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Rsultats danalyse
Rfrence Affaire : 99B600
Indice C
Date : 23/09/2015
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Vos interlocuteurs :
Alain NOIZET
04 72 35 59 25
04 72 35 59 01
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SONOVISION-LIGERON
152-160 avenue Aristide Briand
F-92227 BAGNEUX
Tl : 01 75 60 81 10
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7112B
2 sur 19
Rsum du document
Le prsent document prsente le rsultat de lvaluation des facteurs humains et
organisationnels mis en jeu dans quatre vnements ferroviaires rcents ralise par
lquipe Ergonomie, Facteurs Organisationnels et Humains (EFOH) de la division
LIGERON de SONOVISION pour le compte du BEA-TT.
Liste de diffusion
Socit
Nom
Nombre d'exemplaires
BEA-TT
Claude AZAM
BEA-TT
Bruno COZZI
BEA-TT
Philippe ROUX
BEA-TT
Eric WARLOUZET
Nom
Fonction
Date
Signature
Rdig par :
A. NOIZET
Responsable de
lactivit EFOH
23/09/2015
Vrifi par
Y. ELHIR
Consultant senior
Approuv par :
F. EUDINE
Directeur Oprationnel
23/09/2015
23/09/2015
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4 sur 19
Sommaire
1. Introduction.................................................................................7
2. Dmarche mise en uvre ............................................................7
3. Analyses FOH de chacun des quatre vnements.........................8
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.4.1
3.4.2
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
Le contexte..............................................................................................................................15
La formation et les comptences des agents SE ...................................................................15
Les cadres SE de proximit ....................................................................................................16
4.3
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6 sur 19
1.
Introduction
Le Bureau dEnqute sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) est en charge de
trois enqutes techniques daccidents ferroviaires mettant en cause la maintenance des
installations de signalisation du rseau ferr national (RFN) :
La collision par rattrapage dun TGV par un TER, le 17 juillet 2014 Denguin (64) ;
Le draillement par bivoie dun TGV, le 28 janvier 2015 dans la gare de Lyon de
Paris (75).
2.
Lexamen des informations recueillies a permis dtablir des liens causaux entre les facteurs
organisationnels et humains affectant chacun des quatre tablissements de SNCF Rseau
7 sur 19
enfin les facteurs organisationnels et humains majeurs en cause dans ces vnements
en vue didentifier quelques axes prioritaires damlioration dans le domaine de la
maintenance des installations de signalisation du RFN.
3.
3.1
3.1.1
Le 17 juillet 2014, vers 17h30, sur la commune de Denguin dans le dpartement des
Pyrnes-Atlantiques, le TER n 867285 rattrape et heurte la vitesse de 95 km/h le TGV
n 8585. Laccident occasionne trente cinq blesss et dimportants dgts sur les deux trains
et linfrastructure ferroviaire.
La cause directe de laccident est la ralimentation intempestive de la commande voie
libre du signal S23 de protection du canton qui a prsent un feu vert au TER alors que le
TGV occupait encore le canton suivant. Cette ralimentation a trs certainement t
provoque par un contact furtif entre deux fils lectriques, de nombreux fils ayant t abms
par des rongeurs dans la gurite de signalisation implante au PK 225 de la ligne
(vnement contraire la scurit). Cette gurite tait dans un tat permettant aux rongeurs
dy pntrer facilement et prsentait des signes de leur prsence et de dgradations quils y
avaient occasionnes. Elle avait fait lobjet le 16 juin 2014 dune visite de maintenance
programme dune des installations de cette gurite par le technicien oprationnel (TO) et le
dirigeant de proximit (DPX) du secteur sans que naient t signales danomalies
particulires.
Le TGV circulait la vitesse de 30 km/h en application de la procdure de pntration en
canton occup aprs stre arrt au signal S23 qui tait en drangement du fait du
dysfonctionnement dun relais mal fix dans la gurite prcite (vnement non contraire la
scurit). Le TER a franchi le signal S23 alors quun agent SE tait prsent, en intervention
dans le cadre de lastreinte, en dehors de son parcours normal.
3.1.2
Lanalyse FOH mene sur laccident de Denguin a port sur deux sujets :
8 sur 19
Du fait des contraintes sur les effectifs SE, les agents SE dastreinte interviennent
seuls, parfois en dehors de leur parcours habituel de maintenance et sur des
installations techniques dont ils nont pas toujours une pleine matrise ;
9 sur 19
3.2
3.2.1
Lanalyse FOH de laccident dAchres a port sur la non dtection de lerreur dans ce
schma daffectation ancien lors des trois phases de travaux de remplacement de ce cble :
Les coordinations amont avec les diffrents acteurs concerns de SNCF Rseau et de
lentreprise sous-traitante ont t rduites. Ces travaux ont en effet t planifis dans
un contexte charg en termes de travaux programms induisant une charge de travail
importante sous forte contrainte temporelle pour les organisateurs travaux de lUP ;
Les organisateurs des travaux de lUP ont privilgi pour de tels remplacements de
cbles, en interprtant les imprcisions des rfrentiels SNCF, un processus Fiche
de Menue Rectification (FMR) qui permet de ne solliciter le ple rgional
10 sur 19
dingnierie (PRI) quaprs ralisation des travaux, pour la mise en conformit des
schmas. En effet, compte tenu de limportance des travaux programms en le-deFrance, le PRI nest plus en mesure de produire les documents travaux demands par
ltablissement dans un dlai compatible avec les plannings engags ;
Ce jeune cadre a prpar seul les travaux et na pas t contrl. Cela sexplique par
la charge de travail importante de lUP, par les nombreux jeunes cadres SE qui y
travaillent ainsi que par labsence, pour de tels travaux, dun processus de contrle
qualit formalis des dossiers travaux au sein des UP.
Des contraintes sur les effectifs SE disponibles ont occasionn un retard du chantier
de deux semaines et ont perturb lorganisation des vrifications techniques ;
3.3
3.3.1
Le 29 janvier 2015, vers 17h30, en gare de Paris Gare de Lyon, la premire rame dun TGV
circulant vide draille la vitesse de 29 km/h sur laiguille 22 L en entre de la voie 15 o il
devait se mettre quai pour embarquer des voyageurs. Le matriel roulant et linfrastructure
sont endommags mais aucune victime nest dplorer.
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La cause directe de laccident est le changement de position de cette aiguille sous le TGV
car le verrou de son balancier de commande ninterdisait plus sa manuvre sous un train.
Cette anomalie sexplique par une erreur lors dune opration de maintenance prventive
ralise deux heures auparavant sur cette installation du poste 2 de Paris Gare de Lyon, un
poste daiguillage trs singulier datant de 1932.
Les deux jeunes agents SE qui ont ralis cette intervention ont trop tendu le cble de
lannulateur du verrou de balancier considr, rendant celui-ci inoprant, et ont omis de
vrifier les cotes prescrites aprs lintervention.
3.3.2
Lanalyse FOH de laccident de Paris Gare de Lyon a port sur deux sujets :
Sagissant des deux agents SE peu expriments qui navaient jamais auparavant ralis en
autonomie une telle opration, lanalyse a mis en vidence que :
Les agents SE manquent de formation thorique sur les installations dun tel poste
singulier. Sils connaissent les oprations raliser dans le cadre de la maintenance
prventive systmatique sur les verrous de balancier, ils nont pas lexprience des
oprations de rglage de ce type de cble ;
12 sur 19
3.4
3.4.1
Lanalyse FOH mene sur lincident de La Possonnire a port sur deux sujets :
Les oprations ralises par lagent SE pour rechercher les causes du drangement
du signal 366,2 en labsence de toute disposition concernant la scurit des
circulations.
Lintervention avec une lampe frontale, en soire dans un espace exigu, ne facilite pas
la lecture des schmas.
Concernant la ralisation de deux pontages sur cette installation de scurit en service sans
prendre de dispositions techniques, lanalyse a rvl que :
13 sur 19
Son tat de fatigue et sa prcipitation pour rtablir une situation dexploitation normale
ont certainement contribu sa confusion entre les bornes, ses manquements aux
procdures et ses erreurs diagnostic. Lors de son intervention, ses interprtations
errones des faits lont amen penser quil avait ralis une rparation provisoire, en
doublant un fil lectrique dfectueux, permettant de rtablir le fonctionnement normal
du relais de commande du signal. Il en a inform son encadrement de proximit en vue
de la rparation dfinitive raliser le lendemain, sans jamais prendre conscience de
lincident contraire la scurit provoqu par ces deux pontages.
4.
filire mtier
de bornes et
encadrer une
ses aptitudes
Des facteurs contextuels impactant la maintenance du RFN qui mettent en tension les
organisations locales ;
4.1
Le RFN se caractrise par une grande varit technologique dinstallations de tout ge. En
particulier, les postes de signalisation technologie informatique coexistent sur des
secteurs SE avec les quipements les plus anciens, voire obsoltes, ce qui rend la
maintenance de lensemble des installations particulirement complexe.
Afin de lutter contre le vieillissement progressif du rseau, les travaux de rgnration des
infrastructures du RFN ont augment de manire considrable ces dernires annes. Par
ailleurs, les travaux de dveloppement se poursuivent avec notamment la mise en service de
lignes grande vitesse. La multiplication de ces travaux programms a notamment les
consquences suivantes :
La mise disposition des plans conformes aprs travaux est retarde et la vrification
systmatique de tous les plans techniques transmis par les tablissements nest plus
assure par les bureaux dtudes de SNCF Rseau qui sont saturs suite aux
14 sur 19
La prparation des petits travaux est souvent ralise par les jeunes assistants des
units de production qui manquent dexprience et de connaissance des installations
des secteurs. Or, la qualit des travaux raliss impacte directement la maintenance
effectuer par la suite.
4.2
4.2.1
La comptence SE est devenue une ressource critique pour les astreintes et la ralisation
des chantiers de travaux. La raret des ressources comptentes dans le mtier SE
sexplique par les facteurs suivants :
4.2.2
Les centres de formation agrs, qui nont pas pu anticiper la vague rcente de
recrutements dagent SE, sont saturs. Ils se concentrent donc sur les formations
initiales essentiellement thoriques des jeunes agents SE, les reprises de formation
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La formation par compagnonnage dans les tablissements est fragilise par les
effectifs rduits dagents SE expriments qui sont en outre monopoliss par les
travaux et la maintenance. De plus, les dparts la retraite ne pouvant plus tre
anticips finement du fait des rformes lgales de ces dernires annes, les
recouvrements ncessaires la transmission des comptences sont difficiles
organiser. Enfin, la priorit donne la maintenance prventive systmatique, souvent
limite un relev de mesures de diffrents paramtres techniques, au dtriment de la
ralisation des petits travaux rduit les interventions permettant un vritable
apprentissage professionnel.
Les tches de gestion et de reporting ont pris une importance considrable dans
lactivit des cadres SE de proximit, notamment du fait de la complexit grandissante
de la programmation des oprations et de la ncessit de tout tracer en cas de
contrle. Aprs avoir rpondu aux nombreuses sollicitations des services de
ltablissement et des directions de SNCF Rseau, il ne leur reste que peu de temps
pour dvelopper leur connaissance des installations de leur secteur et accompagner
leurs agents, dautant plus que ceux-ci sont souvent trs loigns ;
16 sur 19
Lanalyse a ainsi mis en vidence que la qualit de la veille des comptences des agents et
des contrles raliss par les DPX et les TO tend se dgrader du fait de leur manque de
matrise technique et dune approche visant essentiellement surveiller des indicateurs de
gestion. Dautre part, les effectifs restreints et leurs relations plus distendues avec leurs
agents ne les incitent pas formuler des valuations dfavorables contraignantes.
4.3
Les rfrentiels SNCF, nationaux comme locaux, sont complexes, imprcis, multiples sur un
mme aspect technique (et parfois mme divergents),, ce qui, en contexte oprationnel, les
rend difficilement utilisables et surtout soumis diverses interprtations.
Les documents oprationnels, tels que les guides mtier, sont trs utiles aux agents mais ils
ne couvrent pas toutes les situations ou les installations maintenir. Certains peuvent
galement prsenter des dfauts dergonomie les rendant difficilement utilisables en
situation. La plupart de ces documents oprationnels ne sont, en outre, pas raliss selon un
processus qualit permettant de valider lexhaustivit et la justesse de leur contenu.
De fait, les agents SE et leur encadrement de proximit ne comprennent ou ne connaissent
pas toujours parfaitement lensemble des rgles oprationnelles applicables du fait de la
complexit et des imprcisions des rfrentiels SNCF. Mme les experts de la SNCF
interrogs nont parfois pas des avis convergents sur les procdures applicables.
Dune faon gnrale, les agents SE ne consultent les rfrentiels SNCF que pour
rechercher des prcisions concernant une opration raliser. En situation, ils travaillent le
plus souvent par exprience, en privilgiant lefficacit de lopration ou de la recherche de la
cause dun drangement et en utilisant, le cas chant, leurs guides mtier quils apprcient.
5.
Au final, lanalyse FOH des quatre vnements tudis mettant en cause la maintenance
des installations de signalisation du RFN a permis de mettre en vidence les principaux
facteurs organisationnels et humains suivants :
Des facteurs contextuels qui mettent en tension les organisations locales, en particulier
laugmentation des technologies, des travaux, des contraintes dexploitation, de la taille
des secteurs gographiques dintervention, ainsi que de la proportion de jeunes
agents SE et de jeunes cadres SE au profil plus manager ;
Des cadres SE de proximit surchargs par des contraintes de gestion qui, par
manque de comptences techniques, ne sont plus en mesure dassurer pleinement
leurs missions de contrle des installations, de support technique des agents SE et de
veille de leurs comptences ;
17 sur 19
Des arbitrages locaux conduisant prioriser les chantiers de travaux programms par
les directions de SNCF Rseau, puis la maintenance prventive systmatique au
dtriment des petits travaux de maintenance corrective qui peuvent pourtant parfois
avoir un impact significatif sur la scurit.
Cette analyse conduit proposer des pistes damlioration sinscrivant dans trois domaines :
Concernant la gestion des ressources humaines
Garantir une disponibilit suffisante des agents SE pour assurer la ralisation des
petits travaux ncessaires de maintenance corrective ;
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6.
Sigles et acronymes
BEA-TT
EPSF
DPX
Dirigeant de ProXimit
DT
Disposition Technique
FOH
PRI
RFN
SE
Signalisation Electrique
TO
Technicien Oprationnel
UP
Unit de Production
VT
Vrification Technique
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