Ciudad Inclusiva PMYEP

Municipalidad de Cuenca - PMEP
INDICE
1. INTRODUCCIN

La red viaria: claves para el funcionamiento de la ciudad de Cuenca.
2.

DESDE LA RED DE CAMINERIA HASTA LA RED PARA LOS AUTOMVILES:

Evolucin histrica de la red viaria de la ciudad
3.
VALORACIN Y DISFUNCIONES DEL SISTEMA ACTUAL:
11
4.

ADECUACIN OFERTA - DEMANDA. CAPACIDAD Y

CONGESTIN EN EL VIARIO.
21
5.
UNA NUEVA VISIN DEL VIARIO URBANO EN DOS NIVELES
32
6. SNTESIS
51
7. BIBLIOGRAFA
53
1. INTRODUCCIN
La red viaria: claves para el
funcionamiento de la ciudad de
Cuenca.
No hay una forma o velocidad

ideal: el propsito humano
debera determinar la eleccin de
los medios de movilidad. Es por
eso que necesitamos un sistema
mejor acondicionado y no solo
ms carreteras
Plazoleta de El Vado.
LEWIS MUMFORD La Carretera y la Ciudad, 1957.
Gran parte del espacio pblico de la

ciudad de Cuenca, destinado a las
actividades humanas de carcter
econmico, estancial, recreativo y
desenvolvimiento urbano, est constituido por el sistema viario, las calles
de la ciudad. Se ha puesto en evidencia el crecimiento desordenado que
ha guiado a la ciudad a un proceso de
urbanizacin disperso en rea y con
una baja densidad poblacional en las
zonas perifricas al centro histrico
y a los primeros anillos de asentamiento residencial. Ante la necesidad
de movilidad de los cuencanos desde
sus lugares de hbitat hasta los lugares donde pueden realizar sus actividades urbanas, que generalmente
se encuentran localizadas en el centro histrico y el Ejido, el sistema de
transporte pblico ha fallado en la

prestacin de su servicio, frente a lo
cual el vehculo privado ha satisfecho esta demanda de viajes de media y larga distancia. Para atender
estos viajes se ha dotado a la ciudad
de una infraestructura vial dominante para vehculos motorizados, cuyos
desplazamientos cruzan la ciudad en
muchos casos asignando una funcin
de autopistas a calles que no cuentan con las condiciones fsicas para
responder a esta carga y que adems
presentan conflictos en la convivencia
de sus residentes, limitando su derecho a disfrutar del espacio pblico.
El crecimiento poblacional y econmico de la ciudad, junto con el modelo de
movilidad dependiente del automovil,
han saturado gran parte de la red, en

su mayora vas correspondientes a
reas residenciales y de indiscutible
sensibilidad ambiental como el centro
histrico, gran parte del espacio pblico, se ha ocupado con automviles
en circulacin o estacionamiento.
La problemtica generada por una
movilidad desequilibrada lleva a reflexionar en el planteamiento de las
funciones vinculadas a los diferentes
rangos de viario urbano. La capacidad
fsica que ofrece la red a los diferentes
modos de transporte se ve disminuida por la incorrecta asignacin funcional tanto a las calles en si como a
las zonas colindantes con estas, de
esta manera se encuentran calles de
estricto uso local y residencial que
cuentan con anchos de calzada propios de vas de mayor jerarqua, con lo

que se desaprovecha espacio pblico
que puede ser destinado a actividades de desenvolvimiento urbano o a
la asignacin prioritaria de modos de
transporte con carcter sustentable
(peatn y bicicleta). De igual manera
los trminos utilizados para la asignacin jerrquica del viario, provenientes
del HCM (Highway Capacity Manual)

no se puede aplicar al sistema vial urbano de Cuenca, por lo que se busca
replantear y reasignar las funciones
del espacio pblico destinado a su
movilidad con la intencin de revitalizar el carcter de la ciudad.
Identificada la presencia excesiva
del vehculo motorizado privado en
el espacio pblico de la ciudad, se ha

analizado su comportamiento actual,
con el fin de encontrar las mejores
propuestas que potencien lo positivo
y reorganicen lo que en la actualidad
no trabaja eficientemente en cuanto
a la oferta y demanda de transporte
motorizado.
El 12 de noviembre de 1557, se funda la

ciudad Santa Ana de los Cuatro Rios
de Cuenca, la ciudad se ubic en la
llanura conocida como Tumipamba
que en ese entonces era ocupada por
los incas, en la cual se trazaron ca-
lles que seguan los puntos cardinales, formando as una malla ortogonal. Este entramado vial tpico de las
ciudades espaolas, fue aplicado en
todas las ciudades fundadas en este
periodo, ya que facilitaba la divisin
de la tierra, hacia posible la solucin a

problemas en el uso del suelo y adems facilitaba la orientacin dentro
de la ciudad.
2. DESDE LA RED DE CAMINERIA

HASTA LA RED PARA LOS
AUTOMVILES:
Evolucin histrica de la red viaria de
la ciudad
6
Antes de la llegada de los espaoles,

los incas fundaron la ciudad de Tomebamba, la cual se asent en la
rivera izquierda del ro que hoy en da
posee el mismo nombre, esta primera
ciudad tena una tipologa lineal, ya

que aprovechaba el recurso hdrico
que posea; una de las razones principales por la que los incas decidieron
asentarse sobre estas tierras, fue su
ubicacin estratgica, las formaciones geolgicas dieron lugar a terrazas

que facilitaban una cobertura visual
del entorno, permitiendo identificar
posibles invasiones o ataques.
Trazado dispuesto por los espaoles para la Ciudad de Cuenca.

Planos e Imgenes de Cuenca. Pg. 74
Para el ao de 1816, la ciudad tuvo un

incremento poblacional y por lo tanto
un crecimiento espacial, en el cual se
mantuvo el mismo trazado ortogonal,
al que se aadan las llamadas manzanas. Cuenca para ese entonces se
compona de 135 manzanas que tenan 125 varas de largo y sus calles
12 varas de ancho (Aguirre, o Caldas,
1804). El viario se conformaba por
una capa de rodadura de tierra y en
algunas calles el recubrimiento consista en la colocacin de canto rodado; en las calles que corran de oeste a
este, existieron acequias que servan
para la disposicin de aguas servidas
que desembocaban aguas abajo del
ro Tomebamba.
UHLE, Max; Las Ruinas del Tomebamba; Conferencia leda por el Dr. Max Uhle en el Centro de Estudios Histricos y Geogrficos del
Azuay; Imprenta y encuadernacin de Julio Scienz Rebolledo; Quito-Ecuador; 1923; p. 9. Planos e Imgenes de Cuenca .pg.67
Si bien las calles de la ciudad mantenan el tramado ortogonal, las vas

que se iban generando para unir a
Cuenca con poblados cercanos, seguan por lo general el recorrido paralelo a las orillas de los ros y quebradas con el fin de poseer una pendiente
mnima en la carretera, lo que gener
ramales de la ciudad en forma curvilnea. Esta conectividad facilit el comercio local, pero tuvo una gran desventaja, ya que al lograr accesibilidad
mediante estos viarios, se produjeron
una serie de asentamientos dispersos
contiguos a los carreteros, los mismos
que hasta la actualidad inciden en la
perdida de funcionabilidad de las vas.
Es evidente que el trazado originario
de gran parte de Cuenca, se realiz,
buscando principalmente salvar los
rasgos topogrficos existentes en la
zona.
En 1818 se construye el puente del
Vado para comunicar en la zona oes-
te de la ciudad la plataforma alta con

la zona denominada en ese entonces
Jamaica, actual El Ejido. Permitiendo
una conexin del carretero de ingreso
a la ciudad desde el sur del pas.
Para 1849 se cuenta con el puente de
Todos Santos, que proporciono conexin con las vastas zonas de cultivo
existentes en la plataforma baja, en
planos que datan de 1878 se describe
a la parroquia de San Roque como un
barrio consolidado en la periferia Sur,
gracias a la comunicacin proporcionada por el puente del Vado.
En 1880, la ciudad se encuentra limitada; al norte, la actual calle Rafael
Mara Arzaga; al oeste, el barrio que
actualmente se conoce como Convencin del 45; al sur el rio Matadero
y al este la actual avenida Huayna
Capac; a un kilometro de la que se encontraba el panten, conectado por el

carretero resultante de la prolongacin de la calle Santander, actual Gran
Colombia. Para finales de la dcada,
la ciudad mantiene su trazado vial sin
incrementos, pero se consolida en el
sur el creciente barrio de San Roque,
se construye el Hospital y el Camal,
lo que dara inicio a la ocupacin de El
Ejido.
En 1904, lo que hoy conocemos como

avenida Fray Vicente Solano se reconoce en documentacin de la poca,
apenas como un senderito que permita el acceso a la iglesia donde se estableci la Virgen de Bronce.
Durante el periodo comprendido entre
1910 y 1930, se destruye el puente de
madera Juana de Oro, y se da paso
a la construccin en el mismo lugar de
A comienzos del siglo XX las calles del centro histrico tenan pavimento de canto rodado,
con una acequia.
un puente con estructura de piedra

llamado Centenario, el cual es inaugurado en el ao de 1926, posterior a
la construccin del puente se decide

realizar la construccin de la Av. Fray
Vicente Solano.
La primera jerarqua vial

8
Se puede decir que en 1935 la ciudad

puso en marcha una primera jerarqua
vial, determinando los caminos que
unen la Ciudad con otras como Loja
y Azogues, se los denomine como caminos de primer orden, astambin se
consideran a las vas transversales a
la ciudad y que unan las parroquias
como el Valle y Santa Ana en la parte
Este, mientras que en la parte Oeste
la va que une la poblacin de Naranjal, y se las denominaron como caminos de segundo orden; es importante
destacar tambin, que durante este
periodo se construyeron caminos carrozables que unan los pueblos de periferia como son: Baos, Sayausi, etc.
Hasta este ao, los lmites de la ciudad
no cambiaron drsticamente, por la
parte norte Cuenca llegaba hasta una
cuadra ms de la actual Rafael Mara
Arzaga, en la parte Sur se encontraba limitada por la Av. 3 de Noviembre,
actual Doce de Abril, al Sur-Oeste por
la Av. Loja (Sector San Roque); en la
parte Este se mantena como limite
la actual Av. Huayna Cpac, mientras
que en el Oeste el lmite era la actual
calle Miguel Vlez.
GATTO SOBRAL, Gilberto; EL PLAN REGULADOR DE CUENCA; El Tres de Noviembre. Revista del Consejo Cantonal de Cuenca; Director
Vctor Manuel Albornoz; Diciembre de 1946; p. 167-172.
Durante la alcalda de Luis Moreno

Mora (1945-1947), se pone en marcha
con la ayuda del arquitecto urbanista uruguayo Gilberto Gatto Sobral
el Plan Regulador de la ciudad de
Cuenca, con la visin de generar un
crecimiento adecuado y ordenado de
la ciudad, este plan regulador es presentado oficialmente en 1949, con un
horizonte de 50 aos, se destaca por
proponer un modelo de expansin con
carcter radial.
Avenida Solano 1950

http://www.revistavance.com/que-nota-noviembre-2011.html
En 1936 la ciudad sufre un cambio urbanstico drstico debido a cambios

en la Plaza Central o Parque Caldern,
en donde se coloca baldosa y se elimina una antigua estructura de ladrillo;
a su vez se realiza la construccin de
aceras en 36 cuadras de la ciudad.
Para 1947, la ciudad crece especial-
mente hacia el este, debido a que

se alargan las vas transversales del
Centro de la ciudad, cruzando la actual avenida Huayna Capac; en la
parte Norte y Oeste la ciudad no sufre
un crecimiento significativo, pero hacia el Sur se encuentra ya marcada la
avenida Diez de Agosto.
El trazado propuesto en este primer

plan rector, considera la proyeccin de
movimientos tangenciales paralelos
al discurrir de los ros, as como otros
de carcter circular que generan envolventes externas al centro histrico; los movimientos radiales naturales
de un desarrollo urbano dependiente
del centro, no son resueltos, propiciando los problemas actuales.
En el perodo de gobierno comprendido entre 1970 y 1977, la poltica para
dotar a la ciudad de servicios bsicos,

gener un aumento en la migracin
del campo y pueblos cercanos a la ciudad, debido a la mejora en la calidad
de vida. El rea urbana de 1970 comenz a crecer: Se incorpora el corredor de la avenida Espaa, los barrios
populares del Vecino y Totoracocha
1
, generando un total de 1736 metros
de nuevas vas, las mismas que tenan
un ancho de entre 12 y 20 metros.
algunas de estas vas mantenan el

principio de trazado propuesto en
el Plan Regulador de la Ciudad de
Cuenca, pero con el paso del tiempo y mientras se vea la necesidad
de elaborar nuevos ejes viales, este
principio se ignor, enfocndose solamente en generar conectividad
entre los asentamientos y la ciudad,
sin atender criterios de funcionalidad
en cuanto a la movilidad.
La dcada de los sesenta, es considerada el punto de inflexin en la historia de la ciudad, ya que se produce
un crecimiento notorio, impulsado
por la industrializacin y la mejora en
las condiciones de vida; es as que en
esta dcada se construyen ejes viales que marcaron la tendencia para el
crecimiento de la urbe; los viarios de
mayor significado fueron la Av. 10 de
Agosto, la Av. Remigio Crespo, la Av.
Ordoez Lasso, la Av. Abelardo J. Andrade, la extensin de la Av. Gonzlez
Suarez, es importante mencionar que
En la dcada de los sesentas se inicia

la construccin de una va perimetral
a la ciudad que hoy en da se conoce
como la Av. Las Amricas, la cual expandi la frontera urbana, esta circunvalacin se implantcon un trazado que inicia cerca del ro Yanuncay
y bordea la ciudad hasta empatarse
con la ya consolidada Panamericana
Norte, posterior a la construccin de
dicha va se gener un evidente crecimiento alrededor de este nuevo eje
vial.
JARAMILLO MEDINA, Carlos; Desarrollo de la poblacin de Cuenca, Diciembre 1985.
La Av. de las Amricas o Circunvalacin tiene su historia: En 1966, Miguel

Malo Gonzlez fue nombrado gobernador del Azuay durante la presidencia
de su gran amigo, el Coronel Yerovi, quien estuvo poco tiempo en el poder
y quera dejar una gran obra en la ciudad de Cuenca. Por sugerencia
del Gobernador se empieza la construccin de la Circunvalacin con la
compaa italiana Monoltica, la cual dej inconclusa la obra, asumiendo el
gobierno, posteriormente, todos los gastos2
El crecimiento de Cuenca, en los ltimos veinte y cinco aos (1979), ha

sido verdaderamente notable. En este
lapso, Cuenca creci ms, en superficie, que los restantes cuatro siglos
de su historia. El rea edificada se ha
cuadruplicado respecto a 1950 (1950
alrededor de 200 hectreas; 1975, alrededor de 700 hectreas). En 1950 la
ciudad ocupaba prcticamente solo la
segunda terraza del cono aluvial que
se encuentra. Hoy se extiende por las
tres terrazas del mismo. Adems,
ha habido un enorme crecimiento en
la infraestructura urbana. Se ha dado
un enorme salto en cuanto a vas,
canalizacin, agua potable, energa,
pavimentacin y otras obras. Con la
construccin y el mejoramiento de
algunas carreteras, Cuenca ha salido,
por lo menos parcialmente de su aislamiento.3
En el periodo comprendido entre 1996
y 2004, se priorizan los problemas de
congestin vehicular, y se implementan los primeros pasos deprimidos como: el distribuidor de la Av.
Jos Peralta, Chola Cuencana y paso
deprimido peatonal para la Feria Libre; se inicia con el programa Mejora
tu Barrio, en donde se pavimentaron
135.32 km de va, de los cuales 90.19
se conformaron de pavimento rgido
y 45.13 de pavimento flexible, se realizaron nuevas conexiones de la ciudad
mediante la construccin de 13 puentes ubicados en el rea rural, se cons-
10
truy el puente del Paraso, comenz

el funcionamiento de las denominadas eco vas (vas exclusivas para
el paso del transporte pblico) en las
calles Gaspar Sangurima y Antonio
Vega Muoz.
Durante el periodo entre 2005 y
2009, se sigue viendo el constante
crecimiento vehicular en la ciudad, y
por ende los problemas de congestionamiento cada vez ms graves, es as
que durante este periodo se construyeron 4 intercambiadores de trfico,
con el objetivo de disminuir los tiempos de viaje, estos se situan en la Av.
Amricas y 12 de Abril, Av. Amricas y
Paseo 3 de Noviembre, Chaguarchimbana, y el intercambiador de la va al
Valle con la Circunvalacin Sur; tambin se vio la necesidad de implementar un Sistema de Gestin de Trfico
Adaptativo Centralizado, siendo la
ciudad pionera en establecer este tipo
de tecnologa en el Ecuador.
Durante este periodo se pavimentaron
88.74 kilmetros de vas. Se trabaj
mucho en la pavimentacin de las vas
que unen Cuenca con sus parroquias,
con el fin de generar una movilidad
ms fluida para el trfico motorizado,
y establecer un mayor nivel de conectividad a estos puntos olvidados durante aos, por lo que se realiz, en
18 de las 21 parroquias, trabajos de
ensanche y apertura de vas; se adoquinaron nuevamente varias calles del
Centro Histrico que ya cumplieron

con su vida til; sin embargo en estas
actuaciones sobre el espacio pblico
se sigui con la tendencia de generar
espacios para la circulacin vehicular,
dejando de lado la necesidad de generar condiciones para la consolidacin
del sistema peatonal de Cuenca.
Entre el 2009 y el 2013, el sistema
semafrico se increment teniendo
al final del periodo 126 intersecciones
que no fueron adaptadas al sistema
adaptativo centralizado; se realiz el
mantenimiento de 690 km de va entre pavimento flexible y adoquinado
del Centro Histrico; se atendieron a
18 parroquias entre las cuales estaban
3 parroquias urbanas, con lo que se
alcanz 55 km entre la construccin
de la calzada y la puesta de material
de mejoramiento en las vas. Se realizaron conexiones importantes mediante la construccin de dos puentes
que cruzan el ro Yanuncay que son: el
puente de Misicata y Felipe II.
Actualmente la ciudad de Cuenca,
cuenta con alrededor de 1100 km de
vas solamente en su rea urbana,
este trazado se encuentra inmerso en
un malla poco definida, ya que solamente en el centro histrico se cuenta
con una malla ortogonal y en el resto
del territorio, la construccin de las
vas no ha seguido una planificacin
que adecue las necesidades urbanas
funcionales y de movilidad.
3. VALORACIN Y DISFUNCIONES
DEL SISTEMA ACTUAL:
FLORES ABAD, Jos; Cuenca: Ayer, Hoy y, Maana.; EL TRES DE NOVIEMBRE; Revista del Muy Ilustre Concejo de Cuenca; No. 136; Cuenca-Ecuador; Agosto 1 de 1967; p.31. Planos e Imgenes de Cuenca, pg. 193.
El crecimiento de la ciudad tanto en

extensin, poblacin y parque automotor mantuvo un ritmo acelerado
durante la dcada de los setenta, la
ciudad creci hacia el sur, sobrepasando la frontera hidrogrfica del ro
Yanuncay y extendindose hasta el
ro Tarqui, se comenz tambin a ver

un crecimiento transversal, poblndose el eje de la Av. Ordoez Lasso en la
parte Este, y establecindose la zona
de Totoracocha, en donde se produjo un importante asentamiento de
poblacin, debido a este crecimiento
acelerado se comienzan a ver serios

problemas para dotar a la ciudad de
infraestructura bsica, debido al modelo disperso, el nico punto densamente poblado segua siendo el Centro histrico.
El transporte constituye un elemento

primordial para el correcto funcionamiento de las ciudades, a tal punto
que se puede decir que sin transporte,
no se produce desarrollo.
El propsito del transporte es traer
gente o mercancas a lugares donde
se les necesita, y concentrar la mayor
variedad de bienes y de gente dentro
de un rea limitada, para ampliar la
3
2
Planos e Imgenes de Cuenca I. Municipalidad de Cuenca, Enero 2008.
posibilidad de eleccin, sin que sea

necesario viajar. Un buen sistema de
transporte disminuye el transporte
innecesario; y en cualquier caso ofrece un cambio de velocidad y de modalidad, a fin de ajustarse a la diversidad de los propsitos humanos.4
El conocimiento del comportamiento
histrico del trfico en una ciudad, es
la base para que la ingeniera de tr-
Carpio Vintimilla Julio, Cuenca: su geografa urbana 1979.

Lewis Mumford La Carretera y la Ciudad, Emec Editores 1966.
fico sea capaz de generar propuestas

que respondan a las demandas del
transporte tanto de personas como
de mercancas, en condiciones de
eficiencia y seguridad vial. Es indispensable que la ciudad cuente con
informacin veraz sobre el trfico, en
el caso de Cuenca contamos con datos recogidos del monitoreo peridico, que se obtiene aplicando mtodos
manuales y automatizados.
11
Aforos Automticos: a partir de la implementacin del Sistema de Gestin

de Trfico Adaptativo Centralizado
(2009), la ciudad ha podido tener un
registro histrico del comportamiento del trfico. Actualmente existen
126 intersecciones que se encuentran
enlazadas a la central semafrica.
Mediante estos aforos se tiene informacin sobre las variaciones diarias
de volumen de transito motorizado en
las diferentes intersecciones, as como
la distribucin de los movimientos en
estas.
Aforos Manuales: Estos aforos son
realizados por personal instruido para
el levantamiento de informacin, por
12
lo que se obtiene una caracterizacin

ms a detalle del trnsito, tanto motorizado como no motorizado.
Estos mtodos de levantamiento de
informacin permiten obtener los siguientes parmetros de valoracin:
Variacin temporal del volumen de
transito motorizado, clasificado en livianos, buses, camiones con diferente nmero de ejes y motos, por cada
aproximacin a una interseccin.
Giros que realizan los diferentes tipos de vehculos en la interseccin.
peatones que cruzan las diferentes

aproximaciones de una interseccin,
distinguiendo los grupos de atencin
prioritaria como son nios, adultos
mayores y personas con discapacidad.
bicicletas.
Con la informacin indicada es posible realizar proyecciones de variacin
de la demanda de trfico motorizado,
que permiten dimensionar e identificar las medidas requeridas para una
adecuada gestin de trfico.
13
La informacin recogida en campo, se

trata mediante la aplicacin de criterios de ingeniera de trfico que permiten la cualificacin y cuantificacin
de otros parmetros inherentes al trfico motorizado; como son:
veh
Intensidades horarias de trficos

motorizados
Se define como intensidad de trfico
al nmero de vehculos que pasa por
un punto o seccin de va durante un
determinado periodo de tiempo, esta
medida es la caracterstica ms relevante de la circulacin vehicular.
En cualquier tipo de va, la intensidad
del trfico experimenta variaciones a
lo largo del tiempo, observndose oscilaciones cclicas segn la escala de
tiempo considerado (anual, semanal,
diario, horario).
El ciclo diario, como escala temporal ms acorde con las necesidades de gestin, presenta variaciones, de acuerdo al comportamiento del trfico que depende de los usos de suelo, equipamientos y otros motivos relacionados con la
vida urbana.
Intensidad Media Diaria (IMD)
14
Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una determinada seccin durante un ao, dividido
por 365 das, expresado en unidades
de vehculos equivalentes5 en los cuales se ha utilizado factores de correccin para vehculos livianos, pesados y
motos segn la composicin de trfico
de cada interseccin en especfico.
En el sistema vial urbano se observan
variaciones cclicas a lo largo del da,
al analizar la tendencia tanto en vas
del centro histrico como de la periferia a este, se observan tres periodos
pico de trnsito, de 07:00 a 08:00,
13:00 a 14:00 y de 18:00 a 19:00, los
que coinciden con el inicio y final de la
jornada laboral as como con la pausa
de medio da.
La agrupacin de datos para el anlisis, se

realiz a partir de un IMD mayor o igual a
2000 vehculos diarios, ya que se considera a este como el umbral a partir del cual
las vas tienen un carcter poco amigable
con los peatones y medios no motorizados
de transporte.
15
Hora Valle
No hay una forma o velocidad ideal: el propsito

humano debera determinar la eleccin de los medios
de movilidad. Es por eso que necesitamos un sistema
mejor acondicionado y no solo mas carreteras
Hora Pico
5
Vehculo Equivalente: unidad de diseo donde un vehculo liviano = 1.
Los datos obtenidos de la IMD se han

agrupado segn rangos que sean de
utilidad y se correlacionen con el funcionamiento de las diferentes vas,
considerando valores entre 2000,
5000, 20000 y 50000 vehculos
equivalentes por da6.
Los mayores valores de IMD se presentan claramente

en las vas con mayor capacidad y que adems
presentan conectividad entre estas, sirviendo de
conexin entre las grandes piezas de la ciudad. El
viario del centro histrico en su incorrecto asignamiento
modal, presenta tambin rangos altos de IMD.
La intensidad media es de 13852 veh/

da para las vas de las que se dispone
de aforos, con un valor pico de 67179
veh/da que se produce entre las
18:00 y 19:00 horas, coincidiendo con
el horario de cese de las actividades
laborales de oficina.
Para el anlisis se consideraron las vas que presentan una demanda mayor a
los 2000 veh/da, el 22 % del viario analizado cuenta con una IMD entre 2000
y 5000 veh/da, un 55 % cuenta con un volumen entre 5000 y 20000 veh/da,
el 21 % abastece a un volumen entre 20000 y 50000 veh/da, y nicamente
un 2 % cuenta con volmenes sobre los 50000 veh/da.
16
Los valores mximos de intensidades urbanas corresponden vas como la 12 de

Abril, Francisco Moscoso y Huayna Capac.
Los datos correspondientes a cada interseccin se han obtenido de la central semafrica, en periodos de aforo de 24 horas. Los datos de volumen que atraviesa
una interseccin se han aplicado al segmento de va continuo a la interseccin.
6
17
Composicin vehicular
Las vas de la ciudad tienen diferente
composicin de trfico de acuerdo a la
jerarqua, usos de suelo y otros parmetros como los puntos atractores y
generadores de viajes emplazados en
sus inmediaciones.
La composicin vehicular se ha obtenido como promedio de los porcentajes obtenidos de los conteos vehiculares. La clasificacin empleada es la
siguiente:
Livianos: Esta categora es la ms
numerosa en el trfico rodado de la
ciudad con el 90.08 %.
Buses: Grupo formado en su mayora por los buses de transporte pblico
que circulan por la ciudad y los pocos
buses intercantonales que circulan
dentro del permetro urbano. Todos
estos se caracterizan como vehculos
pesados, representa un 2.7 % del total.
18
Demanda sobre el viario del Centro Histrico

Parte del viario con mayor demanda
de viajes de la ciudad es el correspondiente al centro histrico, es necesario entender el comportamiento
de los usuarios que transitan por este
espacio, con el fin de mejorar las condiciones de movilidad y potenciar actividades que revitalicen esta parte de
la ciudad mediante el uso del espacio
pblico.
El estudio de compatibilizacin de
placas y conteo vehicular en el rea
del centro histrico, permite desarrollar propuestas, la asignacin de
prioridades modales a las vas y una
mejora ambiental para los actuales y
futuros residentes de esta zona, as
como potenciar al mximo las cualidades tursticas y comerciales de las
actividades que tienen lugar a diario.
Camiones: Se consideran los vehculos de carga, ya sean camiones de 2, 3,

4, 5 o 6 ejes, se los caracteriza como
vehculos pesados, entre los camiones
de dos ejes, se diferencian los que se
caracterizan como vehculos livianos
y aquellos que corresponden a vehculos pesados con una representacin
del 3.57 %.
19
Motos: Representan un 2.49 % del

trfico motorizado rodado.
Bicicletas: A pesar de que es un
modo no motorizado de transporte, se
considera como un vehculo ms que
debe someterse a las mismas normas
de circulacin que sus pares motorizados. Aunque representan apenasel 0,71% existe un gran potencial en
este medio de transporte
El anlisis de los datos sobre la composicin del trfico en la ciudad de Cuenca

es de particular importancia para desarrollar una nueva jerarquizacin del viario,
que considere las necesidades fsicas, geomtricas y de gestin del trfico de cada
uno de estos modos.
Se identificaron los mayores vectores de

desplazamiento dentro del centro histrico,
los que permiten identificar las entradas y
salidas de mayor relevancia en cuanto al
volumen vehicular que soportan.
Las entradas con el mayor nmero de

vehculos son las siguientes:
4. ADECUACIN OFERTA DEMANDA. CAPACIDAD Y

CONGESTIN EN EL VIARIO.
La movilidad en vehculo privado en
cuenca representa el 32% del total de
viajes diarios, porcentaje que representa el 90% de la demanda motorizada
privada sobre la red viaria existente.
Esta demanda no se encuentra satisfecha con el espacio que se le ha ce-
dido al consolidar un 30% del viario

urbano para ejes de caractersticas
espaciales adecuadas para su naturaleza; calzadas para ms de dos carriles, semforos, puentes, pasos deprimidos, distribuciones a nivel, etc. y
ha invadido espacios de residencia con
su transitar exigiendo cada vez ms
espacio y ms fluidez para su circulacin.
cluye la circulacin peatonal como

sistema, aunque incorpora algn parmetro corrector, pero siempre desde el punto de vista de la penalizacin
que supone una optimizacin de la
capacidad viaria para trficos motorizados.
se vuelve discontinuo, este flujo es

controlado por seales de prioridad,
semforos o distribuidores.
A travs del anlisis de la capacidad

del viario y los niveles de servicio, se
plantea la construccin de la nueva
jerarqua viaria que responda a las
necesidades reales de demanda.
Capacidad del viario

La capacidad de una va es el nmero mximo de vehculos que pueden
atravesarla en un intervalo de tiempo
en funcin de su geometra, trfico
existente y condiciones de regulacin
de trfico. Por tanto, la capacidad de
la red es un factor dinmico, que depende, no slo de sus dimensiones estrictamente fsicas.
20
Tradicionalmente, este principio ex-
La fluctuacin en el IMD para el Centro Histrico no presenta picos importantes, lo que ratifica los grados de
saturacin determinados para la red
viaria de la zona.
La composicin vehicular en el viario
del Centro Histrico es mayoritaria-
mente vehculos privados con un 62

%, seguido de vehiculos de carga con
un 15%, los taxis tienen un 10 %, motos con un 9% y buses con un 4%.
Estos porcentajes indican que los motivos laborales son los que generan
mayor afluencia de vehculos al rea,
dato que junto al trfico mayormente compuesto por vehculos privados,

nos indica que este modo de trans-
porte es el preferido para las personas

que llevan a cabo su rutina laboral en
el Centro Histrico.
La capacidad de una va se ve afectada principalmente por las intersecciones a nivel, donde el flujo vehicular
La capacidad de una interseccin con

semforos debe calcularse en cada
uno de los diferentes accesos a esta,
ya que muy rara vez se encontraran
las mismas condiciones funcionales
en todos los accesos.
Accesos con caractersticas diferentes

presentan capacidades distintas
21
En las vas del centro histrico y en

algunas arterias principales y secundarias de la ciudad, a pesar de que la
capacidad y el IMD, no demuestran un
alto grado de saturacin, se presenta
un funcionamiento con niveles bajos
de servicio. Esta tendencia es clara
en vas en que se han colocado semforos muy cercanos entre s. Adems de la cercana de los semforos,
periodos excesivos de verde, desfavorecen a los peatones y al flujo vehicular transversal, en estos casos se
recalcularan los periodos, evaluando
22
el entorno a la interseccin de manera que los reajustes apunten a una

sostenibilidad ambiental, econmica
y social.
El 46 % del viario bsico analizado
posee una capacidad inferior a los
2000 veh/h. Casi la cuarta parte con
24 % del viario supera los 6000 veh/h, debido a la influencia de la Circunvalacin Sur, as como vas de alta
capacidad como Fray Vicente Solano,
Av. De las Amricas, Huayna Capac y
Espaa.
La capacidad de las vas principales de Cuenca es

uno de los criterios que se consideraran en las futuras
acciones de reestructuracin, que reasignaran nuevos
porcentajes de los espacios destinados al vehculo y
al peatn.
Los datos se han obtenido de la central semafrica, los valores de capacidad de

la interseccin se han aplicado al segmento de va continuo a esta.
23
Grado de Saturacin
El grado de saturacin es una forma de
evaluar el funcionamiento de las vas, se
determina asignando el trfico que stas soportan y la cantidad de vehculos
que son capaces de absorber. Es un indicador del grado de aprovechamiento
de la va, es decir, evidencia situaciones
como: viario con capacidad muy baja
para poder albergar todos los vehculos
que recibe diariamente, o vas sobredimensionadas que permanecen desaprovechadas durante gran parte del da y en
la que el porcentaje de espacio destinado al vehculo es excesivo e innecesario.
Se compararon los valores de intensidad
con los resultados de las capacidades
obtenidas anteriormente, de esta manera se obtiene el porcentaje de saturacin
en hora punta del viario principal.
Vas Saturadas
24
La gran mayora del viario que trabaja a niveles inaceptables de saturacin,

es el correspondiente al rea del centro
histrico, lo cual contrasta con el carcter patrimonial y turstico de esta parte
de la ciudad. El rea donde se marca el
viario sobresaturado es la misma donde
se producen la mayora de intercambios
modales y se presenta la mayor actividad comercial y de gestin.
25
A pesar de que en el 86 % de la totalidad del viario de Cuenca no se supera el 60 % de grado de saturacin, en horas
pico se evidencian grandes congestiones en las intersecciones entre vas de afluencia debido en su mayora a falencias
en los mtodos de control de trfico y a conflictos generados
por violaciones a las seales de trnsito. Entre las calles en
las que generalmente se presenta este comportamiento estn las vas: Loja, Espaa, Huayna Capac, Remigio Crespo
Toral, entre otras. Existen tambin vas en las que la sobresaturacin de trfico es evidente y corresponde al viario del
centro histrico, el que colapsa en horas pico.
Vas Subutilizadas
En cuanto a las vas que estn trabajando con niveles
de transito bajos en relacin a su capacidad fsica
para albergarlos, se han identificado siete ejes que
representan 25 kilmetros de red urbana que por su
conformacin y conectividad, estn en capacidad
de absorber flujos de conexin interna externa
permitiendo una conformacin de viario principal o
secundario.
26
27
Si bien la mayora del viario no presenta un grado alto de saturacin, existen intersecciones de
alto conflicto, que generan congestin y demoras al saturarse, especialmente en horas de
demanda pico.
Los valores de capacidad que ofrece, y de volumen que soporta una va, no permiten tener
una idea clara del trabajo que esta realiza, el
grado de saturacin y el nivel de servicio al que
una va trabaja permiten estimar cualitativa y
cuantitativamente la calidad del servicio que
la misma ofrece a los usuarios.
Niveles de Servicio
El nivel de servicio es una medida cualitativa de las condiciones de circulacin de una determinada va. Este
parmetro tiene en cuenta el efecto
de varios factores como la velocidad y
28
tiempo de recorrido, la seguridad, etc.

En funcin de los parmetros estimados hasta ahora (intensidad de trfico, capacidad e ndice de congestin)
puede estimarse el nivel de servicio
del viario en funcin de la velocidad de

viaje en un tramo de va urbana. Las
condiciones de operacin de los niveles de servicio son (Cal y Mayor):
Nivel de servicio A: representa circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn
virtualmente exentos de los efectos
de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad
para seleccionar su velocidad deseada y maniobrar dentro del trnsito. El
nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin es excelente.
Nivel de servicio D: representa una

circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad
de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un
nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Pequeos incrementos
en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso
con formacin de pequeas colas.
Nivel de servicio B: esta aun en el rango de flujo libre, aunque se empiezan

a observar otros vehculos integrantes
de la circulacin. La libertad de seleccin de la velocidad deseada contina
relativamente inafectada, aunque
disminuye la libertad de maniobra. El
nivel de comodidad y conveniencia es
algo inferior, debido a que la presencia
de otros vehculos comienza a influir
en el comportamiento individual de
cada uno.
Nivel de servicio E: el funcionamiento esta en l, o cerca del lmite de su

capacidad. La velocidad de todos se
ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a los vehculos a ceder el paso. Los niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada
la frustracin de los conductores. La
circulacin es normalmente inestable,
debido a que los pequeos aumentos
de flujo o ligeras perturbaciones del
trnsito producen colapsos.
Nivel de servicio C: pertenece al rango

de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la operacin de
los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los dems usuarios. La
seleccin de velocidad se ve afectada
por la presencia de otros, y la libertad
de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de servicio F: representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad
de transito que se acerca a un punto,
excede la cantidad que puede pasar
por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza
por la existencia de ondas de parada
y arranque, extremadamente inestables, tpicas de los cuellos de botella.
29
Si bien los niveles bajos de servicio se

presentan en una pequea proporcin
de la longitud total del viario, es en las
intersecciones, en horas pico, donde
se encuentran mayoritariamente los
niveles bajos de servicio, alcanzando
rangos inaceptables entre E y F.
Caracterizacin de la demanda de la movilidad motorizada en Cuenca

El modelo urbano actual parte de una
situacin donde la movilidad de proximidad se ha debilitado y comenzado
a configurar nuevos patrones como
consecuencia de desarrollos urbanos
dispersos. Se ha producido un crecimiento en extensin de las funciones
de centralidad asociadas a la localizacin de actividades econmicas en la
plataforma baja ubicada hacia el sur
de la ciudad, en El Ejido.
La solucin a la necesidad de una
estructura y jerarqua funcional del
viario posibilitan acercar los barrios
al centro mediante un esquema diferente de transporte pblico y de viario
peatonal, pero sobre todo es urgente
acometer una nueva visin del viario
estructurada sobre estos modelos de
geografa del transporte.
El modelo actual, basado en la utilizacin mltiple de las vas de todos los
niveles, debe sufrir varias transformaciones en funcin de las cargas de trfico y de los objetivos de una poltica
de movilidad sostenible:
30
Tomando a la velocidad libre de circulacin como un parmetro decisivo

sobre la calidad de circulacin, se pueden establecer los niveles de servicio.
Las vas en donde se presentan niveles de servicio bajos, D, E y F son
las del centro histrico. Es evidente
la sobresaturacin de vehculos en el
centro histrico por lo que la solucin
lgica al no poder aumentar la oferta, es disminuir la demanda. De igual
manera es lgico que la demanda
que debe ser retirada del sistema es
la procedente del exterior del centro,
que no tiene a este como destino sino
que utiliza este viario como autopista
de paso.
Si una va posee ms de 1 semforo
por kilmetro es susceptible a presen-
tar problemas de congestionamiento

y demoras en las intersecciones, reduciendo significativamente el nivel
de servicio en la va, lo cual es claro en
el Centro Histrico donde parte de los
problemas de congestionamiento se
deben a la disposicin y falencias en
la gestin semafrica. Este hecho sumado al comportamiento poco amable de muchos conductores resultan
en que los niveles de servicio ms bajos, E y F se encuentren ubicados en el
viario del centro.
Segmentos largos de vas urbanas
con intersecciones congestionadas
pueden presentar buenos niveles de
servicio en su desarrollo, pero disminuir significativamente en las intersecciones.
Los niveles aceptables de servicio varan considerablemente entre un pas

y otro, incluso de una ciudad a otra,
se puede decir que estos parmetros
son relativos para cada persona y estn influenciados en gran medida por
los niveles de ingreso, el valor dado al
tiempo, las condiciones geogrficas
y climticas, disponibilidad de modos
alternativos, estndares tradicionales, actitudes del pblico y caractersticas culturales.
Se han estimado los niveles de servicio en el viario considerando a la velocidad de viaje en vas urbanas como
una medida bsica de servicio (HCM
2000). En las vas en que el volumen
supera a la capacidad, resultando en
sobresaturacin se ha asumido un nivel de servicio F.
a. Organizacin de la totalidad del

viario en dos niveles de medio y largo recorrido (viario bsico o principal)
y viario de proximidad (viario de barrios).
b. El viario bsico con prioridad motorizada, destinado al medio y largo
recorrido con regulado mediante semforos debe acoger dos sistemas
(pblico y privado - colectivo e individual), priorizando el pblico sobre el
privado.
c. Se jerarquiza los primeros niveles
del viario urbano con criterios centrfugos, impidiendo la utilizacin de los
barrios como reas de paso.
d. La zona de concentracin de actividades econmicas y laborales debe
asumir prioridad para el transporte
pblico colectivo y no motorizado.
En la actualidad, la movilidad en vehculos motorizados privados es la
base del modelo en la ciudad, y todo
proyecto de movilidad no motoriza-
da (peatonal, bicicleta) se ajusta al

modelo existente, lo que implica que
no necesariamente se presentan las
mejores opciones en favor de los peatones y ciclistas, sino las que menos
afectan al trnsito motorizado.
Las estimaciones cuantitativas y
cualitativas que se presentan en este
apartado estn dirigidas nicamente
a los viajes realizados en vehculos
motorizados privados, que representan un 32 % de la movilidad global
que se realiza sobre el sistema vial urbano. Si bien los datos presentados,
diagnostican solo este porcentaje de
la movilidad global, no se puede decir
que el 68 % restante no se vea afectado por las cifras de carcter negativo, ya que una interseccin o una
va congestionada afectan tanto a
vehculos privados como al transporte pblico, peatones y ciclistas. Las
estrategias propuestas para liberar
de problemas al trnsito motorizado
privado debern apuntar tambin
al beneficio de los dems modos de
transporte.
31
5. UNA NUEVA VISIN DEL VIARIO

URBANO EN DOS NIVELES
La red de infraestructura vial, su geometra y la cobertura que genera, es el
principal factor de ordenacin urbana.
La calle como parte del sistema viario
urbano constituye un espacio canal
de carcter totalmente pblico en el
que se encuentran la mayor parte de
las infraestructuras de servicios y en
donde se realizan gran cantidad de
actividades urbanas. En este espacio
fsico se desarrollan todos los flujos y
relaciones entre los habitantes de la
ciudad, por esto es necesario establecer y asumir nuevos criterios para su
ordenacin.
32
El viario es un espacio multiescalar,

segn las relaciones a las que sirve
de soporte, desde las relaciones del
territorio con la ciudad, las relaciones de ciudad, entre barrios, de medio
recorrido y las locales o de barrio. La

asignacin funcional de cada va de la
ciudad se realiza de acuerdo a su referencia escalar.
Principios de Jerarquizacin
La ordenacin del espacio viario se ha
basado en un anlisis funcional de la
totalidad de las vas de la ciudad, entendiendo a estas como varios sistemas continuos que se definen desde
la infraestructura viaria donde cada
una de sus partes asume funciones
especficas. Por esto, la jerarquizacin
del sistema viario es fundamental
para una gestin equilibrada del espacio pblico en Cuenca.
Todo el sistema se articula sobre dos
conceptos bsicos, calles de trnsito
y calles de estancia, es decir aquellos tramos de viario donde la funcin

primordial es la circulacin y que contrastan con aquellos donde la funcin
del peatn debe ser predominante.
mientos realizados en todos los modos de transporte, asume los viajes de

media y larga distancia, de conexin
con el exterior y de conectividad entre
barrios y el centro.
Este principio ha permitido organizar la ciudad en dos niveles entre los

que existir una relacin equilibrada
de accesibilidad, la red bsica urbana
de movilidad y la red local o barrial de
movilidad.
La red barrial asume la movilidad

interna de los barrios basada en el
principio de la cercana. Es evidente
que los recorridos de media y larga
distancia requieren una participacin
dominante de medios motorizados de
transporte, mientras que la red local
prioriza los modos no motorizados.
La red bsica, asume los desplaza-
El marcado aumento de las relaciones

de movilidad que se asocian al funcionamiento cotidiano de la ciudad, invita a reflexionar en el planteamiento de
las funciones vinculadas al trnsito de
personas, vehculos y mercancas, as
como de las funciones de parqueo de
vehculos, y de carga y descarga de
mercancas y bienes.
33
La visin de una ciudad funcional organizada sobre infraestructura vial,

debe ser enriquecedora en sus metodologas, el espacio pblico correspondiente al viario se jerarquiza por
las prioridades y polticas que se han
establecido para los diferentes niveles
de relaciones entre sus habitantes.
Es necesario analizar la infraestructura viaria de la ciudad como el soporte
fsico para la movilidad de sus habitantes desde tres puntos de vista superpuestos:
El viario es un espacio multifuncional, adems de ser un canal de transporte de los ciudadanos, debe ser entendido como un espacio de actividad
social, comercial y de comunicacin,
donde las personas son el eje articulador que configura la ciudad.
El viario es un espacio multimodal,
que funciona como soporte de todos
los sistemas de transporte y satisface las demandas de movilidad de los
ciudadanos, quienes eligen el modo en
que movilizarse.
Hasta el momento en Cuenca se ha

realizado un planeamiento convencional e instintivo sobre la red viaria
que ha dado respuesta solo en parte
a las demandas de movilidad de los
ciudadanos, la satisfaccin de las necesidades de transporte, debe realizarse, independientemente del modo
utilizado para realizar sus viajes diarios, los cuales estn sujetos a diferentes prioridades.
La dominante demanda de viajes desde la periferia hacia el centro de la
ciudad ha sido atendida mediante la

saturacin vehicular privada del viario
del centro histrico, las estrategias del
PMEP garantizan liberar a este viario
de todo trfico de paso, sin dejar de
atender al trafico local y optimizando la infraestructura existente para la
convivencia de los diferentes modos
de transporte. Al liberar al viario del
centro histrico del intrusivo trfico
de paso no solo se pretende disminuir
la congestin vehicular sino disminuir
desequilibrios fisiolgicos y psicolgicos, que la contaminacin visual,
auditiva y ambiental generada por

el exceso de vehculos, causan en las
personas. Estos parmetros que rara
vez son cuantificados y estudiados
tienen un innegable efecto negativo en el confort de las personas que
eligen el centro histrico como lugar
para realizar sus gestiones personales ya sean laborales, comerciales o
recreativas.
El desarrollo de la red viaria de la ciudad, ha sido orientado con prioridad a
los viajes de larga distancia, lo que ha
resultado en la creacin de una oferta de infraestructura exclusiva para

trfico motorizado y que asigna desde una visin muy parcial los repartos
del espacio urbano. Este modelo de
desarrollo entrega un viario con capacidades funcionales mermadas y que
genera conflictos a la hora de priorizar cualquier poltica de transporte
sostenible. El modelo actual de viario
que posee Cuenca presenta evidentes dficits multimodales y multifuncionales, se debe abrir posibilidades
a nuevas redes, con diferentes jerarquas articuladas entre s mediante
mecanismos de intercambio.
34
La prioridad para los peatones se ha

planteado como uno de los objetivos
primordiales del PMEP y requiere un
enfoque diferente en la asignacin
de los recursos del viario, los cuales
sern adaptados desde el modelo actual con transiciones lo menos traumticas posibles para los modos de
transporte que tendrn que ceder espacio. El peatn debe ser considerado
como el principal protagonista de las
actividades urbanas ya que dispone
de las mejores condiciones para reunirse, conversar, comprar, detenerse,
mirar y aprovechar todo lo que ofrece el entorno urbano de Cuenca. Al

mismo tiempo el peatn es el usuario
vial ms vulnerable, que generalmente tiene una gran movilidad, al que no
le gusta desviar su ruta hacia cruces
cebra o esperar en veredas al cruce
de vehculos y mucho menos utilizar
pasos peatonales a desnivel, factores que influyen en gran medida en las
condiciones que tendrn los niveles
de jerarqua con preferencia para este
modo de movilidad.
Como objetivo se plantea conseguir
un cambio en la conducta de conductores y peatones que no solo aumente la seguridad vial sino que devuelva
un ambiente clido a la estancia en
el espacio pblico de la ciudad, como
con el que se cuenta en ciudades de
riqueza patrimonial de pases desarrollados donde en contraste con el
nuestro existe una tradicin cultural
en los aspectos relacionados al trnsito como producto de la investigacin, la experiencia, la asignacin de
recursos a la formacin de choferes
y la estricta aplicacin de regulaciones para la obtencin de licencias de
conducir.
La disponibilidad de las personas al

cambio en su comportamiento en
cuanto a la movilidad es fundamental para la implementacin de las
propuestas y polticas producto de un
estudio de reordenamiento del espacio viario disponible.
No se busca alterar el patrn geomtrico actual en Cuenca, sino, incorporar nuevas prioridades para el transporte pblico y el aporte de peatones
y ciclistas, evitando generar fricciones
en la asignacin de funciones a los corredores. La nueva jerarqua del viario
optimiza la concentracin de usos y la
densidad de ocupacin del suelo, de
modo que sobre este descansen formas menos costosas y sustentables
de desplazamiento, donde todos los
medios de transporte se adapten a un
nuevo esquema jerrquico funcional.
El nuevo modelo plantea una alternativa a la dependencia del vehculo
privado y para ello se ha clasificado
cual es el espacio adecuado para este,
el transporte pblico, la bicicleta y el
peatn, y en qu condiciones es ms
eficiente como elemento de conectividad y en qu condiciones se debe
regular su funcionamiento.
Criterios, alternativas y etapas de implementacin para la nueva

jerarqua del viario de Cuenca
Se ha comenzado con la separacin
de principios de jerarqua por modos
de transporte, asignando a los modos
de alto impacto urbano un modelo
perifrico que debe articular su jerarqua de modo adecuado desde el viario exterior hacia el central. Se ha realizado la interpretacin de la jerarqua
con referencia a todos los sistemas de
transporte, superando la visin motorizada de la ciudad, reconociendo
sistemas interrelacionados (barrios y
ciudad) donde hasta el momento se
han interpretado los niveles de escala
urbana como globales. Esto ha permitido identificar zonas de intercambio
entre el sistema exterior e interior al
centro con el fin de articularlos de una
manera ms eficaz.
Estas zonas de intercambio de escala entre el centro y la periferia, estn
determinadas por un lmite donde se
invierten la prioridad de modos de
transporte, es decir donde se potencia

la accesibilidad de transporte pblico y no motorizado, y se localizan los
parqueaderos de borde. La implementacin de polticas de intermodalidad,
facilita el intercambio entre modos de
transporte; el cual se entiende, como
la posibilidad de realizar un viaje desde su origen hasta su destino en varios
modos, optimizando de esta manera
la infraestructura existente con el objetivo de no saturar el espacio pblico
con automviles ni generar desequilibrios ambientales y sensoriales en los
usuarios, que tornan la movilidad en
una actividad de estrs y malestar.
Los criterios que se toman en cuenta
para la generacin de este modelo de
red viaria son:
Primer criterio: considerar la nueva
jerarqua del viario como una organizacin del espacio urbano. Se deter-
minan niveles que concretan los parmetros de jerarqua en lo referente a

las reas residenciales donde los modos no motorizados reciben prioridad
sobre los motorizados.
Se introduce el concepto de calle residencial, donde los peatones reciben
preferencia sobre el vehculo, adems
es donde se pueden realizar funciones
que se han perdido del espacio pblico como el juego, la comunicacin o
simplemente el estar en este espacio,
esto devuelve una escala humana a la
ciudad, los barrios y sus calles.
Estos conceptos se han expresado
bajo criterios de zonas libres de trfico externo, se recoge exclusivamente
el trfico con destino en la zona, que
corresponde a los residentes y servicios de cada rea. No se pueden establecer niveles rgidos, pero se ha
dado importancia en mantener crite-
rios claros en cada intervalo de jerarqua, evitando superponer funciones

y generar conflictos entre modos de
transporte.
los barrios.
Segundo criterio: se plantea la jerarquizacin del viario como instrumento

para la separacin o integracin de los
diferentes modos, intentando establecer referencias para su coexistencia. En
la proximidad al centro histrico de la
ciudad se priorizan los modos pblicos
y no motorizados y su coexistencia.
Este enfoque es diferente en las zonas ms afectadas por las demandas
de viajes de carcter territorial, donde
la separacin de modos motorizados
y no motorizados se enfatiza, dando
lugar a diseos que dan prioridad al
vehculo privado sobre el transporte
pblico y los viajes peatonales.
Quinto criterio: Evitar los trficos

motorizados en trnsito que sufren
actualmente los barrios y no solo el
centro histrico, introduciendo nuevas posibilidades en la organizacin
del trfico privado y el transporte pblico. Con este criterio se pretende invertir la funcin de eje separador provocado por una excesiva motorizacin
hacia un eje integrador especializado
que posibilita una relacin ms fuerte
de los barrios con el centro histrico.
Adems se introducen nuevos esquemas para el transporte pblico, ms
giles y eficaces, se refuerza la capacidad del eje como soporte de actividades econmicas, asociando nuevos
usos que parten de la especializacin
del viario a las edificaciones anexas.
Tercer criterio: Se ha prestado especial atencin a la diferenciacin entre

las demandas de trfico de trnsito y
trfico de destino o residencial, para
poder asignar niveles especializados
para tramos de aproximacin a los
destinos. Se pretende evitar problemas que se originan de la incorrecta
asignacin de trnsitos de paso y destino sobre el mismo viario.
La reordenacin de la red viaria para el

vehculo motorizado privado se ha establecido sobre la base de la integracin de todos los sistemas de transporte, en un marco de tres etapas
de implementacin, la programacin
temporal de estas etapas en ciclos
muy precisos de tiempo no es viable
ya que dependen de varios factores
incontrolables.
Cuarto criterio: la definicin de los niveles inferiores de jerarqua se ha delimitado de acuerdo a la traza urbana,
especialmente en el centro histrico.
En los niveles barriales, donde se han
priorizado los modos no motorizados,
se introduce el concepto de eje barrial como elemento integrador desde
el punto de vista peatonal y reconociendo la carga motorizada como una
funcin penalizadora. En cambio en la
zona de borde urbano se invierten los
criterios, admitindose los ejes viarios
como articuladores territoriales a los
que hay que aportar soluciones para
neutralizar su efecto de barrera para
Primera etapa: reordenamiento

de la accesibilidad al centro histrico de Cuenca mediante bucles de
entrada y salida, que garanticen la
accesibilidad motorizada privada al
centro, disminuyendo los trficos de
paso: inicio de los sistemas barriales
como principio urbano, que se protegen del trnsito intrusivo.
Segunda etapa: se ajusta desde la
anterior y se aplican medidas en el
sistema de intercambio modal para
evitar la presin que producen los
trficos de agitacin en el viario local de los barrios y del centro hist-
rico, este escenario debe favorecer

la intermodalidad entre los sistemas
de alto y bajo impacto como vehculo privado transporte pblico.
Tercera etapa: se parte con la configuracin de la nueva jerarqua, introduciendo principios de calmado
de trfico en los niveles inferiores,
la creacin de reas de accesibilidad y zonas funcionales que se
protejan del trfico ajeno al rea,
favoreciendo la accesibilidad de los
residentes, integrando al sistema
corredores peatonales donde se garantice la accesibilidad universal.
La inclusin de estas etapas de implementacin requiere de la resolucin
de los problemas que se derivan de
la ordenacin de la accesibilidad en
todos los niveles de la ciudad, de una
manera en lo posible simultnea. Requirindose as el acondicionamiento
de espacios para el estacionamiento
de vehculos privados y bicicletas en
los puntos de acceso al transporte pblico, los que permitan el intercambio
de modos de viaje. En la actualidad se
cuenta con el parqueadero del Parque
de la Madre en el Sur-Este de la ciudad
y el PRAC, en proceso de construccin,
ubicado en la Huayna Capac y Simn
Bolvar, en la zona Nor-Este, estos espacios tienen una ubicacin perimetral
al centro histrico y permiten una articulacin entre modos de transporte.
En este nuevo modelo de jerarqua la
relacin entre el nmero de peatones
y el nmero de vehculos debe ser un
ndice en constante crecimiento en todas las jerarquas de la red urbana, pero
con nfasis en la red local de calles. Ser
adecuado el establecimiento y estudio
regular de un ndice peatn - vehculo que permita el monitoreo durante la
fase de servicio del modelo, con el fin
realizar los ajustes pertinentes.
Conceptos del nuevo modelo de jerarqua para el viario de Cuenca:

El nuevo modelo es una herramienta para establecer la estructura territorial de la ciudad y como referencia
para la planificacin del conjunto de
modos de transporte que operan en la
ciudad.
modelo, que adems de ser ms rica

en la asignacin de funciones, se convierte en un instrumento para la gestin dirigida a los diferentes modos de
transporte, potenciando su capacidad
instrumental y funcionalidad operativa.
Se han introducido nuevos principios

en la concepcin de la estructura del
La propuesta responde al modelo de

accesibilidad, antes que al de movili-
dad, incluyendo niveles de anlisis de

carcter intermodal, vinculando los
sistemas no motorizados y las reas
estanciales como parte del sistema.
Las asignaciones de funciones para el
viario se han realizado para cada tramo, relacionando estas caractersticas
con su nivel en la jerarqua descrita.
35
El nuevo sistema viario de Cuenca

La red viaria urbana se entiende como
el conjunto de espacios de dominio y
uso pblico, que se destinan a la circulacin de personas y vehculos. Una
de las propiedades de la red viaria urbana es constituir el soporte de funciones de vital importancia para el
funcionamiento de la movilidad que
genera economas de escala urbana.
Este enfoque pone de manifiesto
condiciones importantes que han determinado las decisiones para definir
cada rango de jerarqua.
La primera resuelve la necesidad de
adaptar los parmetros de diseo fsico y funcional de las vas, incorporando prioridades para el transporte
pblico y el peatn, desde el punto
de vista infraestructural y de la gestin operativa, por otra parte existe
la necesidad de establecer niveles de
36
ordenacin mediante los circuitos externos a los barrios.

El resultado ha sido una nueva red urbana de carcter multimodal y un sistema perifrico a los barrios que garantice su accesibilidad en cualquier
modo de transporte.
De esta manera se han establecido
una serie de criterios basados en la
necesidad de delimitar los barrios,
materializados en reas funcionales,
con lo cual se ha conformado la totalidad de la malla viaria.
Desde el punto de vista de la gestin
de trfico se introducen elementos
de gestin y control de la nueva jerarqua, adecuada semaforizacin y
la implementacin de intersecciones
que regulen las velocidades en reco-
rridos largos dentro de la zona urbana

con el motivo de disuadir los trficos
de paso.
Con la idea de establecer un sistema
continuo pero compuesto sobre la
base de recorridos cortos entre barrios, anexos por cercana fsica y en
funcin de la especializacin de reas
de la ciudad, se deben introducir nuevos criterios de diseo:
Primero: la permeabilidad transversal en los ejes primarios para otros
sistemas de transporte, especialmente los no motorizados.
Segundo: la permeabilidad longitudinal, con un nuevo reparto fsico del
perfil del viario que permita la coexistencia entre modos, priorizando los
no motorizados.
La funcionalidad del nuevo sistema viario urbano interior y la

accesibilidad interna: Peatones yVehculos en equilibrio
Segn el nivel de jerarqua de las vas
urbanas, se las ha clasificado en base
a su funcionalidad y grado de participacin en los diferentes desplazamientos. Aunque la denominacin
principal se ha realizado en funcin
de la velocidad mxima permitida, no
es la nica ni principal caracterstica que define cada nivel de la red, se
han incluido una serie de determinantes constructivos, de gestin, rango o
funciones que son los que realmente

asignan la pertenencia a uno u otro
nivel.
El primer grupo se ha denominado
como VIARIO DE RANGO TERRITORIAL y aunque no se lo ha analizado
como parte de la red urbana de Cuenca, se lo menciona por estar ubicado
dentro del rea fsica de la ciudad.
El segundo grupo se ha identificado

como RED BASICA URBANA y comprende los niveles de vas 50 y vas
40.
El tercer grupo se ha identificado
como RED LOCAL URBANA y comprende tres grupos de vas barriales
con velocidades de 30 km/h, 20 km/h
y 10 km/h o calles peatonales.
Nivel Territorial
Las relaciones territoriales de largo
recorrido se articulan a travs del sistema territorial, compuesto por la red
de carreteras del estado y la red de
carreteras regionales y provinciales.
Este sistema de largo recorrido queda
definido por las vas que organizan las
conexiones de la ciudad con el resto
del pas y se consideran:
Carretero a San Joaqun
Panamericana Norte
Panamericana Sur
Circunvalacin Sur
Durante el periodo de desarrollo de
este documento el proyecto de la Circunvalacin Norte de Cuenca se encontr en la fase de estudios, el trazado de esta va de alta capacidad no
se incluy en la red de jerarqua propuesta ya que no tiene conexin con
ninguna va que forme parte de la red

de la ciudad, sin embargo los estudios
de origen destino afirman que para
el 2019, cuando empiece a operar dicha autopista, liberara al viario de la
ciudad, especialmente a la Av. de las
Amricas y paralelas a esta de 17086
veh/da. Para el ao 2048, cuando se
cumpla el periodo til de la autopista
de 30 aos, se preve que por esta circularn 49968 veh/da7.
Primer Nivel Urbano: Red bsica

Las funciones principales de este primer nivel son el transporte, la distribucin de trficos y la accesibilidad
motorizada urbana. La red bsica se
organiza desde el viario de conexin
territorial, la red urbana principal y
la red urbana secundaria de carcter
colector y distribuidor. Uno de los parmetros que define el rango de jerarqua asignado a una va es la distancia
de los viajes que soporta, por lo que se
define como:
distancias entre 3 y 6 km.
el volumen peatonal esperado.
Viaje corto: viajes realizados sobre

una va con continuidad funcional en
distancias entre 1 y 3 km.
La pertenencia o no del tramo de

vereda a un corredor peatonal.
Viaje largo: viajes realizados sobre

distancias mayores a 6 km.
En estos rangos de jerarqua, el volumen de peatones es significativo,

adems las relativas altas velocidades de circulacin de los vehculos
motorizados pueden resultar en una
amenaza para la seguridad de estos,
por lo que dotar de veredas con anchos apropiados es clave para una
movilidad eficiente de este modo no
motorizado, se considera:
Viaje medio: viajes realizados sobre

La clase de va, la velocidad de circulacin de vehculos motorizados y
Coordinacin de la Alcalda, nueva Circunvalacin
Las exigencias que pueden suponer

los usos de suelo y las edificaciones
adyacentes al tramo de vereda.
Los requerimientos de las infraestructuras que deban alojarse en el
tramo de vereda.
Aspectos de paisaje o urbanismo.
Analizando el viario existente, se define la siguiente clasificacin tipolgica:
37
38
Vas 50
Vas 40
Formado por el viario especializado en viajes medianos y largos a lo

largo de la ciudad, as como el viario
que conecta a la ciudad con otros
destinos externos por medio de la
red estatal. Es un viario de mayor
capacidad, diseado para velocidades altas de circulacin.
Sirve para canalizar los trficos para

el acceso a los barrios procedentes
del viario principal y con destino
local, o bien la salida de los barrios
procedentes del viario local con destino al principal. Adems permite la
conectividad entre las diferentes zonas de la ciudad con el centro. En estas vas se producen agrupaciones
de transito procedente de distintas
zonas, es decir asumen una funcin
colectora y al mismo tiempo deben
incorporar una carga peatonal significativa. Por su funcin colectora
y distribuidora, ser en estas vas
donde se produzcan los mayores
niveles de congestin, por lo que su
papel dentro de la red bsica urbana
es fundamental. Normalmente se
ubican en la periferia de los barrios
y funcionan como delimitadores de
estos, en el caso de encontrarse una
de estas vas en el interior de un barrio, no debern resultar en una barrera para la circulacin peatonal,
por lo que una adecuada gestin de
trfico es necesaria para no generar
un eje divisor.
39
Segundo Nivel Urbano: Red local

Estas vas tienen una intensidad de
trfico mnima, se considera el viario
interior de los barrios y es recomendable que no se superen los 30 km/h. Su
funcin principal es la distribucin de
Calles 30
40
Calles 30, cuya funcin es distribuir

el trfico motorizado en el interior de
los barrios y concentrar las conexiones entre la red bsica urbana y la red
local, estas calles estn especializadas para viajes de corta distancia por
lo que se consideran recorridos con
continuidad funcional en distancias
menores a 1.5 km. Al no existir trfico
de paso con velocidades altas, y recibir ciertas concentraciones de trafico
motorizado deben diferenciarse en
cota de calzada, los cruces peatonales han de realizarse sobre plataforma continua a cota de acera. El nivel
de conexin peatonal en los barrios
donde prima el principio de accesibilidad universal se realizara al mismo
nivel, posibilitando cualquier tipo de
vehculo de apoyo para peatones con
ruedas como sillas, carritos, coches,
etc. En estas vas se debe priorizar la
figura de los peatones y adecuar sta
a la presencia de vehculos, sobre estas calles han de emplazarse la mayor
parte de los parqueos regulados y de
residentes, adems de las zonas de
carga y descarga.
los movimientos no motorizados y el

acceso motorizado de los residentes,
sus funciones prioritarias compaginan
con actividdaes como la la residencia,
el paseo, compras, etc.
Esta red a su vez se organiza en diferentes niveles alrededor del concepto

de calles barriales.
Calles 20
Calles 20, aseguran el acceso a los
usos de los edificios e instalaciones,
el diseo de estas calles tiene un carcter de espacio pblico estancial y
permiten actividades como el juego o
el paseo por toda el rea de la calle, el
acceso vehicular a estas calles ser de
nico inters para los habitantes.
41
Calles 10
De estricto carcter peatonal, facilitan las relaciones sociales, comerciales, patrimoniales y tursticas. Toda
la plataforma vial est dedicada de
forma exclusiva a los peatones, ornamentacin y servicios. El acceso de
vehculos ser controlado y se permitir en casos excepcionales, como
vehculos de emergencia o de transporte de bienes, para esto se deber
disponer de una franja continua que
permita su trnsito. Estas calles permiten un desarrollo favorable para el
comercio y todas las actividades adyacentes, de igual manera ofrecen un
espacio seguro y agradable al reducirse notablemente la contaminacin
ambiental, visual y acstica.
42
Viario del Centro Histrico

Gestin de trfico, de acuerdo a los
principios establecidos en todo el territorio afectado por el plan se proyecta particularmente la gestin del
trfico para el centro histrico desde
una intensificacin de los criterios
peatonales, residenciales y econmicos. Esto significa que el principio de
cercana y estancialidad del espacio
pblico como soporte de la movilidad
ser la base de todas las ordenaciones que se realicen para cada modo
de transporte.
En ninguna zona del centro histrico
se plantea como mecanismo permanente la transversalidad funcional
para el trfico motorizado privado,
aunque es importante resear que
en el proceso de implementacin faseada para estos modelos deben incluirse canales de conexin para los
movimientos que actualmente se desarrollan en las relaciones norte-sur
y este-oeste, estas medidas de carcter provisional debern ser adecuadas en horizontes intermedios a
estrategias de bucles que garanticen
la accesibilidad y la transversalidad.
El principio dominante en todo el
centro histrico ser el de una malla
30 aplicando el criterio coexistencia
en plataforma continua en la prctica totalidad de la red viaria.
Reorganizacin de las reas de estacionamiento en va, Aunque el principio de diseo recomendado debe tender a una limpieza global del espacio,
es recomendable que la demanda

que no pueda ser satisfecha en edificaciones para residentes pueda ubicarse en espacios especficamente
sealados como tales en va pblica.
La asignacin de estos espacios se
realizar con criterios centrfugos
tendiendo a localizarlos en los viarios ms perifricos y si fuera posible,
incluso fuera de las reas de mayor
vulnerabilidad. En todo caso la cifra
absoluta de residentes debe ser resuelta en su totalidad, en distancias
no superiores a los 100-150m.
El estacionamiento ocasional para
funciones que garantizan los servicios
equipamentales de reparto y distribucin de mercancas y de asistencia
profesional se garantizarn aunque
con criterios restrictivos temporales
es decir preferentemente en horarios
en los que la demanda peatonal es
mnima y/o en casos justificados con
una ocupacin temporal muy limitada
a lo largo del da y siempre bajo permisos especiales. La primera corona, es
decir las reas inmediatas a las piezas
ms centrales de mayor sensibilidad,
pueden asumir funciones de aparcamiento en superficie con carcter rotativo para cortos periodos de
tiempo dirigidos a garantizar el funcionamiento de las actividades econmicas del centro, particularmente
comercio y hotelera.
El resto de la demanda significativa
de carcter laboral ser ubicada en
una segunda corona en superficie
con criterios de bajo costo y rotacin
media alta en coexistencia con las

demandas residenciales de estas zonas y en intercambiadores de borde
como el Parque de la Padre, PRAC y
9 de Octubre.
Distribucin de demandas de estacionamiento por viajes perifricos,
este sistema de tres coronas, residencial, econmico y laboral se implementar gradualmente conforme
a las adaptaciones fsicas del espacio
viario del centro histrico.
Las anomalas actualmente inventariadas como la oferta rotatoria en
los corazones de las manzanas del
centro histrico sern gradualmente
adaptadas a estos criterios, liberando con carcter preferente mediante
los mecanismos especficos de ordenanzas y normativas las manzanas
incluidas en la dos primeras coronas
que sern sustituidas por otros tipos
de usos conforme a los proyectos estratgicos que deben ser desarrollados en las ltimas fases del plan.
Impulso para la incorporacin de la
bicicleta como medio de transporte
de acceso al centro histrico, peatones y bicicletas funcionarn en carcter de coexistencia en toda la trama viaria del centro histrico, no se
considera recomendable la asignacin de infraestructuras segregadas
al implantar como medida general la
circulacin 30 en todo el entorno del
rea histrica.
43
44
45
Caracterizacin de la red viaria planificada

La red fsica debe estar asociada a las
funciones establecidas, la red bsica
que se ha propuesto para Cuenca se
compone de 132.62 km, que se ha jerarquizado en 2 niveles, que forman
bsicamente el grupo de red bsica
destinada a la movilidad motorizada
a escala ciudad e interbarrial. De esta
red, el 68 % con 90.03 km tiene capacidades de coexistencia entre mo-
dos, dentro de esta concepto se han

excluido las vas clasificadas como
principales (vas 50) que por la composicin y la velocidad de circulacin
vehicular, resultan en peligro para
los ciclistas y peatones. Las vas que
llevan a las cabeceras parroquiales,
debido a la composicin vehicular y a
la topografa que por lo general atraviesan, no se consideran adecuadas la
circulacin segura y eficiente de medios no motorizados de transporte. Al

asignar la caracterstica de coexistencia a ciertas vas, se pretende asignar
un parmetro ms a la funcionalidad
de estas. El proceso de implementacin de un funcionamiento multimodal y la adecuacin de la infraestructura necesaria en algunos casos,
podra tomar aos.
46
47
La Red Bsica Urbana en sus dos niveles de Jerarqua est compuesta por los
siguientes tramos:
48
49
6. SNTESIS
El modelo de red viaria asumido para
Cuenca plantea articular la ciudad
de dos velocidades que requiere una
ciudad media, dando respuesta a las
necesidades de viajes a media y larga
distancia y posibilitando la aparicin
de una ciudad a velocidades peatonales. Aunque los enfoques en la organizacin del viario han sido de tendencia
fagocitadora hacia el peatn en las
ltimas dcadas, hoy se propone un
modelo de equilibrio donde las diferentes velocidades asociadas a cada
modo de transporte puedan ser realidad sin fricciones.
Se disea un esquema viario en dos
capas con criterios formales y funcionales adaptados a diferentes comportamientos y adecuados a cada
necesidad, pero incluyendo los mecanismos de regulacin y gestin de
viario para intercambiar de modo cmodo entre ellos.
50
Para ello, se articulan dos redes en

absoluta sincrona, la red del sistema
motorizado que da respuesta a comportamientos de eficacia de modelo
de ciudad de distancias y la red de
proximidad en la que se reintroduce un
concepto simple, el de la calle como
lugar de hibridacin entre la estancialidad y la movilidad.
En cierto modo, el esquema propuesto es simplemente un modelo de jerarqua regulado en todos los niveles,
pero incluyendo en sus principios a los
modos de transporte no motorizados
como patrn de funcionamiento, peatn y bicicleta.
Los parmetros de diseo que definen un rango de jerarqua vial no son solo geomtricos sino todos los componentes
de urbanizacin, los requerimientos para las funciones urbanas que se van a realizar en esta, las relaciones entre estas
funciones y las relaciones de estas funciones con las edificaciones adyacentes a la va. Los parmetros geomtricos
utilizados, no deben ser aquellos de vas rpidas, sino se debe tener en cuenta la insercin y efecto de la va en la ciudad.
Al asignar un nivel jerrquico a una calle, se distribuye el uso de su espacio en respuesta al programa funcional que se ha
definido para esta, y en relacin con su entorno y la red vial a la que pertenece.
La clave estratgica de este modelo se

centra en la localizacin y funcionamiento operativo de los mecanismos
de intercambio entre modos, que sita
junto a la red de movilidad, la red de
intercambio que en el caso particular
del centro histrico presenta cuatro
niveles,
Acceso universal prioritario a los residentes en las reas centrales

Una corona de estacionamientos envolvente del ncleo central para actividades comerciales
Una red de intercambiadores perifricos para todo el centro histrico
Un sistema regulado para priorizar la
dotacin de los barrios
La conectividad de paso a travs de
las zonas de mayor vulnerabilidad se
adecua mediante la reordenacin de
las 25 manzanas centrales en reas
de coexistencia, donde se regula velocidad del trfico y bucles de acceso
hacia la prioridad de la circulacin de
las personas, conformando el comportamiento de los vehculos al de los
peatones. En este conjunto, la relacin entre espacios singulares y sus
conexiones se plantea desde un diseo sobre plataformas nicas con carcter estancial.
Las circulaciones de paso se mantienen en una primera fase como circuitos perimetrales a las manzanas
centrales, descargando la presin que
actualmente sufre el entorno del Parque Caldern.
Se ha planteado un esquema a escala urbana que permite la coexistencia
entre las dos necesidades funcionales de la ciudad, recuperando para la
ciudad de proximidad el concepto de
mayor valor rehabilitador en sus funciones sociales y culturales: la calle, y
adecuando una red bsica con prioridad motorizada donde los principios
de utilizacin mutimodal garantizan la
coexistencia entre todos los modos de
transporte sobre una misma infraestructura.
De este modo quedan los siguientes
seis principios como reguladores del
sistema formal-funcional del viario:
51
a) Una organizacin en dos subsistemas de alta y baja velocidad
des a los residentes y a las funciones

comerciales y tursticas.
b) La red bsica asociada a la circulacin urbana motorizada se plantea

con carcter multimodal en sus principios de diseo
f) Diseo, regulacin y ordenacin se

combinan en una estrategia nica
para garantizar el funcionamiento del
sistema.
c) La red local se organiza sobre microcircuitos barriales bajo el principio

de slow cities
En sntesis, la ordenacin del viario

para la ciudad garantiza la coexistencia entre el funcionamiento de todos
los modos de transporte, incorpora el
concepto de la calle como una pieza
ms del sistema viario con todas sus
consecuencias, al respetar la ciudad
de dos velocidades garantizando su
coordinacin funcional e incluir a los
ms dbiles del sistema como una
capa ms con todas las garantas.
d) Estas redes se relacionan mediante

un sistema de intercambiadores que
articulan la transicin hacia la movilidad peatonal en todos los barrios de
la ciudad.
e) El centro como destino universal se
ordena en capas asignado priorida-
7. BIBLIOGRAFA
Planning guidelines for walking and cycling New South Wales Government
2004
Manual de criterios de Diseo Urbano.-Juan Bazant S.-1984
Transporte, movilidad y turismo en los centros histricos. - Javier Gutirrez
Puebla-2000
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Ayuntamiento de Granada
2013
Calles versus redes viarias urbanas.
-2 Congreso Internacional Paisaje e Infraestructuras 2008 Granada.
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte Alcalda de Bogota-2005
Norma Ecuatoriana Vial NEVI-R-MTOP-2013
52
53
54
55
PLAN DE MOVILIDAD
Simn Bolvar y Presidente Borrero (esquina),

Edificio de la Alcalda Sexto Piso.
http://www.cuenca.gov.ec/?q=content/
plan-de-movilidad
Direccin:
Urb. Jos Luis Caavate

Ing. Paola Mancheno M.
Equipo Tcnico:
Ing. Carolina Ormaza
Arq. Sandra Pacheco
Arq. Sandra Washima
Ing. Vernica Torres
Arq. Daro Pizarro
Arq. Javier Gonzlez
Ing. Andrs Len
Ing. Pablo Vsquez
Ing. Bernardo Cueva
Lcdo. Manuel Larriva
Arq. Jssica Pinos
Julio 2015
56

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Planos e Imgenes de Cuenca I. Municipalidad de Cuenca, Enero 2008.

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Carpio Vintimilla Julio, Cuenca: su geografa urbana 1979.

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