Universidade de So Paulo

Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz

O uso combinado dos modelos de insumo-produto e

tcnicas de geoprocessamento

Silvio Massaru Ichihara

Tese apresentada para obteno do ttulo de Doutor em

Cincias. rea de concentrao: Economia Aplicada

Piracicaba
2007

Silvio Massaru Ichihara

Mdico Veterinrio

O uso combinado dos modelos de insumo-produto e

tcnicas de geoprocessamento

Orientador:
Prof. Dr. JOAQUIM JOS MARTINS GUILHOTO

Tese apresentada para obteno do ttulo de Doutor em

Cincias. rea de concentrao: Economia Aplicada

Piracicaba
2007

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

DIVISO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAO - ESALQ/USP

Ichihara, Silvio Massaru

O uso combinado dos modelos de insumo-produto e tcnicas de geoprocessamento
/ Silvio Massaru Ichihara - - Piracicaba, 2007.
190 p. : il.
Tese (Doutorado) - - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, 2007.
Bibliografia.
1. Desenvolvimento econmico regional 2. Economia de transportes
3. Geoprocessmaneto 4. Insumo-produto I. Ttulo
CDD 339.23

Permitida a cpia total ou parcial deste documento, desde que citada a fonte O autor

3
DEDICATRIA
Dedico
aos meus pais, Masaru Ichihara e Iaeko K. Ichihara,
pelos alicerces que me formaram e
pelo apoio incondicional s minhas idias;
a Mnica K. M. Yamada Ichihara, minha esposa,
pela compreenso quando sou incompreensvel,
pelo crdito quando estou incrdulo,
pela deciso quando sou indeciso,
por provar, sem qualquer clculo, a incalculvel grandeza de ser uma famlia.
A ela, simplesmente, devo o meu resgate do mundo das abstraes para o que realmente
interessa.

4
AGRADECIMENTOS
Agradeo Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior - CAPES pela
concesso da bolsa de doutorado e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e
Tecnolgico - CNPq pelo apoio financeiro, montante de recursos, sem os quais, eu no poderia
realizar esta tese.
Agradeo ao Departamento de Economia, Administrao e Sociologia da Escola Superior de
Agricultura Luiz de Queiroz - ESALQ/USP e ao Departamento de Economia da Faculdade de
Economia, Administrao e Contabilidade - FEA/USP pelo acolhimento e infra-estrutura de
pesquisa.
Dentre todas as pessoas dessas instituies que contribuiram de alguma maneira gostaria de
destacar especial ateno:

Ao Prof. Joaquim Jos Martins Guilhoto, pela orientao que julgo incomum, diante do
desvelo quase paternal e preocupao, no apenas com a formao de minha identidade
acadmica, mas tambm com meu desenvolvimento profissional, social, tico e pessoal. Um
exmio exemplo de mestria que tentarei imitar todas as vezes que compartilhar meus
conhecimentos.

s Profs. Heloisa Lee Burnquist e Mrcia Azanha Ferraz Dias de Moraes, pelas fundamentais
correes, observaes e incentivos que foram de extrema valia no momento em que precisei
aprimorar e clarear as aplicaes e idias centrais desenvolvidas nesta tese;

Ao Prof. Roberto Arruda de Souza Lima que, em delicadas situaes, me apoiou com
palavras precisas e, conseqentemente, evitou que eu desistisse das razes primordiais que
me levaram a fazer este trabalho;

Ao Prof. Joaquim Bento de Souza Ferreira Filho e Prof. Jos Vicente Caixeta Filho pelos
comentrios e sugestes feitas no exame de qualificao necessrias para nortear os objetivos
do trabalho;

s secretrias que muito me auxiliaram, em especial, Maria A. Maielli Travalini (PsGraduao LES), exemplo de eficincia e simpatia;

Ligiana Clemente do Carmo Damiano pelo rduo e essencial trabalho que exerce na
correo e padronizao desta e de todas as demais teses do departamento;

Aos amigos Bernardo Palhares Campolina, Guilherme Renato Caldo Moreira e Fernanda
Sartori de Camargo por compartilharem momentos de trabalho, companheirismo e
descontrao.
Por fim, agradeo Desenvolvimento Rodovirio S.A. DERSA e seu grupo de alta

capacitao tcnica, chefiado por Milton Xavier, por me apresentarem uma rea instigante,
demandante de conceitos tericos e extremamente aplicada: a economia dos transportes.

6
SUMRIO
RESUMO ....................................................................................................................................9
ABSTRACT ..............................................................................................................................10
1 INTRODUO.....................................................................................................................11
Referncias ................................................................................................................................ 14
2 ESTIMATIVA, GEORREFERENCIAMENTO E APLICAES DE UMA MATRIZ
INTERMUNICIPAL DE INSUMO-PRODUTO PARA O ESTADO DE SO PAULO........15
Resumo ...................................................................................................................................... 15
Abstract...................................................................................................................................... 15
2.1 Introduo............................................................................................................................ 16
2.2 Metodologia......................................................................................................................... 16
2.2.1 O modelo de insumo-produto interregional...................................................................... 17
2.2.2 Estimao dos fluxos inter-regionais................................................................................ 19
2.2.3 Aplicao do modelo de insumo-produto gravitacional................................................... 25
2.2.4 Estimao da matriz de insumo-produto inter-regional e inter-setorial municipal .......... 32
2.3 Resultados............................................................................................................................ 35
2.3.1 Distribuio regional da produo.................................................................................... 37
2.3.2 Multiplicadores de produo setorial ............................................................................... 45
2.3.3 Centros de polarizadores do consumo das famlias.......................................................... 47
2.3.4 Consideraes sobre a reduo da desigualdade regional ................................................ 48
2.4 Concluses........................................................................................................................... 53
Referncias ................................................................................................................................ 55
3 O IMPACTO DO CRESCIMENTO ECONMICO SOBRE AS RODOVIAS DE SO
PAULO: UMA APLICAO DO MODELO DE INSUMO-PRODUTO COMBINADO COM
O GEOPROCESSAMENTO.....................................................................................................58
Resumo ...................................................................................................................................... 58
Abstract...................................................................................................................................... 58
3.1 Introduo............................................................................................................................ 59
3.2 Metodologia......................................................................................................................... 61
3.2.1 A matriz de insumo-produto inter-regional para o Brasil ................................................ 63
3.2.2 Determinao dos vetores de Oferta e Demanda por regio e por setor .......................... 63

7
3.2.3 Regionalizao dos dados estaduais para o detalhamento municipal............................... 67
3.2.4 Clculo das demandas e ofertas de cada municpio ......................................................... 70
3.2.5 Determinao dos fluxos .................................................................................................. 70
3.2.6 Atribuio dos fluxos rede rodoviria ........................................................................... 73
3.2.7 Anlise de impacto dado o crescimento da economia...................................................... 74
3.2.8. Consideraes finais da metodologia .............................................................................. 76
3.3 Resultados e discusso ........................................................................................................ 77
3.3.1 A adequao dos fluxos econmicos sobre as rodovias ................................................... 78
3.3.2 O impacto do crescimento da economia sobre as rodovias de So Paulo ........................ 82
3.4 Concluses........................................................................................................................... 88
Referncias ................................................................................................................................89
4 O IMPACTO DO AUMENTO DA DEMANDA DE LCOOL SOBRE AS RODOVIAS
DE SO PAULO: UMA ANLISE DE INSUMO-PRODUTO GEOREFERENCIADA ......91
Resumo ...................................................................................................................................... 91
Abstract...................................................................................................................................... 92
4.1 Introduo............................................................................................................................ 93
4.1.1 Oferta e demanda de lcool combustvel no Brasil .......................................................... 94
4.1.2 Oferta e demanda de lcool combustvel no Mundo ........................................................ 99
4.1.3 Perspectivas sobre a produo de lcool no Brasil e no Estado de So Paulo ............... 104
4.1.4 A necessidade de estimar a demanda por transportes ocasionada pelo aumento da
produo de lcool................................................................................................................... 109
4.2 Metodologia....................................................................................................................... 110
4.2.1 A matriz de insumo-produto para o Brasil ..................................................................... 112
4.2.2 Anlise de impacto associada ao crescimento da demanda por etanol........................... 115
4.2.3 Reestimao da matriz de insumo-produto para o ano de 2012 ..................................... 117
4.2.4 Regionalizao da matriz nacional em um sistema de insumo-produto interestadual ... 118
4.2.5 Obteno dos vetores de oferta e demanda para os municpios de So Paulo ............... 119
4.2.6 Estimao dos fluxos inter-regionais e atribuio malha rodoviria........................... 124
4.3 Resultados e discusso ...................................................................................................... 125
4.2.1 Resultados expressos por peso ....................................................................................... 128
4.2.2 Regionalizao dos resultados........................................................................................ 129

8
4.4 Concluses......................................................................................................................... 134
Referncias ..............................................................................................................................136
APNDICES ...........................................................................................................................140

9
RESUMO
O uso combinado dos modelos de insumo-produto e tcnicas de
geoprocessamento
Para averiguar a aplicabilidade das tcnicas pertencentes ao universo do geoprocessamento
junto s caractersticas intrnsecas dos modelos de insumo-produto, este trabalho prope um novo
enfoque metodolgico, fundamentado na organizao lgica e seqencial de conceitos que
possibilitem a estimao de fluxos econmicos inter-regionais, considerando os aspectos da
oferta e demanda das atividades setoriais em cada municpio. O ncleo geogrfico escolhido para
a aplicao dessa metodologia o Estado de So Paulo, sendo que os trs estudos que compem
esta tese descrevem como sua idia central pode ser desenvolvida em diferentes temas. O
primeiro estudo tem como objetivos: estimar uma matriz de insumo-produto intermunicipal para
o Estado de So Paulo e ilustrar o potencial analtico do sistema, atravs, tanto de uma avaliao
geral das relaes de oferta e demanda no Estado de So Paulo, quanto de uma anlise especfica
sobre a possibilidade de uso indireto dos recursos do Programa Bolsa Famlia como agente
indutor da reduo da desigualdade regional. O segundo estudo visa a estimar os fluxos interregionais e associ-los s redes de transportes a fim de se estimar o impacto do crescimento
econmico esperado para os prximos anos na demanda por transportes nas rodovias do Estado
de So Paulo. Por fim, o terceiro estudo utiliza o mesmo mtodo do segundo, fazendo adaptaes
para dirigir o foco a uma nica cadeia setorial, avaliando a demanda por transportes que ser
exigida pelo expressivo aumento, esperado para os prximos anos, da produo e
comercializao do lcool. Os procedimentos empregados, nesta tese, podem ter uma enorme
aplicabilidade em estudos semelhantes que procurem detalhar com exatido espacial os
fundamentos da economia regional.
Palavras-chave: Insumo-produto inter-regional; Matriz de insumo-produto para o Estado de So
.Paulo; Geoprocessamento; Desenvolvimento Regional; Economia dos
.Transportes

10
ABSTRACT
Combining input-output models and geoprocessing
To inquire the applicability of the techniques pertaining to the geoprocessing field and the
intrinsic characteristics of the input-output models, this work considers a new methodological
approach based on the logical organization and sequential of concepts that make possible the
estimation of interregional economic flows, considering the aspects of it offers and demand of the
sector activities in each city. The chosen geographic focus for the application of this methodology
is the State of Sao Paulo, and three studies of this thesis describe how its central idea can be
developed in different subjects. The first study presents as objectives: to estimate an input-output
matrix among the cities of the Sao Paulo State and to illustrate the analytical potential of the
system, through a general evaluation of offer and supply relationships in the Sao Paulo State, as
well as a specific analysis on the possibility of indirect use of the resources of the Bolsa Famlia
Program as inductive agent of the regional inequality decrease. The second study aims to estimate
the interregional flows and to associate them to the transport nets in order to estimate the impact
of the economic growth forecast for the next years on the transport demand for transports in the
Sao Paulo State highways. Finally, the third study uses the same method of the second one,
making adaptations in order to direct the focus to an only productive chain, evaluating the
demand for transports that will be necessary due to the remarkable increase, expected for the next
years, of the ethanol production and commercialization. The procedures used in this thesis can
have an enormous applicability in similar studies that detail with spatial exactness the regional
economy principles.

Keywords: Interregional input-output; Input-output matrix of Sao Paulo State; Geoprocessing;

Regional Development; Transports

11
1 INTRODUO
Devido diversidade de problemas enfrentados pela sociedade, o ser humano busca
descrever e analisar as relaes de um extenso nmero de observaes. A integrao dessas
informaes, provenientes de diferentes reas do conhecimento, tornou-se uma atitude essencial
medida que a conscientizao mundial estabelece a impossibilidade do tratamento isolado de
variveis econmicas, sociais e ambientais.
Dentro dessa necessidade, a teoria de insumo-produto utiliza definies embasadas nos
alicerces da teoria econmica, mas sua aplicao no se restringe apenas a esse horizonte.
Diversas questes de reas distintas do conhecimento esto associadas ao planejamento
econmico que, por sua vez, encontra material amplo, emprico e consistente nos quadros de
insumo-produto, na qual toda a economia descrita como um fluxo circular integrado.
Alm da amplitude de aplicaes, os modelos de insumo-produto podem ainda admitir
caractersticas de uma nica regio ou de vrias regies intercaladas: modelos inter-regionais. O
nvel de especificao dos mtodos relacionados teoria parte da esfera nacional at as estruturas
regionais, pela desagregao dos dados. Da mesma forma, os grandes setores econmicos
tambm podem ser desmembrados, obtendo-se maior detalhamento dos sistemas de produo.
A preciso das anlises que utilizam os modelos de insumo-produto foi favorecida pelas
contribuies tericas e avanos computacionais das ltimas dcadas, permitindo a
operacionalizao de um grande volume de dados, especialmente nos estudos regionais.
Entretanto, mesmo sob a luz desses progressos, o mecanismo de apresentao das informaes
utilizadas e geridas por esses mtodos ainda deficitrio.
O estabelecimento de formas geis de visualizao dos dados aumenta o poder de
interpretao analtica, mesmo para aqueles que no so familiarizados com esse tipo de teoria, e
incorpora o aspecto da dimenso espacial nas anlises de cunho regional. Nesse sentido, Isard
(1998) j mencionou que o uso do geoprocessamento traz benefcios s anlises inter-regionais,
sendo que Guilhoto et al. (2003) ainda mais especfico ao apresentar conceitos iniciais sobre a
interao entre os Sistemas de Informao Geogrfica - SIG e os modelos de insumo-produto.
De maneira geral, o uso do geoprocessamento pode facilitar, no apenas a exposio dos
resultados derivados dos modelos de insumo-produto, mas tambm a estimao e a interpretao
da vasta base de dados que alimenta tal modelagem.

12
Especialmente para o caso do Brasil, pas de grandes propores, o emprego desse
ferramental pelos agentes econmicos, tanto no mbito governamental como no privado, traz
grandes contribuies ao proporcionar a integrao de dados econmicos com aqueles
pertencentes a outras reas da cincia.
Isso possibilita que novos mtodos sejam criados para resolver questes diferentes, visto que
a varivel representada pelo prprio espao fsico atua como elemento comum, capaz de unificar
diferentes ferramentas analticas. Exemplificando, possvel avaliar previamente como as
projees de crescimento econmico ou os resultados de modelos de polticos podem afetar o
desenvolvimento de cidades, da infra-estrutura de transportes ou, mesmo, reas de florestas
remanescentes, poluio de rios, etc.
Ao mesmo tempo, a demonstrao do potencial analtico pode incentivar diversos rgos,
especialmente governamentais, a realizarem ou subsidiarem, por meio de recursos ou dados, a
construo de sistemas anlogos.
Cabe, ento, averiguar a potencial aplicabilidade das tcnicas pertencentes ao universo do
geoprocessamento, considerando as caractersticas intrnsecas dos modelos de insumo-produto, a
fim de se solucionar um variado conjunto de problemas ligados, principalmente ao planejamento
econmico.
De acordo com o que foi exposto, o objetivo principal deste trabalho consiste em identificar
as vantagens do uso combinado de modelos de insumo-produto com o geoprocessamento,
relacionando as principais tcnicas, adaptando e criando novos mtodos, alm de serem
demonstrados os esforos necessrios para promover toda essa integrao. Nesse sentido, este
estudo est dividido em mais trs captulos, alm desse introdutrio.
O captulo seguinte contm o estudo denominado: Uma matriz intermunicipal de insumoproduto para o Estado de So Paulo, que ilustra a capacidade dos SIG em analisar diferentes
tipos de informao econmica, fortalecendo a interpretao das estimativas obtidas. O trabalho
desenvolve mtodos eficazes para avaliar as relaes intermunicipais, sendo que o potencial
exploratrio do sistema exemplificado ao se examinar o tema do Programa Bolsa-Famlia, na
regio do Vale do Ribeira, no Estado de So Paulo.
O terceiro captulo contm o estudo: O impacto do crescimento econmico sobre as
rodovias de So Paulo: uma aplicao do modelo de insumo-produto combinado ao
geoprocessamento. Diante do crescimento econmico esperado nos prximos anos, este trabalho

13
destina-se a avaliar os impactos ocasionados pela expanso econmica sobre a demanda por
transporte rodovirio no Estado de So Paulo. Esse assunto talvez represente uma das mais
importantes aplicaes desse tipo de modelagem, dada a elevada importncia que o sistema de
transportes admite sobre o desenvolvimento socioeconmico e ambiental de qualquer regio do
planeta. A metodologia desenvolvida para esse propsito resulta da agregao de conceitos
existentes em trabalhos tericos, tanto da rea da economia regional como da engenharia de
transportes, gerando uma possvel aplicao que parte da teoria, usa os dados do mundo real e
chega a resultados que podero subsidiar decises futuras.
O ltimo captulo apresenta um estudo que utiliza os mesmos conceitos dos estudos
descritos anteriormente, mas tem o objetivo de avaliar os acrscimos da demanda por transporte
tendo em vista o expressivo aumento da produo de lcool combustvel esperado para os
prximos anos, no Estado de So Paulo.
Por fim, os apndices A at G completam esta tese. Eles tm a funo de apresentar
conceitos, tcnicas e dados que foram omitidos no corpo do texto principal a fim de que os
aspectos fundamentais pudessem ser evidenciados. Dentro desse contexto, os apndices so
elucidativos, pois trazem as informaes multidisciplinares que foram utilizadas nas vrias fases
de elaborao desta tese.

14
Referncias
GUILHOTO, J.J.M.; HEWINGS, G.J.D.; TAKASHIBA, E.H.; SILVA, L.M.S. Combining
geographical information systems and input-output models: concept and initial ideas. In:
NORTH AMERICAN MEETING OF THE REGIONAL SCIENCE ASSOCIATION
INTERNATIONAL, 50., 2003, Philadelphia. Papers... Urbana-Champaign: REAL, 2003. 1 CDROM.
ISARD, W.; BRAMHALL, D.F. Methods of inter-regional and regional analysis. Aldershot:
Ashgate Publishing, 1998. 490 p.

15
2 ESTIMATIVA, GEORREFERENCIAMENTO E APLICAES DE UMA MATRIZ
INTERMUNICIPAL DE INSUMO-PRODUTO PARA O ESTADO DE SO PAULO
Silvio M. Ichihara
Joaquim Jos Martins Guilhoto
Resumo
Este trabalho desenvolve um mtodo para a obteno de sistemas de insumo-produto
capazes de descrever os fluxos de bens e servios entre municpios, tendo em vista que a criao
de estratgias mais precisas depende da incorporao das peculiaridades regionais no mbito das
pesquisas ligadas ao planejamento econmico. O estudo tambm se mostra pioneiro na arte de
combinar o geoprocessamento com os elementos da teoria de insumo-produto, facilitando a
interpretao das informaes contidas dentro do extenso conjunto de dados inerentes s matrizes
inter-regionais. Ao aplicar os conceitos tericos, ilustra-se o potencial analtico do que
proposto, por meio de uma avaliao panormica das relaes de oferta e demanda setoriais do
Estado de So Paulo e de um estudo sobre a distribuio regional do Programa Bolsa Famlia,
enfatizando que esse recurso deve ser entendido, no apenas como uma forma de transferncia de
renda, mas tambm como um agente catalisador para a reduo da desigualdade regional, quando
medidas de induo possam evitar o vazamento desses recursos para regies mais ricas.
Palavras-chave: Insumo-produto intermunicipal; Matriz de insumo-produto para So Paulo;
Geoprocessamento; Desenvolvimento regional; Programa Bolsa Famlia
Abstract
This work develops a method for input-output systems obtainment capable to describe the
flows of goods and services among cities, having in view that the creation of accurate strategies
depends on the regional peculiarities incorporation in the scope of the economic planning
researches. The study innovates with the art to combine the geoprocessing to the input-output
theory elements, facilitating the interpretation of the information of the extensive inherent data
set to the interregional matrices. When applying the theoretical concepts, the analytical potential
is showed, through a panoramic evaluation of the Sao Paulo State offer and supply relationships
and through a study on the regional distribution of the Bolsa Familia Program, emphasizing, that
this resource must be understood, not only as a form of income transference, but also as a
catalytic agent for the regional inequality decreasing, when induction procedures can prevent the
emptying of these resources for richer regions.
Keywords: Inter-regional input-output; Sao Paulo State input-output matrix; Geoprocessing;
Regional development; Bolsa Famlia Program

16
2.1 Introduo
Os sistemas de insumo-produto descrevem os fluxos de bens e servios entre os diversos
setores de uma economia, podendo admitir caractersticas de uma ou vrias regies. Para Leontief
(1965), sua dimenso pode ser suficientemente grande para representar a economia mundial ou
to pequena de modo a retratar uma regio metropolitana.
Ao assumir maior grau de focalizao geogrfica, esses modelos so capazes de incorporar as
peculiaridades regionais, possibilitando a realizao de anlises pontuais e de estratgias ligadas
ao planejamento urbano (ISARD, 1998).
Entretanto, um dos maiores obstculos para a execuo desses estudos a dificuldade de
obteno dos dados. Pesquisas com adequada relevncia estatstica so onerosas e exigem tempo
e dedicao para que possam ser executadas. Soma-se, ainda, a esse fator a necessidade do sigilo,
que acentuada quando os estudos analisam dados empresariais. Por isso, as vantagens das
anlises regionais esbarram na insuficincia de informaes, restando ao pesquisador formular
mtodos alternativos para a estimao de dados no existentes ou inacessveis.
Nesse contexto, o presente trabalho procura formalizar uma seqncia de procedimentos que
possibilitem estimar um sistema de insumo-produto inter-regional, considerando maior grau de
desagregao regional, atingindo a esfera municipal.
Devido indisponibilidade de informaes sobre a produo setorial em todos os municpios
brasileiros, o mtodo desenvolvido neste estudo foi empregado apenas ao Estado de So Paulo, a
fim de se exemplificar o processo de estimao de uma matriz de insumo-produto intermunicipal.
O tpico seguinte traz o mtodo proposto e, posteriormente, a avaliao dos resultados feita
por meio da representao espacial dos principais elementos da matriz de insumo-produto,
utilizando-se tcnicas de geoprocessamento, conforme a idia inicial de Guilhoto et al. (2003).
Por fim, uma anlise paralela, condicionada distribuio geogrfica do Programa Bolsa
Famlia no Estado de So Paulo, procura exemplificar o potencial descritivo dessas informaes
como subsdio s estratgias de planejamento.
2.2 Metodologia
Inicialmente, este tpico apresenta a estrutura de uma matriz de insumo-produto interregional e a respectiva notao usada para represent-la. No subitem seguinte, descrevem-se,
resumidamente, os principais mtodos utilizados na estimao dos fluxos econmicos entre as

17
regies, enfocando a abordagem de insumo-produto gravitacional, que contm elementos da
teoria da informao e variveis espaciais. Por fim, as variveis necessrias para implementao
do mtodo escolhido so calculadas e as devidas adaptaes e consideraes sobre a modelagem
so caracterizadas.
2.2.1 O modelo de insumo-produto interregional
O sistema de insumo-produto formado por matrizes e vetores construdos a partir das
relaes reais da economia, considerando o encadeamento lgico e quantitativo existente entre
setores produtivos. Sua forma estrutural deve seguir a padronizao internacional definida pela
Organizao das Naes Unidas atravs do System of National Accounts - SNA (UNITED
NATIONS, 2006).
Em geral, o sistema caracterizado por duas matrizes principais: produo e usos e recursos,
que descrevem as relaes entre n setores produtivos e m produtos, mas pode ser resumido a uma
nica matriz, condicionada a assumir apenas as relaes inter-setoriais (com dimenso: n linhas e
n colunas) ou entre produtos (dimenso: m linhas e m colunas).
Essa condio estabelece que as anlises posteriores assumam uma dentre duas hipteses
possveis: a tecnologia baseada na indstria (ao optar pelas relaes entre setores) ou a tecnologia
baseada no produto (ao optar pelas relaes entre produtos), segundo Miller e Blair (1985).
As duas hipteses so alternativas diferentes para o tratamento do mesmo problema, mas a
escolha por uma ou outra depende de vrias condies (STONE, 1961). Em geral, muitos estudos
utilizam a tecnologia baseada na indstria, pois enfocam o planejamento setorial ou porque essa
hiptese pode ser facilmente interpretada, considerando o circuito econmico a partir da
demanda. Mesnard (2004) mostra que a teoria baseada no produto no pode ser interpretada da
mesma forma, pois isso implicaria em incoerncias algbricas ao se considerar o circuito
econmico a partir da oferta.
Sem aprofundar a discusso sobre essa questo, opta-se pela escolha da tecnologia baseada na
indstria e, a partir desse ponto, todos os conceitos e consideraes esto embasados nessa
pressuposio.
Por isso, para fins de notao, a denominao matriz de insumo-produto, usada neste estudo,
corresponde ao conjunto formado pela matriz de usos e recursos (n setores x n setores) e os
vetores de demanda final (investimentos, exportaes, variao do estoque, consumo das famlias

18
e do Governo), importaes, impostos, valor adicionado e produo total. A Figura 1 apresenta
essa estrutura, considerando r regies.

Z11 L Z1t

( nxn )

M
Z

( nxn )

L Z1r

( nxn )

s1

M
Z

( nxn )

st

sr

( nxn )

( nxn )

M
Zr1 L Zrt

O M
L Zrr

I1

It

T1

Tt

V1

Vt

L Vr

L Xr

( nxn )
(1xn )
(1xn )
(1xn )
1

(1xn )

( nxn )

(1xn )
(1xn )
(1xn )

(1xn )

( nxn )

Y11 L Y1t
( nx 5)

M
Y

s1

( nx 5)

( nx 5)

O
Y

st

( nx 5)

M
Yr1 L Y rt

( nx 5)

( nx 5)

L Y1r

X1

( nx 5 )

( nx1)

sr

( nx 5 )

O M
L Yrr

( nx 5 )

Xs

( nx1)

Xr

( nx1)

Ir

(1xn )

Tr

(1xn )
(1xn )

(1xn )

Figura 1 - Notao matricial da matriz de insumo-produto inter-regional

Sendo:
Zrr matriz do consumo intermedirio inter-setorial e inter-regional formada por elementos:

( nxn )

zijst - venda do setor i da regio s para o setor j da regio t ou consumo do setor j da regio t proveniente do
setor i da regio s; ( s, t r ) , ( i, j n ) .
I

(1xn )

vetor do volume importado por todos os setores da regio r formado por elementos:
i tj - volume importado pelo setor j da regio t.

Tr vetor da arrecadao dos impostos indiretos lquidos de todos os setores da regio r formado por elementos:

(1xn )

t tj - arrecadao dos impostos indiretos lquidos do setor j da regio t.

V r vetor do valor adicionado de todos os setores da regio r formado por elementos:

(1xn )

v tj - valor adicionado do setor j da regio t.

Y rr matriz de demanda final da regio r pela produo de s formada por cinco vetores (f = 5): consumo das
( nxf )

famlias, consumo do governo, exportaes, formao bruta de capital fixo e variao dos estoques. Seus
elementos so dados por: yist consumo do setor i da regio s pelos vetores da demanda final da regio t.
Xr vetor da produo total de todos os setores da regio r formados pelos elementos:

(1xn )

xtj - produo total setor j da regio t (total da soma nas colunas)

Xr vetor da produo total de todos os setores da regio r formados pelos elementos:

( nx1)

xis - produo total setor i da regio s (total da soma nas linhas).

19
2.2.2 Estimao dos fluxos inter-regionais
Quando se avalia uma nica regio, o conjunto r unitrio e o consumo intermedirio
formado apenas por uma nica matriz Z, designando uma estrutura bastante semelhante
apresentada por Leontief (1951) para a economia dos Estados Unidos. No Brasil, a matriz
insumo-produto nacional no publicada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE desde o ano de 1996. Entretanto as informaes podem ser atualizadas por intermdio do
sistema de contas nacionais, utilizando a metodologia descrita por Guilhoto e Sesso Filho
(2005b).
A inexistncia de publicaes semelhantes aos sistemas de contas nacionais no mbito das
administraes pblicas regionais impossibilita o uso do mesmo mtodo para se criarem matrizes
municipais e, mesmo que isso fosse possvel, apenas as relaes inter-setoriais de cada regio
seriam obtidas isoladamente, sendo que as relaes inter-regionais dependem, tambm, da
existncia de dados sobre os fluxos de bens e servios entre as regies, caracterizando as matrizes
Zst (s t e s, t r).
Os esforos aplicados para estimar os fluxos de bens e servios entre as regies e seus setores
produtivos apresentam-se como um conjunto de mtodos classificados de diferentes formas.
Tcnicas algbricas foram elaboradas ou adaptadas de outras disciplinas na tentativa de
aproximar os fluxos inter-regionais estimados aos do mundo real. Round (1983) define duas
classes principais de mtodos para atualizar, organizar ou estimar os dados de matrizes interregionais: mtodos com dados censitrios (survey methods) e mtodos com dados censitrios
limitados (partial-survey methods e nonsurvey methods).
Montoya (1999) apresenta um organograma no qual a classificao tambm parte desses dois
ramos principais, no que se refere natureza dos dados, fazendo consideraes sobre o alcance e
as limitaes tericas de cada tipo de modelo de insumo-produto inter-regional. Mas, no que
tange a este trabalho, o enfoque ser dado apenas s principais tcnicas matemticas descritas na
literatura, que utilizam dados censitrios limitados.
Nas publicaes de autores como Polenske (1970), Richardson (1972) e Robinson et al.
(2001), possvel distinguir seis tipos de tcnicas principais que fundamentam as estimaes das
matrizes de insumo-produto inter-regionais, cujas necessidades por informaes so diferentes,
conforme o Quadro 1. No entanto, essa diviso serve apenas para organizar a evoluo das idias
que surgiram visando a resolver o problema de estimao dos fluxos. Salienta-se que esses

20
conceitos no so excludentes, ao contrrio, alguns dependem dos outros para que possam ser
concludos.
Tcnica

Exigncia de dados

Modelo coluna

Modelo linha

Matrizes de insumo-produto intra-regionais

Fluxos comerciais entre as regies
Matrizes de insumo-produto intra-regionais
Fluxos comerciais entre as regies

Autores que propuseram ou

discutiram os modelos
Chenery (1975); Moses
(1955)
Hansen e Tiebout (1963)

Quociente locacional

Matriz de insumo-produto nacional

Produo e demanda dos setores das regies

Isard (1998)

Matriz de insumo-produto nacional

Produo e demanda dos setores das regies
Custos de transporte ou outra medida espacial

Richardson (1972)

Modelo de transporte
Modelos da teoria da
informao (RAS e outros
modelos entrpicos)
Modelo gravitacional

Matriz de um ano anterior ou dados

previamente estimados para ajuste

Matriz de insumo-produto nacional
Produo e demanda dos setores das regies
Custos de transporte ou outra medida espacial

McDougall (1999); Robinson

et al. (2001); Canning e
Wang (2005)
Leontief e Strout (1963);
Theil (1967); Wilson (1970)

Quadro 1 - Requisitos mnimos para aplicao das tcnicas abordadas

Na sua forma original, o modelo inter-regional ideal de Isard requer, de cada regio, o
levantamento da sua respectiva matriz inter-setorial e as matrizes de importao de todas as
outras regies com as quais tem relacionamento. Diante da quase impossibilidade de se obterem
tais dados, Chenery (1975) e Moses (1955) marcam o incio do desenvolvimento de modelos
destinados a suprir tais necessidades.
Segundo Moses (1955), o modelo do coeficiente coluna baseia-se em trs hipteses: as
estruturas tecnolgicas de cada regio no se alteram; existe uma uniformidade entre as relaes
comerciais dos setores produtivos e os comrcios entre as regies so estveis. Em termos
prticos, a parcela de um bem que demandada de uma regio por todos os setores da outra,
considerada constante e distribuda para cada setor produtivo de acordo com os coeficientes
tcnicos, conforme Chenery (1975).
Para aplicar o modelo coluna, ou Chenery-Moses, necessrio ter os coeficientes tcnicos
intra-regionais (matrizes inter-setoriais de cada regio) e os coeficientes de comercializao dos
bens e servios entre as regies, mas no preciso saber sobre os fluxos inter-setoriais entre as
regies. As propores dos dados de demanda (nas colunas), extradas da matriz intra-regional,
so utilizadas para distribuir os fluxos de bens (inicialmente agregados) nos fluxos inter-setoriais
entre as regies.

21
No caso do modelo do coeficiente linha, apresentado por Hansen e Tiebout (1963), a idia a
mesma, mas difere no fato de que as parcelas so estimadas nas linhas, fixando, assim, a
proporo das vendas e no das demandas, conforme o modelo coluna.
Richardson (1972) avalia que a pressuposio walrasiana, inerente aos modelos de insumoproduto, possa ser desrespeitada se a proporo da venda entre regies de um determinado setor
permanece constante mesmo com uma mudana do nvel de demanda em quaisquer regies. Isso,
porque a pressuposio assume que variaes na produo so ocasionadas apenas por alteraes
da demanda e mudanas nos preos apenas por alteraes da oferta.
Polenske (1970) testou o uso dos modelos coluna, linha e gravitacional; seus resultados
indicaram que o modelo coluna foi superior ao modelo linha, sem diferenas significativas com o
modelo gravitacional de Leontief e Strout (1963). Outros autores, como Ranco (1985), tambm
discutem a questo da possibilidade de incoerncia terica do modelo linha, dando preferncia ao
modelo coluna.
A pressuposio do modelo coluna a de que cada regio importa uma proporo fixa de
suas necessidades por uma mercadoria de uma dada regio exportadora, aspecto bastante razovel
para muitos autores. Entretanto, dada a dificuldade de serem encontradas informaes relativas
aos fluxos de comrcio, haja vista que esse tipo de informao no est presente nas bases de
dados acessveis, no possvel utilizar apenas esses modelos (modelo coluna e linha).
Devido a isso, o quociente locacional mostra-se como uma tcnica muito menos exigente,
pois nela no h a necessidade de que se retenham os fluxos de mercadorias entre as regies e
nem as matrizes de insumo-produto de cada regio (intra-regionais). Sua caracterstica principal
determinar setores exportadores e importadores, no sendo calibrado por nenhum critrio
adicional sobre o posicionamento espacial das regies. Miller e Blair (1985) apresentam a
seqncia completa de clculos sobre o quociente locacional e suas principais variaes: o
quociente locacional s de compras e o quociente industrial cruzado.
Por no depender dos fluxos de bens entre regies, o quociente locacional tem sido bastante
usado na prtica, embora tenha grandes restries. Isard (1998) menciona que fcil observar
falhas no uso do quociente locacional, pois padres de consumo e de renda das famlias podem
gerar acmulos de produo em alguns locais, mas nem por isso essas regies so exportadoras
desses produtos. Alm disso, a estimao dos fluxos no pode ser independente de critrios que
restrinjam o comrcio inter-regional, como a distncia ou custos de transporte. Sem esse atrito,

22
nada impede que duas regies vizinhas, em que uma exporte um produto consumido pela outra,
tenham maior interao do que duas regies em locais opostos.
Atualmente, no se justifica deixar a questo espacial de lado. A teoria que envolve os
conceitos da geografia econmica e quantitativa mostra-se relevante nos estudos recentes. Junto
evoluo do geoprocessamento, as linhas de pensamento como a de Von Thnen e Alfred Weber
ganharam ainda mais importncia ao responder s questes relativas ao aluguel (uso da terra) e
localizao tima das atividades produtivas, respectivamente.
A Teoria da rea Central de Weber evidencia a relao hierrquica entre cidades e se baseia
na economia de escala e na otimizao dos custos de transporte (FUJITA; KRUGMAN;
VENABLES, 2002), sendo que a localizao tima da produo em relao demanda um
fator que justifica ainda mais o uso de modelos relacionados s redes de transporte nas anlises
de insumo-produto.
Aliado a essas teorias, recentes avanos computacionais do gerenciamento das redes de
transporte (engenharia e logstica) foram incorporados s cincias sociais, facilitando a
viabilidade do uso dos modelos de transporte na estimao de fluxos econmicos.
Entretanto, para se estimarem os fluxos inter-regionais da matriz de insumo-produto, a
minimizao do custo de transporte por programao linear, embora seja uma idia interessante,
no aplicvel devido quantidade de fluxos nulos obtidos, dada a prpria essncia do processo
de otimizao (RICHARDSON, 1972).
Nesse quesito, a abordagem gravitacional utilizada em vrias disciplinas, tambm
incorporada modelagem de distribuio da demanda por transportes (modelo de quatro etapas),
admite caractersticas muito prximas s necessidades exigidas no processo de estimao dos
fluxos inter-regionais. Ela se inspira nas observaes newtonianas sobre a gravidade, presumindo
que a movimentao dos bens depende do nvel da demanda da regio de destino e da oferta da
origem, mas inibida pelo atrito da distncia.
Em geral, a abordagem gravitacional no deriva de uma nica tcnica, podendo ser obtida a
partir de conceitos distintos. Os modelos de insumo-produto gravitacionais podem unir quatro
importantes fundamentos: a teoria da informao, o processo de otimizao, o modelo de
Leontief-Strout (apresentado adiante) e os custos de transporte.
Em Theil (1967), os elementos da teoria da informao so desenvolvidos em conjunto com
diversos assuntos econmicos como: a mensurao da desigualdade de renda, problemas da

23
alocao do consumo e das firmas e questes da relao preo-quantidade. O autor, tambm,
prope meios para utiliz-los nas anlises de insumo-produto a fim de tratar o problema do vis
de agregao setorial e melhorar as tcnicas de estimao dos fluxos do comrcio internacional.
As idias de Theil sobre as relaes inter-regionais, baseadas no uso da entropia de Shannon1
e do modelo de Leontief-Strout, foram ainda aperfeioadas pelos sistemas de otimizao da
entropia, dando origem ao modelo de insumo-produto gravitacional de Wilson (1970).
Inicialmente, em Wilson (1969), a incerteza da distribuio de probabilidade do nmero de
viagens inter-regionais maximizada, estando sujeita s restries de oferta e demanda de
viagens em cada regio. Posteriormente, Wilson (1970) faz adaptaes a essa tcnica, substitui o
nmero de viagens pelos fluxos econmicos e constri novas equaes de restries, utilizando o
modelo de Leontief-Strout e consideraes sobre os custos de transporte.
Trabalhos mais recentes tambm aplicam os conceitos da maximizao ou minimizao
entrpica e o modelo gravitacional para estimar os fluxos de bens e servios entre as regies.
Como exemplos: Cho e Gordon (2001) fazem consideraes sobre um modelo de determinao
de impactos econmicos ante as catstrofes, usando redes de transportes, teoria da informao e
modelos de insumo-produto; Kim et al. (2002) avaliam impactos nas redes de transporte devido a
terremotos por um procedimento algortmico que associa otimizao de fluxos em trechos
rodovirios com a entropia, o modelo gravitacional e o modelo de Leontief-Strout. No entanto,
esses mtodos demandam dados especficos de transportes que no so facilmente obtidos.
A otimizao entrpica descrita por Wilson (1970) mais flexvel, pois a dificuldade da
resoluo do sistema depende de quais dados esto disponveis. Quatro casos so definidos de
acordo com a existncia ou no das informaes que compem as restries do modelo,
modificando a maneira como ser resolvido:

modelo sem restrio da oferta e demanda;

modelo com restrio da oferta e demanda irrestrita;
modelo sem restrio da oferta e demanda restrita;
modelo com restrio da oferta e demanda.

Quando a oferta, ou a demanda, ou ambos so restritos significa que h mais informao que
possa auxiliar o processo de obteno da soluo. Assim, a maior dificuldade est associada
resoluo do primeiro caso que no pode ser explicitamente resolvido com uso do Lagrangeano,
1

O Apndice A contm um breve resumo dos principais conceitos que envolvem a aplicao da entropia na
economia. As consideraes do Apndice A junto ao contedo do Apndice D, relacionado economia e
transportes, procuram elucidar a origem da estrutura algbrica presente na Equao 1.

24
exigindo processos iterativos para sua otimizao. Inversamente, o quarto caso admite soluo,
sendo mais simples de ser resolvido, mas necessrio que os dados sobre a oferta e demanda
estejam disponveis, pois se tornam variveis exgenas. Assim, o quarto caso do modelo de
insumo-produto gravitacional com oferta e demanda restritos dado pela Equao 1, sujeito pelas
Equaes 2, 3 e 4.
max : fi st ln fi st
s

(1)

suj: fi st 0

st

= dit

(2)

st

= ois

(3)

f
s

st
i

. cist = Ci

(4)

Sendo: s, t r regies, respectivo a origem e destino (r regies);

i, j n setores de produo (n setores);
f i st - fluxo comercial agregado do produto i de s para t

( s, t ) ; ( i ) ;

dit - demanda da regio t pela produo setorial de i;

ois - oferta da regio s da produo setorial de i;
Ci - a funco de custo de transporte;
cist - custo do transporte de i entre as regies s e t.

Esse sistema pode, ento, ser resolvido mediante o uso do Lagrangeano. Ao igualar a zero as
st

derivadas parciais de primeira ordem com respeito a zi , obtm-se a Equao 5:

fi st = exp ( s ) .exp ( t ) .exp ( cist )

(5)

Usando as Equaes 2 e 3 na Equao 5, os termos referentes a exp ( s ) e exp ( s ) so

recalculados. A Equao 6 , ento, obtida e a Equao 7 representa sua forma reduzida,
caracterizando, o modelo gravitacional de insumo-produto.
s

fi st

a
b
64444
4744444
8 64444
4744444
8
ois . dit
1
1
.
=

st
exp ( t ) .exp ( cist ) exp ( s ) .exp ( cist ) exp ( ci )
t

f i st = a s .bt .ois d it .exp ( cist )

(6)

(7)

25
Na Equao 7, a oferta ( ois ) e a demanda ( dit ) setorial de i em cada regio (s, t) e a
varivel cist devem ser determinadas fora do sistema, e essa ltima deve mensurar a dificuldade de
transporte da produo de uma regio para outra (impedncia).
Embora, aparentemente, a formulao do modelo gravitacional de insumo-produto no
seja to complexa, mesmo quando tem sua origem pela maximizao da entropia, o processo de
calibrao que determina as, bt e (na funo custo de transporte), no trivial e depende da sua
operacionalizao com o uso de algoritmos eficientes.
Com relao calibrao do modelo gravitacional, Nanne e Heydecker (1998) fazem
interessantes consideraes sobre a lgebra e os algoritmos envolvidos no processo de calibrao.
Apresentam o conceito por trs dos algoritmos de calibrao como os mtodos de balanceamento
(incluindo as tcnicas bi e tri-proporcionais de ajuste), de Gauss-Seidel e de procura do gradiente.
Alm disso, formulam um novo algoritmo baseado na derivao do gradiente e do hessiano da
matriz formada pelas funes que determinam os fluxos (vst).
2.2.3 Aplicao do modelo de insumo-produto gravitacional
Por considerar elementos espaciais, da teoria da informao e de insumo-produto, optou-se
por eleger o modelo de insumo-produto gravitacional com restries de oferta e demanda como
embasamento terico dos clculos destinados a estimar os fluxos inter-regionais.
Para que as consideraes no sejam apenas tericas, este trabalho procura efetivamente
realizar a estimao, na qual as tcnicas so aplicadas para se constituir uma matriz de insumoproduto inter-municipal do Estado de So Paulo.
Por isso, os subitens, a seguir, utilizam as estatsticas de fontes oficiais sobre a economia
regional do Estado de So Paulo, sendo que consideraes importantes embasadas na teoria de
insumo-produto devem ser realizadas para clculo das variveis de oferta ( ois ) e demanda ( dit )
presentes na Equao 7. Na seqncia, um terceiro subitem adiante corresponde s consideraes
relacionadas com o valor a ser atribudo varivel cist (fator de impedncia).
2.2.3.1 Oferta e demanda regional: dados utilizados
Atravs da Pesquisa da Atividade Econmica Paulista - PAEP, realizada pela Fundao
Sistema Estadual de Anlise de Dados, possvel analisar os principais segmentos que compem

26
a economia do Estado de So Paulo. A pesquisa apontada como uma poderosa ferramenta capaz
de caracterizar a atividade econmica em escala regional.
A base de dados da PAEP mais atual refere-se ao ano de 2001-02, sendo constituda por
informaes levantadas por meio de questionrios aplicados aos diversos setores econmicos.
Abrange o comrcio, a indstria geral (indstria extrativa e de transformao), a indstria da
construo, as instituies financeiras e os servios. Para fins deste estudo, os microdados da
PAEP foram consultados e tratados, tendo em vista o respeito s normas do sigilo estatstico e o
plano amostral da pesquisa2.
A principal contribuio da PAEP advm dos esforos realizados para se mensurar o Valor
Adicionado - VA das empresas, sendo obtido mediante a diferena entre o Valor Bruto da
Produo - VBP e o Consumo Intermedirio - CI. Esses dois ltimos valores so essenciais para a
determinao dos fluxos inter-regionais, pois o VBP pode ser tomado como uma medida de
produo de cada setor em cada regio e o CI como uma medida de demanda.
Na notao da Figura 1, da matriz de insumo-produto, o VBP corresponde diretamente ao
vetor X de produo total e tambm pode ser associado com a oferta setorial regional.
VBPi s = xis = ois

(8)

Sendo: VBPi s - Valor Bruto da Produo do setor i da regio s;

xis - produo total setor i da regio;
ois - oferta total de i da regio s;
s, t r regies, i, j n setores.

Quanto ao CI, seus elementos no representam a demanda setorial, pois esto associados
apenas ao consumo das atividades produtivas e no ao consumo total, que deve considerar
tambm a Demanda Final (Y). Ele representa a soma das linhas da matriz Z (fluxos inter-setoriais
e inter-regionais) e dos vetores I (importaes) e T (impostos) conforme a Equao 9.
n

CI it = zijst + i tj + t tj

(9)

i =1 s =1

Algumas falhas so observadas quando se utiliza a PAEP para anlises no nvel municipal, pois a pesquisa no
censitria, sendo dotada de um desenho amostral focado nas regies administrativas do Estado e no em seus
municpios. Para reduzir esse problema, outros bancos de dados como a Relao Anual de Informaes Sociais
RAIS (BRASIL, 2006) e pesquisas do IBGE, como a Pesquisa Agrcola Municipal e Pesquisa Pecuria Municipal,
foram empregados para auxiliar e melhorar as estimativas da PAEP. A descrio das bases de dados utilizadas
apresentada no Apndice B.

27
Sendo: CI it - Consumo Intermedirio do setor i da regio t ;
zijst - transao do setor i da regio s com o setor j da regio t ;
i tj - importaes de j da regio t ;
t tj - impostos arredadados de j da regio t.

O CI avalia o quanto cada setor em cada regio consome de insumos (agregado de produtos),
mas a definio da demanda setorial regional, exigida na Equao 7, baseada no quanto cada
regio consome de cada setor. Assim, no possvel determinar o valor de dit da Equao 7 com
o CI, mas sua utilizao fundamental no procedimento proposto a seguir, que utiliza a base
terica do modelo de Leontief-Strout.
2.2.3.2 Clculo da demanda embasado no modelo de Leontief-Strout
O modelo de Leontief-Strout (1963) define que toda a produo do setor i dirigida para a
regio t igual ao consumo de i para a produo setorial somado demanda final relacionada
com i, na regio t, conforme a Equao 10. A idia bsica formar um pool, tanto de toda a
demanda de uma regio t por i, como da parcela da oferta de i de todo o sistema que destinada
para a regio t, dessa forma, o sistema facilita a estimao dos fluxos de vo de uma regio para
outra, a fim de se obter o equilbrio.

f
s

st
i

= aijt . xtj + yit

(10)

Sendo: f i st = fluxo comercial do bem ou servio i da regio s para t

( s, t ) ; ( i ) ;

y = agregado da demanda final por i na regio t , podendo ou no considerar as exportaes;

t
i

x tj = produo total de j ( j ) produzido na regio t ;

aijt = coeficentes tcnicos da matriz de insumo-produto de cada regio t.

Os coeficientes tcnicos da matriz de insumo-produto (aij) so considerados para auxiliar a

estimativa do consumo de um determinado produto necessrio para a produo de todas as
atividades produtivas em cada regio. O coeficiente deriva da razo do fluxo inter-setorial pela
produo total de j da regio t, ou seja, a proporo de i usada para se fazer uma unidade de j
em t: aijt = zijst xtj .
s

Na prtica, o uso do modelo de Leontief-Strout significa calcular a quantidade do produto i

que demandada e o quanto ofertado do mesmo i em cada regio, a partir dos elementos da

28
matriz de insumo-produto (coeficientes tcnicos da matriz de usos e recursos, demanda final e
produo total de cada regio).
Utilizando a notao da matriz de insumo-produto inter-regional (Figura 1) e a formulao do
modelo de Leontief-Strout, a expresso que determina o vetor de demanda pode ser representada
da seguinte forma:
n

d it = zijst + yist
j =1 s =1

(11)

s =1

Sendo: i, j n setores;
s, t r regies;
d it = demanda total por i na regio t ;
yi = corresponde a soma dos 5 vetores da demanda final para i;
st em: z st e y st , representa o direcionamento da produo da regio s que destinada
ao consumo intermedirio e demanda final da regio t , respectivamente.

Na Equao 9, se impostos e importaes forem separados, o valor agregado das transaes

inter-setoriais e inter-regionais pode ser estabelecido pelo CI , obtendo-se um valor que, embora
seja algebricamente parecido, bastante diferente do elemento da somatria de z da Equao 11,
pois, em um dos casos, a somatria se d atravs das linhas ( i ) e no outro atravs das colunas
( j ).
Embora o CI no seja exatamente o que se procura, ele pode ser utilizado para estimar as
matrizes inter-setoriais de consumo intermedirio agregado para cada regio ( Z st , com a
s

notao da Figura 1), sendo que por meio delas ser possvel obter a somatria de z (Equao 11)
das colunas ( j ).
Nesse momento, esse procedimento requer uma matriz de insumo-produto que represente a
totalidade do sistema inter-regional a ser obtido ( Z st , seguindo a notao da Figura 1), ou
t

seja, se objetivo for estimar as relaes entre municpios necessrio utilizar uma matriz
estadual, se o objetivo for obter um sistema inter-estadual deve-se ter uma matriz nacional, e
assim por diante.

29
Neste trabalho, para estimar uma matriz inter-regional, considerando os municpios paulistas,
foi necessrio utilizar dados da matriz de insumo-produto de So Paulo3.
Para realizar a transformao dos dados da demanda setorial estadual em municipal, utilizase, essencialmente, a participao do CI de cada setor em cada municpio sobre o CI estadual do
setor correspondente, a fim de distribuir proporcionalmente os coeficientes tcnicos associados
com a matriz de consumo inter-setorial de So Paulo. O desenvolvimento seguinte demonstra a
obteno da matriz agregada de usos e recursos para cada municpio:

i) inicialmente, obtm-se o vetor CI , formado pelos elementos que correspondem ao

(1xn )

consumo intermedirio de cada setor j do Estado, sendo sua expresso dada pela soma nas
colunas do consumo inter-setorial de So Paulo (considerando a Equao 9 para uma nica
regio);

ii) a obteno do vetor das participaes do CI de cada municpio r no total estadual,

estabelecido por pCI t , dada pela Equao 12;
(1xn )

^
pCI t = CI t . CI
(1xn )
(1xn )

-1

(12)

( nxn )

Sendo: t r regies - municpios de So Paulo ( r = 645) ;

CI t o vetor correspondente aos valores dos consumos intermedirios de cada setor
em cada um dos municipios do Estado de So Paulo obtidos pela PAEP.

iii) por fim, a matriz agregada de usos e recursos de cada municpio dada pela Equao 13.
r r st ^ t
Z = Z . pCI

s =1
s =1 t =1

-1

st

( nxn )

( nxn )

(13)

( nxn )

Essa seqncia de clculos permite estimar a demanda setorial relacionada com o consumo
intermedirio de cada municpio, mas sob a forte hiptese de que os coeficientes tcnicos de
produo de cada regio so proporcionais mdia estadual4.

Essa matriz corresponde a um sistema de 42 setores produtivos (Apndice C) obtido para o Estado de So Paulo
atravs do mtodo apresentado pelo Banco da Amaznia (2002). A tcnica de estimao baseia-se na desagregao
dos dados estaduais a partir da matriz nacional brasileira, estimada conforme Guilhoto e Sesso Filho (2005a), e no
emprego de dados sobre os fluxos interestaduais apresentados em Vasconcelos (2006).
4
Esta hiptese significa que a tecnologia de produo de todos os municpios semelhante mdia estadual. Ou
seja, uma empresa do setor A, em um municpio, consome os insumos provenientes do setor B, C e D na mesma
proporo que a da mdia estadual, considerando todas as empresas que formam o setor A, no Estado. Por isso, os
resultados deste modelo no devem ser empregados em anlises que avaliam as diferenas tecnolgicas da
produo setorial entre os municpios.

30
Com o resultado da Equao 13, o primeiro elemento do lado direito da Equao 11 pode ser
obtido e o segundo elemento, referente demanda final, constitudo atravs do detalhamento
dos dados da demanda final agregada estadual ( Y ) para a escala municipal.
Para isso, utilizam-se diretamente os dados de outras bases estatsticas, alm da PAEP. Os
valores dos cinco vetores que formam a demanda final estadual foram distribudos aos
municpios de maneira proporcional, respeitando variveis que correspondem exatamente ao tipo
da demanda ou alguma proxy, conforme o Quadro 2.
Tipo de Demanda
Final
Exportaes
Consumo do Governo
Consumo das Famlias

Varivel existente por setor e por

municpio
Exportaes por municpio
(BRASIL, 2007a).
Gastos da administrao pblica
(SEADE, 2007).
Populao municipal estimada para
2002 (IBGE, 2007), junto estrutura
de consumo das famlias setorial da
matriz de insumo-produto.

Investimentos

Excedente Operacional Bruto - EOB

deduzido do Valor Adicionado,
presente na PAEP (Apndice B)

Variao dos estoques

Valor Bruto da Produo - VBP,

varivel calculada pela PAEP
(Apndice B)

Observao do uso da varivel municipal

para detalhar o dado estadual
Varivel de correspondncia direta com as
exportaes.
Varivel de correspondncia direta com o
consumo do governo.
Varivel utilizada como proxy da importncia
do consumo das famlias de cada municpio,
junto aos dados da matriz.
A magnitude EOB setorial municipal foi
utilizada como proxy, pois os setores com
maior EOB tm mais possibilidades de
investir.
O VBP foi utilizado como proxy da variao
dos estoques, por mensurar a quantidade total
de recursos que passam pelo setor.

Quadro 2 - Variveis utilizadas para detalhar a Demanda Final de So Paulo em escala municipal
Finalmente, os valores da oferta setorial ( ois ) e da demanda setorial ( dit ) para cada municpio
podem ser obtidos. Resumidamente, o valor de ois advm de informaes sobre o VBP de cada
setor produtivo em cada municpio, conforme a igualdade representada na equao 8. A obteno
de dit mais complexa, exigindo as consideraes do modelo de Leontief-Strout, dados sobre o

CI setorial municipal agregado, informaes associadas demanda final municipal e uma matriz
de insumo-produto no regionalizada, mas que represente todas as regies a serem consideradas.
2.2.3.3 Definio da varivel utilizada na abordagem gravitacional como fator de
impedncia
Atravs dos sistemas de informaes geogrficas possvel estimar custos de transporte ou
outras variveis que possam servir como fatores de atrito. No entanto, o clculo dos custos de

31
transporte para avaliar o relacionamento inter-setorial entre regies no trivial, pois dois
aspectos essenciais devem ser considerados: o primeiro refere-se heterogeneidade e questo
do modo de transporte, e o segundo diz respeito a qual funo e quais variveis devam ser
utilizadas na determinao dos custos.
O problema da heterogeneidade das atividades nos setores produtivos ocorre se duas ou mais
atividades produtivas utilizam meios diferentes de transportes e esto agrupadas no mesmo setor
da matriz de insumo-produto. Quanto funo e suas variveis, Isard (1998) menciona que o
custo pode ser considerado como distncia, tempo ou valor monetrio. Nos modelos de
distribuio que usam a abordagem gravitacional, geralmente, procura-se determinar uma funo
de custo generalizada, na qual funes lineares so recomendadas e podem incorporar uma
varivel denominada penalidade modal. Esse parmetro seria uma forma de se considerarem
todas as variveis de difcil dimensionamento, relativas aos tipos de transporte que as descrevem.
Neste trabalho, opta-se por considerar apenas um tipo de transporte para a maioria dos setores
produtivos: o transporte rodovirio. As produes setoriais da extrao, refino de petrleo e gs e
tambm da siderurgia utilizam, em grande parte, outros tipos de transporte alm do rodovirio e
esto concentradas em poucos locais no Estado de So Paulo, por isso os relacionamentos desses
setores podem ser tratados de maneira pontual.
Quanto funo de custo, sua medida expressa pelo tempo, considerando a distncia
rodoviria, velocidade mdia, tipo de pavimento e a situao do trecho obtidos por meio do
software TransCad - Caliper (Sistema de Informaes Geogrficas aplicado aos transportes),
sendo que a base de dados georreferenciada, que forma da rede rodoviria nacional, corresponde
da mesma empresa.
As diferenas de altitude entre origem e destino tambm so utilizadas, e para calcul-las,
utilizam-se tcnicas de interpolao dos pontos de medidas de altitude georreferenciadas,
disponveis na Base Cartogrfica Integrada do Brasil ao Milionsimo Digital (IBGE, 1997).
Com o uso de todas essas informaes, as medidas de tempo gasto para percorrer a menor
rota de uma cidade ( s ) a outra ( t ) so obtidas e atribudas como valor da varivel cist .

32
2.2.4 Estimao da matriz de insumo-produto inter-regional e inter-setorial municipal
Aps a obteno de ois , dit e cist , possvel, ento, estimar os fluxos comerciais entre as
regies ( f i st ) atravs da Equao 7. Nesse processo, os fatores de balanceamento do modelo
gravitacional a s , b t e podem ser estimados atravs de processos iterativos e de ajuste definidos
em Ortzar (2004) e Nanne e Heydecker (1998). Os procedimentos baseiam-se em mtodos
iterativos para busca dos melhores valores, podendo ser calibrados por informaes auxiliares
sobre a distribuio dos fluxos inter-regionais. Neste estudo, os algoritmos foram implementados
e executados atravs do software matemtico Matlab - MathWorks.
Com os fluxos comerciais e os demais dados obtidos, possvel estimar a matriz de insumoproduto inter-regional, considerando as atribuies de um modelo multi-regional. O
desenvolvimento a seguir, baseia-se nas tcnicas apresentadas em Miller e Blair (1985) para
montar a matriz inter-regional e a inversa de Leontief a partir dos fluxos comerciais entre as
regies, o consumo intermedirio agregado e a demanda final tambm agregada.
A resoluo da Equao 7 produz um conjunto de valores f i st que podem ser representados
por matrizes de fluxos comerciais ( Fi ):
( rxr )

fi11 L

Fi = M O
f i s1 L

f i1t

M
fi st

Sendo: s, t r regies (r = 645 regies);

i n setores (n = 42 setores);
fi st = fluxo comercial do produto i de s para t

( s, t ) ; ( i ) .

A Equao 14 transforma as matrizes Fi em matrizes de propores de comrcio Pi,

determinando a participao de cada produto usado em t proveniente de cada regio s, sobre o
total utilizado por t, inclusive t = s.
^
Pi = Fi . V.Fi

( rxr ) ( rxr )

-1

(14)

( rxr )

Sendo: V = vetor unitrio = [1 K 1]

(1xr )

(1xr )

33
Cada matriz Pi formada por elementos pist que devem ser reorganizados em uma nica
matriz quadrada de comrcio dada por G, com dimenso n.r.
G11 L G1t L G1r

M
M O
G = G s1
G st
G sr
( nr x nr )

O M
M
G r1 L G rt L G rr

(15)

Sendo: G st = matrizes diagonais formadas por pist (elemento da linha s e coluna t da matriz Pi )
p1st L

G st = M O
( nxn )
0 L

M
pnst

Uma outra matriz (SZ) de mesma dimenso deve ser formada, utilizando as matrizes geradas
na Equao 13 para formar a diagonal e as outras sub-matrizes devem ser nulas, como mostra a
Equao 16.
r s1
Z L
s =1
O
M

SZ = 0
( nr x nr )

L
0

Sendo:

st

Z
s =1

O
M
r

L Z sr
s =1

st

(16)

= representao matricial das relaes inter-setoriais, regionalmente agregadas,

s =1
(n x n )

nas t regies

Da mesma forma, a matriz relacionada com a demanda final (SY) tambm deve ser gerada
com as informaes do Quadro 2. Nesse caso, a dimenso dessa matriz depende do detalhamento
requerido para a demanda final; se os 5 vetores estiverem separados, ento, a dimenso da matriz
ser n.r x 5.r, conforme a Equao 17.

34
r s1
Y L
s =1
O
M

SY = 0
( nr x 5 r )

L
0

Sendo:

st

O
M
r

L Y sr
s =1

st

s =1

(17)

= matrizes com n linhas e 5 colunas, que representam o quanto a demanda final de uma

s =1
(n x 5)

regio t consome da produo de todas as outras s regies, inclusive s = t

Com as matrizes G, SZ e SY, a matriz de insumo-produto inter-regional pode ser criada com
base na modelagem multi-regional, conforme as Equaes 18 e 19.
ZR = G . SZ

(18)

YR = G . SY

(19)

( nr x nr )

( nr x 5r )

( nr x nr ) ( nr x nr )

( nr x nr ) ( nr x 5r )

Na qual ZR a matriz do Consumo Intermedirio, que descreve tanto as relaes interregionais como tambm as inter-setoriais e YR a Demanda Final detalhada para todos os
setores em todas as regies.
Z11 L Z1t

( nxn )

M
s1

ZR = (Znxn )

( nr x nr )

( nxn )

( nxn )

Y11 L Y1t

( nxn )

( nx 5 )

M
Z

st

( nxn )

M
r1

L Z1r

( nxn )

O
L Z

rt

( nxn )

sr

L Z

rr

( nxn )

M
s1

YR = Y
( nx 5 )

( nr x 5r )

( nx 5)

( nx 5 )

( nx 5)

M
Y

st

L Y

rt

Y sr

( nx 5)

M
r1

L Y1r

( nx 5)

O
( nx 5)

L Y rr

( nx 5)

Com essas etapas, chega-se ento ao sistema apresentado, inicialmente, na Figura 1. No caso
da matriz intermunicipal de So Paulo, os vetores I (importaes), T (impostos), V (valor
adicionado) e X foram previamente obtidos por meio da PAEP e de outras bases estatsticas. Mas,
em outros usos os valores referentes a T poderiam estar associados a Z, ou seriam obtidos pela
proporcionalidade do CI, enquanto o vetor V seria obtido pela diferena do CI pela produo
total.

35
Por fim, a matriz inversa de Leontief, que embasa as anlises de impacto e outras tcnicas da
teoria de insumo-produto, pode ser obtida mediante o uso dos coeficientes tcnicos da matriz de
Consumo Intermedirio, como mostra a Equao 20.
IL = I AR
nr
( x nr ) ( nr x nr ) ( nr x nr )

(20)

^
Sendo: AR = ZR . XR ;
( nr x nr ) ( nr x nr ) ( nr x nr )
AR = matriz de coeficientes tcnicos inter-regional inter-setorial;
( nr x nr )

XR = ZR . V' . YR . V' ;
( nr x nr ) (nr x 1) ( nr x 5r ) (nr x 1)
XR = vetor de produo total - soma nas linhas de ZR e YR;

( nr x 1)

( nr x nr )

V = vetor unitrio.

(1 x nr )

2.3 Resultados
Este trabalho fundamenta-se no processo de estimao de uma matriz de insumo-produto
intermunicipal, por isso seu resultado caracteriza-se no sistema formado por essas informaes.
No entanto, a dimenso matricial obtida bastante grande, compondo-se de mais de 43 milhes
de elementos 5, fato que dificulta a visualizao dos resultados por meio de tabelas ou grficos.
Mas, se por um lado a grande quantidade de regies torna difcil a avaliao dos resultados,
por outro ela permite o uso de ferramentas que utilizam o espao, como o geoprocessamento.
Dessa forma, os itens seguintes pretendem demonstrar por meio de imagens os principais
resultados, sendo que, no primeiro item, se analisa a alocao das produes e demandas setoriais
dos sete principais grupos de atividades produtivas (agricultura, extrao, indstria, construo
civil, comrcio, servios e servios de utilidade pblica) nas regies administrativas RAs do
Estado de So Paulo.
O segundo item apresenta as estimativas dos multiplicadores de produo, determinando
como cada regio capaz de reter ou permitir o vazamento de recursos para outras regies.

O sistema foi previamente calculado considerando os 42 setores produtivos, mas foi agrupado em 8 grupos
setoriais para facilitar a compreenso dos dados. Alm disso, h 5 tipos de demanda final para os 645 municpios de
So Paulo, determinando uma matriz ZR quadrada com 5160 linhas e colunas e uma matriz YR com o mesmo
nmero de linhas e 3225 colunas.

36
No terceiro item, as relaes inter-regionais so interpretadas de acordo com o consumo das
famlias, possibilitando a visualizao hierrquica das cidades e a identificao de centros
polarizadores regionais. Por fim, o quarto item exemplifica como esses resultados podem ser
utilizados na definio de planos estratgicos de reduo da desigualdade regional, tendo em
vista a distribuio espacial do montante per capita de recursos gastos com o Programa Bolsa
Famlia nos municpios de So Paulo.
Os quatro itens no esgotam a grande quantidade de informaes que podem ser extradas de
uma matriz intermunicipal georreferenciada, no evidenciado assim as falhas que podem estar
presentes, mas atravs deles possvel discutir a qualidade das principais informaes geradas.
Antecedendo as avaliaes, a Figura 2 apresenta a localizao das regies administrativas RAs que dividem os municpios paulistas em 15 grupos, posicionando tambm as principais vias
de acesso no interior de So Paulo. Esses mapas servem de referncia para as consideraes
tomadas a seguir.

Figura 2 - Regies Adminstrativas, principais rodovias de So Paulo, ferrovias, dutovias e

hidrografia de So Paulo

37

Figura 2 Regies Adminstrativas, principais rodovias de So Paulo, ferrovias, dutovias e

hidrografia de So Paulo (continuao)
2.3.1 Distribuio regional da produo
As Figuras de 3 a 6 identificam as principais regies de oferta e demanda relativas aos setores
avaliados. Dos cinco mapas que compem cada figura, os dois superiores foram criados por meio
de interpolao6 dos pontos referentes s sedes municipais, separando em classes o potencial de
oferta7 e demanda8. Os trs mapas inferiores demonstram linhas de desejo que caracterizam os
principais fluxos intermunicipais de acordo com um volume mnimo estabelecido para serem
mais facilmente visualizadas, em milhes de reais de 2002.
Inicialmente, na Figura 3, a oferta da produo agropecuria bastante concentrada nas RAs
do nordeste do Estado (Campinas, Barretos, Central e Ribeiro Preto), mas a demanda mais
difusa, estabelecendo-se tambm na regio metropolitana de So Paulo e suas adjacncias.

Interpolao de pontos usando a ponderao pelo inverso da distncia ou mtodo de Shepard.

Valor da produo que ofertada para o prprio municpio e para os demais, dentro do Estado.
8
Valor da demanda de cada municpio, proveniente dos demais municpios paulistas, incluindo tanto a demanda do
consumo intermedirio quanto a da demanda final.

38

Figura 3 - Oferta e demanda do setor agropecurio e seus principais fluxos inter-regionais

Os trs principais tipos de produo agropecuria do Estado so: cana-de-acar,
bovinocultura de corte e a citricultura. A oferta das regies de Barretos e Ribeiro Preto gerida
basicamente pelos canaviais e sua demanda local, determinada pela indstria sucro-alcooleira.
A cana o cultivo mais importante para diversos outros municpios de So Paulo, especialmente
nas regies Central (ex. Araraquara) e de Campinas (ex. Limeira, Piracicaba), nas quais divide
sua importncia com a cadeia produtiva da citricultura, que tambm depende de um ptio
industrial prximo s plantaes, para reduzir custos de transporte da matria-prima.
Muitos fluxos econmicos no aparecem nos mapas inferiores da Figura 3, pois os locais de
oferta e demanda esto localizados nos mesmos municpios ou so bastante prximos. Quando o
limite para a visualizao dos fluxos reduzido, observa-se a intensificao das transaes entre
os municpios das regies mencionadas e para a capital. Nos fluxos acima de 5 milhes, terceiro
mapa inferior, tambm aparecem as movimentaes do noroeste paulista, destinado a locais
importantes da indstria frigorfica de carne bovina. Ao mesmo tempo, os principais municpios
ofertantes dirigem seus produtos agropecurios para o abastecimento das indstrias e consumo da

39
populao na regio metropolitana de So Paulo, cuja oferta pequena em termos de valores e
voltada para a produo de hortifrutigranjeiros.
Avaliando-se, agora, na Figura 4, a oferta de produtos industrializados e a demanda por
produtos industrializados (isso exclui a demanda da indstria pela produo agrcola, extrativa,
servios, etc.) nota-se, claramente, que a distribuio de ambas estabelecida por dois sentidos
que partem da capital e rumam para os Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro, atravs dos
eixos formados pela Rodovia Anhanguera e Dutra, respectivamente.
Os mapas de oferta e demanda da Figura 4 possuem as mesmas classificaes de cores, assim
possvel destacar que existem diferenas entre a oferta e a demanda dos produtos
industrializados nas RAs do interior. Isso est associado principalmente agroindstria que oferta
produtos industrializados, mas sua demanda depende, basicamente, da produo agropecuria.
Nas RAs de Campinas (especificamente na cidade de Campinas), So Paulo e So Jos dos
Campos, a demanda por produtos industrializados torna-se maior, dada a proximidade com os
principais centros urbanos do Estado e da capital. Pela proximidade aos centros consumidores, as
indstrias que produzem e tambm consomem bens manufaturados foram estabelecidas,
respeitando os conceitos tericos sobre os plos de atrao da economia regional.

Figura 4 - Oferta e demanda do setor da indstria e seus principais fluxos inter-regionais

40

O primeiro mapa inferior da Figura 4 apresenta apenas as transaes maiores, demonstrando a

grande movimentao de produtos industrializados entre So Paulo e grandes cidades prximas
(como Osasco, Guarulhos, Diadema e cidades do ABC paulista) e mais distantes (Campinas,
Santos e So Jos dos Campos). medida que o limite mnimo do valor dos fluxos decresce,
avalia-se o aumento expressivo da interao dos municpios presentes no eixo do complexo
rodovirio Anhanguera-Bandeirantes com os demais municpios de todo o Estado, cujo sentido
dos fluxos se voltam para o interior, de maneira oposta ao que apresentado sobre os fluxos do
setor agropecurio (terceiro mapa inferior da Figura 3).
importante destacar que os fluxos com maior valor representam a transao entre as cidades
mais industrializadas e que tm maior quantidade de pessoas, sendo que as ligaes de menor
valor, basicamente, so determinadas pelo abastecimento das pequenas cidades com produtos
manufaturados. No entanto, essas linhas apenas fazem a ligao direta entre o vendedor inicial e
o comprador final, no representando as cidades por onde a produo efetivamente passa, ou seja,
no so apresentadas as cidades intermedirias que fazem a comercializao desses produtos.
Uma forma de se avaliar por onde a produo passa pode ser obtida atravs do estudo do setor
de comrcio, sendo que o produto gerado por ele a prpria margem de comrcio. Um produto
produzido em uma cidade A e chega ao seu destino em C, mas antes foi comprado e revendido
por B, deixa em B a margem de comrcio que foi necessria para intermediar sua transao.
Ao avaliar o setor de comrcio na Figura 5, observa-se que os principais locais de demanda e
oferta de comrcio so parecidos. Nesse contexto, em que a oferta mais forte, a tendncia para a
exportao de produtos para outras regies maior e o inverso ocorre para a demanda.

41

Figura 5 - Oferta e demanda do setor de comrcio e seus principais fluxos inter-regionais

Os locais mais escuros tanto para a demanda como para oferta (ltima classificao) em geral
so exportadores para as outras cidades. Esse aspecto se torna ntido quando os fluxos
representados nos mapas inferiores so observados.
Com o limite a partir de 5 milhes (valor apenas atribudo margem de comrcio),
diferentemente do observado para o mesmo nvel nos mapas anteriores, possvel identificar as
principais cidades que polarizam o comrcio do interior do Estado. Nesse caso, as cidades
centrais de uma regio especfica so identificadas pela quantidade que comercializam, podendo
no ser representativas do ponto de vista da produo industrial, agrcola, extrativa ou de
servios, mas sim do seu posicionamento estratgico para o abastecimento de cidades menos
expressivas distantes dos grandes centros prximos regio metropolitana de So Paulo.
De maneira semelhante disposio da oferta e demanda de comrcio, a oferta dos servios
desenvolve-se nos locais onde h demanda, conforme os mapas da Figura 6. Em alguns locais,
onde a produo maior, esse tipo de produo exportada para os demais municpios,
possibilitando tambm a identificao de plos regionais. Entretanto, a diferena estrutural com o

42
comrcio pode ser observada pelo tamanho da rea de abrangncia, que so maiores no caso dos
servios, na qual um centro polariza a demanda por servios de cidades mais distantes.

Figura 6 - Oferta e demanda do setor de servios e seus principais fluxos inter-regionais

As maiores reas de abrangncia so explicadas atravs pelo fato de que muitos servios
prestados s famlias so obtidos dentro da prpria cidade e, por isso, no so representados nos
mapas (como cabeleireiro, servios domsticos, etc.). Isso determina que os fluxos
intermunicipais desse setor sejam compostos essencialmente pelos servios prestados s
empresas e outros tipos de atividades mais especficas (especialidades mdicas, cursos superiores,
servios autorizados de mecnica e eletro-eletrnicos), que no podem existir em qualquer local
sem que haja uma demanda mnima.
Os quatro grupos setoriais apresentados: indstria, servios, agropecuria e comrcio
abrangem a maior parte da economia do Estado de So Paulo, sendo que os outros trs grupos
que complementam esta anlise so apresentados pelas Figuras 7 a 9 de maneira mais sucinta,
mas com as mesmas informaes bsicas das anlises anteriores.
Os servios de utilidade pblica - SIUP - so constitudos principalmente pelos servios de
fornecimento de energia eltrica, gua, esgoto e gs. Em geral, as atividades de abastecimento de

43
gua, tratamento de esgoto, distribuio de gs e distribuio de energia eltrica so produzidas
pelos prprios municpios que os consomem, estando proporcionalmente relacionados com o
tamanho da economia atendida.
A explorao e produo de gs fazem parte do setor da indstria de extrao de petrleo e
gs, por isso apenas a gerao e a transmisso de energia eltrica ganham destaque nos fluxos
inter-muncipais do setor de SIUP.
Os mapas da Figura 7 destacam as reas de oferta e demanda desse setor que em geral, esto
associadas aos grandes centros urbanos. As diferenas entre os dois primeiros mapas
correspondem aos municpios onde esto localizadas as principais unidades de produo e
transmisso de energia eltrica localizadas, em sua maioria, prximas aos principais rios
presentes no Estado (Figura 2). Os principais fluxos observados no mapa, direita da Figura 7,
partem das usinas de Ilha Solteira e Jupi no Rio Paran em direo s RAs de Campinas e So
Paulo.

Figura 7 - Oferta e demanda do setor de servios de utilidade pblica e seus principais fluxos
inter-regionais
Embora esses fluxos paream razoveis, eles foram estabelecidos, neste estudo, utilizando
critrios de tempo e distncia entre os municpios no modelo de otimizao apresentado na
metodologia, mas poderiam ser bastante melhorados pelo uso dos dados sobre as linhas de
transmisso. Como poucas empresas operam no setor energtico, esse tipo de informao pode
ser mais facilmente reunido, mas isso depende da poltica que cada empresa adota no
fornecimento desses dados.
O setor de extrativismo que explora e produz petrleo e gs no significativo dentro do
Estado de So Paulo, mas o setor de refino que demanda por esses produtos bastante presente
nos municpios de Paulnia, Cubato e So Jos dos Campos, justificando as manchas escuras do
mapa de demanda da Figura 8, respectivamente, nas RAs de Campinas, Baixada Santista e So

44
Jos dos Campos. Nessas duas ltimas RAs mencionadas e tambm na de So Paulo, localizamse indstrias que usam como insumos produtos provenientes do extrativismo de minerais
ferrosos.

Figura 8 - Oferta e demanda do setor de extrativismo mineral e seus principais fluxos interregionais
No caso da oferta da indstria extrativa em So Paulo, grande parte da produo devida
explorao de minerais no ferrosos das reas destacadas nas RAs de Sorocaba e Campinas,
como mostra o mapa de oferta. Essas unidades de explorao alimentam as indstrias de cimento
e outras relacionadas com a construo civil, explicando os fluxos apresentados no mapa direita
da Figura 8. Os fluxos relativos ao abastecimento das refinarias de petrleo e das siderrgicas no
so representados, pois dependem da produo extrativa existente em outros Estados.
O ltimo setor, descrito nesse tpico, o da construo civil apresentado na Figura 9.

Figura 9 - Oferta e demanda do setor da construo civil e seus principais fluxos inter-regionais
Na Figura 9, possvel verificar que as reas de oferta, demanda e, tambm, por onde os
fluxos passam, correspondem aos eixos mais desenvolvidos associados s imediaes das
rodovias Anhanguera e Presidente Dutra.

45
A localizao da oferta e demanda da construo civil depende dos locais em
desenvolvimento. No entanto, relembra-se que a matriz obtida neste estudo refere-se ao ano de
2002, por isso esse retrato esttico da produo desse perodo.
Embora todos os setores j estivessem bastante desenvolvidos nesses eixos, como observado
nas figuras anteriores, ainda assim, seria possvel inferir que essas regies estavam em processo
de expanso, avaliando-se os dados sobre a construo.
Mas esse fato no causa surpresa, pois o crescimento econmico de uma regio depende de
uma srie de fatores e um deles est relacionado com a diversificao da produo. Municpios
que tm uma oferta pouco diversificada dependem da importao dos produtos de outros lugares
para atender sua demanda, por isso, o crescimento de locais menos desenvolvidos promove
tambm o avano das regies com maior capacidade ofertante.
Mesmo que toda a economia do Estado se desenvolva, os eixos economicamente mais
proeminentes, formados pelas rodovias Anhanguera e Pres. Dutra, tero um crescimento ainda
maior, devido ao fenmeno da concentrao da riqueza, que pode ser estudado por meio dos
multiplicadores de produo, no item seguinte.
2.3.2 Multiplicadores de produo setorial
Alm da avaliao setorial de oferta e demanda e do sentido dos fluxos econmicos,
possvel realizar, de forma direta, outros tipos de anlises com base nos dados de uma matriz
intermunicipal. A Equao 20 demonstra o clculo da matriz inversa de Leontief, cujos elementos
podem ser somados, resultando nos multiplicadores de produo intra e intermunicipais.
O multiplicador descreve o quanto gerado, direta e indiretamente, em toda a economia para
se produzir uma nova unidade de cada produto setorial. Dessa forma, esse ndice pode ser
agrupado no que gerado dentro da prpria regio e o que gerado fora dela.
Os mapas da Figura 10 apresentam, em classes, o percentual do multiplicador de produo
que retido dentro do prprio municpio de acordo com quatro tipos de produo setorial
(agropecuria, indstria, comrcio e servios).

46

Figura 10 - Percentual do efeito multiplicador da produo retido dentro do prprio municpio

As regies com percentuais maiores representam economias que tm um maior nvel de
interao entre si. Em geral, elas possuem produes mais diversificadas capazes de suprir grande
parte da demanda por meio da produo local.
Assim, se incentivos econmicos forem dados a esses municpios, a tendncia que grande
parte da riqueza gerada fique concentrada neles prprios. Inversamente, os municpios nas reas
mais claras tm pouca interao interna (intraregional) e muita dependncia das relaes interregionais, pois necessitam da produo de outros locais para seu abastecimento.
Pela anlise da Figura 10, os grupos setoriais da agricultura e servios tm maior capacidade
de fixar o efeito multiplicador nos prprios municpios, em mdia, sendo que os setores
industriais so muito mais dependentes das transaes inter-regionais.

47
Especialmente no mapa referente indstria, h uma ntida distino de regies mais claras
observadas no sudeste9 e nordeste10 do Estado. De maneira mais sutil, essas regies tambm so
representadas por reas claras nos outros mapas, destacando o grande vazamento do efeito
multiplicador de suas economias para outras regies.
Os efeitos multiplicadores no dependem, primordialmente, da magnitude do valor da
produo presente em cada municpio, pois so nmeros que derivam dos coeficientes tcnicos
de produo. Entretanto, como se pode observar nas Figuras 3 a 9, essas regies tambm so
pouco desenvolvidas em todos os setores (exceto no extrativismo).
Por isso, o potencial de reteno do efeito multiplicador da produo baixo, no apenas
nesses municpios, mas tambm em suas respectivas regies adjacentes.
2.3.3 Centros de polarizadores do consumo das famlias
Nas Figuras 3 a 9, apenas os principais fluxos (em termos de valor para todo o Estado) so
apresentados, excluindo, assim, os das regies mais menos desenvolvidas como a do Vale do
Ribeira, cujos fluxos so extremamente pequenos se comparados aos das regies mais
industrializadas.
Uma forma de entender o relacionamento em todas as regies ordenar os fluxos e,
posteriormente, apresentar apenas o mais importante para cada municpio. Assim possvel
representar ao menos uma ligao para cada cidade.
A Figura 11 apresenta apenas essa ligao principal, considerando os fluxos do setor de
comercio destinados ao consumo das famlias, entre os municpios mais ofertantes e os demais.
Essa estrutura permite identificar os centros polarizadores e as cidades abrangidas.
Trabalhos como a Regio de Influncia das Cidades REGIC (IPEA, 2002) e a Proposta para
um Brasil Regionalizado (BRASIL, 2007c) j determinaram hierarquias e cidades plos para todo
o Brasil, utilizando mtodos bastante diferentes e que consideram outras variveis alm de dados
apenas econmicos.

Eixo no sentido sul da rodovia Regis Bittencourt em direo ao interior do Estado, regio do Vale do Ribeira.
Eixo no sentido da rodovia Pres. Dutra, prximo ao Estado do Rio de Janeiro, parte norte do Vale do Paraba
paulista.

10

48
Assim, este estudo no procura comparar a Figura 11 com os resultados dos trabalhos
mencionados, mesmo porque essa estrutura apresenta apenas uma classificao ordinal entre a
demanda por comrcio das famlias de cidades mais fracas e a produo das mais fortes.

Figura 11 - Principais municpios ofertantes de comrcio e municpios abrangidos

No entanto, ressalta-se que esse tipo de informao pode subsidiar estudos futuros que
pretendem incluir o relacionamento econmico inter-setorial da matriz de insumo-produto na
definio hierrquica entre as cidades, ou seja, diferentes apresentaes de cidades polarizadoras
podem ser definidas considerando cada tipo de produo e/ou demanda setorial.
2.3.4 Consideraes sobre a reduo da desigualdade regional
Todos os tpicos anteriores procuram descrever os principais resultados encontrados atravs
da estimao de uma matriz de insumo-produto para o Estado de So Paulo, procurando-se
avaliar aspectos da geografia econmica paulista. Nesse tpico, procura-se fazer uso das anlises
anteriores para propor uma medida localizada de reduo da desigualdade regional,
exemplificando um possvel uso de uma matriz de insumo-produto intermunicipal.

49
Muitas vezes, a desigualdade regional est associada desigualdade social, na qual regies
com economias menos desenvolvidas tambm tm as populaes com menor renda.
Utilizando os dados do Ministrio do Desenvolvimento Social (BRASIL, 2007b) sobre a
distribuio municipal do montante gasto pelo Programa Bolsa Famlia - PBF11, a Figura 12
demonstra as reas referentes aos gastos por habitante. Novamente as reas que se destacam so
cidades do Vale do Ribeira e algumas do Vale do Paraba.

Figura 12 - Distribuio dos recursos do Programa Bolsa Famlia por habitante no Estado de SP
A Figura 12 no tem como objetivo apresentar as reas onde as transferncias com o PBF so
maiores e sim as reas nas quais a populao pobre relativamente maior em relao populao
total. Somente nas trs cidades mais populosas do Estado: So Paulo, Guarulhos e Campinas, o
montante de transferncia por meio do PBF foi de 25.7% do total destinado ao Estado (cerca de
61.4 milhes de reais em julho de 2006), mas considerando esse volume dividido pela populao
total, o gasto per capita foi de cerca de R$ 1.20 por indivduo, segundo a estimativa da populao
em 2006 (IBGE, 2007). Ao mesmo tempo, os municpios da regio do Vale do Ribeira,
anteriormente apontada como a menos desenvolvida no Estado, tm ndices de transferncia 4 a

11

O Programa Bolsa Famlia - PBF um programa condicional de transferncia direta de renda do Governo Federal.
Seu objetivo assegurar um benefcio mensal s famlias "pobres" (com renda mensal por pessoa de R$ 60 a R$
120) e "extremamente pobres" (com renda mensal por pessoa abaixo de R$ 60), segundo (BRASIL, 2007b).

50
10 vezes maiores por habitante, demonstrando uma populao relativamente mais dependente do
programa assistencialista.
Dentre as metas a serem alcanadas pelo PBF, encontra-se: a promoo do alvio imediato
da pobreza (BRASIL, 2007b), o que o caracterizaria como um programa emergencial, mas no
permanente. Mas, se medidas conjuntas de desenvolvimento socioeconmico no forem tomadas,
alm de se tornar realmente permanente, o PBF talvez tenha que ser ainda expandido,
determinando um gasto pblico cada vez maior para esse fim e um volume cada vez menor de
recursos para a melhoria da infra-estrutura, essencial ao crescimento econmico.
Espera-se que a soluo no seja cortar bruscamente os recursos do programa, mas, sim,
fortalecer o desenvolvimento e melhorar a distribuio de renda, de modo que as pessoas pobres
e extremamente pobres deixem de receber o benefcio por sarem dessa categoria.
Dentro desse contexto, os conceitos sobre o vazamento de recursos e os centros de
polarizao podem ser utilizados para buscar estratgias destinadas a reduzir a desigualdade
regional e eventualmente fortalecer os municpios com populaes relativamente mais carentes.
A Figura 13 demonstra, apenas, os principais fluxos de demanda dos municpios da rea
destacada na Figura 12, determinada pelos maiores ndices de gastos do PBF municipal por
habitante. Note-se que, basicamente, os municpios da regio destacada tm pouca interao entre
si, somente Itapeva e Itarar so capazes de ofertar para as cidades vizinhas, todas as outras
cidades apenas demandam de cidades maiores como Itapetininga, Sorocaba, Tatu, Registro e da
regio metropolitana de So Paulo.
Se essa situao no foi alterada desde 2002 (ano base para a matriz estimada), bastante
provvel que o prprio volume de recursos destinados s famlias desses municpios pelo PBF
gere renda nos municpios fora da regio destacada.
O Governo Federal destina 2,4 milhes de reais por ms (valor de julho de 2006) ou cerca de
4% do gasto estadual do PBF para, aproximadamente, 1% da populao estadual que reside nessa
regio coincidente ao Vale do Ribeira. Mas grande parte efeito multiplicador gerado por esses
recursos, no fixado na regio, fortalecendo outras regies mais desenvolvidas (norte da RA de
Sorocada e RA de So Paulo) e tambm de outros Estados como o Paran, mas isso no
representado na Figura 13.

51

Figura 13 - Principais fluxos de demanda dos municpios com maior relao Bolsa famlia por
habitantes
Assim, a questo colocada no primordialmente relacionada diretamente com o PBF, mas,
sim, a possibilidade de gerao de riqueza local que est sendo perdida por causa do vazamento
desses recursos para outras regies.
Por isso, foca-se, ento, no relacionamento apenas entre as cidades da regio destacada e as
cidades limtrofes. A Figura 14 apresenta os centros polarizadores, considerando-se o fluxo
principal de cada cidade, assim como foi realizado para se obter a Figura 11.
Pela Figura 14, seis cidades destacaram-se por ofertarem sua produo para as demais.
Itapeva, Itarar e Registro so cidades maiores, com mais de 50 mil habitantes, sendo mais
desenvolvidas e capazes de polarizar o comrcio regional. Entretanto, a cidade de Apia,
localizada no centro da regio em destaque, tem uma populao parecida com diversas outras (na
faixa de 20 a 30 mil habitantes) e se demonstra relativamente mais importante no comrcio local.

52

Figura 14 - Principais fluxos de demanda dos municpios com maior relao Bolsa famlia por
habitantes
Seu posicionamento interessante, pois est localizada no cruzamento das vias rodovirias
que ligam a outras cidades cujos ndices da bolsa famlia por habitante so elevados.
Por esse diagnstico, embora superficial, a cidade de Apia poderia ser eleita como um ponto
estratgico, para o desenvolvimento local.
Apia e os municpios que integram sua regio de abrangncia (Ribeiro Branco, Bom
Sucesso do Itarar, Ribeira, Itaoca, Iporanga e Guapiara) recebem mais de meio milho de reais
todos os meses atravs do PBF, mas no so capazes de aproveitar o efeito multiplicador desses
recursos em suas economias.
Caso nada seja feito, eles podero permanecer dependentes do PBF e outras formas de
transferncias condicionais de renda direta por muito tempo. Mas se incentivos privados e
governamentais forem dirigidos a essa regio, talvez a cidade possa centralizar parte dos
recursos, evitando o vazamento da produo para os locais fora da regio avaliada, de forma a
vitalizar e melhorar o relacionamento econmico entre os municpios.

53
Como o potencial industrial da regio fraco e, ao mesmo tempo, o setor agrcola no pode
se desenvolver muito (regio com relevo acidentado e composta por reas de proteo ambiental)
necessrio investigar outras atividades. As atividades do setor de servios podem ser listadas
por terem, em mdia, melhor capacidade de fixar o efeito multiplicador (Figura 10).
Embora os dados da matriz no demonstrem, a regio pode melhorar sua economia atravs da
explorao do turismo de aventura, como j se tem sido feito nas reas prximas a Apia,
Iporanga e Eldorado, aproveitando as formaes geolgicas conservadas pelo Parque Turstico do
Alto do Ribeira - PETAR. O governo pode, por exemplo: introduzir cursos superiores de turismo,
geologia e/ou biologia na regio e, ao mesmo tempo, dar incentivos iniciativa privada para
ampliar a infra-estrutura turstica.
Medidas como essas, infelizmente, no significam reduzir as desigualdades sociais, mas
podem reduzir as desigualdades regionais.
Este texto no tem a inteno de explorar a fundo e nem propor um plano de desenvolvimento
para essa regio, mas, atravs dessas consideraes, procura-se exemplificar como os dados de
uma matriz regionalizada ao nvel municipal podem ser teis para o entendimento das relaes
econmicas entre as cidades e como utiliz-las para diagnosticar, direcionar ou, at mesmo,
propor estratgias regionais aliadas s polticas, j em andamento, como o PBF.
2.4 Concluses
A estimao de matrizes de insumo-produto com maior especificidade regional pode trazer
diversos benefcios aos estudos regionais, sendo que este trabalho prope e avalia um mtodo
para que isso possa ser realizado.
Como as bases de dados existentes e disponveis no possibilitam a construo de uma matriz
de insumo-produto intermunicipal baseada em dados censitrios, este trabalho tenta se aproximar
da realidade ao usar um grande volume de informaes, considerando a produo, consumo
intermedirio e demanda final dos principais grupos de atividades produtivas em cada municpio.
Entretanto, como as estimativas do relacionamento inter-setorial partem dos coeficientes
tcnicos de uma nica matriz (matriz do Estado de So Paulo) no possvel utilizar esses
resultados em estudos, cujo objetivo seja a comparao tecnolgica entre as regies.
Mas o mtodo capaz de incorporar matrizes de insumo-produto para cada municpio
(matrizes intra-regionais), estimando apenas as matrizes entre as regies, ou seja, o mtodo

54
admite que mais dados sejam usados de forma a refinar as estimativas. Ressalte-se, tambm, que
quanto maior puder ser o detalhamento setorial melhores sero as estimativas inter-regionais.
Atualmente, as Secretarias da Fazenda estaduais determinam os fluxos da produo
interestadual, devido diferena das alquotas para base de clculo do Imposto de Circulao de
Mercadorias e Servios - ICMS em cada Estado e, tambm, mensuram a produo municipal para
clculo do valor adicionado e posterior clculo dos ndices de Participao dos Municpios - IPM
para distribuio da parcela do ICMS destinada aos municpios. Por isso, este estudo tambm
tenta incentivar esses rgos a que registrem e tornem disponveis as informaes para o meio
acadmico, no apenas interestaduais, mas tambm, as intermunicipais de origem e destino dos
produtos, o que seria suficiente para consolidar bases de dados mais fidedignas sobre os fluxos
econmicos.
Este trabalho apenas apresentou um exemplo de aplicao da matriz, ao avaliar a evaso de
recursos de reas menos desenvolvidas e amparadas pelo Programa Bolsa Famlia, demonstrando
tambm a possibilidade de se identificarem plos regionais, para os quais aes possam ser
destinadas com o intuito de se vitalizar as economias locais de maneira mais precisa.
Antecipadamente, menciona-se que um estudo semelhante a este pode ser desenvolvido para
todos os municpios brasileiros, o que faria mais sentido, visto que a transferncia condicional
direta de renda (Programa Bolsa Famlia e outros) ainda mais importante em diversas outras
regies do pas, onde o subdesenvolvimento e o extravasamento dos recursos so ainda maiores.
Este diagnstico essencial para entender que os meios de transferncia de renda podem ser
empregados como agentes catalisadores para o desenvolvimento regional, alm, apenas, de uma
medida de combate pobreza, tendo em vista que recursos considerveis so introduzidos
diretamente em localidades extremamente pobres e com economias cada vez mais deprimidas.
Por fim, inmeras outras aplicaes podem utilizar os dados de matrizes de insumo-produto
regionalizadas at o nvel municipal, tornando os resultados dos modelos mais especficos. Todos
esses dados, tambm, podem ser interligados a outros mtodos, utilizando a varivel espacial
como elemento de ligao com outras disciplinas que usam sistemas de informao geogrfica,
anlises de fluxos, redes, geoestatstica, geomarketing, entre outros, permitindo que novas
tcnicas sejam criadas ou adaptadas.

55
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58
3 O IMPACTO DO CRESCIMENTO ECONMICO SOBRE AS RODOVIAS DE SO
PAULO: UMA APLICAO DO MODELO DE INSUMO-PRODUTO COMBINADO
COM O GEOPROCESSAMENTO

Silvio M. Ichihara
Resumo
O conhecimento da infra-estrutura de transportes essencial para definir estratgias de
desenvolvimento, especialmente em pases com dimenses continentais, como o Brasil.
Informaes sobre a disposio espacial dos agentes econmicos e de suas transaes comerciais
permitem a criao de planos mais precisos e regionalizados. Nesse contexto, este estudo busca
estimar o impacto do crescimento econmico esperado para os prximos anos sobre a demanda
pelas rodovias do Estado de So Paulo. Inicialmente, os fluxos econmicos entre as cidades de
So Paulo so avaliados atravs de um modelo de insumo-produto gravitacional, considerando a
maximizao da entropia e as relaes inter-setoriais derivadas dos sistemas de insumo-produto
inter-regional; posteriormente, esses fluxos so incorporados a um sistema de informaes
geogrficas aplicado rede de transportes. Com isso, determina-se o valor econmico associado a
cada rodovia, permitindo avaliar a diferena entre os anos de 2002 e 2012, por meio da anlise de
impacto dada pela matriz inversa de Leontief. Os resultados so demonstrados atravs de mapas,
possibilitando a avaliao direta da demanda de transportes sobre a malha rodoviria e, tambm,
a fcil compreenso por tcnicos de outras reas.
Palavras-chave: Fluxos inter-regionais; Transportes; Insumo-produto; SIG; Anlise regional
Abstract
The knowledge of the transport infrastructure is essential to define development strategies,
especially in countries with continental dimensions like Brazil. Information about the spatial
distribution of the economic agents and its commercial transactions allow the creation of specific
regional plans. This study attempts to estimate the impact of the economic growth on the
highways, using economic data of the Sao Paulo State. Initially, the economic flows among the
cities of the State are estimated using an input-output gravity model, considering entropy
maximization model and the inter-industry relationships derived from the input-output systems;
later, these flows are incorporated in a geographic information system applied to transport
network. Thus, the economic value associated to each highway is determined, allowing evaluate
the difference between the years of 2002 and 2012, through the analysis of impact using the
Leontief inverse matrix. The results are demonstrated by maps, making possible the direct
evaluation about demand of transport network, easily understood by other areas technicians.
Keywords: Inter-regional flows; Transport; Input-output; GIS; Regional analysis

59
3.1 Introduo
Diante do crescimento econmico esperado nos prximos anos, este trabalho destina-se a
avaliar os impactos ocasionados pela expanso econmica sobre a demanda por transporte
rodovirio no Estado de So Paulo. Este tema visa a ilustrar o potencial de uma das possveis
aplicaes geradas ao se combinar a anlise de insumo-produto com as tcnicas de
geoprocessamento aplicado aos transportes.
A teoria de insumo-produto utiliza definies embasadas nos alicerces da teoria econmica,
mas sua aplicao no se restringe apenas a esse horizonte. Diversas questes de reas distintas
do conhecimento esto associadas ao planejamento econmico que, por sua vez, encontra
material amplo, emprico e consistente nos quadros de insumo-produto.
Alm da grande amplitude de aplicaes em vrios temas, os modelos de insumo-produto
admitem caractersticas de uma nica regio ou de vrias regies integradas, podendo se
relacionar com estruturas de menor dimenso geogrfica como: Estados, municpios ou at
mesmo empresas (LEONTIEF, 1965).
Em geral, o espao fsico pode ser considerado como um elemento-chave capaz de
relacionar atributos de diferentes cincias que se preocupam com a distribuio espacial. Modelos
da engenharia de transportes, anlises gravitacionais, aplicaes da geoestatstica, entre outros,
podem ser utilizados pelas anlises da economia regional por meio do espao.
Conceitualmente, o termo genrico do geoprocessamento refere-se ao que interage com a
localizao espacial. Para o caso do Brasil, pas de dimenses continentais, a questo espacial
admite cada vez mais importncia em diversas reas. Nesse sentido, o uso combinado da matriz
de insumo-produto com as tcnicas relacionadas ao geoprocessamento pode trazer diversos
benefcios, especialmente no que condiz com as estratgias de planejamento, tanto do mbito
governamental quanto do privado.
Mas para que isso deixe de ser uma promessa ideolgica e seja efetivamente concludo,
necessrio que essa seqncia de mtodos seja aplicada ao mundo real, demonstrando suas
imperfeies e adaptaes, averiguando-se ou no o potencial, ento, mencionado.
Dentro desse conceito e, adicionalmente, na busca por respostas que sejam teis
sociedade, o presente estudo utiliza dados socioeconmicos do Estado de So Paulo para que a
idia central que motiva o trabalho possa ser ilustrada.

60
Como universo geogrfico, a totalidade das Unidades Federativas que formam o Brasil seria
a escolha ideal para os estudos regionais que envolvem o pas. Entretanto, a carncia por
estatsticas adequadas, essenciais na montagem de um sistema inter-municipal nacional ainda
uma grande barreira. A escolha por So Paulo deriva de diversas razes, como a existncia de
dados que possibilitam retratar suas relaes econmicas e a importncia que o Estado exerce
sobre a economia do pas.
"A Locomotiva do Brasil", denominao utilizada, muitas vezes, para designar o Estado de
So Paulo, reflete e resume a sua importncia para o Brasil. Segundo o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica, o Estado tem a maior populao (IBGE, 2007), maior ptio industrial
(IBGE, 2007) e maior produo econmica dentre as Unidades da Federao. Alm disso, um
tero do Produto Interno Bruto nacional - PIB pertence a So Paulo conforme o Grfico 1.
Regio Sul
17,9%
Regio
CentroOeste
7,1%

Regio Sudeste
56,9%

MG, PR, RJ So Paulo

23,7%
33,3%

Regio Nordeste
13,3%
Regio Norte
4,8%

Grfico 1 - Participao das regies no PIB nacional (mdia entre 1999 a 2003)
Fonte: Produzido com dados do IBGE (2006) Contas nacionais 1999 a 2003

Dos mais de 40 milhes de habitantes, cerca de 20 milhes concentram-se em 39

municpios que formam a regio metropolitana de So Paulo, ao redor da capital (IBGE, 2007).
Entretanto, a existncia de outros plos urbanos distribudos no interior confere ao Estado
razovel distribuio regional, sendo que os 645 municpios que compem o Estado mantm
indstrias, produes agropecurias e servios interligados por uma malha rodoviria considerada
a melhor do pas, como mostram os resultados do Relatrio Gerencial da Confederao Nacional
dos Transportes CNT (2006).
Pensando no futuro, no apenas de So Paulo, mas de todo o pas, diante da possibilidade
de crescimento do mercado consumidor interno e externo, o Brasil poder ampliar sua produo
nos prximos anos, para isso, governo, empresas e toda a sociedade procuram meios de tornar
isso uma verdade.

61
Entretanto, o desenvolvimento econmico determina alteraes regionais quanto
distribuio de riqueza, alm de fortes acrscimos sobre sua infra-estrutura, especialmente no que
se diz respeito ao sistema de transporte de cargas.
Funes econmicas bsicas de produo, comercializao e consumo podero ser
prejudicadas ou at mesmo inibidas pela sobrecarga da infra-estrutura de transportes. Por
deficincias de ferrovias e hidrovias, a locomoo da maior parte da produo nacional depende
do transporte rodovirio Centro de Estudos Logsticos - COPPEAD (2002). Esse fato poder
dificultar o escoamento da produo brasileira para o mercado externo e trazer problemas ao
mercado interno, caso seu desenvolvimento no acompanhe o crescimento da economia.
Nesse contexto, necessrio diagnosticar tais problemas, averiguando os locais onde haver
maior demanda por transportes, a fim de que medidas preventivas possam ser traadas. A
estimao dos impactos associados ao aumento da produo setorial pode subsidiar tanto a
aplicao de recursos governamentais como privados, promovendo a expanso coordenada do
setor de transportes.
Os gargalos no escoamento determinam fretes altos e custos adicionais resultando na perda
de competitividade, no apenas de um setor especfico, mas de todos aqueles que dependem do
transporte de cargas. Por isso, o mtodo de anlise a ser utilizado deve considerar as
caractersticas da oferta e demanda setorial de cada regio, possibilitando a estimao dos fluxos
econmicos e sua posterior incorporao rede de transportes. Essas habilidades so encontradas
nos modelos de insumo-produto inter-regional e podem ser ampliadas com o uso de outras
ferramentas que consideram a distribuio espacial, como mostra o contedo do item seguinte.
Assim, o objetivo deste estudo avaliar os impactos ocasionados pelo crescimento de toda
a economia nacional na malha rodoviria do Estado de So Paulo, demonstrando a aplicabilidade
de uma seqncia de procedimentos que visam a estimar os fluxos econmicos inter-regionais e
associ-los s redes de transportes. Este trabalho prope-se um novo enfoque metodolgico
fundamentado no uso

combinado dos modelos de insumo-produto e tcnicas de

geoprocessamento, fazendo-se uso dos sistemas de informao geogrfica e de anlises espaciais.

3.2 Metodologia
Para se avaliar o impacto sobre a malha rodoviria, duas estimativas de fluxos sero
construdas, uma com as estimativas de atribuio do fluxo referente matriz de insumo-produto

62
de 2002 e outra com as estimativas do crescimento da demanda esperadas para o ano de 2012,
considerando o horizonte de 10 anos.
Como diversos procedimentos so empregados para estimar e atribuir os fluxos interregionais rede rodoviria do Estado de So Paulo, os mtodos utilizados delineiam um conjunto
de aes necessrias para esse processo, conforme o esquema da Figura 1, sendo que cada item
numerado descrito a seguir.

Figura 1 - Tpicos que compem a metodologia

63

3.2.1 A matriz de insumo-produto inter-regional para o Brasil

O Estado de So Paulo concentra um tero da economia nacional e sua relao com as
demais Unidades da Federao bastante intensa. Assim como as outras regies dependem da
produo de So Paulo, o inverso tambm verdadeiro, por isso o estudo de seus fluxos
econmicos deve considerar o pas todo, mesmo que o objetivo esteja focado apenas nas rodovias
que cruzam seu interior.
No entanto, a dificuldade de obteno ou a prpria inexistncia de dados sobre a produo e
consumo setorial de cada municpio do Brasil impede a criao de um sistema inter-municipal
nacional, assim como possvel para So Paulo, usando os microdados da Pesquisa da Atividade
Econmica Paulista.
Para que essa anlise pudesse considerar as outras regies do Pas, focalizou-se a atividade
econmica dos outros Estados em suas capitais, dado que essas cidades e suas vizinhanas
concentram grande parte das respectivas economias estaduais. Assim, os fluxos inter-regionais,
estimados neste estudo, consideram 645 municpios de So Paulo, mais as capitais dos outros
Estados brasileiros (25) e o Distrito Federal, totalizando 671 regies.
O processo de estimao dos fluxos econmicos atribudos malha rodoviria parte do uso
de uma matriz de insumo-produto inter-estadual de 27 regies (26 Estados e o Distrito Federal) e
chega a um sistema composto pelos fluxos entre as 671 regies, utilizando-se para isso os
mtodos descritos nos itens 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4 e 3.2.5.
3.2.2 Determinao dos vetores de Oferta e Demanda por regio e por setor
Os fluxos econmicos entre as Unidades da Federao foram estimados atravs dos
mtodos descritos em Guilhoto e Sesso Filho (2005a)12 e Guilhoto e Sesso Filho (2005b), sendo

12

A metodologia empregada para estimar a matriz interestadual considera, inicialmente, o trabalho de Guilhoto e
Sesso Filho (2005a) para se obter a matriz nacional relativa ao ano de 2002 e, posteriormente, os relacionamentos
inter-regionais existentes entre as Unidades da Federao so detalhados por meio do uso de diversas bases de dados
e da tcnica descrita em Guilhoto e Sesso Filho (2005b). Essa matriz composta por 42 setores produtivos, sendo
que a descrio dos setores a mesma definida pelo Sistema de Contas Nacionais. At abril de 2007, o maior
detalhamento setorial apresentado pelo Sistema de Contas Nacionais do IBGE era composto por 42 setores,
conforme Feij (2005). Somente a partir dessa data, outros nveis de agrupamentos setoriais foram publicados, sendo
que o IBGE tambm alterou suas estatsticas anteriores a respeito das contas nacionais. Entretanto, para fins deste
trabalho foram utilizados os dados e classificaes anteriores a essa mudana.

64
que essas informaes foram ajustadas com base nos volumes de operaes interestaduais
apresentadas em Vasconcelos (2006).
Entretanto, para fins deste estudo, essas estimativas devem ser detalhadas para os
municpios, ou seja, com o uso da matriz, sabe-se quanto o Estado de So Paulo demanda e oferta
para os outros Estados, mas no se sabe, por exemplo, quanto o municpio de Guarulhos, em So
Paulo, demanda e oferta aos demais Estados e municpios do prprio Estado. Essa informao
imprescindvel para determinar o fluxo que passa sobre as rodovias que ligam as cidades entre si,
no interior do Estado.
Por isso, mesmo com a matriz inter-estadual j estimada, preciso utilizar um modelo que
possa especificar ainda mais essas informaes, calculando os fluxos entre os municpios.
O modelo de Leontief-Strout (1963) expresso na Equao 1 define que toda a produo do
setor i dirigida para a regio s igual ao consumo de i para a produo dos demais setores em s,
somado demanda final relacionada com i, tambm na regio s. A idia bsica formar um pool,
tanto de toda a demanda de uma regio s por i, como da parcela da oferta de i de todo o sistema
que destinada para a regio s, desta forma o sistema pode estimar os fluxos que vo de uma
regio para outra, a fim de se obter o equilbrio.

z
t

ts
i

= aijs . z stj + yis

j

(1)

Sendo:
s, t r regies, relativo origem e destino;
i, j n produtos relativos aos 42 setores de produo;
zist = fluxo comercial do produto i de s para t

( s, t ) ; ( i ) ;

yis = demanda da regio s pela produo setorial de i;

aijs = coeficentes tcnicos da matriz de insumo-produto de cada regio s.

Os coeficientes da matriz de insumo-produto (aij) so considerados para auxiliar a

estimativa do consumo de um determinado produto necessrio para a produo dos demais
produtos em cada regio. Esse elemento deriva da razo do fluxo inter-setorial pela produo
total de j, em cada regio ( aijs = zijs x sj ), ou seja, a proporo de i usada para se fazer uma
unidade de j em s.
O resultado dessa otimizao no estimar diretamente os fluxos inter-setoriais e interregionais ao mesmo tempo, apenas sero obtidos os fluxos inter-regionais para cada tipo de

65
produo setorial, pois a idia do pool determina a distribuio da produo a ser consumida nas
regies, mas sem saber para qual setor ou qual tipo de demanda final ela se destina.
Na prtica, o uso do modelo de Leontief-Strout significa calcular a quantidade do produto i
que demandada em cada regio e o quanto ofertado do mesmo i em cada regio, a partir dos
elementos da matriz de insumo-produto (coeficientes tcnicos da matriz de usos e recursos,
demanda final e produo total de cada regio).
A notao da matriz de insumo-produto inter-regional (n regies) pode ser representada
conforme a Figura 2:
Z11 L Z1t

L Z1r

M O
Zs1
Zst

M
Zsr

( nxn )

( nxn )

( nxn )

( nxn )

( nxn )

( nxn )

M
Zr1 L Zrt

O M
L Zrr

( nxn )

( nxn )

(1xn )

(1xn )

V1

L Vt

L Vr

X1

Xt

L Xr

(1xn )

(1xn )

(1xn )

(1xn )

X1

( nx5 )

( nx5 )

( nx1)

M O
Ys1
Y st

M
Ysr

M
Xs

( nx5 )

( nx5 )

( nx1)

M
O M
r1
rt
Y
L Y L Yrr

Xr

( nx5 )

( nx5 )

( nx5 )

( nx5 )

( nx1)

(1xn )

(1xn )

( nx5 )

T1

(1xn )

Tt

( nxn )

Y11 L Y1t L Y1r

Tr

(1xn )
(1xn )

(1xn )

Figura 2 - Notao matricial da matriz de insumo-produto inter-regional

Sendo:
Zrr matriz do consumo intermedirio inter-setorial e inter-regional formada por elementos:

( nxn )

zijst - venda do setor i da regio s para o setor j da regio t ou consumo do setor j da regio t proveniente do
setor i da regio s; ( s, t r ) , ( i, j n ) .
I

(1xn )

vetor do volume importado por todos os setores da regio r formado por elementos:
int - volume importado pelo setor n da regio t.

Tr vetor da arrecadao dos impostos indiretos lquidos de todos os setores da regio r formado por elementos:

(1xn )

tnt - arrecadao dos impostos indiretos lquidos do setor n da regio t.

V r vetor do valor adicionado de todos os setores da regio r formado por elementos:

(1xn )

vnt - valor adicionado do setor n da regio t.

66
Y rr matriz de demanda final da regio r pela produo de s formada por cinco vetores (y = 5): consumo das

( nxy )

famlias, consumo do governo, exportaes, formao bruta de capital fixo e variao dos estoques. Seus
elementos so dados por: ynst consumo do setor n da regio s pelos vetores da demanda final da regio t.
Xr vetor da produo total de todos os setores da regio r formados pelos elementos:

(1xn )

xnt - produo total setor n da regio t (total da soma nas colunas).

Xr vetor da produo total de todos os setores da regio r formados pelos elementos:

( nx1)

xns - produo total setor n da regio s (total da soma nas linhas).

Utilizando a notao da matriz de insumo-produto inter-regional (Figura 2) e a formulao

do modelo de Leontief-Strout (Equao 1), a expresso que determina o vetor de demanda (lado
direito da equao) pode ser representada da seguinte forma:
n

dit = zijst + yiyst

j =1 s =1

( 2)

y =1 s =1

Sendo: i, j n setores;
s, t r regies;
y = 1...5 - vetores da demanda final;
dit a demanda total por i na regio t.

De maneira mais simples, a oferta regional corresponde ao prprio valor de Xr :

oit = xit = xis

( 3)

Sendo: ois a oferta total de i da regio s

A partir das expresses 2 e 3 e da matriz de insumo-produto inter-estadual mencionada,

t
podem ser obtidos elementos de oferta ois e demanda di setorial do Estado de So Paulo,

considerando t, s = So Paulo. Haja vista que, dentro do conjunto r = 27, existe uma regio que
representa o respectivo Estado.
Com relao aos outros Estados, necessrio obter apenas a oferta e demanda relacionada
com So Paulo, por exemplo: o quanto Minas Gerais compra e vende para So Paulo, no
interessando as relaes desse Estado com os demais. Isso pode ser representado
matematicamente nas Equaes 4 e 5, para todos os outros Estados alm de So Paulo.

67
n

j =1

y =1

dit = zijst + yiyst

( 4)

Sendo: i, j n setores
s = So Paulo,
t : t r, t So Paulo
y = 1...5 - vetores da demanda final
d it a demanda total por i na regio t
n

j =1

y =1

ois = zijst + yiyst

( 5)

Sendo: i, j n setores

t = So Paulo
s : s r, s So Paulo
y = 1...5 - vetores da demanda final
ois a oferta i da regio s da regio para So Paulo

Resumindo, as Equaes 2 e 3 determinam a oferta e demanda setorial do Estado de So

Paulo (relacionadas com os outros Estados e com ele mesmo) e as Equaes 4 e 5 determinam a
oferta e demanda setorial de todos os outros Estados com So Paulo.
t
Os resultados dados por ois e demanda di das Equaes 2, 3, 4 e 5 podem ser

reorganizados em vetores denominados O i e Di que representam as ofertas de todas as regies

(rx1)

(rx1)

do setor i e as demandas de todas as regies pela produo de i, dados essenciais para que os
fluxos econmicos entre as regies possam ser calculados, conforme demonstrado no item 2.5.

3.2.3 Regionalizao dos dados estaduais para o detalhamento municipal

Para realizar a transformao dos dados da demanda setorial estadual em municipal,
considerando apenas o Estado de So Paulo, utilizou-se, essencialmente, a participao do
Consumo Intermedirio - CI de cada setor em cada municpio sobre o CI estadual do setor
correspondente, a fim de distribuir proporcionalmente os coeficientes tcnicos associados com a
matriz de consumo inter-setorial de So Paulo estabelecida por:
r

SZ t = Zst
(nxn)

s=1

( r.nxn )

( 6)

68
Sendo:

t = So Paulo;
SZ t=So Paulo matriz de consumo intersetorial de So Paulo, contendo os elementos:
szijt =So Paulo consumo do setor i para a produo de j.

Por meio da Pesquisa da Atividade Econmica Paulista - PAEP, realizada pela Fundao
Sistema Estadual de Anlise de Dados, SEADE (2007), possvel estimar o CI de cada um dos
42 setores em escala municipal atravs do uso dos microdados que formam a pesquisa.
O desenvolvimento a seguir demonstra a obteno da matriz agregada de usos e recursos
para cada municpio de So Paulo:

i) inicialmente, denota-se o vetor CI t=So Paulo , formado pelos elementos ci tj que

(1xn )

correspondem ao consumo intermedirio de cada setor j do Estado de So Paulo, sendo sua

expresso dada pela soma nas colunas do consumo inter-setorial de So Paulo pelos seus
respectivos valores de importaes e impostos indiretos lquidos, conforme a Equao 7;
n

ci tj = szijt + i tj + t tj

(7)

i =1

Sendo: CI t vetor correspondente ao consumo intermedirio dos j setores (j n) formado pelos

elementos ci tj ;
t = So Paulo.

ii) a obteno do vetor das participaes do Consumo Intermedirio de cada municpio no

total estadual, estabelecido por pCI u , dada pela Equao 8;
(1xn )
^

pCI = CI . CI t=So Paulo

(1xn )
(1xn )

-1

(8)

( nxn )

Sendo: u m municpios de So Paulo ( m = 645 ) ;

CI u o vetor correspondente aos valores dos consumos intermedirios de cada setor
em cada um dos municipios do estado de So Paulo obtidos pela PAEP.

iii) por fim, a matriz agregada de usos e recursos de cada municpio corresponde a SZ u ,
( nxn )

Equao 9.
u

SZ = SZ
( nxn )

t= So Paulo

( nxn )

^
. pCI u

( nxn )

-1

(9)

69
Essa seqncia de clculos permite estimar a demanda setorial relacionada com o consumo
intermedirio de cada municpio, mas sob a forte hiptese de que os coeficientes tcnicos de
produo de cada regio so proporcionais mdia estadual.
No caso do detalhamento dos dados da demanda final agregada estadual (matriz
denominada: SY t=So Paulo ) para a escala municipal ( SY u , u m=645), utilizaram-se diretamente
( nx5 )

( nx5 )

os dados de outras bases estatsticas. Os valores dos cinco vetores que formam a demanda final
estadual foram distribudos aos municpios de maneira proporcional, respeitando variveis que
correspondem exatamente ao tipo da demanda ou alguma proxy, conforme o Quadro 1.
Tipo de Demanda
Final

Varivel existente por setor e por

municpio

Observao do uso da varivel municipal

para detalhar o dado estadual

Exportaes

Exportaes por municpio

(BRASIL, 2007b).

Varivel de correspondncia direta com as

exportaes.

Consumo do Governo

Gastos da administrao pblica

(SEADE, 2007).

Varivel de correspondncia direta com o

consumo do governo.

Consumo das Famlias

Populao municipal Censo de

2002 (IBGE, 2007), junto
estrutura de consumo das famlias
setorial da matriz de insumoproduto.

Varivel utilizada como proxy da importncia

do consumo das famlias de cada municpio,
junto aos dados da matriz.

Investimentos

Excedente Operacional Bruto EOB deduzido do Valor

Adicionado, presente na PAEP
(Apndice B)

A magnitude EOB setorial municipal foi

utilizada como proxy, pois os setores com
maior EOB tm mais possibilidades de
investir.

Variao dos estoques

Valor Bruto da Produo - VBP,

varivel calculada pela PAEP
(Apndice B)

O VBP foi utilizado como proxy da variao

dos estoques, por mensurar a quantidade total
de recursos que passam pelo setor.

Quadro 1 - Variveis utilizadas para detalhar a Demanda Final de So Paulo em escala municipal
Para o detalhamento da produo estadual (vetor: Xt=So Paulo ou Xs=So Paulo ) para a escala
(1xn )

( nx1)

municipal ( Xu , X v , u,v m=645), utilizou-se, tambm, a proporcionalidade do Valor Bruto da

(1xn ) (1xn )

Produo - VBP calculado com base nos dados da PAEP em SEADE (2007).

70

3.2.4 Clculo das demandas e ofertas de cada municpio

As consideraes sobre o detalhamento estadual para a instncia municipal permitem,
agora, obter o mesmo resultado da Equao 2, relativa demanda total (consumo setorial e
demanda final), para todos os municpios de So Paulo, substituindo:
por u (u m=645);

t
r

st
ij

por sziju (elementos que formam SZu );

s=1
r

st
iy

por syiyu (elementos que formam SYu ).

s=1

A Equao 3, tambm, deve ser modificada, assumindo os valores de x vj (v m=645) ao

invs de x sj , caracterizando a oferta setorial de cada municpio v de So Paulo.
Unificando os valores das outras Unidades da Federao atravs dos resultados das
Equaes 4 e 5, os vetores O i e Di passam a ter 671 regies (645 municpios de So Paulo, 25
capitais estaduais e o Distrito Federal).
Embora os vetores determinem o quanto de cada setor i comprado e vendido por cada
regio, eles no definem os valores dos fluxos inter-regionais, ou seja, quanto uma regio u
compra e vende para as outras v regies.

3.2.5 Determinao dos fluxos

Para estimar os fluxos inter-regionais, optou-se pelo uso do mtodo de otimizao atravs
do modelo de insumo-produto gravitacional, descrito por Wilson (1970). Esse modelo baseia-se
na incorporao da maximizao da entropia na questo dos transportes, utilizando-a para
redefinir os modelos de distribuio e escolha modal que fazem parte do modelo de quatro etapas
da engenharia de transportes (ORTUZAR, 2004).
Wilson (1969) props um modelo que maximiza a incerteza da distribuio de
probabilidade do nmero de viagens inter-regionais, sujeito s restries de oferta e demanda de
viagens em cada regio. Posteriormente, o mesmo autor faz adaptaes a essa tcnica,
substituindo o nmero de viagens pelos fluxos econmicos, ao mesmo tempo em que usa o
modelo de Leontief-Strout dentro do sistema de otmizao.
A modelagem de otimizao entrpica, condicionada aos coeficientes tcnicos da matriz de
insumo-produto, define 4 casos que alteram as restries do modelo e a maneira como ser

71
resolvido: i) modelo sem restrio da oferta e demanda; ii) modelo com restrio da oferta e
demanda irrestrita; iii) modelo sem restrio da oferta e demanda restrita; iv)modelo com
restrio da oferta e demanda.
Quando a oferta, ou a demanda, ou ambos so restritos significa que h mais informao
que possa auxiliar o processo de obteno da soluo. Assim, a maior dificuldade est associada
resoluo do primeiro caso que no pode ser explicitamente resolvido com uso do Lagrangeano,
exigindo processos iterativos para sua otimizao.
Neste trabalho, a existncia de informaes sobre a produo setorial nos municpios,
possibilitou o clculo dos vetores de oferta e demanda, utilizando-se as mesmas consideraes do
modelo de Leontief-Strout e a hiptese de proximidade dos coeficientes tcnicos de produo dos
municpios com o do Estado.
Na presena dos valores agregados da oferta e demanda setorial municipal, pode-se recorrer
ao uso do quarto modelo, com a restrio da oferta e demanda, visto que eles j foram estimados.
Nesse caso, o modelo de insumo-produto gravitacional com oferta e demanda restritos dado
pela Equao 10, sujeito pelas Equaes 11, 12 e 13.
max : zist ln zist
s

(10)

suj: z 0
st
i

t
i

= dit

(11)

st
i

= ois

(12)

z
s

st
i

. cist = Ci

(13)

Sendo: s, t r regies, respectivo a origem e destino (r = 671 regies);

i, j n setores de produo (n = 42 setores);
zist - fluxo comercial agregado do produto i de s para t

( s, t ) ; ( i ) ;

d - demanda da regio t pela produo setorial de i;

t
i

ois - oferta da regio s da produo setorial de i;

aijs - coeficentes tcnicos da matriz de insumo-produto;
Ci - a funco de custo de transporte;
cist - custo do transporte de i entre as regies s e t.

Esse sistema pode, ento, ser resolvido atravs do uso do Lagrangeano.

L = zist log zist + s ois zist + t dit zit + s Ci zis .cist

s
t
s

s
t

s
t

72
Tomando-se as derivadas parciais de primeira ordem com respeito a zist e igualando a zero:
L
= log zist s t cist = 0
zist
log zist = s t cist
zist = exp ( s t cist )

zist = exp ( s ) .exp ( t ) .exp ( cist )

(14)

Usando as Equaes 11 e 12 na Equao 14, os termos referentes exp ( s ) e exp ( s )

tornam-se:
exp ( s ) =

ois

( exp ( ) .exp ( c ) )
t

st
i

exp ( t ) =

d it

( exp ( ) .exp ( c ) )
s

st
i

Substituindo-os na prpria Equao 14:

zist =

( exp ( ) .exp ( c ) )
t

st

ois

( exp ( ) .exp ( c ) )
s

st

dit exp ( cist )

a
b
64444
4744444
8 64444
4744444
8
1
1
ois . dit
st
zi =

.
st
exp ( t ) .exp ( cist ) exp ( s ) .exp ( cist ) exp ( ci )
t

zist = a s .bt .ois dit .exp ( cist )

(15)

No modelo de insumo-produto gravitacional restrito, expresso pela Equao 15, trs

variveis exgenas devem ser utilizadas: a oferta e demanda setorial de cada regio e o custo ou
outra varivel que mensure a dificuldade de transporte da produo de uma regio para outra
(impedncia).
A oferta ( ois ) e demanda ( dit ) correspondem diretamente aos dados calculados
anteriormente, vetores Di e O i , respectivamente. Ao mesmo tempo, diversas variveis espaciais
podem ser usadas como fator de impedncia.
Nesse estudo, o valor atribudo a cist advm de funo que determina o tempo gasto para
percorrer a menor rota de uma cidade a outra.
Ainda, para resolver a Equao 15, foram utilizados os processos iterativos de ajuste
definidos em Ortzar (2004). Atravs deles, os fatores de balanceamento do modelo gravitacional

73
a s e b t podem ser estimados, viabilizando a obteno de zist . Os procedimentos foram

implementados e executados no software matemtico Matlab.

3.2.6 Atribuio dos fluxos rede rodoviria

Basicamente os passos anteriores seguem a mesma idia do modelo de quatro etapas da
engenharia de transportes, na qual, inicialmente, estimado o potencial de oferta e demanda de
cada regio e, posteriormente, os fluxos entre as regies so gerados e incorporados rede de
transportes de acordo com a escolha da modalidade viria.
Como a malha rodoviria alvo deste estudo, apenas esse tipo de transporte ser utilizado
no modelo de atribuio, sendo que os valores dos fluxos referentes aos usos de dutovias,
ferrovias e hidrovias so especficos de alguns setores e foram tratados parte, sendo extrados
do sistema. A carga que utiliza esses outros modos de transporte subtrada do modelo de
atribuio rodoviria antes junto etapa do detalhamento municipal.
Os fluxos obtidos na fase anterior foram incorporados ao software TransCad. Esse
programa um Sistema de Informaes Geogrficas aplicado aos transportes que possui, dentre
diversas ferramentas, procedimentos de atribuio dos fluxos s redes.
Dentre os modelos implementados no software para cumprir essa funo, optou-se pela
utilizao do modelo de equilbrio do usurio (UE - user equilibrium model), que tem
caracterstica determinstica e possibilita restringir a capacidade de uso das vias de transporte. O
UE a formulao recomendada pelo Bureau of Public Roads - BPR, sendo definida conforme a
Equao 16.

f
t = tc 1 +

fc

sendo:

t - tempo de viagem para percorrimento de uma conexo livre;

tc - tempo de viagem para percorrimento de uma conexo congestionada;
f - fluxo que passa sobre a conexo;
fc- capacidade da conexao para suportar o fluxo;

- parmetro de calibrao;
- parmetro de calibrao.

(16)

74
Para estimar o tempo de viagem de uma conexo13 livre, foi usada a razo entre o tamanho
e a velocidade mdia de cada conexo, na qual a velocidade mdia foi determinada conforme o
tipo de pavimento e outras variveis implcitas a cada conexo.
A base de dados georreferenciada, que forma a rede rodoviria nacional utilizada neste
estudo, corresponde da empresa comercial representante do Transcad-Caliper no Brasil. No
entanto, para a base de dados associada rede foi complementada com dados do IBGE e de
outros rgos que mantm estatsticas sobre as rodovias.
O fluxo de passagem sobre cada conexo foi obtido, considerando a mdia do nmero
veculos, por dia, por trecho - VDM, obtida por intermdio das seguintes fontes: Agncia
Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo - ARTESP
(2007); Desenvolvimento Rodovirio S.A. - DERSA (2007); Departamento de Estradas e
Rodagens de So Paulo - DER/SP (SO PAULO, 2007); e Departamento Nacional de Trnsito DNIT (BRASIL, 2007c).
Testes preliminares foram elaborados para estimar os melhores parmetros, a fim de tornar
o modelo de atribuio mais eficiente, resultando nos seguintes valores para (0,15) e (2, 00) .
Por fim, os resultados aps a atribuio dos fluxos econmicos dentro da malha viria do
Estado, correspondem ao elemento principal definido na Figura 1, alvo deste estudo.

3.2.7 Anlise de impacto dado o crescimento da economia

As anlises de impacto, junto aos meios de identificao de setores-chave da economia,
compem um conjunto de tcnicas bsicas associadas aos modelos de insumo-produto que so
teis em anlises estruturais da economia. Nelas so assumidas as condies microeconmicas da
funo de produo de Leontief, sendo que a adoo da pressuposio de retornos constantes
escala uma condio necessria para uso da Equao 17. Detalhes sobre esse aspecto so
encontrados em Miller e Blair (1985).
-1

X = ( I - A ) .Y
( nx1)

13

(nxn )

( nx1)

(17)

So ligaes entre dois ns (pontos da rede) que podem representar rodovias, trechos de rodovias e/ou
dispositivos.

75
sendo:

(I - A)

-1

matriz inversa de Leontief;

Y - variao da demanda final;

X - variao da produo total.

Na Equao 17, as anlises de impacto da teoria de insumo-produto simulam uma variao

na demanda final total, ou de um de seus componentes, mensurando as alteraes que ocorrem na
produo dos setores econmicos.
Esse tipo de anlise mensura o impacto total que a economia absorve respeitando todos os
efeitos diretos e indiretos implcitos nas relaes de interdependncia setorial. O clculo ajusta-se
perfeitamente aos objetivos deste estudo, tendo em vista a preocupao de se avaliar como o
impacto do aumento da demanda final, impulsionando o crescimento econmico, atua sobre o
sistema econmico.

3.2.7.1 O cenrio referente ao aumento da economia nacional

Como observado na Equao 17, a variao da produo decorre das alteraes na
Demanda Final e esse vetor formado por cinco elementos: consumo das famlias, consumo do
governo, exportaes, investimentos e variao dos estoques.
Para que o devido choque seja dado ao sistema, a fim de se avaliar o crescimento da
economia, necessrio determinar o quanto esses vetores iro crescer ao longo do perodo
determinado (no caso, 10 anos, considerando a matriz de insumo-produto de 2002).
Este trabalho no teve como objetivo estimar a projeo econmica at 2012, por isso so
utilizadas fontes secundrias que contm as informaes necessrias para calcular o crescimento.
O Quadro 2 apresenta a variao percentual real do crescimento do consumo das famlias,
consumo do governo, exportaes e investimentos entre os anos de 2002 at 2005, avaliados pelo
Sistema de Contas Nacionais do IBGE. Aps o ano de 2005, utilizam-se as projees estimadas
pela Organizao das Naes Unidas - ONU disponibilizadas pelo IPEA (2007).

76

Variao percentual real anual

2004

IPEA
(ONU)
2005

IPEA
(ONU)
2006

IPEA
(ONU)
2007

IPEA
(ONU)
2008

IPEA
(ONU)
2009

IPEA
(ONU)
2010

-0,70%

3,81%

4,10%

4,30%

4,50%

5,00%

4,40%

4,75%

1,15%

4,09%

0,10%

1,10%

1,00%

2,80%

-5,23%

-4,59%

9,12%

7,50%

5,10%

6,10%

7,42%

10,40%

15,29%

18,00%

5,30%

12,20%

Fontes

IBGE

IBGE

IBGE

Perodo
Consumo
privado
Consumo do
governo
Investimentos

2002

2003

1,82%

Exportaes

Estim*

Estim*

2011

2012

4,60%

4,67%

4,56%

2,80%

3,10%

2,90%

2,93%

5,40%

3,90%

5,90%

5,07%

4,96%

8,50%

2,50%

10,50%

7,17%

6,72%

Variao percentual acumulada

Perodo
Consumo
privado
Consumo do
governo
Investimentos

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0%

-0,7%

3,1%

7,3%

11,9%

17,0%

22,8%

28,2%

34,1%

40,4%

46,8%

0%

1,2%

5,3%

5,4%

6,6%

7,6%

10,6%

13,7%

17,3%

20,7%

24,2%

0%

-4,6%

4,1%

11,9%

17,6%

24,8%

31,5%

36,7%

44,7%

52,1%

59,6%

Exportaes

0%

10,4%

27.3%

50,2%

58,2%

77,4%

92,5%

97,3%

118,1%

133,7%

149,4%

Quadro 2 - ndices de crescimento at 2005 e projees de crescimento at 2012

Fontes: IBGE (2006) e IPEA (2007)
Nota: * Dada a ausncia de valores para os anos de 2011 e 2012, considerou-se a mdia mvel dos ltimos 3 anos.

A ltima coluna referente ao crescimento acumulado em 2012 foi utilizada para determinar
a variao da Demanda Final no mbito nacional, relativa aos vetores de consumo das famlias,
governo, investimentos e exportaes. Apenas o vetor de variao dos estoques no foi
considerado, pois, em geral, ele resulta das diferenas necessrias para manter o equilbrio entre a
oferta e demanda no sistema de insumo-produto.
Assim, os quatro vetores determinam o Y , que, por sua vez, alimenta a anlise de
impacto. Em seguida, efetua-se, novamente, todo o processo para o detalhamento em escala
municipal e posterior atribuio dos fluxos sobre as rodovias.

3.2.8 Consideraes finais da metodologia

Antes de iniciar a apresentao dos resultados, mencione-se que as unidades principais
utilizadas nas anlises so:

77

R$ por trecho: corresponde ao valor em reais que passa por cada trecho14 rodovirio (R$

em valores correntes ao ano de 2002), essencialmente, esse o valor que resulta

diretamente do mtodo anteriormente descrito.

R$*km: corresponde ao valor anterior multiplicado pelo respectivo tamanho do trecho

em quilmetros.
Para a visualizao nos mapas, os dados so apresentados em R$ por trecho, pois cada
trecho pode ser visualizado separadamente, mas para as anlises que agregam vrios trechos (por
rodovias, por Estados, etc.) usa-se a medida R$*km.
A unidade R$*km semelhante unidade normalmente utilizada para avaliar a demanda
por transportes denominada TKU (Toneladas Quilmetro til) que equivale carga transportada
de um ponto a outro multiplicada pela distncia em quilmetros entre esses pontos.
Como o alicerce da metodologia deste estudo a matriz de insumo-produto de 2002, todos
os resultados so expressos em reais (valores de 2002), por isso optou-se pela utilizao da
mesma idia do TKU, mas mensurada em valores monetrios.
Obviamente, medidas como o TKU e VDM (volume dirio mdio de veculos) so mais
precisas para a engenharia de transportes, pois atravs delas pode-se caracterizar o desgaste, a
vida til, o valor da manuteno e a necessidade de duplicao das rodovias. Entretanto, esse
estudo preocupa-se mais com as variaes percentuais que ocorrero no perodo avaliado,
destacando-se que, se uma rodovia apresentar aumento de % em R$*km, os fluxos tanto de
veculos como de cargas tambm podero ser estimados caso as relaes R$/ton e R$/veculos
possam ser obtidas.
Porm, essas relaes no esto disponveis para cada setor produtivo, por isso algumas
consideraes so realizadas ao longo das anlises subseqentes com base em dados agregados
de outras fontes que j estudaram ou estudam esse assunto no Brasil.

3.3 Resultados e discusso

Nesse captulo, os resultados so apresentados em 2 itens: o Item 3.1 demonstra os
resultados da atribuio dos fluxos inter-regionais sobre a malha rodoviria e avalia a adeso
dessas estimativas com outras informaes de fontes diversas que descrevem fluxos inter14

Cada rodovia formada por um ou mais trechos. Para maiores definies sobre o estudo de redes de transporte,
consulte o Apndice D.

78
regionais e a demanda por transportes, com nfase no Estado de So Paulo; o item 5.2 considera a
evoluo da economia no horizonte de 10 anos e responde aos objetivos deste estudo, ao
considerar as projees de aumento da produo dado o crescimento da economia.

3.3.1 A adequao dos fluxos econmicos sobre as rodovias

O resultado final de atribuio malha rodoviria dos fluxos inter-regionais de oferta e
demanda, considerando todos os municpios de So Paulo e as capitais dos outros Estados,
apresentado na Figura 3, sendo cada crculo proporcional ao montante de valores que passam em
cada trecho (R$ por trecho) rodovirio.

Figura 3 - Fluxos econmicos por trecho rodovirio situao em 2002

79

Pela Figura 3, nota-se que h uma grande concentrao de fluxos no Estado de So Paulo,
ficando parte dentro prprio Estado e parte disseminada nas ligaes com as demais capitais e o
Distrito Federal.
Ressalte-se que esse sistema no considera os fluxos entre os outros Estados (por exemplo:
entre Bahia e Minas Gerais; Paran e Gois, etc.): so considerados apenas os fluxos que partem
dos municpios de So Paulo ou que chegam at eles. Alm do alto relacionamento entre as
economias de So Paulo e Minas Gerais, grande parte dos fluxos dirigidos para a regio Nordeste
passam pela extensa malha rodoviria mineira (a maior do pas) e tambm pelas rodovias que
passam pela Bahia (especialmente, BR 116 e BR 101). As rodovias que cruzam o tringulo
mineiro tambm so importantes para economia paulista, ao passo que viabilizam a ligao com
Gois e posteriormente com outras regies, como mostra a Figura 3.
Todo o fluxo relacionado ao Distrito Federal e grande parte daquele que se dirige ao Mato
Grosso (pela BR 364), Maranho e para a regio Norte, especialmente, Tocantins e Par (pela BR
153-Belm-Braslia) passa pelo Estado de Gois. Ainda, destaque-se, tambm, a importncia
admitida pela BR 116, tanto para o Rio de Janeiro (Rodovia Presidente Dutra) como para a regio
sul do Pas (Rodovia Regis Bittencourt).
No caso do grande fluxo de passagem por Rondnia e parte do de Mato Grosso, as
estimativas no esto corretas, pois a via que liga Porto Velho a Manaus (BR 319), estava
praticamente intransponvel em 2002. Mesmo com as devidas restries a essa via, o modelo
alocou grande parte do fluxo nessa rodovia por no ter outra opo terrestre para escoamento da
produo da Zona Franca de Manaus.
Embora a alocao das transaes com os Estados de Amazonas, Amap e Roraima no
estejam corretas, devido dificuldade de organizar os dados sobre os pontos de interligao entre
as rodovias e hidrovias que servem essas regies, os fluxos, alm dos limites do Estado de So
Paulo, tm apenas o objetivo de melhorar disposio espacial das estimativas dos fluxos internos.
Ou seja, por exemplo: a venda de produtos para o Sul, naturalmente passar por rodovias que se
dirigem para o sul e no para a direo contrria.
Dirigindo a anlise para So Paulo, no foram encontrados estudos semelhantes a este na
literatura, por isso para averiguar o quanto esses resultados esto prximos realidade, procura-

80
se comparar os resultados com os de outros estudos referentes aos fluxos de veculos e por
tonelada que passam pelas rodovias de So Paulo.
O boletim estatstico da Secretaria de Transportes de So Paulo (SO PAULO, 2005)
afirma que metade do fluxo global de cargas e veculos passa pelas rodovias sob concesso
(rodovias pedagiadas). Comparando esse dado com os dados obtidos, avalia-se que o modelo de
insumo-produto gravitacional aplicado malha rodoviria de So Paulo admitiu adequada
preciso ao determinar que 50,04% do fluxo econmico total do Estado (233.133 bilhes de
R$*Km) passe pelas rodovias sob concesso, como mostra o Quadro 3.

Administrao
Pedagiadas
No pedagiadas
Total
% pedagiadas

km
3 853
15 620
19 473
19.79%

Resultados em Bilhes de R$*km

116 668.32
116 465.21
233 133.54
50.04%

Quadro 3 - Comparao dos fluxos que passam sobre as rodovias pedagiadas e no pedagiadas
Pelo quadro, presume-se que o Governo talvez tenha ficado com a tarefa mais difcil, pois
dentre as rodovias pedagiadas, a grande maioria est sob concesso de empresas privadas que so
responsveis pela administrao de menos de 20% das rodovias, por onde passam mais de 50%
do fluxo (que, nesse caso, representa a capacidade e receita para os regimes de concesso),
restando ao Governo manter e a realizar investimentos nos outros 80% da malha.
A Figura 4 apresenta os fluxos atribudos s rodovias e a localizao das cidades com
maiores Produtos Internos Brutos, segundo os dados do PIB municipal (IBGE, 2007). Ao fundo,
so apresentadas as 15 regies administrativas que dividem o Estado.
Na Figura 4, avalia-se que as principais vias esto condicionadas s rotas que ligam a
capital - So Paulo - com as cidades que possuem maior PIB no interior do Estado, sendo que a
regio metropolitana de So Paulo polariza a grande maioria dos fluxos.

81

Figura 4 - Fluxos econmicos por trecho rodovirio So Paulo - situao em 2002

A Figura 5 compara a quantidade de fluxos que passam sobre as rodovias presentes em cada
Regio Administrativa - RA e dentre as 15 regies, apenas So Paulo, Campinas e Sorocaba
somam 57% do total da demanda por transportes em valores monetrios.
A regio de Campinas concentra um quarto do fluxo do Estado, pois por ela passam duas
das mais importantes rodovias no apenas para o Estado de So Paulo como para todo o Pas. As
rodovias Anhanguera (SP 330) e Bandeirantes (SP 348) interligam a capital com importantes
cidades presentes nessa RA, como: Campinas, Jundia, Americana, Rio Claro, Paulnia e
Piracicaba. Alm disso, essas rodovias fazem a conexo com outras importantes regies, sendo
que, na rodovia Anhanguera, grande parte do fluxo segue para o Tringulo Mineiro.

82
Regies Administrativas
ARACATUBA
BAIXADA SANTISTA
BARRETOS
BAURU
CAMPINAS
CENTRAL
FRANCA
MARILIA
PRESIDENTE PRUDENTE
REGISTRO
RIBEIRAO PRETO
SAO JOSE DO RIO PRETO
SAO JOSE DOS CAMPOS
SAO PAULO
SOROCABA
TOTAL

km
(A)
1.137
344
570
909
3.324
772
639
1.490
1.172
810
830
1.893
1.420
1.119
3.042
19.473

Bilhes de R$*km
(B)
5.009,18
5.122,17
3.846,26
7.584,46
60.012,05
9.360,09
8.588,14
11.160,72
3.531,53
6.715,98
11.519,82
7.740,20
20.472,68
38.416,36
34.053,89
233.134

% km
5,84%
1,77%
2,93%
4,67%
17,07%
3,97%
3,28%
7,65%
6,02%
4,16%
4,26%
9,72%
7,29%
5,75%
15,62%
100,00%

% R$*km
2,15%
2,20%
1,65%
3,25%
25,74%
4,01%
3,68%
4,79%
1,51%
2,88%
4,94%
3,32%
8,78%
16,48%
14,61%
0,00%

Densidade (Bilhes R$)

(B/A)
4,41
14,89
6,75
8,34
18,06
12,12
13,43
7,49
3,01
8,29
13,87
4,09
14,41
34,34
11,20
11,97

Figura 5 - Fluxos respectivos s rodovias presentes em cada Regio Administrativa de So Paulo

A RA de Sorocaba, por sua vez, caracteriza-se por conter quase toda a extenso da rodovia
Presidente Castelo Branco (SP 280) e grande parte da rodovia Raposo Tavares (SP 270), que
interligam a capital com o oeste do Estado e com regies do Paran.
A RA da Baixada Santista possui a menor extenso rodoviria, mas com grande densidade,
pois nela esto contidos os trminos das rodovias que formam outro importante complexo:
Anchieta Imigrantes. Especialmente no caso das exportaes, essas duas rodovias possibilitam
a ligao entre a capital e todo o restante do Estado com o Porto de Santos (que exportou cerca de
62 % da produo do Estado de So Paulo em 2002, correspondendo a 79% do peso lquido).
Por fim, todas as rodovias citadas nos pargrafos anteriores iniciam-se na RA de So Paulo,
regio responsvel por 51% do PIB estadual e 17% do PIB nacional, evidenciando, assim, o
motivo da polarizao dos fluxos ao redor da capital.

3.3.2 O impacto do crescimento da economia sobre as rodovias de So Paulo

O Quadro 4 apresenta os principais resultados das estimativas de aumento dos fluxos
econmicos sobre as rodovias do Estado de So Paulo, considerando o horizonte de 10 anos.
Ano
No Estado de So Paulo
Unidade
Fluxos sobre as rodovias de SP
Variao percentual

2002

2012

Baseado na matriz de 2002

Cenrio do crescimento econmico

bilhes de R$*km

bilhes de R$*km

233 133,54

380 854,13
63,36%

Quadro 4 - Resultados gerais das anlises de impacto sobre as rodovias de So Paulo, em R$*km

83
Pelas projees dos aumentos da demanda final avaliados em 46,8% do consumo das
famlias; 24,2% do consumo do governo; 59,6% dos investimentos e 149,4% das exportaes
(item 2.7.1); estima-se a elevao de 63,4% dos fluxos nas rodovias de So Paulo, para o ano de
2012.
Como mencionado no item 3.2.8, alm da avaliao dos fluxos econmicos, importante
associar esse valor quantidade de toneladas que sero acrescidas sobre a malha rodoviria. Para
isso necessrio aplicar aos resultados um coeficiente formado pela razo entre toneladas e reais.
A base de dados da Secretaria de Comrcio Exterior SECEX (BRASIL, 2007b) uma das
nicas que correlaciona o valor dos produtos exportados ao seu peso equivalente. Esses dados
possibilitam a gerao do referido coeficiente expresso em ton/R$.
Destaque-se que o uso de um nico valor como uma mdia para toda a produo econmica
pode implicar em diversos problemas, mas essa foi a alternativa encontrada diante da
indisponibilidade de acesso a melhores informaes. Alm disso, o coeficiente estabelecido pelo
valor e volume das exportaes do Estado de So Paulo torna-se mais plausvel nessa anlise,
medida que as projees das exportaes (149%) so muito superiores s dos outros vetores que
compem a demanda final, pois esse fato aumenta a proporcionalidade dos produtos exportados
no pool geral da produo do Estado.
Considerando, ento, o coeficiente de transformao obtido pela base de dados da SECEX,
tem-se, para a economia em geral, a razo de 0,00044778730 ton/R$. Multiplicando-as os valores
do Quadro 4 expressos em R$*km pelo coeficiente em R$/ton, os novos valores so:

para 2002: 104, 39 bilhes de toneladas*km;

para 2012: 170,54 bilhes de toneladas*km.

A quantidade de toneladas de produto multiplicada pela distncia por ela percorrida a

medida da produo de transporte, dada por ton*km ou TKU. Essa unidade utilizada em outros
estudos como o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes - PDDT Vivo, realizado pela
Secretaria Estadual dos Transportes de So Paulo (SO PAULO, 2003).
Segundo as informaes da agenda do PDDT, estudos concebidos pelos tcnicos da
Secretaria dos Transportes avaliam que, no ano de 2000, a produo de transportes em So Paulo
foi de 116,2 bilhes de ton*km, na qual 93,1% desse valor (ou 108,2 ton*km) foi atribudo
apenas s rodovias.

84
O PDDT, tambm, faz a projeo para o horizonte de 20 anos, estimando que, em 2020, a
demanda total por transportes alcance os 250 bilhes de ton*km, mas com reduo significativa
da participao das rodovias para 64,5% (164 bilhes de ton*km). Condicionalmente, essa
reduo ocorrer apenas se grandes investimentos forem realizados na rede ferroviria.
Considerando que a projeo linear ao longo do tempo, tanto para os dados desta pesquisa
como a do PDDT, note-se, atravs do Grfico 2, que o valor do PDDT total e das estimativas
deste estudo para as rodovias no so semelhantes, pois diferem em torno de 25 bilhes de
ton*km tanto no ano de 2002 como no ano de 2012. Entretanto, as inclinaes das duas retas so
bastante parecidas, com aumento de 6,72 bilhes ton*km por ano para o PDDT e 6,61 bilhes
ton*km por ano para os resultados do modelo de insumo-produto gravitacional, o que demonstra
que a metodologia empregada neste trabalho, em termos das variaes, teve grande adeso aos
dados do PDDT, mesmo utilizando tcnicas, recursos e fontes distintas.

250,7

250
196,9
200
170,5
150

164,1

129,65
116,2

100

141,74

108,2

104,4

2000

2002

50
2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

PDDT - Total
PDDT - Rodovias
Resultados desta pesquisa - Rodovias

Grfico 2 - Comparao da evoluo dos fluxos estimados neste trabalho e do PDDT vivo
No entanto, como este trabalho mensura apenas os fluxos rodovirios, seria conveniente que
a inclinao fosse prxima projeo do PDDT para as rodovias e no para o total. A explicao
para isso baseia-se no fato de que os parmetros usados neste estudo no levaram em
considerao altos investimentos destinados ao desenvolvimento ferrovirio. O modelo apenas
considera que a expanso ferroviria ser proporcional ao aumento da produo dos setores que
j utilizam as ferrovias em 2002. Essa hiptese no descartada, pois os poucos investimentos

85
realizados recentemente advm de empresas privadas e concessionrias para escoar o aumento da
produo, especialmente para a exportao (como o caso da produo de acar).
Alm de planos, o Governo no tem consolidado esforos para ampliar a rede ferroviria a
fim de desonerar o peso sobre as rodovias, determinando um prognstico pouco favorvel ao
desenvolvimento ferrovirio, como mostra o relatrio da Confederao Nacional do Transporte CNT em conjunto com o Centro de Estudos em Logstica - CEL (COPPEAD, 2002).
Utilizando, novamente, a unidade em R$*km, pelo qual o modelo foi ajustado, avalia-se
que o uso das rodovias pedagiadas, diante do crescimento econmico previsto para 2012, ser
maior, ampliando sua participao em 0,5% (Quadro 5). Isso porque as cidades que tero maior
desenvolvimento esto prximas s principais autovias, atualmente sob regime de concesso,
determinando aumentos maiores que a mdia estadual sobre as rodovias pedagiadas, como ilustra
a Figura 6.

Figura 6 - Desenvolvimento do fluxo econmico sobre as rodovias 2002-2012

Bilhes de Reais
No Pedagiadas
Pedagiadas
Total
% Pedagiadas

2002
116 465,21
116 668,32
233 133,54
50,04%

2012
188 437,27
192 416,86
380 854,13
50,52%

Quadro 5 - Desenvolvimento da participao do fluxo econmico sobre as rodovias

O mtodo empregado manteve constante, at o ano de 2012, os parmetros que determinam
o tempo utilizado para percorrer cada trecho, sob a hiptese de que o Governo possa manter

86
devidamente as condies das rodovias sem concesso. Por isso, possvel que o aumento do
fluxo sobre as vias pedagiadas seja ainda maior, caso os recursos pblicos no sejam suficientes.
Focando as anlises para as regies dentro do Estado, o impacto do crescimento econmico
determinou variaes diferentes nas Regies Administrativas do Estado. Pelos dados
apresentados na Figura 7, as regies na face norte de So Paulo tiveram crescimentos abaixo da
mdia estadual (63,4%), variando entre 57,2 (So Jos do Rio Preto) a 61,4 % (Araatuba),
apenas Campinas teve um crescimento maior. O mesmo ocorreu com as regies na face Sul, em
que a regio de Presidente Prudente apresentou a maior variao negativa em relao do
Estado.

Figura 7 - Variao dos fluxos regionais e composio grfica das diferenas em relao mdia
do Estado

87

Regies como Marlia e Bauru possuem rodovias que tero acrscimos percentuais devido
ao escoamento da produo destinada aos centros consumidores prximos a So Paulo. O mesmo
volume de cargas tambm passar nas RAs de Campinas e Sorocaba, mas a elevao percentual
se torna menor dada a grande malha compreendida nessas regies.
Os acrscimos nas regies de So Jos dos Campos e Registro esto relacionados com o
respectivo aumento do fluxo nas rodovias Presidente Dutra e Regis Bittencourt, em direo ao
Rio de Janeiro e Curitiba, haja vista que o impacto considera toda a demanda nacional.
As regies prximas ao litoral tiveram os maiores aumentos em relao mdia. A maior
quantidade de exportaes previstas para 2012 incorporou 17% ao crescimento no fluxo da
Baixada Santista acima da mdia do Estado. O complexo Anchieta-Imigrantes ter aumento do
fluxo estimado em 77,6%, mas a maior parte de sua extenso est dentro da RA de So Paulo
que, por sua vez, tambm ter um aumento acima da mdia.
A polarizao das principais rodovias em direo cidade de So Paulo e a grande
quantidade de empresas situadas nos municpios ao redor da capital elevaro o fluxo de
mercadorias e servios sobre o anel virio da cidade de So Paulo em 74%. Se partes importantes
(como o trecho sul) do Rodoanel Mrio Covas no forem concludas, esse aumento tambm
passar pelas avenidas marginais da cidade de So Paulo.
Ao mesmo tempo, ressalte-se que as medidas para melhorar a acessibilidade do entorno
rodovirio com a capital podem incentivar ainda mais o desenvolvimento das regies vizinhas,
caracterizando um processo cclico em que as solues atuais sero a causa de novos problemas
futuros de congestionamento das vias que cercam a capital.
Dessa forma, estratgias multimodais que utilizam outros tipos de transportes (ferrovirio,
hidrovirio e dutovirio) devem ser bastante valorizadas, junto a plataformas logsticas de
integrao com as rodovias.
Embora muitas outras consideraes possam ser extradas dos dados gerados nesta
pesquisa, o resultado mais importante deste estudo corresponde gerao das estimativas sobre a
demanda de transportes associada a cada trecho rodovirio presente no Estado, considerando toda
a cadeia produtiva pertencente economia paulista e suas inter-relaes com a das outras
Unidades da Federao.

88

3.4 Concluses
Muitos estudos da economia aplicada partem de bases de dados que so devidamente
analisadas por mtodos quantitativos, resultando em coeficientes, ndices, ou quaisquer valores
capazes de responder total ou parcialmente s questes que interessam sociedade.
O mtodo empregado neste trabalho segue o fluxo contrrio. A partir dos resultados de
outros estudos, como as projees de crescimento da economia, pode-se estimar uma grande
quantidade de parmetros associados evoluo da demanda por transportes em cada trecho
rodovirio do Estado de So Paulo. Por isso, o resultado mais importante deste estudo
corresponde gerao dessas informaes que consideram a economia paulista uma cadeia
produtiva essencialmente dependente pela infra-estrutura de transportes.
A utilidade posterior das informaes geradas neste trabalho depende do enfoque a ser dado
pelos agentes tomadores de deciso. Para o Governo, elas podem servir para identificar as
melhores medidas voltadas reduo da demanda por transportes condicionadas a aspectos
inerentes cada setor econmico, pois, caso a malha rodoviria no seja ampliada ou outros tipos
de transporte no sejam incentivados, a capacidade da infra-estrutura rodoviria poder ser uma
grande barreira ao to esperado crescimento econmico.
Ainda, se as informaes geradas por este trabalho forem realmente consistentes com a
realidade, este trabalho serve como exemplo de como a teoria de insumo-produto pode ser
incorporada aos sistemas de informao geogrfica. Aplicaes voltadas s anlises de fluxos,
redes e logstica permitiro que novos mtodos sejam criados ou adaptados, considerando o nvel
municipal com anlises regionais mais especficas.

89

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Jan. 1969.

91

4 O IMPACTO DO AUMENTO DA DEMANDA DE LCOOL SOBRE AS RODOVIAS

DE SO PAULO: UMA ANLISE DE INSUMO-PRODUTO GEOREFERENCIADA
Silvio M. Ichihara
Joaquim Jos Martins Guilhoto
Resumo
A reduo da utilizao dos combustveis fsseis uma das principais preocupaes mundiais,
incentivando a utilizao de fontes alternativas como o etanol. Nesse cenrio, o Brasil se destaca,
pois foi o segundo maior produtor de lcool combustvel no mundo em 2006, detm a tecnologia
de produo e utiliza o lcool em larga escala h mais de duas dcadas. Entretanto, o pas
apresenta problemas de infra-estrutura de transportes que podero ser agravados com o
crescimento da economia de forma a reduzir as vantagens dos setores produtivos, inclusive, o da
indstria de etanol. Diante desses fatos, o estudo avalia os impactos ocasionados pela expanso
da cadeia do lcool na demanda pelo transporte rodovirio no Estado de So Paulo. Os resultados
apontam que o iminente aumento da produo de etanol ampliar a demanda de transportes em
cerca de 12 bilhes de TKU (toneladas-km-til) apenas em So Paulo, alm do crescimento
mdio j esperado de 76 bilhes de toneladas at 2012. A instalao de um projeto contendo 6
centros coletores destinados a escoar a produo para as exportaes ser capaz de reduzir esse
aumento, em parte, nos principais eixos rodovirios que ligam o interior capital, mas o volume
de trfego maior e mais preocupante refere-se distribuio do combustvel por todo o mercado
interno, determinando que investimentos imediatos sejam realizados em outros tipos de modais,
alm do rodovirio, para distribuio do etanol. Some-se a esse fato a preocupao com o
aumento dos custos de manuteno das rodovias vicinais que ficam a cargo dos Governos
municipal e estadual, devido ao aumento da produo de insumos (cana-de-accar) nas regies
do norte e oeste.
Palavras-chave: Etanol; Insumo-produto; Geoprocessamento; Transportes; Rodovias do Estado de
So Paulo

92

Abstract
The reduction of the use of biofuels is one of the main world-wide concerns, stimulating the use
of alternative sources such as ethanol. In this scene Brazil is a highlight, as it was the second
biggest combustible ethanol producer in the world in 2006, it withholds the production
technology and it uses the ethanol in wide scale for more than two decades. However, the country
presents transports infrastructure problems that could be aggravated with the growth of economy
and thus the advantages of the productive sectors may reduce, including the ethanol industry.
Ahead of these facts, this study evaluates the impacts caused by the expansion of the ethanol
chain on the demand for the road transport in the Sao Paulo State. The results point that the
imminent increase of the production of ethanol will extend the demand of transports in about 12
billion ton-km only in Sao Paulo, beyond the expected average growth of 76 billion tons up to
2012. The installation of a project with 6 collecting centers destined to drain the production for
the exportations will be capable to reduce this increase, in part, in the main road axles that bind
the countryside to the capital. However, the biggest and most preoccupying traffic volume refers
to the fuel distribution over the domestic market, determining that immediate investments has to
be done in other modal transports, besides the road one, for distribution of ethanol. This fact is
worsen by the concern of the increase of the maintenance costs of the vicinal roads that are
delegated to the city and State Governments, due to the increase of input production (sugar cane)
in the north and west regions.
Keywords: Ethanol; Input-output; Geoprocessing; Transports; Highways of the Sao Paulo State

93

4.1 Introduo
O objetivo deste estudo avaliar os impactos ocasionados pela expanso da cadeia do lcool
na demanda pelo transporte rodovirio do Estado de So Paulo, avaliando e quantificando como a
utilizao de sistemas de coleta multi-modais pode reduzir o provvel problema futuro de
sobrecarga da malha rodoviria.
No Brasil, o avano da tecnologia dos veculos que utilizam combustvel flexvel possibilita
o uso do lcool como substituto direto da gasolina, permitindo que o consumidor possa reduzir
gastos ao optar total ou parcialmente pelo uso do etanol em funo da relao de seu preo com o
da gasolina.
Ainda, a reduo da queima dos combustveis fsseis situa-se como uma das principais
preocupaes ambientais diante da questo do aquecimento global, no apenas no Brasil, mas em
todo o Mundo. Tal fato desencadeou a pesquisa e adoo de fontes energticas alternativas aos
derivados do petrleo, nas quais se incluem o lcool e o biodiesel (que pode futuramente utilizar
o etanol em seu processo de fabricao).
Se pelo lado da demanda, aspectos tecnolgicos, econmicos e ambientais tm contribudo
para o aumento do consumo de lcool, por outro, a produo desse combustvel em larga escala
ainda restrita a poucos pases.
Nesse cenrio, a produo brasileira de lcool ganha destaque, sendo que dentre os estados
com maior capacidade j instalada, o Estado de So Paulo admite maior importncia ao
concentrar mais de dois teros da produo nacional desse combustvel e, mesmo que a
construo de muitas das novas unidades produtoras esteja prevista para fora de seus limites, a
produo paulista ainda pode ser bastante ampliada, aproveitando toda a estrutura existente e seu
vasto mercado consumidor proporcional frota de veculos que possui.
O processo de desenvolvimento da produo de etanol pode acarretar alteraes regionais
locais quanto distribuio de riqueza e empregos em suas localidades, alm de fortes
acrscimos sobre sua infra-estrutura, especialmente no que diz respeito ao sistema de transporte
de cargas.
Essencialmente, a cadeia do lcool depende da locomoo de grandes volumes, desde a
obteno da cana-de-acar, passando pelas etapas de distribuio do combustvel at o consumo
final nos postos revendedores.

94
Alm disso, se a produo for ampliada em outras regies, parte da produo de lcool
dirigida para o mercado externo utilizar, em grande parte, o sistema virio de So Paulo para ser
escoada pelo sistema porturio do Estado.
Tendo em vista esses fatos, a antecipao dos impactos ocasionados pelo aumento do
consumo do etanol no Brasil pode contribuir para promover a expanso coordenada do setor. Para
isso, o mtodo proposto para essa finalidade concatena fundamentos da anlise espacial, dos
modelos de insumo-produto e tcnicas de geoprocessamento aplicado s redes de transportes.
Os itens, a seguir, ainda dentro desse tpico introdutrio, formalizam a reviso da literatura
sobre a perspectiva esperada do aumento do consumo de etanol nos prximos anos, justificando o
que est explcito nos pargrafos anteriores e delimitando os cenrios necessrios para calcular as
estimativas futuras.
Posteriormente, o tpico denominado metodologia descreve os mtodos empregados, tanto
nas anlises como tambm no processamento das bases de dados utilizadas. Os dois ltimos
tpicos expem os resultados e suas respectivas discusses e as concluses finais.

4.1.1 Oferta e demanda de lcool combustvel no Brasil

O entendimento sobre a evoluo da produo e do consumo de lcool combustvel no
Brasil depende, basicamente, do acompanhamento histrico de trs outros produtos: cana-deacar (sua principal matria-prima), acar (com o lcool ele define o mix da produo
industrial do setor) e derivados combustveis do petrleo, principalmente a gasolina (bem
substituto ao lcool hidratado e complementar ao lcool anidro).
Tanto a produo do acar, como a de lcool, tm, em comum, a obteno do caldo da
cana-de-acar. Isso determina que, na mesma planta industrial, usinas com destilarias anexas
podem destinar parte ou a totalidade de sua produo para um ou outro produto, dependendo da
rentabilidade (ALVES; BACCHI, 2004).
Ao mesmo tempo, as etapas que envolvem o cultivo da cana-de-acar e seu prprocessamento (limpeza, moagem e obteno do caldo) correspondem a 80% do custo de
produo dos dois produtos como determinado por Macedo (2005). Isso demonstra a
importncia da cana nesse processo e a flexibilidade da planta industrial sulcroalcooleira, visto
que a deciso em se produzir acar ou lcool depende de alteraes nos 20% dos custos e
operaes restantes.

95
Entretanto, sem mercado consumidor para um dos produtos, essa flexibilidade no gera
vantagens. At meados da dcada de 1970, o uso industrial da cana-de-acar era dirigido
basicamente para a fabricao de acar, pois a demanda por lcool era bastante restrita,
aumentando apenas aps o lanamento do Plano Nacional do lcool, denominado Prolcool.
Criado pelo Governo, o Prolcool buscou amenizar o problema da demanda energtica
associada ao modelo de industrializao adotado no Brasil, que tinha a indstria automotiva
como um de seus alicerces. Seu objetivo primordial era substituir os combustveis derivados do
petrleo a fim de se reduzir sua importao e evitar o aumento da dependncia do Pas quanto a
divisas externas.
Em 1973, quando ocorreu o primeiro choque do petrleo, cerca de 80% do petrleo
consumido era importado. No referido ano, a elevao de 322% do preo internacional do barril
de petrleo foi uma das principais motivaes que levaram o Governo a implantar o programa
dois anos depois. Em 1979, o segundo choque, elevou ainda mais os preos do barril,
incentivando tambm polticas de investimento estatal para os segmentos de explorao de
petrleo no territrio nacional (ARAGO, 2005).
Paralelo aos choques do petrleo, as perspectivas do mercado mundial do acar tornaramse instveis. O estmulo dado pela elevao do preo do acar, no fim da dcada de 1960 e
incio da de 1970, determinou a forte expanso de sua produo, elevando sua oferta e posterior
declnio do preo do produto. Em 1975, o preo do acar no mercado internacional retraiu cerca
de 240% e a ascenso desse mercado aps esse ano no era promissora, devido ao prprio
desaquecimento da economia mundial da segunda metade dos anos 70.
Ante essa conjuntura, o Governo buscou garantir o abastecimento de lcool atravs da
manuteno da paridade do preo do lcool com o do acar, caso o preo desse ltimo voltasse a
aumentar, beneficiando a administrao das usinas, por meio do artigo 6 do decreto que instituiu
o Prolcool (BRASIL, 1975).
Em vista desses fatos, a partir de 1975, a execuo do programa teve diferentes fases ao
longo de sua trajetria at os dias atuais. Utilizando a diviso de Veiga-Filho e Ramos (2004) a
cronologia do Prolcool pode ser desenvolvida em quatro perodos como mostra o eixo horizontal
do grfico: Produo de lcool, no centro da Figura 1.
A Figura 1 procura sintetizar os acontecimentos que incidiram direta ou indiretamente na
indstria sulcroalcooleira, relacionando-os com sries histricas de preos e produo.

96

Figura 1 - Desenvolvimento do mercado de lcool, considerando os de cana-de-acar, acar,

petrleo e veculos

97
Fonte: Produzido com informaes:
i) sobre a produo de acar bruto - BRASIL (2007);
ii) sobre a produo nacional de petrleo - IPEA (2007);
iii) sobre o preo internacional do petrleo - EIA (2007a);
iv) sobre a produo de cana de acar - BRASIL (2007);
v) sobre a produo de lcool - BRASIL (2007);
vi) sobre a produo de veculos novos - ANFAVEA (2006);
vii) sobre a composio da frota nacional de veculos - ver Apndice F.

No perodo da primeira fase do Prolcool (1975-1979), os incentivos dirigidos indstria de

lcool, junto aos financiamentos destinados ao cultivo da cana-de-acar, propiciaram a reduo
da ociosidade presente nas usinas de acar, elevando de maneira acentuada a produo de lcool
anidro. O combustvel tornou-se complementar gasolina e auxiliou o abastecimento da frota
automotiva nacional.
Entretanto, isso no possibilitou a reduo significativa da dependncia do pas do petrleo
importado. Por isso, os efeitos do segundo choque do petrleo, em 1979, ainda foram bastante
sentidos, levando o Governo a promulgar a prxima etapa do Prolcool, na qual o lcool deixou
de ser apenas complemento, para se tornar tambm um combustvel nico (lcool hidratado).
Essa medida marca o incio da segunda fase (1979-1989) que esteve associada ao auge e
posterior crise do programa.
Ao induzir a indstria automobilstica a fabricar motores a lcool e auxiliar a implantao de
novas destilarias autnomas e redes de distribuio, o Governo eleva ao mesmo tempo a oferta e
demanda de lcool na economia nacional, obtendo sucesso nos dois lados custa de pesados
recursos pblicos. Com a colaborao da indstria automobilstica e a confiana depositada pelo
consumidor, o programa atinge o auge entre 1982 e 1985, quando mais de 60% dos automveis
produzidos no Brasil eram movidos a lcool. Mas, aps esse perodo, inicia-se o processo de
declnio do programa, devido a trs fatores principais que contriburam para a falta de lcool
hidratado no fim da dcada de 1980:

i) a reteno de gastos do Governo, ocasionando a brusca reduo de recursos pblicos e

incentivos para a agricultura canavieira e para as indstrias ligadas ao Prolcool;

ii) a queda dos preos do petrleo no mercado internacional, alm do aumento significativo
da explorao e refino de petrleo em territrio nacional, sendo que a rigidez dos coeficientes
tcnicos de craqueamento do petrleo determinou o excesso de produo de gasolina;

iii) a perspectiva de ascenso dos preos do acar no mercado internacional.

98
A falta de lcool, em 1989, marca o incio da terceira fase que termina com o fraco
desempenho do programa em 2000, ocasionado, agora, pela significativa reduo da demanda por
lcool. Esse perodo marcado por incertezas atribudas ao processo de desregulamentao do
setor sucroalcooleiro. O Governo, inicialmente, suprimiu a ao do Instituto do lcool e Acar
IAA e, posteriormente, no manteve mais tabelados os preos de acar, lcool anidro, canade-acar e lcool hidratado nos anos de 1994, 1997, 1998 e 1999, respectivamente (ALVES,
2002). Associado ao processo, a reduo de crdito e liquidez, durante a dcada 1990, incentivou
os produtores a buscarem recursos nas exportaes de acar, segundo Moraes (2000). Com a
liberao das exportaes de acar em 1994, o volume do produto exportado saltou de 1,5 para
cerca de 12 milhes de toneladas, nos anos de 1990 a 1999.
Diante da instabilidade do setor sucroalcooleiro, a credibilidade da gasolina, em detrimento
da do lcool, foi fortalecida. O preo do petrleo internacional no teve grandes oscilaes e, em
1997, ao retirar a exclusividade do monoplio estatal da Petrleo Brasileiro S.A. - Petrobrs, a
Lei n 947815 tornou possvel a competio no setor petrolfero. A prpria Petrobrs incentivada
a incrementar substancialmente seus investimentos na explorao e transformao do petrleo,
sendo que com o processo de desestatizao e vendas de aes excedentes do controle da Unio,
a empresa passou a contar com um grande volume de recursos acionrios, melhorando ainda mais
seu desempenho (GIAMBIAGI; MOREIRA, 1999).
Esses fatos condicionaram a reduo da produo de veculos a lcool desde o fim da dcada
de 1980 e ao longo da de 1990, reduzindo sua frota em circulao e o consumo de lcool
hidratado. O excesso de produo reduziu os preos do lcool e parte do processamento da cana
foi redirecionada para o acar.
Para Veiga-Filho e Ramos (2004), o Prolcool apenas se susteve at o ano de 2000 devido
obrigao de incorporar lcool anidro gasolina. Aps esse ano, a expanso do nmero de
veculos movidos com combustvel flexvel (veculos flex fuel) e o aumento da demanda por
lcool no mercado internacional marcam a quarta fase do programa que parte de 2000 e chega at
os dias atuais (2007).
Nos ltimos anos, aes corporativas entre segmentos econmicos renovaram o Prolcool,
sendo que a interveno do Estado foi bastante reduzida (MARTINES-FILHO; BURNQUIST;

15

A Lei no 9478, alm de retirar o monoplio estatal da Petrobras, tambm institui a Agncia Nacional do Petrleo ANP e o Conselho Nacional de Poltica Energtica CNPE (BRASIL, 1997).

99
VIAN, 2006), estando ainda presente apenas porque o lcool faz parte da matriz energtica
nacional.
Ao lanar os veculos flex, a indstria automotiva permitiu que o consumidor pudesse optar
pelo abastecimento com gasolina, com lcool hidratado ou com a mistura de ambos. Dada a
diferena existente entre os preos dos dois combustveis, o mercado consumidor aceitou
rapidamente essa nova tecnologia, aumentando consideravelmente a demanda interna por lcool.
Segundo Macedo (2005), o prprio aumento da frota de veculos, reflexo do
desenvolvimento econmico do pas e das facilidades de financiamento para a compra de
veculos, determinou o maior consumo da gasolina e conseqente demanda por lcool anidro,
dado que, nos ltimos anos, o teor de etanol adicionado gira em torno de 24%.
O desenvolvimento econmico pode favorecer ainda mais a indstria sulcroalcooleira. O
problema de fornecimento de energia eltrica, limitante aos planos de crescimento nacional,
beneficia as usinas que possuem potencial para a gerao de eletricidade a partir do bagao
resultante da moagem da cana. Estima-se que, no mbito nacional, 3 a 4 mil MW de energia
podem ser comercializados pelas usinas (RODRIGUES, 2003).
Do lado da demanda externa, a crescente preocupao com a reduo da poluio do ar em
grandes centros urbanos e a questo do aquecimento global, vinculada queima dos combustveis
fsseis, tm elevado a adio de lcool anidro gasolina em todo o mundo, favorecendo as
exportaes brasileiras, assunto mais bem discutido no item seguinte.
Mediante essa histria, note-se que a situao da cadeia produtiva sulcroalcooleira em 2006
ascendente e determinada por um ambiente bastante diferente do observado em outras pocas.
Nos ltimos anos, essa indstria foi obrigada a desenvolver eficincia e competitividade, diante
das reviravoltas da economia brasileira e das polticas governamentais. Ao mesmo tempo, slidas
garantias de mercado tm sido estabelecidas dentro e fora das fronteiras do pas, garantindo a
estabilidade da demanda e da produo para os prximos anos.

4.1.2 Oferta e demanda de lcool combustvel no Mundo

O uso de lcool anidro adicionado gasolina no recente. Segundo Rodrigues (1975),
entre 1942 e 1946, o Brasil chegou a utilizar, experimentalmente, uma mistura com teor de 42%
de lcool. Alm disso, na dcada de 1970, outros pases tambm realizaram testes com
percentuais que variavam de 6% a 30%.

100
Os motivos principais que justificavam a adio do lcool estavam relacionados ao preo do
petrleo e questo tcnica do aumento da octanagem (capacidade de suportar presso sem
detonar). Nesse quesito, outros dois aditivos tm a mesma funo: o Chumbo-Tetra-Etila - CTE e
o Metil-terci-butil-ter - MTBE.
O CTE foi utlizado em larga escala at a dcada de 1970, mas devido a sua enorme toxidade
associada ao chumbo, seu uso foi proibido em muitos pases. O MTBE no to perigoso para a
sade quanto o CTE, mas pode ocasionar srios problemas para o meio ambiente, contaminando
o solo e aqferos subterrneos, por isso sua utilizao tambm foi reduzida.
Alm da questo dos aditivos, obviamente, a prpria combusto da gasolina gera gases
txicos e problemas ao meio ambiente e para a sade humana. Entretanto, segundo Goldenstein e
Azevedo (2006), a preocupao atual no est relacionada tanto com a emisso de gases txicos,
mas, sim, com a do gs tido como inofensivo durante muito tempo: o dixido de carbono. Para os
autores, se por um lado o desenvolvimento tecnolgico de sistemas de injeo eletrnica e filtros
catalisadores reduziu a emisso dos gases txicos em cerca de 90%, por outro, o gs carbnico,
oriundo da queima de combustveis fsseis, tornou-se o principal suspeito da causa do
aquecimento global.
O planeta demorou milhes de anos para estocar os compostos de carbono no subsolo, mas,
apenas em algumas dcadas, o Homem pde reverter esse processo provocando o desequilbrio
do ciclo do carbono. O excesso de dixido de carbono na atmosfera fez com que as atenes se
voltassem para a obteno de energia a partir de fontes que mantenham o ecossistema em
equilbrio.
Aps a dcada de 1980, diversos eventos internacionais serviram como base para a
formulao do Protocolo de Quioto em 1997. Esse tratado estabeleceu um calendrio, no qual
diversos pases tm a obrigao de reduzir a produo de gases poluentes em 5,2% at 2012,
tendo como base os ndices de 1990 (MORAES, 2000).
Nesse contexto, o setor de transportes um dos principais responsveis pelo lanamento de
gases na atmosfera, respondendo por 18% do total das emisses mundiais de CO2 e 14% das
emisses de gases totais16, segundo relatrio do World Resources Institute - WRI (2006). O setor
apresentou, ainda, o maior crescimento das emisses diretas de gs carbnico nas ltimas
16

Alm da preocupao com o gs carbnico, a problemtica do aquecimento global gira em torno de todos os gases
que absorvem e retransmitem a radiao infravermelha, como o vapor dgua, metano, CFCs e HCFCs
denominados Greenhouse Gas - GHG (UNEP, 2000).

101
dcadas17. Por isso, tanto o desenvolvimento de novos motores mais eficientes, como os movidos
por combustveis renovveis, destacam-se dentre as vrias alternativas18 usadas para mitigar o
problema.
No caso da utilizao de combustveis renovveis como o lcool, o gs carbnico resultante
de sua queima contrabalanado por aquele necessrio para o crescimento da cana-de-acar,
tornando-o inerte para a contabilidade ambiental. Dessa forma, sua combusto no contribui para
o aumento do efeito estufa, por isso esse combustvel tem sido reconhecido como uma das
possveis solues ante a questo do aquecimento global, caracterizando-se como forte candidato
s polticas de financiamento em razo do que foi estabelecido no Protocolo de Quioto.
Embora os avanos para o futuro apontem para veculos hbridos que possam utilizar energia
eltrica, solar e quaisquer outras fontes ainda menos nocivas ao ambiente, no curto prazo, o
etanol apresenta vantagens, pois sua adio gasolina pode ser feita em at 10% sem necessitar
de alteraes na regulagem dos motores (RODRIGUES, 1975), evitando a adoo brusca e
imediata de tecnologias muito diferentes das tradicionais.
Alm disso, substituir toda a infra-estrutura existente para distribuio de combustveis
lquidos por uma outra rede de abastecimento energtico (como a energia eltrica) seria um
processo extremamente oneroso para os Governos e suas economias, praticamente invivel em
curto espao de tempo.
O processo de adaptao aos novos paradigmas ambientais necessita ser, ento, gradativo,
fazendo com que diversos pases optem pelo uso do lcool nos prximos anos, especialmente
como aditivo para a gasolina19.
Embora o respeito pela questo ambiental tenha se desenvolvido notoriamente nas duas
ltimas dcadas, a substituio dos combustveis fsseis por fontes renovveis tambm foi
fortemente influenciada pela elevao de 168% do preo do petrleo entre os anos de 2001 e
2006, segundo o Energy Information Administration - EIA (2007).

17
18

19

Entre 1970 e 2004 o crescimento das emisses elevou 120% sendo superado apenas pelo setor de gerao de
energia (145%) segundo o Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC (2007).
Alm do desenvolvimento de novos motores o relatrio do IPCC sugere ainda substituir o transporte rodovirio de
cargas pelo ferrovirio, investir em transporte pblico e, at mesmo, reorganizar a disposio urbana para
incentivar o uso de transportes no motorizados (IPCC, 2007).
O Apndice E apresenta um resumo das medidas adotadas em alguns pases que j iniciaram esse processo,
substituindo parte do consumo da gasolina e diesel por combustveis que usam a biomassa vegetal, focando o uso
do etanol no setor de transportes.

102
A projeo futura do EIA (2007), no entanto, demonstra a posterior queda dos preos aps
os anos de 2007 e 2008, voltando a subir de maneira moderada a partir de 2014, como mostra o
Grfico 1.

Grfico 1 - Evoluo e projeo do preo internacional do petrleo

Fonte: Produzido com informaes do EIA (2007) e deflacionados utilizando o Consumer Price Index - CPI (ano
base: 2006).

Mesmo com o declnio do preo do barril previsto para os anos futuros, o valor mdio a
partir de 2014 (cerca de US$ 47) ainda se manter muito acima da mdia da dcada de 1990 e
incio da de 2000, dada expectativa de esgotamento contnuo das reservas petrolferas. Conforme
a teoria do Pico de Hubbert, na qual aps um perodo de grande produo espera-se o declnio e
subseqente trmino da produo de petrleo.
A perspectiva mundial de substituio dos derivados do petrleo por fontes renovveis torna
inevitvel o crescimento do mercado internacional de biocombustveis, como o etanol. No
entanto, se por um lado o aumento da demanda por etanol pode ocorrer em muitos pases, por
outro, sua oferta restrita a cerca de 30 pases, como observado na Figura 2, destacando o fato de
que apenas quatro pases (Estados Unidos, Brasil, China e ndia) concentraram cerca de 80% da
produo mundial, em 2006, segundo a Renewable Fuels Association - RFA (2007).

103

Figura 2 - Principais pases produtores de etanol em 2006 e evoluo da produo de 2004 a 2006
Fonte: Produzido com informaes de RFA (2007)

Em 2006, do total de 51 bilhes de litros de etanol produzidos no mundo, os Estados Unidos

foram responsveis pela maior produo, com 18,3 bilhes, mas seu consumo foi ainda maior
(20,3 bilhes), exigindo recorrer reduo de seus estoques e importao (RFA, 2007).
Enquanto isso, o Brasil, maior produtor at o ano de 2004, destinou parte considervel de sua
produo para as exportaes em 2006. Segundo o relatrio do Ministrio da Agricultura,
Pecuria e Abastecimento, cerca de 2,5 bilhes de litros (14% da produo na safra 2005/06)
foram exportados para diversos pases, em especial, para aqueles que tm grande dependncia do
petrleo, conforme a Figura 3.
Esses aspectos demonstram a atuao do pas no recente mercado internacional do lcool.
Para Marjotta-Maistro (2002), o potencial de expanso da produo no Brasil maior e mais
veloz do que em qualquer outro pas exportador, devido grande capacidade instalada para a
produo de cana-de-acar, baseada no suporte das indstrias de lcool e acar. Alm do fato
de ser o nico pas com a experincia histrica de utilizao macia de combustvel renovvel.
Esta afirmao ainda reforada quando se avalia os baixos custos de produo do etanol no
Brasil em relao aos dos outros pases. O relatrio sobre a perspectiva da produo internacional
de biocombustveis para transporte, produzido pela International Energy Agency - IEA (2004),
demonstra que os custos do lcool a partir da cana-de-acar so bastante inferiores. Mesmo em
estimativas futuras, a alta competitividade do etanol ainda permanece e apenas o lcool

104
produzido a partir hidrlise enzimtica da celulose (madeira) poder ter custos prximos aos da
cana, caso o desenvolvimento tecnolgico possa reduzir os custos de processamento.

Figura 3 - Consumo de petrleo por pas em 2004 e destino das exportaes brasileiras de etanol
em 2005
Fonte: Produzido com informaes:
i) sobre o consumo de petrleo (EIA, 2007);
ii) sobre as exportaes brasileiras de etanol Sistema Radar Comercial (BRASIL, 2007a).

4.1.3 Perspectivas sobre a produo de lcool no Brasil e no Estado de So Paulo

Como observado, muitos aspectos corroboram com a hiptese do aumento da produo
mundial de lcool nos prximos anos. Pelas informaes do IEA (2004), espera-se que em 2020 a
produo mundial de etanol esteja ao redor de 120 bilhes de litros.
Um estudo mais recente, elaborado pelo Ncleo de Assuntos Estratgicos da Presidncia da
Repblica - NAE (BRASIL, 2005), estima que, em 2012, a demanda mundial por lcool seja de
84 e, em 2025, ao redor de 205 bilhes de litros. Essas estimativas levaram em considerao as
projees do consumo mundial de combustveis e as autorizaes referentes ao teor de etanol na
gasolina de diversos pases.
provvel que parte dessa demanda seja atendida pela produo interna dos prprios pases,
sendo que o volume de importaes no mercado internacional dever atingir 8 e 40 bilhes de

105
litros de etanol, nos dois anos em questo. Nesse cenrio, o Brasil pode atender a 50% do
mercado, implicando na exportao de 4 bilhes de litros em 2012 e 20 bilhes em 2025.
O estudo do NAE (BRASIL, 2005) incorpora o crescimento nacional da frota de carros
bicombustveis e, conseqentemente, o aumento da demanda interna de outros 5 bilhes de litros
para 2012. Como a produo nacional de etanol, em 2005, atingiu cerca de 16 bilhes de litros
espera-se que, em 2012, a produo esteja ao redor de 25 bilhes de litros20. Isso significa que o
cultivo de cana-de-acar ocupar 8 milhes de hectares21 em 2012 e pelo menos 100 novas
usinas sero construdas. Para 2025, o mesmo estudo aponta o patamar de produo nacional de
lcool em torno de 50 bilhes de litros.
Outros relatrios do governo apontam para cenrios ainda mais otimistas. As projees
demonstradas pela Assessoria de Gesto Estratgica - AGE, ligada ao Ministrio da Agricultura,
representam valores superiores, em que a produo de 25 bilhes ser alcanada dois anos antes,
em 2010 (BRASIL, 2007b).
Essas projees so confirmadas empiricamente, ao averiguar o direcionamento de grande
volume de financiamentos do BNDES para os setores associados com a produo do etanol,
incluindo a agricultura e usinas. Em 2004, o desembolso do banco para esses setores esteve ao
redor de R$ 600 milhes. Em 2006, o volume alcanou mais de R$ 2,0 bilhes e, no incio de
2007, o volume de solicitaes superou 7,2 bilhes (BNDES, 2007).
Alm disso, a Unio dos Produtores de Bioenergia - UDOP (2007), j apresenta as
informaes cadastrais de 73 usinas que sero inauguradas nos prximos anos, sendo que alguns
projetos de construo j esto em fase adiantada. A Figura 4 apresenta os locais onde sero
instaladas essas novas unidades, distribudas em 6 estados: So Paulo (31), Minas Gerais (16),
Gois (13), Mato Grosso do Sul (8) ; Paran (4) e Mato Grosso (1).
A maior parte das novas usinas estaro localizadas em So Paulo, onde sero construdas 31
usinas, sendo que 29 esto situadas na regio do noroeste paulista (rea destacada dentro do
Estado, na Figura 4). Ao expandir o domnio da regio noroeste, tanto ao norte como ao sul,
conforme os limites tracejados, a nova rea passa a conter 46 usinas ou 63% do total das 73 novas
usinas. Se tambm forem contabilizadas as duas aglomeraes indicadas pelos crculos (em Gois

20
21

25 bilhes de litros = 4 bilhes do aumento das exportaes + 5 bilhes do aumento da demanda interna + 16
bilhes j produzidos em 2006.
Considerando a produo de 6000 litros de lcool anidro por hectare e, tambm, o aumento da cana destinada
produo de acar.

106
e no Mato Grosso do Sul), forma-se uma geometria que contm 74% das futuras usinas,
basicamente, um arco que reflete a expanso do desenvolvimento sucroalcooleiro.

Figura 4 - Localizao das novas unidades de produo e as existentes na regio Centro-Sul

Fonte: Produzido com dados de UDOP (2007)
Ao posicionar a geometria sobre os mapas de potencial agrcola para o cultivo da cana e da
infra-estrutura viria, percebe-se que as novas unidades sero implantadas em regies
estratgicas, conforme a Figura 5.

Figura 5 - reas de concentrao das novas usinas sobre a aptido agrcola e os sistemas virios
Fonte:

Produzido com informaes de:

i) Mapa de aptido agrcola: Ncleo Interdisciplinar de Planejamento Energtico Nipe-Unicamp - CGEE;
ii) Sistema virio Bases de dados gerreferenciadas (ver Apndice B).

107
Embora sejam tambm apontadas outras regies do pas como aptas ou at melhores em
razo do clima, potencial de mecanizao e menor valor da terra, ainda assim, a preferncia pela
implantao de unidades dentro do Estado de So Paulo e seus arredores ocorre devido infraestrutura j instalada, s vias de escoamento para a exportao e a proximidade, tanto com o
mercado de insumos como com o mercado consumidor. A Figura 6 mostra como o Estado de So
Paulo se destaca diante dos demais Estados em termos da produo de lcool, da presena de
insumos (cana-de-accar) e do consumo de lcool, de acordo com a disposio estadual da frota
nacional de automveis.

Figura 6 - Produo lcool, produo de cana-de-acar e quantidade de automveis por Estado

108
Pelo lado dos insumos, o Estado de So Paulo concentra mais de 60% da produo
canavieira de todo o Pas. Da mesma forma, mas pelo lado da produo, essa proporo tambm
alcanada pela indstria do lcool, sendo que a expressiva marca alcanada em 2006 (10
bilhes de litros) representou cerca de 1/5 da produo mundial do combustvel.
Sobre a demanda de lcool, So Paulo possui ainda 37% da frota nacional de automveis, e
apenas 20% do total de automveis do pas esto fora do eixo formado pelos Estados do Sul e
Sudeste. O Estado o maior mercado consumidor, no apenas de lcool, mas de todos os
combustveis, pois possui a maior populao, maior parque industrial e maior produo
econmica, concentrando cerca de um tero do Produto Interno Bruto - PIB.
Devido ao grande volume de cargas existente em a toda cadeia do lcool, necessrio que
os cultivos de cana-de-acar se situem ao redor das unidades de produo de lcool, que por sua
vez devem estar prximas de seu mercado demandante.
Segundo dados de Brasil (2007), cada tonelada de cana-de-acar produz 82 litros de etanol,
dessa forma, se a produo brasileira alcanar o patamar de 25 bilhes de litros (25 milhes de
toneladas) em 2012, como descrito anteriormente, haver o acrscimo de 9 milhes de toneladas
de lcool, em relao a 2006, para serem transportados sobre o sistema virio e mais 110 milhes
de toneladas de cana devero ser transportados do campo at as usinas. Obviamente esses valores
ainda no incluem o peso dos veculos que transportaro essas cargas, a quantidade de insumos
que o setor agrcola necessitar e diversos outros bens e servios que sero demandados por toda
a cadeia produtiva.
Saliente-se que a maior parte desta carga dever passar pelo Estado de So Paulo, devido a
trs aspectos principais:

i) a maior parte da produo nacional que j pertence a So Paulo ser incrementada pelas
novas usinas que surgiro dentro do Estado e em reas prximas;

ii) o Estado possui o maior mercado consumidor e via de passagem de grande parte dos
combustveis para abastecimento das macrorregies Sul e Sudeste, que detm 80% da frota
nacional de automveis;

iii) o Porto de Santos22, localizado na regio centro-norte do litoral paulista, escoou mais da
metade das exportaes de lcool do pas entre os anos de 2004 e 2005. Tambm,

22

Segundo Torquato (2005) o Porto de Santos foi responsvel por 57% das exportaes de lcool seguido pelos
portos de Paranagu (18%) e Macei (16%), entre os anos de 2004 e 2005.

109
inaugurou no fim de 2005 o Terminal de Exportao de lcool de Santos - TEAS com
capacidade inicial de tancagem de 40 milhes de litros.

4.1.4 A necessidade de estimar a demanda por transportes ocasionada pelo aumento da

produo de lcool
Em face das favorveis perspectivas de crescimento do mercado interno e externo de lcool,
o Brasil detm o domnio tcnico e reas cultivveis disponveis para ampliar sua produo.
Entretanto, funes econmicas bsicas de produo, comercializao e consumo podem ser
bastante afetadas pela infra-estrutura de transportes.
Por deficincias de ferrovias, hidrovias e dutovias a locomoo da maior parte da produo
nacional depende do transporte rodovirio. Isso dificulta o escoamento da produo brasileira
para o mercado externo e traz problemas ao mercado interno, caso seu desenvolvimento no
acompanhe o crescimento da economia.
Os gargalos no escoamento determinam fretes altos e custos adicionais resultando na perda
de competitividade, no apenas do setor sucroalcooleiro, mas de vrios outros setores produtivos.
Ainda, no caso das etapas que envolvem a produo de lcool no Brasil, o transporte de insumos
agrcolas e da cana-de-acar pode-se tornar outro agravante ao sistema virio, devido ao alto
volume de suas cargas.
Nesse contexto, necessrio antecipar tais problemas, averiguando os locais onde haver
maior demanda por transportes, a fim de que medidas possam ser antecipadamente traadas. A
estimao dos impactos associados ao aumento da produo de lcool, especialmente no Estado
de So Paulo, pode subsidiar tanto a aplicao de recursos governamentais como privados.
No caso da demanda interna, na qual grande parte do abastecimento realizada atravs de
rodovias, o aumento do consumo de lcool poder causar a sobrecarga de vias que tambm so
importantes para outros setores.
Por isso, o mtodo de anlise a ser utilizado deve considerar as caractersticas da oferta e
demanda setorial de cada regio, possibilitando a estimao dos fluxos econmicos e sua
posterior incorporao rede de transportes. Essas habilidades so encontradas nos modelos de
insumo-produto inter-regional e podem ser ampliadas com o uso de outras ferramentas que
consideram a distribuio espacial, como mostra o contedo do tpico seguinte.

110

4.2 Metodologia
A partir do que foi exposto, considera-se que tanto a demanda nacional por etanol quanto as
exportaes do mesmo produto sero ampliadas nos prximos anos. Como j foi mencionado, o
crescimento nacional da frota de carros flex e o aumento das exportaes impulsionadas pelo uso
de biocombustveis podero elevar a produo nacional de 16 bilhes (em 2005) para cerca de 30
bilhes de litros de etanol, em 2012.
Este estudo no tem a inteno de utilizar mtodos para validar essas projees de
crescimento ou calcular novas estimativas, por isso os valores apresentados pelo estudo do AGE
sero utilizados para as anlises subseqentes23.
Em linhas gerais, o objetivo deste trabalho avaliar como o aumento do volume da
produo de etanol impactar no aumento da demanda pelo transporte rodovirio. Por isso, o
mtodo a seguir descreve como esses valores relacionados com o aumento da produo de etanol
podem ser incorporados ao modelo de insumo-produto georreferenciado aplicado aos transportes
desenvolvido no Captulo 3 desta tese.
Como o mtodo basicamente o mesmo que o empregado no Captulo 3, muitas passagens
so suprimidas nesse tpico. O maior enfoque dado s principais alteraes que devem ser
introduzidas no modelo para que se possa realizar uma anlise especfica da cadeia de produo
do etanol.
A Figura 7 esquematiza o conjunto de tcnicas e consideraes utilizadas para que isso seja
possvel, destacando as etapas que necessitam de adaptaes, modificando o mtodo original
apresentado no Captulo 3.
Como um ndice, a Figura 7 liga as etapas envolvidas na elaborao deste estudo com os
itens que compem esse tpico metodolgico. Inicialmente, uma matriz de insumo-produto
estimada para o mbito nacional (item 4.2.1), em seguida, utiliza-se a matriz inversa de Leontief
para efetuar uma anlise de impacto que leva em considerao tanto o aumento do consumo
interno por lcool combustvel quanto tambm o aumento das exportaes (item 4.2.2).

23

Outras estimativas, como a do NAE (BRASIL, 2005), poderiam ser utilizadas, entretanto optou-se pelo uso da
estimativa mais otimista sobre o aumento da produo de etanol, que se caracteriza, indiretamente, como a maior
possibilidade de demanda por transportes por este setor.

111

Figura 7 - Esquematizao da metodologia, destacando as etapas que necessitam de modificaes

especiais para anlise do setor de produo do etanol
No item 4.2.2, as consideraes dessa anlise de impacto, que do originem a um vetor de
variao das produes setoriais diante do aumento da demanda final, so importantes, pois o
aumento das exportaes de etanol podem ser diretamente incorporadas, mas o aumento do
consumo interno depende de alteraes nos coeficientes tcnicos para incrementar a utilizao do
etanol em detrimento do consumo de derivados do petrleo em todos os setores da matriz de usos
e recursos.
Aps essas etapas, o sistema de insumo-produto pode ser reestimado para o ano de 2012
(item 4.2.3) e, em seguida, efetua-se o processo de regionalizao dos dados da matriz,
primeiramente, para o mbito estadual (item 4.2.4) e depois para os municpios (item 4.2.5).
No item 4.2.5, so elaboradas algumas operaes com bases de dados georreferenciadas a
fim de se localizar, com maior eficincia, os locais atuais e futuros de produo e
comercializao do etanol para que o modelo possa incorporar os fluxos inter-municipais de

112
maneira mais consistente. Nesse item, dois cenrios so criados com o intuito de se comparar o
transporte de cargas rodovirio, caso as dutovias para escoamento da produo para exportao
sejam ou no instaladas.
Por fim, os fluxos econmicos entre as regies paulistas so atribudos rede rodoviria do
Estado de So Paulo (item 4.2.6) e as comparaes sobre a demanda por transportes de carga em
cada trecho rodovirio podem ser realizadas diante de 2 cenrios:

crescimento de toda a economia at 2012 com acentuado aumento do consumo e das

exportaes de etanol, sem alteraes na oferta da rede de transportes.

crescimento de toda a economia at 2012 com acentuado aumento do consumo e das

exportaes de etanol, com alteraes na oferta da rede de transportes, considerando a
incorporao das dutovias.
Para se avaliar o impacto na malha rodoviria, duas estimativas de fluxos sero construdas,

uma com as estimativas de atribuio do fluxo referente matriz de insumo-produto de 2002 e

outra com as estimativas do crescimento da demanda esperadas para o ano de 2012, considerando
o horizonte de 10 anos.

4.2.1 A matriz de insumo-produto para o Brasil

No Brasil, a matriz insumo-produto nacional no publicada pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica - IBGE desde o ano de 1996. Para atualizar as informaes, Guilhoto e
Sesso Filho (2005) apresentam um mtodo para estimar a matriz de insumo-produto brasileira,
atravs do Sistema de Contas Nacionais - SCN.
O ano de 2002 foi determinado como ano-base nesse estudo, dada a maior disponibilidade
de informaes para esse referido ano, como a existncia da Pesquisa da Atividade Econmica
Paulista PAEP (SEADE, 2007).
Assim atravs das estatsticas do Sistema de Contas Nacionais, pde-se construir uma matriz
de insumo-produto nacional para o ano de 2002. Nesse caso, a matriz original representa 42
setores produtivos24, mas para atingir os objetivos propostos, trs deles foram divididos em 8
setores da seguinte maneira:
24

At abril de 2007, o maior detalhamento setorial apresentado pelo Sistema de Contas Nacionais do IBGE era
composto por 42 setores, conforme Feij (2005). Somente a partir dessa data, outros nveis de agrupamentos
setoriais foram publicados, sendo que o IBGE tambm alterou suas estatsticas anteriores. Entretanto, para fins
deste trabalho foram utilizados os dados e classificaes anteriores a essa mudana.

113
Bovinocultura
Agropecuria Cana-de-acar
Agropecuria (demais setores agropecurios)
Comrcio

Elementos Qumicos

Comercio Atacadista de lcool

Comrcio Varejista de lcool
Comrcio (demais setores do comrcio)
Indstria do lcool
Elementos Qumicos (demais elementos qumicos)

O detalhamento desses trs setores originou um novo agrupamento da matriz em 47 setores,

sendo que os seguintes motivos foram considerados:

Indstria do lcool: os dois tipos de lcool considerados: anidro e hidratado, so os principais

produtos a serem avaliados, configurando-se como os objetos que so alvos das anlises de
impacto, ou seja, somente atravs da variao da demanda final pela produo da Indstria do
lcool, podero ser estimados os impactos em todo o sistema econmico. Por isso essa
atividade composta por usinas e destilarias foi separada do setor de Elementos Qumicos.

Comrcio varejista e atacadista de lcool: o comrcio de lcool no mercado interno no

realizado diretamente pela Indstria do lcool, sendo necessrio o intermdio de dois tipos de
atividades: os distribuidores (atacadistas) e os revendedores (postos de gasolina), justificando o
detalhamento dos dois tipos de comrcio. Especificamente, a distino do setor atacadista
ainda mais importante, pois esse mercado se concentra em poucas cidades que redistribuem os
combustveis para as demais, fato que aumenta a distncia percorrida entre a produo
industrial e o consumidor final. Por isso, a distino desse setor e a localizao dos pontos de
distribuio so importantes para o estudo. Segundo dados da ANP (2007) h apenas 99
distribuidores no Estado de So Paulo presentes em pouco mais de 30 municpios.

Cana-de-acar: o setor que fornece o principal insumo para a produo de lcool, alm
disso, a localizao dos cultivos e o transporte da cana so pontos essenciais para as questes
relacionadas ao transporte rodovirio de cargas.

Bovinocultura: a grande maioria das reas agricultveis de So Paulo j esto ocupadas, sendo
que as regies remanescentes so reas de preservao da Mata Atlntica. Assim, o
crescimento do cultivo de cana acontecer em substituio a outros tipos de atividade rural.
Parte-se da hiptese de que a maioria das novas reas de produo de cana crescero em reas
de pastagem, por isso o setor da bovinocultura tambm foi separado.

114
A valorizao da terra no Estado aumenta seu custo de oportunidade, exigindo uma alta
produtividade por hectare, o que muitas vezes no alcanado pela atividade bovinocultura.
Como mostra a escala do eixo direito do Grfico 2, a rea de pastagem ocupa a maior parte da
rea utilizvel do Estado, mas significativa sua reduo nos ltimos 6 anos, ao passo que a rea
de cana-de-acar aumentou no mesmo perodo. Tambm pode ser constatado o acrscimo da
rea de outros cultivos temporrios e a constncia dos cultivos permanentes (citricultura,
silvicultura, etc.).

Grfico 2 - Evoluo das reas de cultivo agrcola e de pastagens do Estado de So Paulo

Fonte: Produzido com informaes de:
i) rea de cultivo da cana-de-acar e rea de pastagem obtidas em IEA (2007);
ii) outros cultivos temporrios e reas de cultivos permanentes com dados de IBGE (2007).

Diante dessas colocaes, a matriz de insumo-produto inter-regional de 42 setores foi

reestimada para 47 setores. Aps esse processo, os principais setores que se relacionam com o
tema em questo foram detalhados na matriz, no entanto, diversos outros setores que no tm
relao direta com o problema poderiam ser agrupados para facilitar os clculos posteriores. A
agregao setorial traz esse tipo de benefcio, mas esse procedimento gera um problema
denominado de vis de agregao25. Por isso optou-se por manter os 42 setores e os 5 novos para
evitar problemas relacionados com possveis alteraes dos coeficientes tcnicos.

25

Theil (1957) caracterizou os efeitos condicionados agregao, tanto no contexto microeconmico, relativo
agregao das firmas que formam um setor industrial, quanto no contexto macroeconmico, relativo agregao
dos diferentes setores industriais, assim definidos no trabalho. Entre seus resultados, destacam-se as equaes
formalizadas para avaliar o vis de agregao e a concluso de que setores menores (com menor produo)

115

4.2.2 Anlise de impacto associada ao crescimento da demanda por etanol

Basicamente, a anlise de impacto dada pela Equao 1, na qual a variao da produo
decorre em resposta a alteraes na Demanda Final, sendo que esse vetor formado por cinco
elementos: consumo das famlias, consumo do governo, exportaes, investimentos e variao
dos estoques.
-1

X = ( I - A ) .Y
( nx1)

(nxn )

( nx1)

(1)

Sendo: n - Nmero de setores produtivos (n =47);

X - variao da produo;
( nx1)

Y - variao da demanda final;

( nx1)

A=Z. X

( )

-1

A - matriz de coeficentes tcnicos;

( nxn )

Z - matriz de consumo intermedirio;

( nxn )

X - vetor da produo total setorial;

( nx1)

I - matriz identidade.

( nxn )

Atravs da matriz nacional para o ano de 2002, possvel obter a matriz inversa de Leontief:

(I - A)

-1

, e a variao dos cinco vetores associados a Y deve conter o aumento da demanda por

etanol para se obter a variao da produo setorial nacional: X .

A demanda prevista pelas estimativas do estudo do AGE (BRASIL, 2007b) aponta que a
demanda total de lcool a ser suprida pela produo brasileira seja de 6 bilhes de litros para as
exportaes e 23 bilhes para a demanda interna. O Grfico 3 mostra essa evoluo, comparando
com os anos de 2002 e 2012, em valores percentuais.
O acrscimo de 840%, referente ao aumento das exportaes (ano-base: 2002), pode ser
inserido diretamente no vetor das exportaes constituindo Y . Entretanto, a variao de 185%,
referente ao consumo interno determinada no apenas pelo aumento do consumo do governo e
famlias (vetores da Demanda Final), mas tambm pelo aumento do Consumo Intermedirio.
Isso implica que no basta apenas considerar essa variao de 185% nas linhas do comrcio
varejista destinadas ao consumo das famlias e do governo (componentes de Y ), necessrio

possuem coeficientes de produo mais prximos de zero e por isso o vis de agregao de primeira ordem desses
setores tambm menor.

116
tambm, considerar: i) o crescimento de toda a economia e ii) alterar os coeficientes tcnicos
associados ao uso do etanol nos setores produtivos que consomem esse produto.

Grfico 3 - Perspectiva do aumento esperado das exportaes e do consumo interno de etanol

Fonte: Projees do agronegcio mundial e Brasil, segundo Brasil (2007, p. 48)

Para inserir, neste contexto, o crescimento mdio de toda a economia brasileira at o ano de
2002, foram utilizadas as projees econmicas de outras pesquisas que contm as informaes
necessrias para calcular o crescimento econmico at 2012. O Quadro 1 apresenta a variao
percentual real do crescimento do consumo das famlias, consumo do governo, exportaes e
investimentos entre os anos de 2002 at 2005, avaliados pelo Sistema de Contas Nacionais do
IBGE. Aps o ano de 2005, utilizam-se as projees estimadas pela Organizao das Naes
Unidas - ONU disponibilizadas pelo IPEA (2007).
Estimativa do crescimento acumulado dos vetores da demanda final at 2012 utilizando como ano-base: 2002
Perodo

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Consumo privado

0,0%

-0,7%

3,1%

7,3%

11,9%

17,0%

22,8%

28,2%

34,1%

40,4%

46,8%

Consumo do governo

0,0%

1,2%

5,3%

5,4%

6,6%

7,6%

10,6%

13,7%

17,3%

20,7%

24,2%

Investimentos

0,0%

-4,6%

4,1%

11,9%

17,6%

24,8%

31,5%

36,7%

44,7%

52,1%

59,6%

Exportaes

0,0%

10,4%

27.3%

50,2%

58,2%

77,4%

92,5%

97,3%

118,1%

133,7%

149,4%

Quadro 1 - ndices de crescimento at 2005 e projees de crescimento at 2012

Fontes: IBGE (2006) e IPEA (2007)

117
Nota: Dada ausncia de valores para os anos de 2011 e 2012, considerou-se a mdia mvel dos ltimos 3 anos.

A ltima coluna referente ao crescimento acumulado em 2012 foi utilizada para determinar a
variao da Demanda Final no mbito nacional, respectivo aos vetores de consumo das famlias,
governo, investimentos e exportaes. Apenas o vetor de variao dos estoques no foi
considerado, pois, em geral, ele resulta das diferenas necessrias para manter o equilbrio entre a
oferta e a demanda no sistema de insumo-produto.
Quanto questo do coeficiente tcnico de utilizao do etanol, clculos prvios indicaram
que, mesmo com todos os aumentos associados aos quatro vetores de Y , o consumo de
nacional de etanol no se elevaria em 185%.
O impacto do crescimento econmico (variaes da ltima coluna do Quadro 1) provoca o
aumento da demanda interna por lcool em 58,24%, mas, para que a variao alcance os 185%,
necessrio que se alterarem os coeficientes tcnicos da matriz relacionados ao uso do lcool. A
alterao tecnolgica dos sistemas utilizados nos veculos e o maior preo da gasolina, conforme
apresentado no tpico introdutrio, justificam o maior uso de lcool em substituio gasolina.
Por anlises prvias usando mtodos iterativos, avaliou-se que o aumento de 41% nos
coeficientes tcnicos associados ao uso do lcool seria suficiente para que a demanda interna
elevasse em 185% o consumo de etanol. Ao mesmo tempo, o consumo intermedirio de gasolina
tipo C decresce cerca de 27,8%, utilizando a equivalncia energtica em que 0,68 litro gasolina
comum corresponde a um litro de lcool.

4.2.3 Reestimao da matriz de insumo-produto para o ano de 2012

Ao aumentar o uso do lcool e o desuso da gasolina (aplicado proporcionalmente ao setor de
Refino do Petrleo na matriz) na matriz Z, altera-se a matriz de coeficientes tcnicos (A). Essa
nova matriz modifica os valores da inversa de Leontief que ps-multiplicada pelo vetor Y .
Por sua vez, esse vetor contm o aumento mdio setorial do crescimento do consumo das
famlias, consumo do governo, exportaes e investimentos obtidos no Quadro 1. Ainda no vetor
Y , as variaes nas linhas referentes indstria e comrcio atacadista de lcool so substitudas

pelos valores de aumento das exportaes em 840%. Ao mesmo tempo, nas linhas referentes
indstria e ao comrcio varejista, so atribudos os valores de aumento do consumo das famlias e
gastos do governo em 185%.

118
Dessa forma, pela equao 1 obtm-se o vetor X que somado ao vetor de X. O novo
vetor da produo total setorial pode ser, ento, convertido em uma nova matriz Z, atravs da
inverso da equao pela qual se obtm a matriz A. Utilizando-se a nova matriz Z e a Demanda
Final ( Y + Y), chega-se a um novo sistema de insumo-produto estimado para o ano de 2012,
com base nas projees econmicas e no aumento acima da mdia setorial da demanda por lcool
combustvel.

4.2.4 Regionalizao da matriz nacional em um sistema de insumo-produto interestadual

Os fluxos econmicos entre as Unidades da Federao foram estimados atravs dos mtodos
descritos em Guilhoto e Sesso Filho (2005b). Sendo que estas informaes foram ajustadas com
base em diversas fontes estatsticas de rgo oficiais e de associaes industriais. Alm disso, a
estrutura de comrcio inter-estadual considerou, para fins de se manter a proporcionalidade entre
os estados, os volumes de operaes interestaduais formais tributadas e no tributadas
apresentadas em Vasconcelos (2006).
Entretanto, para fins deste estudo, estas estimativas devem ser detalhadas para os
municpios. Ou seja, com o uso da matriz, sabe-se quanto o estado de So Paulo demanda e oferta
para os outros estados, mas no se sabe quanto o municpio de Piracicaba, em So Paulo,
demanda e oferta para os demais estados e municpios do prprio estado. Esta informao
imprescindvel para determinar o fluxo que passa sobre as rodovias que ligam as cidades entre si,
no interior do estado.
Por isso mesmo com a matriz inter-estadual j estimada, preciso um modelo que possa
especificar ainda mais estas informaes, calculando os fluxos entre os municpios, da mesma
forma como apresentado no estudo do Captulo 3, desta tese.
Para que esta anlise pudesse considerar as outras regies do Pas, focalizou-se a atividade
econmica dos outros Estados em suas capitais, dado que estas cidades e suas vizinhanas
concentram grande parte das respectivas economias estaduais. Assim, os fluxos inter-regionais
estimados neste estudo consideram os 645 municpios de So Paulo, mais as capitais dos outros
Estados brasileiros (25) e o Distrito Federal, totalizando 671 regies.

119

4.2.5 Obteno dos vetores de oferta e demanda para os municpios de So Paulo

A anlise de impacto pode ser realizada tanto na matriz de insumo-produto estadual como na
municipal, entretanto, as consideraes quanto ao uso de cada uma delas so diferentes, no que
ser refere questo da distribuio espacial da produo.
Se o impacto do aumento da demanda fosse estudado diretamente em uma matriz municipal,
deve-se presumir que a localizao da produo ser mantida constante, pois, nas anlises de
insumo-produto, os coeficientes tcnicos no so alterados com o aumento da demanda. Ao passo
que na anlise de impacto na matriz nacional que redistribuda para os mbitos estadual e
municipal, sequencialmente, os coeficientes tcnicos tambm no so alterados, mas possvel
redistribuir geograficamente o incremento da produo, resultante do aumento da demanda.
Isso determina a esse tipo de modelagem a grande vantagem de no precisar assumir a
hiptese comum da estabilidade dos padres de comrcio dos modelos regionais, fato bastante
discutido em Isard (1998).
Nesse estudo, como h uma grande necessidade de adequao dos dados questo espacial,
a fim de situar de maneira eficiente os fluxos na rede rodoviria, o detalhamento posterior dos
resultados para os municpios, aps a execuo das anlises de impacto, traz dinamismo s
anlises espaciais de insumo-produto.
Novos aspectos que iro alterar a distribuio geogrfica da oferta e demanda correspondem
a projetos de usinas a serem construdas, novas reas de cultivo da cana-de-acar e alteraes na
localizao da demanda e das estruturas de distribuio do lcool.
Os pargrafos, a seguir, descrevem quais consideraes foram utilizadas nesse processo de
redistribuio geogrfica dos elementos que compem a cadeia do lcool.

i) A redistribuio da participao municipal na produo estadual de cana-de-accar considera o

crescimento do cultivo sobre os locais que esto prximos s novas usinas e tm maior
quantidade de pastagens disponveis, o que possibilita o crescimento da rea de cultivo de
cana-de-acar em detrimento da bovinocultura, conforme as Figuras 8 e 9. As estimativas
para 2012 utilizam dados sobre: o potencial de substituio da pastagem (considerando a
produtividade mdia da bovinocultura de corte, em unidades animais por hectare e dados de
relevo); as projees da oferta e demanda de cana municipal conforme a localizao futura das
indstrias e tcnicas de geoprocessamento incluindo: tcnicas de sobreposio e lgebra de

120
mapas, anlise geoestatstica, estatstica espacial e avaliao da menor distncia euclideana
entre os demandantes por reas de cultivo e os locais em potencial.

Figura 8 - Evoluo estimada da rea de cultivo da cana de acordo com a proximidade das novas
usinas

121

Figura 9 - Reduo estimada da rea de pastagem de acordo com a proximidade das novas usinas

122

ii) A redistribuio da participao de cada municpio na produo total de lcool do Estado de

So Paulo incorpora as usinas de lcool construdas at 2006, com suas respectivas produes
e, tambm, as novas unidades, associando-as ao processamento mdio estimado em 147
milhes de litros por ano26, conforme a Figura 10.

Figura 10 - Posicionamento das novas usinas e evoluo da produo de 2002 a 2006 das usinas
j existentes

iii)

A redistribuio da participao municipal no comrcio atacadista considera o registro das

distribuidoras de combustveis do Estado de So Paulo da Agncia Nacional do Petrleo

ANP. Sendo que a localizao de novas filiais no ano de 2012 foi determinada, utilizando o
estudo das Regies de Influncia das Cidades REGIC 27, destinando parte da participao do
plo de Paulnia para municpios de hierarquia superior que abrangem regies com grande
nmero de automveis atendidos, por isso essa avaliao tambm considera a frota de veculos
emplacados por municpio do Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN 28. Os novos
centros de distribuio e os j existentes, at 2005, podem ser avaliados na Figura 11.

26

Segundo BNDES (2007), a capacidade mdia de processamento de cana-de-acar das novas unidades ser de 1,8
milhes de toneladas. Utilizando a relao de 82 litros de lcool por tonelada de cana (BRASIL, 2007), obtm-se
que a produo de cada usina ser de 147 milhes de litros/ano de lcool.
27
A avaliao das reas de influncia comercial pode ser realizada atravs dos mapas sobre a REGIC no Apndice
G.
28
Os dados consultados, as projees e o mtodo usado nas estimativas de aumento da frota de veculos municipal
podem ser consultados no Apndice F.

123

Figura 11 - Posicionamento dos locais com comrcio atacadista de lcool - existentes e novos
A redistribuio das reas de cultivo, de unidades industriais e da disposio comercial
aumenta a preciso das estimativas, melhorando a sua aderncia aos fatos futuros. Alm disso, ela
permite que diferentes cenrios sejam avaliados.
Dois cenrios foram escolhidos para avaliar como a possvel alterao do tipo de transporte
pode influenciar na reduo da carga rodoviria sobre as rodovias paulistas, tendo em vista a
utilizao de centros coletores e dutovias previstas para o escoamento da produo de etanol para
as exportaes.
O primeiro cenrio considera que o sistema composto por ferrovias e dutovias para
transporte do lcool no ser instalado, fazendo com que a maior parte da exportao passe pelas
rodovias que ligam o interior do Estado ao Porto de Santos. O segundo cenrio considera que ele
ser construdo at 2012, reduzindo a carga de passa sobre as rodovias.
O projeto da Petrobrs Distribuidora baseia-se em uma rede composta por 8 centros
coletores que destinaro o lcool para 2 portos atravs de ferrovias, sendo que um terceiro porto
seria utilizado ligado por meio de dutovia, Como mostra a Figura 12. Entretanto, o projeto exige
vrios investimentos em 6 cidades do Estado de So Paulo (Araraquara, Bauru, Ourinhos,
Paulnia, Sertozinho e Santa Adlia) mais os recursos para ampliar a tancagem, melhorar os
sistemas de descarga e expedio, reformar a malha e desvios e comprar ou restaurar vages.

124

Figura 12 - Projeto ferrovirio e dutovirio para exportao, segundo a Petrobrs

Fonte: Petrobrs (2003a)

Quanto ao sistema porturio, mais recursos so necessrios para ampliar a capacidade de

tancagem e construir linhas de recebimento e expedio. Segundo a Transpetro (2005) o custo
total para implantar o sistema destinado a exportar 8 bilhes de litros por ano de US$ 315
milhes, esse valor envolve a construo de um sistema de movimentao exclusiva para lcool
(alcoolduto), reas de recepo e armazenagem interligadas a ferrovias e hidrovias (considerando
tambm a hidrovia do Rio Tiet). Apenas a construo do alcoolduto, que parte da refinaria de
Paulnia - SP at a de Duque de Caxias - RJ est avaliada em US$ 200 milhes, mesmo
aproveitando reas de servido dos polidutos j existentes. Com cerca de 620 km, o alcoolduto
passar pelo municpio de Guararema onde pode fazer conexo com o porto de So Sebastio.
Como se espera, o funcionamento do sistema multimodal composto por rodovia, ferrovia e
dutovia proposto pela Petrobrs, o segundo cenrio proposto, considera o destino final da
produo para exportao dirigida para os centros coletores do interior do Estado. Pois se os
projetos de escoamento forem consolidados, a produo destinada exportao utilizar a malha
rodoviria apenas at os centros coletores, retirando a carga sobre importantes eixos que ligam o
interior de So Paulo at Santos.

4.2.6 Estimao dos fluxos inter-regionais e atribuio malha rodoviria

Aps realizar as devidas consideraes sobre as mudanas na localizao dos agentes
envolvidos com a produo e comercializao do etanol, os vetores de oferta e demanda setorial
municipal podem ser construdos.

125
Com o uso desses vetores a modelagem de insumo-produto gravitacional proposta no
Captulo 3 pode, ento, ser realizada para se obterem os fluxos econmicos intermunicipais.
Posteriormente, esses fluxos so atribudos rede de transporte rodovirio do Estado de So
Paulo para que a demanda por transportes nas rodovias possa ser obtida.

4.3 Resultados e discusso

Pelas projees e aumento da demanda final avaliadas em 46,8% do consumo das famlias;
24,2% do consumo do governo; 59,6% dos investimentos e 149,4% das exportaes; estima-se a
elevao de 63,9% dos fluxos sobre as rodovias de So Paulo, para o ano de 2012 em relao ao
ano de 2002, conforme mostra o Quadro 2.
Esse primeiro resultado aponta que, possivelmente, os setores que tm grande dependncia
do transporte de cargas sero prejudicados caso a oferta de transporte no seja ampliada.
Ano

2002

No Estado de So Paulo

Unidade
Fluxos nas rodovias de SP
Variao percentual
Aumentos % atribudos maior
demanda por etanol

2012

2012

2012

Situao inicial

Crescimento
econmico

Cenrio 1: anterior
com aumento da
demanda interna e
externa por etanol

bilhes de R$*km

bilhes de R$*km

bilhes de R$*km

bilhes de R$*km

233,133.54

382,142.50

388,004.15

387,631.14

63.92%

66.43%

66.27%

2.51%

2.36%

Cenrio 2: anterior
com incluso dos
centros coletores

Quadro 2 - Resultados das anlises de impacto nas rodovias de So Paulo, em bilhes de R$*km
Dentre esses setores, a produo e comercializao de etanol podero ser prejudicadas,
devido ao congestionamento e depreciao acentuada das rodovias. Ainda, ao considerar o
cenrio de grande aumento da demanda por etanol, com a ampliao das exportaes e da
demanda interna, avalia-se um impacto ainda maior na rede rodoviria da ordem de 66,4%,
acentuando o problema.
A estratgia da Petrobrs, visando reforma e construo de centros coletores do lcool
produzido no interior do Estado, determinar a reduo dos fluxos rodovirios ao retirar grande
parte da carga de etanol dirigido ao mercado externo, mas no ser capaz de reduzir o impacto
total determinado pela elevao da produo do combustvel, pois a estimativa da reduo

126
relativamente pequena diante do aumento ocasionado pela expanso da cadeia do lcool dentro
do Estado (0,16%, dada a diferena entre os valores de 2,51 e 2,36%).
Embora o sistema composto por ferrovias e dutovias possa transportar cerca de 8 bilhes de
litros por ano (TRANSPETRO, 2005), capacidade suficiente para escoar toda a produo voltada
exportao no ano de 2012, o volume destinado ao mercado interno muito maior, sendo
dirigido em sua maior parte para a Regio Metropolitana de So Paulo RMSP e suas
adjacncias.
Os 23 bilhes de litros que sero destinados ao mercado interno em 2012, tanto para o
abastecimento de So Paulo quanto o de outros Estados, precisam percorrer grandes trechos,
sendo que o transporte rodovirio , e ainda ser, o principal modo utilizado, caso no sejam
feitos investimentos para a melhoria de outros modais de transporte e sistemas de transferncia de
carga entre as principais reas de produo usineira e a capital paulista. Segundo Petrobrs
(2003a), existem 4 alternativas de distribuio do lcool no mercado interno:

Distribuio direta que representa mais de 70% do volume total de lcool consumido no
Brasil e mais utilizada nos estados onde as usinas esto presentes, como So Paulo,
Minas Gerais, Paran, etc.

Transferncia Ferroviria que utilizada no transporte de lcool para os estados das

Regies Sul, especialmente Rio Grande do Sul e reas mais remotas do Centro-Oeste.

Transferncia Dutoviria que utilizada para abastecer principalmente os Estados que no

possuem produo local suficiente como Rio de Janeiro e Santa Catarina. Tambm
usado, em parte, para o abastecimento da Grande So Paulo, mas segundo o anurio da
Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2005), as duas dutovias que
levavam lcool para o pool de So Paulo (Barueri - So Paulo e So Caetano do Sul - So
Paulo) no transportaram lcool em 2004, sendo que em 2003 o volume j era bastante
baixo.

127

Transferncia Hidroviria que utilizada para abastecer principalmente os Estados da

Regio Norte e regies de difcil acesso rodovirio

Todos os tipos de distribuio apresentados no destoam do que se espera de um modelo

conceitual tpico de transferncias de cargas, na qual as escolhas sobre forma modal de transporte
dependem da relao entre o volume e a distncia, como mostra o Grfico 4.
Volume

alto

Dutovirio
Ferrovirio

Dutovirio
Ferrovirio
Hidrovirio

baixo

Rodovirio

Rodovirio
Ferrovirio

baixa

alta

Distncia

Grfico 4 - Tipos de Transportes mais adequados de acordo com o volume e distncia

Fonte: Figueiredo (2006)

Como muitas usinas esto prximas de grandes centros consumidores o primeiro tipo de
distribuio se torna mais comum, alm disso, a baixa quantidade de ferrovias e dutovias
existentes e seus elevados custos de implantao fortalecem ainda mais a utilizao do transporte
rodovirio no Brasil.
Alm disso, Figueiredo (2006) aponta a existncia ferrovias que tm rotas idnticas ao
transporte rodovirio determinando que, mesmo em longas distncias, o uso das rodovias
preferido devido ao sucateamento ou a impossibilidade do uso da rede para o transporte de
combustveis.
Soma-se a esse fato que a comercializao do produto, necessariamente, precisa passar por
distribuidores atacadistas para depois ser revendido pelos varejistas. A rota indstria-atacatistavarejista nem sempre retilnea, pois, mesmo sabendo-se que o mercado varejista bastante
pulverizado, o mercado atacadista composto por poucas empresas e seu nmero tem sido cada

128
vez mais reduzido, diante das exigncias legais da Agncia Nacional do Petrleo Gs Natural e
Biocombustveis ANP, em prol da fiscalizao e tributao dos combustveis.
Em linhas gerais, o lcool produzido em So Paulo : destinado ao prprio Estado; destinado
a outros Estados e exportado para o Exterior. Ao mesmo tempo, parte do lcool produzido em
outros Estados veiculado no territrio paulista para depois ser exportado.
Destaca-se que o setor demanda grande quantidade de insumos para o cultivo da cana-deacar (adubos, mquinas, etc.) e, depois, ainda precisa transportar toda essa matria-prima
vegetal para as usinas. Mesmo em se tratando de trajetos curtos, bilhes de toneladas de cana
passam sobre as rodovias vicinais.
Os pargrafos anteriores so razes que explicam a pequena variao negativa ao se
implantar um sistema dos centros coletores voltado apenas para a exportao do etanol.
Obviamente, isso no tem o intuito de criticar o referido projeto, muito pelo contrrio, qualquer
forma de incentivo instalao ou recuperao dos outros tipos modais de transportes, alm do
rodovirio, deve ser colocada em primeiro plano.
Entretanto, os resultados apontam para a busca de outras solues tendo em vista a logstica
do abastecimento do mercado interno, alm apenas da preocupao com o mercado externo.
Diante da breve e promissora fase de aumento da produo de etanol que tem grandes
chances de ocorrer, a expanso poder ser menor do que se espera por causa da insuficincia da
infra-estrutura de transportes que comprometer, no apenas o setor alcooleiro, mas a economia
no seu sentido mais amplo.

4.3.1 Resultados expressos por peso

Alm da avaliao dos fluxos econmicos importante associar este valor quantidade de
toneladas que sero acrescidas sobre a malha rodoviria. Para isso necessrio aplicar aos
resultados um coeficiente formado pela razo entre toneladas e reais.
A base de dados da SECEX (BRASIL, 2007b) uma das nicas que correlaciona o valor
dos produtos exportados pelo seu peso equivalente. Estes dados possibilitam a gerao do
referido coeficiente expresso em ton/R$.
Destaca-se que o uso de um nico valor como uma mdia para toda a produo econmica
pode implicar em diversos problemas, mas esta foi a alternativa encontrada diante da
indisponibilidade de acesso a melhores informaes. Alm disso, o coeficiente estabelecido pelo

129
valor e volume das exportaes do Estado de So Paulo, torna-se mais plausvel nesta anlise,
medida que as projees das exportaes (149% - economia e 427% lcool) so muito superiores
s dos outros vetores que compem a demanda final, pois este fato aumenta proporcionalidade
dos produtos exportados no pool geral da produo do Estado.
Considerando ento os coeficientes de transformao obtidos pela base de dados da SECEX,
tem-se: i) para a economia em geral: 0,00044778730 ton/R$; ii) para a diferena associada a
maior demanda por lcool: 0,00125264898 ton/R$.
Utilizando-se ento estes coeficientes com os dados do Quadro 2 tem-se que, em 2012, a
demanda por transportes em TKU (tonelada quilmetro - til) ser de 170,5 bilhes de
toneladas. Considerando que a diferena entre o crescimento e os cenrios deriva apenas de
modificaes no setor alcooleiro, as variaes de 2,51% e 2,36% podem ser diretamente
correlacionadas com o segundo coeficiente, correspondendo a 12 e 11,3 bilhes de TKU,
respectivamente.
Isto determina que, em 2012, este aumento da atividade do complexo setorial do lcool
representar, sozinho, cerca de 7% da demanda total de transportes atribuda a toda a economia
do Estado.

4.3.2 Regionalizao dos resultados

A Figura 13 considera de maneira isolada apenas os percentuais de aumento de uso da malha
rodoviria, considerando apenas a demanda por transportes dos setores relacionados com a cadeia
do lcool. A situao 1 (mapa superior esquerda) determinada apenas pelos acrscimos
influenciados pela demanda interna e a situao 2 (mapa inferior esquerda) pelos acrscimos
gerados tambm pelo aumento das exportaes, sem considerar a existncia dos centros
coletores.
As novas usinas a serem instaladas em So Paulo, como mostrado na Figura 4, acarretaro
no maior uso das rodovias na regio noroeste do Estado. Percentualmente, o aumento dos fluxos
dessas rodovias sero maiores quando s a demanda pelo transporte dos setores relacionados com
a cadeia do etanol considerada. Com o aumento das exportaes, a atividade geral das usinas e
do comrcio atacadista torna-se mais intensa ampliando de maneira difusa a carga sobre as
rodovias que seguem para regio metropolitana de So Paulo e o Porto de Santos. Como o Porto

130
de Paranagu tambm ser uma opo para escoamento da produo de lcool, o trfego tambm
se dirige para o Estado do Paran.

Situao 1

Situao 2
(Situao 1 sobre a Situao 2)

Figura 13 - Sobreposio dos fluxos econmicos avaliados para os cenrios 2 e 3, considerando

apenas os setores relacionados com a cadeia do lcool
Como foi discutido, no haver um alvio muito grande com a implantao dos centros
coletores na contextualizao geral para o Estado de So Paulo, entretanto, haver benefcios
mais significativos em determinadas regies de dentro do Estado.
Ainda pela Figura 12, possvel avaliar que a produo voltada s exportaes tem como
caracterstica o congestionamento das vias que se dirigem ao Porto de Santos, que tambm so as
vias que ligam o interior com a capital, por isso a instalao dos centros coletores representa um
ensejo positivo sobre os eixos mais importantes do Estado, conforme os resultados apresentados
no Quadro 3 para as 42 principais rodovias, que tm os maiores fluxos atribudos em 2002.

131
Situao inicial

N Codigo

Km

1
2
3
4
5
6
7

Cresc. Econ.

Nome
R$*km (2002)

aumento %

Cenrio 1
R$*km (2012)
Etanol cresc.

Cenrio 2
R$*km (2002)
Etanol cresc.
Centros coleta
+ 2.36%

Diferena
entre os
cenarios

SP

TOTAL DO ESTADO

19,473

233,133,930,068

63.92%

2.51%

SP330 / SP348

ANHANGUERA / BANDEIRANTES

527

40,773,693,083

68.63%

1.18%

1.09%

-0.09%

BR116

PRESIDENTE DUTRA / REGIS BITTENCOURT

506

23,561,318,328

62.51%

0.97%

0.33%

-0.64%

SP270

RAPOSO TAVARES

630

19,086,432,867

60.12%

5.88%

3.88%

-2.00%

SP280

MARGINAL TIETE/PRESIDENTE CASTELO BRANCO

328

17,166,389,798

71.13%

3.81%

6.25%

2.43%

SP310

FELICIANO SALLES CUNHA / WASHINGTON LUIZ

516

10,953,389,641

51.01%

3.22%

3.22%

-0.01%

SP300

MARECHAL RONDON

614

8,951,036,322

59.58%

1.01%

1.93%

0.93%

SP150 / SP160

ANCHIETA / IMIGRANTES
ANTONIO MACHADO SANT'ANA / COMENDADOR JOAO
RIBEIRO DE BARROS / JOAO MELLAO
CAICARA / PADRE MANUEL DA NOBREGA / PEDRO
TAQUES - PRESTES MAIA / PIACAGUERA
COMENDADOR JOAO RIBEIRO DE BARROS / ENGENHEIRO
JOAO BAPTISTA CABRAL RENNO
DEPUTADO LAERCIO CORTE / DOUTOR OCTAVIO DE
OLIVEIRA SANTOS / LAZARO CORDEIRO DE CAMPOS /
SAMUEL DE CASTRO NEVES

102

8,766,837,709

81.09%

0.79%

0.49%

-0.30%

336

5,113,718,715

66.96%

4.95%

8.46%

3.51%

238

4,912,844,144

70.28%

0.85%

0.57%

-1.42%

327

4,863,366,127

63.20%

2.53%

1.21%

-1.32%

234

4,255,913,822

50.50%

9.83%

9.92%

0.09%

8 SP255
9 SP055
10 SP225
11 SP147

-0.16%

12 SP070

MARGINAL TIETE / RODOVIA DOS TRABALHADORES

88

4,247,893,891

75.08%

0.45%

1.52%

-1.06%

13 SP127

ANTONIO ROMANO SCHINCARIOL / CORNELIO PIRES /

FAUSTO SANTOMAURO

197

3,758,403,400

65.70%

0.04%

3.22%

3.27%

14 SP304

CESARIO JOSE DE CASTILHO / DEPUTADO LEONIDAS

PACHECO FERREIRA / LUIZ DE QUEIROZ

257

3,608,311,316

52.98%

3.60%

5.14%

1.54%

15 SP333
16 SP191
17 SP425
18 SP079
19 SP322
20 BR381
21 SP215
22 SP340
23 SP332
24 SP065
25 SP088
26 SP334

ABRAAO ASSAD / CARLOS TONANNI / LAURENTINO

MASCARI / TRANSBRASILIANA
GERALDO BARROS / IRINEU PENTEADO
PAULO BORGES DE OLIVEIRA
CONVENCAO REPUBLICANA / PADRE GUILHERME HOVEL /
RAIMUNDO ANTUNES SOARES / SANTOS DUMONT /
TENENTE CELESTINO AMERICO
ARMANDO DE SALLES OLIVEIRA / RODOVIA DA LARANJA /
WALDEMAR LOPES FERRAZ
FERNAO DIAS
ADHEMAR PEREIRA DE BARROS / EDUARDO VICENTE
NASSER
ADHEMAR PEREIRA DE BARROS
ABRAAO ASSAD / GENERAL MILTON TAVARES DE SOUZA /
JOAQUIM FERREIRA / PADRE DONIZETTI
PEDRO I
PROFESSOR ALFREDO ROLIM DE MOURA

441

3,603,533,523

49.92%

1.57%

3.34%

1.77%

175

3,169,066,181

56.96%

2.23%

3.41%

5.64%

476

3,100,589,651

57.31%

2.70%

3.82%

1.12%

190

2,870,407,521

48.58%

0.33%

0.62%

0.28%

266

2,863,011,773

45.31%

2.51%

5.24%

2.72%

84

2,690,410,058

43.34%

3.84%

5.55%

9.39%

200

2,518,789,491

45.62%

6.06%

1.19%

-7.25%

169

2,487,189,267

55.72%

2.02%

2.78%

0.76%

221

2,484,478,498

68.86%

7.53%

6.34%

-1.19%

135

2,426,252,108

88.65%

1.24%

7.97%

6.73%

95

2,333,211,544

78.77%

2.13%

4.31%

2.18%

170

2,322,706,165

65.95%

1.33%

0.11%

-1.22%

133

2,068,023,915

56.90%

1.26%

5.99%

4.72%

28 BR153

CANDIDO PORTINARI
BENTO ANTONIO DE MORAES / JORNALISTA FRANCISCO
AGUIRRE PROENCA
TRANSBRASILIANA

322

1,635,489,180

49.64%

4.20%

2.95%

-1.26%

29 SP345

CANDIDO PORTINARI / ENGENHEIRO RONAN ROCHA

152

1,632,063,946

50.37%

3.45%

5.27%

1.82%

30 SP294

COMENDADOR JOAO RIBEIRO DE BARROS

341

1,607,983,810

71.19%

1.90%

7.39%

5.49%

31 SP312

AV DOS AUTONOMISTAS / RODOVIA DOS ROMEIROS

67

1,464,549,407

74.39%

1.98%

1.87%

-0.11%

32 SP360
33 BR101

ENGENHEIRO CONSTANCIO CINTRA

97

1,458,942,629

51.77%

1.08%

4.25%

3.17%

PEDRO TAQUES - PRESTES MAIA

56

1,434,218,630

67.02%

3.63%

6.20%

-2.57%

34 SP308

CESARIO JOSE DE CASTILHO / RODOVIA DO ACUCAR

1.78%

27 SP101

35
36
37
38
39
40
41
42

133

1,331,631,672

57.93%

2.57%

4.35%

SP062

103

1,272,284,413

74.73%

3.70%

5.30%

1.60%

SP066

107

1,268,923,125

106.66%

7.97%

2.95%

-5.02%

SP326

176

1,191,371,753

66.04%

5.87%

0.35%

-5.52%

SP031

38

1,137,264,759

83.37%

1.44%

3.26%

4.70%

188

1,092,270,950

57.01%

2.14%

2.03%

-0.11%

38

1,072,752,137

86.77%

7.16%

0.49%

6.67%

67

1,042,493,946

54.50%

12.1%

10.2%

1.84%

70

1,009,052,077

83.60%

4.84%

3.89%

8.73%

SP320

EUCLIDES DA CUNHA

SP176

AV DAS NACOES UNIDAS

SP095
SP099

RODOVIA DOS TAMOIOS

Quadro 3 - Resultados do crescimento dos fluxos por rodovia, considerando o crescimento .

econmico e as consideraes dos cenrios 1 e 2

132
As variaes negativas da ltima coluna do Quadro 3, para as principais rodovias, podem ser
melhor compreendidas com a visualizao da Figura 14, observando-se que os centros coletores
esto posicionados de maneira bastante adequada sobre os eixos transversais e diagonais que
cortam o Estado no sentido Oeste-Leste.

Figura 14 - Localizao dos centros coletores e os principais eixos rodovirios do Estado de So

Paulo
Especificando tambm os resultados por Regies Administrativas - RAs do Estado, a Figura
15 representa a somatria dos fluxos dos trechos rodovirios que passam por cada RA. Como j
poderia ser esperado, aps observar a Figura 13, o aumento da demanda por etanol, em relao ao
crescimento mdio da economia e em termos percentuais, elevar mais significativamente os
fluxos das regies do norte e noroeste paulista como Araatuba, Presidente Prudente e Barretos,
conforme observado na segunda coluna da direita para a esquerda.
Regies como Marlia e Bauru possuem rodovias que tero acrscimos percentuais devido
ao escoamento da produo destinada aos centros consumidores prximos a So Paulo. Os
acrscimos nas regies de So Jos dos Campos e Registro esto relacionados com o respectivo
aumento do fluxo nas rodovias Presidente Dutra e Regis Bittencourt, em direo ao Rio de
Janeiro e Curitiba, haja vista que o impacto considera toda a demanda nacional.

133

Figura 15 - Resultados do crescimento econmico e cenrios dos fluxos rodovirios por Regio
Administrativa
Dada a elevada magnitude do aumento das exportaes, h o acrscimo em toda a malha
rodoviria de So Paulo. Constata-se que o trnsito de valores sobre as vias das RAs de
Presidente Prudente e Marlia cresceram abaixo da mdia estadual, entretanto com o aumento dos
investimentos para a produo de lcool nessas regies, os fluxos sero significativamente
aumentados para mais de 3,3%.
Considerando as variaes entre os cenrios 1 e 2, ltima coluna da Figura 15, Se os centros
coletores para escoamento das exportaes de lcool se tornarem ativos, haver a reduo da
carga viria em algumas regies, mas em outras a reao ser o inverso. Pois algumas delas esto
prximas ou contm as cidades onde sero instalados os centros como, o caso do centro coletor
de Santa Adlia (aumentando o fluxo das RAs de Barretos S.J. do Rio Preto) de Sertozinho na
RA de Ribeiro Preto e Paulnia na RA de Campinas.
Os efeitos mais benficos ocasionados pela implantao dos centros coletores sentido na
Baixada Santista com a reduo da carga que passa sobre o sistema Anchieta-Imigrantes e,
tambm, na RA de S.J. dos Campos com a reduo do fluxo que poderia ser intenso dada a
possibilidade de escoamento do etanol por portos no litoral norte e do Rio de Janeiro.
Na RA de So Paulo, local mais crtico em termos de congestionamentos (polarizao das
grandes rodovias do Estado), no seria muito beneficiada com a incluso dos centros coletores,

134
pois como o modelo de atribuio utilizado busca o equilbrio entre os usurios, a reduo
ocasionada pelo transporte de lcool para exportao seria suprimida imediatamente por outros
tipos de carga que tambm precisam passar pelo local. Alm disso, a demanda interna por etanol
na RMSP muito grande viabilizando, talvez, a construo de dutovias para abastecer tambm as
reas dentro da RA de So Paulo a partir da cidade de Paulnia.

4.4 Concluses
Os resultados apontam que o iminente aumento da produo de etanol ampliar a demanda
de transportes em cerca de 12 bilhes de TKU apenas no Estado de So Paulo. Alm do
crescimento mdio j esperado para 2012 de 63%, em relao a 2002, que poder causar diversos
problemas, o grande avano do setor poder ir comprometer ainda mais a eficincia do setor de
transportes.
A instalao de um projeto, contendo 6 centros coletores, destinado a escoar a produo para
as exportaes ser capaz de reduzir esse aumento em pequena parcela, diante de seu aumento
global. Mas, ressalta-se que a importncia da construo dos centros reforada, quando se
observa que os principais eixos rodovirios e ligao do interior com a capital sero os mais
beneficiados devido retirada da carga dirigida ao Porto de Santos.
Junto com o aumento da produo para a exportao do lcool, os demais setores tambm
crescero at 2012, aumentando em mais de 70% do fluxo de passagem no entorno da cidade de
So Paulo. Se medidas como o investimento nos centros coletores no forem realizadas para
evitar os congestionamentos na regio, o custo do transporte ir aumentar, especialmente nas vias
para a exportao , reduzindo a capacidade competitiva da produo nacional.
Avaliando o volume de trfego maior e mais preocupante, referente distribuio do
combustvel por todo o mercado interno, determina-se que investimentos imediatos sejam
realizados em outros tipos de modais, alm do rodovirio, para que o etanol possa ser distribudo
tanto no Estado de So Paulo quanto nos outros Estados.
A quantificao do aumento do estrangulamento do fluxo na regio metropolitana de So
Paulo indica que a necessidade de se construirem dutovias para abastecer tambm as reas dentro
da RA de So Paulo.
Lembrando-se, no entanto, de que a questo da demanda de transporte rodovirio, atribuda
ao maior consumo de etanol dentro do Brasil, est correlacionada com o prprio crescimento

135
econmico. Embora os fluxos sejam mais concentrados na capital, ele est presente em todo
interior e a melhor forma para prover a distribuio pulverizada e em pequena escala do
combustvel o prprio transporte rodovirio. Alm disso, a carga resultante do aumento da
produo de insumos (cana-de-accar) nas regies do norte e oeste, provavelmente tambm no
poder utilizar diferentes tipos de modais por ser transportada em pequenos trechos.
Soma-se a isso a questo de, talvez, incentivar a ampliao do sistema de distribuio
atacadista de etanol, para que o lcool produzido em uma determinada regio no necessite viajar
por longos trechos para ento retornar ao mercado de origem. Ou seja, o combustvel produzido
por uma usina em uma cidade no pode ser vendido diretamente ao mercado varejista da mesma
cidade, devido obrigatoriedade do combustvel passar antes pelos distribuidores, onde os
volumes podem ser mais facilmente fiscalizados pelo Governo.
Por estes fatos, a ateno deve tambm ser direcionada ao aumento dos custos de
manuteno das rodovias vicinais que ficam a cargo dos Governos municipal e estadual, o que
acarretar em grande nus para o Estado, podendo ser repassado indiretamente para a populao
na forma de arrecadao de mais tributos. Haja vista que as rodovias vicinais, em geral, no so
interessantes para os regimes de concesso privada, pois seus custos so muito maiores que o
volume de receita que seria obtido com o pedagiamento.
Assim, de vital importncia que sejam formuladas estratgias entre o Governo do Estado
So Paulo, os municpios e as empresas privadas no sentido de atentar para solues de melhoria
da logstica de abastecimento do mercado interno e das usinas. Tendo em vista que esse problema
no est apenas ligado ao crescimento da cadeia do etanol, mas tambm a todos os usurios da
malha rodoviria.

136

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140

APNDICES

141

Apndice A Breves consideraes sobre a teoria da informao e incerteza

A teoria da informao se procupa com importantes terminologias que denotam o risco e a
incerteza. Segundo Knight (1972), o risco est associado a comportamentos aleatrios dos quais
se tem conhecimento e que podem ser previsveis dentro de uma margem de erro, enquanto que a
incerteza est ligada a eventos imprevisveis, sobre os quais no h informaes suficientes para
associ-las a uma estrutura comportamental. No distante desta idia pioneira, Park e SharpBette (1990) mencionam que, embora o resultado no seja preciso sob condies de risco,
possivel avaliar sua probabilidade. E no caso da incerteza nada pode ser suficientemente
observado. Entretanto, dada a importncia da incerteza, alguns autores discordam dessa idia e
propem formas para mensur-la.
Klir (1988) apresenta de forma unificada, a sntese de diversas tcnicas desenvolvidas
com o propsito de se mensurar a incerteza. O diagrama a seguir, extrado de seu livro, mostra
como essas medidas so posicionadas no mbito geral da teoria da informao.

Figura 1 - O conceito da incerteza na teoria da informao

Fonte: Produzido pelo autor com base em Klir (1988)

A incerteza pode ser subdividida e cada cada tipo de incerteza representa um tipo
particular de informao. Na Figura 1 so apresentados sete tipos de incertezas e, portanto, sete

142
formas de mensurao de cada tipo de informao. As medidas esto associadas aos anos em que
as idias iniciais foram propostas e os quadros em cinza representam os quatro grupos estruturais
que as associam de acordo com suas origens tericas.
Para o arcabouo terico ligado a Teoria da Probabilidade, a nica medida associada a
entropia de Shannon que foi e tem sido adotada na rea da economia e adminstrao.
Basicamente, a teoria da informao utiliza a entropia como elemento fundamental para
formalizar quantitativamente a incerteza atravs dos conceitos matemticos de logaritmo e
probabilidade.
O informacional e a entropia
Na sua essncia, a entropia corresponde ao grau de desordem de um sistema, sendo que o
aumento da desordem corresponde ao aumento da entropia. Como grandeza fsica, considerando
a segunda lei da termodinmica, ela mede a parte da energia que no pode ser transformada em
trabalho. Sua interpretao estatstica foi visualizada em 1877, atravs de Ludwig Boltzmann,
que definiu a entropia como um valor proporcional ao logaritmo neperiano do nmero de
microestados que um gs pode ocupar. Mas sua ligao com a teoria da informao se deu apenas
no sculo seguinte com o trabalho de Shannon (1948).
Atravs da ocorrncia de bits, Shannon quantificou a capacidade de transmisso de
mensagens com rudo em canais de comunicao, utilizando para isso a entropia como medida do
caos de uma distribuio de probabilidade discreta. Ao direcionar o conceito logartmico da
entropia (desordem e probabilidade) para a informao, o autor criou uma forma de medir a
incerteza, que foi adotada pela teoria da informao.
Para explicar o conceito lgico por traz da entropia e como ele se relaciona com a
economia, alguns autores, como Wilson (1970), partem das definies de micro e macroestados,
conforme as consideraes iniciais de Boltzmann para sistemas gasosos, que parecem ser mais
complexas, mas mais apropriadas para o entendimento de questes axiomticas. Entretanto, este
texto no procura fazer consideraes tericas sobre o assunto, visando apenas explana-lo da
forma mais rpida.
Por isso, a seguir, utiliza-se o problema de localizao de um co em um tabuleiro,
apresentado por Theil (1967) para introduzir a idia da incerteza necessria no desenvolvimento
deste trabalho.

143
Um co que escolhe aleatoriamente um local para ficar em uma rea que se parece com
um tabuleiro de 8 casas, no exemplo, supe-se que ele escolhe o quadrado 53 (Figura 2).
1

17

25

33

41

49

57

10

18

26

34

42

50

58

11

19

27

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43

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12

20

28

36

44

52

60

13

21

29

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45

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14

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30

38

46

54

62

15

23

31

39

47

55

63

16

24

32

40

48

56

64

Figura 2 - Localizao de um co em rea constituda por 64 partes iguais

Entretanto, no se sabe onde o co est, ou seja, o estado de total incerteza. Para descobrir
necessrio fazer perguntas que sero respondidas de forma binria, sim ou no. Sendo que cada
pergunta custa 1 real. Se forem utilizadas as perguntas:
O co est no quadrado 1?
O co est no quadrado 2?
O co est no quadrado 3? E sucessivamente at obter a resposta sim.
Na melhor das hipteses se gasta 1 real e na pior, 63 reais (se as perguntas chegarem at
63, por excluso o co est no 64). Esperana deste problema 32 reais, considerando uma
distribuio uniforme e discreta, na qual a chance de gastar 1 real (p=1/63) igual a de gastar 2,
3, ..., 63 reais ou (1+2+...+63)*( 1/63)=32.
Entretanto, as perguntas para este caso podem ser mais seletivas, de forma a agregar um
grande conjunto de quadrados:
O co est nas quatro primeiras colunas?
O co est nas quatro primeiras linhas?
O co est entre a quinta e sexta colunas? E, sucessivamente, conforme a Figura 3.

144

33

41

49

57

34

42

50

58

35

43

51

59

36

44

52

60

37

45

53

61

37

45

53

61

53

61

38

46

54

62

38

46

54

62

54

62

39

47

55

63

39

47

55

63

55

63

40

48

56

64

40

48

56

64

56

64

53

61

53

54

62

54

53

c
d

Figura 3 - Esquema de perguntas seletivas

Neste caso, seis perguntas so sempre necessrias, mas com certeza a localizao sempre
determinada no importando onde est o co. Theil (1967) avalia que o segundo esquema de
perguntas (seletivo) ser o adotado, pois o valor esperado de gastos (31 reais) muito maior de
que os certos 6 reais.
Assim, pelo esquema seletivo, antes de se obter a informao da primeira pergunta, a
probabilidade de se achar o co era p=1/64, depois de torna p=1/32 e, sucessivamente, ela
aumenta (1/16, 1/8, 1/4, 1/2), com a resposta da sexta questo, conclui-se o local com certeza.
Graficamente isso pode ser aproximado para uma funo logartmica. O grfico da direita da
Figura 4 torna contnua a seqncia discreta das probabilidades em relao informao.

Informao

6
5
4
3
2
1
0

Informao em bits

1/64
1/32
1/16
1/8
1/4
1/2
1

Informao

Prob.

4
3
2
1
0
0,00

0,25

0,50

0,75

1,00

Probabilidade

4
3
2
1
0
0,00

0,25

0,50

Probabilidade p

Figura 4 - Grficos representado a funo logartmica

A funo associada ao grfico da direita dada pela Equao 1:

0,75

1,00

145

h ( p ) = log 2

1
p

ou h ( p ) = log 2 p

(1)

A medida h( p ) chamada informacional ou auto-informao do evento e representa a

quantidade informao ou surpresa.

Informao: quanto maior a quantidade de informao requerida, menor a

probabilidade de se adivinhar um evento (se no exemplo da localizao do co a rea
estivesse dividida em 512, seriam necessrias 9 perguntas e a probabilidade inicial de
acerto seria p=1/512).

Surpresa: supondo que a probabilidade de um candidato A ganhar uma eleio de 40%

e a do outro (B) 60%, tem-se que:

{p A = 0,4 h( p A ) = 1,32 bit} e {p B

= 0,6 h( p B ) = 0,77 bit } .

Neste caso, a surpresa implcita na vitria de A muito maior do que B vencer.

Ao usar o conceito do logaritmo, o informacional obtm propriedades interessantes. Alm
do simples exemplo da localizao do co, muitos outros problemas so parecidos com esta idia.
Frente a um problema, as pessoas procuram obter informaes de maneira seletiva partindo do
geral para o especfico, aumentando exponencialmente as chances de acerto, medida que as
informaes se tornam mais precisas. Siqueira (1999) faz uma reviso das caractersticas do
informacional deduzindo os axiomas a ele atribudos.
A unidade que mede o informacional o bit. Sendo que base do logaritmo que forma a
expresso do informacional depende das propriedades do bit. No exemplo da localizao do co
as informaes tm formato binrio (sim ou no), por isso o base do logaritmo utilizada 2.
Outros valores podem ser atribudos aos bits e, conseqentemente, base do logaritmo do
informacional, pois isto depende do tipo de informao que utilizada para descrever o evento.
Entretanto, muito razovel estabelecer o grau de dificuldade para identificar um evento em um
espao amostral, atravs das respostas sim e no, o que torna extremamente comum utilizar a
base 2 no logaritmo.
Definido o informacional, sabe-se que a medida capaz de quantificar a informao ou a
surpresa, mas para definir a entropia de Shannon necessrio utilizar tambm o conceito de
esperana.

146
O valor esperado ou esperana de uma varivel aleatria (X) contendo n eventos (xi)
n

dada por: E [ X ] = xi . p (xi ) , para o caso discreto e E [ X ] =

i =1

x. f ( x ) dx , para o caso contnuo,

com f ( x ) como funo de distribuio de probabilidade de X.

A entropia discreta de Shannon (H(X)) a esperana do informacional de uma varivel
aleatria (X), conforme a Equao 2.
n

E h ( p ) = H ( X ) = pi .h( pi )

bit

evento

i =1

H ( X ) = pi .log 2 pi

bit

i =1

(2)

evento

Theil (1967) apenas introduz a idia do uso do logaritmo com o exemplo do co. Mas na
linha de raciocnio deste tpico ele tambm foi usado na definio do informacional e
expandido para transmitir a idia da entropia de Shannon.
Assim, considerando agora que o co tem cinco opes de local para ficar, mas com duas
situaes possveis que definem as variveis aleatrias XA e XB. Deseja-se saber qual situao (A
ou B) possui mais incerteza. O problema esquematizado na Figura 5.

x =1
x =2
x =3
x =4
x =5
p =0,1 p =0,2 p =0,4 p =0,2 p =0,1

x =1
x =2
x =3
x =4
x =5
p =0,2 p =0,2 p =0,2 p =0,2 p =0,2

Situao A

Situao B

xi
1
2
3
4
5

pi
0,1
0,2
0,4
0,2
0,1

x i .p i
0,1
0,4
1,2
0,8
0,5

E(X )=

xi
1
2
3
4
5

pi
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2

x i .p i
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0

E(X )=

Figura 5 - Localizao do co em duas situaes

Na situao A, o co pode estar em qualquer quadrado (eventos de 1 a 5), sendo que a
probabilidade do co escolher o quadrado 3 p3=0,4, os quadrados 2 e 4 tem p2=p4=0,2 e o
restante das chances em 1 e 5. Assim, o valor esperado na situao A resulta na escolha do local
3.

147
Na situao B, o co escolhe aleatoriamente onde ficar com probabilidades iguais para
todas as suas opes, sendo que o valor esperado na situao B, tambm resulta na escolha do
local 3.
O valor esperado nas duas situaes 3, mas a incerteza da localizao do co em B
muito maior, pois todos os locais tm a mesma probabilidade de serem escolhidos, muito
diferente da situao A. Aplicando a Equao 2 para estas duas variveis aleatrias (situao A e
B) tem-se a medida da entropia de acordo com as probabilidades associadas aos eventos em cada
situao, conforme a Figura 6.

Situao A
pi
0,1
0,2
0,4
0,2
0,1

Situao B
h (p i )
3,322
2,322
1,322
2,322
3,322

pi.h (p i )
0,332
0,464
0,529
0,464
0,332

H(X )=

2,122

pi
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2

h (p i )
2,322
2,322
2,322
2,322
2,322

pi.h (p i )
0,464
0,464
0,464
0,464
0,464

H(X )=

2,322

Figura 6 - Incerteza atribuda s duas situaes

Nota-se que a incerteza inerente situao B maior. Qualquer outra disposio dos
valores das probabilidades da situao A que no seja igual ao da situao B sempre resultar em
um valor entrpico menor. Isto, porque a distribuio uniforme observada em B contm o maior
grau de incerteza possvel e s varia de acordo com n.
Ao utilizar a entropia de Shannon para quantificar a incerteza, destaca-se que os valores
atribudos aos eventos (xi) da varivel aleatria (X) no so utilizados, apenas as suas respectivas
probabilidades so necessrias.
As formulaes para o informacional e a entropia de Shannon, considerando que as
funes de probabilidade contnuas, so expressa pelas equaes 3 e 4, respectivamente.
hX = ln ( f ( X ) )

(3)

E [ hX ] = H ( X ) = ln f ( x ) f ( x ) dx

sendo: f ( X ) a funo de densidade de probabilidade

da varivel aleatria X

(4)

148
A entropia de Shannon pode ser utilizada em diversos tipos de funes de distribuio de
probabilidade admitindo caractersticas prprias. As relaes entre a entropia e a varincia com
os parmetros de alguns tipos de distribuies discretas e contnuas (uniforme, binomial, gamma,
etc.) so apresentadas no trabalho de Ebrahimi et al. (1999). Os autores fazem importantes
consideraes sobre a entropia atravs da expanso das funes de densidade pela srie de
Fourier-Legendre.
Entropia cruzada
A divergncia de Kullback-Leibler (KULLBACK, 1959) ou medida de entropia cruzada
mensura a distncia entre distribuies de probabilidade, usando o conceito da entropia de
Shannon. Sua formulao para o caso discreto e contnuo apresentada pelas equaes 5 e 6.
n

K XY ( p q ) = pi log
i =1

pi
qi

sendo: pi a probabilidade associada ao evento xi de X

(5)

qi a probabilidade associada ao evento yi de Y

K XY ( p q ) = f ( x ) log

f ( x)
f ( y)

dx

sendo: f ( x ) a f.d.p. da varivel aleatria X ; f ( x ) = p

(6)

f ( y ) a f.d.p. da varivel aleatria Y ; f ( y ) = q

Pela prpria composio das expresses nota-se que esta medida direcionada, pois
K ( p q ) K (q p ) . Quanto maior a diferena informacional entre p e q maior ser o valor da
divergncia.
Esta medida no a priori uma medida de incerteza, mas pode se comportar como uma se
uma das distribuies for uniforme. A distribuio uniforme admite o mximo de incerteza, pois
nada pode ser considerado se todos os eventos tiverem a mesma probabilidade de acontecer
(como o exemplo direita da Figura 6). Neste caso, ao se comparar uma distribuio qualquer
com a uniforme, quanto maior o valor da divergncia maior menor ser a incerteza a ela
atribuda. Na estatstica bayesiana, esta medida tambm pode ser usada para medir o ganho
informacional ao transportar a distribuio de uma varivel, da qual no se tem nenhuma
evidncia de suas caractersticas (priori distribution), para outra distribuio quando ela se torna
condicionada a alguma evidncia (posteriori distribution).

149
A divergncia de Kullback-Leibler tem propriedades interessantes, alm das relacionadas
apenas com a entropia de Shannon, que parece com as propriedades de distncias mtricas,
embora no sejam, por exemplo, a medida deve ser sempre positiva e s ser igual a zero se p=q.
Entropia alm das distribuies de probabilidade
Tanto a entropia de Shannon como divergncia de Kullback-Leibler podem ser usadas
fora do contexto das distribuies de probabilidade. Se ao invs de probabilidades p e q
representarem propores de um atributo qualquer, por exemplo: renda, a entropia se torna uma
medida natural para avaliar o grau de desigualdade entre classes sociais, como mostra Theil
(1967).
Neste caso, sendo: yi a i-sima parcela positiva de uma soma, tem-se que a entropia:

K XY ( p q ) = f ( x ) log

f ( x)
f ( y)

dx

(6)

sendo: f ( x ) a f.d.p. da varivel aleatria X ; f ( x ) = p

f ( y ) a f.d.p. da varivel aleatria Y ; f ( y ) = q

pi =

yi
n

yi 0
n

pi 0
i =1

n
yi
n
n
yi
1
H ( y ) = pi .log
ou H ( y ) = n .log i
pi
yi
i =1
i

yi

Este tipo de aplicao permite que a entropia de Shannon e, conseqentemente, a

divergncia de Kullback-Leibler, possam ser aplicadas em diversas outras reas.
Otimizao da entropia
Dois procedimentos da teoria da informao tm sido bastante explorados por diversas
reas: a maximizao da entropia e a minimizao da entropia cruzada. A maximizao da
entropia foi introduzida por Jaynes (1957) ao enfatizar mtodos da estatstica mecnica, enquanto
que a minimizao proposta por Kullback (1959) apresenta-se como uma forma de generalizao
do princpio da maximizao.
Maximizar a entropia significa buscar uma distribuio de probabilidade que represente o
mximo de incerteza, dadas certas restries. Enquanto que a minimizao da entropia busca

150
reduzir a distncia informacional entre duas distribuies de probabilidade, tambm respeitando
certas restries.
Conforme exposto anteriormente, a divergncia de Kullback-Leibler pode medir a
distncia de uma distribuio p qualquer, em relao uniforme, que representa a incerteza
mxima. Neste caso, ao minimizar a entropia de p (o mesmo que minimizar a medida de
Kullback-Leibler) em relao distribuio uniforme resultar no mesmo resultado que a
maximizao da entropia de p.
Segundo Mattos e Veiga (2002), as formulaes algbricas da maximizao e
minimizao da entropia, considerando uma funo p de distribuio de probabilidade discreta
podem ser apresentadas pelas Equaes 7 e 8 respectivamente.
Maximizao da entropia:
n

max : H ( X ) = pi .log pi
i =1

suj : pi 0

(7)

=1

p g (x ) = a
i

M
i

Minimizao da entropia:
max : K XY ( p q ) = pi log
i

pi
qi

suj : pi 0

(8)

=1

p g (x ) = a
i

M
i

sendo: pi a probabilidade associada ao evento xi de X

qi a probabilidade associada ao evento yi de Y
pi 0

restries naturais associadas s funes de

distribuio de probabilidade discreta

=1

p g (x ) = a
i

M
i

restries de consistncia

Nas aplicaes relativas s funes de distribuio de probabilidade, as restries de

consistncia so normalmente caracterizadas por g iM ( xi ) = ( xi ) , na qual M representam os
M

151
momentos da distribuio, sendo o primeiro momento, ou valor esperado, neste caso.
Lembrando a teoria de probabilidades os momentos tm a capacidade de especificar as funes
de probabilidade.
As consideraes quanto maximizao da incerteza so teis, especialmente, para o caso
em que se deseja distribuir a produo setorial nos fluxos inter-regionais da matriz de insumoproduto, isto porque, no estado em que no se tem nenhuma informao de como ocorrem os
relacionamentos, necessrio admitir o estado de absoluta incerteza, na qual eles podem ocorrer
com a mesma probabilidade, mas sujeitos a algumas restries como: a quantidade ofertada e
demandada por cada regio; as relaes espaciais que causam atrito (como os custos de
transporte) e aspectos do modelo de insumo-produto. Procedimento que discutido no tpico
referente ao modelo de distribuio do prximo sub-tpico, com as devidas adaptaes seguindo
Wilson (1970).

Referncias
BLIEN, U.; GRAEF, F. Entropy optimizing methods for the estimation of tables. ANNUAL
CONFERENCE OF THE GESELLSCHAFT FR KLASSIFIKATION, 21., 1997, Berlin.
Proceedings Berlin: Springer, 1997. p. 3-15.
EBRAHIMI, N.; MAASOUMI, E.; SOOFI, E.S. Ordering univariate distributions by entropy and
variance. Journal of Econometrics, Orlando, v. 90, n. 2, p. 317-336, June 1999.
JAYNES, E.T. Information theory and statistical mechanics. The Physical Review, New York,
v. 106, n. 4, p. 620-630, May 1957.
JOHNSON, R.A.; WICHERN, D.W. Applied multivariate statistical analysis. 5. ed. New
Jersey: Prentice Hall, 2002. 767 p.
KLIR, G.J. Fuzzy sets, uncertainty, and information. New Jersey: Prentice Hall, 1988. 355 p.
KNIGHT, F.H. Risco, incerteza e lucro. Rio de Janeiro: Expresso e Cultura, 1972. 385 p.
KULLBACK, S. Information theory and statistics. New York: Wiley, 1959. 395 p.
MATTOS, R.S.; VEIGA, A. Otimizao de entropia: implementao computacional dos
princpios maxent e minxent. Pesquisa Operacional, v. 22, n. 1, p. 37-59, jan./jun. 2002.
PARK, C.; SHARP-BETTE, G. Advanced engineering economics. New York: Wiley, 1990.
768 p.
SHANNON, C.E. A mathematical theory of communication. The Bell System Technical
Journal, Urbana-Champaign, v. 27, p. 623656, Oct. 1948.

152
SIQUEIRA, J.O. Determinao entrpica do preo racional da opces europia simples
ordinria sobre aes e bond: uma aplicao da teoria da informao em finanas em condio
de incerteza. So Paulo, 1999. 309 p. Tese (Doutorado em Administrao) Faculdade de
Economia, Administao e Contabilidade, Universidade de So Paulo.
THEIL, H. Economics and information theory. Amsterdam: North-Holland Publisher
Company, 1967. 488 p.
WILSON, A.G. Entropy in urban and regional modeling. Londres: Pion Limited, 1970. 166 p.

153

Apndice B Descrio das principais base de dados utilizadas

A seguir so descritas apenas as principais fontes de dados scio-econmicos que foram
utilizadas:

Microdados da Pesquisa da Atividade Econmica Paulista - PAEP da Fundao Sistema

Estadual de Anlise de Dados SEADE;

Sistema de Informaes dos Municpios Paulistas da SEADE (SEADE, 2007);

Sistema IBGE de Recuperao Automtica - SIDRA do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatstica - IBGE (IBGE, 2007);

Perfil dos Municpios Brasileiros do IBGE (IBGE, 2001);

Relao Anual de Informaes Sociais - RAIS do Ministrio do Trabalho e Emprego - MTE

(BRASIL, 2006);

Regio de Influncia das Cidades - REGIC do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas IPEA (2002);

Bases de dados geoprocessadas.

1 A matriz de insumo-produto inter-regional brasileira para o ano de 2002

No Brasil, a matriz insumo-produto nacional no publicada pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica - IBGE desde o ano de 1996. Com intuito de atualizar as informaes, a
metodologia descrita por Guilhoto e Sesso Filho (2004) pode ser usada para atualizar a matriz de
insumo-produto brasileira para outros anos.
Mesmo com informaes dispersas sobre a produo e demanda setorial das unidades da
federao, possvel estimar a matriz inter-regional para todos os estados brasileiros, aplicando
tcnicas conjuntas e respeitando diversas pressuposies dentre elas, a constncia dos
coeficientes tcnicos em todas as unidades da federao. Estas tcnicas envolvem,
principalmente, o quociente locacional, o quociente locacional interindustrial, a tcnica RAS de
balanceamento e mtodos de validao, todos apresentados no captulo anterior.
Este conjunto de tcnicas no inclui os conceitos da teoria da informao e nem da
abordagem gravitacional ou, simplesmente, dos custos de transporte. Isto se deve ao fato que o
autor no precisou trabalhar com a total ausncia de informaes sobre os fluxos inter-regionais.
Por meio de dados do Ministrio da Fazenda, mais especificamente, do Imposto de Circulao de

154
Mercadorias - ICMS, os fluxos comerciais entre as regies (unidades federativas) puderam ser
obtidos.
Ao determinar diferentes alquotas para produtos semelhantes, mas em estados diferentes,
a administrao do ICMS necessita ter o controle do que produzido em cada regio e vendido
para as outras, a fim de estabelecer um sistema de compensao, durante a diviso do montante
arrecadado destinado aos estados.
Por isso, os dados do Ministrio da Fazenda servem para calibrar e validar as estimativas
dos fluxos inter-regionais no nvel estadual, mas infelizmente estas informaes no so
mensuradas para o nvel municipal. Assim, a determinao dos fluxos entre os municpios
paulistas deve ser realizada sem o auxlio de dados ou informaes que possam auxiliar as
estimativas.

2 Pesquisa da Atividade Econmica Paulista - PAEP

Atravs da Pesquisa da Atividade Econmica Paulista - PAEP, realizada pela SEADE,
possvel analisar os principais segmentos que compem a economia do Estado de So Paulo. A
pesquisa apontada como uma poderosa ferramenta capaz de caracterizar a atividade econmica
em escala regional.
A base de dados da PAEP mais atual refere-se ao ano de 2001, sendo constituda por
informaes levantadas atravs de questionrios aplicados aos diversos setores econmicos.
Abrange o comrcio, a indstria geral (indstria extrativa e de transformao), a indstria da
construo, as instituies financeiras e os servios.
O mecanismo de classificao das atividades econmicas adotado denominado
Classificao de Atividades Econmicas da PAEP - CAEPAEP. Embora seja uma classificao
prpria da PAEP, a codificao baseada na Classificao Nacional de Atividades Econmicas CNAE e segue de forma lgica o padro das normas nacionais, possibilitando a plena integrao
ou comparao com outras bases de dados.
A principal contribuio da PAEP advm dos esforos referentes mensurao do Valor
Adicionado - VA das empresas, sendo obtido atravs da diferena entre o Valor Bruto da
Produo - VBP e o Consumo Intermedirio - CI. Alm da caracterizao da atividade
econmica, a forma como foi elaborado o levantamento da PAEP tambm possibilita avaliar: a

155
difuso e inovao tecnolgica nas empresas e nos territrios; as tcnicas de gesto da produo;
e os aspectos relativos s contrataes, carncias e treinamentos de mo-de-obra.
A PAEP no censitria, mas dotada de um desenho amostral bastante acurado, com
adequada ateno s regies do interior. O plano amostral utilizou o Cadastro de Empresas CEMPRE como o universo da pesquisa e estratificou a amostra de acordo com os grupos de
setores produtivos e regies administrativas.
Nos questionrios destinados a cada empresa, os dois valores - VBP e CI - so obtidos de
forma indireta, atravs da soma ou subtrao de outras variveis. Assim, anlises mais detalhadas
podem ser realizadas com as informaes contidas nas variveis primrias que originam o VBP e
o CI.
Alm da possibilidade de detalhar os dados empregados para o clculo do VA, os
microdados tambm permitem a utilizao das informaes em outros nveis de desagregao,
haja vista que as informaes podem ser decompostas por regies e setores.
Os dados tabulados so disponibilizados publicamente aos usurios atravs de
mecanismos automatizados pela internet. No caso dos microdados, estes podem ser acessados por
meio de consultas realizadas nas instalaes da SEADE, sob superviso e com prvia
autorizao.
Para fins deste estudo os microdados foram consultados na sala de acesso aos microdados
da PAEP mediante autorizao prvia, tendo em vista o respeito s normas do sigilo estatstico.

2.1 Os vetores de oferta e demanda setorial de cada municpio

O Valor Adicionado - VA objetivo da PAEP obtido atravs da diferena entre o Valor
Bruto da Produo - VBP e o Consumo Intermedirio - CI. Estes dois valores so essenciais para
a determinao dos fluxos inter-regionais, pois o VBP pode ser tomado como uma medida de
produo de cada setor em cada regio e o CI como uma medida de demanda.
Na matriz de insumo-produto o CI pode ser obtido pela soma das linhas (oferta) ou pela
soma das colunas (demanda). A soma do CI relativo demanda com VA, impostos e importaes
gera o VBP (Equao 1). Sendo que o CI (oferta) somado Demanda Final - DF tambm gera o
mesmo VBP, (Equao 1). Isto confere o equilbrio do sistema
[CI (oferta) + DF ] = VBP = [ CI (demanda) + impostos + importaes + VA ]

(1)

156

Como na PAEP o VA somado ao CI gera o VBP, ento, possvel concluir que o CI da

PAEP (Equao 2) corresponde soma dos impostos, importaes e do CI (demanda),
conferindo-lhe as caractersticas apenas do lado da demanda.
CI (PAEP)= [ CI (demanda) + impostos + importaes ]

(2)

Por estas consideraes os vetores de oferta e setorial de cada regio podem ser obtidos de
maneira aproximada pela PAEP. Mas esta pesquisa no censitria e dotada de um desenho
amostral focado nas regies administrativas do Estado de So Paulo, no nos municpios. Assim,
um determinado setor que existe em um municpio, pode no ter sido contemplado na
amostragem da regio administrativa, determinando falhas quando se utiliza a pesquisa para
anlises no nvel municipal.
Ao mesmo tempo, os dados da RAIS cobrem praticamente todo o universo das empresas
formais, ou seja, desde que a empresa seja cadastrada ela consequentemente existe no banco de
dados da RAIS. Entretanto, seu foco so os vnculos trabalhistas e no a produo, por isso o
levantamento no inclui informaes sobre valor adicionado ou consumo intermedirio.
Utilizando a RAIS, possvel saber quais so os setores produtivos existentes em cada
municpio e o seu porte, atravs da quantidade de empregados que possui. Por isso, foi criada
uma forma de se juntar as duas pesquisas (RAIS e PAEP), por meio de um ndice sobre o
tamanho dos setores, relacionado com empregados e a massa salarial.
Quando a existncia de um setor em um municpio identificada pela RAIS, mas o setor
no avaliado pela PAEP, usa-se a estrutura de oferta e demanda deste mesmo setor,
considerando a regio administrativa em que est o municpio e estes valores so ponderados
pelo ndice de tamanho criado atravs da RAIS.
Destaca-se tambm que a RAIS no tem dados confiveis sobre o setor agrcola, por isso
as pesquisas PAM e PPM obtidas pelo SIDRA, tambm foram usadas no caso da produo e
demanda agropecuria.
Esta foi a forma encontrada para se obter os vetores de oferta e demanda setorial
municipal que, alm disso, foi calibrada com dados do Produto Interno Bruto municipal obtidos
no sistema de downloads do IBGE.

157

2.2 Sistema de Informaes dos Municpios Paulistas - IMP

O Sistema de Informaes dos Municpios Paulistas, tambm organizado pela SEADE,
possui dados distribudos em 25 temas29 sobre os municpios e regies administrativas do estado
de So Paulo.
Tabulaes e cruzamentos a partir de regies, sries histricas e temas podem ser
realizados por meio do site da SEADE, presente na rede mundial virtual (internet), utilizando
atravs dos mdulos de pesquisa bsica e avanada.
A quantidade de temas e variveis que o IMP disponibiliza a maior, em relao s outras
fontes de estatstica, superando o prprio IBGE, em se tratando de dados dos municpios
paulistas. Especialmente informaes sobre disponibilidade e uso de recursos humanos e infraestrutura (energia, gua, saneamento, educao, etc.) so interessantes para estudos como o deste
trabalho.

2.3 Sistema IBGE de Recuperao Automtica - SIDRA

O SIDRA o principal sistema de disseminao de informaes do IBGE via internet.
Seu alcance integra a maioria das pesquisas estatsticas e programas de geocincias realizados
pelo IBGE. O banco de dados constantemente atualizado com o decorrer das pesquisas, criando
extensas e contnuas sries histricas. Os temas associados so: demografia e populao;
indstria e comrcio; servios e emprego; ndices de preos; educao e saneamento; produo,
agricultura e pecuria; renda e finanas e; dados territoriais.
Grande parte destes temas est disponvel para o nvel municipal, em abrangncia
nacional, incluindo aqueles que no so bem explorados pelo IMF e que so interessantes para
este trabalho. Como exemplos disso podem ser citados: a pesquisa da Produo Agrcola
Municipal - PAM e da Produo Pecuria Municipal - PPM.

2.4 Perfil dos municpios brasileiros

Esta pesquisa contm uma extensa quantidade de dados sobre 5.560 municpios divididos
em temas que abrangem os principais eixos temticos. Pode ser consultada atravs do sistema de
29

Temas fornecidos: caracterizao do territrio; comrcio; comrcio exterior; comunicaes; condies de vida;
construo civil; cultura; populao e estatsticas vitais; educao; eleies; energia; esporte; finanas pblicas
estaduais; finanas pblicas municipais; gesto municipal; habitao; indstria; instituies financeiras; justia e
segurana; meio ambiente; poltica urbana; produto e renda; renda e rendimento; saneamento; sade; servios;
tecnologia de informao e comunicao; trabalho e transporte.

158
downloads, presente no site do IBGE, ou por meio de CD-ROM. Nesse ltimo caso, o acesso aos
dados depende da instalao de um sistema de recuperao de informaes georreferenciadas
denominado Estatcart.
Realizada em 2001 junto s prefeituras, esta pesquisa merece destaque, especialmente por
representar os mesmos ideais que motivam a realizao desta tese, ao representar suas
informaes em formato georreferenciado. O sistema organizado dentro de arquivos
compatveis com os Sistemas de Informao Geogrfica, tendo a finalidade de facilitar seu uso
perante as necessidades da gesto pblica, subsidiando, o planejamento e o acompanhamento de
polticas pblicas setoriais e, obviamente, sendo til tambm para a iniciativa privada.

2.5 Relao Anual de Informaes Sociais - RAIS

A Relao Anual de Informaes Sociais - RAIS, legalmente instituda pelo Decreto n
76.900, de 23/12/75, tem o objetivo de prover e disponibilizar dados sobre estatsticas do trabalho
a fim de subsidiar o controle da atividade trabalhista no pas. Os dados gerados so utilizados
pelos sistemas de administrao do seguro desemprego, abono salarial, Cadastro Geral de
Empregados e Desempregados - CAGED, Programa de Integrao Social - PIS, Programa de
Formao do Patrimnio do Servidor Pblico - PASEP, Fundo de Garantia do Tempo de Servio
FGTS e Instituto Nacional do Seguro Social - INSS.
Atravs da RAIS, podem ser consultados dados referentes aos vnculos empregatcios
assumidos pela administrao pblica e privada e pelos empregadores cadastrados no INSS. A
pesquisa disponibilizada por site da RAIS na internet, e realizada pelo Servio Federal de
Processamento de Dados - SERPRO.

2.6 Regio de Influncia das Cidades - REGIC

A REGIC determina as reas de atrao das cidades brasileiras, classificando-as em
diferentes nveis de hierarquia. A pesquisa foi realizada em 1993, mas seus dados foram melhor
explorados somente em 2002 (IPEA, 2002). A pesquisa procura entender a organizao espacial
do Brasil, atravs do relacionamento da rede urbana brasileira. Seu principal embasamento
terico est fundamentado na Teoria dos Lugares Centrais que classifica cidades em hierarquias.
Criada por Christaller (1933 apud FUJITA, 2002), a base conceitual explica as caractersticas das
cidades como o tamanho, a localizao e o grau de dependncia com outras cidades.

159
Denominada tambm como Teoria da rea Central, ela sustenta-se na evidncia de que
reas centrais formam uma hierarquia, na qual existem grupos de cidades-mercado que se
focalizam em um centro administrativo maior. Os centros por sua vez tambm podem ser
considerados como cidades-mercado de um grupo que se relaciona com um centro ainda maior.
Argumentos, como as economias de escala e minimizao de custos, ligam-se s pressuposies
essenciais da teoria, relativas ao alcance espacial mximo (raio de atuao mximo que a oferta
de bens e servios de uma cidade central alcana) e o alcance espacial mnimo (rea
minimamente necessria para formar um nvel de demanda que possibilite a existncia da
produo de um bem ou servio).
Durante a pesquisa do IBGE foram criadas funes (funes centrais) que foram
abastecidas por pesquisas a campo. As funes determinam o sentido dos fluxos de oferta e
demanda de bens e servios com baixa, mdia e alta complexidade, possibilitando a identificao
das cidades hierarquicamente inferiores e as superiores.
Embora no tenham sido determinados os fluxos econmicos (valores monetrios
movimentados), mas, apenas os sentidos, os resultados da REGIC so interessantes para os fins
deste trabalho, pois eles se associam indiretamente com a visualizao do relacionamento
econmicos entre regies menos complexas para as mais desenvolvidas.

2.7 As bases de dados georreferenciadas

A tecnologia dos SIG a ser adotada, para o georreferenciamento dos dados de insumoproduto, corresponde estrutura vetorial. Se for necessrio para alguma anlise espacial
especfica, existem formas de se converter estas informaes para a estrutura matricial (raster).
O IBGE disponibiliza os mapas do Brasil em formatos vetoriais atravs de arquivos tipo
shapefile, sendo que estes arquivos podem conter polgonos, pontos ou linhas. Os polgonos
geralmente se referem aos municpios, estados, aldeias, localidades e quaisquer outros tipos de
objetos que precisam ser representados por reas. Os pontos identificam os pontos centrais dos
municpios e outros elementos que devam ser representados com apenas uma coordenada. As
linhas determinam rios, estradas, ferrovias, hidrovias e tudo que possa ser representado por linhas
e, posteriormente, incorporado a uma rede.

160
A principal fonte dos arquivos digitais de linhas, polgonos e pontos usada neste trabalho
a Base Cartogrfica Integrada do Brasil ao Milionsimo Digital (IBGE, 2006), na escala
1:1.000.000.

Referncias
BRASIL. Ministrio do Trabalho e Emprego. Relao Anual de Informaes Sociais: RAIS.
Disponvel em: <http://www.rais.gov.br>. Acesso em: 25 nov. 2006.
FUNDAO SISTEMA ESTADUAL DE ANLISE DE DADOS SEADE. Informaes
sobre os municpios paulistas. Disponvel em: <http://www.seade.gov.br>. Acesso em: 12 jan.
2007.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA - IBGE. Base cartogrfica
integrada do Brasil ao milionsimo digital: 2001. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>.
Acesso em: 15 out 2006.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA - IBGE. Sistema IBGE de
recuperao automtica: SIDRA. Disponvel em: <http://www.sidra.ibge.gov.br>. Acesso em:
25 maio 2007.
INSTITUTO DE PESQUISA ECONOMICA APLICADA IPEA. Ipeadata: sries histricas.
Disponvel em: <http://www.ipeadata.gov.br>. Acesso em: 21 jul. 2007.
INSTITUTO DE PESQUISAS ECONMICAS - IPEA. Caracterizao e tendncias da rede
urbana do Brasil. Braslia: IPEA, 2002. 390 p.
GUILHOTO, J.J.M.; SESSO FILHO, U.A. Estimao da matriz insumo-produto a partir de
dados preliminares das contas nacionais. Economia Aplicada, So Paulo, v. 9, n. 2, p. 277-299,
abr. 2005b.

161

Apndice C Apresentao dos setores produtivos e a respectiva agregao em 8 grupos

setoriais
MIP 42

Descrio - 42 setores

MIP 8

Descrio - 8 setores

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

Agropecuria
Extrativismo mineral
Petrleo e gs
Mineral no-metlico
Siderurgia
Metalurgia de no-ferrosos
Outros metalrgicos
Mquinas e equipamentos
Material eltrico
Equipamentos eletrnicos
Automveis, caminhes e nibus
Peas e outros veculos
Madeira e mobilirio
Celulos, papel e grfica
Indstria da borracha
Elementos qumicos
Refino do petrleo
Qumicos diversos
Farmcia e veterinria
Artigos plsticos
Indstria textile
Artigos do vesturio
Fabricao de calados
Indstria do caf
Beneficiamento de outros prod. vegetais
Abate de animais
Indstria de laticnios
Fabricao de acar
Fabricao de leos vegetais
Outros produtos alimentares
Indstrias diversas
Servios Industrias de Utilidade Pblica
Construo Civil
Comrcio
Transportes
Comunicaes
Instituies financeiras
Servios prestados s famlias
Servios prestados as empresas
Aluguel de imveis
Administrao pblica
Servios privados no mercantis

1
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
5
6
7
7
7
7
7
7
8
7

Agropecuria
Extrativismo mineral
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Indstria
Servios Industrias de Utilidade Pblica
Construo Civil
Comrcio
Servios
Servios
Servios
Servios
Servios
Servios
Administrao pblica
Servios

Quadro 1 - Descrio dos 42 setores do Sistema de Contas Nacionais - IBGE e 8 grupos setoriais.
Fonte: Produzido pelo autor com base no Sistema de Contas Nacionais.
Nota: O setor da Administrao Pblica no foi includo nas anlises do texto.

162

Apndice D Consideraes sobre transporte e economia

Considerar a associao que existe entre economia e transporte fundamental para a
compreenso de diversos aspectos do mundo real. Obras como a de Quinet e Vikerman (2004)
compilam a interao direta que existe entre estes dois temas. O Quadro 1 procura organizar,
sinteticamente, algumas disciplinas da economia que esto intimamente ligadas ao transporte.
Disciplinas da economia
ligadas ao transporte

Itens estudados

Teoria do crescimento

Transporte como determinante do desenvolvimento econmico, considerando:

custos de transporte (tecnologia, tipos de transporte)

elasticidades relacionadas aos custos de transportes

infra-estrutura

oferta de transporte.
Teoria do crescimento endgeno (Solow-Swan).

Economia regional e
urbana

Aglomerao e segregao urbana.

Economias de escala.
Assuntos relacionados presena de recursos fsicos.

A teoria de localizao

Localizao de agentes econmicos (firmas e demanda).

Demanda por transporte, especificamente, demanda por viagens.
Modelo de transporte modelo de 4 etapas.

Organizao da oferta

Mercado de transporte imperfeito

Interveno pblica atravs da organizao e coordenao de

infra-estrutura,

info-estrutura,

servios de transporte.

Teoria do bem estar

Otimizao das decises pblicas utilizando conceitos

utilidade individual

utilidade generalizada

Quadro 1 - Relaes conceituais entre economia e transporte

Fonte: Produzido pelo autor com base em Quinet e Vikerman (2004)

Embora todos estes assuntos sejam amplos e interessantes, especificamente, o modelo de

transporte o alvo deste tpico. Geralmente utilizado na determinao da demanda por viagens,
este modelo traz diversas consideraes que podem ser aplicadas ao problema de estimao dos
fluxos inter-regionais na matriz de insumo-produto.
A modelagem de transportes visa obter o melhor desempenho do planejamento
operacional, ttico e estratgico tendo em vista a demanda da sociedade por transportes. Para

163
atingir este objetivo, durante anos de aperfeioamento, diversos experimentos foram conduzidos
resultando na criao de um conjunto de tcnicas denominado modelo clssico de transportes.
Ortzar (2004) apresenta de forma esquemtica a composio do modelo clssico que
tambm denominado por muitos autores como modelo de quatro etapas, sendo constitudo por
uma seqncia de sub-modelos que incluem gerao, distribuio, escolha modal e atribuio.
Em uma regio, localizam-se as pessoas, as firmas e outros aspectos importantes para
estimar a demanda por transportes, que avaliada pelo nmero de viagens. Depois necessrio
obter dados das redes de transporte associadas s modalidades de locomoo (rodovirio,
aerovirio, linhas coletivas, etc.). Ento, o modelo clssico procura estimar como a demanda
(viagens) por cada tipo de transporte distribuda em cada percurso pertencente rede.
Sintetizando, o processo esquematizado pela Figura 1 em que,
i) inicialmente, estimam-se quantas viagens partem de cada regio e quantas viagens
chegam em cada regio (exemplificando: para a produo de viagens por trabalhadores,
bairros residenciais so mais produtores de viagens e bairros industriais mais atrativos).
ii) Como cada regio produz e atrai viagens, necessrio estabelecer como so distribudas
as viagens, determinando os fluxos (quantidade de viagens) entre as regies.
iii) Dentro de cada fluxo, diferentes tipos de transportes podem ser utilizados, por isso as
viagens so condicionadas aos seus meios mais apropriados de locomoo
(exemplificando: os trabalhadores se locomovem das regies de produo para as de
atrao usando carros, linhas de nibus, metr, avies, etc.);
iv) Para cada meio de transporte, podem existir diferentes formas de se realizar o percurso,
por isso necessrio alocar as viagens nas rotas existentes na rede de transporte.

164

Figura 1 - Esquematizao e ilustrao dos 4 modelos

Embora a seqncia apresentada seja a mais comumente utilizada, ela no a nica
possvel. Ortzar (2004) apresenta meios em que as etapas de distribuio e escolha da
modalidade de transporte possam ser realizadas simultaneamente. O autor menciona tambm que,
pela seqncia, a demanda por transportes (estimada no processo de gerao) inelstica, pois,
como determinada inicialmente, ela independente dos servios providos pela rede de
transporte, respectivos aos modelos de escolha modal e atribuio.
A seguir, so apresentadas as tcnicas mais comuns inseridas nos quatro modelos de
maneira sucinta. Mais informaes sobre estas etapas e suas consideraes podem ser obtidas em
Ortzar (2004), Banks (2002) e Oppenheinm (1995).

i) Modelo de gerao de viagens

As tcnicas inerentes a este modelo procuram estimar o nmero de viagens produzidas e
atradas em cada regio previamente estabelecida. Para tanto, or (viagens produzidas na regio r)
e dr (viagens atradas pela regio r) so, geralmente, determinadas por funes do tipo:

165

(
f (s

o r = f s1r , s 2r , ... , s kr
r

d =

r'
1

r'
2

, s , ... , s kr '

Sendo: s kr e s kr ' so k fatores sociais, econmicos, fsicos ou ambientais atribudos a

elementos presentes em cada regio e que podem ser usados para determinar o poder de produzir
ou atrair viagens, respectivamente.
Exemplo: uma regio residencial possui como elementos as famlias. Estas tm como
atributos: quantidade de carros, nvel de renda, escolaridade, etc. que so utilizados para estimar a
produo de viagens. Por outro lado, uma regio comercial tem como elementos as lojas, que tm
como atributos os postos de trabalho, servios, etc. que so atrativos.
Estas funes na maioria das vezes tm conformao linear. Sendo que os coeficientes
estimados kr para estes fatores (variveis dependentes) so determinados por meio de
modelagem economtrica, mais especificamente, por regresses lineares ou quase-lineares, na
qual or e dr so as variveis independentes.
o r = 0r + kr s kr
k

d r = 0r ' + kr ' s kr '

k

ii) Modelo de distribuio

Os modelos de distribuio tm a funo de estimar o inter-relacionamento de uma regio
para outra. Para isso, Banks (2002) apenas menciona a existncia de alguns mtodos, mas
ressalta, assim como na maioria dos outros trabalhos, que o mais empregado e desenvolvido para
esta finalidade modelo o gravitacional ou tambm denominado modelo sinttico.
O modelo gravitacional quantifica o nmero de viagens (vst) que so alocadas entre as
regies de origem (s) para as de destino (t). Sua formulao algbrica pode assumir diferentes
formas, mas estas alternativas no variam muito, pois todas se baseiam na estrutura do modelo
gravitacional newtoniano. As Equaes 1 a 3 apresentam os tipos mais comumente utilizados
assumindo trs tipos de consideraes: restrio pela oferta, demanda ou por ambos.
Considerando a produo de viagens (oferta)
v st

( )
= (o ).
d . (c )
d t . c st

st

(1)

166
Considerando a atrao por viagens (demanda):
v

st

( )
= ( d ).
o . (c )
t

o s . c st
s

st

(2)

Considerando ambos (oferta e demanda):

( )

v st = k st . o s .d t . c st

(3)

Sendo:
s, t r regies, respectivo a origem e destino
v st = nmero de viagens entre de s para t s, t
k st = constante estimada para o ajuste do fluxo
c st = a funco de custo de transporte entre as regies s e t
o s = quantidade de viagens produzidas ou oferta por viagens
d t = quantidade de viagens atradas ou demanda por viagens

= parmetro a ser determinado por meio de calibrao

Estes tipos de formulaes no esgotam este assunto, ao contrrio, apenas introduzem a
um conceito mais amplo que o modelo gravitacional derivado da maximizao da entropia.
Wilson (1969) foi o responsvel pela incorporao da maximizao da entropia na
questo dos transportes, utilizando-a para redefinir os modelos de distribuio e escolha modal.
Posteriormente, Wilson (1970) utiliza a mesma base terica para definir expresses que
possibilitam a estimao dos fluxos inter-regionais das matrizes de insumo-produto.
Como as consideraes para o modelo de distribuio de viagens so intimamente
parecidas com as do modelo para estimar os fluxos da matriz (um dos objetivos desta tese), o
desenvolvimento do que foi proposto por Wilson (1969) apresentado.
A incluso da maximizao da entropia no modelo de distribuio, Wilson (1969, 1970)
Talvez o ponto mais genial de Wilson (1969) tenha sido a definio de micro e
macroestados e sua incorporao ao problema da distribuio e da escolha modal.
Para simplificar as definies originais, supe-se que um macroestado composto por
microestados que so formados por elementos. No caso das viagens entre regies s e t, cada
viagem (unidade) um elemento, cada fluxo (vst) um microestado e todos os fluxos somados
so o macroestado.

167
Inicialmente, tem-se o estado de absoluta incerteza, sobre quantos e quais elementos
existem e cada microestado (v11 = ?, v12 = ? ,..., vst = ?). Obviamente, nota-se que todos estes
elementos que sero alocados nos microestados pertencem ao macroestado. Deseja-se ento obter
todas as possveis combinaes de elementos do macroestado que podem pertencer ao primeiro
microestado (v11)30.
No necessrio saber a quantidade de viagens dentro de v11, pois se deseja obter uma
expresso que determine a quantidade de combinaes (w) que podem ser formadas por estes
elementos a partir dos elementos do macroestado. Assim:
w11 =

V!
v ! V v 11 !
11

sendo : V = v st

Calculando-se as combinaes para todos os microestados, mas sem repetio dos

elementos j considerados:
w=

11

v !V v

(V v )!

(V v

11

V!
11

)!

12

11

v !V v v

12

)!

13

11

11

v 12 !
12

v !V v v v

13

)!

L=

V!
v st !

(4)

st

Aplicando o logaritmo na funo w (que determina todas as possibilidades de combinao

dos elementos de cada microestado no conjunto macroestado)

V!
log w = log
st
v !
st

= log V ! log v st !
st

st
= log V ! log v !
i

A aproximao de Stirling determina que: log X != X log X X , utilizando-a para a

expresso: vst! , tem-se:

30

Antes, lembrando de um bsico conceito da anlise combinatria: a combinao simples (CS).

Definio: clculo de todas as possveis combinaes de elementos sem que ocorra a repetio de qualquer elemento
em cada grupo de v elementos.
Expresso: CS (V , v ) =

V!
v!.(V v)!

Exemplo: Seja A={a,b,c,d}, deseja-se formar grupos (a) de dois a dois (V=4 e v=2)
Aplicando a frmula: CS (4,2) = 6 ou a(2)= {ab,ac,ad,bc,bd,cd}

168

log w = log V ! v st log v st v st !

i

log w = log V ! + v st v st log v st

i

log w = log V ! + v st v st log v st

i

log w = log V ! + V ! v st log v st

i

log w =

log V ! + V !
14243

v st log v st
i

Termo constante sem interesse

log w' = v st log v st

i

(5)

O termo da direita da Equao 5 bastante interessante e traduz a idia da entropia.

Assim log w pode ser maximizado, considerando os conceitos da otimizao entrpica.
Entretanto, os valores de vst esto sujeitos naturalmente a trs restries:

a soma dos valores considerando s deve coincidir com a quantidade de viagens ofertadas;

a soma em t com a quantidade demandada;

e os valores de vst devem ser positivos.

O modelo de maximizao da entropia usando log w procura associar a mxima incerteza

na distribuio de probabilidade de vst, respeitando as condies da oferta e demanda por

transporte. Alm disso, outra informao que pode ser incorporada o custo de transporte,
podendo ser adicionado ao conjunto de restries, reduzindo o universo de possibilidades durante
a maximizao.
O modelo de otimizao, portanto:
max : log w'
suj :

(6)

v st 0

o s v st = 0
s

d t v st = 0
t

C v st .c st = 0
s

(7)
(8)
(9)

169
Sendo:
s, t r regies, respectivo a origem e destino
v st = nmero de viagens entre de s para t s, t
o s = quantidade de viagens produzidas ou oferta por viagens na regio s
d t = quantidade de viagens atradas ou demanda por viagens na regio t
c st = a funco de custo de transporte entre as regies s e t
C = v st c st
s

Resolvendo atravs do Lagrangeano:

L = v st log v st + s o s v st + t d t v st + s C v st .c st
s
t
s
s
t
s
t

Tomando-se as derivadas parciais de primeira ordem com respeito a vst e igualando a

zero:

L
= log v st s t c st = 0
v st
log v st = s t c st

v st = exp s t c st

)
)

(10)

v st = exp s . exp t . exp c st

Usando as Equaes 7 e 8 na Equao 10, dois termos, referentes a e e e , so

obtidos:

exp =
s

os

(exp( ). exp( c ))
t

st

exp t =

ds

(exp( ). exp( c ))
s

st

Substituindo os termos na prpria Equao 10.

v st =

(exp( ). exp( c ))
t

st

os

(exp( ). exp( c ))
s

st

d s exp c st

170
s

a
b
64444
4744444
8 64444
4744444
8
1
1
v st =

t
st
s
st
t exp ( ) .exp ( c ) s exp ( ) .exp ( c )
14444444444
4244444444444
3

fator de balanceamento do modelo gravitacional

os . d s

exp ( c st )
14243
modelo clssico gravitacional

(11)

v st = a s .bt .o s d t .exp ( c st )
Assim constata-se que a partir da maximizao da entropia possvel obter o modelo
gravitacional incorporando a funo custo. Entretanto, os termos da Equao 11 contm avanos
no sentido de:

calibrar o modelo - fator de balanceamento do modelo gravitacional e

determinar que a funo custo tenha caractersticas exponenciais, sendo um fator de

balanceamento para ajuste do modelo para cada rea especfica (microestado).
Embora aparentemente a formulao do modelo gravitacional no seja to complexa,

mesmo quando tem sua origem pela maximizao da entropia, o processo de calibrao que
determina as, bt e (na funo custo de transporte), no trivial e depende da sua
operacionalizao com o uso de algoritmos eficiente.
Com relao calibrao do modelo gravitacional, Nanne e Heydecker (1998) fazem
interessantes consideraes sobre a lgebra e os algoritmos envolvidos no processo de calibrao.
Apresentam o conceito por trs dos algoritmos de calibrao como o mtodos de balanceamento
(incluindo as tcnicas bi e tri-proporcionais de ajuste), de Gauss-Seidel e de procura do gradiente.
Alm disso, formulam um novo algoritmo baseado na derivao do gradiente e do hessiano da
matriz formada pelas funes que determinam os fluxos (vst).

iii) Modelo de escolha modal

O prximo passo da estimao da demanda por transportes a escolha da forma de
locomoo dentro de cada fluxo de viagens. Ou seja, as viagens entre as regies (vst ) podem ser
realizadas de m modos.
O trabalho de Wilson (1969), desenvolvido anteriormente, tambm se aplica escolha
modal. Pela definio dos macro e microestados, pode-se criar outros microestados dentro dos
microestados originais.

171
No modelo de distribuio, as viagens (elementos da combinao simples) estavam
contidos nos microestados (vst ), que por sua vez estavam contidos nos macroestados (V ).
Ao incluir a escolha modal, o tipo de transporte (nibus, carro, avio, etc.) so agora os
elementos. As viagens em si se tornam microestados, pois a quantidade de viagens pode ser
combinada entre os tipos de locomoo. Os fluxos entre regies so mesoestados (vst ) e todas as
possibilidades de relacionamentos entre regies so os macroestados (V ).
Basicamente as mesmas idias do modelo anterior so estabelecidas, com a diferena da
insero de m no modelo de otimizao. Portanto:
max : v st (m ) log v st (m )
s

(12)

suj :
v st (m ) 0

o s v st (m ) = 0

(13)

d t v st (m ) = 0

(14)

C v st (m ) .c st (m ) = 0
s

(15)

Sendo que para cada viagem entre s e t existem m meios de locomoo. Com os mesmos
passos do desenvolvimento anterior do lagrangeano a expresso final dada por:

v st (m ) = a s .b t .o s d t . exp c st (m )

(16)

Considerando que cada vst composto por m modos diferentes de locomoo, possvel
avaliar a proporo (pm) inerente a cada modo de transporte:
p

st ( m )

(
(

) = exp(c ( ) )
) exp(c ( ) )

v st (m )
a s .b t .o s d t . exp c st (m )
= st =
v
a s .b t .o s d t . exp c st (m )
m

st m

st m

(17)

Na qual p st (m ) uma proporo de viagens entre s e t feita atravs do modo m. Esta forma
funcional denominada logit e amplamente aplicada no modelo de distribuio, em especial no
modelo de diviso multimodal. O parmetro pode ser calibrado utilizando modelos logit de
regresso binria. Outras consideraes podem ser observadas no prprio trabalho de Wilson
(1969) ou em Ortzar (2004).

172

iv) Modelo de atribuio

A ltima etapa do modelo de quatro etapas corresponde definio dos percursos a serem
usados nas viagens, considerando cada tipo de transporte. Antes, algumas definies devem ser
estabelecidas sobre os termos: ns (nodes), conexes (links), rotas (route) e rede (network),
usando a Figura 2.

Figura 2 - Definies: redes, ns, conexes e rotas

A rede de transporte corresponde a todas as possibilidades que um meio de transporte
oferece para ir de um local a outro. formada por ns, conexes e rotas, sendo que os ns so os
pontos que finalizam a rede ou os locais onde h intersees. As conexes so as linhas que
ligam dois ns e, as rotas so conjuntos de conexes que formam um percurso. Sobre os ns, nem
todas as intersees de linhas formam ns. Uma estrada que passa por cima de outra atravs de
uma ponte, pode no permitir a passagem do fluxo de uma linha para outra.
Os modelos de atribuio dos fluxos para a rede dependem geralmente das caractersticas
associadas s conexes como distncia, capacidade de trfego, velocidade do trfego, tipo de
pavimento, direo, entre outros.
Atravs das trs etapas anteriores determina-se a quantidade de viagens (vst) de uma
regio s para outra t atravs do modo de transporte m, mas o desenvolvimento no est completo,

173
pois a rede de m permite que existam diversas possibilidades de rotas que ligam s e t. Em muitos,
casos todas as viagens de vst sero atribudas rota com menor distncia ou custo a ela associada.
Este tipo de modelo denominado tudo ou nada (all or nothing) bastante aceito em alguns
casos, mas em situaes urbanas ele associado aos custos marginais gerados pela adio de um
veculo na rota. Se muitos veculos utilizarem ao mesmo tempo o caminho de menor custo, o
trfego aumenta e o custo tambm determinando a procura por outras vias. Nestas condies,
obviamente, o tempo de viagem assume grande importncia e junto a outros fatores apresentamse como atritos ao modelo (constrained all or nothing) (BANKS, 2002).
Outros mtodos mais complexos incluem: a construo de rvores de deciso dentro de
algoritmos para distribuir as viagens dentro das rotas possveis; mtodos de simulao como a de
Monte Carlo associado s distribuies que definam percepes dos usurios; mtodos
estocsticos entre outros, que podem ser consultados em Ortzar (2004).
Na definio dos modelos de atribuio tambm esto includas tcnicas de definio de
rotas para sistemas pblicos de transporte, relacionando-as com a funo estratgica do modelo
de transportes.

174

Referncias
BANKS, J.H. Introduction to transportation engineering. 2. ed. Boston: McGraw-Hill, 2002.
502 p.
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Pergamon, 1998. 319 p.
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WILSON, A.G. The use of entropy maximising models in the theory of trip distribution, mode
split and route split. Journal of Transport Economics and Policy, Bath, v. 3, n. 1, p. 108-126,
Jan. 1969.

175

Apndice E - Medidas adotadas em alguns pases para incentivar o uso de combustveis

renovveis

Mercado
em 2004*

Utilizao e perspectivas

Incentivos na produo

Incentivos para o consumo

Brasil
E: 11500
B: ainda
pequena
no ano
avaliado.

Etanol: Todo o abastecimento de

gasolina realizado com a mistura
20 a 25% de etanol. Ao mesmo
tempo o Etanol hidratado utilizado
em larga escala para abastecimento
direto de veculos leves.
Biodiesel: Autorizao de 2% de
leos vegetais no diesel a partir de
2004, tornando o uso obrigatrio em
2008. Meta de 5% para 2013.

Incentivos agrcolas.
Emprstimos com taxas
menores para as
indstrias

Incentivos fiscais para a

venda de lcool anidro.
Controle de preos por
meio de acordos com
usinas.
Foram realizados
acordos com a indstria
automobilstica,
determinando a
produo de pelo menos
2/3 como sendo veculos
flex em 2007.

EUA
E: 14300
B: 114

Etanol: Em alguns estados

americanos o uso do MTBE (aditivo
poluente, como j mencionado) foi
proibido e substitudo pelo etanol.
Califrnia, Nova Iorque e Minnesota
utilizam 10% na gasolina.
Biodiesel: autorizado o uso de 20%
leos de fontes renovveis no diesel.

O Energy Bill (Lei da

Energia, 2005) assegura
a expanso do mercado
norte-americano de
etanol por intermdio de
incentivos fiscais,
subsdios s fazendas de
milho e a regulao das
misturas de etanol na
gasolina e no diesel
(Lavegin 2006).

Incentivos fiscais
Excluso de taxas sobre
os combustveis em
alguns estados
Incentivos na venda de
veculos flex .
Exigncia da frota
governamental.
Os carros a gasolina
produzidos aps 1980
devero operar com 10%
de etanol.

Canad
E: 175
B: 10

Etanol: Exigncia de 5 a 10% na

gasolina em algumas provncias.
Mas a inteno que todos os carros
produzidos aps 1980 devero
operar com a composio 10%.
Biodiesel: uso de 20% de fontes
renovveis no diesel.

Biodiesel: Expectativa
de produo de 500
milhes de litros/ano at
2010.

Reduo de impostos
sobre combustveis
renovveis.
Mercado de veculos
flex.

Frana
E: 98
B: 396

Etanol: adio de 3%, a partir de

2005.

Crditos fiscais sobre

equipamentos que usam
energia renovvel.
Taxas de penalidade
para refinadoras que no
usam biocombustveis.
Acesso ao Mercado
Comum Europeu.

Excluso de algumas
taxas na venda de
biocombustveis.
Quotas e diretivas a
favor do uso

Alemanha
B: 1176

Etanol: idem a Sucia.

Biodiesel: exigncia de mnimo de
5% de mistura do diesel com fontes
renovveis

Concesso de capitais.
Acesso ao Mercado
Comum Europeu.
Incentivos fiscais.

Iseno de taxas na
venda de
biocombustveis.

176
Mercado
em 2004

Utilizao e perspectivas

Incentivos na produo

Incentivos para o consumo

Sucia
E: 66
B: 2

Etanol: desde 2005 a comunidade

Europia exige pelo menos 2% de
etanol na gasolina, com projeo
para 5,75% em 2010.

Incentivos fiscais para a

construo de novas
plantas de produo de
combustveis renovveis

Reino
Unido
B: 10

Etanol: idem a Sucia.

Concesso de capitais
Acesso ao Mercado
Comum Europeu.

Iseno de algumas
taxas sobre combustveis
renovveis e carros flex.
Mercado de Veculos
flex.
Iseno de algumas
taxas na venda de
biocombustveis.

ndia

Etanol: Desde 2002 o uso j era

obrigatrio em alguns estados. Em
2006 o percentual foi de 5%. A meta
ter um percentual de mistura
parecido com o Brasil (20-25%)

Subsdios para os
insumos e agricultura.
Crditos fiscais e
emprstimos

Iseno de algumas
taxas na venda de
biocombustveis.
Garantia de preos

Tailndia
E: 0.13
B: 90

Etanol: exigncia de 10% na

gasolina, em Bangkok, com meta de
utilizaco em todo o pas em 2010.
Alm disso, 2% do total da energia a
ser produzida em 2010 dever ser
proveniente de fontes renovveis.

Programas de assistncia
agrcola
Grandes investimentos
para a produo de
etanol

Reduo das taxas de

rodagem para veculos
que usam etanol ou
biodiesel.
Veculos flex a partir de
2007

China
E: 1039
B: 68

Etanol: Diversas provncias exigem

o uso de 10% do etanol na gasolina.

Japo

Etanol: Incentivo a mistura

facultativa de 3%, sendo o uso
compulsrio nos prximos anos,
com previso de aumento para 10%
at 2008. O etanol tambm dever
ser incorporado ao diesel e utilizado
em usinas termoeltricas.
Biodiesel: o pas mantm projetos
que utilizam leo de cozinha
reciclado para ser adicionado ao
diesel.

Austrlia
B: 20

Etanol: Permite a adio de 2% a

10% de lcool na gasolina.
Biodiesel: Em 2006, a capacidade de
produo de biodesel foi de 20
milhes de litros.

O pas tem planos para

produo de lcool at
2010, com meta
estabelecida em 350
milhes de litros.

Fonte: Produzido com informaes de IPCC (2007), Austrlia (2005) e Negro e Urban (2004)
Nota: * Nmeros expressos em milhes de litros, sendo que E refere-se produo de etanol e B de biodiesel.

177

Referncias
AUSTRLIA. Department of Prime Minister and Cabinet. Biofuels taskforce. Sidney, 2005.
Disponvel em: <http://www.pmc.gov.au/biofuels/final_report.cfm>. Acesso em: 27 abr. 2007.
NEGRO, L.C.P.; URBAN, M.L.P. lcool como commodity internacional. Economia e
Energia, Braslia, v. 47, n. 1, p. 8-18, jan. 2005.
INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE - IPCC. Climate change 2007:
mitigation
of
climate
change.
Bangkok,
Apr.
2007.
Disponvel
em:
<http://www.mnp.nl/ipcc/pages_media/SRCCS-final/SRCCS_WholeReport.pdf>. Acesso em: 4
maio 2007.

178

Apndice F - Estimativas da evoluo da frota de veculos no Brasil

O Departamento Nacional de Transito - DENATRAN publica a evoluo da frota de
veculos, segundo as Grandes Regies, Unidades da Federao e Municpios, mas estes nmeros
se referem quantidade de carros emplacados cumulativamente ao longo dos anos, no
subtraindo a quantidade de carros sucateados. Alm a base de dados disponvel foi atualizada at
ano de 2003.
Outra fonte de dados sobre a produo de automveis, mais recente, pode ser encontrada
no Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira da Associao Nacional dos Fabricantes de
Veculos Automotores ANFAVEA, que relaciona a quantidade de veculos produzidos por
categoria.
Por isso nenhuma das bases de dados citadas fornecem diretamente o valor da frota de
veculos circulantes no Pas, sendo necessrio estim-las. Geralmente, opta-se por aplicar uma
taxa de sucateamento sobre o valor acumulado da quantidade de carros produzidos por ano, de
acordo com a idade dos veculos.
A curva de sucateamento tem por objetivo determinar o percentual de veculos que saem
de circulao. Neste estudo a curva de sucateamento utilizada corresponde definida pelo
Servio de Planejamento da Petrobras, descrita em estudo do Ministrio da Ministrio da Cincia
e Tecnologia (BRASIL, 2002).

Curvas de sucateamento
A funo de sucateamento, definida pelo Servio de Planejamento da Petrobras, funo
Gompertz, que utiliza a idade do veculo, e expressa por:
st = e
xt =

e( a + bt )

1 st
1
1 st 1

sendo:
t idade do veculo (t <40);
st = frao de veculos sucateados em funo da idade i;
a e b = parmetros de ajuste da funo;
xt = taxa anual de sucateamento no perodo t.

179
Os parmetros a e b definidos no estudo do MCT foram calibrados atravs da Pesquisa
Nacional por Amostra de Domiclios PNAD de 1998. No entanto, para fins deste estudo estes
valores foram alterados conforme a Tabela 1.
Tabela 1 - Definio dos Parmetos para Curva de sucateamento conforme tipo de veculo
Parmetros
a
b

Automveis (veculos leves)

1,688544
-0,16226

Comerciais
1,58386
-0,1591

Caminhes
1,7979
-0,1416

nibus
1,49253
-0,1805

Fonte: Produzido segundo estimativas deste estudo.

A utilizao destes valores determina funes de Gompertz com diferentes formatos

conforme o Grfico 1.

Grfico 1 - Curvas de Sucateamento

Fonte: Produzido conforme descrito no texto.

Estas curvas foram utilizadas sobre a base de dados acumulada de produo de veculos
novos da ANAFAVEA. Os resultados so demonstrados na Tabela 2, a partir do ano de 1970 at
o ano de 2006. Na Tabela 2 as categorias de veculos foram somadas de acordo com o tipo de
combustvel usado.
Os dados foram tambm expandidos para alm de 2006 at 2012 considerando uma taxa
de crescimento anual da frota nacional em 3,5% e taxa de substituio de 40% dos veculos a
gasolina e a lcool pelos veculos flex.

180
Tabela 2 - Estimativa da frota nacional de veculos
Ano
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

Gasolina
2.200.953
2.611.769
3.104.118
3.697.385
4.418.115
5.125.515
5.843.991
6.438.274
7.151.437
7.869.922
8.322.873
8.488.664
8.533.312
8.291.504
8.005.904
7.700.725
7.388.648
7.150.390
6.942.435
6.846.725
7.001.166
7.139.302
7.359.241
7.806.424
8.548.739
9.469.984
10.602.941
11.938.775
12.756.179
13.326.568
14.146.305
15.058.943
15.876.726
16.619.973
17.423.304
17.819.562
17.801.530
17.340.975
16.601.880
15.687.491
14.666.231
13.585.961
12.481.560

lcool
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4.599
257.404
384.135
617.202
1.200.518
1.744.308
2.359.046
3.015.927
3.415.863
3.901.209
4.189.357
4.134.930
4.119.163
4.118.026
4.162.464
4.063.615
3.845.842
3.583.734
3.308.829
3.032.888
2.770.304
2.514.203
2.278.143
2.093.279
1.902.337
1.744.000
1.579.785
1.404.860
1.245.691
1.101.528
971.445
854.454
749.564
655.822

Fonte: Produzido conforme descrito no texto.

Flex fuel
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
49.014
379.581
1.251.026
2.626.589
4.459.489
6.586.067
8.902.142
11.338.402
13.846.231
16.389.807

Diesel
190.544
210.983
239.166
276.308
320.112
376.954
450.509
550.708
637.947
738.459
849.189
943.256
1.082.581
1.147.201
1.216.306
1.290.749
1.376.819
1.470.847
1.561.469
1.648.928
1.700.839
1.749.532
1.791.020
1.853.847
1.931.981
1.974.699
1.999.907
2.070.955
2.146.242
2.189.896
2.270.983
2.320.949
2.343.320
2.385.806
2.493.748
2.633.456
2.723.584
2.817.904
2.916.510
3.019.198
3.126.020
3.236.942
3.351.949

Total
2.391.498
2.822.752
3.343.285
3.973.694
4.738.227
5.502.469
6.294.500
6.988.982
7.789.384
8.612.980
9.429.467
9.816.055
10.233.096
10.639.223
10.966.518
11.350.520
11.781.394
12.037.100
12.405.113
12.685.009
12.836.935
13.007.996
13.268.288
13.822.735
14.544.335
15.290.525
16.186.582
17.318.560
17.935.309
18.286.769
18.931.491
19.658.035
20.313.325
20.957.131
22.040.632
23.283.830
24.556.563
25.864.058
27.205.984
28.580.277
29.985.108
31.418.699
32.879.137

181

Referncias
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRANSITO - DENATRAN. Evoluo da frota de
veculos, segundo as grandes regies, unidades da federao e municpios das capitais: 1990
a 2003. Disponvel em: <http://www.infoseg.gov.br/renaest>. Acesso em: 2 mar. 2007.
ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS AUTOMOTORES
ANFAVEA. Anurio da indstria automobilstica brasileira: 2006. Disponvel em:
<http://www.anfavea.com.br/anuario2006/Cap02_2006.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2007.
BRASIL. Ministrio da Cincia e Tecnologia MCT. Primeiro inventrio brasileiro de
emisses antrpicas de gases de efeito estufa: relatrios de referncia, 2002. Disponvel em:
<http://www.mct.gov.br>. Acesso em: 15 jan. 2007.

182

Apndice G - Definio da varivel utilizada na abordagem gravitacional como fator de

impedncia
Atravs dos sistemas de informaes geogrficas possvel estimar custos de transporte
ou outras variveis que possam servir como fatores de atrito. No entanto, o clculo dos custos de
transporte para avaliar o relacionamento inter-setorial entre regies no trivial, pois dois
aspectos essenciais devem ser considerados. O primeiro refere-se heterogeneidade e a questo
do modo transporte, sendo que e o segundo diz respeito a qual funo e quais variveis utilizar na
determinao dos custos.
O problema da heterogeneidade das atividades nos setores produtivos ocorre se duas ou
mais atividades produtivas utilizam meios diferentes de transportes e esto agrupadas no mesmo
setor da matriz de insumo-produto. Por exemplo, o setor de refino de petrleo em uma
determinada regio consome recursos que dependem do transporte dutovirio (matria prima petrleo e/ou gs) e do transporte rodovirio (servios, elementos qumicos).
Quanto funo e suas variveis, Ortzar (2004) menciona que o custo pode ser
considerado como distncia, tempo ou valor monetrio. Nos modelos de distribuio que usam a
abordagem gravitacional, geralmente, procura-se determinar uma funo de custo generalizada,
na qual funes lineares so recomendadas, e podem incorporar uma varivel denominada
penalidade modal. Este parmetro seria uma forma de se considerar todas as variveis de difcil
dimensionamento, respectivas aos tipos de transporte que as descrevem.
Para reduzir estes problemas, neste trabalho, opta-se por considerar apenas um tipo de
transporte para a maioria dos setores produtivos - o transporte rodovirio, sendo que as atividades
de extrao de petrleo e gs, siderurgia e comunicaes podem ser tratadas a parte.
Quanto funo de custo, sua medida expressa pelo tempo, considerando a distncia, a
velocidade mdia, o tipo de pavimento e a diferena de altitude entre origem e destino, a fim de
facilitar os procedimentos computacionais da programao.
As produes setoriais da extrao e refino de petrleo e gs e tambm da siderurgia so
bastante concentradas em poucos locais no Estado de So Paulo, por isso os relacionamentos
destes setores podem ser tratados de maneira pontual. A produo do setor de comunicaes no
demanda por transportes e est concentrada em poucos centros urbanos. Quanto ao restante dos
setores, a razo de se considerar o transporte rodovirio explorada a seguir.

183

Avaliao da importncia da malha rodoviria

Muitos textos mencionam a importncia da malha rodoviria para o sistema produtivo
brasileiro, caracterizando-a como o principal meio de transporte que viabiliza as relaes internas
entre agentes econmicos. Sendo que esta afirmao tambm vlida para a economia paulista.
Para obter concluses com alguma razo cientfica sobre este assunto, elaborou-se um
procedimento para averiguar se a disposio da malha rodoviria aumenta o poder de predio
sobre os fluxos econmicos, aplicado ao Estado de So Paulo. Para isso, utilizam-se os dados da
Regio de Influncia das Cidades - REGIC (IPEA, 2002), sobre a hierarquia das cidades, e um
sistema de informaes geogrficas aplicado aos transportes, com a ferramenta de determinao
de zonas de influncia. A Figura 1 ilustra como o procedimento realizado.

Figura 1 - Distribuio das cidades A, B, C e D sem e com malha rodoviria

Pela Figura 1, considera-se que as cidades A e B so mais desenvolvidas e as cidades C e
D so pequenas e demandam por produtos de outras cidades. Conforme a Teoria da rea Central
de Christaller e apenas observando a figura da esquerda, a cidade C depender de A e a cidade D
do comrcio de B. Entretanto, com a adio da informao da malha rodoviria, na figura da
direita, o fluxo comercial de C estar relacionado com B e de D com A, mas isto ocorrer se as
rodovias tiverem influncia sobre a deciso dos demandantes residentes em C e D.
Embora parea bvio o fluxo entre A e C por causa da estrada, se existir um outro meio
de transporte mais eficiente, C pode continuar associada com A, independente das rodovias
(exemplos: se C for uma cidade pobre do serto nordestino, cujo transporte animal mais
utilizado do que o automotivo, se uma ferrovia passar por A e C, etc.).
Supondo que o pesquisador tem a informao real de que C associa-se com A e D com B,
ento no se prova totalmente, mas tambm no se pode descartar que as rodovias exercem
grande influncia nos fluxos comerciais da regio, pois o poder de predio da figura com as
rodovias maior do que sem elas.

184
O mesmo teste realizado com o Estado de So Paulo. Supondo que a REGIC seja a
informao real sobre a dependncia de cidades pequenas com os plos regionais, utiliza-se:

inicialmente, um padro apenas com as distncias em linha reta,

depois acrescentando a malha rodoviria31 e,

por ltimo, a malha rodoviria com informaes sobre o tempo de percurso,

para avaliar qual dos padres melhor se aproxima com o da REGIC.

Os mapas a seguir apresentam:

1 todos os graus de hierarquia da REGIC, na qual uma cidade pequena depende de um

plo regional que, por sua vez, depende de outro plo regional maior e, sucessivamente,
at todos se concentrarem na cidade de So Paulo;

2 o mesmo mapa anterior, mas apresentando apenas as hierarquias iniciais, com 149
municpios centais (plos) e 496 municpios dependentes;

3 os mesmos plos e cidades do mapa 2, mas com os relacionamentos entre plos e

dependentes determinados atravs da minimizao das distncias rodovirias;

4 o mapa 2 sobreposto a outro contendo a mesma idia do mapa 3, mas com a

minimizao do tempo de percurso rodovirio.

31

Na malha rodoviria considera-se apenas as estradas pavimentadas. Sendo que algumas estradas mesmo
pavimentadas, por serem trechos pequenos ou com pouca importncia, tambm no so consideradas devido sua
inexistncia na base de dados utilizada.

185

Mapa 1 Todos os graus das hierarquias da REGIC

186

Mapa 2 Primeiro grau das hierarquias da REGIC

187

Mapa 3 Primeira ligao atravs da minimizao da distncia rodoviria

188

Mapa 4 Sobreposio dos mapas 2 e 3

189
A Tabela 1 define o universo da anlise. Embora a REGIC tenha 7 nveis hierrquicos,
variando do muito fraco para o muito forte, apenas foram considerados os relacionamentos
iniciais, ou seja, partindo-se de um municpio fraco ou muito fraco, com quem ele se liga
primeiramente.

Tabela 1 - Dados da REGIC considerando as hierarquias fracas

Descrio
Total de municpios
Total de municpios plos
Total de municpios dependentes

Municpios
645
149
496

Fonte: Produzido segundo estimativas deste estudo.

A Tabela 2 resume o resultado desta anlise. Considerando o relacionamento de um

municpio dependente com o municpio plo mais prximo em linha reta, tm-se 71% de
coincidncias com a REGIC. Mas quando a distncia retilnea substituda pela rodoviria, o
percentual de acertos aumenta para 76% e depois para 77%, quando informaes sobre a
qualidade das estradas e a velocidade mdia so acrescentados a fim de determinar o tempo de
percurso.

Tabela 2 - Coincidncias entre os relacionamentos da REGIC e dos preditos

Tipo de critrio para relacionar os municpios (dependentes-polo)
Relacionamento com a minimizao da distncia euclideana
Relacionamento com a minimizao da distncia rodoviria
Relacionamento com a minimizao do tempo rodovirio

Nmero de coincidncias
com a REGIC
353
378
382

Proporco
de acerto
0,71
0,76
0,77

Fonte: Produzido segundo estimativas deste estudo.

Assim, se no existissem os dados da REGIC e fosse necessrio adivinhar os

relacionamentos entre cidades dependentes e cidades plos, pelo menos 77% de acertos seriam
obtidos se as informaes sobre as rodovias fossem utilizadas.

190
Conforme mencionado, isto no prova e nem mede a importncia do transporte
rodovirio, mas indica que considerar as informaes rodovirias aumenta o poder de predio
das estimativas.

Referncias
INSTITUTO DE PESQUISAS ECONMICAS - IPEA. Caracterizao e tendncias da rede
urbana do Brasil. Braslia: IPEA, 2002. 390 p.
ORTZAR, J.D.; WILLUMSEN, L.G. Modelling transport. 3. ed. New York: Wiley, 2004.
499 p.