Transporte
Proyectos de Inversin en Infraestructura Vial, entre otros los siguientes:
Ampliacin de carriles en:

Av. Javier Prado Oeste

Av. Arambur
Av. Prez Aranbar
Av. Guardia Civil
Av. Juan de Aliaga
Av. General Salaverry
Av. Del Parque Norte
Av. Pablo Carriquiry
Av. Santa Cruz
Av. Faustino Snchez Carrin.

Pasos a Desnivel en:

valo Quiones con Av. Guardia Civil y Av. Glvez Barrenechea.

Av. Jos Glvez Barrenechea y Av. Del Parque Norte.
Av. Arequipa y Av. Dos de Mayo.
Av. Arequipa con Av. Arambur y Av. Santa Cruz.
Av. Gral. Salaverry - Av. Augusto Prez Aranbar.

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Av. Repblica de Panam con Av. Arambur.

Av. Repblica de Panam con Av. Canaval Moreyra.
Conexin Viaductos en:

Conexin Viaducto Va Expresa Av. Repblica de Panam - Av. Javier Prado.

Av. Pablo Carriquiry Av. Nicols Arriola.
Conexin Nor-Este Av. Jos Glvez Barrenechea Av. Javier Prado
Este (Puente Quiones).
Conexin Av. Canaval Moreyra Av. San Borja Sur.}

2.4.2 Mejoramiento de las vas expresas y accesos

Mejoramiento, rediseo vial y elevacin de talud: Interseccin Av.

Paseo de la Republica - Av. Canaval Moreyra
Mejoramiento, rediseo vial y elevacin de talud: Interseccin Av.
Paseo de la Repblica - Av. Arambur
Mejoramiento y Rediseo Vial Bajada San Martn
Creacin de la va expresa: Av. Repblica de Panam.

2.4.3 Implementacin de una red de fibra ptica para video cmaras, control
de semaforizacin y transmisin de datos.
-

Estudio para la implementacin de una red de ciclovas.

Creacin de cinco (5) Circuitos Urbanos Accesibles.

Estudio para la peatonalizacin de vas comprendidas en el Bosque El Olivar, Av. Las

Begonias y Alameda Paseo de la Repblica.
-

Implementacin de un Sistema Sincronizado de Semforos en ejes

priorizados.
Implementacin de una Plataforma de Conectividad Institucional - Backbone
de Fibra ptica Municipal para la comunicacin multiuso.
Implementacin de Sistemas Inteligentes para el control de Trnsito (ITS).
Elaboracin de estudios para la racionalizacin y reordenamiento del
Sistema de Transporte Pblico.
Control del Trnsito en la Zona Comercial - Institucional y Financiara
Publicidad y Propaganda de educacin vial.

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2.5 Transporte
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Los grandes problemas relacionados al transporte se han ido acrecentando en el tiempo

debido a diversos factores como son: la liberacin no planificada del transporte, la
importacin de vehculos usados, la falta de implementacin de un sistema de
chatarreo, la existencia de normas que favorecen la adquisicin y tenencia de vehculos
usados, entre otros.
Esta problemtica subsiste actualmente por haberse
presentado limitaciones y
conflicto entre los involucrados y autoridades competentes que estn impidiendo la
implementacin de la Reforma del Transporte a travs de un Sistema Integrado de
Transporte SIT que comprenda la implementacin de los Corredores Complementarios,
que contribuiran a desalentar el uso del auto privado, reducir el volumen vehicular y
dficit de estacionamientos al interior del distrito.
A fin de enfocar claramente la problemtica en materia de transporte en el distrito, se
ha subdividido este aspecto de acuerdo al tipo que se presenta:

Transporte Pblico de pasajeros

Transporte de carga
Servicio de Taxi
Transporte Escolar
Transporte Turstico

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III.- POLITICAS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Caractersticas de la ciudad metropolitana y el contexto actual La ciudad de Lima y
Callao (en adelante la Metrpoli) est ubicada en el centro de la costa del Per y en el
centro oeste de Sudamrica, a orillas del mar. Su puerto se ubica a menos de 15
kilmetros del Centro Histrico de Lima y a solo cuatro del Aeropuerto Internacional
Jorge Chvez. El puerto del Callao tiene enlaces directos con destinos como Panam y
Estados Unidos y, gracias al Ocano Pacfico, con toda el Asia, especialmente con
China, Japn, Corea del Sur y el sudeste asitico. Su poblacin es de aproximadamente
9.5 millones de habitantes, de los cuales casi un milln vive en el Callao. El promedio de
edad del poblador peruano, segn cifras del INEI, es de 25 aos y del total de los
jvenes peruanos, una tercera parte vive en la Metrpoli. Se proyecta para el ao 2025
una poblacin aproximada de 10.5 millones de habitantes, que requerirn soluciones
adecuadas de movilidad y transporte urbano. Hoy la Metrpoli acoge a millones de
migrantes. Esto, y la presencia centenaria de espaoles, chinos, italianos, japoneses,
africanos y otras etnias, han hecho de ella un espacio que se caracteriza por su
diversidad cultural. La gastronoma y la msica se han convertido en las
manifestaciones culturales donde ms claramente se aprecia esta diversidad, as como
la fusin resultante. En la Metrpoli surgen varios centros de desarrollo, como Lima
Norte, que agrupa, en trminos reales, a una mayor poblacin de clase media que San
Isidro. Similares fenmenos se aprecian en el Callao, Lima Sur y en Lima Este. San Juan
de Lurigancho, el distrito ms poblado del pas, cuenta con alrededor de un milln de
habitantes. Estos centros estn experimentando un gran crecimiento demogrfico y
econmico, que se expresa, por ejemplo, en la construccin de viviendas, centros
comerciales, tiendas y supermercados. La Metrpoli, adems, es una ciudad con
historia. Durante la poca precolombina fue el centro de importantes culturas. Algunas
muestras del desarrollo alcanzado pueden observarse en santuarios como Pachacmac
y en espacios como las huacas Pucllana y Mateo Salado, entre otros. Como centro de
las operaciones industriales, comerciales, administrativas y de servicios del Per, la
Metrpoli concentra el 50% de un PBI que entre el 2002 y 2010 creci en 65%, el ms
alto crecimiento en Latinoamrica.
3.1.- TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD AL 2025
Para ello, es necesario iniciar un desarrollo urbano poli cntrico, enfocado en lo
siguiente: Facilitar el acceso a las actividades de la vida cotidiana (salud, educacin,
vivienda, empleo, etctera). Usar el territorio en armona con los ecosistemas. Brindar
servicios adecuados de forma equitativa. Implementar un sistema de movilidad
integrada y sostenible. Las prioridades del sistema de movilidad deben ser las
siguientes: Los peatones. Los ciclistas. El transporte pblico. El transporte de carga. El
automvil y dems vehculos motorizados de baja ocupacin. Estas prioridades apuntan
tanto a la construccin de una ciudad ms humana pensada en las personas como a la
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optimizacin de sus desplazamientos y el de sus bienes, lo que en conjunto favorece la

competitividad, el crecimiento econmico y la mejora de la calidad de vida. El objetivo
es maximizar la accesibilidad con el mnimo movimiento motorizado posible, para
ahorrar energa, reducir la congestin, los accidentes, la contaminacin del aire, las
emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la actividad fsica de los
pobladores. Para lograr esto, se sugiere utilizar la estrategia RID: Reducir el nmero y
longitud de los desplazamientos, Intercambiar los modos con alto impacto de carbono
por aquellos con bajo impacto y Des carbonizar la energa utilizada. El sistema de
transporte, elemento central del sistema de movilidad de la Metrpoli, no ser viable
sin la existencia de un ente gestor con autoridad para armonizar los planes y
expectativas de las distintas entidades involucradas en su planificacin, gestin,
administracin y fiscalizacin. Asimismo, esta estructura organizacional deber contar
con capacidad institucional, tcnica y financiera. En ese sentido, conviene rescatar las
experiencias de diseo institucional y manejo integral del transporte urbano que se han
impulsado y estn funcionando con xito en Madrid, Londres, Santiago de Chile y
Bogot.
3.2. OBJETIVOS PARA ALCANZAR LA VISION DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

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3.3. CONCEPTOS Y PLANIFICACIN

Para alcanzar la visin al 2025, es necesario pensar de nuevo en las necesidades de la
Metrpoli, en la movilidad requerida y en el uso del suelo. Por lo tanto, esta Hoja de
Ruta sugiere el lineamiento 1 de Movilidad sostenible, segura e inclusiva que contribuya
al desarrollo social y a la alta competitividad. Uno de los proyectos sugeridos como
base es el desarrollo de una Estrategia de Movilidad para Lima y Callao que tenga una
vigencia de 10 aos y que sea revisada cada cinco, con el fin de asegurar su
continuidad. Se recomienda que esta estrategia se desarrolle en base a los conceptos
de la movilidad y su jerarqua. Una adecuada movilidad es el objetivo principal de un
eficiente sistema de transporte. Las personas se movilizan para realizar sus actividades
(trabajar, estudiar, comprar, etc.), y no por el solo hecho de transportarse. La
movilidad tiene dos componentes:
1. La accesibilidad por la cual las personas pueden acceder a las actividades y
2. El movimiento por el cual se pueden desplazar de los lugares donde se
encuentran hacia donde realizan sus actividades.
El sistema de transporte es una herramienta para lograr este movimiento. El mayor
bienestar y competitividad se logran en la medida que el movimiento sea mnimo, pero
la accesibilidad a las actividades que se desea realizar la mxima. Esto ahorra tiempo,
combustible, reduce la congestin y las emisiones de gases de efecto invernadero y
reduce los accidentes de trnsito. Cuando la oferta de actividades se encuentra
prxima a los hogares y los viajes resultan cortos, se puede hablar de una situacin
ideal. La jerarqua de la movilidad sostenible est representada por una Pirmide Ideal
de prioridades (Figura 1) basada en la inclusin social, la equidad, la salud, el cuidado
del ambiente y la economa.

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CONCLUSIONES
Finalmente, podra decir que el desarrollo integral e intermodal de diferentes tipologas
de transporte en una ciudad de la magnitud como Lima , son necesarios no solamente
para atender a una gran demanda insatisfecha de poblacin, que le permitira ahorrar
mucho tiempo, dinero y energas en su traslados diarios, mejorando altamente su
calidad de Vida, sino que tambin reduce la dependencia del auto privado, y por ende
el nmero de atascos y congestin vehicular que hay en las horas punta, haciendo de
Lima una ciudad ms funcional, eficiente y menos contaminada.
Para mejorar el sistema de transporte pblico urbano y tener una mejor visin sobre la
movilidad urbano en nuestra ciudad se debera de tomar en cuenta como modelos de
transporte los proyectos ya realizados en otros pases y de esta forma se obtendra una
mejor calidad de vida ya que el transporte es una de los mayores problemas existentes
en nuestra ciudad se deberan crear proyectos para mejorar el transito las pistas y crear
paraderos a distancias no muy extensas donde el peatn pueda circular con seguridad,
crear ciclo vas, pienso que lo que se debera hacer primero son estudios de las vas
que son aptas para el desarrollo de esta actividad, y que serviran para ser espacios
articuladores y alimentadores de los sistemas de transporte antes mencionados. Ac en
Lima, siempre ha existido la costumbre de construir avenidas con grandes bermas
verdes con una funcin paisajstica, pero que no han sido explotados de manera
funcional y eficiente. Se podran usar estas para el uso de ciclo vas, aprovechando las
copas de los rboles para que den sombra en verano.
El tema anteriormente mencionado nos indica diferentes modelos para mejorar el
trnsito en nuestra ciudad y tener un ambiente ms saludable tambin enfocndonos
en el cuidado del medio ambiente.

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