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ndice general
1. Introduccin
1.1.
Tipologa de vehculos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.
1.3.
1.4.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos estructurales
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de un vehculo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1.
Sistema de traccin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2.
Sistema de suspensin
1.4.3.
Sistema de direccin
1.4.4.
Sistema de frenos
1.4.5.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
11
1.5.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
1.6.
Comportamiento dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Resistencias al movimiento
2.2.
Aerodinmica bsica
2.3.
2.4.
2.5.
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
Resistencia aerodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.3.1.
17
2.3.2.
Sustentacin
18
2.3.3.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.4.1.
Tipologa y caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.4.2.
Designacin de neumticos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
Neumticos
Resistencia a la rodadura
NDICE GENERAL
26
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
. . . . . . . . . . . . . . .
26
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
29
3.4.1.
30
3.4.2.
31
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
3.5.1.
Adherencia
3.5.2.
Coeciente de adherencia
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.
3.7.
Aceleracin
33
. . . . . . . . . . . . . . . .
36
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
4. Sistema de Traccin
41
4.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
4.2.
. . . . . . . . . .
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
4.3.
Traccin total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
4.4.
Componentes
44
4.2.1.
Traccin delantera
4.2.2.
Traccin trasera
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1.
Transmisin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
4.4.2.
Embrague
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
4.4.3.
Grupo cnico-diferencial
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
4.5.
Juntas de transmisin
4.6.
Vehculos hbridos
56
5.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
5.2.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.3.
Dinmica vertical
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.3.1.
Vibracin forzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.3.2.
61
5.3.3.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
63
NDICE GENERAL
67
6.1.
Introduccin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
6.2.
67
6.3.
Sistemas de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
6.4.
ngulo de deriva
69
6.5.
. . . . . . . . . . . . . . . . .
70
6.6.
Vuelco cuasi-esttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
6.6.1.
Velocidad de derrape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
6.6.2.
Velocidad de vuelco
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
6.7.
Sistema ESP
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Captulo 1
Introduccin
El sector de la automocin en general y el automovilstico en particular es el ms competitivo y productivo de los sectores industriales, muy por delante de sectores de alto contenido
tecnolgico como el de Electrnica y telecomunicaciones, el Energtico e incluso el Aeroespacial. Los avances en el diseo y fabricacin de automviles y vehculos industriales han sido
constantes desde los primeros carros de vapor hasta los vehculos hbridos y de hidrgeno de
nuestros das. Estos avances se han producido en prcticamente todos los sistemas del autmovil: suspensin, direccin, planta de potencia, sistema de transmisin, sistemas de control
dinmico y de seguridad activa y pasiva, entre otros.
En estos apuntes se introduce de forma muy genrica la estructura y funcionamiento de los principales subsistemas que conforman un vehculo automvil (vehculo industrial) y se presentan
los aspectos fundamentales de la Teora de vehculos automviles, que estudia el comportamiento dinmico (longitudinal, lateral y vertical) de un vehculo en funcin de las caractersticas
del vehculo, de la va y del conductor. Para mantener un nivel de simplicacin adecuado, se
estudian las tres dinmicas como movimientos desacoplados, sin embargo, el alumno debe ser
consciente de que esta simplicacin no se da en el movimiento real de un vehculo.
En concreto, los objetivos que se pretende alcanzar son los siguientes:
Para alcanzar estos objetivos, este bloque se ha estructurado en los siguientes captulos, que
presentan una aproximacin bsica a la automocin, sin dejar de lado el rigor exigido en los
estudios de ingeniero superior:
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1.
Tipologa de vehculos
En la actualidad existe una amplia tipologa de vehculos de carretera, la norma ISO 3833 lista
los siguientes tipos fundamentales:
Motocicletas
Vehculos de turismo
Autobuses
Camiones
Tractores y vehculos destinados a uso en labores agrcolas en general
Turismos con remolque
Remolque y semirremolque de camin
Trenes de carretera
1.2.
mismo,
esto es, vehculo automotor que incorpora una planta motriz o planta de potencia
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
Sistema de propulsin,
Sistema de transmisin. Su misin es transmitir la rotacin del motor hasta las ruedas y
permitir la conexin/desconexin entre el motor y las ruedas, la diferencia de velocidades
angulares entre las ruedas de un mismo eje (por ejemplo, al negociar una curva) y la optimizacin del rango de velocidades de funcionamiento del motor (especialmente cuando el
propulsor es un M.C.I). Est compuesto por los siguientes elementos: embrague, caja de
cambios (tambin denominada transmisin o caja de velocidades), rbol de transmisin
y diferencial. Estos componentes pueden aparecer en el sistema de transmisin o no dependiendo de que el motor accione el eje delantero (traccin), el eje trasero (propulsin)
o ambos (traccin a las cuatro ruedas o traccin total) y de que la planta de potencia
sea un M.C.I, hbrida o puramente elctrica.
Neumticos, ejes delanteros y traseros. Su funcin es clara, transmitir los esfuerzos desde
y hacia la nica zona de contacto del vehculo con el exterior, la interfase neumticopavimento. Los neumticos son un elemento clave de la seguridad del vehculo, pues
de sus caractersticas, en concreto, de su rigidez radial y transversal, depende en gran
medida el comportamiento dinmico del vehculo.
Sistema de suspensin.
Sistema de direccin.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.3.
Elementos estructurales
La estructura resistente del vehculo es un armazn metlico compuesto por perles abiertos y
chapas unidos mediante soldadura o uniones pegadas sobre el que se montan todos los sistemas
del vehculo. Existen dos soluciones diferentes (Figura 1.1):
Bastidor :
sobre la que se monta la carrocera que se emplea sobre todo en vehculos industriales
y todoterreno. Como la estructura resultante es plana y su topologa es sencilla, se
dimensiona mediante mtodos tradicionales de Resistencia de materiales.
Mejor comportamiento elastodinmico frente a vibraciones y cargas externas variables, ya que las frecuencias naturales (de resonancia) de la estructura se alejan de
las frecuencias de excitacin provenientes del motor y de la carretera. Este hecho
se traduce tambin en una menor transmisin de ruidos hacia el habitculo.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
Figura 1.2: Estudio de elementos nitos de las deformaciones ocasionadas por un choque
fronto-lateral.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.4.
Sistemas de un vehculo
rbol de transmisin: es un eje que transmite el movimiento desde la caja de cambios hasta el diferencial del eje trasero en caso de que el vehculo sea de traccin
trasera (propulsin).
Diferencial: dispositivo que permite transmitir pares a ruedas de un mismo eje que
giran a velocidades diferentes (en curva).
Neumticos y ejes.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
10
Para lograr este n el sistema de suspensin est formado por componentes elsticos que
transforman la energa cintica de movimiento relativo rueda-bastidor en energa elstica de
deformacin del resorte y elementos amortiguadores montados en paralelo a los anteriores
(Figura 1.4) que disipan este movimiento relativo en el menor tiempo posible. En concreto
aparecen los siguientes componentes:
Elementos de anclaje
Elementos elsticos:
Muelles helicoidales
Ballestas
Elementos amortiguadores
Elementos estabilizadores: barras de torsin y estabilizadoras
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
11
1.5.
Externas:
En el contacto neumtico-carretera.
Aerodinmicas.
Internas:
Direccin.
Freno.
Traccin.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
12
::
Figura 1.5: crash-test de EuroNCAP. Se aprecia la zona de deformacin programada de la
estructura.
1.6.
Comportamiento dinmico
Para estudiar los movimientos del vehculo se emplea el sistema de referencia mostrado en
la Figura 1.6, con origen en el centro de gravedad del vehculo. La direccin del eje X es
la longitudinal del vehculo y su sentido el de avance, el eje Z es perpendicular a la va y
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
13
est dirigido hacia abajo, por ltimo el eje Y completa el triedro trirrectngulo orientado a
derechas. El movimiento real de un vehculo en circulacin es tridimensional, incluyendo giros y
desplazamientos en todas las direcciones del espacio (Figura 1.6). No obstante, para mantener
el nivel de complejidad dentro de lo razonable, en general los movimientos se consideran
desacoplados en tres dinmicas:
Dinmica longitudinal: estudia el movimiento de traslacin longitudinal frente a actuaciones del grupo propulsor, del sistema de frenos y de las fuerzas resistivas que se oponen
al movimiento del vehculo. Se aplica al diseo grupo propulsor, al clculo de prestaciones
del vehculo, -velocidad mxma alcanzable, pendiente mxima remontable, aceleracin-,
de la Transmisin, al diseo aerodinmico. Incluye por otra parte la Teora de frenado.
Dinmica lateral: analiza el comportamiento en curva, esto es, la guiada. Se aplica
al diseo sistema de direccin, analizando la inuencia de la deriva de los neumticos
al negociar una curva que produce un comportamiento subvirador o sobrevirador del
vehculo. Tambin estudia el vuelco.
Dinmica vertical: estudia los movimientos de bote, cabeceo y balanceo (diseo suspensiones) debidas a la excitacin de la carretera, el viento y la actuacin sobre los elementos
de control del vehculo.
Captulo 2
Resistencias al movimiento.
Aerodinmica y neumticos
Una vez que el par motriz se ha entregado a las ruedas, existen dos fuerzas que se oponen
al movimiento del vehculo: la resistencia a la rodadura de los neumticos y la resistencia
aerodinmica del vehculo. La potencia consumida por estos dos fenmenos crece con la velocidad, linealmente en el caso de la resistencia a la rodadura de los neumticos , y con la
potencia tercera de la velocidad en el caso de la potencia consumida debido a la resistencia
aerodinmica.
2.1.
Resistencias al movimiento
con velocidad
y aceleracin
2.1):
Fuerza de resistencia a la rodadura (Fr )
Fuerza de resistencia aerodinmica (Fa )
Fuerza de resistencia por pendiente (Fp )
Fuerza de inercia (Fi )
Este tema se centra en el estudio de la fuerzas de resistencia aerodinmica y de rodadura.
2.2.
Aerodinmica bsica
Los vehculos se mueven en el seno de uidos. El movimiento del uido alrededor del vehculo
provoca una serie de fuerzas sobre el mismo que pueden llegar a alcanzar valores considerables.
En el caso general, el vehculo est sometido a tres fuerzas y tres momentos aerodinmicos
14
en cada una de las direcciones del espacio, sin embargo, las ms importantes son la fuerza
de resistencia al avance en el sentido longitudinal de marcha del vehculo y la fuerza vertical
de sustentacin. En algunos casos se trata de maximizar estas fuerzas para conseguir efectos
deseados como sustentacin o agarre, y en otros se trata de minimizarlas para reducir el
consumo de combustible o aumentar la estabilidad en marcha.
En el caso de vehculos automviles, el inters fundamental se ha centrado tradicionalmente
en la reduccin de la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento. Sin embargo, en la
actualidad, se reconoce tambin la importancia de otras componentes de la fuerza y momento
aerodinmicos. Con el aumento o disminucin de estas componentes se puede conseguir la
jacin del vehculo a la carretera o minimizar la tendencia de ste a efectuar cambios involuntarios de trayectoria. Las ecuaciones que describen el movimiento del uido alrededor del
automvil tienen un grado de complejidad muy alto. De hecho, slo existen soluciones analticas
para problemas con geometras simplicadas. Incluso cuando se recurre a tcnicas numricas
de anlisis , es necesario introducir algunas simplicaciones para no disparar los tiempos de
clculo. Estos estudios, aunque aproximados, permiten identicar los aspectos fundamentales
del problema y, sobre todo, permiten abaratar costes de experimentacin. En efecto, el anlisis
permite disear ensayos que enfoquen directamente en los aspectos ms oscuros del problema,
ayuda a interpretar los resultados, y a identicar las variables ms signicativas.
En este captulo, aparte de una somera revisin de algunos conceptos fundamentales de la
Mecnica de Fluidos, se muestran resultados experimentales que ayudan a entender la inuencia de los distintos elementos del automvil en su comportamiento aerodinmico.
2.3.
Resistencia aerodinmica
Figura 2.3: Lineas de corriente y separacin del ujo en la trasera del vehculo (estela).
se dene como:
cx =
Fa
1
2
2 a v A
Vehculo
Cx
Audi A3
0,32
Audi A6
0,28
BMW Serie 1
0,31
Citren C4
0,28
Opel Astra
0,32
VW Golf GTI
0,36
Honda Accord
0,41
Opel Insignia
0,27
donde
Fa
v es la velocidad longitudinal
1,2kg/m3 y A es el rea frontal
del vehculo (que se puede aproximar por: 80-85 % va x altura). El coeciente est inuido
por las caractersticas geomtricas de detalle del vehculo y, por tanto, no es posible hacer
armaciones generales respecto de la forma que debe tomar un vehculo para disminuir su
cx .
En automviles actuales, el coeciente vara entre 0.28 y 0.51, aunque todava hay margen
para reducir la resistencia aerodinmica hasta la de un cuerpo ideal fuselado con ruedas, que
se ja en torno a 0.15 y es el valor lmite alcanzable. En la tabla 2.1 se muestran valores del
coeciente de resistencia aerodinmica de vehculos actuales.
1
Fa = a cx Av 2
2
y la potencia necesaria (que debe entregar el motor) para vencer la resistencia aerodinmica
es:
1
Pa = Fa v = a cx Av 3
2
Esta potencia puede llegar a tomar valores muy importantes. En concreto, la resistencia aerodinmica crece espectacularmente para velocidades superiores a los 100 Km/h.
ngulo de cap
ngulo del pilar A (parabrisas)
Curvatura en planta
Longitud de la trasera
ngulo de la trasera
2.3.2. Sustentacin
En automocin, al contrario que en aeronutica, se busca que la fuerza de sustentacin sobre
el vehculo sea pequea o negativa. En efecto, sustentaciones negativas producen una mayor
fuerza de reaccin vertical entre el neumtico y el pavimiento, por lo que el esfuerzo tractor
mximo limitado por la adherencia (antes de que el vehculo patine) es mayor, el 'agarre' es
mayor. Por esta razn, en los vehculos de competicin de traccin trasera se buscan sustentaciones negativas en el tren trasero mediante alerones que trabajan como alas invertidas. Por
contra, los vehculos de turismo con traccin delantera se disean para conseguir una ligera
sustentacin positiva. La fuerza de sustentacin depende del diseo del bastidor (efecto suelo),
del difusor y de la presencia de alerones (spoilers), como se muestra en la gura 2.5.
Figura 2.5: Inuencia del diseo de los bajos del vehculo y de los alerones traseros en la
sustentacin.
2.4.
Neumticos
Las ruedas de un vehculo estn formadas por la llanta y el neumtico. Los neumticos tienen
una importancia capital en el comportamiento dinmico del vehculo, ya que constituyen el
nico punto de enlace del vehculo con la carretera y en la zona de contacto vehculo-carretera
se generan todas las fuerzas (a excepcin de las aerodinmicas) que gobiernan la dinmica del
vehculo. Las funciones del neumtico son:
Reducir la fuerza de traccin necesaria para que el vehculo se mueva
Generar fuerzas longitudinales de traccin y de frenado
Proporcionar estabilidad lateral al vehculo y generar fuerzas laterales para negociar
curvas
Soportar la carga vertical y proporcionar una suspensin primaria frente a las irregularidades de la carretera
89 (la
kg).
El ndice de velocidad es
es de 190 km/h).
TUBELESS)
2.5.
Resistencia a la rodadura
El neumtico, al rodar sobre una supercie relativamente ms dura, sufre una deformacin no
despreciable. La distribucin de presiones en la supercie de contacto no es simtrica respecto
v.
Fx = 0; P F = 0; P = F
Fy = 0; N W = 0; N = W
a
a
MA = 0; P b + W a = 0; P = W w W
b
r
Fr = P = W = mg
La potencia disipada por resistencia a la rodadura es:
Pr = Fr v = mg v
La fuerza de resistencia a la rodadura no debe confundirse bajo ningn concepto con la fuerza
de resistencia al deslizamiento (fuerza de rozamiento esttico o cintico). En este ltimo caso
la fuerza es
Froz = mg ,
siendo
Materiales
Dimetro
Velocidad
Carga sobre el neumtico
Dureza de la supercie de rodadura
Presin de inado
Temperatura
Rugosidad banda de rodadura
Los valores usuales del coeciente de resistencia a la rodadura varan desde 0.01 a 0.03 sobre
hormign o asfalto hasta 0.3 sobre arena. Se han propuesto expresiones empricas del coeciente
de resistencia a la rodadura:
= f0 + fv
donde
f0
fv
v 2,5
100
m = 1300
cx .
= 0,01,
potencia disipada por rodadura supera la aerodinmica, sin embargo, a velocidades mayores,
la potencia aerodinmica es muy superior.
Figura 2.10: Comparacin de las potencias disipadas por resistencia aerodinmica y resistencia
a la rodadura.
Captulo 3
Dinmica longitudinal-I. Prestaciones
Este captulo se dedica a la dinmica longitudinal del vehculo (tomando como grado de
libertad el movimiento longitudinal). El objetivo es el clculo de los requerimientos que ha de
satisfacer la planta de potencia del vehculo para lograr unas determinadas prestaciones.
3.1.
3.2.
Como se muestra en la Figura 3.1, el funcionamiento ptimo del motor desde el punto de
vista del par y la potencia entregados tiene lugar en un determinado rango de velocidades de
funcionamiento. Este rango de funcionamiento del motor no permite su uso en automocin
conectando directamente el motor a las ruedas. Para ilustrar lo anterior suponga el siguiente
ejemplo: Sea un determinado motor cuyo rango de funcionamiento (ptimo) est en el intervalo
de velocidades:
m =1500-3500
V = m R =
para su uso en automocin. Es necesaria por tanto una relacin de transmisin (r ): entre la
26
27
Figura 3.1: Curvas tpicas de par y potencia de un motor de gasolina y diesel. Fuente: audi.es
velocidad angular del motor y la velocidad angular las ruedas de un vehculo, en realidad un
conjunto de relaciones de transmisin, ya que una sola relacin de transmisin no es suciente.
Por ejemplo, con
r = 10,
v = r R = r m R = 4,71 10,99m/s
Que ahora es un rango demasiado bajo para automocin.
La necesidad de un sistema de transmisin es debida por tanto al comportamiento irregular
del motor de combustin interna (MCI) en cuanto a la potencia entregada en funcin de la
velocidad. La curva ideal potencia-velocidad del motor sera una recta horizontal (Potencia
constante), como se muestra en la Figura 3.2. En este caso, el motor desarrolla su potencia
mxima en cualquier velocidad angular de funcionamiento y se tiene un par elevado a velocidades bajas y un menor par a velocidades ms altas (hiprbola de traccin). Esta curva de
par la proporcionan de forma aproximada el motor de vapor y el motor elctrico, sin embargo,
estos motores presentan desventajas evidentes respecto al M.C.I: baja densidad de potencia
(potencia/peso) y autonoma reducida, sobre todo en los motores elctricos alimentados por
bateras.
Para aproximarse a unas curvas ideales de par y potencia, en la prctica son necesarias varias
relaciones de transmisin discretas para cubrir el rango de velocidades de operacin del vehculo y aproximar el comportamiento del sistema de traccin a la hiprbola de traccin. El
clculo del conjunto de relaciones de transmisin necesarias para conseguir unas determinadas
prestaciones del vehculo se plantea en las siguientes secciones.
28
3.3.
En la Figura 3.3 se han representado las fuerzas (tanto resistivas como motrices) que actan
sobre un vhiculo que remonta una pendiente de ngulo
con velocidad
y aceleracin
a.
Segn se ha visto en secciones anteriores, cada una de estas fuerzas viene dada por:
Fa = cx
1
2
a v A
2
Fp = mg sin mg = W
Fi = mAx = mg
Ax
= W Agx
g
FR = Fr + Fp + Fi + Fa
El equilibrio dinmico impone que la suma de fuerzas resistivas debe igualar las fuerzas de
traccin o motrices:
Ft = FR
1
Una denicin ms comn de pendiente es la que expresa en tanto por ciento los metros que se ascienden
en vertical entre los metros que se recorren.
29
Pt = PR Ft v = FR v
Por tanto, la potencia motriz que debe proporcionar la planta de potencia para vencer en cada
momento las potencias resistivas viene dada por:
1
Pt = FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = W v ( + + Agx ) + cx a Av 3
2
En estas condiciones, la potencia disponible para acelerar (potencia cintica, Figura 3.4) es:
1
W vAgx = Pt ( + ) W v cx a Av 3
2
3.4.
30
Ax = 0,
ya
=0
1
Pt = FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = W v ( + + Agx ) + cx a Av 3
2
por tanto:
1
P = W v + cx a A (v )3
2
De donde es posible determinar la velocidad mxima alcanzable por el vehculo
la potencia mxima que entrega el motor
v en funcin de
la potencia que debe proporcionar el motor para conseguir una velocidad mxima prescrita.
Deniendo la relacin de transmisin como el cociente entre la velocidad angular del motor y
la velocidad angular de las ruedas:
r=
31
m
r
Se tiene:
m
m R
R; r =
r
v
v = r R =
Llamando
rN
se
alcanza a la potencia mxima P del motor y sabiendo que esta se alcanza a una determinada
v = r R =
m
R
R; rN = m
rN
v
Tm = T
Fa = 0.
Ax = 0.
Por tanto, la fuerza de traccin equilibra a la resistencia de pendiente y a la resistencia a
rodadura:
Pt = FR v = (Fr + Fp ) v = W v ( + )
El equilibrio entre la potencia proporcionada por el motor y la disponible en las ruedas teniendo
en cuenta que el rendimiento de la transmisin es
= 0,75 0,9
es:
Pm = FR v Tm m = Tr r Tm r = Tr
Como
Tm = T
T r = Tr r =
Tr
FR R
RW ( + )
= =
T
T
T
32
0,
proporciona la relacin de transmisin ms corta para remontar una pendiente mxima dada
es:
r1 =
RW (sin + cos )
T
r2(i1) = r1i
1 2
1
= 1
ri1 m ri m
Por tanto:
ri1 =
Si el vehculo posee
2
m
1
m
ri = Kri
r1 = K
N 1
rN K =
2
m
1
m
=
r1
rN
1
N 1
En la practica, las relaciones de transmisin de automviles no siguen exactamente una progresin geomtrica, sino que se desvan de sta para tener en cuenta el rgimen de velocidades
de menor consumo del motor.
3.5.
33
3.5.1. Adherencia
En el apartado anterior se ha determinado la mxima pendiente remontable por un vehculo.
Esta pendiente se remonta a par mximo en la relacin ms corta. No obstante, existe una
limitacin adicional en la determinacin de la mxima pendiente remontable: la adherencia del
neumtico con el pavimento. Si la fuerza de traccin necesaria en el eje motriz para remontar
la pendiente
Ft
Fta ,
y en el caso lmite el vehculo no avanza, aunque el motor disponga del par necesario para
remontar esa pendiente. Este esfuerzo de adherencia mximo se denomina esfuerzo tractor
limitado por la adherencia. La adherencia est garantizada si
Wmotriz
siendo
la fraccin de peso total que corresponde al eje motriz, esto es, la reaccin normal
s,
denido como la diferencia entre la distancia recorrida por el vehculo en una vuelta de la
s=
R v
R
deslizantes, por ejemplo. Para que la traccin sea ptima, el pseudo-deslizamiento debe estar
comprendido entre 0.10 y 0.30 ya que en este intervalo el coeciente de adherencia alcanza su
valor mximo (Figura 3.6a). Por otra parte, esta conclusin es slo vlida para asfalto, siendo
la evolucin diferente para distintos pavimentos, como se muestra en la Figura 3.6b. La tabla
3.1 da valores del coeciente de adherencia para distintos pavimentos.
Para calcular los esfuerzos tractores limitados por la adherencia se emplear el diagrama de
slido libre mostrado en la Figura 3.7, donde se representan las fuerzas resistivas y de traccin
que actan en el equilibrio longitudinal del vehculo. Suponga en primer lugar que el vehculo
es de traccin delantera. En este caso:
a
Ftd
= Wd
Haciendo referencia el subndice d al eje delantero. El problema se reduce por tanto al clculo
del peso en el eje delantero. Para ello se plantea el equilibrio del momentos respecto al punto
T del eje trasero:
34
Figura 3.6: (a) Evolucin del coeciente de aherencia con el pseudo-deslizamiento. (b) Inuencia del tipo de pavimento en el coeciente de adherencia.
Supercie
max
0,8-0,9
0,75
Asfalto mojado
0,5-0,7
0,45-0,6
Hormign mojado
0,8
0,7
Grava
0,6
0,55
Tierra seca
0,68
0,65
Tierra hmeda
0,55
0,4-0,5
Nieve dura
0,2
0,15
Hielo
0,1
0,07
35
MT = (Fi + Fa + Fp ) h W cos Lt + Wd L = 0
de donde se obtiene:
Wd = W cos
Lt
h
(Fi + Fa + Fp )
L
L
FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = Ft v Fp + Fi + Fa = Ft Fr
Sustituyendo en la ecuacin anterior y haciendo
a
Ft = Ftd
resulta:
Wd = W cos
h
Lt
a
(Ftd
Fr )
L
L
a
Ftd
= Wd =
W cos (Lt + h)
L + h
Para hallar el valor mximo del esfuerzo tractor limitado por la adherencia se toma
= max .
Procediendo de idntica forma es sencillo hallar los esfuerzos tractores limitados por la adherencia en caso de traccin trasera:
Ftta = Wt =
W cos (Ld h)
L h
36
a
Ft4R
= Wt4R = W cos
Se comprueba que los vehculos de traccin total presentan un mayor esfuerzo tractor limitado
por la adherencia, pueden, por tanto, aprovechar un mayor par motor antes de que se produzca
el deslizamiento. Este tipo de vehculos es capaz de remontar mayores pendientes que los
vehculos de traccin trasera y delantera con la misma planta de potencia.
3.6.
37
El valor de la rampa mxima -limitada por la adherencia- que el vehculo puede superar
en cada relacin de transmisin y la velocidad a que podra superarla.
Para calcular el diagrama de traccin basta hacer la siguiente transformacin motor (m)ruedas(r), donde se ha supuesto un rendimiento de la transmisin unidad:
3.7.
Tmotor r
R
Aceleracin
En la gura 3.10 se muestra la fuerza de traccin mxima disponible para acelerar en una
determinada relacin de transmisin, obtenida del diagrama de traccin al restar al esfuerzo
tractor la suma de fuerzas resistivas. La fuerza disponible para acelerar en la marcha
Fda,i = Fruedas,i FR =
Siendo
Tmotor
ser:
Tmotor
ri
1
W ( cos + sin ) cx a Av 2
R
2
el par mximo proporcionado por el motor. Esta fuerza disponible para acelerar
y aumentar la
m = 1,04 + 0,0025ri2
38
Figura 3.10: Fuerza disponible mxima para acelerar en una determinada relacin de transmisin.
Por lo tanto, la aceleracin mxima del vehculo en una determinada relacin de transmisin
es:
Fda,i = m mai ai =
Fda,i
m m
esto es:
ai =
Tmotor
ri
R
W ( cos + sin ) 12 cx a Av 2
m m
Es interesante, por otra parte, calcular el tiempo necesario y el espacio recorrido para acelerar
entre dos velocidades dadas
v1
ai =
v2 .
Fda,i
dv
dv
=
dt = m m
m m
dt
Fda,i (v)
v1 y v2
es:
v2
t12 = m m
v1
dv
Fda,i (v)
vdv
ds = vdt = m m
s12 = m m
Fda,i (v)
v2
v1
vdv
Fda,i (v)
39
EJEMPLO 1
Se desean conocer los parmetros fundamentales del sistema de propulsin (M.C.I) y del sistema de transmisin de un vehculo para obtener unas determinadas prestaciones. En concreto, es necesario calcular la potencia mxima del motor y el conjunto de relaciones de
transmisin. El propulsor se va a instalar en un vehculo con las siguientes caractersticas:
masa m = 1250 kg , batalla: L = 2,4 m, altura del cdg: h = 0,56 m, dimetro de las ruedas:
D = 475 mm, coeciente de resistencia a la rodadura: = 0,01, cx = 0,4, = 0,9, Af = 1,7 m2 ,
d
reduccin en el diferencial r = 2, rendimiento de la transmisin = 0, 85. La distribucin de
pesos delantero-trasero es 55/45 y la traccin delantera. Suponga que la densidad del aire es:
a = 1,2 kg/m3 .
1. Determine la potencia mxima que debe producir el motor (suponiendo que esta va a
entregarse a
160 km/h
5000 rpm)
con 4 pasajeros de
75 kg
cada uno.
20 %
160 N m.
con 4 pasajeros de
75 kg
= 0,4?
EJEMPLO 2
Un vehculo presenta las siguientes caractersticas:
= 0,01 La curva par-velocidad del motor puede aprox5 (n4000) 2 , (Figura 3.11) siendo n la velociimarse mediante la expresin T = 1801, 2510
dad del motor en r.p.m. y T el par motor expresado en Nm. Se desea disear la caja de velociCoeciente de resistencia a la rodadura
dades con 5 relaciones de transmisin en progresin geomtrica. Conteste a las siguientes preguntas
1.
Cul es el par mximo y a qu velocidad del motor se alcanza?. Cul es la potencia mxima y a qu velocidad del motor se alcanza?
2.
Dena las relaciones de la caja de velocidades para que se satisfagan las siguientes condiciones:
a)
El vehculo debe ser capaz de remontar una pendiente de 25 (46.63 %). Esto es, la relacin ms pequea debe ser suciente para remontar esta pendiente. Suponga que no se sobrepasa la condicin de deslizamiento de las ruedas.
b)
En cada marcha el motor debe barrer idealmente el rango de velocidades 27004100 rpm.
40
EJEMPLO 3
m = 18000 kg presenta
Af = 7,35 m2 , cx = 0,71, radio de las ruedas:
R = 500 mm, coeciente de resistencia a la rodadura: = 0,01. Suponga que la densidad
3
del aire es: a = 1,225 kg/m y que el rendimiento de la transmisin es = 0,85 , batalla:
L = 9 m, = 0,9, reduccin en el diferencial rd = 4, altura del c.d.g h = 1,6.m. El autobs
dispone de un motor Diesel con potencia mxima P = 164 kW a rgimen m = 2500 rpm y
108 km/h
2500 rpm)
a plena carga.
2. Calcule las seis relaciones en progresin geomtrica de la transmisin. En primera velocidad, el vehculo debe remontar una pendiente del
24 %
a plena carga.
motor = 0,40,
determine el consumo de
90 km/h y en sexta
calorco Hv = 35 M J/l.
Captulo 4
Sistema de Traccin
4.1.
Introduccin
41
4.2.
42
Los sistemas de traccin (independientemente del tipo de planta de potencia que se emplee)
se clasican en sistemas de traccin delantera, traccin trasera y traccin a las cuatro ruedas.
En este apartado se analizan las caractersticas y las ventajas e inconvenientes ms destacados
de cada tipo.
Inconvenientes:
1. A plena carga, peor capacidad de traccin en carreteras con baja adherencia y en rampas,
debido a la transferencia de carga hacia el eje trasero del vehculo.
2. Con motores potentes, como el eje motriz es tambin directriz, se produce un incremento
del par y de las vibraciones sobre la direccin.
3. Con motores muy potentes es una solucin inadecuada debido a la transferencia de carga
al eje trasero al acelerar, que deja al vehculo con un menor esfuerzo tractor limitado
por la adherencia. Por esta razn, la mayora de los vehculos con motorizaciones de alta
gama y todos los vehculos de competicin utilizan la traccin trasera o a las cuatro
ruedas.
43
1. En este caso, el motor se monta longitudinalmente (Figura 4.3), por ello, no hay apenas
restriccin sobre la longitud del motor.
2. A plena carga, la distribucin de peso sobre el eje trasero es mayor que en el caso de
traccin delantera, lo que mejora la capacidad de traccin del vehculo.
3. La capacidad de traccin en rampas es superior a la de un vehculo con traccin delantera.
4. Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumticos al ser diferentes los ejes directriz
y motriz.
Desventajas:
aplicadas sobre el
centro de gravedad del vehculo. En concreto, las fuerzas de traccin e inercia forman un
par estabilizador que tiende a corregir cualquier desviacin en la guiada del vehculo.
Por el contrario, en el caso de traccin trasera, el vehculo es empujado por las fuerzas
de traccin, y este par se hace desestabilizador (pequeos ngulos de guiada tienden a
amplicarse).
2. Fabricacin ms cara.
4.3.
Traccin total
La traccin a las cuatro ruedas se usa en vehculos todo-terreno o SUV. En este caso las cuatro
ruedas del vehculo son motrices. El sistema de traccin total o AWD (all-wheel-drive) necesita
de tres diferenciales, uno en cada eje de ruedas motrices y un tercero entre los ejes delantero y
44
trasero, ya que las ruedas delanteras recorren mayor distancia durante un giro que las ruedas
traseras. Este tercer diferencial llamado diferencial central tambin se usa para repartir el par
entre los ejes delantero y trasero. La traccin a las cuatro ruedas puede conseguirse empleando
varias soluciones:
4.4.
Componentes
En este apartado se presenta con cierto detalle la tipologa de componentes que aparecen en
los sistemas de transmisin.
4.4.1. Transmisin
Como se ha explicado, la funcin de la transmisin o caja de cambios es la de disponer de un
conjunto de varias o innitas relaciones de transmisin de motor a ruedas. Existe una gran
variedad de diseos de sistemas de transmisin y patentes que cumplen este n. Una posible
clasicacin es:
45
Mecnica: La transmisin ms simple hace uso de trenes de engranajes convencionales que se encuentran en las transmisiones manuales. En la Figura 4.5 se presentan los componentes de una transmisin manual de 5 velocidades y marcha atrs
(R) con indicacin del ujo de potencia desde la entrada (motor) hasta la salida
(diferencial) en cada relacin de transmisin.
convertidor de par.
46
Figura 4.5: Flujo de potencia en cada relacin de transmisin en una caja de cambios manual.
Manuales
Semiautomticas
Automticas
4.4.2. Embrague
La funcin del embrague es hacer posible la conexin/desconexin entre el motor, la transmisin y las ruedas. Aunque existen embragues hidrodinmicos (convertidores de par) y electromagnticos, los embragues ms empleados son los embragues axiales de friccin. En la Figura
4.8 se muestran los componentes fundamentales de un embrague monodisco de friccin: el
muelle de diafragma que es accionado por la palanca de embrague, el disco de friccin que
permite la transmisin de par y un conjunto de muelles torsionales que eliminan parcialmente
las vibraciones torsionales debidas al acoplamiento embrague-transmisin.
47
en
Figura 4.7: Transmisin continuamente variable (CVT) que hace uso del variador de Van
Doorne.
48
Figura 4.9: Esquema de una transmisin de doble embrague. Fuente: How stuf works.
49
Figura 4.10: Sistema de doble embrague S-tronic. Se han indicado los embragues principal y
secundario. Fuente: audi.es
Convencional
El diferencial convencional (gura 4.10) reparte el par entre las ruedas del eje motriz al
50 %
Torsen
El diferencial torsen (contraccin de torque sensing) es un tipo de diferencial autoblocante.
Est basado en un tren de engranajes planetarios con dentado helicoidal. Funciona mediante
la combinacin de tres pares de engranajes helicoidales que engranan a travs de dientes rectos
situados en sus extremos (engranajes de concatenacin). La retencin se produce porque los
engranajes helicoidales actan como un mecanismo de tornillo sin n de forma que el palier
(semieje) que va ms lento recibe un mayor par que el palier que se est acelerando (el que
50
pierde adherencia). Este diferencial reparte el par motor a cada semieje en funcin de la
resistencia que oponga cada rueda al giro, manteniendo la diferencia de velocidades entre
ruedas.
4.5.
Juntas de transmisin
En el sistema de traccin se necesita transmitir el par entre ejes que se cortan en un punto
y forman un ngulo variable entre s, ya que el semieje de salida del diferencial y la rueda
no pueden conectarse directamente, debido a que la rueda debe seguir las irregularidades de
la carretera. El motor y caja de cambios estn cogidos al bastidor (suspendido) del vehculo,
mientras que las ruedas deben permanecer en contacto con la carretera (elementos no suspendidos), por lo que necesita un elemento que transmita el movimiento de rotacin entre ejes
desalineados angularmente (gura 4.13).
Si la velocidad angular en el eje de salida es, en todo instante, igual a la del eje de entrada, como
es deseable en aplicaciones de automocin, la junta recibe el nombre de junta homocintica .
51
4.6.
Vehculos hbridos
La actual crisis medioambiental y econmica est desplazando (muy lentamente) a los tradicionales M.C.I. en favor de otros sistemas motrices menos contaminantes. Hablando en tr-
52
53
minos generales, se han propuesto las siguientes alternativas como sistemas de propulsin de
vehculos:
Diesel, Otto
Turbinas de Gas
Hbridos serie
Hbridos paralelo
Otras tecnologas:
Vehculo solar
54
la autonoma del vehculo respecto al vehculo puramente elctrico, ya que el MCI recarga las
bateras que alimentan al motor elctrico. Por otra parte proporciona la potencia suplementaria
de dos propulsores y menor consumo que el MCI convencional en circuito urbano. Por ltimo,
es posible incorporar un sistema de freno regenerativo que transforma la energa cintica del
vehculo en energa elctrica durante el proceso de frenado recargando las bateras.
Exsiten dos arquitecturas principales: serie y paralelo. En el hbrido serie, el MCI mueve un
generador que recarga la batera de traccin que alimenta al motor elctrico de traccin. En el
hbrido paralelo tanto el MCI como el ME propulsan al vehculo. Un esquema de la conexin
de componentes en ambas tipologas se muestra en las Figuras 4.12 y 4.13.
55
Figura 4.21: Esquema de un atomvil hbrido paralelo. A) Combinacin de pares en dos ejes.
B) combinacin de pares en un eje (sumador de par). C) Sumador de velocidad. D) Conexin
independiente.
Captulo 5
Dinmica vertical y sistema de
suspensin
5.1.
Introduccin
No es tcnicamente factible construir pistas perfectamente niveladas (lisas y llanas) para que
circulen los vehculos terrestres, sino que stas tienen pequeas irregularides que producen el
movimiento vertical de la rueda, que se transmite al resto vehculo. Para tratar de limitar este
movimiento vertical de la rueda y limitar su transmisin al resto del vehculo se interpone entre
las masas no suspendidas (ruedas) y las masas suspendidas (resto del vehculo) un sistema de
suspensin
Muelles helicoidales. Estn formados por una barra de acero, de seccin circular o
elptica, enrollada en forma de espiral.
56
57
La denominacin suspensin es cuando menos curiosa, ya que la masa suspendida del vehculo
est soportada y no suspendida por el sistema de suspensin. Este nombre se remonta a los
primeros sistemas de suspensin de las carrozas y diligencias. En estos primeros vehculos el
cuerpo del carro estaba colgado (suspendido) por medio de correas elsticas unidas al bastidor sobre el que se montaban rgidamente las ruedas, de este diseo proviene el nombre de
suspensin.
5.2.
58
a)
Suspensiones pasivas. Compuestas por elementos pasivos, como muelles y amortiguadores, que no requieren del aporte de energa para su funcionamiento.
b)
2. En funcin del grado de acoplamiento entre las ruedas de un mismo eje (Figura 5.2):
a)
b)
c)
Suspensiones semiindependientes. Existe algn grado de acoplamiento elastodinmico entre las ruedas del eje. Uno de los diseos ms conocidos es la suspensin
semiindependiente de brazos arrastrados.
5.3.
Dinmica vertical
El objetivo de la Dinmica vertical es concebir modelos con los que simular el comportamiento vertical (bote, cabeceo, balanceo) de un vehculo dotado de suspensin, con el objeto de
optimizar su diseo de forma que se maximice el confort del usuario a la vez que se consigue
el contacto continuo del neumtico con el pavimento. Para simular la dinmica vertical de un
59
60
vehculo se emplean modelos discretos de parmetros concentrados, esto es, modelos donde la
masa distribuida del vehculo se concentra en una masa puntual o en un slido rgido, y la
rigidez y amortiguamiento de la suspensin en elementos de tipo muelle y amortiguador.
Para realizar el estudio de la respuesta dinmica de este tipo de sistemas frente a perturbaciones
(oscilaciones de la carretera) se hace uso de la Teora de Vibraciones Mecnicas. Aunque el
alumno ya ha estudiado en cursos anteriores los conceptos bsicos de vibraciones mecnicas
en este epgrafe se repasan los resultados fundamentales de vibraciones forzadas de sistemas
de un grado de libertad.
F (t).
En principio, se va a suponer
F0
la frecuencia
n . La ecuacin
(5.1)
de excitacin que, en general,
de movimiento es:
m
x + cx + kx = F (t) = F0 eit
dividiendo por la masa y recordando las deciones de frecuencia natural
tiguamiento
La solucin
y factor de amor-
se obtiene:
x
+ 2n x + n2 x =
homogenea
(5.2)
F0 it
e
m
(5.3)
esto es:
(5.4)
(5.5)
xp (t) =
Siendo
61
F0
Heit = ST Heit
k
(5.6)
denominando
xp (t) = ST Heit = ST
1
eit
(1 2 ) + i2
(5.7)
1
(1
2)
+ i2
eit
(5.8)
1
se denomina
(1 2 )+i2
de carga. El FAD es un nmero complejo, su mdulo expresa la amplicacin de la respuesta respecto al caso esttico
ST .
(5.9)
1
|F AD| = p
2
(1 )2 + 4 2 2
= arctan
2
1 2
(5.10)
(5.11)
62
= 1)
= 0,1), la amplitud del desplazamiento que se obtiene es unas
cinco veces el que se obtendra aplicando la misma fuerza de forma esttica. Para sistemas
no amortiguados, la amplitud en esta condicin seria innita. Afortunadamente, los sistemas
mecnicos reales presentan amortiguamientos no nulos.
Cuando la frecuencia de excitacin coincide con la frecuencia natural se dice que el sistema
est en condicin de
resonancia.
/2
independientemente
>
frecuencias, la respuesta es menor que la deexin esttica del sistema, esto es,
|F AD| < 1,
esto ocurre debido a que el sistema no es capaz de 'seguir' a la excitacin porque sta es
demasiado rpida.
|F AD|
63
no se produce cuando
|F AD|,
basta
igualar a cero.
p
1
d|F AD|
|F AD| = p
;
= 0 = 1 2 2
d
(1 2 )2 + 4 2 2
Sustituyendo el valor de
en la expresin de
|F AD|
|F AD|max =
(5.12)
se obtiene:
1
2 1 2
(5.13)
d = n
p
1 2
(5.14)
r =
p
1 2 2
n = d = r ;
(5.15)
= 0)
se tiene:
1
|F AD|max
=
2
(5.16)
y(t)
x(t)
el movimiento absoluto de la base. La ecuacin de movimiento que se obtiene del DSL es:
k(x y) c(x y)
= m
x
Separando trminos en
y:
(5.17)
64
m
k
k(x-y)
c( x& y&
m
x + cx + kx = cy + ky
(5.18)
y factor de amor-
se obtiene la ecuacin:
x
+ 2n x + n2 x = 2n y + n2 y
(5.19)
En el trmino derecho de la ecuacin anterior queda patente que el problema que nos ocupa
es un caso particular de vibracin forzada donde la fuerza excitadora depende del movimiento
de la base y de la conexin viscoelstica entre base y sistema.
Suponiendo que el movimiento de la base es armnico de la forma:
tambin ser armnica de la forma
x(t) =
y(t) = Y eit ,
la solucin
y de la base
Y:
s
X
1 + 4 2 2
=
Y
(1 2 )2 + 4 2 2
(5.20)
2 3
1 2 + 4 2 2
(5.21)
= arctan
En la Figura 5.6 se representa la expresin
X
Y
en funcin de
>
EJEMPLO
1300 kg. circula por una carretera senoidal con longitud de onda 1 m y amplitud
datos del sistema de suspensin son: k = 40kN/m por eje, c = 2000N s/m por eje.
Un vehculo de
cm. Los
65
10
=0
=0.1
=0.3
=0.7071
=1.1
6
|X|/|Y|
0.5
1.5
2.5
3.5
Se pide :
2
En las guras 5.8 y 5.9 se presenta el cdigo Matlab que permite la simulacin y animacin del comportamiento del vehculo.
66
Captulo 6
Dinmica lateral y sistema de
direccin
6.1.
Introduccin
En este captulo se analizan las caractersticas direccionales del vehculo, es decir, la respuesta
del vehculo ante acciones sobre la direccin. Se incluye un estudio sobre la estabilidad al
vuelco, de inters sobre todo en los vehculos industriales.
6.2.
El sistema de direccin es el mecanismo encargado de orientar las ruedas directrices del vehculo
(generalmente las delanteras) para realizar el correcto trazado del itinerario necesario durante
su funcionamiento, es decir, es el sistema encargado de modicar la trayectoria del automvil.
Aunque existen sistemas experimentales que modican automticamente la trayectoria del
vehculo, actualmente todos los sistemas de direccin son comandados por el conductor del
vehculo a travs del movimiento circular del volante. Para conseguir una adecuada maniobrabilidad del vehculo, se necesita un ngulo mximo de giro de las ruedas delanteras de unos
30 en turismos y de unos 55 en autobuses y camiones.
Para que todas las ruedas de un vehculo, que describe en curva, realicen un movimiento
de rodadura puro, sin deslizamiento, es necesario que las perpendiculares a las ruedas del
automvil converjan en un nico centro instantneo de rotacin. Las ruedas directrices deben
estar conectadas por un mecanismo capaz de mantener los ngulos girados por las dos ruedas
en la relacin dada por dicha ecuacin. En caso de que los ngulos de giro de las dos ruedas
directrices fueran iguales (paralelos), se producira el deslizamiento de las ruedas al negociar la
curva y por tanto un desgaste indeaseable (Figura 6.1). Una de las soluciones ms simples para
conseguir esta relacin de ngulos en las ruedas directrices es un mecanismo de cuatro barras
para conectar los ejes de las dos ruedas directrices. El mecanismo se conoce como cuadriltero
de Ackermann (Figura 6.2).
Los ngulos que giran cada una de las ruedas directrices vienen dados por (Figura 6.3):
67
68
cot() =
O1 E
L
cot(1 ) =
O1 E1
L
cot() cot(1 ) =
69
V
L
Esto es, la diferencia entre las cotangentes de ambos ngulos ha de ser igual al cociente entre
la va y la batalla del vehculo. El diseo del mecanismo de direccin consiste en sintetizar un
mecanismo de cuatro barras de forma que los ngulos girados por las manivelas de cada rueda
estn relacionadas por la ecuacin anterior (sntesis de funciones).
6.3.
Sistemas de direccin
Mecnicos:
De tornillo sin n: consiste en un tornillo sin n, unido a la columna de direccin, que
engrana con una rueda dentada acoplada al mecanismo que permite el movimiento
de las ruedas.
6.4.
ngulo de deriva
(Figura 6.4).
70
El ngulo de deriva depende de la rigidez lateral o rigidez a deriva del neumtico. Se dene la
rigidez a deriva
Fyf = Cf f
Fyr = Cr r
Los sub-ndices empleados se reeren a las ruedas delanteras (f, front), o a las traseras (r,
rear).
6.5.
Debido a la deriva de los neumticos, el centro instantneo de giro del vehculo se desplaza
hacia delante. Para estudiar la inuencia del ngulo de deriva de los nuemticos en el comportamiento en curva del vehculo se emplea el modelo de bicicleta. Se denomina de bicicleta
porque concentra las rigidices a deriva de los ejes delantero y trasero, de forma que se pasa de
un sistema con cuatro ruedas a uno de dos ruedas (bicicleta), como se muestra en la Figura
6.5.
Empleando el modelo de bicicleta, el diagrama de slido libre que muestra las fuerzas laterales
f + r =
Fyf
Fyr
L
L
;
+
=
R
Cf
Cr
R
Por otra parte, las fuerzas laterales que actan sobre las ruedas deben compensar la fuerza
centrfuga:
71
Siendo
Fyf =
W v2b
gR
Fyr =
W v2a
gR
las distancias del centro de gravedad del vehculo a los ejes delantero y trasero
respectivamente y
L
= +
R
El trmino
U =
Wf
Cf
Wf =
Wb
L
Wr =
Wa
L
Wf
Wr
Cf
Cr
Wr
Cr se denomina
v2
L
v2
= +U
gR
R
gR
coeciente de subvirador.
el comportamiento direccional del vehculo. En funcin del valor que toma el coeciente de
subvirador, se distinguen tres tipos de comportamiento en curva (Figuras 6.7 y 6.8):
Subvirador (U
> 0):
superior al de los traseros. Si se aumenta la velocidad de paso por curva, ser necesario
aumentar el ngulo de giro de las ruedas, pues en caso contrario el vehculo tender a
salirse de la carretera por la tangente de la curva que est negociando.
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Figura 6.6: Diagrama de slido libre de un vehculo de dos ejes negociando una curva.
Sobrevirador (U
< 0):
L
= +
R
Wf
Wr
Cf
Cr
L
v2
v2
= +U
= 0 vcr =
gR
R
gR
Lg
U
los neumticos traseros que en los delanteros. El ngulo de giro de las ruedas no depende
de la velocidad de paso por curva:
L
R
En la Figura 6.8 se representa el ngulo de giro del volante para un vehculo dado en funcin
de la velocidad de paso por curva en cada uno de los casos anteriores.
73
Figura 6.7: Relacin del ngulo de deriva con el coeciente de subvirador de un vehculo.
6.6.
Vuelco cuasi-esttico
cual puede ser la mxima velocidad de paso por curva antes de que se produzca el derrape
inminente y el vuelco inminente.
a = 2R =
V2
R
Fc = m 2 R =
V2
R
El diagrama de slido libre en la direcciones xy (ver Figura 6.10) proporciona las ecuaciones
de equilibrio dinmico, supuesto un ngulo de peralte de la carretera
V2
= 0;
R
Fy = may ; mg + N2 + N1 = 0;
'0
74
mg + m
V2
=0
R
vd =
p
gR
Fr1 = N1 , Fr2 = N2
75
' 0:
Fx = max ; Fr1 + m
V2
= 0;
R
Fy = may ; mg + N1 = 0;
t
MG = 0; N1 Fr1 h = 0;
2
=0
r
vv =
76
gRt
2h
r
vv < vd ;
Al cociente
t/2h
se le denomina
t
gRt p
< gR;
<
2h
2h
umbral de vuelco
derrape cuando el umbral de vuelco del vehculo es ms bajo que el coeciente de rozamiento, lo
cual es slo cierto para vehculos de vas estrechas y centro de gravedad muy alto en condiciones
normales de adherencia. En realidad, este modelo simplicado da resultados aproximados, en
la prctica, la suspensin introduce un balanceo adicional que hace disminuir el umbral de
vuelco del vehculo. En la siguiente tabla se muestran valores de umbrales de vuelco tpicos de
diferentes tipologas de vehculos.
6.7.
Sistema ESP
77
EJEMPLO
Un turismo presenta las siguientes caractersticas:
, h =
1 : 20.
= 140 kN/rad en
Cf
el eje delantero. En el eje trasero se montan neumticos radiales con una rigidez a deriva de
Cf = 50 kN/rad.
ngulo que es necesario girar el volante para negociar la curva a velocidades comprendidas
entre 0 y 170 km/h.
4) Se decide instalar los mismos neumticos de
78
el derrape o el vuelco del vehculo y las velocidades lmite de derrape y vuelco suponiendo que
la curva no est peraltada.
En los apartados 1 a 5 utilice el modelo de bicicleta, suponga condiciones estacionarias y
desprecie las inuencias de la suspensin y de las fuerzas de traccin. En el estudio del vuelco
(apartados 5 y 6) suponga vuelco rgido y cuasi-esttico (sin suspensin).
Bibliografa
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