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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA

MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE MOVILIDAD PEATONAL

Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur. Valle central de Caracas

Por:

Rebeca Peraza Porras

PROYECTO DE GRADO Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Arquitecto

Sartenejas, Octubre de 2009

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE ARQUITECTURA

MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE MOVILIDAD PEATONAL

Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur. Valle central de Caracas

Por:

Rebeca Peraza Porras

Realizado con la asesoría de:

Arq. Ignacio Cardona

PROYECTO DE GRADO Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Arquitecto

Sartenejas, Octubre de 2009

3

MANUAL DE ESTRATEGIAS URBANAS DE MOVILIDAD PEATONAL Conexiones peatonales en sentido Norte- Sur. Valle central de Caracas

El proyecto desarrollado aborda temas relacionados

con la ciudad metropolitana y cómo ésta debe

satisfacer las necesidades del que la habita.

La ciudad de Caracas carece de una relación entre el

peatón y el espacio urbano; barreras naturales y

construidas han ocasionado rupturas urbanas que

desvinculan espacios públicos dentro de la ciudad,

haciéndolos inaccesibles para los peatones.

La peatonalidad tiene cada vez más un papel

fundamental en la configuración de las ciudades, por

lo que esta investigación propone el estudio de

conceptos claves como movilidad y centralidad, al

mismo tiempo que se establecen tipologías de

conexión y estrategias urbanas, que permitan

generar soluciones a la problemática de movilidad

peatonal en la ciudad.

a g r a d e c i m i e n t o s_

A Dios primeramente, por abrir las puertas y ser el sustento siempre.

A mis padres, por ser apoyo incondicional y el mejor ejemplo de esfuerzo,

perseverancia y dedicación.

A mis hermanos y tíos, por su cariño y apoyo en todo momento, los admiro.

A Ignacio Lucart, por su ayuda incondicional, por ser mi compañero y por

siempre creer en mí.

A Ignacio Cardona, por creer en este proyecto, por guiarme en el proceso y

por sus brillantes aportes e ideas.

A mis amigos, por todos los momentos vividos, las experiencias compartidas y lo

más importante, por ser el catarsis durante mi carrera.

í n d i c e _

 

pág.

i

n t r o d u c c i ó n_

8

f

a s e

01_

Conceptos esenciales

 

01_1

Espacio público: generador de movilidad en la ciudad metropolitana

14

01_2

Movilidad peatonal, continuidad, centralidad y recorrido

19

01_3

Imagen de la ciudad. Conceptos de Kevin Lynch

25

f

a s e

02_

El lugar: valle central de Caracas

 

02_1

Delimitación geográfica del lugar

30

02_2

Problemática de la ciudad de Caracas

31

f

a s e

03_

El peatón en la ciudad metropolitana

38

f

a s e

04_

Referentes conceptuales

42

f

a s e

05_

Tipologías de conexión propuestas

43

f

a s e

06_

Estrategias aplicadas

 

06_1

Plan metropolitano

47

06_2

Tipología de conexión 1 Av. Fuerzas Armadas_ San Agustín del Sur

48

06_3

Tipología de conexión 2 Chacaíto_ Las Mercedes

50

06_4

Tipología de conexión 3 Parque del Este_ Parque La Carlota_ Chuao

52

06_5

Tipología de conexión 4 Parque Los Caobos_ Jardín Botánico

54

06_6

Tipología de conexión 5 Petare

56

 

c

o n c l u s i o n e s_

59

b

i b l i o g r a f í a_

62

i n

t r o d

u c c i ó n

_

Las ciudades latinoamericanas han sido influenciadas desde su fundación por las ciudades griegas, desde aspectos políticos, filosóficos, artísticos y culturales, hasta la creación de las estructuras urbanas. Los lugares públicos de la polis, como el mercado o el ágora, destinados al intercambio y relación entre los habitantes de la ciudad, condicionaron durante mucho tiempo la forma de las ciudades.

El espacio público es fundamental para la evolución de la ciudad, así como su condición y calidad, pues le brinda a la misma un sentido dinámico que promueve la interrelación de los habitantes, así como también la relación entre la ciudad y el que la habita. Sin embargo, la llegada del vehículo significó un cambio en la concepción de las ciudades modernas, las cuales se desarrollaron en función del mismo, dejando de lado los espacios destinados al peatón.

Resulta necesario que exista continuidad de espacios públicos que permitan la movilidad peatonal en la ciudad; de esta manera, la dinámica de la misma reconocería al peatón como protagonista. Sin embargo, el espacio público se extingue con facilidad para dar paso a espacios privados o simplemente a espacios destinados al vehículo. Nos preguntamos entonces, ¿cuál es el papel del espacio público dentro de la ciudad? ¿y cuál es el papel del espacio privado?

El espacio público debe responder a un interés común, siendo “el espacio estructurante y perenne de la ciudad”, y el espacio privado “el espacio estructurado y mutable de la misma”, respondiendo al interés particular. (Conceptualización del espacio público, Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín).

A pesar de este deber ser, muchas ciudades, entre ellas la ciudad de Caracas, han sustituido la espacialidad pública por calles, avenidas y autopistas destinadas al vehículo particular. Sin embargo, la discusión contemporánea sobre la ciudad se centra en las distintas formas de sustentabilidad, la revitalización del colectivo urbano y la creación de ciudades en las que “merezca la pena vivir". (SCHULZ, Evelyn. Megalópolis Tokio: la reconquista del espacio urbano por el flâneur).

Caracas carece de una relación entre el peatón y el espacio urbano. Los espacios se han destinado siempre al desarrollo de vías y la ciudad se ha organizado en torno al vehículo, acoplándose cada vez más a esos espacios privatizados. Factores como aceras indefinidas y la falta de iluminación de los espacios públicos han hecho de la ciudad un lugar más inseguro, impidiendo la relación entre el peatón y el espacio público.

Los Caobos. Aceras indefinidas Chacaíto-Las Mercedes. Falta de iluminación Prioridad de espacios para el vehículo

Los Caobos.

Aceras indefinidas

Los Caobos. Aceras indefinidas Chacaíto-Las Mercedes. Falta de iluminación Prioridad de espacios para el vehículo

Chacaíto-Las Mercedes.

Falta de iluminación Prioridad de espacios para el vehículo

Como consecuencia de la planificación y el crecimiento en torno al vehículo, actualmente vivimos en una ciudad fragmentada, llena de rupturas y piezas separadas. Podemos encontrar una gran variedad de límites que generan discontinuidad en la ciudad, por ejemplo, el paso de ciudad formal a ciudad informal, los cambios de tramas o el cambio de usos y tipologías; las avenidas y autopistas funcionan en muchos casos como barreras, así como también elementos naturales como quebradas o ríos generan rupturas. Estas piezas terminan actuando entonces como “series perfectamente diferenciadas de notas tocadas con un dedo en el teclado de un piano” prácticamente al azar. (CULLEN, Gordon: El Paisaje Urbano. Tratado de estética urbanística)

¿Cómo reunir estos fragmentos de ciudad para utilizarlos de manera coherente y generar continuidad? ¿Cómo darle valor al espacio público a través de la arquitectura?

“La arquitectura como lenguaje del espacio público se legitimaría en la medida en que logre esta relación de correspondencias entre la forma física, el uso social y el significado público del espacio que proyecta. Una ciudad de buena arquitectura descansa sobre la posibilidad de una efectiva continuidad y homogeneidad cognitiva, perceptiva y valorativa de su espacio público”. (ARROYO, Julio: Del espacio público a lo público en la ciudad escindida).

Petare. Cambio de ciudad formal a informal Distribuidor Altamira. Autopista como barrera

Petare. Cambio de ciudad formal a informal

Petare. Cambio de ciudad formal a informal Distribuidor Altamira. Autopista como barrera

Distribuidor Altamira. Autopista como barrera

Nuestro interés es hacer ciudad a través de centralidades urbanas, espacios públicos y movilidad. La materialización de la relación de estos elementos, claves para la ciudad metropolitana, con el peatón, es a través de la arquitectura, específicamente a través del proyecto arquitectónico que dinamiza ciudad.

Este manual de estrategias urbanas tiene como principal objetivo generar soluciones a la problemática de movilidad peatonal y vehicular en el lugar, buscando enlazar un extremo de la ciudad con otro a través de vías o sistemas de vías urbanas, con prioridad para peatones, que facilitando la accesibilidad del habitante de la ciudad al espacio público que lo rodea.

Dentro de la ciudad encontramos rupturas y discontinuidad, siendo uno de los principales factores el predominio del vehículo sobre el peatón. Es necesario crear continuidad de espacios públicos en la ciudad, de los cuales el peatón, como protagonista, pueda ser partícipe generando nuevos niveles de actividad dentro de la dinámica urbana, por lo que se plantea una red de conexiones urbanas en sentido Norte-Sur que enlacen espacios públicos haciéndolos accesibles al habitante de la ciudad.

¿Qué se quiere lograr? Devolverle la ciudad al peatón, concibiendo el espacio público como eje de convivencia peatonal de la ciudad, liberándolo del predominante flujo vehicular para convertirlo en espacio para el ocio, el ejercicio, el intercambio y otros múltiples usos. Rescatar el concepto de continuidad y movilidad urbana como claves para el desarrollo de la ciudad metropolitana. Contribuir a solucionar el problema de movilidad en la ciudad a través de la intervención del espacio público y la aplicación de estrategias urbanas de movilidad peatonal. Por otra parte, se busca dar escala a las conexiones peatonales, generando costuras urbanas como elementos unificadores de la ciudad, integrando así al peatón a la dinámica urbana y logrando una ciudad que sea caminable y pueda dominarse a pie.

f a s e 01_conceptos esenciales

01.1

espacio público: generador de movilidad en la ciudad metropolitana

El término ciudad resulta bastante amplio pues no podemos definirlo desde un solo punto de vista, por el contrario, la ciudad puede ser estudiada desde distintos enfoques y debe entenderse como un fenómeno vivo.

El profesor de Geografía Urbana Herminio Elio Navarra, nos da la visión de ciudad de varios autores: para Vidal de la Blache, la ciudad es el sitio que el hombre organiza para satisfacer sus necesidades y deseos; desde el punto de vista político, Aristóteles plantea que la ciudad es simplemente un cierto número de ciudadanos; desde el enfoque sociológico, Mundford define a la ciudad como la forma y el símbolo de una relación social integrada; desde el arte y la arquitectura, Alberti expresa que la grandeza de la arquitectura está unida a la de la ciudad. 1

Los conceptos establecidos por estos autores antes citados, responden a diferentes puntos de vista, unos

1 NAVARRO, Herminio Elio. La ciudad. http://club.telepolis.com/geografo/urbana/ciudad.htm

atienden las relaciones sociales y las visiones utópicas y filosóficas, y otros atienden el elemento material (pavimentación, equipamientos). Sin embargo, desde el inicio del pensamiento urbano, la ciudad es considerada un espacio para la vida social y la vida espiritual, y como pensaba Platón, la misma debe estar encaminada a elevar a los hombres a la virtud. 2

De allí la concepción de nuestras ciudades, basadas en el modelo de la polis griega, dónde las actividades diarias se daban al aire libre, en el ágora, espacio destinado al ejercicio de las libertades públicas de los ciudadanos, es decir, la plaza que actuaba como centro cultural, centro comercial y dentro político; espacio cuya función más antigua y persistente fue la de lugar de reunión comunal, un lugar para hacer uso de la palabra. 3

Vemos que para los griegos, el espacio público era un elemento fundamental dentro de la ciudad pues todas las actividades de intercambio social se llevaban a cabo en la plaza o el mercado. Pero, ¿Qué significa el espacio público para la ciudad metropolitana? ¿Qué es el espacio público?

2 Historia de las Ciudades. http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_urbana

3 ANTEQUERA, Josep. El potencial de sostenibilidad de los asentamientos humanos. http://www.eumed.net/libros/2005/ja-sost/3b.htm

Mítico ágora griego Reconstrucción de ágora para la película “Ágora” de Amenabar Ágora como lugar

Mítico ágora griego

Mítico ágora griego Reconstrucción de ágora para la película “Ágora” de Amenabar Ágora como lugar de

Reconstrucción de ágora para la película “Ágora” de Amenabar

ágora griego Reconstrucción de ágora para la película “Ágora” de Amenabar Ágora como lugar de intercambio

Ágora como lugar de intercambio

El texto Conceptualización del espacio público nos da la visión de varios autores: para Aristóteles el espacio público es el espacio vital y humanizante donde la sociedad se reúne para compartir sus opiniones, evaluar propuestas y elegir la mejor decisión; para Joseph, el espacio público es donde se desarrolla una faceta de lo social que hace posible observarnos a nosotros mismos como sociedad y cultura; para Marc Augé el espacio público es un lugar de identidad, en el sentido de que cierto número de individuos pueden reconocerse en él y definirse en virtud de él; un lugar de relación, en el sentido de que cierto número de individuos, siempre los mismos, pueden entender en él la relación que los une a los otros; y un lugar de historia, en el sentido de que los ocupantes del lugar pueden encontrar en él los diversos trazos de antiguos edificios y establecimientos, el signo de una filiación. 4

El espacio público resulta entonces fundamental para la evolución de la ciudad, así como su condición y calidad, pues le brinda a la misma un sentido dinámico promoviendo la interrelación entre los habitantes, así como también la relación entre la ciudad y el que la habita.

4 Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín. Estudios de Arquitectura del Paisaje. Documentos: Conceptualización del Espacio Público. www.unalmed.edu.co

Para este proyecto, es clave el concepto de

espacio público de Jordi Borja, pues se concibe

como un elemento integrador y generador de

movilidad, lo que consideramos fundamental para

la ciudad:

“Los espacios públicos son por ello un objetivo clave para la construcción de la ciudad metropolitana, en la medida que se conciban como creadores de centralidad y potenciadores de una movilidad integradora”. 5

La ciudad metropolitana se caracteriza por ser una

red de actividades económicas, sociales y

funcionales; y debe entenderse como un sistema

articulado centralidades, o lo que resulta lo mismo,

por espacios públicos. Estas centralidades deben

estar interrelacionadas, siendo capaces de ser

multifuncionales y al mismo tiempo integradores de

los que habitan la ciudad.

La integración se da mediante la movilidad, pues

ésta garantiza la articulación del sistema urbano; la

movilidad junto con la generación de centralidades

“será el factor decisivo que determinará el

funcionamiento te las ciudades metropolitanas.” 6

5 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 130 6 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 129

La movilidad está ligada a la actividad de los individuos y es prácticamente un reflejo de la sociedad; la movilidad implica tanto la utilización del espacio, como las formas de desplazamiento en el espacio, estando relacionada con la infraestructura necesaria para pueda llevarse a cabo.

Entendemos entonces la movilidad como fin, que facilita la accesibilidad al espacio público, y como medio, siendo la movilidad misma una manera de vivir y disfrutar la ciudad; además de ser “absolutamente necesaria para el funcionamiento de la metrópolis y/o ciudad región, ya que sin ella difícilmente va a poder llevar a cabo sus funciones.7

7 LORCA, Alejandro: La movilidad en la ciudad. Página 18

01.2

movilidad peatonal, continuidad, centralidad y recorrido

La movilidad, al ser el motor que activa el sistema de centralidades en la ciudad, debe garantizar la conexión y continuidad entre los espacios públicos. Como mencionamos anteriormente, la movilidad implica una infraestructura vial y peatonal, la cual debe facilitar el desplazamiento en el espacio del vehículo o del peatón, respectivamente. Para efectos de este proyecto, nos centraremos en conceptos y temas relacionados con la movilidad peatonal.

El peatón puede definirse como “toda persona que transita a pie por el espacio público o privado” 8 ; el cual se relaciona con el contexto urbano mediante la creación de espacios para la movilidad. “La movilidad peatonal se da a partir de la decisión de viajar de los individuos para suplir sus intereses o necesidades de carácter familiar, social y cultural9 , lo que genera un sistema de circulación o red peatonal que debe responder a las necesidades del peatón, garantizando su seguridad y confort al momento de recorrerla.

8 Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 22.

9 OBCIT, página 13.

La peatonalidad genera innumerables beneficios para la ciudad metropolitana y para el que la habita. Al darle valor a la movilidad peatonal como sistema articulador de espacios públicos dentro de la ciudad, se genera:

cambio en los hábitos de movilidad

Se mejora la calidad del transporte público y se promueve el uso de transporte alternativo

utilización coherente del vehículo

Se reduce la movilidad vehicular

fomento de la movilidad a pie

Se prefiere caminar o utilizar transporte alternativo

inclusión

Se eliminan las barreras, permitiendo que personas con discapacidad puedan movilizarse en la ciudad

reducción de contaminación

Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la contaminación acústica y atmosférica

reducción de contaminación Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la contaminación acústica y atmosférica 20
reducción de contaminación Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la contaminación acústica y atmosférica 20
reducción de contaminación Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la contaminación acústica y atmosférica 20
reducción de contaminación Movilizarse a pie es sostenible, se reduce la contaminación acústica y atmosférica 20

La movilidad peatonal, es decir, “la forma cómo se mueve un peatón por la infraestructura peatonal, depende de la forma cómo se encuentran vinculados sus espacios contiguos.” 10 En la continuidad radica la condición y calidad del espacio público, y por consecuencia, la calidad de la vivencia del peatón al recorrer la ciudad.

El concepto de línea, así como sus características, es clave para entender el significado de continuidad en la ciudad metropolitana. La línea representa:

conexión entre dos puntos

La línea representa: conexión entre dos puntos Movilización de un lugar a otro, recorrido separación de

Movilización de un lugar a otro, recorrido

separación de dos sectores

Identificación de diferentes condiciones dentro de la ciudad

ritmo

Reconocimiento del recorrido y continuidad

la ciudad ritmo Reconocimiento del recorrido y continuidad La relación que exista entre los espacios públicos
la ciudad ritmo Reconocimiento del recorrido y continuidad La relación que exista entre los espacios públicos

La relación que exista entre los espacios públicos es determinante para entender la ciudad como conjunto.

10 Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 30.

Otro concepto importante relacionado con la continuidad del espacio público es el de centralidad, entendida como nodos funcionales que relacionan o enlazan espacios dentro de la ciudad. Estos nodos deben ser capaces de ser polivalentes, es decir, de tener múltiples aplicaciones para hacer de la ciudad un todo. 11

múltiples aplicaciones para hacer de la ciudad un todo. 11 Las centralidades actúan como núcleos generadores

Las centralidades actúan como núcleos generadores de sentido, expresándose en “lugares físicos (plazas, monumentos, edificios institucionales, equipamientos sociales), con fuertes connotaciones simbólicas que territorializan la ciudad” 12 organizando de esta manera el espacio urbano, creando focos de actividad continua y recorridos.

Como explica Antonia María Perello, el recorrido o experimentación directa del espacio, entendemos por el peatón, es una vivencia irremplazable pues permite conocer el espacio desde múltiples perspectivas que el movimiento proporciona. 13 Esto tiene relación con el flâneur del que hablaban Baudelaire y Walter Benjamin, refiriéndose al peatón

11 BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996. Página 129. 12 ARROYO, Julio: Del espacio público a lo público en la ciudad escindida. Desplazamientos epistemológicos y conflictos arquitectónicos.

13 PERELLO, María Antonia: Las claves de la Arquitectura. 1994.

Flâneur

Flâneur

que deambula por la ciudad sin rumbo fijo, deteniéndose en las tiendas, sin ninguna intención concreta. 14

Para que el peatón pueda ser parte del flâneur y de lo que implica el disfrute de la ciudad, es necesario definir la distancia ideal más cómoda para recorridos peatonales. El neourbanista guatemalteco Pablo Rosales propone que “cinco minutos a pie, que son 400 metros de radio, es el tamaño antropológico con los que uno debe construir vecindarios. Cuatro vecindarios hacen una ciudad; una metrópoli debiera estar hecha de un montón de “Antiguas Guatemalas”, bien interconectadas; cada zona una ciudad, un ente autosuficiente.15

Por otra parte, estudios realizados por el Ayuntamiento de Sevilla confirman que sobre una malla de referencia de 400 x 400 metros, la superficie para el peatón y otros usos del espacio público será como mínimo del 75%, y la superficie con usos para el vehículo no será superior al 25% 16 , garantizando así la prioridad del peatón sobre el vehículo, promoviendo el goce cívico.

del peatón sobre el vehículo, promoviendo el goce cívico. 14 MARCOS, Bruno: La ciudad secreta. Flâneur

14 MARCOS, Bruno: La ciudad secreta. Flâneur postmetafísico.

15 RUIZ, Viviana: Ciudad para peatones. Prensa Libre. Revista D.

16 Ayuntamiento de Sevilla. Indicadores relacionados con el espacio público

La peatonalidad, y por consecuente la movilidad peatonal, debe entenderse como un concepto clave para la moderna experiencia de la ciudad; como una posibilidad de brindar al habitante de la ciudad espacios de prioridad peatonal, con distancias cómodas para recorridos a pie, para poder concebir al flâneur o paseante citadino que recorre la ciudad y la disfruta, como una herramienta importante para explorar las dimensiones culturales e históricas de los espacios y comprender la manera en que los habitantes los perciben y se desenvuelven en ellos.” 17

17 SCHULZ, Evelyn. Megalópolis Tokio: la reconquista del espacio urbano por el flâneur. Dosier sobre arquitectura, planificación urbana y desarrollo urbano. Goethe-Institut. 2006.

“The Toronto Flâneur” Ilustración de Marlena Zuber

“The Toronto Flâneur” Ilustración de Marlena Zuber

01.3

imagen de la ciudad: conceptos de Kevin Lynch

Kevin Lynch, urbanista y profesor del MIT (Massachusetts Institute of Technology), propone un análisis de los objetos físicos de la ciudad según su significado social, su función, su historia o su nombre. 18 En 1960, Lynch publica el libro La Imagen de la ciudad como resultado de varios años de investigación sobre el aspecto visual de las ciudades y el modo de percibir el espacio urbano de los ciudadanos. Abordando tres ciudades norteamericanas como casos de estudio, Lynch comprueba que los individuos construimos una representación de nuestro entorno mediante procesos en gran parte comunes, los ciudadanos de una misma ciudad crean una imagen pública de esta común a todos ellos” 19 , lo que le permitió identificar “una serie de elementos que utilizaban las personas al componer sus imágenes espaciales.” 20

las personas al componer sus imágen es espaciales.” 20 Diagrama representativo de los principales elementos

La percepción del espacio urbano mediante estos elementos se derivaba en esquemas mentales comunes, dando origen a mapas mentales.

18 TARANCO, Santiago José: Imagen urbana. Universidad Politécnica de Valencia

19 "Mapas mentales," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2009

© 1997-2009 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos. http://mx.encarta.msn.com

20 OBCIT

Los elementos o categorías identificados por Kevin Lynch son:

sendas

Son los conductos que sigue el observador normalmente, ocasionalmente o potencialmente. Pueden estar representadas por: calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. La gente observa la ciudad mientras va a través de ella y conforme a estas sendas organizan y conectan los demás elementos ambientales.21

bordes

“Son los elementos lineales que el observador no usa o no considera sendas. Son los límites entre dos fases o rupturas lineales de la continuidad, como playas, cruces de ferrocarril, bordes de desarrollo, muros.22 Los bordes que aparecen más fuertes son los visualmente prominentes, de forma continua y son impenetrables al movimiento transversal.23

y son impenetrables al movimiento transversal. ” 23 21 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad.
y son impenetrables al movimiento transversal. ” 23 21 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad.
y son impenetrables al movimiento transversal. ” 23 21 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad.

21 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 62

22 OBCIT Página 62

23 OBCIT Página 79

barrios o distritos

Son las secciones de la ciudad cuyas dimensiones oscilan entre medianas y grandes, concebidas como de un alcance bidimensional, en el que el observador entra en su senomentalmente y que son reconocibles como si tuvieran un carácter común que los identifica. Siempre identificables desde el interior, también se los usa para la referencia exterior en caso de ser visibles desde afuera.24

nodos

Son los puntos estratégicos de la ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que se encamina. Pueden ser confluencias, sitios de una ruptura en el transporte, un cruce o una convergencia de sendas, momentos de paso de una estructura a otra. O bien los nodos pueden ser, sencillamente, concentraciones cuya importancia se debe a que son la condensación de determinado uso o carácter físico, como una esquina donde se reúne la gente o una plaza cercada.” 25

donde se reúne la gente o una plaza cercada .” 2 5 24 LYNCH, Kevin. La
donde se reúne la gente o una plaza cercada .” 2 5 24 LYNCH, Kevin. La
donde se reúne la gente o una plaza cercada .” 2 5 24 LYNCH, Kevin. La
donde se reúne la gente o una plaza cercada .” 2 5 24 LYNCH, Kevin. La

24 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 62

25 OBCIT Página 63

mojones o hitos

“Son otro tipo de punto de referencia, pero en este caso el observador no entra en ellos, sino le son exteriores. Por lo común se trata de un objeto físico definido con bastante sencillez, por ejemplo, un edificio, una señal, una tienda o una montaña. Algunos mojones están distantes y es característico que se los vea desde muchos ángulos y distancias. Otros mojones son fundamentalmente locales, entre ellos figuran los innumerables letreros, frentes de tiendas, árboles y otros detalles de mobiliario urbano que caben en la imagen de la mayoría de los observadores. Se trata de claves de identidad donde la e incluso de estructura usadas frecuentemente y se confía cada vez más en ellas a medida que el trayecto se hace familiar.26 La característica física clave es la singularidad, un aspecto que es único o memorable en el contexto.27

un aspecto que es único o memorable en el contexto. ” 27 26 LYNCH, Kevin. La
un aspecto que es único o memorable en el contexto. ” 27 26 LYNCH, Kevin. La

26 LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998. Página 63,64 27 OBCIT Página 98

f a s e 02_el lugar: valle central

de Caracas

02.1

delimitación geográfica del lugar

La ciudad de Caracas se encuentra ubicada en la

zona centro-norte del país, cerca de la costa del

Mar Caribe, situándose dentro de un valle

montañoso a una altitud promedio de 900 metros

Los límites geográficos de este valle son:

al oeste El Calvario, escalinatas dan acceso a este paseo sobre la colina

al norte Cerro El Ávila, formación montañosa emblema y pulmón de la ciudad

Ávila, formación montañosa emblema y pulmón de la ciudad al este Petare, caracterizado por sus barriadas
Ávila, formación montañosa emblema y pulmón de la ciudad al este Petare, caracterizado por sus barriadas
Ávila, formación montañosa emblema y pulmón de la ciudad al este Petare, caracterizado por sus barriadas
Ávila, formación montañosa emblema y pulmón de la ciudad al este Petare, caracterizado por sus barriadas

al este Petare, caracterizado por sus barriadas

al sur Colinas del Sur, pequeñas montañas y colinas

28 Caracas Tuya. Venezuela Tuya. http://www.venezuelatuya.com/caracas/index.htm

02.2

problemática de la ciudad de Caracas

La llegada del vehículo a la ciudad generó un cambio en la configuración de la ciudad, y el valor de la peatonalidad fue dejándose de lado.

“A inicios del siglo XX, el automóvil es el símbolo por excelencia de lo moderno. Su arribo a distintas partes del mundo ilustra la trayectoria irresistible de la movilidad.” 29 Las ciudades del siglo XX plantearon un modelo basado en las funciones básicas de la sociedad: residencia, trabajo, ocio y circulación; y por otra parte, el modelo norteamericano planteaba la organización de la ciudad en base a suburbios de bajas densidades y la expulsión de la industria hacia las periferias. Nuestras ciudades resultan de la combinación de estos dos modelos, cada área urbana tiene una función específica, y a su vez, la construcción de vías urbanas que conectan el centro con las periferias ha obligado a la ciudad a adaptarse al vehículo, trayendo como consecuencia el incremento de la motorización privada. 30

29 GIUCCI, Guillermo: Modernidad sobre ruedas.

30 MIRALLES GUASCH, Carme: Ciudad y transporte, una perspectiva desde la geografía.

La ciudad se ha planificado desde entonces en función del vehículo, se construyen autopistas urbanas y se olvidan los espacios públicos y de convivencia para el peatón; se incrementa la velocidad de los medios de transporte pero eso no significa un ahorro de tiempo sino por el contrario, un aumento de las distancias, promoviendo el uso diario del vehículo particular.

Pensamos que la dinámica de la ciudad metropolitana debe reconocer al peatón como

protagonista, pues de esa manera se proporcionan

a la ciudad espacios de convivencia e intercambio

social, rescatando el significado original de la ciudad.

Ir o transitar por un espacio o lugar, registrar y mirar con cuidado 31 , se traduce en ciudad vivida, en espacios que se han recorrido, se recorren o que pueden recorrerse de un punto a otro, se traduce en continuidad peatonal, en movilidad, en flâneur, en espacio público de calidad para el que vive y disfruta la ciudad.

Al analizar la historia de la ciudad de Caracas, podemos distinguir cuatro períodos en los cuales se buscó la modernización de la ciudad.

31 Recorrer: Diccionario de la lengua española © 2005 Espasa-Calpe S.A., Madrid.

El primer momento: 1863-1888, la llegada de Antonio Guzmán Blanco al poder significó la transformación de la estructura del estado venezolano, y surge el Ministerio de Obras Públicas, 32 lo que permitió grandes avances en temas de infraestructura vial, entre los cuales podemos destacar la carretera de Occidente (CaracasAntímanoLos TequesEl ConsejoValencia), la carretera del Este (CaracasSabana GrandeChacaoLos Dos Caminos), la

carretera del Sur (CaracasCúa) y la interconexión ferrocarriles-tranvías, contando para finales del siglo

XIX con cuatro líneas férreas de comunicación

extraurbana. 33 El segundo momento: 1908-1935, período de gobierno de Juan Vicente Gómez, surgen las urbanizaciones privadas y la urbanización

obrera promovida por el sector público, además de

una red articulada de carreteras pavimentadas. El

tercer momento: 1936-1940, el petróleo fue determinante y se crean planes y proyectos para

una ciudad petrolera; se contratan urbanistas franceses quienes elaboran un plan urbano para Caracas: el Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival. 34

32 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.

en-caracas 33 DE LISIO, Antonio: La evolución urbana de Caracas. Indicadores e interpretaciones

sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza.

34 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.

Caracas, 1884. Algunos sectores de la ciudad Caracas, 1933. Plano esquemático Caracas, 1936 - 1939.

Caracas, 1884. Algunos sectores de la ciudad

Caracas, 1884. Algunos sectores de la ciudad Caracas, 1933. Plano esquemático Caracas, 1936 - 1939. Plan

Caracas, 1933.

Plano esquemático

Caracas, 1884. Algunos sectores de la ciudad Caracas, 1933. Plano esquemático Caracas, 1936 - 1939. Plan
Caracas, 1884. Algunos sectores de la ciudad Caracas, 1933. Plano esquemático Caracas, 1936 - 1939. Plan

Caracas, 1936 - 1939. Plan Rotival

El cuarto y último período: 1946-1957, se reurbaniza El Silencio, se dan grandes obras públicas como la Ciudad Universitaria, el Centro Simón Bolívar, el paseo Los PróceresNacionalidad, y el Círculo Militar; el tráfico comienza a ser un problema para la ciudad y se presenta el Plano Regulador en 1951, que trae consigo el desarrollo de la red vial que fue el eje de la expansión urbana. Proyectos para las avenidas Boyacá, Rómulo Gallegos y Río de Janeiro, la autopista Prados del Este-La Trinidad y los distribuidores de enlace de la autopista Caracas-La Guaira con la del Este, entre otros proyectos, cambiaron el patrón reticular existente por el modelo de ciudad lineal, cuya base es la circulación en función del vehículo. 35

Como expresa Andrea Silva Ruiz en Vista rápida del urbanismo en Caracas, “la construcción de una capital, en nuestro caso, en Venezuela comienza como un proyecto moderno y termina como una metrópolis desquiciada” 36 , pues la Caracas del siglo XX quedó “sancionada con la trama vial” 37 , olvidando los conceptos vistos anteriormente como continuidad y movilidad peatonal.

35 DE LISIO, Antonio: La evolución urbana de Caracas. Indicadores e interpretaciones sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza.

36 SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.

en-caracas 37 SILVA RUIZ, Andrea. OBCIT

Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos actuales Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos

Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos actuales

Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos actuales Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos propuestos

Caracas, 1950. Plano Regulador de Caracas. Usos propuestos

¿Qué sucede actualmente en Caracas?

barreras naturales y construidas dividen la ciudad

El paso de la autopista Francisco Fajardo y el Río Guaire dificultan la conexión Norte - Sur

Fajardo y el Río Guaire dificultan la conexión Norte - Sur desvalorización de la movilidad peatonal
Fajardo y el Río Guaire dificultan la conexión Norte - Sur desvalorización de la movilidad peatonal
Fajardo y el Río Guaire dificultan la conexión Norte - Sur desvalorización de la movilidad peatonal

desvalorización de la movilidad peatonal

El carro se ha impuesto sobre el peatón, el transporte público se encuentra en pésimas condiciones y no existe transporte alternativo. El espacio para el peatón ha sido dispuesto en pequeñas aceras de 90 cm o en complicadas pasarelas por encima de los vehículos.

para el peatón ha sido dispuesto en pequeñas aceras de 90 cm o en complicadas pasarelas
para el peatón ha sido dispuesto en pequeñas aceras de 90 cm o en complicadas pasarelas
para el peatón ha sido dispuesto en pequeñas aceras de 90 cm o en complicadas pasarelas

colapso vehicular

El uso inconsciente del vehículo ha impulsado la construcción de calles y autopistas, generalmente en sentido Este Oeste, ocasionando fuerte tráfico y colapso en la ciudad

Oeste, ocasionando fuerte tráfico y colapso en la ciudad incongruencia en datos de movilidad El mayor

incongruencia en datos de movilidad

El mayor porcentaje de personas en la ciudad se movilizan a pie o en transporte público, ocupando el área más pequeña; mientras que el menor porcentaje de personas utilizan vehículo particular y estan destinadas al mayor área dentro de la ciudad 38

38 Conversaciones con Ignacio Cardona

vehículo particular y estan destinadas al mayor área dentro de la ciudad 38 38 Conversaciones con
vehículo particular y estan destinadas al mayor área dentro de la ciudad 38 38 Conversaciones con
vehículo particular y estan destinadas al mayor área dentro de la ciudad 38 38 Conversaciones con

f a s e 03_el peatón en la ciudad

metropolitana

03_

el peatón en la ciudad metropolitana

Como hemos visto hasta ahora, el peatón y lo referente a la movilidad peatonal, tiene un valor considerable en la ciudad metropolitana. Las nuevas tendencias urbanas buscan devolverle la ciudad al peatón, liberar los espacios públicos de flujos vehiculares para convertirlos en espacios para el ocio, el ejercicio, el intercambio y otros múltiples usos.

Para llevar a cabo este objetivo, es preciso entender las necesidades del que habita y recorre la ciudad. La Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana propone unos lineamientos que deben tomarse en cuenta por diseñadores, interventores, constructores en el momento de plantear la movilidad peatonal en el espacio público. 39

Estos lineamientos planteados en la Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana, pueden resumirse en cuatro elementos fundamentales, esenciales para la peatonalidad.

39 Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana, una cartilla para todos los peatones. Instituto de Desarrollo Urbano. Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá. Página 7

áreas de sombra e iluminación

Creación de áreas verdes y plantación de árboles que generen áreas peatonales sombreadas, además de la colocación de luminaria, que brinde seguridad y gran atractivo para los peatones

que brinde seguridad y gran atractivo para los peatones Ícono resumen que permitirá identificar este elemento

Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategiaque brinde seguridad y gran atractivo para los peatones Calles de Buenos Aires Pasillos UCV, Caracas

que permitirá identificar este elemento como estrategia Calles de Buenos Aires Pasillos UCV, Caracas transporte

Calles de Buenos Aires

este elemento como estrategia Calles de Buenos Aires Pasillos UCV, Caracas transporte Incorporación de
este elemento como estrategia Calles de Buenos Aires Pasillos UCV, Caracas transporte Incorporación de

Pasillos UCV, Caracas

transporte

Incorporación de sistemas de transporte público en áreas peatonales, que sean accesibles para todos los peatones

peatonales, que sean accesibles para todos los peatones Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como
peatonales, que sean accesibles para todos los peatones Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como

Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategiasistemas de transporte público en áreas peatonales, que sean accesibles para todos los peatones Transmilenio, Bogotá

Transmilenio, Bogotá

accesibilidad

Áreas peatonales sin barreras arquitectónicas, que garanticen igualdad de condiciones para todos los peatones, pudiendo movilizarse sin impedimentos

todos los peatones, pudiendo movilizarse sin impedimentos Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como

Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategia

que permitirá identificar este elemento como estrategia Calles de Caracas actividad continua Áreas peatonales
que permitirá identificar este elemento como estrategia Calles de Caracas actividad continua Áreas peatonales
que permitirá identificar este elemento como estrategia Calles de Caracas actividad continua Áreas peatonales

Calles de Caracas

actividad continua

Áreas peatonales acompañadas de uso comercial, recreacional, asistencial o cultural, de manera que el peatón permanezca rodeado de actividad a lo largo de su recorrido

permanezca rodeado de actividad a lo largo de su recorrido Calle Florida. Buenos Aires Ícono resumen
permanezca rodeado de actividad a lo largo de su recorrido Calle Florida. Buenos Aires Ícono resumen

Calle Florida. Buenos Aires

Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategia

Buenos Aires Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategia Copacabana. Río de Janeiro 40
Buenos Aires Ícono resumen que permitirá identificar este elemento como estrategia Copacabana. Río de Janeiro 40

Copacabana. Río de Janeiro

f a s e 04_referentes conceptuales

04_ referentes conceptuales 42
04_ referentes conceptuales 42
04_ referentes conceptuales 42

04_

referentes conceptuales

04_ referentes conceptuales 42
04_ referentes conceptuales 42

f a s e 05_tipologías de conexión

propuestas

05_

tipologías de conexión propuestas

Luego de analizar las necesidades del peatón y estudiar los referentes conceptuales, podemos proponer tipologías de conexión en sentido Norte- Sur, que al ser aplicadas generen soluciones a la problemática de movilidad en la ciudad.

acondicionamiento de conexión existente

entre nodos existentes

de conexión existente entre nodos existentes creación de espacios con prioridad para el peatón como

creación de espacios con prioridad para el peatón como plazas públicas y áreas de esparcimiento con sombra y vegetación

acondicionamiento de conexión existente

entre nodos existentes

de conexión existente entre nodos existentes creación de espacios con prioridad para el peatón como

creación de espacios con prioridad para el peatón como plazas públicas y áreas de esparcimiento con programa de apoyo

creación de nueva conexión entre

nodos existentes

de apoyo creación de nueva conexión entre nodos existentes conexión mixta, genera una solución vehicular pero

conexión mixta, genera una solución vehicular pero da prioridad a la movilidad peatonal

creación de nueva conexión entre

nodos existentes

creación de nueva conexión entre nodos existentes conexión de uso estrictamente peatonal creación de nueva conexión

conexión de uso estrictamente peatonal

creación de nueva conexión entre

nuevos nodos

peatonal creación de nueva conexión entre nuevos nodos enlace de uso peatonal entre un nodo existente

enlace de uso peatonal entre un nodo existente y un nuevo nodo, o entre nuevos nodos creados junto con la nueva conexión

f a s e 06_estrategias aplicadas

06_1

plan metropolitano

Hemos identificado los elementos propuestos por Kevin Lynch en el valle central de Caracas para determinar la imagen de la ciudad. Como vimos anteriormente, parte de la problemática de la ciudad es la presencia de elementos naturales y construidos que actúan como bordes o barreras, dificultando la conexión en sentido Norte-Sur. Las pocas conexiones existentes se encuentran a distancias incómodas para el recorrido peatonal y en ocasiones, importantes nodos a nivel metropolitano se encuentran incomunicados, siendo prácticamente inaccesibles por los peatones. A una escala metropolitana, se busca conectar la ciudad en sentido Norte-Sur a través de vías urbanas peatonales o con prioridad para el peatón. Estas conexiones están planteadas cada 400 metros aproximadamente, de manera que el Río Guaire y la autopista Francisco Fajardo dejen de funcionar como barreras y la ciudad pueda ser reconocida por los peatones como un todo.

ciudad pueda ser reconocida por los peatones como un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos

Situación actual

reconocida por los peatones como un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones

Situación propuesta

como un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1
como un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1

Nodos

como un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1

Hitos

un todo. Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología

Bordes

Situación actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2

Sendas

actual Situación propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3

Estaciones de Metro

propuesta Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4

Tipología 1

Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología

Tipología 2

Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología

Tipología 3

Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología

Tipología 4

Nodos Hitos Bordes Sendas Estaciones de Metro Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología

Tipología 5

06_2

Tipología de conexión 1 Av. Fuerzas Armadas_ San Agustín del Sur

La propuesta pretende enlazar dos importantes nodos de movilidad peatonal, el terminal de pasajeros La Hoyada con la estación de Metrocable San Agustín del Sur, mediante un paseo lineal peatonal sobre la Av. Fuerzas Armadas, ya que en la conexión existente predomina el uso vehicular. Para este sector está planteada la ruta del BusCaracas, un proyecto de sistema de transporte masivo, rápido y económico para la ciudad, la cual tomamos como existente y valorizamos con los espacios propuestos,

Se busca el aprovechamiento de espacios subutilizados para generar espacios de plaza pública, accesibles a todos los habitantes de la ciudad, que sean seguros y cuenten con la presencia de mobiliario urbano, luminarias y vegetación que proporcionen confort, seguridad y sombra durante el recorrido peatonal.

situación actual

estrategias aplicadas

imagen objetivo

confort, seguridad y sombra durante el recorrido peatonal. situación actual estrategias aplicadas imagen objetivo 48
49

49

06_3

Tipología de conexión 2 Chacaíto_ Las Mercedes

La propuesta pretende enlazar dos importantes plazas de la ciudad que actúan como nodos metropolitanos, la Plaza Brión en Chacaíto y la Plaza Alfredo Sadel en Las Merdedes. La conexión existente no satisface con las necesidades del peatón, por lo que se busca darle prioridad al mismo mediante la creación de espacios públicos acompañados de programa que active el recorrido peatonal.

Aceras anchas, paradas de transporte público, quioscos comerciales y equipamiento urbano son algunos de los lineamientos implementados en esta propuesta.

situación actual

estrategias aplicadas

imagen objetivo

algunos de los lineamientos implementados en esta propuesta. situación actual estrategias aplicadas imagen objetivo 50
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Tipología de conexión 3 Parque del Este_ Parque La Carlota_ Chuao

La propuesta pretende enlazar el nodo peatonal de la Plaza Miranda en Los Dos Caminos con la urbanización Chuao, conectando al mismo tiempo el importante parque urbano Parque del Este con lo que, para efectos de la propuesta, asumimos como Parque urbano La Carlota.

Se busca generar una solución vehicular, por lo que se plantea una conexión entre la Av. Francisco de Miranda y la Av. Río de Janeiro. Por otra parte, se valorizan las áreas verdes existentes en el sector con la creación de amplias aceras y espacios públicos para el peatón, activadas con programa cultural y comercios.

situación actual

estrategias aplicadas

imagen objetivo

para el peatón, activadas con programa cultural y comercios. situación actual estrategias aplicadas imagen objetivo 52
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06_5

Tipología de conexión 4 Parque Los Caobos_ Jardín Botánico

La propuesta pretende enlazar el nodo cultural de la Plaza de los Museos, en Bellas Artes con el Instituto Botánico, al mismo tiempo que se conectan dos importantes parques urbanos, el Parque Los Caobos y el Jardín Botánico.

Actualmente, no existe conexión peatonal entre estos parques, el acceso al Parque Los Caobos es mediante pasarelas que limitan a peatones con discapacidad. Se busca darle prioridad al peatón con la creación de un puente peatonal que conecte ambos parques, permitiendo la accesibilidad de todos los peatones, brindándoles actividad continua a lo largo del recorrido.

situación actual

estrategias aplicadas

imagen objetivo

brindándoles actividad continua a lo largo del recorrido. situación actual estrategias aplicadas imagen objetivo 54
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06_6

Tipología de conexión 5 Petare

La propuesta pretende enlazar la Av. Francisco de Miranda con la Av. Río de Janeiro a través de una conexión peatonal entre nuevos nodos.

Actualmente estas avenidas se conectan peatonalmente a través de la redoma de Petare, lo que genera fuerte flujo peatonal en esa zona. Se plantea la creación de plazas públicas y un paseo lineal en las riberas del Río Guaire, que generen un recorrido alternativo y conecten estas importantes avenidas. Por otra parte, la creación de nuevos nodos peatonales garantiza la actividad de los espacios propuestos.

situación actual

estrategias aplicadas

imagen objetivo

peatonales garantiza la actividad de los espacios propuestos. situación actual estrategias aplicadas imagen objetivo 56
57

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c o

n

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l u

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s

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A lo largo de la elaboración de este manual de

estrategias urbanas, hemos podido constatar el valor que tiene el peatón para la ciudad metropolitana, así como también los temas relacionados a la peatonalidad, tales como movilidad, centralidad y recorrido. Actualmente, resulta cada vez más necesaria la “reconquista” del espacio público por el peatón, para dejar de lado el predominio vehicular y retomar el concepto del

flâneur como clave para la comprensión de las experiencias urbanas contemporáneas.

La incorporación de sistemas de movilidad peatonal

en la ciudad facilita la accesibilidad del habitante a los espacios públicos y garantiza la igualdad de condiciones para todo el que la recorre.

La realidad de la ciudad de Caracas es que el peatón se encuentra en un segundo plano, y su relación con los espacios que brinda la ciudad es prácticamente inexistente a causa de barreras naturales o construidas que fragmentan la ciudad.

Al pensar en un manual de estrategias urbanas que

aporten soluciones a este problema, esta investigación resulta insuficiente.

Este proyecto, con la intención de ser un manual de estrategias, busca reconocer las necesidades del peatón de la ciudad metropolitana. Es fundamental entender que el desarrollo de la ciudad depende

de los sistemas de movilidad y de la calidad de éstos, pues el peatón debe asumirse como el motor de la dinámica urbana.

De esta manera, se proponen lineamientos básicos que deben tomarse en cuenta a la hora de pensar en espacios públicos para disfrute del peatón: áreas de sombra e iluminación, incorporación se sistemas de transporte público, accesibilidad sin barreras arquitectónicas a los espacios públicos y actividad continua a lo largo de los recorridos peatonales. Sin embargo, se ha pasado por alto el establecimiento de parámetros de diseño que permitan aplicar las estrategias con rigurosidad, medidas mínimas acordes con las normas vigentes de movilidad y datos técnicos que garanticen el buen funcionamiento y la calidad del espacio público.

Por otra parte, este manual propone cinco tipologías de conexión en sentido Norte- Sur como una de las estrategias para solucionar la problemática de la ciudad de Caracas. Al aplicar estas tipologías, se pone en evidencia la necesidad de espacios públicos accesibles para el peatón y vemos el impacto positivo que se generaría en la dinámica de la ciudad. A pesar de esto, cinco tipologías para ser aplicadas en el valle central de Caracas limitan la efectividad de las mismas. Es necesario establecer tipologías que respondan a requerimientos más específicos del lugar, como topografía, flujos y usos.

La importancia de esta investigación radica en que representa una aproximación, desde el punto de vista arquitectónico, a los problemas de la ciudad y del habitante de la ciudad, y busca generar soluciones tanto a escala metropolitano, con una red de conexiones con prioridad peatonal en sentido Norte-Sur, y a escala arquitectónica, al plantear tipologías de conexión que responden a las los requerimientos del peatón de la ciudad contemporánea.

Actualmente en todo el mundo, se piensa en hacer ciudades peatonalmente accesibles, basándose en la creación de centralidades y de sistemas de movilidad sin barreras. Muchas ciudades latinoamericanas ya han comenzado el cambio, este manual de estrategias urbanas es tan solo un aporte más.

b i b

l

i o

g r a f í a

_

_ANTEQUERA, Josep. El potencial de sostenibilidad de los asentamientos

_ARROYO, Julio: Del espacio público a lo público en la ciudad

escindida. Desplazamientos epistemológicos y conflictos arquitectónicos.

_ Ayuntamiento de Sevilla. Indicadores relacionados con el espacio

público y la movilidad.

_BORJA, Jordi: Urbana Nº 19, 1996.

_ Caracas Tuya. Venezuela Tuya.

_DE LISIO, Antonio: La evolución urbana de Caracas. Indicadores e

interpretaciones sobre el desarrollo de la interrelación ciudad-naturaleza. http://ecotropicos.saber.ula.ve/db/ssaber/Edocs/pubelectronicas/revista

_Documentos: Conceptualización del Espacio Público.

_FRIEDMAN, Yona: La arquitectura móvil, hacia una ciudad concebida

por sus habitantes.

_GIUCCI, Guillermo: Modernidad sobre ruedas.

_GÓMEZ CASTILLO, Suzuky Margarita: Notas Acerca de Petare en la

Historia de Venezuela.

_Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo

Urbano, Alcaldía Mayor, Santa Fe de Bogotá.

_ LORCA, Alejandro: La movilidad en la ciudad.

_ LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. 1998.

_ Mapas mentales. Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2009

© 1997-2009 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos. http://mx.encarta.msn.com

_MARCOS, Bruno: La ciudad secreta. Flâneur postmetafísico.

_MIRALLES GUASCH, Carme: Ciudad y transporte, una perspectiva

desde la geografía.

_NAVARRO, Herminio Elio. La ciudad.

_NIÑO ARAQUE, William: La nueva escala.

_PERELLO, María Antonia: Las claves de la Arquitectura. 1994.

_Petare. Wikipedia® La enciclopedia Libre.

_Recorrer: Diccionario de la lengua española © 2005 Espasa-Calpe S.A.,

Madrid.

_ RUIZ, Viviana: Ciudad para peatones. Prensa Libre. Revista D.

_ SCHULZ, Evelyn. Megalópolis Tokio: la reconquista del espacio urbano

por el flâneur. Dosier sobre arquitectura, planificación urbana y desarrollo urbano. Goethe-Institut. 2006.

_SILVA RUIZ, Andrea: Vista rápida del urbanismo en Caracas.

_ TARANCO, Santiago José: Imagen urbana. Universidad Politécnica de

Valencia

_Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín. Estudios de

Arquitectura del Paisaje.

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