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Sistemas de accionamiento
3.1.
Introduccin
3.2.
Es uno de los cuatro sistemas de accionamiento que permite el funcionamiento completo del avin, puesto que alimenta al resto de sistemas generales
utilizando el aire a presin. Su funcionamiento se basa en aprovechar la presin y el volumen de aire comprimido creado por un compresor de aire para,
mediante actuadores, transformar estas variables en movimiento, ya sea rectilneo o giro, es decir, obtener energa mecnica a partir de la presin de un
gas, en este caso aire.
En funcin del uso del sistema neumtico y, por consiguiente, del nivel de
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presin requerido, se pueden distinguir dos grandes grupos: los sistemas principales y los sistemas secundarios. Los primeros se encargan de las funciones
operacionales fundamentales como, por ejemplo, el sistema de anti-hielo de
las alas. Por otro lado, los sistemas secundarios se corresponden con funciones de menor ndole pero igualmente necesarias para el buen funcionamiento
del avin como, por ejemplo, el sistema de ventilacin del compartimento de
avinica. Este compartimento se sita en la parte inferior de la cabina de
piloto, en el morro del avin y est compuesto, normalmente, por radares de
lluvia, generadores de emergencia de corriente alterna y continua, bandejas
electrnicas y unidades de pruebas de luces de aviso y antenas. En la gura
3.1 se muestra la zona de avinica de un avin comercial.
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De la gura 3.4, se puede observar que el aire entra por una supercie instalada debajo de cada motor llamada gndola. La entrada de aire es ltrada
para evitar la llegada de sustancias extraas o residuos, con el objetivo de
evitar daos en el motor. Por otro lado, el compresor de alta presin posee 6
etapas y el sangrado de aire del mismo se realiza, normalmente, en la etapa 3
pero cuando los niveles de presin son insucientes, la vlvula High Pressure
Shut O Valve (HPSOV) se abre para que pueda entrar aire desde la sexta etapa del compresor. A continuacin, existe otra vlvula, Bleed Pressure
and Shut O Valve (BPRSOV), que permite el paso del sangrado de aire al
intercambiador o a la salida por el eyector. El siguiente paso es la entrada al
intercambiador para enfriar el aire proveniente del motor y, posteriormente,
el aire es usado para el encendido del motor, el sistema anti-hielo, deteccin
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Figura 3.5: Vas de distribucin del aire sangrado de motores del modelo
Airbus A340.
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en las supercies protegidas del avin. Lo ideal sera esta segunda opcin,
pero obviamente es muy costosa.
Para evitar la formacin de hielo se suele utilizar medios trmicos como
el suministro de calor, para conseguir mantener el agua en estado lquido
o, incluso, conseguir la evaporacin del hielo en las zonas donde es posible
la formacin del mismo. Tambin pueden usarse medios mecnicos como
mecanismos de impulso, o qumicos, utilizando uidos depresores del punto
de congelacin. Concretamente, en los reactores comerciales como el Boeing
777 o el Airbus A320, o en el avin militar Airbus A400M se suele utilizar el
sangrado de aire caliente del compresor del motor para los bordes de ataques
de las supercies de control de vuelo, y carenas del motor.
3.2.1.
Ejemplo A400M
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Figura 3.7: Vas de distribucin de sangrado de aire junto con vlvulas antihielo.
Figura 3.8: Seccin del borde de ataque del ala de un avin junto con el
esquema de sistema anti-hielo.
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trol de anti-hielo (Anti-ice control units AICU) junto con otros dispositivos
electrnicos. Adems, es necesario el uso mnimo de tres motores para proporcionar todo el aire caliente demandado para evaporar el hielo.
3.2.2.
Ejemplo C295
Otro avin militar del modelo Airbus, C295, posee un sistema de antihielo diferente ya que es un modelo distinto al A400M con otras posibilidades
o rendimientos y, adems posee motores que proporcionan diferentes prestaciones. Parte del sistema de sangrado de este avin se muestra en la gura
3.10 donde se seala el intercambiador, la vlvula PRSOV y la conduccin
de sangrado.
El aire caliente pasa, igual que en el caso anterior, por el intercambiador
de calor para enfriar el aire caliente sangrado del motor y por la vlvula de
presin y regulacin del aire caliente. En la gura 3.10, se ha sealado con
una lnea azul discontinua el recorrido seguido por el aire sangrado para llegar al resto de sistemas del avin [14]. La manera de afrontar el deshielo o
evitar la formacin de hielo para el avin militar C295 consiste en una serie
de membranas de goma que recubren el borde de ataque de las alas. Cuando
aparece la existencia de hielo, las membranas se inan repetidamente utilizando la presin del aire sangrado para romper el hielo que se ha formado.
La repeticin del proceso de hinchado de las membranas puede activarse manualmente por el piloto, o automticamente. En la gura 3.11, se muestra
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3.2.3.
Ejemplo A320
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Figura 3.13: Vista en planta del ala izquierda del modelo Airbus A320.
3.3.
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El uso de este tipo de sistemas para aviones ms grandes como los modelos Airbus A330, A340 o A400M es inviable, ya que las cargas aerodinmicas
son ms elevadas y por tanto, hay que realizar esfuerzos mayores por parte del piloto para poder activar la supercie mvil del avin. Para evitar
estos esfuerzos tan altos, se introdujo el uso del sistema de accionamiento
hidrulico. Por tanto, los sistemas usados a partir de ese momento estaban
compuestos de circuitos mecnicos e hidrulicos. Con la introduccin del
sistema hidrulico, ste se encarga de las funciones de accionamiento de la
supercie de control, es decir, de crear la fuerza para mover la supercie de
control, aunque las seales de activacin las segua recibiendo a travs del
circuito mecnico dirigidas por el piloto [7].
Por otro lado, otro sistema mecnico utilizado por los aviones son las servo
aletas, pequeos dispositivos colocados al nal de las supercies de vuelo, que
tambin reducen los esfuerzos por parte del piloto. En caso de fallo del sistema
hidrulico, este sistema se puede activar manualmente mediante los mandos
de control de piloto.
El desarrollo de la tecnologa elctrica y electrnica en el siglo XX ha provocado que los sistemas de accionamiento no acten de manera independiente
sino que trabajen conjuntamente. Adems, debido a que la tecnologa pretende aviones ms elctricos, More-Electric Aircraft, y despus del desarrollo
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3.3.1.
Actuador hidro-mecnico
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la servovlvula conduce al uido hidrulico hacia una de las dos cmaras del
actuador provocando el movimiento del pistn en una determinada direccin.
La cmara en la cual entra el uido se expandir debido a la entrada y presin
del uido mientras que la otra cmara se contraer, mostrado en la gura
3.16. En caso de que se quiera realizar el movimiento opuesto, la servovlvula
conducir el uido hidrulico hacia la cmara opuesta del actuador para su
posterior expansin. A medida que el pistn se va moviendo, se produce un
feedback de dicho movimiento para que el piloto sepa en todo momento la
posicin del actuador o de la supercie mvil.
El avin militar BAE Hawk 200, introducido en los aos 70, es un ejemplo de avin en el que usa este tipo de actuadores. Debido a las pequeas
dimensiones del BAE Hawk 200 y a la sencillez de los sistemas de actuacin
mecnica hacen que no merezca la pena la introduccin de sistemas elctricos para el control de dichas supercies, pudiendo ser utilizados en spoilers
donde son controlados mejor mecnicamente que elctricamente.
3.3.2.
El actuador mecnico simple es usado normalmente para alimentar supercies de control como los alerones, los elevadores o el rudder donde es
necesario una velocidad de respuesta rpida aunque las cargas aerodinmicas sean bajas. Por otro lado, existen otras aplicaciones donde una baja
velocidad de respuesta es aceptable pero la capacidad de aguantar cargas
elevadas es importante. Para este tipo de situaciones, se emplean otro tipo
de actuadores mecnicos llamados actuadores mecnicos screwjack y ballscrew . Este sistema es usado en el estabilizador horizontal de cola del avin
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Se puede observar que las servovlvulas son alimentadas por uno o dos
sistemas hidrulicos y por una entrada o seal mecnica que provoca el funcionamiento de stas. De esta manera, las servovlvulas modican la presin
de los motores hidrulicos que provocan el avance o retroceso del tornillo a
travs de la caja de engranajes, que se traduce en el movimiento de la parte
mvil de la supercie de control. En todo momento, el piloto tambin posee
un feedback de la posicin del actuador.
El actuador mecnico ballscrew es idntico al actuador screwjack con
la diferencia en que el ltimo se acciona por el movimiento del tornillo. El
tornillo de bolas o ballscrew consta de un circuito de bolas que, a medida
que el tornillo se mueve, las bolas van circulando por su propio circuito
interno, mostrado en la gura 3.18. Posee un alto rendimiento frente actuador
mecnico screwjack .
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A continuacin, en la gura 3.19, se muestra una seccin de ambos actuadores mecnicos para poder observar la diferencia comentada con anterioridad.
3.3.3.
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Actuador electromecnico
Como consecuencia del inters por la eliminacin del sistema de accionamiento hidrulico por sus inconvenientes y de la aparicin de la tecnologa Power-By-Wire PBW, se ha desarrollado el actuador electromecnico (Electromechanical Actuator , EMA). Este actuador tiene la novedad
de reemplazar las seales elctricas y la energa de movimiento del actuador electro-hidrosttico por una caja de cambios y un motor elctrico para
producir el movimiento de las supercies de control. Este actuador ya era
utilizado para mover otros elementos del avin aunque la mejora en el rendimiento de materiales magnticos [16], aparatos de conmutacin de alta
potencia que permiten el uso de tcnicas de modulacin de ancho de pulso y
microprocesadores para el control del peso ligero del motor del actuador, que
son elementos baratos y ecaces para el control, han permitido que el EMA
pueda ser utilizado para el movimiento de las supercies de control de vuelo.
Es la versin elctrica del actuador screwjack . A continuacin, en la gura
3.20 se muestra un esquema del funcionamiento de un actuador EMA.
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Para los modelos de Airbus A330 y A340, tantos los aps internos como externos son accionados mediante actuadores screwjack , tal y como se
muestra en la gura 3.22.
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Figura 3.22: Esquema de las alas de un avin A330/A340 con sus actuadores.
Adems en la gura 3.23, se muestra que los aviones A330 y A340 tambin
utilizan el actuador electromecnico para el estabilizador horizontal sealados
mediante un cuadrado verde con la inicial M.
La nomenclatura E4, E5 y E6 utilizada en las guras 3.22 y 3.23, representan los dispositivos de control de suministro de energa hacia los actuadores
de la ala izquierda o derecha.
Por ltimo, los modelos de avin Boeing B787 y B777 utilizan actuadores
electromecnicos para el THS, al igual que el avin Airbus A400M, y tambin
para los spoilers interiores. Para el caso del Boeing B777 los spoilers 4 y 11
son controlados mediante comandos de cabina por cable, adems tienen la
funcin de speedbrakes para la disminucin de velocidad.
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3.4.
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3.4.1.
Ejemplo A400M
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3.4.2.
Ejemplo A320
Para el caso del avin comercial Airbus A320, el sistema hidrulico consta
de 3 circuitos diferentes: circuitos azul, amarillo y verde [17]. Son sistemas
independientes unos de otros y no es posible la transferencia de uido hidrulico desde un sistema a otro. El uido se encuentra presurizado a 3000 psi, o
a 2500 psi cuando la RAT se encuentra funcionando. Cada circuito posee su
propio depsito hidrulico. A continuacin en la gura 3.26 se muestra una
imagen con cada uno de los circuitos hidrulicos del Airbus A320 junto con
sus elementos de uso y los sistemas a los que alimenta.
El sistema verde es presurizado por una bomba ubicada en el motor,
mientras que el sistema azul es presurizado por una bomba elctrica o, en el
caso de emergencia, es presurizado por una bomba alimentada por la entrada
de aire en la turbina de emergencia (RAT). Por otro lado, el sistema amarillo
es presurizado por una bomba ubicada en el otro motor del avin y una
bomba elctrica que permite presurizar dicho sistema en tierra mientras los
motores estn parados [18].
Tambin existe una unidad (Power Transfer Unit, PTU) que permite la
presurizacin del sistema amarillo mediante el sistema verde y viceversa. El
sistema entra en accin cuando la diferencia de presin entre ambos sistemas
es mayor que 500 psi. Por tanto, en caso de fallo en alguno de los dos sistemas
hidrulicos, el restante ser el encargado de presurizar el otro mediante la
PTU, en el caso de existir fallos en ambas bombas o prdida total de energa,
la hlice de emergencia RAT ser la encargada de presurizar el sistema azul.
3.4.3.
Ejemplo B777
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Los sistemas derecho e izquierdo son presurizados por dos bombas colocadas cada una en cada motor del avin, adems de contar con dos bombas
ms, alimentadas por dos motores en C.A. (A.C. Motor Pump, ACMP)
[19]. Para el caso del sistema central, ste es presurizado por dos bombas
alimentadas por los dos motores en C.A. y por dos bombas alimentadas por
una turbina de aire (Air Driven Pump, ADP). En el caso de emergencia, la
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Figura 3.27: Recorrido de los tres circuitos hidrulicos del avin B777.
3.4.4.
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Figura 3.28: Esquema de los tres sistemas hidrulicos del avin B777.
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Una vez que la bomba hidrulica es accionada, sta hace uir el lquido
hidrulico por el circuito rojo o azul representado en la imagen anterior, en
funcin de si es necesario mover el pistn a la derecha o a la izquierda. Una
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Por otro lado, se encuentra el actuador EBHA que consiste en un actuador hbrido que emplea tanto la energa hidrulica como la energa elctrica.
Es un actuador de respaldo que, en caso de trabajar en condiciones normales, funciona como un actuador hidrulico convencional alimentndose del
uido hidrulico utilizado en el avin. En caso de trabajar en condiciones de
fallo del sistema hidrulico central, el actuador EBHA posee un sistema de
respaldo, un motor elctrico y una bomba de doble sentido para realizar el
movimiento del pistn. Este ltimo sistema es encendido gracias a las seales
elctricas de control de cabina y, partir de ese momento, funcionar como un
actuador EHA. A continuacin en la gura 3.32 se muestra la imagen de los
diferentes elementos que componen un actuador de respaldo EBHA.
Se puede observar en la anterior imagen como existe un modo seleccin
(Mode Selector ) para que el actuador funcione como actuador hidrulico
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convencional o como EHA. En el caso de funcionar como actuador convencional, existe una servovlvula que regula el uido hidrulico que debe entrar en
las cmaras entre las que se desplaza el pistn para conseguir el movimiento
de la supercie mvil. En el momento en el que el modo de actuacin cambie,
el actuador trabajar como EHA. En este caso se usar el sistema ubicado
en la parte superior derecha del actuador: la bomba hidrulica junto con el
motor elctrico.
Este tipo de actuadores se pueden encontrar en el rudder o spoilers del
Airbus A380 o del A400M. En la gura 3.33 se muestra uno de los actuadores
EBHA ubicado en uno de los spoilers del A400M.
3.5.
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La conguracin All-Electric Aircraft se conseguir realizando una progresiva implantacin de los sistemas elctricos en el avin y de aqu surge
el trmino More-Electric Aircraft, debido a las grandes dicultades que se
presentan para realizar un cambio radical en todos los sistemas del avin.
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Por tanto, la denicin de este ltimo concepto implica el incremento paulatino del sistema de accionamiento elctrico frente a los sistemas neumtico,
hidrulico y mecnico.
Por otro lado, en esta grca se deja patente el incremento de energa
demandada por los aviones a medida que se acercan al siglo XXI. Debido
a esta gran demanda, es importante destacar la necesidad de aumentar la
capacidad de generacin de energa y los niveles de tensin y de disponer
de ms de un generador por motor. Estos nuevos niveles de tensin sern
de 270 V en corriente continua, o de 405 V (frecuencia variable) o 200 V en
corriente alterna, adems de contar con los ya tradicionales niveles de 28 V
en C.C. y 115 en C.A. Todo ello hizo pensar en sistemas hbridos de C.C.
y C.A. con diferentes niveles de tensin junto con recticadores C.A.-C.C.,
inversores C.C.-C.A. o convertidores C.C.-C.C. [24].
A nales de los aos 80, la NASA realiz una serie de estudios llamados
Integrated Digital Electrical Airplane (IDEA) acerca de las posibles ventajas
en la conguracin More-Electric Aircraft [25]. Entre otros, se estudiaron
a fondo la tecnologa del control de vuelo y sus formas de accionamiento, la
manera de extraer la energa del motor o sistemas de avanzados de obtencin
de energa elctrica.
La introduccin de esta nueva conguracin de avin posee una gran cantidad de ventajas como la eliminacin del sistema hidrulico, proporcionando
mejoras de abilidad, vulnerabilidad y reduciendo costes de mantenimiento;
el arranque de motores de manera elctrica y la sustitucin del sistema neumtico para el sangrado de aire de los motores por el sistema elctrico. Aun
as, el gran reto a superar en esta conguracin es el enorme peso de los
componentes elctricos instalados en el avin.
El esquema bsico de un sistema elctrico de corriente alterna instalado
en un avin consta de las partes mostradas en la gura 3.35.
En esta imagen, se muestra el generador de energa elctrica con su unidad de control (Generator Control Unit, GCU), la distribucin de energa
primaria a altos niveles de tensin, los recticadores para el paso de corriente alterna a continua y las cargas secundarias a menores niveles de tensin
[26].
Los sistemas de corriente alterna producen una onda sinusoidal a un voltaje y frecuencia determinados. La mayora de los sistemas de corriente alterna
son sistemas trifsicos equilibrados con la conguracin estrella, obteniendo
una tensin de lnea de 200 V o tensin de fase de 115 V a 400 Hz. Por otro
lado, los sistemas de corriente continua utilizan generadores regulados para
suministrar una tensin continua de 28 V y, recientemente, tambin a niveles
de tensin de 270 V. Todo ello, gracias al uso de recticadores que convierten
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Este tipo de accionamiento de motor es el ms usado por los aviones convencionales durante muchos aos. Este sistema consta de una caja de engranajes para asegurar que la velocidad del generador sea constante (Constant
Speed Drive, CSD) independientemente de la velocidad del motor. Al ser la
frecuencia directamente proporcional al nmero de polos y a la velocidad del
generador, y conseguir que sta ltima sea constante, la frecuencia tambin
lo ser. La salida de este sistema de generacin proporciona una tensin de
115V en corriente alterna a una frecuencia constante de 400Hz. El principal
inconveniente de este mtodo es el alto nivel de costo y de mantenimiento
que necesita. En la gura 3.36 se muestra un esquema de este sistema de
generacin.
Este tipo de sistemas es usado por la mayora de aviones comerciales como el Boeing B777 o el Airbus A320 o A340.
Sistema de generacin a frecuencia variable
El sistema de frecuencia variable, tambin conocido como frecuencia libre,
es la forma ms sencilla y able para generar energa elctrica. Este tipo de
sistemas consta de un generador directamente conectado al eje del motor. La
salida de este tipo de sistemas est regulada a 115V en corriente alterna con
una frecuencia que oscila entre los 380 Hz 720 Hz. ltimamente, la salida
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Este sistema de generacin es usado por los aviones comerciales de la familia Airbus, A380 y A350.
Sistema de generacin a velocidad variable y frecuencia constante
En muchas aplicaciones aeronuticas, se necesita disponer de una potencia elctrica de frecuencia, ya sea ja o variable, pero de distinta caracterstica
a la suministrada por el generador. Por tanto, se debe colocar un dispositivo
entre el generador y la carga, de manera que se transforme la energa elctrica cambiando su frecuencia segn sea necesario. Este sistema de generacin
(Variable Speed Constant Frequency, VSCF) posee una velocidad de salida
variable y, por tanto, la frecuencia tambin es variable, adems de ser a frecuencias superiores a las deseadas. Para suministrar una tensin en alterna
a frecuencia constante (400 Hz) se utilizan cicloconversores, o un circuito
intermedio de continua tal y como se muestra en la gura 3.38.
Circuito intermedio de continua o DC link : Para el caso del circuito intermedio de continua, la energa extrada del generador es convertida en
continua, normalmente a niveles de tensin de 270 V, para, despus, ser convertida en energa alterna trifsica.
Cicloconversores: Es otra forma de convertir los niveles de tensin y frecuencia elevadas a otros niveles menores, gura 3.39. Consiste en generar
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Figura 3.38: Esquema del sistema de generacin a velocidad variable y frecuencia constante.
seis fases a alta frecuencia a partir de las tres fases de salida del generador y
mediante combinacin de ellas generar la frecuencia deseada de salida (400
Hz). Este sistema es mucho ms eciente que el sistema de frecuencia libre o
que el sistema de DC link, aunque requiere un control mucho ms sosticado.
Este ltimo sistema de generacin de energa es utilizado por la compaa
Boeing en los aviones B737 y B777 para la modalidad de DC link y los aviones
militares F-18, U-2 o el F-117A con la opcin de los cicloconversores.
En la gura 3.40, se muestra una imagen donde queda representada la
evolucin de estos diferentes sistemas de generacin anteriormente comentados junto con los cuatro distintos niveles de tensin: 230V C.A., 115V C.A.,
28V C.C. y 270V C.C. [27].
Otro sistema de generacin de energa es la unidad auxiliar de energa
(Auxiliar Power Unit, APU), que es usada como una unidad de energa de
respaldo en caso de que fallen algunos de los generadores que hay en uso.
Adems es usada tambin en el mantenimiento en tierra y para el arranque
de los motores. Esta unidad produce una tensin alterna trifsica de 200V a
400Hz.
Adems, los aviones ms modernos cuentan con otra fuente de energa
de emergencia que es usada en caso de que la APU falle. Esta fuente es una
turbina movida por el paso del aire, almacenada en la parte delantera o en las
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zonas laterales delanteras, y puede ser accionada automtica o manualmente. Tambin se encuentran instaladas en los aviones, celdas de combustibles
o incluso bateras, principalmente las de Nquel-Cadmio, como sistemas de
respaldo para proporcionar energa elctrica en caso de existir fallos en los
sistemas principales de abastecimiento.
Por ltimo, se encuentran las unidades de abastecimiento de energa en
tierra que son usados mientras el avin se encuentra en fase de mantenimiento
proporcionando una salida, tambin de 200 V en C.A. a 400 Hz.
Una vez que se han expuesto los diferentes sistemas de generacin de
energa elctrica en un avin More-Electric Aircraft, se van a explicar los
diferentes sistemas de distribucin de dicha energa. Dichos sistemas utilizan
tanto sistemas en corriente continua (28V) como en corriente alterna (115V)
aunque existen otros niveles superiores de tensin que estn siendo puestos a
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Figura 3.40: Evolucin del uso de los diferentes niveles de tensin con el
tiempo.
prueba como 270V, 350V, o 540 V de corriente continua [28] y [29]. Existen
tambin estudios para utilizar nicamente corriente continua a alto voltaje
para la distribucin y control de la energa elctrica ya que ello implica menor
intensidad de corriente por los conductores produciendo menor seccin en los
cables y menos prdidas.
Las diferentes tipologas de sistemas de distribucin son [30]:
Sistema de distribucin de energa elctrica centralizada.
Este sistema (Centralized Electrical Power Distribution System, CEPDS)
se caracteriza por ser un sistema de distribucin punto a punto, desde el cual
se alimentan las cargas individualmente. Consta de un sistema de distribucin alimentado por los generadores y ubicado en la parte delantera del avin.
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B787.
3.5.1.
Ejemplo B787
El avin Boeing B787 posee un sistema elctrico que suministra y distribuye energa a otros sistemas que lo necesitan como por ejemplo el control
de vuelo, el aire acondicionado o la avinica. A pesar de que el Boeing B787
posee bateras, su uso slo est destinado a cargas pequeas, por lo que es
necesario producir energa durante el vuelo [31].
La losofa de Boeing es tener la suciente redundancia en los sistemas
para que ante cualquier fallo crtico de un sistema, no implique un riesgo
grave para el avin y que exista la suciente redundancia para superar dicho
inconveniente.
A continuacin, en la gura 3.42 se muestra el sistema elctrico del Boeing
B787.
Se puede observar que existen dos generadores en cada motor y dos generadores ms ubicados en la unidad auxiliar de energa (APU). Los dos
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generadores de cada unos de los motores son de frecuencia variable y permiten arrancar los motores elctricamente. En total, hay seis generadores que
proporcionan energa elctrica primaria frente a los tres generadores que posee un avin con una conguracin convencional para la provisin de energa
elctrica.
La energa elctrica obtenida de los generadores a 235 V es llevada a
travs de cuatros buses de corriente alterna tanto al compartimento electrnico delantero como al trasero, ubicado ste ltimo en la zona intermedia
del avin, indicados en la imagen anterior. Algunos ejemplos comunes de uso
seran:
Cocina trasera grande: 235 V corriente alterna.
Motores para las bombas hidrulicas grandes: 270 V, corriente continua.
Cocinas ms pequeas, entretenimiento a bordo 115 V corriente alterna.
Unidades de control de energa, visualizadores de la cabina de vuelo
28V corriente continua.
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3.5.2.
Ejemplo A380
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otro lado, el ELM hace un uso ptimo de las cargas elctricas dentro del
lmite de las fuentes de energa disponibles.
Tambin se encuentra instalada en el avin una interfaz de mantenimiento de la distribucin de energa (Power Distribution Maintenance Interface,
PDMI) que permite al personal de mantenimiento monitorizar y controlar
los diversos dispositivos de proteccin instalados en el PEPDC, el SEPDC,
en el SPDB y en el centro de energa de emergencia. Las funciones del PDMI se realizan mediante 2 ordenadores de mantenimiento de la distribucin
de energa, que se comunican con los sistemas de distribucin de la energa
elctrica. Toda esta informacin es monitorizada en unos ordenadores para
saber el estado del sistema de distribucin de energa del avin.
Figura 3.46: Sistema de distribucin del A380 junto con sus interfaces.
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