Manual Tcnico Bsico EPS

CONTENIDO
CURSO BSICO DE LUBRICACIN
1. LA IMORTANCIA DE LA LUBRICACIN DEL MOTOR
2. PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO DE ACEITE
CURSO BSICO DE AFINACIN
ndice
QU ES UNA AFINACIN?
PROCEDIMIENTO PARA AUTOS CON PROBLEMA DE MANEJO
(FALLA MOTOR)
PROCEDIMIENTO PARA AFINACIN
SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA
ndice
SISTEMA DE FRENOS
ndice
PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE FRENOS
PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO DE PASTILLAS DELANTERAS
PROCEDIMIENTO PARA EL CAMBIO DE ZAPATAS O
PASTILLAS TRASERAS
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
ndice
PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO DE ANTICONGELANTE
SISTEMA ELCTRICO
ndice
SISTEMA DE SUSPENSIN
Sistema de Suspensin
SISTEMA AUTOPROTGETE
Qu tenemos que cuidar?
Cmo realizar la revisin

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ENGINE POWER SHOP

Misin
Proporcionar los mejores servicios de mantenimiento automotriz, mediante el
personal ms capacitado y autopartes con los ms altos estndares de calidad,
ofreciendo a nuestros clientes la relacin entre precio, calidad y servicio
personalizado.

Visin
Lograr cambiar la percepcin de los talleres mecnicos tradicionales y as
convertirnos en la mejor opcin para los automovilistas de la Repblica Mexicana.

Valores
Eficacia.-

eficacia. (Del lat. efficaca).

f. Capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera.

Respeto.-

respetar. (De respectar).

tr. Tener respeto, veneracin, acatamiento.
|| 2. Tener miramiento ( respeto, atencin).

Honestidad.-

honestidad. (Del lat. honesttas, -tis).

f. Cualidad de honesto.
|| pblica ~. f. Impedimento cannico dirimente, derivado de
matrimonio no vlido o de concubinato pblico y notorio, que se
equipara a la afinidad, pero slo comprende los dos primeros grados
de la lnea recta.
honesto, ta. (Del lat. honestus).
adj. Decente o decoroso.
|| 2. Recatado, pudoroso.
|| 3. Razonable, justo.
|| 4. Probo, recto, honrado.

Calidad.-

calidad 1. (Del lat. qualtas, -tis, y este calco del gr. o).

f. Propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que

permiten juzgar su valor.
Puntualidad.- puntualidad.
f. Cuidado y diligencia en llegar a un lugar o partir de l a la hora
convenida. Su falta de puntualidad exaspera. El tren sali con
puntualidad.
|| 2. Cuidado y diligencia en hacer las cosas a su debido tiempo.
Tarea realizada con gran puntualidad.
|| 3. Certidumbre y conveniencia precisa de las cosas, para el fin a
que se destinan.
Limpieza.-

limpieza.
f. Cualidad de limpio.
|| 2. Accin y efecto de limpiar.
|| 3. Pureza, castidad.
|| 4. Integridad con que se procede en los negocios.
|| 5. Precisin, destreza, perfeccin con que se ejecuta algo.
|| 6. En un juego, observacin estricta de sus reglas.

Curso Bsico de
Lubricacin

Lubricacin
ndice
1.- La importancia de la lubricacin del motor
2.- Flujo de aceite en el motor
3.- Filtros y bombas de aceite
4.- Los cojinetes para el motor
5.- Clasificacin de aceites para motor
6.- Funcin del aceite en el motor
7.- Funcin de los aditivos del aceite.
8. Porqu usar un aceite sinttico?
OBJETIVO
El participante conocer los diferentes tipos y clasificaciones de aceite para motor,
de manera que
pueda hacer recomendaciones al cliente para que se instale el aceite adecuado
en cada automvil.

1. LA IMORTANCIA DE LA
LUBRICACIN DEL MOTOR
El aceite no slo evita el roce entre las partes mviles del motor, tambin impide que
escapen los gases de combustin que se encuentran a alta presin en los cilindros, y
sirve para prevenir la corrosin de las partes metlicas, absorber algunos de los
subproductos dainos de la combustin y conducir el calor.
El aceite se almacena en ele crter, que esta debajo del motor. Una bomba lo
hace circular primero a travs de un filtro primero y despus, por una serie de
conductos y galeras para lubricacin de las partes movibles y evitar calentamiento
excesivo. La lubricacin hidrodinmica empieza al arrancar el motor, y consiste en
que las partes movibles del motor flotan permanentemente en una delgada
pelcula de aceite y nunca hacen contacto entre si.
El cigeal no debe quedar totalmente ajustado en los cojinetes. El aceite llega a la
zona de los cojinetes donde el juego es mayor (cerca de la parte superior) cuando
el cigeal este en reposo. Al girar, el aceite es enviado a la zona de mxima
presin (cerca de la parte inferior), donde el juego es menor, y forma as entre el
cigeal y los cojinetes, una cua de aceite que permite cargas mximas de
trabajo con muy poco desgaste o ninguno. El mayor desgaste del cigeal se
produce cuando el automvil se echa andar con el motor fro, antes de que el
aceite alcance las condiciones normales de circulacin y presin.

La circulacin insuficiente de aceite hace que los metales rocen entre si y que las
partes movibles se desgasten rpidamente. Los anillos del pistn se desgastan
haciendo que los gases de la combustin se escapen. El lodo en galeras, el nivel
bajo o el uso inadecuado de aceite pueden originar circulacin insuficiente del
aceite en el motor.

2. FLUJO DEL ACEITE EN EL MOTOR

En la mayora de los motores, una flecha acoplada al engrane del rbol de levas
hace funcionar la bomba del aceite. Esta succiona el aceite a travs de un cedazo
que esta colocado en la parte inferior del crter, y lo enva al filtro de aceite; de
aqu el aceite pasa a la galera principal, que corre paralelamente al rbol de levas.
Desde la galera, otros conductos ms pequeos llevan el lubricante a los cojinetes
principales del cigeal. Los conductos del cigeal llevan el aceite a presin hasta
los cojinetes de la biela, aceite que despus baa las paredes del cilindro, y regresa
de nuevo al crter.
Un tubo que sale de la galera principal y llega hasta el conducto de la flecha de los
balancines suministra aceite a cada uno de estos y a los vstagos de las vlvulas. El
aceite baja por los conductos de las varillas de empuje para lubricar los alza
vlvulas y las levas. En los motores con rboles de levas en la cabeza un conducto
similar lleva el aceite a las levas y a los cojinetes. Por los conductos de la cabeza y
del bloque, el aceite escurre nuevamente hacia el crter.

3. FILTROS DE ACEITE Y BOMBAS PARA ACEITE

El filtro de aceite retiene partculas abrasivas que causaran el desgate excesivo del
motor. En los automviles modernos, todo el aceite pasa a travs del filtro antes de
llegar a la galera principal. El material ms comnmente usado en los filtros es un
papel impregnado con una resina que, dentro de un pequeo recipiente plegado
en forma de acorden, proporciona una superficie de filtrado ms amplia. Un buen
filtro retiene, cada vez que pasa el aceite a travs de l, ms de 5% de las partculas
con un espesor de 10 a 40 micras (un cabello humano tiene aproximadamente 60
micras de espesor).
El sistema de lubricacin debe tener una vlvula de derivacin o desvo para seguir
funcionando en caso de que se tape el filtro. La vlvula de desvo, con resorte se
abre si la presin, entre la entrada y la salida del filtro excede de 0.35 0.84 Kg. /cm2.
tambin se abre cuando el aceite esta fro y muy espeso y no pasa fcilmente por el
filtro. En la mayora de los automviles la vlvula de desvo esta instalada en el filtro
de aceite. Por ello es conveniente utilizar el filtro adecuado para cada tipo de
motor.
El filtro se debe de cambiar peridicamente, segn la recomendacin del
fabricante; de lo contrario, se tapara por exceso de lodo, haciendo que se abra la
vlvula de desvo y el aceite sin filtrar circule por el motor.

Bombas para aceite. Hay dos tipos de bombas: la de engranes y la de rotores.

Ambas funcionan mediante una flecha que se acopla al rbol de levas por medio
de engranes.
La bomba de aceite mantiene una presin en las galeras hasta de 4.2kg/cm2. una
vlvula con resorte, para descarga auxiliar situada junto a la salida de la bomba,
regresa el aceite al crter cuando la presin es excesiva (a velocidades altas del
motor o cuando el aceite esta fro o espeso).

4. COJINETES DEL MOTOR

Los cojinetes se usan para reducir la friccin y sirve de apoyo a las partes giratorias
del motor. Hay dos tipos de cojinetes, los lisos y los llamados baleros o rodamientos.
Los cojinetes lisos tienen una capa exterior de acero y capas interiores de metal ms
blando (aleaciones de cobre, plomo, estao y antimonio). Las partculas abrasivas
que atraviesan el filtro de aceite se incrustan en el metal ms blando y no rayan la
flecha.
Los baleros o rodamientos tienen una hilera de balines de acero y se usan para las
flechas en las transmisiones que van muy ajustadas y sometidas a presin.

5. CLASIFICACIN DE LOS ACEITES PARA MOTOR

Clasificacin SAE
La sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), clasifica los aceites para el crter del
motor en 11 grados de viscosidad. De estos grados 6 llevan la letra W (Winter) y
son apropiados para el funcionamiento en climas fros, la viscosidad de estos aceites
se determina a temperaturas bajas y se da en centipoises (cp). Los otros 5 grados de
viscosidad se determinan a alta temperatura (100 C) y su valor se da en centistokes.
Entre ms delgado es un aceite, menor es su nmero. As, los aceites SAE 5W 10W
son delgados y por lo tanto, adecuados para climas sumamente fros; el aceite SAE
20 tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados, y los
SAE 30, 40 y 50 son para climas clidos. El llamado aceite multigrado contiene
aditivos que le dan caractersticas de varios grados de viscosidad; por ejemplo, el
aceite 10W50 es recomendable para zonas como el valle de Mxico, donde la
temperatura varia mucho de la noche a la maana. Los aceites sintticos son tiles
en climas excesivamente fros, por que circulan a temperaturas ms baja que los
aceites minerales.

Clasificacin API
El Instituto Americano del Petrleo (API), en coordinacin con la SAE estableci esta
clasificacin para aceites de motor, la cual evala su rendimientos de operacin en

diversos parmetros como son desgaste en partes criticas del motor, formacin de
depsitos, oxidacin del aceite, consumo de aceite, para satisfacer un determinado
nivel de calidad API: estas pruebas se van haciendo ms criticas, a medida que los
motores van evolucionando y requieren aceites de mayor calidad para su
lubricacin.
Este sistema clasifica a los aceites de motor en dos tipos de servicio:
Servicio S

(estaciones de servicio, garajes, distribuidores de autos nuevos,

etc.) para motores a gasolina.
La S significa encendido por chispa (Spark) y la escala va de la
SA a la SN.
Servicio C comercial (flotilleros, contratistas, agricultores, etc.), para motores a
diesel. La C significa encendido por compresin, con escala CA
a CH
Categora Modelos
SA
-SB
-SC 1964
SD 1968
SE 1972
SF 1980
SG 1989
SH 1994
SJ 1997
SL 2002
SM 2007
SN 2011

6. FUNCIONES DEL ACEITE PARA MOTOR

El aceite lubricante en un motor desarrolla diversas funciones, siendo las ms
importantes las que se indican a continuacin:
a) Lubricar. Es la funcin principal del aceite y mediante esta accin, proporciona
una pelcula suave y resbaladiza que separa dos superficies, permitindoles
moverse suavemente una contra otra, reduciendo al mnimo la friccin y el
desgaste.
b) Enfriar. El aceite absorbe el calor que genera el motor y lo transforma fuera de

el, con el propsito de mantenerlo en operacin en una determinada

temperatura.
c) Limpiar. Todos los contaminantes que hay en el motor son arrastrados por el
aceite, evitando que se depositen en las partes metlicas mantenindolas en
suspensin.
d) Sellar. El aceite forma un sello entre el cilindro y el pistn, con el objeto de evitar
perdida de potencia, que puede ser originada por una fuga de gases de
combustin.
e) Proteger. El aceite contiene una determinada cantidad de diferentes tipos de
aditivos, que protegen al motor de la accin nociva de los productos de la
combustin.

7. FUNCIN DE LOS ADITIVOS UTILIZADOS EN EL

ACEITE PARA MOTOR
a) Detergentes-Dispersantes. Conservan la superficies del motor limpias, evitando
que los lodos, lacas, barnices y subproductos de la combustin se depositen en
las partes metlicas mantenindolas suspendidas en el aceite.
b) Inhibidores de la oxidacin. Retardan la descomposicin oxidante del aceite,
controlando la formacin de barniz, lodos y compuestos corrosivos.
c) Inhibidores de la corrosin. Previenen el ataque de los contaminantes corrosivos
sobre los metales no ferrosos del motor, que principalmente son los cojinetes.
d) Inhibidores de la herrumbre. Protege la superficie de los metales ferrosos del
motor, impidiendo la formacin de herrumbre originada por la presencia de
agua procedente, en la mayora de los casos, por la condensacin del vapor de
agua que se genera durante el funcionamiento del motor en fro.
e) Desactivadores del metal. Protegen las superficies de metal catalticas, para
evitar la oxidacin del aceite.
f) Anti-desgaste. Reducen la friccin y el desgaste; impidiendo la soldadura y
atascamiento de las superficies metlicas del motor.
g) Mejoramiento del ndice de viscosidad. Reducen el porcentaje de cambio de
viscosidad con las variaciones de temperatura; reduce el consumo de aceite y
combustible y permite un fcil arranque en fro.
h) Depresor de la temperatura de congelacin. Baja el punto de congelacin del
aceite, asegurando un flujo libre a bajas temperaturas.
i) Antiespumantes. Impiden la formacin de espuma estable, reduciendo la tensin
superficial del aceite.

8. PORQU USAR UN ACEITE SINTTICO?

Los lubricantes sintticos estn diseados para hacer el trabajo de un lubricante
convencional con un mejor desempeo. Piense en ellos como lubricantes binicos.
Aunque son un poco ms costosos al producirlos y por lo tanto ms caros al
comprarlos, estos "superlubricantes" pueden en realidad ahorrarle dinero en el largo
plazo.
La funcin principal de un aceite para motor es proveer lubricacin entre las partes
mviles de su motor. La friccin causada por estas partes cuando se mueven, crea
altos niveles de calor que causan daos a no ser que un lubricante sea introducido
al mecanismo. El lubricante suavizara las superficies y permitir que las partes se
muevan libremente entre ellas, reduciendo la friccin y en consecuencia el
desgaste y calor. Esta es una funcin que los aceites convencionales pueden llevar
acabo bastante bien, pero uno sinttico puede desempearse mejor.
Todos los lubricantes caen en una de estas tres categoras: Lquidas (aceites),
Semilquidas (grasas), y Slidas (grafito). Las tres se derivan de base vegetal, mineral
o sinttica. Sin embargo, usando slo estas materias primas para lubricar maquinaria
moderna de alta precisin, produciran rpidamente sobrecalentamiento, fuego,
evaporacin o emulsificacin. Para protegerse contra esto, todos los lubricantes son
adulterados hasta cierto grado, procesados para remover impurezas y reforzados
con aditivos qumicos. Sin embargo, los lubricantes sintticos son producidos
especficamente para soportar condiciones severas en las cuales aceites
convencionales podran fallar. Estn diseados para poseer caractersticas de
viscosidad superiores a los aceites minerales.

Los lubricantes obtenidos tienen una estructura molecular que ha sido adaptada
para cumplir y en ocasiones exceder los criterios de alto rendimiento de motores
requeridos por los fabricantes.
Entre las muchas ventajas de desempeo que los lubricantes sintticos ofrecen, est
la habilidad de permanecer estables en altas temperaturas (bajo las cuales los
aceites convencionales comenzaran a fallar) y mantenerse fluido a muy bajas
temperaturas (bajo las cuales los aceites convencionales empiezan a hacerse ms
espesos). Esto provee una lubricacin ptima a temperaturas extremas, reduce el
desgaste y roturas, y ayuda a tener un motor ms limpio y eficiente. Los sintticos son
a veces mezclados con aceites convencionales para producir otro, de costo ms

eficiente, que resulta un promedio de ambos, normalmente referido como "Mezcla

Semisinttica". Sin embargo, mientras las mezclas y aceites convencionales son
ambos lubricantes con capacidad, no hay competencia cuando se refiere a cual
aceite hace un mejor trabajo.
Para los ms altos niveles de proteccin al motor, los aceites sintticos proporcionan
el mximo desempeo.

2. PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO

DE ACEITE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.

Coloque protectores para asiento, tapete y volante

Introduzca el auto en la rampa donde se realizar el servicio y clcelo
adecuadamente
Realice nivel 1 de la inspeccin Autoprotgete
Retire el tapn de llenado de aceite
Levante el auto y realice nivel 2 de la inspeccin Autoprotgete
Levante el auto y realice nivel 3 de la inspeccin Autoprotgete
Entregue al gerente el resultado de la inspeccin Autoprotgete para que
cotice y pida autorizacin
Retire el tapn del deposito de aceite del motor (crter)
En un deposito adecuado recupere el aceite sucio
Retire el filtro de aceite utilizando la herramienta adecuada
Una vez que se vaci el aceite, coloque el tapn y apriete aproximadamente a
20 PSI
Antes de poner el filtro de aceite humedezca con aceite limpio el sello de
caucho del filtro
Limpie y revise la rosca y el asiento del filtro
Coloque el filtro de aceite y apriete con la mano
Baje el vehculo
Ponga el aceite especificado por el fabricante al nivel descrito en la bayoneta
Coloque el tapn de llenado de aceite
Arranque el motor hasta que el indicador de aceite se apague en el panel de
instrumentos
Apague el motor y verifique el nivel de aceite, rellene si es necesario
Verifique fugas por tapn de crter y filtro
Saque el auto y entrguelo al gerente, reportando cualquier anormalidad
(ruido, fugas, etc.)
Limpie y mantenga ordenado su rea de trabajo.

Curso Bsico de
Afinacin

ndice
1. Factores esenciales en la afinacin
2. Combustin en motores.
3. Influencia de las caractersticas naturales sobre la contaminacin
4. Control de funcionamiento del motor y las emisiones.
5. Bujas

QU ES UNA AFINACIN?
En la mente de millones de propietarios de automotores, el termino afinacin
significa un mejor rendimiento y economa del motor. Para el tcnico, representa los
resultados del ajuste y o reposicin de piezas afectadas por un desgaste gradual
ocurrido durante el tiempo que se ha estado usando el vehculo.
Las piezas activas se desgastan, los resortes se debilitan y ocurre un deterioro
general por varias causas. El problema del servicio mecnico a los automviles es de
restaurar en todo lo posible las normas de rendimiento del vehculo en estado
nuevo, establecidas por el fabricante del mismo. Esta restauracin del rendimiento
del motor ha llegado a ser designada con el tiempo por el vocablo comn de
Afinacin puesta a punto.
Puede haber una diferencia de opiniones en cuanto a las operaciones que
deberan ser incluidas y realizadas enana afinacin. Generalmente los tres factores
de ENCENDIDO, COMPRESIN Y DOSIFICACIN, son aceptados como la
representacin de una afinacin. Cada factor representa un rol importante en el
rendimiento de un automvil.
Sin embargo es preciso comprender que ni aun un buen trabajo de afinacin habr
de corregir defectos mecnicos del motor que podran tener un efecto material
sobre el funcionamiento del motor. Por ejemplo, si no es relativamente uniforme la
compresin en todos los cilindros seria intil proseguir con el trabajo de afinacin
hasta que no se haya eliminado la causa de esa compresin irregular.

1. FACTORES ESENCIALES EN LA AFINACIN

En el afinado de motores se incluye una variedad de sistemas, cada uno de los
cuales es importante para el optimo funcionamiento del automvil. Las zonas de
influencia en la afinacin son:
El motor
El sistema de ignicin
El sistema de combustible
El sistema de arranque
El sistema de carga
Se necesitan los siguientes elementos bsicos para ejecutar una afinacin de buena
calidad:
a)
b)
c)
d)

Instalaciones, equipo y herramienta adecuada

Especificaciones del fabricante del auto.
Refacciones de buena calidad
Personal capacitado

PRINCIPALES FACTORES QUE AFECTAN LA POTENCIA DEL MOTOR

a) Falta de compresin. La falta de compresin es debido a vlvulas flameadas,
desgaste de las camisas de los cilindros y desgaste de los anillos o pistn.
b) Regulacin de encendido. Sincronizacin del sistema de encendido con el
giro del motor.
c) Motor mal afinado.
d) La clase de combustible empleado. Los combustibles con bajo octanaje o
con cierta cantidad de agua, metanol o alcohol disminuyen la potenciadle
motor.
e) La presin atmosfrica. A mayor presin atmosfrica entra mayor cantidad de
aire al motor y aumenta la potencia.
f) La humedad del aire. Cuando el aire es ms hmedo, hay mayor
concentracin de molculas de oxigeno mejorando la combustin y la
potencia del motor.

CUNDO SE DEBE HACER UNA AFINACIN?

Una afinacin debe cada diez mil kilmetros, como mximo, o antes si se presentan
algunas fallas, para corregir los componentes del motor que siempre estn
expuestos al desgaste. Cada pieza del motor necesita de un servicio peridico
despus de un determinado tiempo de trabajo, ya que algunas piezas fueron
construidas para dar servicio durante cierto kilometraje, pasando el periodo dejan
de funcionar y, de no cambiarse a tiempo, producen fallas en el motor que le
impiden trabajar correctamente.
Por esto, es muy importante que la afinacin se realice en forma correcta ya que, el
desgaste de las piezas puede presentarse antes o despus de los diez mil kilmetros
provocando:
1. Falta de potencia.
2. Sobrecalentamientos.
3. Fallas en marcha mnima durante los cambios de velocidad y tambin en alta
velocidad.
4. Alto consumo de combustible.
5. Humo excesivo por el desgaste y riesgo de que el motor funcione mal, adems
de contaminar peligrosamente el aire que respiramos.

2. COMBUSTIN EN LOS MOTORES

Los motores de combustin interna utilizan combustibles lquidos. Hidrocarburos
compuestos qumicamente de Hidrogeno (H) y Carbono (C).
La quema de los hidrocarburos en vehculos es actualmente la mayor fuente de
contaminacin atmosfrica. Debido a las diversas condiciones que influyen en ele
proceso de la combustin dentro del motor se generan sustancias txicas y
agresivas en mayor o menor cantidad.
Aire y combustible son las sustancias que entran al cilindro y liberan energa (calor)
por medio de una reaccin qumica llamada combustin.
El aire esta compuesto por 78% de Nitrgeno (N2), 21% de Oxigeno (O2) y 1% de
gases nobles y bixido de carbono (CO2).
La composicin del aire puro comprende un 21% de oxigeno. A la altura de la
ciudad de Mxico (2240 MSNM), hay un decremento del 23% de oxigeno en

relacin al existente a nivel del mar, es decir, existe menos cantidad de aire por
volumen. Esta situacin afecta significativamente a los procesos de combustin que
se llevan acabo en la altura.
En la combustin ideal slo el oxigeno interviene en la combustin mientras el
nitrgeno pasa al escape sin sufrir modificaciones. Sin embargo, segn la
temperatura alcanzada en la combustin real, una cantidad pequea de nitrgeno
puede reaccionar tambin con el oxigeno.
Los gases nobles entran al gas de escape sin participar en reacciones qumicas.

PRODUCTOS DE LA COMBUSTION COMPLETA

La combustin completa o ideal es aquella que al terminar no deja restos de
combustible ni de oxigeno. Esto ocurre con una mezcla determinada y perfecta
entre combustible y aire, en la cual todas las molculas del combustible encuentran
el oxigeno necesario para su reaccin en el momento oportuno. Los productos de la
combustin completa son:
Agua (H2O) y Bixido de Carbono (CO2).
La cantidad de Bixido de Carbono emitida a la atmsfera esta relacionada
directamente con la cantidad de combustible consumida por los motores.

IMPORTANCIA DE LA RELACION DE MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE

Para efectos de aprovechamiento mximo del combustible y la reduccin de
emisiones contaminantes, la combustin real debe acercarse a este ideal.
En el motor de combustin interna la mezcla de aire combustible, en la proporcin
de mezcla adecuada para el encendido y la combustin, se inflama en el motora
gasolina por medio de una chispa y en el motor Diesel, por autoencendido. La
formacin de la mezcla empieza con la entrega del combustible al aire aspirado. El
llenado del cilindro se ajusta a las condiciones variables de trabajo en el motor.
La combustin completa de 1 kg. de gasolina requiere aproximadamente de
14.7kg. de aire.

PRODUCTOS DE LA COMBUSTION INCOMPLETA

Los Hidrocarburos (HC) en el gas de escape significan combustible no, o
parcialmente quemado y se deben a tres causas principales:
1. Durante la combustin se apaga la llama antes consumir todo el
combustible. Esto ocurre siempre en una capa fina encima de las
paredes del cilindro (relativamente) fras.
2. Cuando la mezcla contiene demasiado combustible (mezcla rica),
no hay suficiente oxigeno para la combustin completa de todo el
combustible.
3. Cuando no se logra la inflamacin de la mezcla (por ejemplo, fallas
por encendido) sale combustible con el gas de escape.
Los gases de escape contienen una gran variedad de hidrocarburos.
El monxido de Carbono (CO) se forma cuando la mezcla no tiene la suficiente
cantidad de aire para quemar todo el combustible (escasez de aire, demasiado
combustible). Una mezcla rica entonces origina altas lecturas de CO y HC.
Principalmente en motores diesel y en escala menor tambin en motores a gasolina
se observa el fenmeno del humo negro.
El humo negro significa en todo caso presencia de partculas de carbono (C)
debido a la combustin incompleta a causa de la gasificacin deficiente del
combustible y mezcla aire-combustible no homognea.
La cantidad de xidos de Nitrgeno (Nox), emitida por le motor depende
directamente de las temperaturas alcanzadas en la combustin. Con regmenes del
motor que causan altas temperaturas en el cilindro y en presencia del oxigeno
aumentan las emisiones de Nox.
El Bixido de Azufre (SO2) proviene de la quema de combustible que contiene
azufre, principalmente diesel y combustleo. La gasolina prcticamente no
contiene azufre.
Por medio de las reacciones secundarias (fotoqumicas) en la atmsfera, los
contaminantes HC y Nox forman con la presencia de luz solar y el oxigeno del aire el
Ozono (O3).

3. Influencia de las caractersticas naturales sobre

la contaminacin
CARACTERISTICAS Y EFECTOS DE LOS COMPONENTES DE LOS GASES DE
ESCAPE
HIDROCARBUROS. Contribuyen a la formacin de ozono, irritan la nariz,
algunos son cancergenos.
MONXIDO DE CARBONO. Tiene un efecto altamente txico al ser inhalado.
0.3% (volumen) en el aire respirado puede causar la muerte dentro de 30
minutos. En marcha mnima del motor las emisiones de CO son altas.
XIDOS DE NITRGENO. En alta concentracin irritan los pulmones y pueden
agravar enfermedades de las vas respiratorias en personas dbiles.
OZONO. En concentraciones elevadas es daino para la salud humana, la
vegetacin, la fauna y materiales en general.
PLOMO. Es altamente txico. Contamina la atmsfera y el suelo. Entra al
organismo humano por la cadena de alimentos (por ejemplo, consumo de
leche, productos lcteos, carne de vacas que comieron pasto contaminado
por plomo). En vehculos con convertidor cataltico, el plomo contamina al
catalizador, lo cual imposibilita el efecto de conversin de contaminantes.
BIXIDO DE AZUFRE. Es un irritante respiratorio que normalmente se absorbe en
la nariz y las vas respiratorias superiores. En combinacin con la humedad del
aire y las precipitaciones pluviales, forma la llamada lluvia cida que en
mayores y prolongadas concentraciones afecta a la vegetacin y edificios.
PARTCULAS DE CARBONO. En s, no son dainas. Sin embargo, son portadores
de otras sustancias como hidrocarburos y plomo.
BIXIDO DE CARBONO. No es txico pero debido a su aporte al efecto
invernadero (alza de temperatura con consecuencias desastrosas a nivel
mundial). La emisin de CO2 asume cada vez mayor importancia.

3. Control de funcionamiento del motor y las

emisiones.
COMBUSTIBLES PARA MOTORES
Los combustibles utilizados en los motores, debern reunir una serie de
caractersticas importantes requeridas tanto para un adecuado desarrollo de la
combustin para reducir las emisiones contaminantes.

GASOLINA
Octanaje. La gasolina gasificada y mezclada con el aire deber soportar
elevadas temperaturas y presiones generadas durante la combustin en el
motor, sin inflamarse por si sola. Esta propiedad antidetonante se determina
comparando el comportamiento del combustible de referencia en motores
especiales de ensayo. Los motores modernos requieren gasolina de 90 octanos o
ms.
Aditivos. Se usan aditivos para los siguientes fines:
Aumentar el octanaje (tetraetilo de plomo)
Oxigenar el combustible (MTBE Metil Terbutlico Eter)
Mantener limpio el sistema de carburacin
Evitar la corrosin de piezas metlicas del sistema
El MTBE tiene por objeto compensar, durante la combustin en el motor, la
disminucin de oxigeno en la atmsfera a efecto de la altura en la ZMCM.
Pureza. La gasolina para motores no debe contener impurezas ni formar
depsitos que podran obturar los sistemas de alimentacin y carburacin.
Tampoco debe contener agua en forma liquida. El contenido de azufre debe ser
lo ms bajo posible.
Volatilidad. El grado de volatilidad determina la capacidad de la gasolina de
pasar del estado liquido al estado gaseoso al aumentar su temperatura. La
gasificacin para la combustin requiere volatilidad. Durante el almacenamiento
de la gasolina y su conduccin al sistema de carburacin es preferible una

volatilidad baja para minimizar las emisiones HC a la atmsfera. La gasolina para

motores esta compuesta por hidrocarburos de diferentes estructuras qumicas y
con mayor y menor volatilidad. Segn la norma, no ms del 50%, de la gasolina
debe ser convertida en gas a 100 C de temperatura y presin atmosfrica.
Valor calrico. Caracteriza el contenido energtico del combustible, es decir, su
capacidad de producir calor durante la combustin. Se mide Mj/kg (megajoules
por kilogramo) o BTU (Unidades Trmicas Britnicas). Es casi idntico para todos
los combustibles lquidos: 43 Mj/kg.

DIESEL
Capacidad de auto inflamacin. La temperatura de autoencendido del diesel es
menor que de a gasolina, por eso es que el combustible es inyectado
directamente a la cmara de combustin, se enciende en el aire comprimido y
caliente.
Temperatura de ebullicin. Una suficiente cantidad de combustible debe
evaporarse en le momento de la inyeccin para lograr la inflamacin. Existen
componentes con alta temperatura de ebullicin en el combustible que
retardan la combustin y favorecen la carbonizacin de los inyectores.

GAS LIQUIDO Y GAS NATURAL

Gas liquido. Es una mezcla de propano y butano que se genera en el
procesamiento del petrleo crudo en la refinera, bajo presin (29 bar) se
convierte en liquido. Tiene alto octanaje (100 o ms) y produce pocos residuos en
su combustin. Su valor calorfico es menor que la gasolina. La disponibilidad
limita su aplicacin masiva en automviles.
Gas natural. Consiste mayormente de metano, hidrocarburo ms liviano. Su
transformacin al estado liquido requiere de alta presin (160 a 200 bar) o
temperaturas muy bajas (-160 C). Existe en grandes yacimientos en el mundo. Su
utilizacin en vehculos es planificada, genera energa elctrica.

ALCOHOLES
Son comunes como componentes de mezcla en la gasolina (2 a 3%) para
mejorar el octanaje.

4. Bujas
FUNCIONAMIENTO DE LAS BUJIAS
Las bujas producen una chispa que inflama la mezcla aire-combustible que esta en
la cmara de combustin. Cada buja consiste en una varilla de metal (electrodo
central) cubierto por un aislador de cermica. El extremo inferior del aislador esta
encajado en un cuerpo de metal roscado que se atornilla en la cabeza. Hay otro
electrodo soldado al cuerpo de y separado del electrodo central por un pequeo
espacio (abertura). La corriente de alto voltaje fluye del distribuidor al electrodo
central y brinca ese espacio en forma de chispa.
Para que el motor tenga un rendimiento adecuado, la chispa debe ser de
intensidad y duracin suficientes para inflamar la mezcla con eficiencia. Cuanto
ms grande sea la abertura, ms intensa ser la chispa; pero las aberturas grandes
requieren mayor voltaje para producirla. Cada motor tiene una abertura especifica
en las bujas que varia entre 0.5 mm (0.020 pulg.) y 2.03mm (0.080 pulg.). Como los
electrodos se erosionan con el uso, la abertura se debe revisar peridicamente, ya
que si es muy grande, no habr voltaje suficiente para que la chispa salte y , al
contrario, si es muy pequea, la chispa no ser la bastante intensa para inflamar la
mezcla aire-combustible. Para calibrar la buja se dobla el electrodo lateral.
La chispa tambin se debilita si hay polvo, aceite o agua, en el exterior del aislador
de cermica, si este esta agrietado, o si los electrodos estn sucios. En tales
circunstancias la corriente de alto voltaje ya no pasa del cable a la cabeza del
motor por el camino normal, sino que se desva. A estas desviaciones de corriente se
les llama brinco o saltos de corriente. Una buja deficiente aumenta el consumo de
gasolina entre 10y 15% en motores V8 y de 25 a 30% en los de cuatro cilindros. Las
bujas resisten hasta 40,000 voltios y 2500.

Cmo buscar las bujas adecuadas

Como las bujas varan en tamao y caractersticas de funcionamiento, segn el tipo
de motor y las condiciones de manejo, al cambiarlas use siempre las recomendadas
por el fabricante del automvil, y no cualquier buja que quepa. Las bujas se
clasifican por su gama de calor, o sea, la capacidad que tienen para conducir el
calor de la punta del aislador al bloque de los cilindros.

Las bujas calientes conducen el calor con lentitud y se mantienen calientes; las
bujas fras conducen el calor con rapidez y se mantiene ms fras. Cuando las bujas
estn demasiado calientes, se ponen al rojo vivo en inflaman la mezcla de aire y
gasolina antes de tiempo produciendo cascabeleo, y cuando estn muy fras no
queman los depsitos de carbn que se forman en los electrodos.
El automvil que slo hace recorridos cortos en la ciudad necesita bujas ms
calientes para quemar los depsitos de carbn,, y el que trabaja a altas
velocidades o en carretera necesita bujas ms fras para evitar sobre
calentamiento. La buja se deben revisar peridicamente y limpiar o reemplazar
cuando estn sucias o gastadas.
El rendimiento que se obtiene de las bujas depende del tipo de las mismas, de las
condiciones de manejo y de la gasolina.
Siempre debe usar la marca y el modelo recomendado por el fabricante del
automvil. Las bujas equivalentes suelen funcionar bien en mucho motores; no
obstante si al revisarlas nota que se gastan, se sobrecalientan o se ensucian muy
rpidamente, es preferible que cambie de marca.
Siempre que sea posible, quite las bujas usadas antes de comprar las nuevas y
gurdelas en el orden en que estaban. Compruebe su estado. Consulte la
informacin que all se da y la de las ilustraciones, y que ambas le proporcionen
claves para detectar posibles fallas del motor .
Las bujas muy sucias quizs deben cambiarse por bujas ms calientes para quemar
los depsitos. Recuerde que algunos depsitos son normales y que otros son
causados por exceso de gasolina (mezcla rica). Si las bujas estn erosionadas por
exceso de calor y tienen seales de sobre calentamiento cmbielas por bujas ms
fras.
Las condiciones de manejo aconsejan la gama de calor requerida. Las bujas
recomendadas por el fabricante fueron diseadas basndose en condiciones
normales de funcionamiento en ciudad y carretera. Si utiliza el auto principalmente
en recorridos cortos, trafico intenso o bajas velocidades, necesita bujas ms
calientes para evitar los depsitos. En caso de que recorra distancias largas, a alta
velocidad, necesita bujas fras para evitar el sobre calentamiento, ya que este los
desgasta rpidamente. No confunda el sobre calentamiento de las bujas con el
sobre calentamiento del motor, aunque ambos estn relacionados.
Es posible limpiar y volver a usar las bujas sucias; sin embargo, se recomienda
cambiar para proteccin del catalizador y del control de emisiones.

PURIFICADORES DE AIRE (FILTROS)

El aire se debe filtrar para evitar que el polvo y otras partculas entren al motor y
tapen los conductos del sistema de inyeccin y ocasionen un desgaste rpido en
anillos y cilindro. El aire sin filtrar contamina ms rpido el aceite ocasionando
desgaste prematuro en las piezas mviles del motor.
De un simple filtro de malla montado es la parte de superior del carburador, el filtro
ha evolucionado hasta convertirse en una unidad compleja. Aunque en algunos
vehculos todava se monta en el carburador, en otros, los de inyeccin electrnica
se montan en diversos lugares.
Cuidado de los purificadores:
Evitar las conexiones flojas, principalmente en vehculos inyectados, en donde
la hermeticidad del sistema es necesaria para la correcta medicin de los
sensores.

En atmsfera cargada de polvo, incremente la frecuencia de inspeccin del

filtro.
No lavar el elemento con solventes o con agua a presin.
Al revisar el elemento tambin se debe checar el filtro PCV.
Para revisar la mayora de los filtros de aire, meta una lmpara en el centro del filtro
y dele vueltas alrededor de la lmpara. Si la luz pasa a travs de todo el filtro, esta
en condiciones de ser usado nuevamente. Si el filtro esta tan sucio que no se puede
ver la luz a travs de el, o si esta rasgado, daado o mojado, cmbielo.

SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CRTER (PCV)

Los gases de combustin que se pasan por los anillos del pistn se juntan en el
crter. El sistema de ventilacin positiva del crter (PCV) los regresa a los cilindros,
donde se queman.
Una manguera de vaco conecta la tapa de balancines del motor a la base del
carburador o mltiple de admisin, en el caso de vehculos inyectados.

El vaco del motor aspira los vapores del crter y los impulsa al mltiple de admisin,
donde se mezclan con la gasolina.
Una vlvula de control de ventilacin (vlvula PCV) regula el paso de vapores.
Cuando el motor esta en marcha mnima y hay mucho vaco, el embolo de la
vlvula PCV esta casi cerrado, de modo que el paso de vapores es mnimo y no
desajusta a la proporcin aire-gasolina. Cuando se abre el acelerador disminuye el
vaco y un resorte abre la vlvula permitiendo un mayor paso de vapores cuando el
motor los puede aceptar.

Servicio al sistema PCV

La revisin y mantenimiento anuales de vlvulas, mangueras y filtros PCV, ayudaran
a que el sistema funcione con eficiencia. Con el motor apagado, localice la vlvula
PCV, si la vlvula esta intercalada entre dos tramos de manguera, desconecte la
vlvula de uno de los tramos. Sacuda la vlvula, si no se oye que se muevan las
piezas internas, la vlvula esta tapada y debe cambiarse.
Sin embargo, el que no suenen no indica necesariamente que la vlvula este en
buen estado.
Con el motor en marcha mnima conecte la vlvula a su fuente de vaco, si no
siente un jaln fuerte del vaco en el extremo abierto de la vlvula, cmbiela.
Con marcha mnima ponga una cartulina en el extremo de la manguera, si el vaco
no la sujeta , la manguera esta tapada, cmbiela. Si la respiracin esta conectada
a la entrada del aire del crter o al tapn de aceite, quiz deba limpiar o cambiar
el filtro de aceite o del tapn de aceite.
Precaucin: no toque las piezas calientes o movibles del motor.
El filtro PCV esta dentro del deposito del filtro de aire, este filtro debe quitarse y
revisarse peridicamente. Si se encuentra sucio, cmbielo. Algunos filtros PCV estn
sujetos en la pared del filtro del aire mediante un broche de presin, quite el filtro
PCV y cmbielo.

FILTROS DE GASOLINA
Dos o ms elementos filtrantes colocados en el conducto de la gasolina impide que
entre basura o humedad al sistema de inyeccin y que se altere el rendimiento del
motor. El primer filtro se encuentra dentro del tanque, en el conducto de la gasolina,
es de una tela especial que normalmente no necesita limpieza y detiene las
partculas grandes y casi toda la humedad. Los automviles antiguos a veces tienen
un cedazo en la bomba de la gasolina o un filtro de papel en un deposito
atornillado en la bomba; los autos modernos tienen los filtros colocados en el
conducto de la gasolina.
Los filtros de gasolina se deben cambiar peridicamente por que un filtro tapado
causa las mismas fallas que una bomba de gasolina en mal estado.
El material filtrante esta hecho normalmente de papel plegado y se encuentra
dentro de un deposito metlico con la finalidad de soportar las altas presiones que
se manejan hoy en da (de 10 hasta 70 PSI).

CATALIZADORES DE OXIDACION
Los antiguos convertidores catalticos estaban llenos con cuentas de cermica
cubiertas de platino y paladio que convierten los HC y el CO en H2O y CO2.
A estos catalizadores se les inyectaba oxigeno para que funcionaran bien a travs
de vlvulas o de una bomba de aire.
Catalizador de tres vas
Los convertidores actuales cumplen con dos funciones:
1. Oxidan los HC y el CO
2. Reduce los Nox
Esta reaccin se muestra a continuacin:
HC+O2=H2O
CO+O2=CO2

Oxidacin:
Nox+O2=H2O y CO2
HC = Hidrocarburos
CO = Monxido de Carbono
CO2 = Dixido de Carbono
O2 = Oxigeno
H2O = Agua
Nox = xidos de Nitrgeno
El catalizador de triple accin tiene un panal recubierto con tres metales: Platino,
Paladio y Rodio. El Rodio reduce los Nox. Cuando la proporcin de aire combustible
no es de 14.7:1, el catalizador de oxidacin sigue reduciendo las emisiones de HC y
CO.
Para el correcto funcionamiento del catalizador, se tiene que trabajar con mezclas
cercanas a la ideal (mezcla estequiomtrica) 14.7:1. Para ello se incorpora un sensor
de oxigeno al sistema de escape, al cual le indica a la computadora mediante el
monitoreo del contenido de O2 , los ajustes que se le deben hacer a la mezcla. Esta
forma de enlace recibe el nombre de circuito cerrado.

PROCEDIMIENTO PARA AUTOS CON

PROBLEMA DE MANEJO
(FALLA MOTOR)
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Coloque protectores para asiento, volante y tapete

Escuche y entienda la queja del cliente completamente
Si es posible de una vuelta de reconocimiento con el cliente
Realice la inspeccin Autoprotegete
Haga una inspeccin visual buscando seales EVIDENTES
Revise el sistema de ignicin: Cables, tapa, rotor, bobina (s), conexiones, bujas,
pastilla o mdulo de encendido, generador hall, bobina captadora, sensor de
posicin de cigeal
7. Revise el sistema de combustible: Presin de la bomba, volumen, resistencia y
suciedad de inyectores, conexiones, pulso de inyeccin, regulador de presin
de gasolina, fuga por sellos o riel de inyectores,
8. Revise el sistema de carga y la batera
9. Revise la compresin y fugas del motor
10. Revise la banda de distribucin y su sincrona
11. Revise el sistema de escape (convertidor obstruido)
12. Con la herramienta de diagnstico verifique la existencia de cdigos de falla, si
existen consulte el manual del fabricante y realice las pruebas y reparaciones
indicadas.
13. Reporte al gerente los defectos encontrados
14. D una vuelta de prueba dentro de la ruta establecida y reporte nuevamente al
gerente.

PROCEDIMIENTO PARA AFINACIN

1. Coloque protectores para asiento, y volante y tapete
2. Introduzca el auto en la rampa donde se realizar el servicio y clcelo
adecuadamente
3. Realice nivel 1 de la inspeccin Autoprotegete
4. Levante el auto y realice nivel 2 de la inspeccin Autoprotegete
5. Levante el auto y realice nivel 3 de la inspeccin Autoprotegete
6. Entregue al gerente el resultado de la inspeccin Autoprotegete para que
cotice y pida autorizacin
7. Desconectando la bomba o retirando el fusible o relevador, despresurice el
sistema de combustible
8. Bloquee el retorno de combustible (si aplica)
9. Conecte la boya para lavar inyectores y a la presin especificada por el
fabricante encienda el motor
10. Una vez terminada la limpieza, despresurice la boya y desconctela
11. Rehabilite la alimentacin a la bomba
12. Desbloquee el retorno de combustible
13. Cambie aceite y filtro (si aplica)
14. Reemplace el filtro de combustible
15. Reemplace el filtro de aire
16. Calibre las bujas de acuerdo a especificaciones y reemplcelas
17. Encienda el motor y verifique fugas de combustible, aire y/o aceite
18. Verifique conexiones de gasolina, elctricas y los cables de alta tensin
19. Realice una vuelta de prueba en la ruta establecida para este fin
20. Entregue el auto al gerente, reportando cualquier anormalidad
21. Limpie y mantenga ordenada su rea de trabajo

SISTEMA DE
INYECCIN
ELECTRNICA

ndice
1. INTRODUCCIN A LA INYECCIN ELECTRNICA.
a. Ventajas de la inyeccin electrnica.
b. Marcas, modelos y aos en la que se dio a conocer la inyeccin electrnica.
2. TIPOS DE INYECCIN.
a) Inyeccin
- Inyeccin T.B.I (Trorthle Body Inyeccin)
- Por bancos
- Simultnea
- Secuencial
3. SENSORES DE INFORMACIN.
a. 3.1 Sensores.
- Potencimetro.
- Termistor
- Generador.
- Interruptor.
4. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.

4.1 Funcionamiento.
4.2 Componentes del sistema de combustible.
4.3 Diagrama bsico del sistema de combustible.
4.4 Posibles fallas.
4.5 Funcin del regulador.
4.6 Inyectores del combustible.
4.7 Balance de inyectores.
4.8 Lavado preventivo.
4.9 Lavado correctivo.
4.10 Prueba de volumen por entrega de combustible a los inyectores.
4.11 Prueba de volumen por entrega a bomba de combustible.

5. COMPUTADORA.
a.
b.
c.
d.
e.

Ubicacin
Funcin.
Alimentaciones.
Convertidor A/D.
Salidas.

6. ACTUADORES.
a.
b.
c.
d.

Vlvulas.
Relevadores.
Recirculacin de gases de escape.
Control de marcha mnima.

7. AUTODIAGNSTICO.
e.
f.
g.

Interpretacin de los cdigos de fallas.

Diagnstico de fallas del motor.
Equipo de pruebas y herramientas.

NOTA: EL PRESENTE MANUAL ES APLICADO A LAS 5 MARCAS BSICAS

GENERAL MOTORS, FORD, CHRYSLER, NISSAN, VOLKSWAGEN.

1. INTRODUCCIN A LA INYECCIN ELECTRNICA

Los motores de combustin interna no han tenido grandes cambios en la estructura
bsica, es decir, siguen realizando la admisin, compresin fuerza y escape
(Ciclo Otto).
Los cambios realizados se han notado exteriormente.
A continuacin se mencionan algunos de los cambios ms sobresalientes y sus
objetivos:
Sistema de Admisin de Aire, esto ayudar a que haya una carga ms densa en el
cilindro y como resultado, mayor potencia. Lo que se agrega en el sistema de
admisin de aire ser: sensor MAT, sensor MAF, y sensor TPS, vlvula IAC, pleno
superior.
Sistemas de combustible, hay un total control en la dosificacin de combustible, los
componentes que lo integran son: Bomba de combustible electrnica, filtro y lneas
de alta presin, riel de inyectores y regulador de presin e inyectores de
combustible.
Control de emisiones contaminantes, los componentes con los que cuenta este
sistema reducen en gran parte las emisiones contaminantes, los componentes que
lo integran son: mdulo de encendido, Efecto Hall o Bobina Captadora, control ByPass, control EST, Bobina de Encendido, Computadora, vlvula EGR o vlvula CANP,
Convertidor Cataltico, sensores O2,, Sonda Lambda, HEGO, EGO, etc.
Estos cambios han resultado muy ventajosos sobre los sistemas convencionales o
carburados, mejorando as el rendimiento de combustible y reduciendo al mismo
tiempo las emisiones contaminantes, logrando tambin una mayor potencia del
motor, reparaciones a ms largo plazo, mejor manejabilidad y confort.

VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA.

Los sistemas de inyeccin se definirn con base en el funcionamiento de
un carburador, con el fin de hacer la comparacin y determinar las
diferencias.
En el caso del carburador, al abrirse la vlvula de admisin y al bajar el
pistn se produce en el cilindro una depresin o vaci, que genera una
fuerte corriente de aire aspirado a travs del mltiple de admisin en cuyo
extremo se encuentra el carburador.
La velocidad del aire crea un vaci en el ventura y absorbe el combustible
a travs del tubo que esta en contacto con la cuba que contiene la
gasolina, la cual al mezclarse con el aire se pulveriza. De este modo se
logra que al pasar por el cilindro el aire arrastre tambin la cantidad de
gasolina proporcional a la dosificacin conveniente.
En los sistemas de inyeccin de gasolina, el aire no cumple con la funcin
de aspirar la gasolina, por el contrario, el aire sigue un camino
independiente al de la gasolina.
Ambos elementos llegan al regulador de mezcla (sistemas mecnicos) o
unidad electrnica de control (sistemas electrnicos) por medio de la cual
se puede establecer una proporcionalidad del aire que entra de acuerdo
con la abertura de una vlvula accionada por el mismo aire.
Una vez realizado el recorrido, el aire pasa a travs del colector de
admisin, en donde se encuentra preparado el combustible, y de all a la
cmara de combustible.
La gasolina proviene de un depsito de donde es aspirada por una bomba
elctrica de alimentacin; pasa a un estabilizador de presin y a travs de
un conjunto de aparatos para ser micro filtrada y es enviada al regulador
de mezcla, el cual distribuye la cantidad de gasolina aportada a los
inyectores de acuerdo con los movimientos que han sido detectados en la
vlvula de control de paso de aire.

En los sistemas electrnicos, la unidad de control UEC (Unit-ElectronicControl) manda la seal u orden al inyector-electromagntico para que se
abra el tiempo necesario segn las necesidades de dosificacin de la
mezcla. En el terreno prctico, las ventajas principales de la inyeccin
electrnica son las siguientes:

1) Mayor potencial del motor

Pues el combustible es exacto y la chispa de la buja es de alto voltaje.

2) Menores emisiones de escape.

El hecho de que la mezcla sea adecuada tiene como efecto una
combustin ms perfecta y por lo tanto un mejor quemado y un menor
nivel de gases contaminantes emitidos a la atmsfera, adems todos los
vehculos cuentan con un sensor de oxigeno que indica la cantidad de
combustible que est saliendo a travs del escape.

3) Menor consumo de combustible.

Las causas son varias: el mejor reparto de la mezcla a cada uno de los
cilindros, la mejor adecuacin de la dosificacin segn los estados de
carga y temperatura entre otras, adems que la inyeccin es exacta o
estequiometria
( 14.7 partes de Aire x 1 de Gasolina)

4) Rapidez de respuesta.
La unidad electrnica de control ejecuta rdenes en valores de tiempo en
milisegundos. De esta manera puede dar una respuesta ms rpida que el
carburador, debido a que este muestra siempre un cierto retardo de
respuesta en comparacin con el sistema de inyeccin.

5) Comodidad en el manejo.
Como se puede apreciar, el sistema de inyeccin posee importantes
ventajas en comparacin con el carburador, pero tambin tiene
desventajas, como su alto costo de mantenimiento y refacciones, que slo
talleres con equipos y personal altamente especializados pueden darle
servicio.

6) Mantenimento
El
mantenimiento
de
la
unidad
por
tiempos
prolongados
(aproximadamente a los 15,000 kilmetros); ya que las piezas casi no sufren
desgaste.

Combustible

Bomba electrnica
para combustible

Aire

Filtro para
combustible

Filtro de Aire

Regulador de
Presin

Cuerpo de Aceleracin

Inyectores

Motor

Motor

CARACTERSTICAS DE UN BUEN SISTEMA DE ALIMENTACIN

Para que un sistema de alimentacin de gasolina sea eficiente requiere de
la mayor precisin y perfeccin para cumplir con los requisitos bsicos que
son:
1) Medicin del paso de aire. Tiene que poder distinguir el paso de aire que
entra por el conducto de admisin para aportar el peso de gasolina
correcta para mantener una relacin de dosificacin adecuada a cada
momento. Por tanto, debe controlar la temperatura del aire y de la
gasolina para hacer las correcciones necesarias.
2) Velocidad de giro del motor. La modificacin de la dosificacin debe
realizarse de acuerdo con rgimen de giro del motor. Cuando un motor
gira a altos regmenes, el tiempo que se dispone para la combustin es
muy reducido, entonces precisa una mezcla ms rica que cuando va
despacio.
3) Estado de temperatura del motor. Un motor frio tiene muchas prdidas
de calor y por lo tanto necesita una mezcla ms rica que cuando va
despacio.
4) Control de contaminacin. Con el fin de aumentar el rendimiento del
motor, disminuir el consumo y eliminar los gases contaminantes, el sistema
debe contar con un medidor de gases de escape y un dispositivo capaz
de empobrecer la mezcla para contribuir a un mejor quemado.
De los sistemas actuales el carburador es el que menos cumple estos
requisitos, aun cuando haya llegado a un grado de perfeccin mecnica
muy importante. Los sistemas de inyeccin electrnica de mando
electrnico son los que se encuentran muy prximos a lograr condiciones
inmejorables de funcionamiento, pues con la ayuda de la electrnica se
puede conseguir mediciones y rdenes muy rpidas y precisas.

MARCAS, MODELOS Y AOS EN LA QUE SE DIO A CONOCER LA

INYECCIN ELECTRNICA EN MXICO

AO

MARCA

MODELO

1984

CHRYSLER

MAGNUM TURBO 2.2 lts

1986

GMC

CENTURY LIMITED 2.8 lts

1988

FORD

TAURUS 3.8 lts / TOPAZ 2.2lts

1988

NISSAN

MXIMA, 300ZX / HIKARY 1600 C.C

1988

VOLKSWAGEN

JETTA y GOLF FBU, PASSAT. 1800C.C.

Inyeccin
Es un sistema en el que el combustible se inyecta directamente en los
cilindros, en las lumbreras de admisin, o en la garganta del acelerador y
en el cual se prescinde del carburador.
En Mxico la inyeccin de combustible es lo ms usual en la inyeccin
electrnica a los cuerpos de admisin que utiliza un inyector por cada
cilindro.
INYECTOR TIPO MPFI

INYECTOR TIPO TBI

(Inyector por cilindro)

(Inyector en el cuerpo de aceleracin)

2. TIPOS DE INYECCIN
La inyeccin de combustible es el mtodo de introducir gasolina y aire a las
cmaras de combustin en la proporcin ms adecuada. Este sistema sustituye a
otros anteriores, que lograban una mezcla precisa en cualquier momento. Los
tipos de inyeccin a los puertos son controlados de diversas formas, las cuales a
continuacin se describen:

1) Inyeccin simultnea:
Es aquella en la cual la microcomputadora activa todos los inyectores al
mismo tiempo. En cada vuelta del cigeal, es decir, que en un ciclo de
trabajo los inyectores son activados dos veces.
2) Inyeccin secuencial:
Este tipo de inyeccin, los inyectores son activados por la
microcomputadora, uno por uno dependiendo del cilindro que requiera el
combustible, este tipo de inyeccin es el ms actual y las primeras marcas
en utilizarlo fueron Chrysler, Ford y GM.
3) Inyeccin por grupos o bancos.
Este tipo de activacin lo realiza la microcomputadora, energiza los
inyectores por grupos, es decir, que cada vuelta del cigeal los inyectores
son activados una sola vez, siendo la mitad total de los inyectores que
utiliza el motor, en la segunda vuelta del cigeal es activada la otra mitad
de los inyectores, as cumpliendo su ciclo de trabajo, este tipo de inyeccin
es utilizados en seis y ocho cilindros en V en algunas vehculos Ford y
Chrysler.

Inyeccin
T.B.I. (THROTTLE BODY INJECTION)
La inyeccin al cuerpo de aceleracin, es otro tipo de inyeccin que existe
en Mxico, es la inyeccin central al cuerpo de aceleracin que consiste
en utilizar uno o dos inyectores montados en la parte central del cuerpo
del acelerador. Estos inyectores tambin son unos solenoides elctricos
controlados por una microcomputadora, que tienen la ventaja de que
este sistema con respecto al sistema del carburador, es la eliminacin de
los circuitos de marcha mnima y de aceleracin, reemplazndolos por
precisos solenoides elctricos.
En Mxico, la inyeccin de combustibles ms usual es la inyeccin
electrnica a los cuerpos de admisin que utiliza un inyector por cada
cilindro (E F I M P F I).

SENSORES
Son componentes de informacin los cuales envan una seal de voltaje o
interrumpen un circuito elctrico hacia la computadora. Esta seal es de
referencia variable de acuerdo a las condiciones de operacin del motor
y del medio ambiente.
En los vehculos de inyeccin electrnica de las diversas marcas, se utilizan
diferentes tipos de Sensores que informan a la microcomputadora las
condiciones de funcionamiento del motor.
Los sensores pueden proporcionar la informacin a travs de una lnea de
seal, algunos de ellos tienen tierra elctrica la cual es proporcionada a
travs de una conexin de tierra como lo es el chasis del vehculo, otros
utilizan un retorno de seal, el cual es un circuito de tierra especial
proporcionada por la microcomputadora; algunos sensores, como
resistencias variables y los de tipo interruptor, requieren de resistencias
limitadoras de corriente que tambin se utilizan como dispositivos de
proteccin del circuito. Los cuatro tipos de sensores tienen funciones
diferentes, los potencimetros e interruptores se utilizan para sealar la
posicin de un componente, los termistores sirven para indicar el grado
trmico existentes en un espacio o rea especfica y los generadores de
voltaje se utilizan para indicar el contenido de oxgeno en los gases de
escape, las vibraciones del motor, indicar el paso de flujo de aire, etc.

En la industria automotriz los diferentes tipos de Sensores ms utilizados son:

1) Tipo Termistor.
Este sensor est fabricado con un material semiconductor y se interpreta
como una resistencia variable a los cambios de temperatura, para que
envi informacin a la microcomputadora, es necesario que la
microcomputadora lo alimente con 5volts. y una tierra.
Este voltaje se deriva a tierra en una cantidad variable, es decir, cuando el
sensor detecta una temperatura alta, la resistencia del mismo ser baja
derivndose ms voltaje a tierra y cuando el sensor detecta una
temperatura baja, la resistencia ser alta derivndose menor voltaje a
tierra.
T

Este tipo de sensor se construye de materiales semiconductores, tales

como: GERMANIO, SILICIO, NQUEL, ESTRONCIO, MAGNESIO y mezclas de
OXIDO de COBALTO.
Su smbolo es el siguiente:
Las pruebas que se le realizan a este tipo de sensor son: alimentacin o
continuidad en lneas, resistencia y voltaje de referencia.

2) Tipo potencimetro.
Este tipo de sensor consta de una resistencia elctrica y un cursor que se
desliza por ella, dependiendo de la posicin del eje, a esta resistencia la

alimentacin por lo general la microcomputadora lo alimenta con 5 volts y

tierra por las lneas de los extremos, y la seal de referencia viaja por medio
del cursor por la lnea de en medio.
Bsicamente, los potencimetros estn construidos con un elemento
resistivo, en forma de pista, y un contacto mvil el cual puede posicionarse
en cualquier punto a lo largo del elemento resistivo.
Esta resistencia que posee el cursor tiene la capacidad de cambiar segn
la posicin del cursor.
Su smbolo es el siguiente.

Las pruebas que se realizan a los potencimetros son:

Alimentacin o continuidad, voltaje de referencia y resistencia cursor y
pista.

3) Tipo generador.
Estos Sensores son capaces de generar su propio corriente, por lo tanto, no
necesita de ninguna alimentacin para mandar su seal, convierte su
seal a vibracin mecnica en una seal elctrica.
Algunos tipos de Sensores utilizan ciertos tipos de materiales de cuarzo,
como el piezoelctrico para generar su voltaje. Otros utilizan materiales
conductores como el bixido de circonio y algunos otros emplean
principios de magnetismo.

4) Tipo interruptor.

Los interruptores son usados para indicar a la computadora, ciertas

condiciones que existen en el sistema del motor. Este sensor es alimentado
con 12volts y una tierra, son ocupados para activar y desactivar algn
sistema del circuito elctrico.
Los interruptores elctricos se utilizan para verificar la posicin de un
componente, para activar o desactivar algn sistema o algn circuito
elctrico.

Captadores magnticos.
Efecto Hall: La informacin de este sensor se utiliza para la saturacin y
descarga de la bobina de encendido y as como en algunos vehculos
controlan los pulsos de inyeccin y registra las RPM. del motor.
Sensor de Posicin del cigeal (CKP) Este sensor montado sobre el
cigeal, y Sensor del rbol de Levas (CMP).
Qu hacen: envan una seal de frecuencia y sincronizacin al ECM. Se
usa como regencia para la operacin del inyector del combustible y para
sincronizar el disparo de la chispa de las bujas en el encendido sin
distribuidor.
Sntoma de falla: el motor no enciende, debido que no hay chispa, no se
activan los inyectores, explosiones en el arranque y se enciende la luz del
CHECK ENGINE.

3. SENSORES DE INFORMACIN.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.
(CTS-ECT)
Qu hacen: Miden la temperatura del refrigerante del motor a travs de
una resistencia que provoca la cada de voltaje de la computadora (ECM)
para que ajuste la mezcla aire/combustible.
Sntoma de falla: encendido pobre con el motor fro, arranque difcil,
consumo excesivo de combustible, prdida de potencia, se apaga al
calentar, sobrecalentamiento y se enciende la luz de CHECK ENGINE.
SENSOR DE TEMPERATURA DE CARGA DE AIRE.
(ACT-MAT-IAT)
Qu hacen: Miden la temperatura del aire que pasa por el mltiple de
admisin, provocando una cada de voltaje de la computadora, para
ajustar la mezcla aire/combustible y la duracin del pulso de inyector.
Sntoma de falla: encendido pobre, titubeo en el motor, consumo excesivo
y fuerte olor de gasolina en el escape, bajo rendimiento, incremento de
emisiones contaminantes y se enciende la luz de CHECK ENGINE.
SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR.
(TPS)
Qu hacen: Detecta la posicin (ngulo) y movimiento de la placa de
aceleracin a travs de cambios de voltaje y manda esta informacin a la
computadora que junto con otros datos calcula la cantidad correcta de
combustible que ser inyectada al motor. Contiene una resistencia
variable con una salida de voltaje de 0.05 volts con la placa cerrada y
cerca de 5 volts con la placa abierta.
Sntoma de falla: marcha mnima inestable, luz de check engine
encendida, perdida de potencia, arranque difcil, jaloneo del motor.

SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE.

(MAP-BARO-VAC)
Que hacen: Obtiene informacin sobre los cambios en la presin
atmosfrica y el vaci del motor en el mltiple de admisin, enva una
seal a la computadora para que pueda controlar el tiempo de ignicin y
ajustar la mezcla de aire/combustible en las diferentes condiciones de
carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Sntoma de falla: bajo rendimiento en el encendido, emisin de humo
negro, posible calentamiento en el convertidor cataltico, marcha mnima
inestable, alto consumo de combustible, se enciende la luz de CHECK
ENGINE.
SENSOR DE OXIGENO.
(O2-EGO-SONDA LAMDA)
Que hacen: detecta la cantidad de oxigeno que contiene los gases de
escape, generando voltajes de 0.1 a 1 volts, la computadora registra estos
datos de mezcla rica o pobre para calibrar la relacin de
aire/combustible hasta 14.7:1, para obtener emisiones contaminantes
mnimas.
Sntoma de falla: tironeo, humo negro, carbonizacin de bujas, consumo
excesivo de combustible, incremento de hidrocarburos, se enciende la luz
de CHECK ENGINE .
SENSOR DE FLUJO O MASA DE AIRE.
(MAF)
Que hacen: es un detector de flujo de aire, electrnicamente mide la
cantidad de aire que ingresa al motor, por medio de una rejilla o alambre
calientes. La computadora usa la informacin para controlar el
combustible y reglaje del encendido

Sntoma de falla: consumo excesivo de combustible, humo negro, tironeo,

se apaga en marcha mnima, se enciende la luz de CHECK ENGINE.
SENSOR DE DETONACIN
(KS)
Que hacen: crea una seal elctrica basada en la vibracin causada por
la detonacin. La computadora usa esta seal para rastrear el tiempo
cuando ocurren golpes de encendido.
Sntoma de falla: detonacin, no hay potencia y encendido prematuro.
SENSOR DE VELOCIDAD
VSS
Qu hacen: registran la velocidad en que se encuentra el vehculo dando
una seal al mdulo de control para que este la registre y se interprete en
el tablero de instrumentos.
Sntoma de falla: el vehculo se vuelve inestable, se enciende y se apaga el
indicador del check engine en el tablero, no funciona el velocmetro y se
puede jalonear el vehculo al momento de la aceleracin.
VLVULA DE CONTROL DE AIRE EN MARCHA MNIMA
(IAC-MOTOR AIS-BYPASS)
Qu hacen: esta vlvula controlada por la computadora, regula la
cantidad de aire desvindola de la placa de aceleracin, ms aire:
marcha alta, menos aire: marcha mnima, logrando as una velocidad
ralent estable.
Sntoma de falla: luz CHECK ENGINE de encendida, marcha mnima
inestable, consumo excesivo de combustible, es posible que el motor se
apague.

VLVULA MAGNTICA PARA EL DEPSITO DE CARBN ACTIVO

Qu hacen: recircula los vapores del cnister que vienen del tanque del
combustible y del sistema de admisin regresndolos al sistema principal.
Sntoma de falla:
contaminantes.

marcha

mnima

inestable,

altas

emisiones

de

VLVULAS DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE

(EGR)
Qu hacen: recircular los gases del mltiple de escape al mltiple de
admisin, con la finalidad de enfriar la temperatura de la cmara de
combustin y reducir las emisiones de xido de nitrgeno (Nox)
Sntoma de falla: sobrecalentamiento y prdida de potencia, altas
emisiones contaminantes, marcha mnima inestable, exceso en el consumo
de combustible.
SENSOR DE PRESIN DE LA VLVULA DE EGR
(PFE)
Qu hacen: miden la presin de los gases en la vlvula EGR e informan a la
computadora a travs de variaciones de voltaje, la cual controla a la
vlvula EGR, la mezcla y el tiempo de ignicin.
Sntoma de falla: prdida de potencia, alto consumo de combustible y
altas emisiones contaminantes
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La funcin del sistema de combustible es proporcionar pequeas
cantidades de combustible al motor que es entregado por inyectores de
combustible individuales montados en el mltiple de admisin, cerca de
cada cilindro en los sistemas M.P.F.I y en los sistemas T.B.I los inyectores
proporcionan el combustible al motor a travs del cuerpo de aceleracin
montado sobre el mltiple de admisin.

4. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Funcionamiento:
Cuando el switch es colocado en posicin de encendido la computadora
har activar al relevador de la bomba, que a su vez activara la bomba de
combustible que se encuentra instalada dentro del tanque de
combustible, la bomba permanecer funcionando todo el tiempo que el
motor est funcionando o el E.C.M est recibiendo los pulsos de referencia
por parte del distribuidor. Si no hay referencia la computadora desactivara
la bomba dentro de dos segundos despus que se apag el motor
ventilador. La bomba proporcionara combustible al riel de inyectores a
travs de la lnea de alta presin y permita que el
sistema se mantenga una presin de alrededor de 35 a 45 psi. (Libra sobre
pulgada cuadrada). Todo exceso de combustible es devuelto al tanque.

Posibles fallas.
No se activa la bomba
Falta de alimentaciones.
Falta de alimentaciones al rele
Lnea de computadora al relevador abierta
Relevador daado
Falta de tierra a la bomba
Bomba daada
Interruptor de inercia desactivado (unidades Ford)
Baja presin.
Causas de baja presin.
Bomba daada
Falsos contactos de tierra en la bomba.
Lnea del relevador a bomba con demasiada resistencia.
Filtro obstruido
Lnea de alta presin o mangueras dobladas
Sedaso de la bomba tapado
Relevador daado
Sntomas de baja presin.
Retardo en el arranque
Inestabilidad en marcha mnima
Arranca y se apaga
Prdida de potencia
Tironeo
Explosiones al cuerpo de aceleracin

Existe una alta presin cuando:

Regulador de presin con falta de vaci
Regulador de presin daado
Lnea de retorno obstruida
Sntoma de alta presin:
Mayor consumo de combustible
Humo negro
Elevacin de CO
Se puede daar la bomba
Si sube la presin y posteriormente baja.
Regulador daado
Vlvula check de la bomba pegada abierta
Sntomas de baja presin.
Retardo en el arranque, principalmente cuando el motor esta frio por
las maanas.

FUNCIN DEL REGULADOR

El regulador de presin es una vlvula de alivio operada por un diafragma,
con la presin de la bomba de combustible por un lado y con la presin del
resorte del regulador y vaci del mltiple de admisin del otro lado. La
funcin del regulador es la de mantener una presin diferencial constante de
los inyectores en todo momento.

Pruebas al regulador
1.-Instalar el manmetro y comprobar la presin con el motor funcionando, la
presin debe estar baja.
2.-Desconectar el vaci del regulador y al hacerlo la presin debe
incrementar, al volver a conectar la presin debe bajar, si es as, el regulador
se encuentra en buen estado.
3.-Aplicando 15-hgin. Al regulador, el vaci se debe mantener por mnimo 15
segundos, si es as, el diafragma se encuentra en buen estado.
En el sistema T.B.I. el regulador de presin forma parte de la unidad en la
cubierta de dosificacin de combustible y contiene una cmara de aire y
una cmara de combustible que estn separadas por una vlvula de alivio
operada por un diafragma y un resorte calibrado, si el regulador de presin
suministra una presin demasiada baja puede ocurrir un funcionamiento
pobre, si la presin es muy alta se puede presentar ms rendimiento de
combustible y un olor excesivo a gasolina.
En el sistema T.B.I. la presin de combustible es de 9 a 13 psi.
M.P.F.I de 35 a 45 psi, en GM.
Chrysler de 45 a 55psi,
Ford de 35 a 45 psi y en algunas otras unidades de 35 a 45 psi, como el Topaz.

Inyectores de combustible
Son dispositivos operados por un solenoide el cual al ser energizado abre una
vlvula y proporciona combustible en forma de roco cnico. En el sistema
MPFI el roco de combustible es dirigido a la vlvula de admisin y en el
sistema TBI a las paredes del cuerpo de aceleracin.
Un inyector de combustible que no abra puede originar una condicin de no
arranque, un inyector parcialmente abierto puede causar prdida de presin
despus que se apaga el motor, por lo tanto, se podran prolongar los
tiempos de arranque del motor, ambas pueden presentar el efecto disel ya

que se puede entregar algo de combustible al motor despus de que el

switch de encendido se apag; un inyector atascado completamente
abierto causar que el motor se pare o que no arranque.
Para proporcionar
completamente.

servicio

los

inyectores

reemplace

la

unidad

Balance de inyectores.
Para realizar el balance de inyectores es necesario que la unidad no se
encuentre muy caliente, puesto que el combustible puede estar hirviendo.
Para esta prueba se debe utilizar un manmetro de presin, as como
diferentes adaptadores; estos se colocaran en la toma de presin del riel de
inyectores, el manmetro deber de contar con una vlvula de desfogue y
una manguera transparente que nos va a permitir purgar el sistema, evitando
de esta manera que el aire que se encuentra en el sistema nos provoque
lecturas falsas.
Para llevar a cabo la purga se debe activar la bomba, de esta forma se
incrementa la presin, posteriormente se abre la vlvula de desfogue poco a
poco evitando que la presin caiga a cero. En la manguera transparente se
van a observar las burbujas de aire, estos pasos se deben repetir cuanto sea
necesario hasta que ya no existan burbujas.

No.

Presin Presin Cada

presin
inicial
final

35

20

15

35

22

13

35

18

17

35

20

15

Una vez seleccionado la escala se debe activar la bomba varias veces para
que alcance la mxima presin, est la observaremos en le manmetro y se
tomar como presin inicial, se activar el pulsador y se anotar la presin
final o cada de presin.
Esta operacin se tendr que realizar en todos y cada uno de los inyectores.
Lavado preventivo: Se llevar a cabo por medio de boya o bote presurizado.
Este tipo de lavado consiste en poner a trabajar el motor pero con solvente
especial para lavar inyectores.
Para poder llevar a cabo este lavado se debe desconectar primeramente la
bomba, se cancela la entrega de combustible y el retorno.
A continuacin, instalar la boya y arrancar el motor mantenindolo
acelerado de 1500 a 2000 rpm durante 10 min., y otros 10min. En marcha
mnima o hasta que se termine la solucin.
Lavado correctivo: Consiste en desmontar los inyectores y mandarlos al
laboratorio para ser lavados y balanceados, as como tambin, lavados por
retro flujo.
Otro tipo de lavado puede ser por ultra sonido en un laboratorio especial.
Compruebe la resistencia de los inyectores cada vez que se compruebe el
sistema de combustible para:
Ford: la resistencia es de 14+/-2ohms.
Chrysler: para motores de 4cilindros 1 a 3 ohm, 6 y 8 cilindros de 14+/-2.
GM: PFI 12.2+/-2 Ohms, TBI 1 a 3.

Prueba de volumen por entrega de combustible a los inyectores

Retire el riel de inyectores con todo y los inyectores, no quite los inyectores ni
desconecte las lneas, instale una probeta graduada en uno de los
inyectores y a ese inyector conecte el pulsador.
Active la bomba constantemente haciendo un puente al rele, seleccione la
escala 50 pulsos en 10 milisegundos en el pulsador y actvelo de 5 a 6 veces,
la entrega debe ser de 10mlt. Este mismo procedimiento se llevara a cabo en
todos y cada uno de los inyectores.

Prueba de volumen por entrega a bomba de combustible.

Instale el manmetro de presin y cancele el retorno de combustible.
Introduzca la lnea transparente del manmetro en un matraz graduado o en
un depsito de un litro.
Abra la vlvula de desfogue y active la bomba constantemente por un
tiempo de 30 segundos, la entrega debe ser de 1litro+/-100.

5. MICRO-COMPUTADORA O COMPUTADORA
Se encarga de procesar la seal llegada de los sensores, para mandarle a
sus actuadores.
Las microcomputadoras automotrices realizan las siguientes funciones y
capacidades del motor.
1.-Se alimentan de voltajes directos de batera, desde una hasta tres
alimentaciones, con la finalidad de mantener la memoria viva y constante.
2.-Se alimenta de una hasta tres alimentaciones de corriente de ignicin y de
una hasta tres tierras fsicas, para una buena energizacin y un buen
funcionamiento.
3.-Aplica de 5 a 12 volts hacia los sensores del sistema y actuadores.
4.-Recibe informacin de diversos componentes que son los sensores,
procesando esta informacin y activando a los diferentes actuadores y tiene
la capacidad de auto diagnosticarse y diagnosticar algn componente que
tenga problema elctrico a travs de una luz de aviso ubicada en el tablero.
Los emblemas de esta luz pueden ser: Servicie Engine son (servicio pronto al
motor de color mbar).
Check engine (checar motor de color rojo), o simplemente la figura de un
motor con un rayo cruzado de color mbar.

La computadora est diseada para mantener los niveles de emisiones de

gases de escape dentro de los estndares federales, al mismo tiempo que
provee un buen funcionamiento y economa de combustible.
Las funciones del sistema estn basados en los datos que recibe de los
sensores y los interruptores localizados en el vehculo.
La computadora mantiene el control sobre la entrega de combustible,
encendido, flujo de aire, de marcha mnima, bomba de combustible y otros
componentes del sistema, mientras monitorea el sistema para detectar fallos
en su operacin, con su capacidad de diagnstico.
Sensor: Es un dispositivo capaz de mandar informacin de las diferentes
condiciones de la unidas a la computadora, por medio de un seal de
voltaje variante o interrumpiendo un circuito.
Procesador: Es el centro del sistema de inyeccin electrnica, este recibe
informacin de las condiciones de operacin del motor atreves de los
componentes de informacin (sensores). Para controlar algunos
componentes que hacen funcionar en forma correcta a el vehculo.
Actuadores: Componentes controlados, estos son los que reciben una seal
de voltaje de la computadora para ejecutar una accin.
Todas las computadoras poseen dos clases de memoria: memoria de lectura
ROM (red only-memory) y memoria de acceso aleatorio RAM (Random
Access Memory).
La memoria rom: es aquella de que dispone la mquina para llevar a cabo
un trabajo que se supone ser repetitivo y en el que deber reflejarse un
nmero binario de manera permanente para que cuando se precise
introducir un nmero en los clculos la unidad aritmtica-lgica (cual) lo
pueda utilizar para realizar la operacin que se ha solicitado.
La memoria RAM: Es aquella que se emplea en las computadoras para
escribir, leer, retener resultados y para almacenar parte del programa y datos
asociados con l, desaparece cuando la alimentacin elctrica cesa.

Cada marca de vehculo, tiene diferente nombre de computadora, pero

siempre con la misma funcin y caractersticas.

NISSANECU (UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA)

GMCECM (MODULO DE CONTROL ELECTRNICO)
FORDECA (ENSAMBLE DE CONTROL ELECTRNICO)
CHRYSLERPCM (MODULO DE CONTROL DE FUERZA)
VOLKSWAGEN---DIGIPLUS

Todas contienen su unidad aritmtica o convertidor A/D

(Convertidor de seal anloga a seal digital) es decir, seal de sensores a
computadora y computadora a los actuadores y sensores.

6. ACTUADORES
VLVULA DE CONTROL DE MARCHA MNIMA
Controla o regula la cantidad de aire en bajas revoluciones, a travs de la
computadora.
GM=IAC
FORD=BY PASS
CHRYSLER=MOTOR AIS

VLVULA DE PURGA DE CNISTER

La purga del cnister es controlada por un solenoide que permite el paso de
vaci del mltiple, para purgar al cnister cuando es des energizado la
computadora, esto proporciona tierra para energizar el solenoide (purga off)

SOLENOIDE DE LA VALVULA EGR.

La computadora opera un solenoide para controlar la vlvula EGR, este
solenoide esta normalmente cerrado proporcionando la lnea de tierra, la
computadora energiza al solenoide que pase vaci a la vlvula EGR.

CONTROL ELECTRONICO DEL AIRE ACONDICIONADO.

El relevador de control de embrague del A/C est controlado por una
computadora para demorar
El acoplamiento del embrague, despus de que el A/C es requerido, esto
permite que la vlvula Ica ajuste las RPM del motor antes de que el
embrague del A/C se acople.

BOMBA DE COMBUSTIBLE.
Bombea a los inyectores de combustible a baja o alta presin, la ECM activa
al rele de la bomba cuando el switch se encuentra en posicin de
encendido.

INYECTOR
Regula el tiempo en que se encuentra abierto el inyector, controlado por la
computadora.

BOBINAS
Manda chispas a las bujas en el momento preciso que la requiera cada una
de ellas, controlado por la computadora.

7. AUTODIAGNSTICO
CODIGOS DE FALLA CHRYSLER
(DESCRIPCIN)
11

No hay seal de referencia durante el arranque o desde que se

desconect la batera.

12

Carta de inicio.

13

Circuito del sensor MAP, problema neumtico.

14

Circuito del sensor MAP, problema elctrico.

15

Circuito del sensor VSS

17

Sistema de enfriamiento siempre frio, problemas en el termostato

abierto o faltante.

21

Circuito del sensor de oxgeno.

22

Circuito del sensor de temperatura del refrigerante.

23

Circuito del sensor de temperatura del aire de carga.

24

Circuito del sensor de posicin del acelerador.

25

Circuito del motor AIS

27

Circuito de control de inyectores banco.

31

Circuito del solenoide de purga del cnister.

33

Circuito del relevador del A/C.

34

Circuito de control de velocidad.

35

Circuito de control del ventilador.

36

Circuito del solenoide de la vlvula de alivio del turbo.

41

Control de carga del alternador

42

Circuito de control del relevador de paro automtico ASD.

43

Circuito primario de la bobina de ignicin.

45

Exceso de presin (sobrealimentacin del turbo)

46

Voltaje de batera alto.

47

Voltaje de batera bajo

51

La seal del sensor de oxigeno permanece debajo del centro.

(Mezcla pobre)

52

La seal del sensor de oxigeno permanece por arriba del centro.

(Mezcla rica)

53

Falla interna del controlador

54

No hay seal del captador de sincronizacin. (Efecto hall)

61

Circuito del solenoide de lectura baromtrica

55

Fin de mensaje

CDIGOS DE FALLA FORD.

11

El sistema correcto. (No hay cdigo)

12

RPM fuera de especificaciones.

13

RPM fuera de especificaciones.

14

PIP estuvo errtico

15

Fallo prueba KOER

16

RPM demasiado bajas (prueba de combustible pobre)

17

RPM demasiado bajas (flujo ascendentes/prueba de pobreza)

18

No hay tacmetro.

19

Seal de identificacin de #de cilindro.

21

ECT fuera de rango.

22

MAP fuera de rango.

23

TPS fuera de rango.

24

ACT-fuera de rango.

25

No se cens golpeteo durante la prueba.

26

MAF fuera de rango.

29

Seal insuficiente del sensor de velocidad.

31

EVP fuera de lmites.

32

EGR no est controlado.

33

No est cerrado adecuadamente el EVP.

34

No hay flujo EGR.

35

RPM demasiado bajas (prueba EGR)

36

Combustible siempre pobre. (En marcha lenta)

37

Combustible siempre rico. (En marcha lenta)

41

Sistema siempre pobre

42

Sistema siempre rico

43

Ocurri enfriamiento del EGO.

44

Sistema de control de aire inoperante.

45

Flujo de aire ascendente siempre

46

No siempre el aire es desviado.

47

Flujo de aire bajo en marcha mnima.

48- Inyectores desbalanceados.

49- Seal Spot en 10 A.P.M.S.
51

Entrada ECT muy alta.

52

Circuito P.S.P.S. abierto.

53

Entrada TPS muy alto.

54

Entrada ACT muy alta.

55

Carga elctrica bajo voltaje.

56

Entrada MAF muy alta.

58

Entrada muy alta del interruptor seguidor de marcha lenta (prueba con
motor funcionando)

61

Entrada ECT muy baja.

63

Entrada TPS muy baja.

64

Entrada ACT muy baja.

65

Carga elctrica demasiado voltaje.

66

Entrada MAF muy baja.

67

Interruptor de neutral-palanca en P o acelerador activado (motor

apagado)

68

Interruptor de seguimiento de ralent fallo en la posicin de cerrado o

abierto.

72

No hubo cambio en MAP durante la prueba de aceleracin total.

73

No hubo cambio en TPS durante la prueba de aceleracin total.

77

El operador no efectu la prueba de aceleracin total.

81

Falla en el circuito de aire de desvi (by-pass)

82

Falla en el circuito del divisor de aire termoactor.

83

Falla en el circuito de control EGR.

84

Falla en el circuito de ventilacin EGR.

85

Falla en el circuito de purga del cnister.

86

Falla en el circuito de corte A/C con aceleracin total.

87

Falla en el circuito de la bomba de combustible.

88

Falla en el circuito del posicionado de mariposas.

89

Falla en el circuito de la vlvula de control de calor de gas de escape

91

EGO derecho siempre pobre.

92

EGO derecho siempre rico.

93

Se enfri el EGO derecho.

94

Aire secundario derecho inoperante.

95

Aire derecho con flujo ascendente siempre.

96

Nunca es desviado en derivacin el aire derecho.

97

Cayeron las RPM (con mezcla rica) pero el EGO derecho esta pobre.

98

Cayeron las RPM (con mezcla rica) pero el EGO izquierdo esta pobre.

NOTA: muchos de los cdigos estn programados dentro de todos los

motores equipados con EEC IV, otros cdigos como el 86 y el 88, estn
programados solamente para ciertos motores. Lo importante es recordar que
cada cdigo solamente tiene una interpretacin.

CDIGOS DE FALLA GM
14

Seal de voltaje demasiado bajo (alta temperatura del CTS)

15

Seal de voltaje demasiado alto (baja temperatura del CTS)

21

Seal de voltaje demasiado alto (TPS)

22

Seal de voltaje demasiado bajo (TPS)

23

Seal de voltaje demasiado alto (baja temperatura del MAT)

25

Seal de voltaje demasiado bajo (alta temperatura del MAT)

24

Sensor de velocidad del vehculo

33

Seal de voltaje alta (bajo vaci MAP)

34

Seal de voltaje bajo (alto vaci del MAP)

35

Control de marcha mnima (IAC)

41

Seleccin errneo de cilindros (MEM-CALL incorrecto)

42

Circuito del tiempo de encendido (EST defectuoso)

43

Control de encendido electrnico (sensor de detonacin)

51

Error MEM-CALL

52

Error de CAL-PACK

53

Falla del alternador.

54

Circuito del relevador de la bomba de combustible.

CDIGOS NISSAN
11

Circuito del sensor del rbol del cigeal.

12

Circuito del medidor de flujo de aire.

13

Circuito de temperatura del motor.

14

Circuito de velocidad el vehculo.

21

Falla de encendido en el circuito primario de la bobina.

31

Computadora.

32

Sistema EGR.

33

Seal de encendido.

41

Circuito de sensor de temperatura del aire.

43

Circuito del sensor de aceleracin.

45

Circuito de inyectores.

53

circuito del sensor de oxgeno.

55

No hay falla, sistema normal.

CDIGOS DE FALLA VW
Nota: Los cdigos VW no dan nmero binario, slo dan el nombre del sensor
a revisar.
NTC1 Sensor de temperatura de aire.
NTC2 Sensor de temperatura del motor
Sensor TPS
Sensor Bypass
Banco 1 (inyectores)
Banco 2 (inyectores)

AUTODIAGNSTICO DE FALLA GMC.

(Del ao 93 hacia abajo)
Cuenta con un conector de diagnstico llamado ALDL o ALCL, localizado
debajo de la funda del volante concretamente terminando la consola del
lado chofer. Este conector sirve para sacar las averas o anomalas
provocados por los sensores o actuadores a travs por un scanner que
establece en comunicacin con la computadora.
Apagado el motor se conecta un clip en las terminales B y A se abre el
switch, se oir que entrara la unidad de respaldo que ser un relevador
accionando el ventilador. Se prendera el foco de SERVICE ENGINE SOON en
forma de destellos, primero dar la decena y luego la unidad, en este caso
ser 12 en tres ocasiones consecutivas, ser el inicio de la carta, si despus
de esas 3 veces sigue apareciendo el cdigo 12, quiere decir que no hay
cdigo y es el mismo cdigo final. (Desconectar el acumulador para borrar
cdigos.)

AUTODIAGNSTICO DE FALLA FORD

(Del ao 93 hacia abajo)

NOTA: en lugar de un voltmetro, se puede utilizar una lmpara de pruebas y

se puede revisar los destellos en la lmpara o el foco del CHECK ENGINE. La
cavidad 6 es un auxiliar para que trabaje la bomba de combustible
ponindole corriente directa.

PRUEBA DE KOEO
(Motor apagado)
En esta prueba existen 2 cdigos de memoria divididos por un cdigo
separador, cdigo de demanda y cdigo de memoria (cdigo separador
10) La computadora est indicando que tiene que ser reparados los cdigos
de demanda, despus del separador 10 empiezan los de memoria, que son
nicamente cdigos que quedaron almacenados por fallas que
anteriormente tuvieron.

PRUEBA DE KOER
(Motor encendido)
Motor a temperatura normal de funcionamiento, apague el motor y conecte
el puente de autodiagnstico, arranque el motor y cuente los destellos
iniciales de la lmpara, estos cdigos indicaran los cilindros del motor. (las
veces de parpadeo se multiplican por 2), enseguida habr una pausa larga
y la lmpara prendera una sola vez, esto indica el cdigo separador 10 y
tendr como mximo 10seg. Para acelerar a fondo el motor, despus habr
una pausa larga y enseguida aparecern los cdigos de demanda.

Borrado de memoria FORD.

Una vez reparados los cdigos, apague el switch, coloque el puente de
autodiagnstico, habr el switch empiece a contar los cdigos de
demanda, cuando aparezca el cdigo separador 10 quite el puente y
verifique que no se prenda el foco del check engine. El conector se localiza
del lado izquierdo, detrs de la torreta del amortiguador.

AUTODIAGNSTICO DE FALLA CHRYSLER

(Del ao 93 hacia abajo)
Poner el motor a temperatura normal de funcionamiento, abriendo y
cerrando el switch 3 veces consecutivas, dejar en posicin de no y
empezara a destellar los cdigos de fallas a travs de la leyenda CHECK
ENGINE, primero destellara las decenas y despus las unidades. 12 ser el
cdigo de inicio y 55 ser el cdigo final.
La localizacin del conector del autodiagnstico viendo del lado izquierdo
de la torreta del amortiguador para el uso del scanner.

AUTODIAGNSTICO NISSAN
Localice el conector que se encuentra dentro de la caja de fusibles.

PRUEBA DE KOEO
Coloque el puente y prenda el switch, espere 2 segundos y quite el puente,
enseguida empezara a destellar la lmpara de advertencia.

PRUEBA DE KOER
Coloque el puente, arranque el motor y acelere a 2000 RPM, espere 2
segundos y quite el puente, en ese momento empezara a destellar la
lmpara (cercirese que prenda 5 veces en 10 segundos) si se queda
prendida la lmpara indicara una mezcla pobre y mucho tiempo apagada
mezcla rica.
Para borrar cdigos de falla de la memoria desconecte la batera.

AUTODIAGNSTICO VW
Es la nica marca que no se le puede hacer autodiagnstico, se debe utilizar
el scanner.
1. COMPONENTES DEL SISTEMA CHRYSLER.
1.1 MDULO DE CONTROL ELECTRNICO.
1.2 CONECTOR DE DIAGNOSTICO.
1.3. LUZ DE SERVICIO CHECK ENGINE O POWER LOSS.
1.4 TIERRA DEL SMEC.
1.5 ALIMENTACIN DE ENERGA DEL SMEC.

1.1 MODULO DE CONTROL ELECTRONICO.

Un mdulo de control electrnico (microcomputadora) es un dispositivo
electrnico que controla otros dispositivos elctricos o mecnicos. La
microcomputadora controla los sistemas recibiendo, procesando y enviando

voltajes elctricos. La microcomputadora recibe informacin de la operacin

del vehculo capaz de hacer los clculos correctos para proporcionar los
ajustes correctos de sincronizacin de encendido, velocidad de flujo de los
vapores de escape, y despus decide cmo cambiar el funcionamiento del
vehculo.
Los sistemas de microcomputadora pueden efectuar un trabajo controlado
dispositivos elctricos y mecnicos.
La microcomputadora suministra ya sea 5 o 12 volts a los sensores y
actuadores. En modelos 1984 a 1987 se utilizan dos microcomputadoras
denominadas mdulo lgico y mdulo de poder, cada una con dos
conectores, el mdulo de poder con dos conectores de 10 y de 12
cavidades, y el modulo lgico con dos conectores uno de color azul y el otro
de color rojo de 25 cavidades cada uno.

1.2 CONECTOR DE DIAGNSTICO.

Este conector es usado especialmente para conectar un centro de
diagnstico especializado (scanner), para realizar los datos de la
computadora como voltajes de los sensores o cdigo de falla, otra forma de
abrir los cdigos de falla es abriendo el switch abrindolo y cerrndolo tres
veces.
Este conector es universal en todos los modelos CHRYSLER desde 1984 hasta
1994 en todos los casos es negro y se encuentra en el compartimiento del
motor, a veces cubriendo una tapa de color negro, y tiene 6 entradas.

1.3 LUZ DE SERVICIO CHECK EGINE O POWER LOSS.

Se localiza en el tablero de instrumentos, la iluminacin del foco puede
indicar un problema importante en el equipo de emisiones del vehculo o
alguna falla en el circuito de inyeccin. En todos los casos que se presenta un
cdigo de falla, es necesario conocer y revisar los valores de cada circuito y
en especial el que est marcando el cdigo, para localizar la falla.

EL CHECK ENGINE O POWER LOSS opera mediante la microcomputadora y se

ilumina durante tres segundos para hacer una prueba de foco cada vez que
se enciende el motor.

1.4 TIERRA DEL SMEC.

Las tierras de la microcomputadora son muy importantes ya que sin ellas la
microcomputadora no funcionaria, tampoco los sensores de informacin, los
actuadores. El SMEC tiene tierras fsicas y tierras de batera para las
cavidades 11 y 12 ubicadas en la cabeza del motor o en el tornillo de la
transmisin.

1.5 ALIMENTACION DE ENERGIA DEL SMEC.

La microcomputadora recibe una alimentacin de 12 volts constantes de la
batera para mantener viva la memoria, a travs de un cable fusible para
proteger a la microcomputadora de un exceso de corriente, este mismo
alimenta el tablero, la marcha etc. Esta corriente la toma por la actividad 3.
Al abrir el switch le llega corriente por la cavidad 9 y la microcomputadora
energiza el elevador ADS por 3 segundos.

2. COMPONENTES NO CONTROLADOS CHRYSLER.

2.1 VLVULA DE VENTILACIN POSITIVA (PCV)
2.2 REGULADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE.

2.1 VALVULA DE VENTILACION (PCV).

Todos los modelos CHRYSLER estn equipados con un sistema de ventilacin
positiva, que introduce aire al motor a travs del filtro de aire y lo hace
circular por el motor. El aire se combina con los vapores presentes el carcter
y sale de la maquina por el ducto de una vlvula medidora montada en la
tapa del brazo de balancn para ser quemados.

2.2 REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.

Consiste de una vlvula, diafragma y resorte, cuando la presin de
combustible es baja (al arrancar el motor), resorte mantiene la vlvula de
combustible cerrada.
Esto ocasiona que la presin se acumule al subir el combustible al regulador
desde la bomba de combustible, cuando se llega a una presin prefijada la
presin acta sobre el diafragma, este se comprime el resorte y abre la
vlvula, el combustible puede volver al tanque, esto limita la mxima presin
sobre los inyectores.

3. COMPONETES CONTROLADOS CHRYSLER.

3.1 INYECTORES DE COMBUSTIBLE.
3.2 INYECTORES DE TIPO TBI.
3.3 VLVULA MOTOR AIS.
3.4 SOLENOIDE DE PRESIN BAROMTRICA.
3.5 SOLENOIDE DE COMPUERTA DE ALIVIO DEL TURBO.
3.6 BOBINA DE ENCENDIDO.
3.7 BOBINA DE IGNICIN DEL SISTEMA DIS.
3.8 RELEVADORES.
3.9 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
3.10 RELEVADOR DEL AIRE ACONDICIONADO (A/C).
3.11 RELEVADOR DEL MOTOVENTILADOR.
3.12 SOLENOIDE DE PURGA DEL CNISTER.
3.13 VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DEL ESCAPE (EGR).

3.1 INYECTORES DE COMBUSTIBLE MPFI.

Son los que se encargan de inyectar la gasolina que viene de exactamente
encima de la vlvula de admisin.
En los modelos CHRYSLER la bobina del inyector se energiza y activa el
solenoide para que se descargue el combustible que se encuentra
presurizado encima de los inyectores por la parte inferior dentro de la
cmara de combustin cada uno de estos tiene una entrada superior con el
filtro pequeo por donde entra la gasolina y un orificio por debajo que es la
salida de la gasolina y tambin un conector electrnico de dos cavidades
por donde entra la corriente que manda la microcomputadora.

3.2 INYECTORES DE TIPO TBI.

Su funcin es la misma que los de MPFI pero la diferencia es que estos van
montados en el cuerpo de aceleracin y este slo utiliza dos inyectores, este
sistema inyecta la gasolina como en los motores de carburacin, la nica
diferencia es que no existen espreas, cuba, flotador etc. Exclusivamente los
dos inyectores se descargan es combustible en forma de exactamente
encima de la garganta de aceleracin o mariposa de un acelerador
mezclndose con el aire que entra de la atmsfera.
En los cuerpo de aceleracin del sistema multiplazo o mono punto se utiliza el
tornillo tope que detiene la mariposa de aceleracin ya que esta viene
calibrada de la planta, sirve para mantener parcialmente abierta la
mariposa y que el voltaje del TPS en marcha mnima sea de 0.70 a 1.10

3.3 VALVULA MOTOR AIS.

Localizado en el cuerpo de aceleracin, se encarga de controlar el paso del
aire para la marcha mnima, en los vehculos modernos esta vlvula cuenta
con dos bobinas una que saca al embolo y otra que lo retrae en vehculos
modelo 87 y anteriores se una el de una sola bobina y en vehculos TBI se
utiliza el de bobina y vstago mvil.

Esta vlvula se encarga de regular el aire a travs de pulsos de tierra a travs

de la microcomputadora esto va graduando segn la informacin de los
sensores, ya que sin el sensor de temperatura induzca un voltaje alto la
microcomputadora sabe que tiene que retraer el vstago para dejar pasar
ms tiene que retraer el vstago para dejar pasar ms aire y con esto tener
un arranque ms rpido y alcanzar la temperatura ms rpidamente esta
vlvula controla un ducto del filtro del agua y el otro al mltiple de admisin,
si no est bien calibrada la mariposa del acelerador la vlvula no estar bien
controlada y la microcomputadora har una calibracin incorrecta en la
vlvula se mueve el tornillo del tope del acelerador el TPS se descalabra,
aumentando el voltaje que llega a la computadora dando como resultado
una marcha mnima inestable.

3.4 SOLENOIE DE PRESION BAROMETRICA.

Localizado en la pared de contrafuego su funcin consiste en permitir o no el
paso de vaco hacia el MAP, este sensor tiene una corriente de 12 volts y
tierra controlados por la microcomputadora, cuenta con tres tomas una a la
atmsfera, otra al mltiple de admisin y otra del MAP. Normalmente este
solenoide est activado, esto produce que la lnea del vaci del mltiple de
admisin se puentea con el MAP registrando todos los cambio de
informacin existentes en el mltiple de admisin, pero cuando la
microcomputadora tiene que saber la presin atmosfrica aplica tierra al
solenoide y puntea la lnea del MAP con la de la presin atmosfrica
obstruyendo la lnea del mltiple de admisin estas mangueras deben estar
bien conectadas, de lo contrario el vehculo arrojara humo negro.

3.5 SOLENOIDE DE COMPUERTA DE ALIVIO DEL TURBO.

Localizado a un costado del solenoide de presin baromtrica cuenta con
tres tomas de vaci aun del mltiple de admisin otra de la atmsfera la
ltima a la puerta del alivio del turbo.
Este control es muy importante ya que con esto controla la correcta
aplicacin del turbo, este solenoide es normalmente cerrado al estar des

energizado, la lnea que tiene el mltiple de admisin es punteado a la lnea

que va de la atmsfera, cuando se energiza a travs de la
microcomputadora se puntea el de atmsfera con el de la compuerta de
fugas permitiendo la aplicacin del turbo, cuando se sobre revoluciona el
motor el solenoide hace un corte por sobre alimentacin, la operacin es
controlada a travs de la informacin que recibe la microcomputadora a
travs de MAP. El cual genera un voltaje alto indicando que el turbo est
aumentando demasiado la presin la mltiple de admisin esto se traduce
que la tierra aplicada al solenoide que activa el sensor de fuga para que
esta reduzca las r.p.m. del turbo. Al bajar la presin bajara el voltaje del MAP
indicndole a la microcomputadora que el peligro ha pasado.

3.6 BOBINA DE ENCENDIDO.

Localizada al compartimiento del motor debajo de la torreta del
amortiguador del lado del pasajero, recibe una corriente de ignicin de 12
volts, es capaz de generar entre 35,000 y 40,000 volts el mdulo le
proporciona un voltaje de batera a la bobina a travs del relevador A.S.D. la
operacin de la bobina se controla mediante una trayectoria de tierra la
microcomputadora proporciona para la bobina.

3.7 BOBINA DE IGNICION DEL SISTEMA D.I.S.

Los motores CHRYSLER que utiliza un sistema de ignicin directa con un solo
paquete de bobinas instalado en la parte superior del motor, el paquete
contiene dos bobinas independientes para cada par de cilindros es capaz
de generar 40,000 volts, cada torre de bobina tiene una etiqueta con el
nmero de cilindros que hace funcionar.
Cada bobina enciende dos bujas simultneamente en un circuito en serie.
Un cilindro esta en carrera de compresin, el otro est en la carretera de
escape.

3.8 RELEVADORES.
Un relevador es un interruptor electrnico controlado a distancia que usa
para conectar un circuito de alimentacin a una carga cuando un
interruptor separado dentro de un circuito de control est cerrado, el circuito
de la carga se cierra a travs de un juego de platinos, el platino de la carga
se cierra.
El relevador es controlado por la microcomputadora la cual controla una
seal de tierra para la activacin del mismo, cuando este relevador es
activado est conectado una alimentacin de corriente a la batera a la
bomba de combustible, inyectores, sensor de oxgeno, aire acondicionado y
un moto ventilador.

3.9 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

Ubicado a un costado de la microcomputadora (SMEC), la
microcomputadora controla la operacin del revelador mediante el
suministro momentneo de una tierra para la bobina del revelador, cuando
el interruptor de ignicin pasa a ON, esto permite que cargue la bomba de
combustible, durante la marcha el modulo espera una seal del EFECTO HALL
y energiza el relevador por 3 segundos al igual que el revelador ADS, el
modulo contra la tierra del relevador si se perdi la seal del EFECTO HALL.

3.10 RELEVADOR DEL AIRE ACONDICIONADO (A/C).

Al igual que el relevador del moto ventilador, al de la bomba de
combustible, la microcomputadora proporciona la tierra para la bobina el
relevador la operacin del relevador se basa en la informacin de entrada
que recibe la microcomputadora, el interruptor del aire acondicionado se
desactiva cuando se arranca el motor y tambin si existe una condicin de
aceleracin total eso reduce temporalmente la carga adicional del motor.

3.11 RELEVADOR DEL MOTOVENTILADOR.

El relevador de la moto ventilador se localiza junto al relevador de la bomba
y del aire acondicionado, la microcomputadora opera al relevador
basndose en la informacin de entrada del sensor de temperatura del
refrigerante del motor y en el interruptor de alta presin del aire
acondicionado.
La microcomputadora energiza el relevador cuando la temperatura del
refrigerante alcanza los 212F o cuando se acopla el embargue del aire
acondicionado, la trayectoria la tierra y el revelador se corta cuando la
temperatura del refrigerante cae por debajo de los 199F o se desacopla el
embrague del aire acondicionado.

3.12 SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER.

Instalado del lado del pasajero dentro del compartimiento del motor regula
el flujo de los vapores de combustible para la cmara de combustin, la
operacin del solenoide controla mediante la microcomputadora que
proporciona la trayectoria de tierra la cual permite que el solenoide abra y
permita el flujo de los vapores de combustible, marcha mnima, motor frio.
Todos los vehculos CHRYSLER cuentan con un cnister debido a que en el
tanque de combustible se forma gases de la misma gasolina y se requiere de
respiracin para evitar que se infle el tanque, contiene carbono activado
para controlar los gases.

3.13 VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DEL ESCAPE (EGR).

La vlvula EGR y el transductor de contrapuesto se localizan en la cabeza de
los cilindros, la microcomputadora proporciona una trayectoria a tierra que
opera el solenoide en el EGR, basado en las entradas del sistema de
inyeccin de combustible. Cuando se energiza el solenoide, no se permite
que el vaci alcance al transductor. Al des energizar el solenoide se permite
que el vaci fluya a travs del transductor, y con una contrapresin
adecuada, se cierra el orificio de ventilacin del transductor, esto permite

que el vaci alcance y abra la vlvula EGR. Esta vlvula sirve para reducir las
emisiones contaminantes (Nox), y bajar la temperatura de la cmara de
combustin.
4. SENSORES DE INFORMACIN CHRYSLER.
4.1 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (CTS).
4.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA (ACT).
4.3 SENSOR DE POSICIN DE ACELERADOR. (TPS).
4.4 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE (MAP).
4.5 SENSOR DE DETONACIN (KS).
4.6 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS).
4.7 INTERRUPTER PARK/ NEUTRAL (P/N).
4.8 SENSOR DE OXIGENO (O2).
4.9 EFECTO HALL.
4.10 SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE.
4.11 SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP).
4.12 SENSOR DE POSICIONES DE RBOL DE LEVAS (CPS).

4.1 LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (CTS).

Localizado en la caja del termostato de refrigerante, es un sensor tipo
Termistor recibe 5 volts que le proporciona la microcomputadora y la tierra, y
su funcin es indicarle a la microcomputadora la temperatura del
refrigerante del motor, para calcular la entrega del combustible as como el
adecuado control del moto ventilador. Este sensor a temperaturas bajas
tiene resistencias elevadas, dando por resultado en la lnea de referencia
haya un voltaje alto, cuando se calienta el motor el sensor tendr una
resistencia baja en la lnea de referencia encontraremos el voltaje bajo.

4.2 SENSORES DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA (ACT).

Ubicado en el mltiple de admisin, sensor de tipo de termistor, el sensor le
indica a la microcomputadora la temperatura del aire que se encuentra en
el mltiple de admisin, esta informacin es importante debido a que la
densidad del aire vara con la temperatura. La microcomputadora utiliza la
informacin para proporcionar lo siguiente:
Alterar la amplitud de pulsacin del inyector.
Ajustar el tiempo de chispa.
Este sensor cuenta con 2 cables uno de 5 volts y tierra proporcionados por la
microcomputadora, este sensor influye mucho para el adecuado control de
combustible si este sensor no se encuentra en buenas condiciones la
aplicacin del turbo cargador no ser correcta.

4.3 SENSOER DE POCSICION DEL ACELERADOR (TPS).

Atornillado en el cuerpo de aceleracin el cual cuanta con 3 lneas de 5
volts. De referencia, seal y tierra, este sensor de tipo potencimetro informa
a la microcomputadora la posicin de la placa de aceleracin a travs de
los cambios de voltaje, ya informada de la posicin del mltiple de admisin
esta posicin es mandada por el turbo cargador.
La microcomputadora utiliza la informacin proporcionada por el TPS para
ajustar el tiempo de encendido y la amplitud de pulsacin de los inyectares
de combustible.

4.4 SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP).

Localizado en la pared contra fuego es el cargador de informar la cantidad
de vaci o presin que existe en el mltiple de admisin, este sensor de tipo
potencimetro. Cuando exista un alto vaci (marcha mnima o

desaceleracin), el sensor alimentado con 5 volt el cual enva una seal de

voltaje proporcional a la presin del mltiple.
Cuando el voltaje es bajo le indica a la microcomputadora que tiene que
entregar poco combustible, ya que si entrega ms, el combustible del motor
se ahogara, al acelerar el motor se pierde vaci y entra presin atmosfrica,
si el vehculo cuenta con turbo cargador se pierde la presin atmosfrica y
entra la presin aplicada por el turbo cargador, entre ms presin entre al
mltiple el voltaje del MAP aumenta, por consecuencia el aumento del
voltaje indica un aumento de combustible.

4.5 SECCION DE DETONACIONES (KS).

Localizado en el mltiple de admisin entre el cilindro 2 y 3, el sensor contiene
un material piezoelctrica que vibra constantemente, enviando una seal de
voltaje a la microcomputadora cuando el motor est funcionando. La seal
de voltaje producida aumenta la frecuencia de vibracin, la
microcomputadora retarda el tiempo para reducir la detonacin del motor.
Los motores con turb cargados cuando entra en funcionamiento provoca
que el motor trabaje a altas revoluciones de comprensin, esto provoca que
sea ms propenso a tener detonaciones.

4.6 SENSORES DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (VSS).

Localizado en la extensin del transeje automtico y la cubierta delantera
del transeje manual en los modelos 90 y anteriores es de tipo generador y los
automviles modernos es de EFECTO HALL, informa a la microcomputadora
la velocidad del vehculo, a travs de esta informacin la microcomputadora
hace el corte de combustible, aplica el over drive cuando se cuenta con
transmisin electrnica, el sensor de VELOCIDAD y MAP proporciona la
informacin para determinar cundo se debe enviarse de nuevo el
combustible.

4.7 INTERRUPTOR PARK/NEUTRAL (P/N).

Ubicado en el eje sector de la palanca de los cambios de la caja, aqu
tambin encontraremos el interruptor de arranque as como el interruptor de
la luz de reserva. Este sensor es de tipo interruptor el modulo le aplica 12 volts
y cuando se encuentra en p/n el voltaje se deriva a tierra, y le indica a la
computadora para poder calcular la prxima entrega de combustible.

4.8 SENSOR DE OXIGENO (O2).

Sensor de tipo generador ubicado en el mltiple de escape cuenta con 4
cables uno de 12 volts de ignicin, tierra fsica estos deben para alimentar el
calefactor, una seal de referencia y tierra controlada por la microcomputadora.
Para que este sensor trabaje, se necesita que adquiera una temperatura de
350C ya que adentro se encuentra el material principal de circonio, ya que
este tiene contacto con el gas de escape, este lleva en sus gases oxgeno,
este sensor mide la cantidad de oxigeno que existe entre el mltiple de
escape para compararlos con los valores de oxigeno ambiental, compara el
21% de oxigeno de la atmsfera con lo que salga despus de la mezcla de
combustin.
Este sensor genera de 0 a 1 volts. Pero cuando se detecta mucho oxigeno
(mezcla pobre) el voltaje que genera es bajo entre 100 y 300 mlv. Y cuando
detecta poco oxigeno (mezcla rica) el voltaje de salida es muy alto de 500 a
900 mlv.
Con estas reacciones se puede controlar la mezcla ya que la
microcomputadora est enterada de que tan eficiente fue la temperatura
ambiental para controlar la siguiente salida de alternador (13.5-15.5 volts).

4.9 EFECTO HALL.

Localizado dentro del distribuidor, sensor de tipo interruptor electrnico a su
vez cuenta con dos efectos, uno de color negro que manda referencia y
otro de color gris que manda los pulsos de referencia para la inyeccin.

Cuanta con 3 lneas, 5 volts, el de referencia y tierra todos controladores por

la microcomputadora.
El efecto hall cuenta con un imn permanente y una bobina captadora a la
cual le llegan las tres lneas antes mencionadas. Los 5 volts, de seal que
tienen que mandar pulsos bajos y pulsos altos ya que este voltaje se va a
tierra por medio de pulsos los cuales comandan los EFECTOS HALL. Esto lo
hace al saturar y descargar la bobina captadora, esto lo logra gracias a las
lminas las cuales van sujetas al eje del distribuidor, este tiene varios cables
segn los cilindros que tenga el motor.

4.10 SENSORES DE TEMPERATURA AMBIENTE.

Localizado dentro de la microcomputadora le indica la temperatura
ambiente a la que se est operando la unidad que pasa por la
microcomputadora, para calcular la entrega de combustible y saber la
temperatura del mltiple de admisin por el sensor de temperatura de carga.

4.11 SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL. (CKP).

Instalado en el monoblock de los cilindros, del tipo EFECTO HALL como una
entrada a la microcomputadora interacta con el segundo contrapeso del
cigeal, el cual esta maquilado con el conjunto de cuatro muescas para
determinar el tiempo de encendido.
Uno de estos conjuntos de muescas maquilada contiene una muesca ms
amplia (60c). Que se utiliza para indicar la posicin del cigeal, conforme
estas muescas pasan por el extremo del sensor, se alteran los voltajes entre 5
volts y un mnimo de 3 volts.

4.12 SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS (CPS).

El sensor de posicin de rbol de levas est instalado en la parte superior de
los cilindros, en donde el sensor tiene el doble propsito de controlar el juego

junto lineal del rbol de levas y transmitir la informacin de posicin de rbol

de levas a la microcomputadora.
El sensor utiliza un magneto montado en el extremo del rbol de levas para
cambiar el voltaje de salida del sensor entre un mximo de 5 volts y un
mnimo de 0.3 volts. Conforme gire el rbol de levas. Cuando el polo norte
del magneto pasa bajo del sensor, la salida ser mxima, la salida cae al
mnimo cuando el polo sur del magneto pasa por debajo del sensor. La
distribucin desigual de la polaridad en el magneto permite que la
microcomputadora determine la posicin del rbol de levas basndose en
estas seales.

5. COMPONENTES DEL SISTEMA FORD.

5.1 MODULO ELECTRNICO DE CONTROL (EEC-IV).
5.2 LUZ DE SERVICE ENGINE SOON O CHECK ENGINE.
5.3 ALIMENTACIN DE LA ENERGA DEL EEC-IV.
5.4 TIERRA DEL EEC-IV.

5.1 MODULO DE CONTROL ELECTRONICO FORD

(EEC-IV).
El control electrnico de inyeccin de combustible se logra, utilizando un
pequeo microprocesador, llamado conjunto de control electrnico ECA o
microcomputadora.
Esta unidad recibe seales de entrada y una serie de ondas de los sensores.
La microcomputadora hace los cambios basado en estas entradas y
despus enva seales de control de salida hacia los inyectores de
combustible, para obtener la relacin aire/ combustible deseada.
La microcomputadora enva una seal de voltaje de referencia a los
potencimetros y otros sensores, que corrern como divisores de voltaje. Estos
sensores requieren una fuente constante o voltaje de referencia para
proporcionar una seal exacta, la microcomputadora, monitorea el voltaje

de retorno de esos sensores. Esta informacin le proporciona a la

microcomputadora las condiciones de operacin del motor.
La microcomputadora trabaja con seales digitales, puesto que algunas
seales de entrada a la microcomputadora son anlogas un convertidor de
seales anlogas a digitales. (Convertidor A/D, anlogo /digital), es usado
para convertir la seal anloga. El convertidor A/D recibe una seal de
voltaje anloga y convierte esta seal a un nmero binario que representa lo
que fue medido. El nmero binario es usado por la microcomputadora para
transportar informacin entre varios de los componentes internos.
El voltaje de referencia es regulada dentro y proporcionado desde la
microcomputadora. Normalmente en circuitos de control automotrices, este
voltaje de referencia es menor que el voltaje del acumulador (batera). Los
sistemas EEC-IV utilizan un voltaje de referencia de 5 volts.
La mayora de las seales de los sensores son originadas por cadas de voltaje
a lo largo de una resistencia obedeciendo la ley de ohm, (se establece que
los volts, en periodos y ohm, estn relacionados). Esta relacin es tal que
cuando cambia la resistencia del circuito por lo del voltaje permanece igual,
cambia el flujo de corriente, si se incrementa la resistencia, el flujo de
corriente se incrementa debido a que la corriente tiene que fluir para originar
una cada de voltaje, debe haber un circuito de tierra, a circuito de retorno,
el sensor puede estar aterrizando al vstago del vehculo pero es ms comn
que el circuito del retorno se haga a travs de la microcomputadora.

5.2 LUZ DE SEVICE, ENGINE SOON CHECK O CHECK ENGINE.

La microcomputadora tiene internamente circuitos electrnicos como
caminos o venas llamadas pistas unidas integradas, resistencias, diodos,
reguladores transistores, capacitares, etc.
A su vez la microcomputadora est conectada a la memoria y una serie de
conectores llamados arneses por donde se comunica por todo el sistema del
vehculo ya sea que entren o salgan seales.

Cada circuito, memoria, arns o cable estn funcionando con voltaje y en

general cierran un solo circuito con algn componente ya sea Sensor,
actuados o modulo.
En cunto alguno de estos componentes que estn conectados con la
microcomputadora falla, automticamente se interrumpe algn paso de
voltaje o seal y la microcomputadora puede en algunos casos detectar por
donde est el problema y en ese momento hace prender la luz del tablero
servicie engine son, o check engine.
En algunos circuitos conectados a la microcomputadora no siempre hace
prender a la luz, pero a la mayora de los casos la microcomputadora pone a
trabajar un circuito de apoyo para reparar momentneamente la falla.
La luz indica al conductor del vehculo, que existe un problema elctrico y
que est fallando algn circuito, as este entiende que tiene que llevarlo a
que le revisen que cdigo se grab en la memoria de la microcomputadora.

5.3 ALIMENTACION DE LA ENERGIA EEC-IV.

La computadora recibe de la batera una alimentacin constante de 12 volts
por medio de la cavidad 1 y habiendo en la lnea un cable fusible, por las
cavidades de la microcomputadora 37 y 57 reciben un voltaje de ignicin a
travs del mdulo de encendido TFI y DIS.

5.4 TIERRA DEL EEC-IV.

La microcomputadora recibe alimentaciones de tierra de la batera por las
cavidades 40 y 60, por la cavidad 16 recibe del mdulo DIS una tierra fsica
real.

6. COMPONENTES NO CONTROLADOS AL EEC-IV FORD.

6.1 VLVULA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CARTER. (PCV).
6.2 DISTRIBUIDOR MECNICO O GIRATORIO.
6.3 MODULO TFI.
6.4 MDULOS DIS.
6.5 BOBINAS DIS.
6.6 REGULADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE.

6.1 VALVULA DE
VENTILACION POSITIVA DEL CARCTER (PCV).
El sistema PCV extrae vapores de carcter de cigeal a travs de una
vlvula de retencin regular, conocida como vlvula PCV, dentro del
mltiple de administracin, tales gases que son el resultado de las cmaras
de combustin, reciben una segunda oportunidad de encenderse. El sistema
PCV tiene diseo para reducir la cantidad permitida del HC (hidrocarburos),
que se escapa a la atmsfera desde el crter.

6.2 DISTRIBUIDOR MECANICO O GIRATORIO.

En el sistema de distribuidor mecnico o giratorio anteriores utilizaban unos
platinos, y un condensador, encendido electrnico duraspark.
Ahora el distribuidor tiene una flecha igual a la anterior pero con un reductor
integrado este tiene la funcin de interrumpir el campo magntico entre la
bobina y la magneto del EFECTO HALL.
Este efecto se coloca con el mdulo de ignicin. Mdulo TFI, el cual est
conectado a la microcomputadora que a su vez se encarga de mandar las
RPM (revoluciones por minuto), al tacmetro, y calcula el avance de chispa
y manda pulsos a los inyectores.

6.3 MODULO TFI.

Este sistema de encendido no requiere de la microcomputadora para que
existan chispas en las bujas, pero si ser necesario para excitar los pulsos a los
inyectores y calcular al avance de chispa.
El modulo tiene combinacin con el reductor y el EFECTO HALL, excitaran el
secundario de la bobina de encendido, esta mandara chispa de alto voltaje
a la tapa de distribucin y a la escobilla o rotor.

6.4 MODULO DIS.

El mdulo DIS es un distribuidor electrnico el cual carece de partes mviles o
mecnicos tales como la escobilla, la flecha y buje o la tapa.
Este mdulo es electrnico al cien por ciento y tiene la funcin especfica de
excitar al secundario al conjunto de bobinas que estn en una sola pieza, a
su vez excita un circuito dentro de la microcomputadora para que el avance
de chispa sea indicado y los pulsos de los inyectores coincidan con la
sincronizacin de la chispa, ayudndose del sensor de rbol de levas.

6.5 BOBINAS DE DIS.

Las bobinas del sistema DIS, se usan en combinacin con el mdulo DIS y es
una sola pieza con 6 bornes de conexin de los cables de buja en el caso de
motor 3.8 LSC 6 cilindros y dos piezas de 4 bornes cada uno PATRA
conexin de los cables de buja como es el caso del motor 4.6 L SEFI.
Cilndricos.
Con estas bobinas el voltaje de salida arriba de 30,000 volts a 30 KW. Llega
directo a la buja sin perder voltaje ya que se ahorra el paso por la tapa de
distribucin, la escobilla o rotor, el cable y por ultimo llega a la buja.

6.6 REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.

Para controlar la presin del combustible se utiliza un regulador de presin de
combustible hacia los inyectores. Debido a que el regulador del sistema CFI
trabaja un poco diferente que el regulador de sistemas de puntos mltiples.
Los reguladores de presin para altos sistemas de alta presin y el de bajo
presin, son dispositivos de BY PASS, hidromecnicos, que consisten en una
carcasa de metal que tiene un abastecimiento de combustible y un puerto
retorno.
En esta carcasa el metal, un diafragma cargado a resorte libera una vlvula
y un asiento el tubo de retorno, cuando se excede la presin requerida del
combustible. Esto permite mantener una presin constante de combustible a
travs de los inyectores.
El regulador no solamente regula la presin de combustible sino que tambin
atrapa combustible cuando se apaga el motor, eliminando la posibilidad de
que se forme vapor dentro de la lnea de combustible y pueda proporcionar
combustible para arranques instantneos y marcha lenta suave. Tambin el
exceso de combustible mediante una lnea de retorno.
En los sistemas CFI de alta presin, el regulador es instalado en el conjunto de
carga de combustible, en la parte trasera de la de la toma de aire y regula a
35 PSI (libra sobre pulgada al cuadrado) la presin de combustible.
El sistema CFI de baja presin, el regulador es una parte integral del conjunto
de carga del combustible y regula la presin del combustible a 14.5 PSI:
El regulador de presin de combustible para el sistema de puntos mltiple
tambin es un dispositivo BY PASS hidromecnico, el cual consiste en una
carcasa de metal que tiene un suministro de combustible en un puesto de
retorno, la diferencia mayor entre este regulador y el uso en el sistema CFI, es
que este regulador est controlado por el vaci del mltiple de admisin.
Se ha aadido el puerto de vaci para referencia a la carcasa metlica, en
lugar del tornillo de ajuste utilizado en el regulador para el sistema CFI. Este
puesto de referencia del vaci del mltiple de admisin, que est contenido
en el lado seco del regulador, permite modular la presin del combustible
por medio del vaci del mltiple.

La presin del combustible controla el diafragma cargado a resorte, libera a

la vlvula de seguridad, hacia l tuvo retorno, con la ayuda del vaci del
mltiple de admisin, el que tambin est tratando de mover a la vlvula y al
asiento fuera del tubo de retorno. Durante condiciones de alto vaci (como
en la marcha lenta o desaceleraciones), la seal del vaci es alta y est
jalando el diafragma. Este vaci junto con la presin del combustible, en el
otro lado del diafragma, mueve a la vlvula y a su asiento fuera del tubo de
retorno permitiendo al combustible que regrese al tanque reduciendo la
presin de combustible hasta 30 PSI. Durante periodos de poco vaci (como
en aceleracin total), habr un poco de vaci o cero vaci en el regulador.
Y la presin del combustible, cargara sobre el diafragma, elevando la vlvula
de su asiento.
Debido a que slo la presin del combustible est actuando sobre el
diafragma, retomara el tanque solamente una pequea cantidad de
combustible, causando que la presin hacia los inyectores se eleve
aproximadamente a 39 PSI. Esta accin permite que la presin del
combustible se compara con el vaci de la mltiple, permitiendo que
permanezca relativamente constante respecto al mismo.
En un motor turbo cargado, cuando se encuentra una condicin de fuerza
(como durante aceleracin total), la presin del mltiple de admisin
empujara contra el resorte, evitando que la vlvula de asiento se levante del
tubo de retorno. Esto origina la presin del combustible ms grande, la cual
es requerida bajo una condicin de refuerzos de 10 lb. de lectura la presin
del combustible ser aproximadamente de 45 a 50 PSI.

7. COMPONETES CONTROLADORES FORD.

7.1 INYECTORES DE COMBUSTIBLE.
7.2 VLVULA DE CONTROL DE MARCHA MNIMA BY PASS.
7.3. RELEVADORES.
7.4. RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
7.5. RELEVADOR DEL AIRE ACONDICIONADO.

7.6. REVELADOR DEL MOTO VENTILADOR.

7.7. SOLENOIDE DE PURGA DEL CNISTER.
7.8. VLVULA DE RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR).
7.9. INTERRUPTOR DE ENERGA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

7.1. INYECTORES DE COMBUSTIBLE.

La FORD usa dos tipos de inyectores de alimentacin lateral y alimentacin
superior.
El sistema de CFI de baja presin usa un inyector de alimentacin lateral. El
combustible entra al inyector por debajo justamente arriaba de donde es
rociado. El inyector recibe voltaje positivo desde el relevado de potencia de
la microcomputadora. La microcomputadora proporciona una tierra para los
inyectores. El circuito a tierra a travs de la microcomputadora esta
normalmente abierto y se proporciona una tierra cuando es necesario para
abrir los inyectores.
Cuando el motor esta en reposo el ancho de pulso del inyector es de 1 a 1.5
milisegundos.
Los sistemas de alta presin CFI y MPI usan un inyector de alimentacinsuperior.
El combustible entra por arriba, pasa a travs del inyector y es reconocido
por abajo. El inyector recibe una alimentacin de voltaje positiva desde el
revelador de potencia de la microcomputadora.
La microcomputadora proporciona una tierra para los inyectores. El circuito a
tierra a travs de la microcomputadoras--esta generalmente abierta y se
proporciona la tierra cuando es necesario para abrir los inyectores.
Los motores que usan inyectores de alimentacin superior de alimentacin
son el v-8 y el v-6 ambos usan dos inyectores para alimentar el motor
completo la microcomputadora alterna la apertura de los inyectores cuando
el motor est operando. Cuando se arranca el motor los inyectores se pulsan
conjuntamente para enriquecer la mezcla.

Se usan dos categoras de sistemas MPFI, EFI y el SEFI. En el sistema EFI, los
inyectores se pulsan en grupos, cada inyector es abierto en cada vuelta del
cigeal, cuando el motor est funcionando en reposo, los inyectores
permanecen abiertos de 1.5 a 2.5 milisegundos cada vez que se abren.
Los sistemas SEFI abren los inyectores uno a la vez. Cada inyector se abre
para cada dos revoluciones el cigeal con el motor de reposo, los
inyectores permanecen abiertos cada 2 a 4 milisegundos cada vez que se
abren.
El sistema EFI que se usa en los V-6 y V-8 era de alta pasin, la presin de
combustibles en tales sistemas era alrededor de psi. Los motores en V
posteriores usan el sistema MPFI.
Los autos actuales con sistema CFI, usan inyectores de baja presin.
El inyector de baja presin consiste en una vlvula operada por solenoide
con retencin por resorte. La vlvula en forma de vlvula en forma de bola
se levanta de su asiento cuando el solenoide se energiza. Al levantarse la
vlvula, el combustible se roca en el cuerpo del estrangulador arriba del
mltiple de admisin.
Los motores M.P.F.I usan inyectores de alta presin son alimentacin superior.
Estos inyectores son de uso similar a los que se usan en algunos autos
europeos a principios de los 70. El combustible entra a este tipo de inyector
por arriba, pasa a travs del inyector y es rociado por un patrn de punta en
forma de cono.
El inyector de cono tiene seis orificios a travs de los cuales se roca el
combustible. Como resultado, roca una niebla fina en forma de cono dentro
del cuerpo del estrangulador.

7.2 VALVULA DE CONTROL DE AIRE DE MARCHA MINIMA (BY PASS).

Para controlar las velocidades de marcha lenta, tanto en frio como en
caliente esta vlvula es usada nicamente en los sistemas de inyeccin
electrnica de puntos mltiples.

Esta vlvula solenoide que se fija ya sea en el cuerpo de mariposas o al

contendor del filtro de aire, dependiendo de la aplicacin, controla el flujo
de aire que es desviado alrededor de la mariposa. El aire fluye a travs de los
pasajes internos que estn localizados dentro del cuerpo de las mariposas,
enfrente y atrs de las mariposas.
Con el solenoide o vlvula bypass montado en el conector del filtro del aire,
el aire pasa a travs de la vlvula y despus es dirigido por medio de una
manguera, a una entrada, sujeta a la parte trasera del cuerpo de mariposa,
atrs del cuerpo de aceleracin.
Ambos arreglos el solenoide o vlvula es controlada por la
microcomputadora, el uso del solenoide o vlvula by-pass toma el lugar de
ahogador, posicionado de mariposa.
Tambin acta como un amortiguador controlando electrnicamente,
manejando el aire en direccin (desviado) durante la desaceleracin.
Un diodo es conectado en paralelo, con el solenoide de la vlvula. Este
diodo ayuda a evitar a oscilacin y el atascamiento del solenoide,
proporcionando el circuito de tierra, para evitar a aterrizar el solenoide.
La computadora utiliza al solenoide de la vlvula by-pass de aire de las
mariposas de aceleracin para controlar la velocidad de marcha lenta y
amortiguador electrnico.
El ajuste del tornillo tope de la mariposa se debe ajustar con un ciclo de
trabajo de 0. Solenoide de la vlvula by-pass desenergizado.

7.3 RELEVADORES.
Un relevador es un controlador electrnico a distancia. Se usa para conectar
un circuito de administracin o de carga, cuando el interruptor separado
dentro de un circuito de control est cerrado.
El circuito de carga se cierra a travs de un juego de platinos. El platino
movible se monta en una moldura. El circuito de control consiste en un
interruptor y un electroimn, el cual es aterrizado en la mayora de los
relevadores.

Cuando el interruptor de circuito cierra, el imn jala a la armadura hacia el

ncleo para abrir o cerrar los contactos. Cuando el interruptor de control
abre, la armadura regresa.
El revelador normalmente abierto, tiene un circuito de carga abierto.
Cuando se corta la alimentacin a la bobina del electroimn (circuito de
control abierto). Un revelador normalmente serrado tiene un circuito cerrado
de carga cerrada cuando se energiza la bobina el electroimn (circuito de
control cerrado).
La mayora de los reveladores, son usados en circuitos que requieren un alto
flujo de corriente en el circuito de alimentacin y en donde es conveniente
usar el interruptor robusto. El interruptor del circuito pude ser muy ligero y
utiliza un alambrado muy pequeo ejemplo; el relevador de alimentacin de
la bomba de combustible es aterrizado por el mdulo de control electrnico
(microcomputadora) cuando el motor est funcionando.

7.4. RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

Este relevador est controlado por la computadora. En la mayor parte de los
vehculos con el equipo EEC-IV. La seal PIP es la entrada principal para el
control del relevador de la bomba de combustible. Cuando el motor est
haciendo arrancado, la posicin de arranque del interruptor de encendido
energiza el relevador de la bomba de gasolina y al poner a funcionar.
Cuando se suelte a la llave, el relevador de la bomba se desactiva a menos
que se reciban seales PIP desde la microcomputadora. Esta asegura que la
bomba de combustible esta desactivada cuando el motor no funciona.
En caso de una lnea de combustible este rota puede ser de perdida
resultante en la presin del combustible y hace que le motor se apague. La
prdida de la seal PIP al apagarse el motor se origina que al microcomputadora ahogue la bomba de combustible por medio del relevador.
Esta teora funciona cuando la lnea de combustible tiene rupturas en la lnea
de retorno.

7.5. RELEVADOR DEL AIRE ACONDICIONADO.

Este relevador controla el flujo de corriente hacia el embargue compresor del
acondicionador de aire (ACC). Cuando la microcomputadora detecta el
motor est recibiendo carga, abre la tierra del relevador del corte del aire
acondicionado. Con la tierra abierta, el interruptor relevador que controla el
camino a tierra para el ACC y el comprensor de acondicionador de aire se
abre. Esta accin de abrirse cuando el motor est bajo carga sirve para que
entregue ms potencia al acelerador. El embargue del compresor tambin
se desactiva cuando el motor se sobrecalienta y cuando la microcomputadora lo detecta un conjunto determinado de fallas de sensores.

7.6. RELEVADOR DL MOTO VENTILADOR.

El voltaje al interruptor lateral del relevador del ventilador. (EDF) es provisto a
travs de un resistor disminuido, permitiendo la operacin de la velocidad
baja en el ventilador cuando el relevador es cerrado.
El revelador del ventilador elctrico se energizado (cerrado) por el universo
electrnico de voltaje (estado slido) cuando el relevador de la
microcomputadora es energizado (cerrado).
Cuando la PCM aterriza la terminal 55 al universo de voltaje el revelador del
enfriador elctrico ser des energizado (abierto) y el ventilador de
enfriamiento ser detenido.
Para vehculo en los cuales el PCM contiene un revelador de ventilador
primario la operacin es igual al sistema. La nica diferencia es que no hay la
resistencia disminuida y que el relevador controla el ventilador primario.
El voltaje del ventilador lateral del ventilador electrnico de alta velocidad es
positivo directamente de la batera, permitiendo la operacin el ventilador
elctrico cuando el relevador es cerrado. El relevador del ventilador en alta
velocidad es energizado (cerrado) por el PCM aterrizado por terminal 52.
Para vehculos equipados con el revelador secundario para el ventilador en
segunda velocidad, la forma de trabajar es de la misma manera en que lo
hace el relevador EDF.

La diferencia en que este relevador pone a funcionar en segunda velocidad

al ventilador.

7.7. SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER.

El solenoide de purga del cnister (CANO), es un solenoide normalmente
cerrado y est montado en la lnea entre la canastilla del carbn activado y
el mltiple de admisin. Cuando la microcomputadora organiza el solenoide
abre, permitiendo el vaci del mltiple, succione los vapores de combustible
de la canastilla de carbn activado, para aprovecharlos en la combustin,
cuando la microcomputadora aprovecha energiza al solenoide los vapores
de gasolina sern almacenados, dentro de la canastilla de carbn activado.
El solenoide CANP es utilizado en algunas aplicaciones. Ciertas aplicaciones
usan un solenoide de control de calor, para controlar una vlvula de purga
operando por el banco de inyectores cuando el motor est funcionando
caliente. Este solenoide, tambin controla la vlvula de control de calor de
escape, durante la aplicacin del frio del motor. La lnea de la vlvula del
solenoide va al puerto control de vlvula PCV. El puerto superior va hacia la
vlvula de control de calor y el puerto inferior va hacia la vlvula de purga,
para permitir que fluya el vaci del puerto central al puerto superior.
Despus de alcanzar una temperatura predeterminada, el puerto superior
cierra y abre el puerto inferior, permitiendo que la seal de vacos se dirija
hacia la vlvula de purga.
Este arreglo permite a la microcomputadora controlar dos sistemas diferentes
por medio de un solenoide.

7.8. VLVULA DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR).

Durante la funcin de esta vlvula es para reducir la emisiones de xido de
nitrgeno (Nox). El mismo se produce cuando las altas temperaturas de la
cmara de combustin se mezclan el nitrgeno y oxgeno. Idealmente la
combustin se produce solamente bixido de carbono y agua, pero en la
combustin de los motores no ocurre as, produce emanaciones toxicas

concretamente xido de nitrgeno, monxido de carbono y emisin de

combustible sin quemar. El sistema EGR reduce significadamente los xidos
de nitrgeno al bajar la temperatura a la cmara de combustin casi en un
20%, esto logra a introducir pequeas cantidades de gas de escape durante
las cmaras de combustin, a travs del mltiple de admisin. El gas de
escape ocupa lugar en una parte de oxgeno y eso produce que se inyecte
menos gasolina y el oxgeno se genera menos calor en la cmara de
combustin. El componente principal del sistema es la vlvula de
recirculacin de gases de escape, o vlvula EGR. Debido al diseo de
algunas de esta vlvula, no debe instalarse un escape deportivo en algn
vehculo a menos que se d aval expreso por el fabricante del vehculo o del
escape.
Las vlvulas EGR sensibles de la presin de escape, una falta de restriccin en
el tubo de escape puede ocasionar fallas. As mismo no permite que se
restrinja el flujo de los gases, reparando cualquier abolladura en el tubo.
La energa de los gases de escape al mltiple a travs de la vlvula EGR se
regula mediante un diafragma en la vlvula EGR, operando por el vaci
desde el mltiple. Este vaci es controlado por la microcomputadora, a
travs de una vlvula elctrica (de solenoide) llamado solenoide regulador
de vaci EGR este regulador puede incluir una o dos vlvulas o solenoides. En
ocasiones, la vlvula EGR incluye un sensor de presin en la vlvula EGR,
denominado sensor EVP.
En otros sistemas EGR incluye un interruptor EGR cuya funcin es asimilar al
sensor EVP: la diferencia entre ellos es que el sensor EVP es un potencimetro
manda una seal anloga de la microcomputadora, mientras que en el
interruptor EGR es precisamente doble su nombre lo dice; el interruptor de
dos posiciones, cuya seales digital e informa a la microcomputadora
cuando este se ha estado ocupando.
En el sistema EGR, ms sofisticados de la vlvula EGR incluye un sensor de
presin de escape a la computadora, la cual controla de una manera mejor
el sistema de recirculacin de gases de escape. En este caso la vlvula EGR
se conoce mejor como la vlvula de gas PFE (presume feedback exhausta
recirculacin).

7.9. INTERRUPTOR DE INERCIA DE LA BOMBA DE GASOLINA.

Este es un dispositivo de segunda que se coloca entre la fuente de potencia
de la bomba de combustible. En el caso de un impacto durante un
accidente, el interruptor de inercia se abre y desconecta la bomba de
combustible. Esto evita que la bomba siga funcionando sin una lnea de
combustible que se rompa durante un accidente.
El problema de los interruptores de inercia es que tienen varios grados de
sensibilidad que varan desde dispararse (abrirse) cuando un auto choca en
una pared de ladrillos, a abrirse cuando el automvil recibe un golpe dado
con el puo.
Arriba del interruptor hay un botn de restablecimiento que puede oprimirse
en caso de que el interruptor de inercia se dispare accidentalmente.
El interruptor de inercia est colocado en la cajuela de los sensores y en una
porcin derecha de la cavidad para la llanta de carga de las camionetas.
La colocacin es esta pickups 1984-1988 es justamente a la derecha del tnel
de transmisin, con el botn de restablecimiento apenas visible sobre el
borde de la alfombra. Los modelos recientes de pickups tienen el interruptor
de inercia en la pared de fuego, justamente a la izquierda de la columna de
direccin junto al panel de fusibles. Muchas VAN lo Tienen en el panel de
pasajeros.

8. SENSORES DE INFORMACIN FORD.

8.1 SENSORES DE MASA DE FLUJO DE AIRE (MAF).
8.2. SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN (TPS).
8.3 SENSOR DE DETONACIN (KS).
8.4 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE CARGA (ACT).
8.5 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE (MAP).
8.6 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS).
8.7 SENSOR DE OXIGENO (EGO).

8.8 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT).

8.9 SENSOR DE RBOL DE LEVAS (CID O CAM).
8.10 SENSOR DE CIGEAL. (PIP).

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
-Cedula automotriz, Componentes electrnicos del sistema F.I
- Manual Terico Fuel Inyeccin.
Grupo CEDVA.
-Fichas tericas OBD-1
Grupo HELLA.
-Componentes electrnicos y Fuel Inyeccin 2001-2002
Grupo HELLA.
-Diagnostico General de las 5 arcas
MEX-FEY S.A DE C.V

Manual Tcnico Bsico EPS

(Segunda parte)

SISTEMA DE
FRENOS

ndice
1. Necesidades del sistema de frenos.
2. Cilindro maestro.
3. Frenos de tambor.
4. Frenos de disco.
5. Liquido para frenos.
6. Frenos de sistema doble.
7. ajuste y purga de los frenos

1. NECESIDADES DEL SISTEMA DE FRENOS

Una vez puesto en movimiento el auto este adquiere impulso. Los frenos son
necesarios para detenerlo sbitamente o disminuir la velocidad. Los autos
estn equipados con dos juegos de frenos; el de servicio o freno de pie, y el
de emergencia o freno de estacionamiento. El de pie se utiliza para detener
el vehculo en movimiento y se aplica con la presin del pie del conductor
sobre el pedal del freno. El de estacionamiento se aplica por medio de una
palanca y se utiliza para impedir que el vehculo se mueva cuando esta
parado.
Los frenos consisten en platos montados rgidamente a las ruedas; estos
platos estn constituidos por zapatas que pueden ser forzadas hacia fuera,
contra los tambores, mediante la aplicacin del freno; y oprimiendo el disco
o rotor de frenos con unas almohadillas o balatas delanteras. Con el freno de
estacionamiento las zapatas se fuerzan hacia afuera, contra la cara interior

del tambor, por medio de cables y eslabones conectados a la palanca del

freno de estacionamiento.
En el sistema de frenos hidrulicos, la aplicacin de pedal de freno opera un
pistn en el cilindro maestro. Un lquido que hay en el interior es forzado a
travs de mangueras al cilindro de la rueda y cliper que existen en el
sistema de frenos. La presin del lquido hace que los pistones tanto del
cilindro de rueda y de cliper empujen a las zapatas y las almohadillas y
friccionen contra el tambor y el disco respectivamente. La fuerza de friccin
tiende a impedir la rotacin de las ruedas y detiene el automvil.
Generalmente los frenos delanteros tienen una mayor presin que los
traseros. Esto es para aprovechar el traslado de peso de las ruedas traseras
hacia las delanteras cuando se aplican los frenos.

2. CILINDRO MAESTRO
El cilindro maestro convierte la presin mecnica en presin hidrulica. El
cilindro maestro generalmente esta colocado entre la separacin del
compartimiento de pasajeros y el motor y esta conectado al pedal de freno
por un varillaje mecnico. El cilindro maestro consiste en un depsito para
lquido de frenos, un cilindro, el conjunto de pistn y copa, una vlvula y
sellos.
El lquido del depsito del cilindro maestro fluye a travs del conducto, para
llenar el cilindro. El tapn del depsito tiene un agujero que permite actuar la
presin atmosfrica en el fluido del depsito. Una copa primaria montada en
la parte final de la vlvula del pistn, impidiendo fugas despus del pistn
cuando este recibe presin mecnica.
La copa secundaria montada en el extremo exterior del pistn del cilindro
maestro acta como sello entre el pistn y el cilindro e impide la fuga del
lquido. Un capuchn en el extremo del cilindro maestro y alrededor de la
varilla del cilindro maestro acta como cubierta protectora e impide la
entrada de suciedad que pudiera rayar el cilindro.
Una vlvula de asiento o de retencin, montada en el orificio de salida del
cilindro entre el pistn y la mangueras de freno, esta diseada de tal manera
que mantiene una presin de 6 a 8 libras por pulgada cuadrada en la
manguera de frenos y en el cilindro de las ruedas. Esta presin mantiene las
copas de la rueda expandidas contra las paredes del cilindro e impide la
fuga del lquido y la entrada de aire.

El depsito doble del lquido de los frenos alimenta los dos pistones de un
mismo cilindro. En el sistema en diagonal, el pistn secundario enva presin a
los frenos delantero derecho y trasero izquierdo, y el primario a los otros dos. Si
la seccin primaria tiene una fuga, el pistn primario seguir empujando al
secundario, de tal manera que la mitad del sistema seguir funcionando
normalmente. La vlvula de presin diferencial tiene un pistn que corre de
un lado a otro al reducirse la presin hidrulica en cualquier mitad del
sistema. Cuando hay una fuga al aplicar los frenos, el movimiento del pistn
se transmite a un embolo, que a su vez activa el interruptor elctrico y
enciende la luz de aviso.

3. FRENOS DE TAMBOR
Los tambores de frenos estn construidos de hierro fundido, acero o
aleaciones de aluminio. Ya que estos materiales proporcionan una buena
friccin y tienen propiedades que disipan el calor. El tambor de freno esta
unido a la rueda por medio de pernos que giran con la rueda. Las zapatas
son forzadas contra la superficie interior del tambor cuando los frenos se
aplican, la energa contenida en el impulso se convierte en energa calorfica
por la friccin desarrollada entre el forro o balata y el tambor de freno. El
calor debe ser disipado por el tambor de freno. Para ayudar a disipar el calor
muchos tambores tienen aleas moldeadas alrededor de la cara exterior del
tambor.

ZAPATAS
Las zapatas estn hechas de acero. Son responsables del movimiento del
forro o balata hacia o en sentido contrario al tambor de freno. Las zapatas
consisten en un alma montada en ngulo recto sobre una cara. El alma
proporciona la fuerza que mueve la balata contra el tambor. La cara provee
una superficie lisa a la cual el forro puede ser asegurado. El alma esta
agujereada para acomodar los extremos de los resortes de retencin, de
retraccin y algunas veces el pasador de anclaje. Se prev espacio
suficiente para acomodar las varillas del cilindro, los mecanismos que operan
el freno de emergencia y el pasador de anclaje.
La zapata que esta adelante del cilindro, de acuerdo con la rotacin de la
rueda, es la zapata primaria. La que se encuentra atrs del cilindro es
llamada secundaria. Las zapatas primaria y secundaria frecuentemente
tienen diferente coeficiente de friccin; el diseo del sistema de frenos
determina que zapata tendr el mayor coeficiente de friccin. La punta de
la zapata es el extremo ms lejano del ancla y el taln de la zapata es el
extremo ms cercano al ancla.

FORRO DE FRENO
La zapata esta hecha de metal que tiene adherida a sus carga, ya sea por
remaches o bombeado (pegado a alta temperatura) un forro de un
compuesto especial. El forro esta diseado para soportar el calor y el efecto
de frotacin o friccin que se desarrolla cuando la zapata es forzada contra
el tambor. Esta fuerza puede llegar hasta 1000 libras.
En aplicacin extrema de los frenos es comn que la temperatura ascienda
hasta 500 F. para impedir daos en el forro a estas temperaturas, la mayora
de los vehculos tiene aletas de enfriamiento en la parte exterior del tambor,
que ayudan a disipar el calor.

Resortes de retraccin.- varias formas y tamaos de resortes de retraccin se

usan para retirar la zapata y el forro del tambor del freno cuando se dejan de
apretar los frenos.

4. FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco tienen entre otras ventajas mejores propiedades de
disipar el calor. Este sistema cuenta con un disco de acero fundido, el cual
esta adherido a la rueda y gira con ella, cuenta con una serie de persianas
de ventilacin que aumentan el rea de enfriamiento y permiten la
circulacin del aire. En el sistema de frenos de disco se utiliza las mismas leyes
de fsica que en el freno de tambor, la diferencia esta en la parte mecnica,
este sistema cuenta con un cliper en el que se encuentra el cilindro con su
pistn, al recibir la presin del liquido, este se expande y empuja las pastillas
de freno hacia el disco, el cual es oprimido entre dos pastillas.

5. ESPECIFICACIONES DEL LIQUIDO PARA

FRENOS
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Fluir fcilmente a cualquier temperatura.

No evaporarse fcilmente.
Ser qumicamente estable por largo tiempo.
Lubricar.
No corroer las piezas de metal.
No daar el hule.
No contraerse o expandirse con los cambios de temperatura.

6. FRENOS DE SISTEMA DOBLE

Debido a que los frenos son operados por presin, si alguno de los tubos
perdiera liquido, el sistema dejara de funcionar, ya que la presin se
escapara por esta perdida y por consiguiente no tendra la fuerza suficiente
para empujar los cilindros de las ruedas, quedando las 4 ruedas sin frenos.
Para obtener mayor seguridad, se construyen con doble circuito de frenos,
uno opera las ruedas traseras y el otro las delanteras. De esta forma si un
circuito falla el otro opera regularmente.
Los dos circuitos son operados por un cilindro maestro doble, en l podemos
observar deposito de liquido, pistones y salidas por separado, y funciona de
la misma manera que uno sencillo, pero al hacer presin con el pedal de
freno el liquido es empujado hacia dos diferentes circuitos.
Existe adems una versin llamada sistema doble en diagonal.

7. AJUSTE Y PURGA DE LOS FRENOS

Cada vez que se aplican los frenos, el forro se va desgastando. Es desgaste
aumenta el espacio entre los forros de freno y el tambor. Cada vez que el
espacio es mayor, el pedal deber tener mayor desplazamiento para que los
frenos operen. Llegando el momento en que el recorrido del pedal haga
tope en el piso del carro, las zapatas ya no rozaran con el tambor, por lo
tanto se debern ajustar los frenos para poder obtener el proceso de
frenado. Si el desgaste provocado es mayor al mnimo establecido por el
fabricante, se debern reemplazar los forros de las zapatas.

La mayora de los frenos de tambor tienen ajuste automtico de las zapatas

para compensar el desgaste de las balatas. Muchos automviles cuentan
con un sistema de ajuste automtico que se opera cada vez que se aplican
los frenos en reversa.
La mayora de los frenos cuentan con un ajustador de estrella, el cual se
accede desde la parte posterior del plato de anclaje, el cual tiene una
ranura. Al hacer girar la estrella con un desarmador las zapatas se movern
hacia el tambor. Haga girar la rueda con la mano hasta que las balatas
rocen con el tambor. Impulse la rueda con fuerza y djela libre, deber girar
solamente una vuelta completa y detenerse, utilice la vlvula de aire como
referencia.
Los frenos de ajuste automtico trabajan cuando el vehculo se mueve en
reversa, es en este momento cuando la zapata secundaria puede moverse
hacia el tambor. El movimiento de la zapata hace que un cable jale la
palanca de ajuste hacia arriba moviendo de esta manera la estrella de
ajuste.
A medida que el forro del freno se desgasta el movimiento de la palanca es
mayor, y cada vez se va girando un diente ms.
AJUSTE DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
Este freno esta destinado a evitar que se mueva el automvil una vez
detenido, no esta diseado para detener el automvil cuando esta en
marcha. Este conjunto esta formado por palancas y cables que en forma
mecnica oprimen a las zapatas contra el tambor, accionando los frenos
traseros.

Antes de reparar o ajustar los frenos de estacionamiento, deber verificar

que todo el circuito que acciona con el pedal se encuentre en buenas
condiciones, es decir, que no tenga desgaste o fugas de lquido.
Algunos autos tienen un ajustador del tipo contratuerca, es decir, 2 tuercas
juntas que se debern aflojar para permitir el regulado del mismo. Ajuste el
sistema de manera que con 3 clics de la cremallera, el freno accione
correctamente. Una vez regulado y con el freno liberado, las ruedas debern
girar libremente.

PURGA DEL SISTEMA HIDRULICO

Cuando usted realice cualquier reparacin en el sistema de frenos, deber
tener precaucin de que no ingrese aire en el sistema, ya que si esto ocurre
se reduce la presin que ejercen las balatas y pastillas contra los tambores y
discos.
El sntoma caracterstico de la presencia de aire en el sistema, es que el
pedal se siente esponjoso, por lo tanto el sistema no acciona
correctamente.
Deberemos expulsar este aire existente en la tubera por medio de las
vlvulas de purga que se encuentran en la parte superior de cada cilindro
de rueda o cliper.
Para realizar el trabajo de purga, deber quitar el tapn de hule del
purgador, colocar una manguera limpia en este, y el otro extremo de la
manguera en un recipiente conteniendo el liquido de frenos. Deber contar
con un ayudante para que pise el pedal del freno, haga que el pedal de
freno sea pisado con fuerza, abra con una llave o dado la vlvula de purga,
el pedal deber bajar hasta el piso, cierre la vlvula, deje que el pedal
regrese a su posicin original, repita este procedimiento hasta que ya no se
observen burbujas en el recipiente donde se coloco la manguera. Mantenga
el depsito del cilindro maestro constantemente lleno de lquido.
Todos los autos tienen un orden de purga de cada rueda, consulte el manual
del fabricante del automvil para verificar cual es el orden del vehculo que
esta trabajando.
Antes de mover el auto, ponga en marcha el motor y bombee el pedal para
verificar si esta firme. Si se encuentra esponjoso deber repetir el proceso de
purga.

PROCEDIMIENTO PARA AUTOS CON PROBLEMA DE MANEJO (FALLA FRENOS)

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Coloque protectores para asiento, volante y tapete

Escuche y entienda la queja del cliente completamente
Si es posible de una vuelta de reconocimiento con el cliente
Realice la inspeccin Autoprotegete
Haga una inspeccin visual buscando seales EVIDENTES
Revise el sistema hidrulico:
a) Nivel de liquido de frenos
b) Fugas en cilindro maestro
c) Fuga en el modulo de ABS
d) Fugas en los calipers
e) Fugas en los cilindros de rueda
f) Fugas en mangueras, tubera lneas de acero
g) Haga prueba al cilindro maestro, bloqueando u obstruyendo las
mangueras que van hacia las ruedas, el pedal de freno debe estar
duro, si no es as reemplace el cilindro maestro
h) Revise que no estn trabados los pistones de caliper y/o los cilindros de
rueda.
i) Verifique los componentes mecnicos de los frenos (bujes, tornillos,
pernos, resortes, seguros, etc.)
7. Revise el sistema Antibloqueo:
a) Verifique que las luces de freno (stop) funcionen
b) Conexiones elctricas
c) Suciedad en los reluctores y sensores de rueda
d) Cheque cables rotos
8. Revise el sistema de carga y la batera
9. Con la herramienta de diagnstico verifique la existencia de cdigos de
falla, si existen consulte el manual del fabricante y realice las pruebas y
reparaciones indicadas.
10. Reporte al gerente los defectos encontrados
11. D una vuelta de prueba dentro de la ruta establecida y reporte
nuevamente al gerente.

PROCEDIMIENTO PARA REVISION

DE FRENOS
1. Coloque protectores para asiento, tapete y volante
2. Introduzca el auto en la rampa donde se realizar el servicio y clcelo
adecuadamente
3. Realice nivel 1 de la inspeccin Autoprotegete
4. Nota: usted en el nivel 1 de autoprotegete cheque el cilindro maestro, por
posibles fugas, roto, conexiones, tubera, purgadores, etc. As como
tambin el modulo del sistema ABS por las posibles fallas anteriores,
adems las conexiones elctricas. Tambin revise los testigos luminosos en
el panel de instrumentos como son el Brake y el ABS.
5. Levante el auto y realice nivel 2 de la inspeccin Autoprotegete
a. En este nivel se revisan los frenos, desmonte las llantas
b. Verifique la vida til de las pastillas y las balatas, as como las balatas
de estacionamiento
c. Mida el espesor de discos y/o tambores y compare con la
especificacin del fabricante, recuerde que la especificacin es el
espesor mnimo en discos y el dimetro mximo en tambores
d. Verifique caliper, posibles fugas, ruptura de cubrepolvo, desgaste
disparejo de pastillas, purgadores rotos, bujes deformes o desgastados,
tornillos en mal estado, pistones trabados, etc.

e. Verifique cilindros de rueda, posibles fugas, cubrepolvos rotos,

desgaste disparejo de balatas, purgadores rotos, pistones trabados,
etc.
f.

Cheque los resortes de retencin y regresin de las balatas, as como

los puntos de apoyo, el ajustador, el ancla, etc.

g. Revise los chicotes de los frenos de estacionamiento.

h. Verifique las mangueras, conexiones y tubera de metal del sistema,
por posibles fugas, cuarteaduras, abolladuras, etc.
i.

Verifique la vlvula dosificadora (va montada en el eje trasero de

algunos vehculos) por posibles fugas, o que este trabada.

6. Levante el auto y realice nivel 2 de la inspeccin Autoprotegete

7. Levante el auto y realice nivel 3 de la inspeccin Autoprotegete.
8. Entregue al gerente el resultado de la inspeccin Autoprotegete para
que cotice y pida autorizacin.
9. Reporte al gerente cualquier anormalidad
10. Limpie y mantenga ordenada su rea de trabajo

PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO

DE PASTILLAS DELANTERAS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

14.

Una vez que le hayan autorizado el cambio de pastillas

delanteras
Para regresar el pistn del caliper deber hacerlo lentamente
para evitar daos en las ligas internas del cilindro maestro
Retire el caliper y las pastillas, no deje colgado el caliper de la
manguera, se puede daar
Retire las pastillas
Quite el disco de frenos
Rectifquelo o mndelo a rectificar
Lvelo con agua y jabn, con el fin de retirar todo el polvo
metlico que queda
Colquelo en su lugar
Algunas pastillas incluyen una pasta o laminillas antivibracin
que se aplica entre la parte metlica de la pastilla y el caliper,
aplquela o colquela segn corresponda
Fije el caliper de la manera inversa como lo retir
Verifique el nivel de lquido de frenos, rellene si es necesario
Encienda el auto y bombee suave y pausadamente el pedal
de freno hasta que logre su altura original
Realice una prueba de camino, tomando en cuenta que las
superficies reemplazadas son nuevas junto con el disco
rectificado y requieren un periodo de asentamiento, por lo
tanto el sistema de frenos no funciona al 100% TENGA
CUIDADO
Reporte al gerente cualquier anormalidad

PROCEDIMIENTO
PARA
EL
CAMBIO DE ZAPATAS O PASTILLAS
TRASERAS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Una vez que le hayan autorizado el cambio de zapatas de freno

traseras
Retire los resortes que sujetan las zapatas, tomando en cuenta la
posicin en que estn colocadas, para que a la hora de armar
sea de la misma forma
Retire las zapatas, quite el seguro del ancla del freno de mano
Rectifique o mande rectificar los tambores, si es lo segundo envi
tambin las zapatas para que se las regresen conformadas con el
tambor rectificado
Limpie el plato y lubrique los puntos de friccin donde asientan las
zapatas
Limpie los resortes, clavos, seguros, ajustador y el ancla
Lubrique y deje cerrado el ajustador
Coloque el ancla y fjela con el seguro
Instale las zapatas con los resortes, clavos, seguros y ajustador de
la manera inversa al desarmado
Instale el tambor de freno
Si el plato tiene ranura posterior instale la llanta
Ajuste las zapatas de acuerdo a especificaciones
Si el plato no tiene ranura
Ajuste las zapatas poniendo y quitando el tambor hasta que se
sientan justas las zapatas con el tambor
Verifique la altura del freno de mano, accionndolo varias veces

16.

17.
18.

En el caso de tener frenos de disco en la parte posterior, el

procedimiento es el siguiente:
a) Para regresar el pistn del caliper deber hacerlo lentamente y
girando el pistn segn aplique para no daar las ligas internas
del cilindro maestro
b) Retire el caliper y las pastillas, no deje colgado el caliper de la
manguera, se puede daar
c) Retire las pastillas
d) Quite el disco de frenos
e) Rectifquelo o mndelo a rectificar, si el disco es nuevo, retire la
capa protectora antioxidacin.
f) Lvelo con agua y jabn, con el fin de retirar todo el polvo
metlico que queda
g) Colquelo en su lugar
h) Algunas pastillas incluyen una pasta o laminillas antivibracin
que se aplica entre la parte metlica de la pastilla y el caliper,
aplquela o colquela segn corresponda
i) Arme el caliper como lo desarm
j) Verifique el nivel de liquido de frenos, rellene si es necesario
k) Encienda el auto y bombee suave y pausadamente el pedal
de freno hasta que logre su altura original
Cheque nuevamente el ajuste de las ruedas traseras y el freno de
mano y ajuste si es necesario
Realice una vuelta de prueba dentro de la ruta establecida,
tomando en cuenta que las balatas o pastillas tienen un periodo
de asentamiento y durante este periodo el frenado debe ser
suave para no sobrecalentarlas.

Nota: en algunos vehculos europeos el rectificado es especial, tomar

en cuenta este tiempo para la entrega del auto.

SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO

ndice
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)

Funcionamiento del sistema

Termostato
tapn de radiador
Efecto de termosifn
Radiador
Deposito de recuperacin
Ventilador accionado por bandas
Ventilador accionado por un motor elctrico
Bomba de agua
Liquido refrigerante
Motores enfriados por aire

1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

La gasolina que se quema en los cilindros produce temperaturas de ms de
2,500 C, pero aun, los motores ms eficientes slo aprovechan de 20 a 25 %
de esta energa calorfica para impulsar el automvil. Con todo el acelerador
a fondo, aproximadamente 35% se pierde por el sistema de escape y 10%
por la friccin interna y por calentamiento del aceite lubricante. El restante
30 a 35% debe absorberlo el sistema de enfriamiento para que el aceite no
se evapore y las partes del motor no se peguen. En la mayora de los
automviles, la solucin de agua y anticongelante que circula por los
conductos del motor absorbe este calor, que se elimina a pasar la solucin
por el radiador.
Esta solucin llamada a veces liquido de enfriamiento y comnmente agua,
circula por medio de una bomba colocada en el frente del motor e
impulsada por una banda de hule movida por una polea que esta en el
cigeal. El ventilador montado en la polea de la bomba de agua mantiene

el paso del aire a travs del radiador cuando el auto se detiene o circula
muy despacio. Los autos con traccin delantera y motor transversal
accionan el ventilador con un motor elctrico pequeo que se prende y se
apaga con un interruptor termosttico. El anticongelante no slo reduce la
temperatura de congelacin del agua, sino que eleva el punto de ebullicin.
El tapn de presin del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una
presin de 0.98kg/cm2 (14 lb. /pulg2), lo que eleva el punto de ebullicin de
una mezcla de 50% de agua y 50% de anticongelante hasta un 70% produce,
en el sistema de 0.98 Kg. /cm2, un punto de ebullicin de 134 C y un punto
de congelacin de -65 C. ms de 70% de anticongelante elevara el punto
de congelacin.
Las temperaturas de la pared del cilindro menores de 60 C pueden causar
condensacin de humedad y corrosin. Por eso, una vlvula accionada por
calor (termostato) impide la circulacin del agua hacia el radiador cuando
la temperatura de esta desciende por debajo de los lmites entre 83 C y
102C. La temperatura normal del lquido de enfriamiento puede alcanzar de
120C a 125C, as que, en promedio debe tener 50% de anticongelante y el
tapn de presin del radiador en buenas condiciones para evitar el
sobrecalentamiento.

2. TERMOSTATO
El termostato realiza la funcin de controlar constantemente la temperatura
de trabajo del motor.
Mientras el motor se esta calentando, termstato permanece cerrado,
entonces la bomba de agua hace circular el agua por la cmaras de
enfriamiento del monoblock y cabeza de cilindros sin que pase por radiador,
de esta manera el motor alcanza rpidamente su temperatura normal de
operacin, antes de que el termostato se abra, ya que al abrirse, el agua
caliente pasa desde el motor al radiador una y otra vez.
Los termostatos se abren generalmente entre 70C y 82C (vehculos
nacionales).
Mejoran el funcionamiento del motor.
Reducen la formacin de cieno en el carter y el desgaste por corrosin de las
piezas vitales. Los motores que trabajan con su temperatura normal de
servicio tienen las ventajas siguientes:
a) Queman mejor la mezcla
b) Queman las impurezas del aceite
c) Se lubrican mejor por fluir mejor el aceite.
Cuando el termostato no funciona correctamente, el motor trabaja
demasiado fri o demasiado caliente. La vlvula del termostato puede fallar
por exceso de calor o por que se pega por el oxido. Es importante revisar
peridicamente la funcin del termostato, el motor nunca debe funcionar sin
l, debido que tardara mucho en calentarse y las partes que estn en
movimiento se gastaran prematuramente.

3. TAPN DE PRESIN DE RADIADOR

Los sistemas de refrigeracin presurizados permiten que el motor trabaje a
una temperatura de rgimen ms alta sin que el lquido hierva ni se pierda
por evaporacin.
Todos los sistemas modernos requieren de un tapn de presin adecuado
para el radiador. Este tapn tiene dos funciones:
a) Permite la entrada del aire atmosfrico al depsito superior del
radiador.
b) no permite la salida del agua cuando la presin es normal en el
sistema.

El tapn tiene integradas 2 vlvulas, la primera es de descarga, que deja salir

el vapor cuando la presin en el sistema alcanza su punto ms alto.
La otra vlvula se abre cuando se enfra el agua y deja que entre el aire
atmosfrico en el sistema, impidiendo que se forme vaco. Cuando el sistema
tenga vaco se interrumpe la circulacin del agua y tambin por que las
mangueras se contraen.
Existe en el mercado un instrumento que verifica el buen funcionamiento del
tapn de radiador.

4. EFECTO DE TERMOSIFN
Observe que la circulacin del agua en ele motor es como sigue:
De la cabeza de cilindros a la parte superior del radiador, pasando por una
serie de tubos del panal del radiador, al deposito inferior, para continuar al
interior del monoblock mediante la funcin de la bomba de agua y
nuevamente a la cabeza de cilindros.
La razn de esta circulacin del agua es por, el efecto de termosifn
producido por el calentamiento del agua, ayuda gradualmente a la bomba,
para hacer circular con mayor facilidad el agua.
El efecto de termosifn consiste en que al calentarse el agua dentro del
motor, pierde peso por dilatacin, lo que obliga a subir hasta el deposito
superior del radiador, pero cuando entra a los tubos del panal de
enfriamiento se pone pesada, por esta razn baja ms fcil y rpidamente.
El termosifn no se realizara si el radiador no esta a su nivel correcto de agua,
cuando un motor deja de funcionar despus de haber trabajado
normalmente, el efecto de termosifn continua realizndose permitiendo una
circulacin limitada de agua para enfriar al motor lenta y uniformemente
aun despus de que el motor ha dejado de funcionar.

5. RADIADOR
Es un componente muy importante dentro del sistema de enfriamiento. Es el
encargado de transferir al aire atmosfrico el calor del lquido. Tambin
acta de depsito regulador para que el sistema disponga de la cantidad
de lquido necesaria en todo momento.
Existen dos tipos de radiador:
1. Los radiadores de panal de celdillas que se emplean donde la
velocidad del aire es grande y la resistencia ofrecida por el radiador
debe ser la menor posible, como ocurre en los aviones y en los
automviles de carreras.
2. Los radiadores de tubos y aletas, que son los ms empleados en los
dems motores.

En ambos tipos de radiador, el refrigerante entra por su depsito superior y

desciende por numerosos tubitos rodeados por aletas atravesadas por el
aire.
El lquido enfriado que llega al fondo del radiador lo aspira la bomba de
agua para repetir el ciclo.
Hay dos formas de circulacin del lquido refrigerante:
Los radiadores de circulacin descendente. Se usan en motores pequeos. El
agua entra por la parte superior y baja despus por una serie de conductos,
las delgadas aletas metlicas unidas a estos conductos aumentan la
superficie para lograr un mejor enfriamiento.

Radiador de circulacin transversal. Se utiliza en los automviles y es ms

eficaz que los radiadores de circulacin descendente del mismo tamao. El
agua caliente entra por la izquierda y circula por los conductos hasta el
tanque receptor a la derecha. El tapn y el enfriador de la transmisin
automtica estn en el extremo fri del radiador.

6. DEPSITOS DE RECUPERACIN
La mayora de los automviles tiene un deposito de recuperacin cuando el
agua se caliente, se dilata y pasa por el tapn de presin, este derrame se
recoge en este deposito. Cuando se para el motor, el agua se contrae y la
del depsito retorna por succin. En los automviles que no tiene deposito, el
derrame cae al suelo y hay que agregar agua peridicamente.

7. VENTILADOR ACCIONADO POR BANDA

El ventilador esta colocado, entre el radiador y el monoblock de cilindros,
montado en el frente. Es accionado por la polea del cigeal por medio de
una banda. Esta banda no debe estar demasiado floja ni demasiado
apretada, cuando esta floja se patina permitiendo que el ventilador
succione poca cantidad aire y circule menos cantidad de agua en el

sistema, desgastndose prematuramente la banda, por esta falla el motor

alcanza temperaturas altas. Si la banda esta muy apretada sobrecarga el
cojinete de la bomba de agua y el alternador.

8. VENTILADOR ACCIONADO POR UN MOTOR

ELCTRICO
Los ventiladores elctricos slo funcionan cuando la temperatura del motor
excede ciertos valores.
Existen dos tipos de ventiladores:
1. ventiladores aspirantes: aspiran el aire a travs del radiador y lo hacen
pasar por el motor. Este tipo de ventiladores pueden ser ms pequeos
lo mismo que el radiador.
2. Ventiladores impelentes: fuerzan al aire a travs del radiador. Se
emplean en maquinas que avanzan a poca velocidad.
La posicin del ventilador elctrico es a una distancia de 6 a 7 cm.
Aproximadamente, frente al panal del radiador.

9. BOMBA DE AGUA
La bomba de agua es accionada por una banda que viene de la polea del
cigeal. Su impulsor gira en el anterior de una cubierta de fierro o aluminio.
El conducto de entrada lleva el agua hasta el centro del impulsor, donde la
fuerza centrifuga la enva hacia fuera. Cuando el termostato esta abierto, el
agua es enviada al radiador y luego de regreso a la entrada de la bomba.
Cuando el termostato esta cerrado el agua regresa a la bomba por una
manguera de derivacin. El agua circula siempre por el calefactor, ya sea
que el termostato este abierto o cerrado. Un sello de resorte impide que el
agua contamine el lubricante de los cojinetes de la bomba.

10. LIQUIDO REFRIGERANTE

El agua es buen refrigerante por las razones siguientes:
Abunda por todas partes
Fluye bien a cualquier temperatura comprendida entre sus puntos de
congelacin y ebullicin.
Pero el agua tambin tiene los siguientes inconvenientes:
d)
e)
f)
g)

Se congela a una temperatura no muy baja

Hierve y se evapora a una temperatura no muy alta
Es corrosiva para los metales
Deja incrustaciones en las cmaras de refrigeracin

Los modernos sistemas de refrigeracin presurizados elevan el punto de

ebullicin del agua. Por otra parte, se cuenta hoy con aditivos capaces de
neutralizar las malas propiedades del agua.
Por medio de los anticongelantes se baja suficientemente el punto de
congelacin del agua.

11. MOTORES ENFRIADOS POR AIRE

Los cortadores de pasto y la mayora de las motocicletas tienen motores
enfriados por aire. El bloque y la cabeza tienen aletas que aumentan la
superficie expuesta al aire; como se produce el enfriamiento adecuado, no
se necesita ni bomba de agua, ni termostato, ni mangueras, ni radiador. Estos
motores se enfran por que estn expuestos a la corriente de aire.
El motor de un automvil enfriado por aire tiene varios inconvenientes: Esta
encerrado por la carrocera, y los cilindros estn montados uno detrs del
otro, de modo que slo los delanteros estn expuestos a las corrientes de
aire. Por eso, estos motores estn cubiertos por una tolva de lmina, en la
que se hace circular el aire mediante un ventilador accionado por una
banda. Adems en los motores potentes enfriados por aire, con frecuencia
se necesita un radiador de aceite muy grande, y se podra decir que, en
estos casos, el motor esta enfriado por aceite, no por aire.

PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO

DE ANTICONGELANTE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.

Coloque protectores para asiento, y volante y tapete

Introduzca el auto en la rampa donde se realizar el servicio y
clcelo adecuadamente
Realice nivel 1 de la inspeccin Autoprotegete
Levante el auto y realice nivel 2 de la inspeccin Autoprotegete
Levante el auto y realice nivel 3 de la inspeccin Autoprotegete
Entregue al gerente el resultado de la inspeccin Autoprotegete
para que cotice y pida autorizacin
Drene el anticongelante y recuprelo en un recipiente adecuado
Cierre el grifo o conecte lo que haya desconectado
Agregue una mezcla 50% anticongelante y 50% agua al sistema de
refrigeracin del motor
Al estar agregando la mezcla purgue el sistema quitando algn
componente que se encuentre en la parte superior del motor
(bulbo, sensor, etc.)
Cuando ya no salga aire coloque nuevamente el bulbo o sensor
Con el probador de fugas verifique que no exista ninguna
Pruebe el tapn del sistema de refrigeracin
Reprtelo y reemplcelo si es necesario
Encienda el motor hasta que alcance su temperatura normal de
operacin y se active el motoventilador varias veces
Verifique fugas nuevamente
Reporte al gerente cualquier anormalidad
Limpie y mantenga ordenada su rea de trabajo

SISTEMA
ELCTRICO

ndice
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Funcionamiento del sistema

Electricidad
Electroimn
Smbolos Elctricos
Acumulador
Sistema de Carga
Sistema de Arranque

1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Un automvil tiene alrededor de 60 metros de cable que unen los distintos
componentes del equipo elctrico. Todos (salvo los cables positivos y de
tierra del acumulador, y los de alto voltaje de las bujas) estn forrados con
un aislamiento de diversos colores, lo cual permite identificarlos sin dificultad
al repararlos.
Los manuales de taller incluyen un diagrama completo de los circuitos
elctricos del automvil, para ayudar a identificar los cables segn su color.
En los diagramas se utilizan smbolos para representar los mecanismos y
piezas.
El sistema se divide en sistema de encendido, sistema de arranque, sistema
de carga, sistema de luces y accesorios.
El acumulador es la base del sistema elctrico; abastece corriente a luces y
accesorios, aun cuando esta parado el motor, y proporciona la corriente
necesaria para encenderlo. Con el motor funcionando, el alternador acta
para recargar el acumulador y satisfacer las demandas elctricas del auto.

2. ELECTRICIDAD
La electricidad es la circulacin de un lugar a otro de minsculas partculas
llamadas electrones. Los electrones tienen carga negativa, los atraen
partculas con carga positiva (opuesta) y los rechazan las que tienen la
misma carga- esta fuerza hace circular los electrones y produce as la
energa elctrica.
La estructura metlica y el motor del automvil sirven como cable de retorno
de todos los circuitos elctricos. Esto se llama conexin a tierra y reduce a la
mitad la cantidad de cable necesario.
La presin en un circuito elctrico se le llama voltaje, y se necesita un
voltmetro para medirla; la unidad de medicin es el voltio. Ms simple, el
voltaje es la fuerza con que se empujan a los electrones.
La circulacin de electrones en un circuito se llama corriente, se mide en
amperios, con un ampermetro. El amperaje es la cantidad de electrones
que fluyen a travs de un conductor.
La magnitud de la carga de un circuito elctrico se llama resistencia, se mide
en ohmios con un hmetro. La resistencia es la oposicin al flujo de los
electrones.
Estos tres valores estn en relacin aritmtica segn la ley de Ohm.
Corriente=Voltaje/Resistencia
Si se conocen dos de estos tres valores se puede calcular el tercero.
Por ejemplo, un foco en un circuito elctrico simple tiene una resistencia de 6
ohmios y esta conectado con un acumulador de 12 voltios, la corriente que
circula ser de 12 dividida entre 6, o sea 2 amperios.

La potencia elctrica que consume un motor o un foco se calcula en watts, y

se obtiene multiplicando la corriente por el voltaje. Un foco de 15 amperios
que funciona con 12 voltios consume 180 watts de potencia.

3. ELECTROIMN
Adems de la fuerza elctrica que hacen circular los electrones, hay una
fuerza magntica que acta siempre en ngulo recto a dicha circulacin. En
la mayora de los circuitos, esta fuerza es errtica e insignificante, pero si los
electrones se hacen circular muchas veces por una espiral (por ejemplo un
alambre con muchas vueltas alrededor de una barra de hierro), las dos
fuerzas se alinean y forman un imn.
Colocados en forma de anillo, como en un motor elctrico, atraen las flechas
del motor y la hacen girar en forma continua. Este es el principio bsico de
todo motor elctrico, as como los interruptores de solenoide, en los cuales la
traccin magntica de una bobina de alambre mueve una varilla que cierra
el seguro de una puerta, por ejemplo. Si este principio opera a la inversa, el
movimiento mecnico se convierte en electricidad, como en un alternador.

4. SMBOLOS ELCTRICOS
Los smbolos elctricos, muchos de los cuales son comunes a toda la industria
automotriz, se usan en los diagramas del cableado del auto para identificar
los mecanismos y las conexiones de los cables.

5. EL ACUMULADOR
El acumulador abastece electricidad al sistema de encendido, marcha,
luces y otros mecanismos elctricos. Tiene un determinado nmero de
celdas, cada una de un poco ms de 2 voltios, unidas por medio de barras
metlicas. Los acumuladores para automvil tienen seis celdas. Las cuales
dan una salida de 12 voltios.
Cada celda consta de dos juegos de placas o electrodos, inmersos en una
solucin de agua y acido sulfrico llamado electrolito. Un juego de placas
esta hecho de perxido de plomo y el otro de plomo poroso.
Al funcionar la celda, el acido reacciona en las placas y convierte la energa
qumica en energa elctrica. En las placas de perxido de plomo se genera
carga positiva y en las de plomo poroso carga negativa.

La corriente elctrica que se mide en amperios circula por el sistema

elctrico, desde una Terminal del acumulador hasta la otra y despus por el
electrolito. Conforme continua la reaccin qumica se forma sulfato de
plomo en la superficie de ambos juegos de placas y el acido sulfrico se
diluye gradualmente. Cuando la superficie de ambos juegos de placas se
cubre completamente con el sulfato de plomo, se descarga el acumulador.
Al recargarlo con una corriente elctrica, las placas vuelven a su estado
original y el acido sulfrico se regenera.

Con el tiempo los acumuladores dejan de funcionar y no se pueden

recargar; las placas estn cubiertas con una capa de sulfato tan gruesa que
la carga no pasa a travs de ellas o bien las placas se desintegran; o hay
fugas de corriente entre las placas de la celda lo que puede provocar un
corto circuito.
Hay varios mtodos para medir la capacidad de un acumulador; el ms
comn es la prueba en fro, la cual indica los Amperios que puede abastecer
un acumulador a -18C (0F) en un periodo de 30 segundos, aplicando una
carga de la mitad de la capacidad de arranque en fro (CCA Cold Cranck
Amper). El voltaje del acumulador no debe disminuir por debajo de 10 voltios.

Otro mtodo es medir la capacidad de reserva o sea el nmero de minutos

que el acumulador hace funcionar el coche si el alternador no esta
cargando.
Un motor grande necesita un acumulador de 400 Amperios para arrancar y
un motor pequeo necesita 250 Amperios. Para arrancar el motor se necesita
la mxima corriente del acumulador. En el corto periodo en que funciona la
marcha puede consumir hasta 400 A (por comparar: los faros consumen 15 A
y las calaveras slo 1.5 A).
Debido a este consumo de corriente no se debe hacer funcionar la marcha
ms de 30 segundos continuos, debe dejarse un minuto de intervalo para
reducir la posibilidad de una descarga total del acumulador.
Con el motor en marcha el alternador genera la suficiente corriente para
recargar el acumulador.

6. SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque esta integrado por dos circuitos:
a) El circuito del motor, que suministra la corriente que opera al motor de
arranque. Por medio de un sistema de engranes, el motor de arranque
(marcha) hace girar al motor del auto.
b) El circuito de control permite al conductor poner en marcha o parar al
motor de arranque por medio de un interruptor, el que por lo general
forma parte del interruptor de encendido.

El circuito del motor de arranque se encuentra formado:

1. La batera.- es la fuente de alimentacin del circuito, convierte la
energa qumica en elctrica. En el sistema de arranque la marcha
convierte la energa elctrica en energa mecnica. Aun cuando una
batera puede entregar una gran cantidad de energa en forma de
corriente slo puede hacerlo durante un breve periodo de tiempo. Si la
batera se encuentra parcialmente descargada, no podr hacer girar
el motor con la rapidez suficiente para que arranque. Como la batera
suministra la corriente que hace girar el motor del auto, el estado de su
carga tiene mucha importancia.
2. El relevador.- es un interruptor de trabajo pesado operado
magnticamente. Y permite que una pequea cantidad de corriente
en el circuito de control, maneje una gran cantidad de corriente en el
circuito del motor de arranque. Cuando se gira el interruptor de
encendido, colocndolo en la posicin de arranque, una pequea
cantidad de corriente activa el imn del relevador. El imn cierra un
interruptor con grandes contactos y por ellos fluye la corriente hacia el
motor de arranque.
3. El motor de arranque.- es un motor elctrico de trabajo pesado. Este
acciona un engrane pequeo llamado pin de impulsin, que a su
vez hace girar el volante motriz del motor. El pin de impulsin es la
parte del sistema de impulsin que engrana o desengrana con el
engrane anular del volante motriz. El engrane anular es un anillo
dentado que rodea al volante. Cuando el circuito del motor se
energiza, el pin de impulsin engrana con el engrane del volante, al
liberar el interruptor de arranque, el pin de impulsin se mueve,
saliendo del engrane anular bajo la accin de un resorte.

4. Los cables.- todas las partes del circuito del motor deben estar
conectadas con conductores capaces de manejar grandes flujos de
corriente. Un cable de poco calibre ofrece mucha resistencia en
relacin con el flujo de la corriente que se requiere. Si se usaran cables
de poco calibre, el motor de arranque no podra hacer girar al motor
del auto y los cables se sobrecalentaran, llegando incluso a fundirse.

El circuito de control, se encuentra formado por la batera, el relevador y el

interruptor de arranque. En algunos autos se usa un interruptor de seguridad
para arranque en neutral, el que impide que funcione el sistema de control
cuando la palanca de cambios se encuentre en alguna otra velocidad.
Como este circuito de control requiere muy poca corriente, los componentes
del mismo se unen con cable de muy poco calibre.
La batera se distribuye en ambos circuitos y suministra la energa para operar
al relevador.
El relevador, se distribuye igualmente en los circuitos. El circuito de control
entrega la corriente que opera al relevador. La mayora de los usados n los
sistemas de arranque son del tipo solenoide; algunos van montados en un
tablero entre la batera y el motor de arranque. Un relevador de este tipo
acta slo como interruptor para cerrar el circuito de la marcha. Otros van
montados sobre la marcha. Adems de actuar como interruptor, cumple
una funcin mecnica. El embolo del solenoide mueve una palanca de
cambios, la cual desplaza el pin de impulsin con el engrane anular del
volante motriz.

Algunos autos con transmisin manual cuentan con un interruptor de

seguridad en neutral operado por la articulacin del embrague. Cuando se
usa un interruptor de este tipo, se cierra slo cuando se oprime el pedal del
embrague.

7. SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga es el responsable de suministrar la energa requerida para
operar los diversos sistemas elctricos mientras el motor esta en marcha,
manteniendo cargada la batera. Si el sistema de carga fallara, la batera
suministrara energa slo durante un breve periodo de tiempo.
El sistema de carga convierte la energa mecnica en energa elctrica. Las
fallas de dicho sistema se pueden reducir mediante un mantenimiento
adecuado y si ocurre una avera, esta se podr reparar rpidamente si el
diagnostico es el correcto.

Todo diagnostico se debe basar en el conocimiento del sistema, de sus

componentes y la funcin que realizan.

Componentes del sistema de carga:

El alternador.- es un generador que produce corriente alterna (CA). El
alternador es activado por medio de una banda impulsada por el cigeal
del motor. Utilizando el magnetismo, el alternador convierte la energa
mecnica en elctrica. Parte de esa energa elctrica es utilizada por los
diferentes circuitos elctricos del auto; otra parte se convierte en energa
qumica y se almacena en la batera.

El regulador.- acta como un control automtico en el sistema de carga. Sin

el regulador, el alternador operara al mximo posible de salida. Al no tener
control, el voltaje del alternador excedera los limites de otros circuitos
elctricos del auto, los focos, as como otros componentes, se quemaran. La
batera se daara por las sobrecargas. Y en poco tiempo el propio
alternador se quemara.

La batera.- adems de convertir la energa y almacenarla por medio de una

accin electroqumica, acta como un amortiguador o silenciador del
sistema. Lo anterior lo logra al equilibrar pequeas diferencias entre la
energa que suministra el alternador y la que demandan los sistemas.
El dispositivo indicador.- facilita al chofer algunas indicaciones acerca de
una falla en el sistema. En la mayora de los autos tal dispositivo consiste en
una luz situada en el panel de instrumentos. Si la luz se mantiene encendida
mientras el motor permanece encendido, indica que el alternador no esta
cargando a la batera.
Algunos autos cuentan con un ampermetro como dispositivo indicador.
Informan acerca de la cantidad de corriente que fluye por el sistema
elctrico. El flujo de esta corriente normalmente va desde el alternador hacia
la batera.
En otros autos se utiliza un voltmetro como dispositivo indicador. El voltmetro
indica el voltaje el sistema, usando una escala dividida por lo general en
rangos de voltaje.

SISTEMA DE
SUSPENSIN

Sistema de Suspensin
El objetivo principal del sistema de suspensiones mantener las rueda s sobre la
superficie del camino, para que el conductor y pasajeros se desplacen
suavemente.
La suspensin esta diseada para absorber y amortiguar las irregularidades
del camino antes que lleguen a sentirse dentro del vehculo. Esto se logra con
muelles, articulaciones, bujes y amortiguadores.

Requerimientos de la suspensin
El sistema de suspensin en los vehculos debe satisfacer muchos requisitos de
diseo. Adems de mantener las llantas sobre el camino y proporcionar un
desplazamiento suave, con el mnimo de ruido. La suspensin tiene que
manejar las fuerzas del frenado y aceleracin. Debe permitir una direccin
libre de las ruedas delanteras y controlar las fuerzas laterales cuando el
vehculo gira a cierta velocidad. El trabajo final de la suspensin es mantener
los cambios requeridos de ngulo de la rueda para un manejo mximo y un
desgaste mnimo de la llanta cuando el vehculo se desplaza por diferentes
superficies.
En resumen, la suspensin del vehculo moderno debe mantener buena
calidad de manejo, y estar diseada para manejar todas las fuerzas que se le
apliquen. Adems, la suspensin debe ser liviana para reducir el peso total
del vehculo y compacta para que los vehculos con altura tengan amplitud.
La suspensin proporciona uniformidad de desplazamiento, por ser flexible y
tener la cantidad apropiada de amortiguamiento.

Proporciona calidad de manejo siendo relativamente firme, reduce al

mnimo el bamboleo de la carrocera, da el mximo contacto con las llantas
con la superficie del camino y disminuye la transferencia de peso en las
proporciones adecuadas a cada rueda, cuando gira en curva.
La suspensin tiene una construccin durable, seleccionando los materiales
apropiados, con un diseo adecuado a cada parte y ubicando las partes
para distribuir las elevadas fuerzas sin causar dao.

NECESIDAD DE LOS ELEMENTOS ELSTICOS

Se necesita algn tipo de muelle para soportar el peso del vehculo y su
carga; al mismo tiempo las muelles deben tener flexibilidad para reducir al
mnimo la transmisin de sacudidas los pasajeros y la carga del vehculo,
causadas por las superficies speras.
Cuando el vehculo esta en movimiento las deflexiones del sistema de
suspensin deben ser absorbidas para mantener el contacto de las llantas
con el camino y proporcionar comodidad a los pasajeros. Parte de la
aspereza del camino la absorbe la llanta al flexionarse.
Las grandes deflexiones se transmiten y son absorbidas por las muelles del
vehculo, las cuales se disean para proporcionar una relacin entre las
caractersticas de manejo y la comodidad de desplazamiento. La
capacidad de una muelle es la carga requerida para reflexionar una muelle.
Un vehculo que se disea con una capacidad baja en el muelle permite
ms movimiento de la suspensin, lo cual proporciona un desplazamiento
suave para mayor comodidad de los pasajeros.
Ese mismo vehculo, diseado con capacidad ms elevada en las muelles
dara un desplazamiento spero con menos comodidad para los pasajeros. Si
el peso del vehculo es menor, se necesita menor capacidad de la muelle
para soportar el peso en cada rueda.
Una muelle de baja capacidad proporciona caractersticas satisfactorias de
desplazamiento y manejo en el uso diario.

En este vehculo puede emplearse para transportar cuatro personas, ms la

carga para un viaje ocasional, llevando as un peso adicional de 500
Kilogramos, este peso extra bajara la altura del vehculo hasta hacer que la
suspensin tocara el piso al pasar por un bache.
Si el diseador coloca muelles de alta capacidad en el vehculo para
soportar una carga adicional, producira un desplazamiento spero en el
empleo diario bajo condiciones de carga ligera. Lo que se requiere es un a
muelle que pueda sentir el peso del vehculo y soportar soporte adicional
para la carga agregada. Esto proporcionara el apoyo necesario, manejo y
calidad de desplazamiento bajo cualquier condicin de funcionamiento.
El ndice del resorte o muelle helicoidal y la masa del vehculo influyen en la
comodidad del viaje. Con ellas se determinan la frecuencia propia, es decir,
el nmero de oscilaciones de la carrocera por minuto. Unos elementos
elsticos demasiado rgidos o demasiados blandos pueden no obstante dar
una elasticidad cmoda mediante una amortiguacin apropiada.

OSCILACIONES
Si un cuerpo depende de un resorte helicoidal, en la posicin de reposo, la
fuerza del resorte ser igual a la del peso del cuerpo. Si se levanta el cuerpo y
se le suelta despus, ser acelerado verticalmente hacia abajo en virtud de
su peso. Sobrepasa como consecuencia de la inercia de su masa a la

posicin de reposo y despus a la causa del aumento de la fuerza del

resorte, ahora disponible, produce un movimiento hacia arriba por encima
de la primitiva posicin de reposo hasta el punto superior de retorno. La
distancia entre puntos superior e inferior de retorno recibe el nombre de
amplitud.
Este proceso de movimiento se repite del mismo modo y con el mismo ritmo
hasta que la energa de movimiento se transforma en calor por el rozamiento
del resorte con el aire. Este proceso de movimiento constituye una oscilacin
amortiguada.
Si el cuerpo es empujado o sometido a choque, con el ritmo de la oscilacin
(resonancia), aumenta la amplitud de la oscilacin en virtud de la afluencia
de la nueva energa. Puede producirse, por ejemplo, resonancia cuando un
automvil recorre un trayecto con irregularidades en el suelo que se suceden
a distancias iguales.
El nmero de oscilaciones por segundo se llama frecuencia. La frecuencia
depende de la masa del cuerpo que oscila y de las caractersticas del
resorte.
En el automvil se distinguen masas soportadas sobre resortes y masas sin
resortes. Estas distintas masas unidas entre si mediante los resortes producen
mutuas reacciones. Los resortes estn pretensados por el peso del coche, si el
coche rueda a gran velocidad sobre una elevacin del terreno, la carrocera
del coche en virtud de su gran masa permanece en principio en reposos. En
el caso de suspensin independiente de las ruedas, la rueda con su pequea
masa en relacin con la carrocera es lanzada rpidamente hacia arriba y el
resorte correspondiente es comprimido.
Sobre la carrocera del coche actuara nicamente la fuerza que
corresponde al recorrido elstico del resorte, resultara por lo tanto menos
acelerada.
Despus de una elevacin del suelo o en un bache la rueda es inversamente
lanzada hacia abajo por la accin del resorte, pretensado por el peso del
coche. Sobre la carrocera del coche no abra nuevamente nada ms que la
descarga del resorte correspondiente a la altura de la irregularidad del

camino; permanece prcticamente en reposo y la rueda siempre sobre el

suelo.
Esto es valido, sin embargo, nicamente cuando la fuerza que parte de la
rueda es menor que la pretensin a que esta sometida el resorte. Si aquella
fuerza es mayor, la rueda ser levantada del suelo, la reaccin sobre el
coche es proporcionalmente ms fuerte. Adems la rueda pierde el
contacto con la calzada. Parecido es el caso en que la rueda despus de un
obstculo o en un bache tenga que ser movida hacia abajo. Si la fuerza
necesaria para acelerar la rueda es mayor que la tensin previa del resorte
de la rueda, no ser movida hacia abajo con velocidad suficiente y perder
del mismo modo, pasajeramente la fuerza de contacto con el suelo.
Son muchos los sistemas de suspensin que se usan actualmente. La mayora
de estos tipos proporcionan un grado aceptable de seguimiento del camino
y comodidad de recorrido. En todos se utiliza algn dispositivo para absorcin
de choques.

EJE RGIDO
En estos sistemas de suspensin se instala una rueda en los extremos de un
eje. Este sistema de suspensin tiene las ventajas de ser resistente y de bajo
costo, pero proporciona menos eficiencia y comodidad que los sistemas de
tipo independiente.
Como el eje conecta ambas ruedas, toda condicin que afecta a una
rueda afecta a la otra, cuando se levanta una rueda por alguna
deformacin del camino, se inclina el eje, como consecuencia, el
movimiento de la rueda levantada se pasa a la otra rueda y sta se inclina
hacia afuera y tambin la carrocera se inclinar.

EJE INDEPENDIENTE
Los sistemas de suspensin independiente tiene cada rueda montada en
forma independiente, no hay conexin alguna entre las ruedas como la hay
cuando se usa eje rgido. Por lo tanto, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra, y no se tiene la inclinacin de eje alguno que, a su vez,
ocasiona la inclinacin en todo el auto.
En la mayora de los sistemas independientes se emplean resortes
helicoidales, pero existen tambin autos que emplean barras de torsin.

SUSPENSIN DELANTERA
Eje o puente delantero
Los ejes en general, son barras en forma variada en su seccin, que terminan
con sus extremos torneados, en los cuales giran las ruedas. En la direccin
tipo carro con pivote de giro en el centro del eje, dicho eje, cumple con las
caractersticas sealadas y por lo tanto, se le puede definir como tal.
Sin embargo en la suspensin clsica del auto, tcnicamente debe
denominarse PUENTE DELANTERO y nunca eje, ya que lo que acta
realmente como eje, son la manguetas orientables montadas en el extremo
del puente, fijo al bastidor a travs de la suspensin.
Actualmente se emplean los puentes delanteros formados por chapa de
acero estampada, soldada por puntos con soldadura elctrica, para formar
una viga de seccin rectangular. Normalmente son desmontables del
bastidor o carrocera, pero tambin, pueden solidarios formando un slido
refuerzo.

SISTEMAS DE SUSPENSIN DELANTERA

Suspensin de las ruedas en brazos transversales
En la suspensin de brazos transversales, al moverse hacia arriba o abajo, las
ruedas producen muy poco cambio de convergencia o de cada o ninguno.
Con los brazos transversales de igual longitud (forma de paralelogramo),
cambia la cada, pero varia ligeramente la convergencia. Para los brazos de
distinta longitud (forma trapecial), la convergencia y la cada se modifican
ligeramente. Los brazos transversales suelen tener forma triangular para
aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los puntos de apoyo. Se fijan
al bastidor con dos cojinetes. La suspensin de las ruedas en los brazos
transversales doble es apropiada para ejes delanteros accionados y para las
ruedas traseras motrices en coches de carreras. Este tipo de suspensin utiliza
un resorte para soportar el peso del vehculo, se compone de:
Un mango de direccin, brazos de direccin, brazos de control superior e
inferior y dos rotulas que proporcionan el pivote para la direccin y la
suspensin, en este tipo de suspensin el resorte esta montado entre el
puente y el brazo de control inferior, as mismo la rotula inferior soporta el
peso del vehculo y la rotula superior proporciona el control para el giro de la
direccin.
Otro forma de este tipo de suspensin tiene el resorte montado entre la
estructura y el brazo de control superior, en este tipo, la rotula superior es la
que soporta el peso del auto y la rotula inferior proporciona el control para el
giro de la direccin.

SUSPENSIN EN AMORTIGUADOR TELESCPICO

CON RESORTE Y BRAZO TRANSVERSAL /
Mc PHERSON
La suspensin Mc Pherson se deriva de la suspensin de doble brazo
transversal. El brazo transversal superior se ha sustituido por el tubo de un
amortiguador que se ha fijado a una mangueta. La barra de embolo del
amortiguador se fija a la carrocera del coche por medio de un apoyo
elstico de goma. Entre este tipo de fijacin superior y la chapa de apoyo
inferior sobre el tubo del amortiguador se encuentra un resorte helicoidal.
Como el amortiguador con resorte tiene que absorber los esfuerzos de
aceleracin, frenado y giro, tanto la barra del embolo como su gua en el
tubo tienen que ser muy robustos. Las principales ventajas de este sistema son
la economa de fabricacin, el poco espacio que ocupa y el ahorro de
piezas en la suspensin.

SUSPENSIN DELANTERA DE HORQUILLA NICA

CON AMORTIGUADOR Mc PHERSON
Los automviles que cuentan con este sistema incluyen una horquilla nica y
un amortiguador Mc. Pherson mordicado. Un resorte se asienta en el fondo
de la horquilla y se sujeta en su parte superior al puente.
El amortiguador Mc. Pherson modificado tiene que ejecutar varias funciones
importantes dentro de este sistema. Por medio de la accin de un pistn del
amortiguador se controlan los cambios de carga, las cuales resultan de las
variaciones en la superficie del camino.
El amortiguador tambin proporciona el eje rgido para permitir que se giren
las ruedas. Para lograr esta funcin el soporte que sujeta el amortiguador del
mango al tubo o contenedor externo del amortiguador son libres para girar
como un conjunto en relacin a la posicin sumida por la barra del pistn del
amortiguador.

SUSPENSIN ELSTICA MEDIANTE BARRAS DE

TORSIN
En el caso de suspensin elstica por barras de torsin, una barra de acero
para resortes es solicitada a torsin mediante una palanca unida a la rueda
sobre la cual acta la suspensin, como barras de torsin se emplean
generalmente barras redondas y en algunos casos paquetes de barras
planas.
La suspensin elstica a base de barras de torsin ocupa poco espacio,
puede montarse fcilmente en el lugar adecuado y no necesita de cuidados
especiales.
Las barras de torsin pueden disponerse longitudinalmente o
transversalmente. En el caso de disposicin longitudinal son posibles mayores
longitudes (mayores ngulos de torsin, mayor recorrido elstico). Las barras
de torsin no deben ser solicitadas a flexin, por esta razn van
frecuentemente metidas en un tubo que las protege contra una posible
flexin y al mismo tiempo sirve de proteccin.
Los anclajes de sujecin estn generalmente dentados. Con la ayuda del
dentado resulta sencillo ajustar la tensin previa. Tiene que ser de la misma
magnitud en ambos lados del vehculo.

SUSPENSIN EN RUEDAS EN BRAZOS

LONGITUDINALES
En este tipo de suspensin, los brazos forman parte de un paralelogramo, con
esto no se producen variaciones de la distancia entre ruedas y
convergencia, ni de cada ni del avance, por movimiento elstico de las
ruedas. Esta suspensin esta, pues, indicada para las ruedas de direccin. La
elasticidad se efecta por medo de barras de torsin dentro de los ejes
tubulares.

EJES GEMELOS EN I
Este tipo de suspensin es de serie en los camiones ligeros. La suspensin
presenta accin independiente de las ruedas y proporciona las siguientes
ventajas:
1. Excelente maniobrabilidad. La suspensin esta diseada para obtener
muy buena estabilidad en el camino
2. Viaje suave. Los ejes gemelos en I y los resortes permiten a cada rueda
absorber irregularidades.
3. Durabilidad. Construccin simple y robusta con el camber y el caster
dados de planta y manteniendo por la estructura de los eje forjados en
I.

RTULAS DE SUSPENSIN
Todo vehculo debe tener algn mecanismo para permitir el pivoteo de las
ruedas, que permita tanto el movimiento de la suspensin delantera como
de la direccin de la ruedas delanteras.
En automviles antiguos que no usaron rotulas, se emplearon pernos
maestros.
Las suspensiones delanteras independientes, utilizan puntos de pivoteo
esfrico para la articulacin de rotulas, para que la suspensin vertical tenga
movimiento mientras que la rueda gira. La rotula y la caja permite que la
suspensin se mueva con libertad. Dependiendo de su funcin en el sistema
particular de suspensin, una articulacin de rotula puede ser una que
soporta carga y otra no.
La muelle de suspensin fuerza hacia abajo uno de los brazos de control que
esta sobre ella. El extremo opuesto de la muelle forza al bastidor o la
carrocera hacia arriba. La articulacin de rotula en este brazo que soporta
la carga se llama articulacin porta carga o articulacin de rotula cargada
con el vehculo. La carga puede estar en tensin, tratando de sacar la rotula
de su caja, o en compresin tratando de forzar la rotula dentro de sus caja.
Una articulacin de rotula de friccin en cada suspensin acta como punto
de pivoteo para el sistema de suspensin y controla la direccin de un
extremo de la articulacin de la misma. No sostiene el peso del vehculo y por
eso se llama, articulacin de rotula de friccin o articulacin de rotula mvil.
Alguna articulaciones de rotula con el peso del vehculo tienen una muelle
de precarga o disco para anular las separaciones que pueden ocurrir
cundo se quita el peso de la articulacin de rotula durante el rebote. El
juego final en la articulacin de rotula con carga puede la fuente de ruido
adicional y desgaste de la suspensin debido a la carga del impacto.

BUJES DE CAUCHO
Cuando es ligero el movimiento que tiene lugar entre partes metlicas, se
emplean a menudo bujes de caucho para eliminar el contacto metal con
metal.
En la mayora de los casos los bujes de caucho quedan firmemente
prensados por las partes metlicas a las que separan. En consecuencia, el
buje se flexiona o se estira sin moverse. Esto significa que no se produce
movimiento real entre las partes que estn en contacto, y que por tanto, no
hay friccin. Los bujes de hule o caucho no requieren lubricacin, de hecho,
se aplica unos lubricantes a base de petrleo.
El aceite lubricante puede atacar al caucho y destruir la parte.
Si un buje de caucho produce ruido, es por que se esta moviendo en
relacin a una de las partes que separa. Los bujes ruidosos es necesario
cambiarlos.

BARRAS ESTABILIZADORAS
Cuando se describe una curva, el auto tiende a inclinarse hacia el exterior
de la curva. Para minimizar dicha inclinacin, a la que se da giro o corriente
de la carrocera, se usan de modo ordinario barras estabilizadoras.
Es una barra de acero que corre transversalmente al automvil.
Generalmente va sujeta con bujes de caucho a los rieles laterales del
bastidor. Los extremos de la barra van doblados hacia atrs y sujetos a los
brazos inferiores de control por lo general a eslabones.

La accin de una barra estabilizadora es semejante a una barra de torsin,

slo que una barra estabilizadoras no tiene efecto alguno sobre el sistema se
suspensin. Mientras el auto permanezca a nivel y ambas ruedas frontales se
muevan hacia arriba y hacia abajo al unsono, sin embargo, cunado el auto
avanza dando una curva, la inclinacin del auto tiende a torcer la barra
estabilizadora, la barra resiste la torsin, minimizando con ello el movimiento
de la carrocera.

SISTEMAS DE SUSPENSIN TRASERA

Los sistemas de suspensin trasera son ms sencillas que la suspensin
delantera.
Los sistemas de suspensin trasera deben soportar el peso del vehculo y
mantener las ruedas traseras paralelas a la lnea geomtrica central.

MUELLES DE TIPO BALLESTA

La mayora de los vehculos que trabajan a diario, tiene sistemas de
suspensin trasera de eje rgido. Algunos tienen muelles de hojas y otros
tienen resortes de espiras.
Las muelles de hojas se dividen en dos tipos: diseo de hojas mltiples o de
una sola hoja.
La muelle de hojas tiene una larga historia de probado rendimiento, desde la
poca en que las carretas eran tiradas por caballos hasta nuestros das.
Este diseo de muelles puede proporcionar toda la limitacin necesaria para
el ensamble de la rueda, cuando se frena, acelera, se da vuelta en una
esquina y la flexin de la suspensin que resulta de las irregularidades del
camino. Los otros tipos de muelle solamente soportan el peso. Utilizan brazos,
codales y conexiones para mantener el ngulo de la suspensin.

En el momento de pasar por una protuberancia del suelo, la muelle se

flexiona, las hojas se deslizan una sobre otra, este deslizamiento produce
ruido y friccin. Estos problemas se reducen con entre hojas de plstico que
se colocan entre las hojas de la muelle.
La muelle de varias hojas incorpora gran cantidad de secciones de hojas
delgadas, este diseo reduce al mnimo el esfuerzo en la hoja al flexionarse.
Las hojas adicionales aumentan la resistencia as como el peso de la muelle.

Muelle de hoja mltiple. Las muelle de hoja mltiple tienen numerosas

secciones ligeramente arqueadas, de diferentes piezas de hacer. Las
secciones de la muelle u hojas unidas por un perno que las atraviesa,
colocado en el centro. Este perno se llama perno central. El empleo de varias
hojas proporciona el control necesario de la suspensin y deformacin con
resistencia a la fatiga a medida que la muelle se flexiona.

EJES RGIDOS SIN ACCIONAMIENTO

EJE DE BRAZOS COMPUESTOS
En los vehculos con traccin delantera, el eje trasero puede tener una forma
tan sencilla que resulten pequeas masas no suspendidas elsticamente. As,
por ejemplo, en el eje de brazos compuestos, las ruedas estn suspendidas
de unos brazos longitudinales soldados cada uno de ellos en su extremo a un
soporte transversal de acero para resortes. Este soporte transversal esta
atornillado a la carrocera por medio de apoyos de unin caucho-metal. Si
las dos ruedas se desplazan elsticamente en igual magnitud al pasar por
una ondulacin del terreno, toda la estructura del eje trasero gira en los
apoyos de goma. Si slo se mueve una rueda, el soporte transversal sufre una
torsin y acta como estabilizador.

EJE DE BRAZOS ACOPLADOS

En el eje de brazos acoplados, dos brazos longitudinales estn soldados a un
soporte para el eje de acero con la seccin en U de poca resistencia a la
torsin. El punto de soldadura no esta en el extremo, como en el eje de
brazos compuestos, sino en el centro, aproximadamente, de los brazos
longitudinales. Al comprimirse alternativamente los resortes de las ruedas, el
soporte del eje se pone oblicuo y la suspensin acta como una suspensin
independiente con brazos oblicuos respecto a la variacin de la cada de las
ruedas.

EJE RGIDO COMO EJE DE ACCIONAMIENTO

En el caso de eje rgido como eje de impulsin, el eje esta generalmente
constituido por la caja para el mecanismo del diferencial y por los rboles de
accionamiento de ruedas. Con esto se tiene una masa relativamente grande
sin suspensin elstica. La caja es generalmente de fundicin de acero.

En el eje tipo banjo, ms ligero, que se usa en los coches de turismo, la caja
consta de dos mitades de chapa de acero embutido, soldadas entre si. La
forma ms sencilla de unir un eje trasero rgido al bastidor es con ballestas
longitudinales. Estas ballestas realizan la suspensin y gua de las ruedas. Si se
utilizan suspensiones con barras de torsin, con resortes helicoidales o de aire
comprimido, las fuerzas laterales por medio de una barra transversal (barra
Canard).

SUSPENSIN INDEPENDIENTE CON BRAZOS

LONGITUDINALES SIMPLES
Se utiliza frecuentemente en vehculos contraccin delantera, ya que existe
un mayor espacio para colocar el fondo del maletero entre las ruedas
traseras. Con los eje de giro horizontales de los brazos no varia la distancia
entre ruedas, la convergencia ni la cada de l as ruedas. Los brazos
longitudinales permiten grandes recorridos elsticos del resorte, aunque,
ciertamente, las ruedas y la carrocera se inclinan ms cuando se marcha en
curva.

EJE OSCILANTE DE DOS ARTICULACIONES

Se dispone el mecanismo diferencial fijado a la caja del coche. Las
articulaciones oscilantes se hallan a derecha e izquierda del mecanismo
diferencial. El accionamiento, de los rboles de accionamiento de la s
ruedas, se realiza a travs de las articulaciones. Las fuerzas de frenado y
accionamiento se transmiten a travs de brazos longitudinales y las mismas
articulaciones. En el caso del eje oscilante de una articulacin que esta
dispuesta muy baja va slo unida a la carrocera del coche a travs de un
cojn de goma. El accionamiento del otro rbol se realiza a travs de una
articulacin de cazoleta que permite al mismo tiempo el desplazamiento
axial del rbol. En estos ejes las fuerzas entre ruedas y carrocera se transmite
a la carrocera del coche a travs de brazos longitudinales y apoyos de
goma.

Sistema

OBJETIVO
El sistema AUTOPROTGETE es un procedimiento de revisin total del
automvil, que ha sido pensado para garantizar tres conceptos
fundamentales:
1. Confianza al cliente: Al realizar una revisin AUTOPROTGETE completa y
bien hecha, estamos garantizando conocer perfectamente el estado real
del automvil, con el objeto fundamental de transmitir este conocimiento
al cliente.
2. Evitar reclamaciones: El cliente, al saber lo que esta mal de su automvil y
al ser EPS un Centro de Servicio Automotriz Integral, donde realizamos
todas las operaciones reportadas en el resultado AUTOPROTGETE, el
cliente tiene nicamente dos opciones: a) Autorizar la(s) reparacin(es)
b) No autorizar. Pero con una revisin AUTOPROTGETE bien hecha
evitamos que un futuro el cliente nos reclame algo que previamente
estaba mal, porque seguramente tendremos firmado por l, el resultado
donde se le aclaraban dichas reparaciones pendientes.
3. Incrementar la venta del centro otorgando servicio al cliente: Al declarar
al clientes las fallas ocultas o partes daadas de su automvil, realmente
le estamos dando un servicio de cortesa, esto es un valor agregado para
el cliente, sin embargo, tambin estamos incrementado las posibilidades
de venta del centro, esto es una de las maravillas del sistema de revisin
total AUTOPROTGETE.

Qu tenemos que cuidar?

Los puntos a cuidar en una revisin son simples y claros, adems son
nicamente cuatro:
a) SIEMPRE, SIEMPRE, SIEMPRE realizar la revisin AUTOPROTGETE cuando
ingrese un automvil a nuestras instalaciones, no importando si es la
primera o la quinta vez que viene en el mes, siempre las fallas se pueden
presentar de un minuto a otro.
b) SIEMPRE, SIEMPRE, SIEMPRE, realizar la revisin AUTOPROTGETE a
conciencia, tomando con seriedad la importancia del sistema, el no
hacerlo as, nos puede provocar un problema con el cliente e inclusive,
puede llegar a provocar un accidente, por negligencia directa del
empleado responsable.
c) SIEMPRE, SIEMPRE, SIEMPRE, una vez terminada la revisin AUTOPROTGETE
se deber entregar de manera inmediata el resultado de la misma al
gerente de taller, o en su defecto al tcnico master que se encuentre
disponible en el centro, para proceder a la cotizacin de las
reparaciones, explicacin al cliente y solicitud de autorizacin, soportado
con fotografas de las partes daadas que se pueden cargar en el
Sistema EPS.
Una vez autorizada la revisin AUTOPROTGETE total o parcialmente, se
debern incorporar las operaciones autorizadas a la orden de servicio,

solicitar las refacciones al proveedor y otorgar el tcnico que est

trabajando la orden de dicho automvil, la nueva orden de servicio con las
nuevas operaciones autorizadas por el cliente.
Los presupuestos se entregarn en orden de prioridad o urgencia y esto ser
explicado por el gerente del taller. Con esto se garantiza la revisin ptima y
la reparacin a tiempo del vehculo.

Cmo realizar la revisin

A continuacin se

presentar un

formato

para realizar la revisin

AUTOPROTGETE, es importante observar lo siguiente:

DATOS DEL ENCABEZADO: Es importante poner bien estos datos, en especial,
las placas y el tipo de auto, as como la fecha, ya que si el papel se
encontrar traspapelado, ser muy fcil saber cundo y a quin aplica.
PAQUETES: Siempre que un paquete resuelva una buena parte de los
problemas, como por ejemplo, un aceite sucio y un filtro de aire y gasolina
tapados, ser mejor proponer un paquete 2 y no tener que redactar cada
cosa mal, as como evitar que el cliente gaste ms de lo necesario.
APARATADOS ESPECFICOS: La revisin posteriormente, se har por diferentes
apartados como son: Motor, Sistema de encendido, Bandas, Niveles de
Fluidos, Chasis, Amortiguadores y Luces, as como todo el reverso dedicado a
Frenos por ser un sistema de seguridad y de extremo desgaste.

Niveles 1, 2 y 3:
Es importante observar que al principio de cada concepto se presenta una
nomenclatura que dice N1, N2 o N3. Esta nomenclatura significa lo siguiente:

N1: Nivel 1 Piso:

Es decir cuando el automvil acabe de ingresar al rea de trabajo, ya
estando en la rampa correspondiente, se debern revisar todos los
conceptos que tengan N1, al principio de cada lnea.

N2: Nivel 2 Pecho:

Este nivel es cuando el automvil se encuentre en la rampa a media altura,
aqu se debern revisar todos los conceptos que tengan N2, al principio de
cada lnea. Aqu las llantas del auto se encuentran aproximadamente a la
altura del pecho del tcnico que lo revisa.

N3: Nivel 3 Altura mxima:

Este nivel es cuando el automvil se encuentre en la rampa a la altura
mxima de esta, aqu se debern revisar todos los conceptos que tengan N3,
al principio de cada lnea. Aqu el automvil se deber encontrar a una
altura suficiente para que el tcnico que lo revisa, pueda caminar por
debajo del automvil.

NOTAS: Analizar el formato con el grupo

Realizar revisiones reales una vez terminado el curso terico.

RECUERDA, UNA BUENA REVISIN, ACOMPAADA DE UNA

AUTORIZACIN INCREMENTA TUS PUNTOS DE
PRODUCTIVIDAD Y DISMINUYE EL RIESGO DE UNA
RECLAMACIN!