REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE LENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE MENTOURI. CONSTANTINE
FACULTE DES SCIENCES DE LA TERRE, DE LA GEOGRAPHIE ET DE
L AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
DEPARTEMENT DARCHITECTURE ET DURBANISME
N dOrdre.
N de Srie.

MEMOIRE DE MAGISTERE
OPTION : VILLE ET PROJET URBAIN

THEME
QUEL PROJET URBAIN POUR UN RETOUR DE LA
VILLE A LA MER ?
CAS D ETUDE : SKIKDA

Prsent par :

Mr HAD EF RA CH ID
Sous la direction du :
Dr. Labii Belkacem

Devant le jury dexamen :

Anne Unive rsita ire 2007-2008

SOMMAIRE
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION

p 01

PROBLEMATIQUE

p 03

METHODOLOGIE

p 07

DEFINITION DE LAIRE DETUDE

p 09

PARTIE UNE :
SKIKDA, UN DEBOUCHE DE LAXE SAHARA CONSTANTINE - SKIKDA
CHAPITRE 1 : SKIKDA DANS LARMATURE REGIONALE

p 12

- Introduction

p 12

1-Lorganisation territoriale en Algrie

p 12

2- Larmature urbaine de lest algrien

p 12

3- Skikda dans son contexte rgional

p 16

CONCLUSION

p 19

CHAPITRE 2 : SKIKDA, PORT DE CONSTANTINE

p 20

INTRODUCTION

p 20

1 Les origines de la ville

p 20

1.1 Les voies de communications de Russicade cers Cirta

p 21

1.2 Le port : point de convergence et douverture sur la mer

p 23

1.3. Lpoque franaise ou la re_naissance de la ville

p 25

1.3.1. La ville sort de sa muraille

p 27

1. 4. Apres lindpendance ou lespace forc

p 28

1.4.1. De 1962 1982

p 28

1.4.2. Aprs 1982 : la ville de la crise

p 30

1.4.3. Aprs 2000 : la ville et la relance

p 31

CONCLUSION

p 32

CHAPITRE 3 : LA VILLE DE SKIKDA, ENTRE UN SITE DIFFICILE ET DES

VISIONS DAMENAGEMENT CONTESTEES

342

p 35

INTRODUCTION

p 35

1. Prsentation de la ville

p 36

1.2. Evolution de lespace urbain de la ville de Skikda

p 36

1.2.1. Durant la priode coloniale

p 37

1.2.2. Apres lindpendance

p 37

1.2.3. Une gestion plus librale

p 41

1.2.4. Complexit des espaces

p 41

2. La politique urbaine en matire de littoralisation Skikda

p 42

2.1 La cte : lchappatoire dune urbanisation incontrle

p 49

2.1.1. Lagglomration de Stora

p 49

2.1.2. Lagglomration Larbi Ben MHidi

p 53

2.1.3. La zone dexpansion touristique

p 56

2.1.4. LAgglomration Les Platanes

p 56

2.2. Lecture des politiques damnagement du littoral

p 59

CONCLUSION

p 62

CHAPITRE 4 : LE CENTRE VILLE, LE LIEU DINTER FACE ENTRE

VILLE ET MER

p 64

- INTRODUCTION

p 64

1. La notion du centre ville

p 65

2. Le centre ville de Skikda

p 67

2.1. Analyse du Milieu physique

p 69

2.1.3. La gotechnique du site

p 69

2.2. Analyse urbanistique

p 70

2.3. Le paysage urbain

p 74

2.4. LASPECT FONCIER

p 75

2.5. Projections et perspectives prconises par

Les instruments durbanisme

p 76

2.6. La relation entre le centre ville, le port et la mer

p 77

3. La problmatique du renouvellement urbain

p 78

3.2. Renouvellement des centres villes

p 78

CONCLUSION

p 80

343

PARTIE DEUX :
DU TERRITOIRE A LANALYSE DU LITTORAL
CHAPITRE 1 : SKIKDA, VILLE LITTORALE

p 83

- INTRODUCTION

p 83

1. Le concept du littoral

p 83

1.2. Le littoral, un espace attractif

p 84

1.3. Lespace littoral est un espace command

p 85

1.4. Lespace littoral est un espace ingalement amnag et urbanis

p 85

1.5. Lespace littoral est convoit

p 86

2. La baie de Skikda

p 86

2.1. Le site

p 86

2.2. Les caractristiques de la baie

p 88

2.2.1. Le climat

p 88

2.2.2. Caractristiques gomorphologiques

p 88

3. Le phnomne de littoralisation

p 93

3.1. Les risques de la littoralisation Skikda

p 93

3.1.1. Les glissements de terrains

p 94

4. La politique algrienne en matire damnagement ctier

p 100

5- Formes et enjeux de la littoralisation de la socit

p 104

5.1. Faire immerger une identit singularise de

la ville littorale portuaire

p 105

5.2. Linterface entre la ville littorale et les activits portuaires

p 106

5.3. La ville littorale doit se comporter comme

un lieu propice linnovation venue dailleurs

p 107

5.4. Le ramnagement des territoires portuaires

p 108

CONCLUSION

p 111

CHAPITRE 2 : SKIKDA VILLE PORTUAIRE

p 113

- INTRODUCTION

p 113

344

1. Le concept du port

p 114

2. Les ports de Skikda

p 115

2.1. Lvolution des ports

p 116

2.1.2. Le port mixte

p 116

2.1.3 Le port de Stora

p 118

2.1.4. Le port lpoque coloniale

p 120

2.1.5. Le port lindpendance

p 121

2.1.6. Le port des hydrocarbures

p 122

2.1.7. La situation actuelle du port

p 122

2.2. Les caractristiques des ports

p 123

2.3. Les capacits portuaires et de transit

p 127

2.4. Evolution des diffrents modes de gestion depuis 1962

p 129

2.4.1. Gestion administrative

p 129

2.4.2. Gestion monopoliste centralise

p 129

2.4.3. Gestion monopoliste dcentralise

p 129

2.4.4. Gestion autonome en la forme de Socit par actions

p 129

2.4.5. 1998 : Rorganisation du secteur Portuaire

p 130

2.6.6- Une rorganisation du port de pche

p 130

3. Skikda, ville internationale

p 131

3.1. Skikda, ville de transit

p 131

3.2. Skikda, ville ouverte sur les cinq continents

p 133

3.3. Le port de Skikda, un gouvernail pour lEst et le sud- Est

p 134

4. La relation entre la ville et le port

p 137

CONCLUSION

p 140

CHAPITRE 3 : LE POTENTIEL TOURISTIQUE

p 142

- INTRODUCTION

p 142

1. La notion de tourisme

p 142

1.2. Le produit touristique

p 143

2. Le dveloppement touristique Skikda

p 145

2.1. Protection et valorisation

p 145

2.2. Offre du produit touristique

p 146

345

2.3. Offre touristique naturelle et culturelle

p 147

3. Le tourisme et les activits portuaires

p 154

4. Le tourisme et les activits industrielles

p 155

CONCLUSION

p 157

CHAPITRE 4 : SKIKDA, VILLE MEDITERRANEENE

p 158

- INTRODUCTION

p 158

1. La mer des villes

p 158

1.2. Villes ctires et villes portuaires

p 159

2. Le modle de la ville portuaire mditerranen

p 159

2.1. Brassage et cxistence urbaine

p 161

2.2. Une sociabilit inscrite dans les espaces de la ville

p 161

2.3. Des ports qui regardent vers la mer

p 162

2.4. Des problmes urbains typiquement mditerranens

p 163

2.4.1. Une ville parasite

p 163

2.4.2. La ville macrocphale

p 163

2.4.3. La ville en dsordre

p 163

2.4.4. La ville informelle

p 164

2.4.5. Civilisations urbaines diffrentes

p 154

2.4.6. Des problmes urbains difficilement comparables

p 165

2.4.7. Des profils fonctionnels divers

p 165

2.4.8. Les changes Sud- Nord

p 166

3- Le modle de la ville mditerranenne entre mythe et ralit

p 166

3.1. Un mythe positif

p 166

3.2. Un mythe ngatif

p 167

CONCLUSION

p 169

CHAPITRE 5 : SKIKDA, VILLE HAUT RISQUE

p 171

INTRODUCTION

p 171

1- LE RISQUE INDUSTRIEL

p 172

1.2. Le risque industriel majeur

p 172

346

1.2.1. Les causes et effets des accidents

p 173

1.2.2. Les enjeux

p 174

1.2.3. Les grands accidents industriels

p 175

2. Le ple industriel de Skikda

p 176

2.1. Les origines

p 176

2.1. Les composantes du pole industriel

p 180

.2.2. Les accidents majeurs enregistrs au pole industriel

p 182

2.2.1. Janvier 2004, catastrophe Skikda

p 185

2.2.2. Le 12 Mars 2005 : feu et panique la raffinerie

p 186

2.2.3. Octobre 2005 : explosion dun bac de ptrole

p 187

2.3. La scurit sur les sites ptroliers en dbat

p 188

3. Skikda, ville pollue

p 188

3.1. La notion de pollution

p 188

3.2. Nature des pollutions marines

p 189

3.3. La pollution Skikda

p 190

CONCLUSION

p 197
PARTIE TROIS :

QUEL PROJET URBAIN POUR LOUVERTURE DE LA VILLE SUR LA MER ?

CHAPITRE 1 : SKIKDA ET LE CONCEPT DE VILLE DURABLE

p 200

- INTRODUCTION

p 200

1. Les acteurs

p 200

2. Les procdures de gestion

p 203

3. La gouvernance urbaine et littorale

p 206

3.1. Le concept

p 206

3.2. Les enjeux de la gouvernance

p 207

3.2.1. Des enjeux de lgitimit

p 207

3.2.2. Des enjeux defficacit

p 207

3.2.3. Des enjeux politiques

p 208

3.2.4. Des enjeux de durabilit

p 208

4. Skikda et le dveloppement durable

p 208

4.1. Les niveaux de proximit

p 209

347

4.2. Le dveloppement quitable

p 210

- CONCLUSION

p 211

CHAPITRE 2 : DES EXPERIENCES DE PROJETS URBAINS DE VILLES

LITTORALES

p 213

- INTRODUCTION

p 213

1. La ville de Bilbao

p 214

2. La ville de Marseille

p 218

2.1. Les enseignements du projet euro mditerrane

en matire dinter face ville port

p 220

3- La ville Saint- Nazaire, le retour la mer

p 220.

3.1. La mise en lumire du projet urbain

p 226

4.1 La ville de Barcelone ou le Modle barcelonais

p 230

5. Le Havre ; la ville quai

p 235

5.1. La ville historique

p 238

5.2. Lactivit portuaire et le ple industriel

p 238

5.3. La population

p 239

5.4. Le centre ville

p 239

5.5 - Le Havre, ville ouverte sur la mer

p 240

5.5.1. Le Havre au patrimoine mondial

p 240

5.5.2. La reconstruction Perret

p 240

5.6. Le havre, toutes voiles dehors

p 242

5.6.1. Le Pic Urban

p 242

5.6.2. Les amnagements paysagers du port du Havre et de

la zone industrialo- portuaire

p 244

5.6.3. Lagenda 21 du Havre

p 245.

5.6.4. Le plan local durbanisme

p 245

CONCLUSION

p 257

CHAPITRE 3 : DES PRINCIPES ET DES CONDUITES

DU PROJET URBAIN

p 260

- INTRODUCTION

p 260

1. Du plan au projet

p 260

348

2. Le projet urbain, un concept nouveau

p 263

2.1. Le concept

p 263

2.2. Les techniques du projet urbain

p 263

2.3. Projet urbain : enjeux et stratgies

p 266

2.4. Le projet urbain et la responsabilit des architectes

p 266

3. Du projet urbain et de son adaptabilit Skikda

p 269

3.1. Potentialits et fragilits

p 269

3.1.1. Les potentialits

p 269

3.1.2. Les fragilits

p 269

3.2. Les enjeux du projet

p 270

2.3. Les questionnements du projet urbain

p 271

CONCLUSION

p 272

CHAPITRE 4 : REINVENTER LA RELATION VILLE MER

p 275

- INTRODUCTION

p 275

1. LES PRINCIPES GENERAUX DINTERVENTION

p 276

1.2. La commande

p 276

1.2. Interface ville / port

p 276

1.3. La recherche dune cohabitation harmonieuse

p 277

1.4. Environnement et risques

p 277

1.5. Culture et tourisme ; outil de mixit ville- port et dattractivit

p 278

1.6. Une complmentarit ville- port gagnante

p 278

2- Les axes dintervention

p 281

2-1. Axe 1 : Lamnagement de la faade maritime

p 281

2.1.1. La filire halieutique et la pche

p 282

2.1.2. Ple sant, nutrition, balnothrapie

p 282

2.1.3. Lactivit de plaisance

p 282

2.1.4. Lactivit touristique

p 283

2.2. AXE 2 : Ouvrir la faade maritime et portuaire aux citoyens

p 283

2.2.1. La rouverture par les espaces publics

p 283

2.2.2. La rouverture par des lots

p 284

2.2.3. La rouverture par la plaisance

p 284

2.2.4. La rouverture par les quipements

p 284

349

2.3. AXE 3 : Repositionnement de lactivit portuaire

p 285

2.3.1. Les objectifs de cette reconversion

p 285

2.3.2. Les actions de cette reconversion

p 286

2.4. AXE 4 : Le renouvellement urbain du centre ville

p 287

2.4.1. Les enjeux

p 288

2.4.2. Les objectifs

p 288

2.4.3. Les types doprations

p 290

2.4.4. Le pilotage

p 292

2.4.5. Identification des cots des oprations de renouvellement urbain

p 294

3. Le projet urbain, un processus engager

p 295

3.1. Le pilotage du projet urbain

p 295

3.2. Le processus

p 296

3.2.1. Comment mener le projet urbain

p 297

3.2.2. Du temps et de la concertation

p 298

3.2.3. Les conditions de la concertation

p 299

3.2.4. La reconnaissance du concepteur

p 299

4. La dimension foncire et le projet urbain

p 300

- CONCLUSION

p 304

CHAPITRE 5 : UN PROJET URBAIN POUR UNE VILLE DURABLE

p 306

- INTRODUCTION

p 306

1. La prservation et la valorisation du littoral

p 306

1.1. La dmarche

p 306

1.2. Les mesures prventives

p 307

1.3. Les mesures curatives

p 308

2. La gestion du risque industriel

p 309

2.1. La prvention

p 309

2.2. Lorganisation des secours

p 311

2.3. La dpollution

p 312

3. Pour une ville durable et solidaire

p 313

3.1. Solidarit- quit sociale

p 313

3.2. Amnagement durable du territoire

p 313

3.1. Dmocratie locale

p 315

350

4. De la charte dAthnes la charte dAalborg

p 316

5. Le centre ville, le littoral et le port : un nouveau

territoire productif

p 317

6. Le projet urbain et la nouvelle image de la ville

p 319

CONCLUSION

p 322

CONCLUSION GENERALE

p 324

GLOSSAIRE

p 328

BIBLIOGRAPHIE

p 331

LISTE DES ILLUSTRATIONS

p 337

TABLE DES MATIERES

p 342

RESUME

p 352

351

INTRODUCTION :
Depuis quelques annes, il y a comme un regain dintrt pour les villesportuaires la fois chez les gographes, les urbanistes, les

conomistes et les

historiens, intrt du a une remise en questions dune conception classique et fige de

la ville portuaire.
La ncessite de dceler les raisons, les consquences des diffrentes mutations
que

connat la ville portuaire , semble

dfinition

unique ; la question

avoir dfinitivement

nest pas rsolue et la

carter

lide dune

ville portuaire continue

dinterroger les chercheurs de toutes disciplines , puisque les mcanismes de son

dveloppement sont trs complexes.
Le port tant le point de runion de diffrentes logiques, qui localement pose de
plus en plus de problmes aux amnageurs.
Les villes portuaires se prsentent sous double aspects, attractif et rpulsif
dualit qui renvoie une nouvelle notion de ville port et le dveloppement des espaces
dinterconnexion entre les deux groupes dintrt.
La ville de Skikda et son port nchappent pas a cette dualit intrinsque qui
pose ds lors dune manire relativement distinct ces rapports de conflit et de tension
avec une singularit locale que nous essayons de dpoussirer tout en restant dans
une logique globale, puisque llment runificateur des villes portuaires est sans
quivoque la mer. , Leau a des incidences directes et indirectes sur lamnagement et
la composition de lespace littoral, ainsi quun lment fort didentit urbaine.
Dans Ces ports qui crrent des villes , Chalin pose la question de savoir si la
ville- port est un sujet suffisamment autonome pour justifier une approche conceptuelle
spcifique, une thorisation. En effet une ville- portuaire associe trois lments :
- Le port, organisme technique rpondant des conditions prcises par rapport
son accs, au stationnement des navires, au stockage.
- Des activits lies la fonction portuaire, lindustrie et au littoral.

- La ville qui se greffe dessus avec sa morphologie, ses habitants, ses activits et
o les rapports entre les trois sont dordre fonctionnels, spatiaux, humains et variables,
et sorganisent dans lespace dune manire complmentaire et parfois conflictuelle.
Le dveloppement de lindustrie et des activits portuaires dune part et la
croissance des villes dautre part ; ont entran des tensions et des incompris en
matire dutilisation et de gestion des espaces de contact savoir : le littoral et le
centre ville. Une situation qui a conduit un bon nombre de villes vers un dclin ressenti
tous les niveaux, do cette prise de conscience de la ncessite de rapprocher ces
fonctions et espaces antagonistes pour la survie de ces villes et leurs arrire pays.
Le renouvellement urbain des centres villes, la valorisation des faades
maritimes, la protection de lenvironnement naturel et culturel, et la gouvernance
urbaine constituent les ingrdients dun nouvel urbanisme de ces cites portuaires.
Cet urbanisme de valorisation se traduit travers la notion de projet urbain en
actions durables et ambitieuses pour la rconciliation de la ville et ses habitants avec la
mer et son histoire.

PROBLEMATIQUE :
Skikda est une ville industrielle et portuaire, caractrise par un site difficile
entour au nord par la mer, au sud par les terrains haute valeur agricole, louest par
les montagnes et lest par une grande zone industrielle.
Lextension de la ville a t confronte une double contrainte : faire face une
population en croissance, et un manque de terrains urbanisables.
Limprovisation a fait son chemin en bafouant les diffrentes politiques damnagement,
restes lettre morte face au dilemme de choix dune stratgie damnagement des sites
retenus.
Le ttonnement a mme eu raison du centre ville, vritable lment identitaire de
la ville, un centre tomb en dsutude, avec parfois des dmolitions dlibres au profit
dune rente foncire galopante, vu la proximit de la mer.
La convoitise des terrains et des immeubles aux abords du port et de la mer est
devenue monnaie courante pour des activits de transit, dimport-export en pleine
expansion.
Certains terrains sont mmes rests abandonns vu des conflits au niveau de
lestablishment pour laccaparation de ces sites. Des terrains dlaisss ont donc fait leur
apparition au centre ville et aux abords de la mer, des zones devenues mal vues par les
habitants, o il y a de linscurit, une image ternie au fil des annes par des indu
occupants de ces lieux, qui sont lobjet de grand rapports de tensions.
Cette situation ne fait quaggraver une relation fragile entre la ville et la mer, les
petites randonnes estivales en qute de fracheur ou un temps de baignade dans une
eau presque pollue constituent les seules manifestations encore tangibles des
rapports entre les citoyens en majorit passagers et une mer refoulante. Tout espace
daccueil ou de divertissement est inexistant ou ne rpondant aucune rgle pouvant
favoriser un tourisme local ou constituer un attrait pour un tourisme national ou
international.
Dans ce mme rapport de force entre des entits de contact, chacune sest
mure lintrieur dune limite forte, impntrable, psychique et parfois physique

limage du port mixte barricad, avec tout autour des espaces inoccups ou mal
occups, on encore le nouveau port avec sa plate forme dindustrie ptrochimique qui
constitue un vritable no mans land. Elle est constitue par des terrains de grande
valeur dlaisss et sujets de grands enjeux et o lindustrie exerce une suprmatie
due son poids conomique.
Cette frange du littoral qui stend de la cit Ben Mhidi lest jusqu' lavant port
ct ouest constitue un vritable champ de bataille entre la ville et lactivit industrielle
et portuaire avec des dgts consquents sur le centre ville et lenvironnement et sur le
reste de la faade maritime qui se prolonge au-del de Ben Mhidi jusqu' la localit des
Platanes et puis de lavant port au village de Stora. Et si la premire partie du littoral
connat une urbanisation chahute, due en grande partie la nature des terrains
partags entre militaire, priv et une Z.E.T qui narrive pas voir le jour, des terrains
lobjet dune forte spculation, et des interprtations diffrentes donnent lieu des
occupations anarchiques. La deuxime partie de la faade maritime, celle de Stora, est
caractrise par un site difficile mais trs convoit donnant lieu lui aussi des suroccupations du sol, engendrant ces dernires annes de grands glissements de
terrains, des dmolitions de constructions, et une paralysie dans la revalorisation de cet
espace.
Devant cet tat de fait, la ville de Skikda ne peut exercer quune faible influence
pour une prise en charge de ces espaces, puisque dune grande valeur marchande et
spculative, la ville ne dispose pas de moyens financiers pour occuper ces terrains,
encore moins dinstruments fiables, ou de moyens juridiques pour imposer ou encore
ngocier une quelconque urbanisation de ces espaces.
La dcision, la manire dacquisition de ces terrains, seffectuent en dehors de
toute concertation et des niveaux suprieurs, le tout est facilit par une
compromettante ngligence de ces espaces par les instruments durbanisme, o rien
nest prvu laissant ainsi un vide profitant des forces occultes et contradictoires.
Ces espaces vacillent certainement entre lenjeu conomique ; logiquement
dominant, et un enjeu urbain et social sur la dfensive pour les inclure dans une logique

dextension, de re-centration de la ville et de son ouverture sur la mer. Une dmarche

qui ncessite la mise en place dun cadre de concertation en mesure damadouer dune
part les prtentions dinvestisseurs en qute dun profit rapide aux risques minimiss, et
de revaloriser laction urbaine en dfinissant un projet urbain clair, avec des dobjectifs
explicites et une dmarche long terme.
Comment peut-on donc envisager une nouvelle dynamique de synergie entre
activit portuaire, industrielle et urbaine pour promouvoir une cohabitation fonctionnelle
harmonieuse, complmentaire et assagie ?
Comment passer de la ville industrialo- portuaire, qui est l tat dune conomie
- ville, ou de ville providence, la notion de ville- port qui pourrait devenir un acteur
essentiel de production post-industrielle des biens et des communications et de
valorisation dun espace productif commun intgrant les intrts contradictoires des
diffrents

acteurs et habitants, et mettre les bases dune nouvelle stratgie

conomique, urbaine et sociale pour un nouveau mode de gouvernance urbaine pour

cet espace littoral .
En ayant rejet ses caractres maritimes et portuaires volontairement ou
inconsciemment, Skikda semble se priver de son principal atout, vritable

source

didentit, dattraction et de dveloppement et par consquent, la valorisation du

caractre maritime et portuaire propre la cit pour que limage quelle renvoie ait plus
de porte et soit mieux identifiable.
Comment donc renforcer le ramnagement par un volet identitaire qui au mme
titre que leau peut reprsenter un atout et un enrichissement de lenvironnement urbain
ainsi quun facteur de dveloppement durable, tout en intgrant le port dans
limagination de la ville_ port et comment en faire un lment de marketing urbain ?
Comment inscrire cette nouvelle rorientation du port sur la ville et le pass et
cette rouverture de la ville sur la mer et lavenir dans une priorit plus globale savoir
redynamiser le centre historique dlaiss mesure que se sont dvelopps le port et la
priphrie industrielle et commerciale.

Enfin nest il pas temps que les deux entits renouent les liens entre elles ? Ainsi
ce ne sera ni le port seul, ni la ville seule, mais travers lensemble que Skikda pourrait
transformer ses handicaps, ses fragilits en atouts et ce en valorisant loriginalit de son
site et en lui donnant une cohrence par un projet urbain.
Un projet urbain qui devrait investir la faade maritime, qui amnerait au centre les
activits

qualitatives

et mettrait en place

des mthodes , des procdures ,des

dispositifs et des stratgies communes pour donner naissance lopration ville- port
ncessaire et emblmatique pour le retour de la ville la mer .
MOTS CLES : ville port ; littoral ; gouvernance, identit, centre, mer.

METHODOLOGIE
Le retour de la ville vers la mer signifie quil y a eu rupture ou plutt conflit ou
relation

conflictuelle ou encore des moments de tension, qui

se sont traduits

spatialement et socialement et se sont manifests dune manire trs pousse dans

des zones plus que dautres. Ces mmes espaces de conflit, de tension et de forte
manipulation subissent un rapport de force quexercent les diffrents acteurs socioconomiques.
Le sujet sera abord dune manire analytique et dialectique dans les rapports
de la ville avec la mer, ainsi quavec les deux autres entits distinctes savoir : port et
industrie et les incidences de ces diffrents rapports sur la fois la faade maritime
voire le littoral et le centre ville constitu par le noyau historique de la ville, ainsi que les
zones urbano-portuaires qui seront traites comme suit :
Lvolution spacio temporelle
On va interroger la ville sur son volution spatiale, travers des lectures
diffrentes, travers les actions de politique urbaine appliques tous le long de cette
volution par des instruments durbanisme et leurs apports surtout en matire
damnagement de ces zones dinter connexion qui sont les friches portuaires, le littoral
et le centre historique.
Les rapports socio- identitaires
Nous allons tudier les rapports de la socit et la nature de frquentation et
dusage de ces zones pour mettre au jour le degr dintgration de la mer, et du port
dans limagination et les murs dune population quelle soit usagre ou passagre et
de dgager limage renvoye par la ville portuaire. Une tape qui requiert une lecture de
rcits, de tmoignages historiques ou contemporains et parfois mme nostalgiques et
pittoresques en relation avec limaginaire collectif de la population, nous allons
interroger galement des acteurs influents de la ville tels que les diffrentes
associations de la mer, dcologie etc.

Ces reprsentants de la socit civile qui

seront ncessairement appels jouer un rle prpondrant dans la gestion future de

la ville.

Laspect et le rle des acteurs sur lenvironnement

Nous allons aborder lenvironnement physique en tudiant le site et ses
difficults ses handicaps et ses atouts, le potentiel des espaces libres et librables et
quels rapports entretiennent les diffrents acteurs sur ces espaces. Nous allons
exploiter les diffrentes cartes et plans du plan damnagement de la ville ; les
diffrents rapports et projets des secteurs en relation avec les espaces de notre aire
dtude ; nous allons galement tablir des reportages et constats sur terrain.
Etude thorique de cas
Nous allons consacrer notre tude thorique la manire dont les villes littorales
ont volu travers le monde. Le cas de la ville Le Havre est trs

significatif dans

notre dmarche surtout dans la gense du conflit et les solutions prconises pour un
vritable retour de la ville vers la mer .Nous allons tudier surtout la dmarche suivie
pour atteindre la notion de ville port et des projets labors et raliss cet effet. Sans
pour

autant

ngliger

certaines

expriences

similaires

travers

des

villes

mditerranennes.
Le choix du Havre est justifi par la similitude frappante entre les deux villes :
mme nombre de population, ville portuaire videmment ; prsence dun complexe
petro chimique et ville martyre entre autres.
Lensemble des enseignements, conclusions tires par comparaison, par
dduction ou par extrapolation de cette premire partie analytique et dialectique, nous
lexploiterons pour dterminer les fragilits ; les enjeux majeurs ; ainsi que les actions
prvoir en conformit avec les objectifs atteindre.
Il ne sagira nullement de proposer des plans durbanisme ou une quelconque
composition urbaine mais uniquement des schmas de principes et dorientation avec
proposition de montage dun projet global avec le fondement dun partage de pouvoir et
dune gestion nouvelle et commune par des acteurs multiples dont les principaux sont :
la communaut urbaine, le port et lindustrie, dans un cadre de concertation entre
dsormais ce qui va tre la ville- port et la population.
Ce projet urbain va dterminer une nouvelle manire daborder la notion de la
ville- port et douverture de la ville sur la mer.

DEFINITION DE LAIRE DETUDE

Laire dtude est tributaire des enjeux que vise notre tude, savoir
lamnagement et la revalorisation de trois entits spatiales interdpendantes : le port,
le littoral, et le centre historique tel quil a t arrt par ltude du P.D.A.U de Skikda.
Cela revient dterminer dans le cadre de notre dmarche dialectique, la zone
qui pourra constituer lchelle pertinente pour apprhender la problmatique douverture
de la ville sur la mer.
Ainsi le port est constitu de trois parties savoir le port commercial en
extension du centre historique, le port des hydrocarbures en extension de la zone
industrielle, et le port de pche de Stora.
Le littoral comprend :
- Le centre historique du village de Stora sur 4km de longueur.
- Le centre historique du village de Larbi Ben Mhidi et de Ben Mhidi jusqu a la
ville des platanes.
- Enfin le centre historique qui est constitu par la ville coloniale du port jusqu la
porte de Constantine au sud.
La zone stend sur le territoire de deux communes avec diffrents acteurs
intervenants qui posent un phnomne dchelle suprieure savoir celle de la ville
dans un premier lieu pour pouvoir cerner les relations entre ces entits et puis
lchelle territoriale pour positionner notre aire dtude dans le contexte rgional surtout,
national et mditerranen puisque il sagit dune zone ouverte conomiquement sur
lextrieur.
Le site est caractris par une dclivit importante , sur tout le long du littoral ,
dont la profondeur sera arrtes a 800 mtres du rivage , conformment a larticle 7 de
la loi N 02-02 du 05 fvrier 2002 , relative a la protection et la valorisation du littoral.

10

PARTIE UNE
SKIKDA, UN DBOUCH
DE LAXE SAHARA CONSTANTINE - SKIKDA

11

CHAPITRE 1 : SKIKDA DANS LARMATURE REGIONALE

- Introduction :
Pays faade maritime de plus de 1200 Km de cte, lAlgrie observe linstar
des pays du monde et du mditerran surtout, la concentration de sa population et des
diverses activits sur les rgions du littoral. Il faut rappeler que dans le cas de lAlgrie,
le littoral comprend le 1/10eme des communes du pays, est habit par le 1/5eme de la
population algrienne et constitue le lieu de comptitions de bon nombre dusagers
(industries, commerces, urbanisation, tourisme, .etc.) et avec plus de 51% des units
industrielles .Une situation qui a gnr un dveloppement dsquilibr constituant par
l une vritable menace sur lquilibre et la durabilit de lcosystme ctier
1-Lorganisation territoriale en Algrie
Le schma national damnagement du territoire pose dsormais le principe de
la cration de la notion de la rgion , sans pourtant prciser les pourtours de cette
rgionalisation du pays ou dun dcoupage territorial. Un principe qui se justifie par
le groupement dinter_ wilayas.
Sil est vrai que lespace rgional prend de plus en de plus dimportance avec
lvaluation du contexte socio- conomique du pays, cest le management rgional qui
deviendra le mot dordre avec la fin de la planification imprative.
En effet chacune des grandes rgions du pays prsente des spcificits telles que
_la faiblesse de ressources hydrauliques louest
_limportance des ressources en eau lest.
_le poids des industries lest et au centre.
_la fragilit de lenvironnement.
_la densit des villes/ ples lest et louest.
2- Larmature urbaine de lest algrien
Selon M.COSINSHI et JB.RACINE Larmature urbaine est alors un systme de
ville dans un espace gographique ou encore un ensemble hirarchis de villes qui
par la ramification de nombreux services, assure la mission dencadrement tertiaire du

12

tessiture. Le terme armature relve davantage du vocabulaire des administrateurs et

des urbanistes, avec, parfois, une vision normative de lorganisation de lespace .1
Alors que le rseau urbain dsigne lensemble hirarchis des centres qui
assurent dans une rgion les services administratifs, culturels et commerciaux et qui est
domin par une mtropole rgionale. Lespace est alors organis comme un
embotement de zones dinfluence de services. Cette unit dorganisation constitue
par une mtropole sappuyant sur des centres relais de niveaux infrieurs est la forme
moderne de la rgion 2.
Le rseau urbain en Algrie a t profondment marqu par une forte
urbanisation due une politique industrielle mene aprs lindpendance. Une situation
qui a engendr une extension spectaculaire des grandes villes et notamment celles de
la rgion littorale et ce au dtriment de leur arrire pays.
La croissance des mtropoles (Alger au centre, Oran louest et Annaba et
Constantine lest) qui dominent de vaste territoires, a t galement le cas de
certaines agglomrations dites moyennes : Skikda, Jijel on encore celles des villes
intrieures : Stif, Batna.
LEst algrien est marqu donc par la prsence de deux mtropoles moyennes
par rapport Alger et Oran et un rseau de ville trs important et plus quilibr qua
louest ou au centre .Des villes comprenant une population de plus de 50 000,00
habitants et qui sont au nombre de 15 villes.
On note aussi lmergence des ples rgionaux, ainsi quune croissance de tous
les centres urbains et plus spcialement ceux de 50.000 100.000 habitants.
Lon peut constater ainsi que larmature urbaine est caractrise essentiellement
par :
- Hirarchisation et mtropolisation
Avec leffacement des traditionnelles entits qui ont marqu lespace algrien
(Oranie, Algrois et le Constantinois) et la disparition de lchelle rgionale, la capitale
1
2

Labii B, Cours de gographie urbaine, Constantine, Edition de lUniversit Mentouri, 2004-2005, p.12
Idem, p.12

13

14

joue un rle de commandement super dominant ; puis une grande mtropole

louest et deux autres lest qui se situent en amont dun rseau de villes importantes
jusques aux petites villes.
lchelle de la wilaya galement ; est institu le principe de hirarchisation
dans la plupart dentre elles, avec un chef lieu important et un rseau de communes
avec un maillon intermdiaire quest la dara.
Mais cette tendance connat depuis quelques annes un dbut de reconversion
sur le principe des intrts inter wilaya, et de la gestion des ressources ainsi que les
grands projets. Ainsi une mtropolisation des ples classiques prend une certaine
importance en englobant dans leur aire mtropolitaine ou dinfluences de nouvelles
communes, voire des wilayas entires. Pour constituer une vritable incitation revoir
le schma territorial algrien, par linstitutionnalisation de cette nouvelle forme
dorganisation et qui reste sujette de profonds dbats et rapports pour passer dune
organisation unipolaire -qui prouv son inefficacit avec la fin de la gestion socialiste
et de la planification centralis-, vers une organisation territoriale plus nuance et
multipolaires dicte par lvolution des principes de la mondialisation et de la
globalisation.
O bien la gestion est dordre conomique plus quelle nest administrative, et les
principes de la bonne gouvernance exigeant un espace plus comptitif chaque
territoire.
- Une forte littoralisation
Avec plus de 9 millions dhabitants sur une portion despace ne reprsentant que
1,9% de la surface de lAlgrie, le littoral Algrien connat une lourde et menaante
urbanisation qui, au fil des annes a englouti les meilleurs terrains agricoles, et a
hypothqu lcosystme par la pollution, la dforestations, la dgradation des
ressources halieutiques, une pollution des stations touristiques .etc.
Cette tendance est au coeur de toute une nouvelle politique damnagement du
territoire avec les diffrents programmes de dveloppement des hauts plateaux et du
sud

15

- Une urbanisation incontrle

La forte croissance urbaine constate ces dernires dcennies a fortement
marqu la configuration et le fonctionnement des rseaux urbains rgionaux et de
larmature urbaine nationale.
Le contraste est grand entre les villes importantes du pays, qui concentrent
activits, main duvre, infrastructure et quipements structurants dune part et leurs
arrires pays, qui restent dvitaliss et pauvres dautre part. Ce contraste sest amplifi
ces dernires annes sous la double contrainte de linscurit et de la pauprisation
gnralise des compagnes.
La politique de lutte contre les disparits rgionales initie dans le cas des
diffrents plans de dveloppement na pas jugul le phnomne.
3- Skikda dans son contexte rgional
Skikda fut dans un pass rcent une ville agricole et portuaire, et connaissait une
activit intense et relie directement la mtropole coloniale. Skikda assurait le rle
douverture de laxe Touggourt lieu de convergence du Sahara oriental et de
Constantine lieu de convergence de lEst algrien vers la France, elle tait le
prolongement naturel dun axe stratgique et constituait pour le Constantinois la grande
porte vers la mer.
Un rle qui plaait la ville dans une position de force dans un rseau presque
quilibr, puisquavec laroport et le port, la ville regroupait toutes les potentialits
dune grande ville . Des potentialits qui lui permettaient dtre la troisime ville de lest
laube de lindpendance .Un choix colonial stratgique et judicieux, si on savait quau
dpart, dadministration coloniale hsitait entre lemplacement abandonn depuis des
sicles de Philippeville et celui de Collo, existante si ce nest la distance par rapport la
ville de Constantine et la richesse de larrire pays qui ont favoris davantage le choix
lantique Russicade. Mme pour le choix de lemplacement du port, la mme hsitation
existait entre celui de Stora fonctionnel et un autre la nouvelle cit, que les
catastrophes naturelles qua connu le port ancien ont pes sur le choix du colonisateur,
qui opta alors pour lactuel emplacement, pour riger le troisime grand port dAlgrie,
voire mme lactuel deuxime grande port.

16

17

Des considrations logiques pour une administration dont le souci majeur est
conomique puisque, lon a cherch au dpart lacheminement vers la France, le
maximum des richesses de lAlgrie et avec des cots minimes. Pour cela
ladministration militaire puis civile de lpoque dcida de la construction du port en
1870 avec des liaisons directes avec Constantine puis le premier chemin de fer
dAlgrie en 1867, avec un prolongement jusqu Touggourt et la rhabilitation de la
voie romaine reliant Cirta Russicade.
De la prsence au dpart aventurire , risque et incertaine, la France installa
une administration civile et dclencha un processus doccupation qui se traduisait par le
renforcement de leur prsence ,en entament la construction des grands projets tel que
lhtel de ville, la gare routire, la piscine municipale, ou encore laroport.
A lindpendance, la relation de la ville devenue Skikda avec la mtropole
sestompa puisque lactivit dchange allait presque cesser au dpart, pour ne
reprendre une relle dynamique quaprs lavnement de la zone industrielle et lafflux
dune population extra muros en qute dun emploi, dclenchant par ailleurs une
bidonvilisation pousse de la ville puisque lon comptait pas moins de 4193 gourbis au
31/11/1998.
Mais ce quil faut retenir surtout depuis lors, cest le rle nouveau que Skikda
peut jouer avec la politique de dveloppement des autres villes, en loccurrence Jijel et
Bejaia sur le littoral, Batna et Stif lintrieur. Cest ainsi quau fil des annes, avec la
volont de dsenclavement de Djidjelli, Skikda se prsente dsormais comme un
vritable carrefour au nord avec laxe Annaba Skikda- Jijel- Bejaia. Donc une relation
horizontale srige pour renforcer laxe classique vertical Skikda -Constantine StifBatna et son prolongement par laxe nergtique Skikda Ouargla.
La construction de la ligne de chemin de fer reliant Skikda a Jijel, et
ventuellement sa bifurcation sur Collo, vient renforcer cette nouvelle option ainsi que le
passage de lautoroute est_ouest avec plus de 80KMs traversant la wilaya, lextension
du port mixte, la construction dune plate forme portuaire en mer pour les grands
mthanier, lextension du port de pche de Stora et de Collo et la projection dun
aroport selon le SNAT pour le compte de la wilaya.

18

Tous ces projets visent renforcer la position de Skikda dans larmature urbaine
de lEst algrien. Une position qui requiert une stratgie daccompagnement, puisque le
littoral, les ports et la ville avec son centre ville seront trs sollicits pour limplantation
de nouvelles activits tertiaires,conjugue la volont nationale de protection de
lenvironnement et le dveloppement de lactivit touristique.
CONCLUSION
Skikda, ville paisible au bord de la mditerrane allait subir dans les annes
soixante dix les effets de limplantation de la gigantesque zone ptrochimique qui
dpassait en surface celle de la ville.
Si lenvironnement naturel et urbain a connu des dgradations spectaculaires qui
se sont traduites par la dvalorisation du littoral et lmergence des cits dortoirs et des
constructions illicites, la ville allait gagner en galon et se repositionner lchelle de
larmature de lEst algrien.
Le dveloppement industriel conjugu lintensit de lactivit portuaire ; ont
plac Skikda au centre dintrt des pouvoirs centraux et les projets les plus fous ont
t imagin pour la rgion. Mais comme toute ville industrielle, (le caractre dsormais
coll une ville agricole et grand potentiel de sursaut touristique) allait subir les
incidences du dclin industriel des annes quatre vingt suite la crise conomique
mondiale. Les consquences ont t la monte du chmage, de la dlinquance, du mal
vie et labandon de la plupart des projets de dveloppement de la rgion. La stature de
Skikda a dgringol dans larmature urbaine nationale. Des retards normes se sont
accumuls durant la priode de cette crise notamment en matire dquipements, des
rseaux, et de pollution marine et atmosphrique ainsi que lapparition des risques
industriels consquence du vieillissement des installations et le manque des moyens
financiers pour lentretien et la formation.
Lespoir n de la nouvelle flambe des prix du ptrole et louverture conomique
du pays, peuvent tre avantageux pour Skikda qui semble avoir les meilleurs atouts
pour attirer les investisseurs nationaux et internationaux pour une relance dans tous les
secteurs notamment touristique. Un ensemble de projets qui peut repositionner la ville
au sein dune nouvelle configuration de lespace rgional et jouer un rle de carrefour
sur le littoral en relais naturel et complmentaire de Constantine.

19

CHAPITRE 2 : SKIKDA, PORT DE CONSTANTINE

INTRODUCTION :
Le dictionnaire darchologie chrtienne et de liturgie, tome XIV de lanne 1939,
nous rappelle lpoque phnicienne Skikda sappelait Thapsus ou Thapsa du nom
du fleuve voisin qui coulait entre les collines de Bni Melek et du Skikda assise de
chaque cot du fleuve quenjambait un pont hauteur de la place des martyres (connue
sous le nom de porte de Constantine), Thapsus, tait alors le seul dbouch de la
rgion de Cirta 1.
Dans lantiquit punique, Russicada succde Thapsus, dnomm tour tour
Russicada et ras Skikda et qui conserve ce nom travers les ages pour llment
indigne.
La colonisation Romaine laissa une profonde empreinte Skikda, la voie des
tombeaux jusqu' Stora dit bien limportance du rle quelle a jou cette poque.
Dailleurs jusquau dpart des franais, les citernes construites par les romains
servaient lalimentation en eau potable de la ville .Sur la place des martyrs slevait un
jet deau de quatre mtres de haut produit par la pression des eaux qui scoulaient des
citernes construites Beni Melek, 18 gradins les dversaient jusqu' la mer
Sur les collines avoisinantes stageaient les demeures des riches commerants
et seigneurs de Russicada, ombrages par les chnes liges et les fouillis arborescents
des fougres.
La ville disparat bizarrement vers le cinquime sicle aprs linvasion des
vandales ; loccupation arabe partir de 681 nayant rien laiss de notable. La cite fut
ressuscite avec larrive des franais, o la commune de Philippeville fut constitue
par dcret en date du 09 fvrier 1843.
1 Les origines de la ville
La ville de Russicade occupait presque exactement lemplacement de la
moderne Philippeville, les fouilles, partout o les constructions et monuments furent
construits par les franais, rvlent des constructions de lpoque romaine.

http://fse.castanet.free.fr

20

La rue nationale elle-mme, - nous la citons parce que cest laxe principal et
classique de lextension de la ville du nord au sud qui prenaient naissance au niveau du
port pour aboutir au porte de Constantine. Cette mme rue tait un ravin qui a t
combl peu peu par les terres descendue de djebel Bouyala .De leur cot les franais
ont achev luvre des sicles lorsquils ont construit les immeubles de la rue
nationale .Ils ont galement effac avec leurs nouvelles rues, les donns du plan de la
ville ancienne.
1.1 Les voies de communications de Russicade cers Cirta
Le capitaine de Marcilly dit dans sa notice les vestiges de la voie de Russicade
Cirta taient fort visibles au moment de lexpdition franaise de Constantine. Or le
commandant du gnie Foy, employ en 1838 et 1839 avec la compagnie dont il tait
alors capitaine aux travaux la route de Constantine Philipe ville, a bien voulu me
communiquer tous les renseignements que son excellente mmoire lui a permis de
conserver ce qui tait cette poque la voie romaine 1.
Aprs avoir contourner le bassin de loued Zerga prs des crtes, la voie
romaine passe dans celui de loued Eddiss par un col trs ouvert ou lon remarquait les
ruines de plusieurs maisons 2.
Le rcit prcise quil y avait des constructions visibles et certaines en bon tat,
prouvant quil y avait une intense activit le long de cette voie romaine
La voie tait large de 03 04 mtres et forme de trs gros cailloux ronds
encaisss entre deux lignes parallles de pierres de taille. La route tait bien faite,
loppos la voie qui reliait Russicade Bne. Lofficier reconnat quil existait une voie
romaine qui suivait la rive gauche de loued Dhab plus loin que Saint Charles, lactuel
Ramdane Djamel. Dailleurs cette voie na pas le caractre grandiose de la voie de
Cirta.
Il est vident que les transactions de Russicade taient plus importantes avec Cirta
quavec Hippone do linutilit dune voie trs large pour arriver cette dernire ville.
1
2

Chabassire J, Bertrand L, Russicade daprs ses ruines, in revue Philippeville, 10 mars 1903.p 8
Idem, p.9

21

22

De Marcilly dit encore : Il est certain que la voie de Russicade Stora suivait
peu prs le mme trac que la route actuelle. Les travaux des romains sont encore
visibles en plusieurs endroit, et le pont dit dEl-Kantara net quun pont romain restaur
mais je nai vu aucun indice qui peut faire supposer le prolongement de cette route sur
Collo 1 .La voie de Stora Russicade tait en contre bas de la route actuelle, mais
pourquoi ce prolongement jusqu' Stora ?
La raison est toute simple et semble vidente, le point de contact de Cirta avec
les phniciens puis les romains se situait au niveau de cette localit. Russicade qui en
effet ne disposait pas dun port, le port se trouvait Stora.
1.2 Le port : point de convergence et douverture sur la mer
Le port tait Asthora ; un quai maonn, au moins en partie devait le relier
Russicade. En effet, on trouvait des blocs de maonnerie le long du rivage dabord
Stora, ou daprs de Marcilly : Les seules indices peu prs certaines dune jete
romaine sont des restes de bton enclavs dans deux des crevasses de llot des
singes il semble indiquer que la base de llot a t envelopp de maonnerie, ce qui a
naturellement eu lieu si cet lot a appartenu une jete 2.
Cette maonnerie est encore visible quand la mer est calme. On voit aussi, par
beau temps, des traces de quai au dessous de la vote romaine Stora et sur la plage
du chteau vert.
En suivant lentement et attentivement la cote entre Stora et Philippeville, on
reconnat facilement que sur beaucoup de points, la roche avait t amnage sinon
pour un quai rgulier, du moins pour un passage de pitons. Ce passage sexpliquait
par la ncessite, o se trouveraient les propritaires des villas, le long de la mer pour
arriver aux constructions, bains, monuments, autels ou tombeaux. Delamare les
dcrivait comme suit : Il y a peu de temps encore existait au bord de la mer un mur de
quai en briques, construit par les Romains qui permettait leurs baraques de venir sy
amarrer. Un point assez curieux de la cote entre stora et Philippeville, se trouvait peu
prs au milieu de cette baie, il est form par une petite plage au dessus de laquelle
1
2

Chabassire J, Bertrand L, Russicade daprs ses ruines, in revue Philippeville, 10 mars 1903.p 12
Idem, p.14

23

slve un mamelon rocheux et bois qui semble stre mis en travers du rivage pour
barrer le cours de loued dEl kantara et lempcher darriver la mer1.
Une tour de veilleurs se dressait encore en 1844

au lieu dit le port des

Romaines. Les guetteurs pouvaient signaler tous les mouvements des navires au large,
car en effet cet endroit rien ne vient intercepter la vue de la pleine mer.
Dans son ouvrage Russicade et Stora ou Philippeville dans lantiquit, Charles
Vers dit : les vestiges des amnagements maritimes des Romains sont fort importants
sur le littoral de Stora, La premire ncessit laquelle ils durent se soumettre en
stablissant dans ces anciens comptoirs des phniciens, quils trouvrent tout le long
de ces cots fut de les adapter une activit exploitation de lintrieur. Ils firent surtout
des entrepts et des docks on ils dirigeaient les produits de lAnnone, quils prlevaient
en si grande quantit surtout sur les provinces conquises et dont ils chargeaient les
navires dune flotte spciale et privilgi qui les transportaient Ostie,

ctait l,

surtout, la destination propre de Stora.2

Asthoret- Russicade tait videment un port de transit entre la mre patrie et
de nombreuse villes de la colonie : Cirta, Milev, Sitifis, Thveste, Lambse, Timgad. Les
officiers et les fonctionnaires de lintrieur venaient non seulement sembarquer pour
Rome, mais aussi sy reposer de leurs fatigues en respirant lair pur des brises marines.
Ils sy divertissaient sans doute fort agrablement aussi, car ce nest certainement pas
sans raison que la gare et la prospre cit romaine taient consacres Vnus, la
desse impudique.
Ces deux colonies romaines taient dailleurs tellement voisines et si entirement
relies entre elles par une srie ininterrompue de villas et de tombeaux quelles ne
formaient rellement quune seule ville, frquente plus tard par les navigateurs gnois
, pour leurs changes avec lintrieur des terres africaines.
La rpublique des cirtens comprenait quatre villes libers ou colonies : Cirta,
Russicade, Chullu et Miley, indpendantes des gouverneurs qui furent presque toujours
1
2

Chabassire J, Bertrand L, Russicade daprs ses ruines, in revue Philippeville, 10 mars 1903.p 16
http://fse.castanet.free.fr

24

les lgats de la III eme lgion Augusta, dont le camp de Lambse prs de Batna
raconte lhistoire glorieuse .
La route que lon suit jusqu' Philippeville, est donc la via Nova Cirta
Russicade , la voie romaine de Cirta Russicade qui fut construite sous Hadrien vers
133.
Pare de grandes dalles, cette route tait encore en exploitation sous les
conqurants arabes et au VI eme sicle, lcrivain Lon lAfricain crit que : Depuis
Stora jusqu' Constantine , se voit un chemin par de pierres noires comme on en voit
aucun en Italie qui sont appels chemins des Romains. 1
La colonie du Marchal Vale, descendait de Cirta vers le golf de Stora pour
emprunter la voie romaine qui tait intacte sur sa grande partie.

1.3. Lpoque franaise ou la re_naissance de la ville

Le Gnral de Ngrier, la tte dune colonie de 1200 fantassins et de 500
cavaliers, partit le samedi 10 avril 1838 de Constantine, et le mardi 10 avril, 2 heures
de laprs midi arrivait sur les Ruines de Russicade sans rencontrer de rsistance
intense.
Le gnral poussait une pointe sur Stora, puis reprenait le lendemain le chemin
de Constantine et y arrivait le 14.
Lhistorien E.V.Fench crit Le premier mouvement qui rvla lemplacement de
la ville Romaine, tait un cirque assis au bas dune montagne couverte de myrtes et
doliviers. Par une exception difficile expliquer, cette construction situe hors de la
ville tait dans sa plus grande partie, dune telle conservation quon aurait pu croire que
la veille encore, les spectateurs avaient pris place sur les gradins peine noircir de la
rouille des sicles.2

Chabassire J, Bertrand L, Russicade daprs ses ruines, in revue Philippeville, 10 mars 1903.p 17

http://marcelpaul.duclos.free.fr

25

Les lgions franaises suivant les traces de lillustre Lgion III Augusta, venaient
de retrouver la seconde cit des quatre colonies cirtennes et son petit port dAsthora.
Ds lors et pour relier Constantine Philippeville et pour le mme objectif que
celui des romaines, c'est--dire pour faciliter la liaison entre lest algrien et la France,
une route fut amorce aprs cette premire reconnaissance sommaire, 36Km taient
dj construits en 1839 et se terminaient au col EL Kantour. La route fut construire
jusqu' EL Arouch pousant presque fidlement lancienne voie romaine. Le 30
septembre le point terminus tait fortifi et un camp fut trac.
Le 07 octobre 1838, la colonie forte de 4000 hommes sous le commandement du
marchal Vale arrivait devant le golf de Stora. Le camp fut dabord tabli lendroit
portant encore aujourdhui le nom de Mamelon Ngrier et des retranchements furent
creuss. Le 17 novembre 1838, le moniteur annonait que le Roi Louis Philippeville
acceptait le parrainage de la cit africaine Fort de France, en lui donnant le nom de
Philippeville.
Cet emplacement fut choisi, dit lhistorien Galibert car plusieurs citernes
immenses taient encore intactes et ne demandaient qu tre nettoyes pour servir de
rservoirs comme au temps de loccupation romaine. Les ruines romaines qui
jonchaient le sol, constiturent les premiers matriaux des nouvelles murailles qui
slevrent, formes de pierres tailles depuis plus de vingt sicles.
Le ravin qui traversait la ville fut combl et devint la rue Nationale puis la rue
Clemenceau. La commune de Philippeville fut constitue par dcret en date du jeudi 9
fvrier 1843, la population complait alors 21.550 habitants dont 8200 franais, 7000
Arabes, 5900 tranges, et 450 juifs.
De grands travaux de gnie, vont simposer pour relier Skikda et Constantine et
le tout la mtropole. Cest ainsi comme on le verra plus tard, que le port de la nouvelle
cit a t construit entre 1845 et 1895 pour se substituer au petit port de Stora, la
construction du premier chemin de fer dAlgrie entre Skikda et Constantine entame
en 1859, en plus de la voie reliant les deux villes entame au dbut de loccupation
inaugure en 1870 avec la mise en service de la voie ferre.

26

1.1.1. La ville sort de sa muraille

Aprs loccupation quasi-totale de lenceinte de lancienne Russicade et la
prolifration des constructions au milieu des Faubourgs de lEsprance et du Beni
Melek, une nouvelle voie a t ralise, celle de lavenue Raymond Barrot lactuelle
alles du 20/08/55, et la porte de Constantine autrefois marquant la limite de la ville
dtruite, remplac par un rond point. La ville mono axiale depuis sa naissance connatra
partir de 1886 un dveloppement multi axial et dans trois directions savoir :
- Laxe traditionnel : Port - Porte de Constantine et son extension les alles du 20 aot
55.
- Laxe Porte de Constantine Faubourg de lesprance pour restructurer une
urbanisation illicite rig en dehors des murs de la ville.
- Laxe horizontal : Port de Skikda- Stora- Fil fila, un axe existant mais qui allait
connatre une deuxime relance avec surtout la construction ddifices publics trs
importants. Parmi ces difices : lhtel de ville en 1931, la gare routire, la banque
dAlgrie, et lcole de Fil fila en 1934, la piscine deau de mer de Jeanne darc le
long des plages de Larbi Ben Mehdi, et la grande poste en 1938 loccasion dailleurs
du centenaire de loccupation de la ville ainsi que le Boulevard du front de mer. Enfin le
palais Bengana ou Meriem Azza en 1937
Cest durant cette priode que lurbanisation de la ville battait son plein. Une
urbanisation caractrise pour lessentiel par ldification des constructions de style
mauresque, les prmices de ce qui allait devenir le style no- mauresque.
Cet ensemble comprend comme nous lavons cit de vritables chefs doeuvres
architecturaux aux lignes sobres et au dcor trs riche, un art adapt par le trs grand
architecte attitr de la ville, Charles Montaland, dont la majorit des projets se situe le
long du boulevard du Front de mer. Cest dire limportance quaccordaient les
responsables de lpoque et leur tte lillustre maire de Skikda Paul Cuttoli, qui
administra la ville de 1929 1949, et la transforma en un vaste chantier.
La ville connaissait son heure de gloire et drainait une foule importante vers les
plages de Stora ou de Jeanne dArc dont la piscine rivalisant avec celle de lEurope,
ainsi que le pavillon des colonies de vacances qui accueillait chaque anne une foule
denfants .Le long du rivage stablissent restaurants et belles villas.

27

Cette frnsie pour la ville se sentait dans tous les domaines. Aussi sur les quais
du port toutes les compagnies de navigation franaises taient reprsentes, un
pool regroupait la compagne gnrale Transatlantique, la compagnie de navigation
mixte et la socit gnrale de transports maritimes, dont les cargos et paquebots
assuraient tous les transits de fret et de passagers en mditerrane.
La revue Ensemble crit dans un article paru en octobre 1999 : station
climatique la situation gographique stratgique, Philippeville tait devenue le
dbouch essentiel du Constantinois, elle savait retenir le voyageur pris son charme,
elle aurait pu devenir de plus en plus prospre et porter le flambeau de la renomme
pendant les jours heureux de la paix. 1
1. 4. Apres lindpendance ou lespace forc
1.4.1. De 1962 1982 :
Avec le dpart des Europens et quelques Algriens, la population urbaine a
chut de 85.000 habitants quelques 59.600 habitants lors du recensement de 1966, le
problme du logement ne se posait point puisque plus de 6000 logements ont t
librs et ont t largement suffisants pour contenir le premier exode vers la ville
libre.
La ville ne connaissait aussi aucune extension significative jusqu lavnement
de la politique de lindustrialisation du pays qui dcida entre autre en 1968 dans le
cadre de lquilibre rgional et le dveloppement de laxe Est et Ouest, dimplanter une
2eme zone industrielle spcialise dans la transformation des hydrocarbures aprs celle
dArzew. Elle stale sur une superficie de plus de 1400 hectares implante sur des
terre agricoles haute valeur la cration dune grande zone industrielle spcialise
dans la ptrochimie (liqufaction du gaz, raffinerie, complexes matire plastique),
prlve 1400 ha sur la basse valle. Vignes et verges ont t arrach, un domaine
autogr a totalement disparu, un autre a t amput 2

1
2

Revue ensemble, n219 de Octobre 1999, Montpellier p. 24

M.COTE, lAlgrie ou lespace retourn, Media Plus, 1993, p.216

28

La ville allait perdre un potentiel agricole important, compromettre sa vocation

agricole et mettre en pril ses potentialits touristiques. Avec lensembles des activits
implantes tout le long de laxe Skikda Constantine du cot de la RN 44, et avec plus
de 10.000 offres demploi, Skikda allait connatre une vritable invasion humaine,
faisant exploser tous les indicateurs. Sa population a doubl, elle est pass 113.940,
en 1982,- date symbolique de la chute des prix du ptrole et le dclin de
lindustrialisation en Algrie en plus des 60 000 habitants rpartis travers les
localits limitrophes linstar de la cit Ben Mhidi et la nouvelle ville Les Platanes.
Deux cits crs lest de la zone industrielle et qui vont porter un coup dur au littoral
parce que arrogantes et offensantes dun point de vue urbanistique.
Devant limmobilisme des dcideurs pour contenir et organiser cette rue vers
lEldorado skikdi, le dficit en logements et quipements sest fait ressentir de plus en
plus ; 10.000 en 1979 ; 15.000 en 1982, et ce malgr la construction dnormes
programmes dhabitat (cit des 500, 700 logts, Merdj Edib, cite Zeramna, Bouyala)
toujours sur les plaines hautement agricoles ou sur les pimonts des Djebel Bouyala et
Bouabaz.
Lhabitat illicite voire les bidonvilles fait une entre fracassante dans le paysage
urbain de la ville et lon dmembrait pas moins 5000 gourbis en 1982 Marc Cote, dcrit
cette situation, paralllement louest, lextension urbaine a mordu progressivement
sur les terres du fond de la valle dEl Hadaeik ou les immeubles se trouvent
aujourdhui en position dinondation lors des crues de loued. Afin de freiner ces
emprises est amorc aujourdhui un report durbanisation sur le secteur des Platanes,
15 Km lest de la ville. 7000 logements sont en construction, pour les besoins de
lindustrie et de la ville, le barrage de Zerdezas a vu ses eaux mobilises en quasitotalit par la ville (650 l/s) handicapant fort les irrigations de la valle et lattraction de la
zone industrielle de Skikda (10.000 emplois potentiels prive les domaines socialiste de
leurs meilleurs travailleurs.
Cest tout lespace de la valle quest bouscul par cette industrialisation
massive 1

M.COTE, lAlgrie ou lespace retourn, Media Plus, 1993, p.216

29

Durant cette priode lAlgrie suivait une politique damnagement sans autorit
et sans moyens privilgiant le dveloppement sectoriel au dtriment du volet spatial et
sacrifiant le long terme aux rsultats du court terme, o lon peut constat ce qui suit :
-

Durant cette phase Skikda sest impose avec force comme le vritable

dbouch non seulement du Constantinois mais du ptrole et du gaz algriens vers

dautres cieux. Skikda a vu aussi sa vocation portuaire renforce avec la cration du
nouveau port spcialis dans le transfert des hydrocarbures.
- Un talement urbain trs important et une prolifration de lhabitat prcaire,
avec explosion des limites urbaines.
- Lindustrialisation et lexcroissance urbaine gnres, et le dplacement de la
population vers des agglomrations limitrophes qui ont port un vritable prjudice aux
potentialits littorales et agricoles de la ville et ont engendr une dgradation de
lcosystme local.
- Un talement se faisant le long de laxe Skikda El Hadaeik, toujours vers le
sud.
1.4.2. Aprs 1982 : la ville de la crise
A partir des annes quatre vingt et la chute du prix du ptrole, le frein de la
politique dindustrialisation et dinvestissement surtout tatique, le dveloppement de la
ville connatra une vritable accalmie, toutes les chelles. La ville arrivait peine a
dcoller et natteint que 152.335 habitants lors du recensement de 1998 alors quelle
comptait onze ans auparavant 142.583 habitants . Tous les programmes dactivits,
dquipements et de logements fonctionnaient au ralenti ou taient carrment stopps,
la ville nenregistrait aucune extension palpable lexception de certains programmes
de logements qui peinaient se concrtiser, et ce lintrieur mme des poches pour
rduire les cots de ralisation
Durant ces annes dites de la crise, le plan directeur damnagement et
durbanisme tait en cours dlaboration pour marquer un moment darrt et de rflexion
sur les raisons de cette crise urbaine et proposer des choix multiples aux dcideurs que

30

nous allons aborder ultrieurement dans un autre chapitre ainsi que les consquences
qui en dcoulaient.
Certains choix tels que lextension le long du littoral ont t abandonns pour
prserver la Z.E.T de Ben Mhidi et pour dautres considrations dordre conomique et
sociale, et qui de tout faon nauraient pu stopper loccupation anarchique de ce qui
reste du littoral Est.
Le scnario adapt allait porter la surface urbaine de la ville plus de 2100
hectares ; pouvant abriter une population de 220.000 habitants, une extension qui va
dborder sur deux communes limitrophes.
1.4.3. Aprs 2000 : la ville et la relance
Durant cette priode de grands travaux vont tre raliss savoir lextension du
Port de pche de Stora, la ralisation dune plate forme en haute mer, lextension du
port commercial en hinterland. Des projets qui vont renforcer davantage le rle
portuaire de la ville sur lchelle nationale dune part et internationale puisquelle joue
dsormais un rle prpondrant dans les changes commerciaux comme on le verra
plus tard.
Cette intense activit a entran et entranera, la dtrioration de plus en plus
dun littoral trs sollicit, et la hausse du mobilier aux alentours des ports ou du centre
ville, la suractivit que subissent les ports urbains tels que celui de Skikda, constitue un
handicap majeur pour le maintien de la notorit de la faade maritime et son volution
ainsi que lintgration du littoral la ville.
Cette priode se caractrise par la volont de tout faire et en un temps record,
aussi lon voque le projet de tramway, celui du tlphrique, de lchangeur qui peine
tre parachev, ou encore celui de lautoroute est- ouest qui traverse la wilaya et qui
tend renforcer le rle de la ville dans larmature urbaine nationale comme un carrefour
du littoral, en plus de son rle de relais de la ville de Constantine

31

Enfin en 2005, la population urbaine a atteint 170.000 habitants, pratiquement

sur la mme surface urbaine que celle recense pour une moindre population en 1998,
c'est--dire quon assiste depuis lors plus une densification voire une sur_utilisation
de lespace qu une extension. Une sur_utilisation entranant une saturation des
quipements, des rseaux, des infrastructures routires, et ce devant limpossibilit de
concrtiser des choix urbains, qui se heurtent des indisponibilits foncires, posant
des problmes dordre juridique et oprationnels. On peut distinguer ainsi que la ville se
fabrique sur elle-mme mais sans objectifs clairs, ou encore une
adquate mais est sujette

stratgie urbaine

des options arbitraires le plus souvent au gr des

disponibilits financires et surtout foncires. C'est dire que lenjeu majeur nest plus
largent, mais le foncier, et une politique damnagement adquate.

CONCLUSION
La ville est ne comme un conte de fe la suite dune grande dcouverte
dune ville, au bord de la mer, qui fut deux reprises sacrifie sous lautel de la
continuation historique comme si Skikda tait condamne, une fois disparatre, et une
autre fois a renatre de ses cendres. 1
Skikda, ou Philippeville a connu ses beaux jours avec des colons persuads
quelle tait la leur, ils ont tout ou presque tout fait. Dailleurs, ce qui peut tre retenu de
Skikda, cest le fait colonial, le bti colonial,le trac en damier colonial, hritage de la
ville phnicienne et Romaine. Cest loccupation judicieuse dun site trs contraignant,
loccupation du littoral et louverture de la ville sur la mer, la prservation des terres
agricoles, loptimisation de loccupation du sol dans un centre qui continue fonctionner
malgr lge, des ralisations dune grande valeur architecturale, et les liaisons avec le
Constantinois, qui resteraient inchanges ce jour.
La ville sous le rgne franais fascinait et merveillait elle osait mme
concurrence la ville de Constantine, elle tait devenue la ville ou il fait bon vivre 2
1
2

http://marcelpaul.duclos.free.fr
Revue ensemble, n219 de Octobre 1999, Montpellier p.22

32

Cette image dexcellence allait petit petit seffondrer avec lindpendance

comme un jeu de puzzle qui se dfait pice par pice. La dstructuration de la ville
battait son plein avec une industrialisation choquante et outrageante, non accompagne
dune prise en charge srieuse dun dveloppement urbain adquat, et une volution
physique tudie.
La ville tait en errance caractrise, ses limites devenues floues et
imperceptibles, son volution se faisait partout et nulle part, cest la naissance de la non
ville. La suite allait tre une succession de maladresses et une offense au site, une
ngation des relations du bti avec lenvironnement naturel, la ville tournait le dos a la
mer, son littoral tait devenue, un lieu dinscurit, o seul lt fait revivre certaines
parties dun espaces soumis au diktat des glissements de terrain. Les terrains agricoles
sont violemment occups par des constructions illicites et mmes licites.
Le tissu colonial, qui constitue le centre historique est dlaiss et dgrad et ce
malgr des oprations de rafistolage et de maquillage urbain juges rates parce que
menes en dehors de tout cadre juridique et technique appropri.
La ville volue, quoique le terme soit peu appropri aux phnomnes urbains
que connat Skikda : elle grossit plutt, puisque sans rgles de prservation de la ligne.
Les limites sont dfigures ou absentes, on nurbanise plus mais on occupe ce quon
peut avoir sous la main pour raliser les programmes tantt durgence, tantt de soutien
et tantt de relance mais jamais un programme issu dune tude pralable, dun projet
de ville, dune politique urbaine et territoriale cohrente, dune coordination
intersectorielle, dune concertation entre acteurs publics, privs et socitales, dune
dmocratie participative.
En attendant une prise en compte de tous ces lments, et une relle prise en
charge du fait urbain, en attendant une radaptation de lacte de btir llment
environnemental, et en attendant un jour peut tre le rveil des consciences, Skikda
continue sa course effrne vers son effondrement.

33

34

CHAPITRE 3 : LA VILLE DE SKIKDA, ENTRE UN SITE DIFFICILE ET DES

VISIONS DAMENAGEMENT CONTESTEES
- Introduction
La ville nest plus ce quelle aurait du tre 1
Cest un constat que tout intervenant dans une ville est press de faire, souvent
sous limpulsion dun dsordre urbain trs caractristique de nos villes actuelles,
comme si le dcalage entre ce qui doit tre fait et ce qui la t, est devenu fatal au
point que personne ny peut rien changer.
Le plan est souvent prsent comme tant parfait, la concrtisation comme tant
chaotique : quelles explications fournir cette distance, ces dcalages qui sparent
la ralit du plan, ce qui aurait du tre, alors mme que le plan participe des moyens
perfectionns dont nous nous dotons pour organiser notre monde, pour faire notre
monde 2. Et les plans sont la traduction dune politique urbaine dphasage par rapport
une ralit bien dcale par rapport aux besoins et aux esprances dune socit en
perptuelle mutation qui ne peut tre fig dans un temps pour quune ide dun
amnagiste, ou dun urbanit soit bonne court, moyen et long terme.
Les moeurs, les habitudes perdent leurs sens avec les nouvelles technologies,
auxquelles les socits contemporaines se sont adaptes, la mondialisation a rduit
limmensit de notre existence une portion spatiale, o les spcificits, et les
distinctions svaporent face un nouvel ordre mondial.
Alors peut on vraiment planifier une ville sur des prvisions, sur des bases
changeantes au fil des jours et des mois, alors que le plan perd de son essence, de sa
porte et de son efficience.
Les explications relveraient de linteraction de plusieurs niveaux de ralit
mettant en cause les conditions daction dans le monde contemporain, c'est--dire la
faon dont les niveaux politiques, scientifiques et techniques, conomique et productifs

1
2

Toussaint JY, Distance et dcalage entre la ville planifie et la ville ralise, In revue Insniyat N5 1998, p.7
Idem, p.7

35

se trouvent intriqus et disperss dans leffort dorganisation ralis pour agir,

notamment pour agir rationnellement par rapport des fins 1
Des fins qui sont corollaires aux choix multiples, et sujets des rapports de
force, qui ne sont pas videmment les mmes localement et temporellement.
La ville de Skikda, qui un moment de son histoire a t planifie en tant que
ville touristique et agricole allait subir les stigmates de limplantation dune immense
zone industrielle pour acqurir la vocation dune ville industrielle, avec tout le surplus de
population aux modes de vie diffrents et aux besoins grandissants. Puis vint le
flchissement de lindustrie ptrolire partir des annes 80, nourrissant ainsi lespoir
davoir une ville multifonctionnelle : agricole, industrielle, tertiaire, touristique etc.
1. Prsentation de la ville
Skikda est limage des villes algriennes, marques par l htroginit du tissu
urbain, lautoconstruction anarchique, la propagation de lhabitat illicite, le vieillissement
du centre ville et labandon de sa cote dans notre cas.
Sachant que les conditions de dveloppement de lhabitat sont fonctions de la
disponibilit du foncier et de la stratgie de sa gestion, les modes dappropriation des
terrains et leur mise la disponibilit du dveloppement urbain, dterminent
gnralement lefficacit des politiques urbaines et la rpartition spatiale cohrente
dune population urbaine
1.2. Evolution de lespace urbain de la ville de Skikda :
En un laps de temps, la planification spatiale a bascul dune doctrine une
autre ; du libralisme colonial, au socialisme post indpendant, une conomie de
march ; de la municipalisation des sols au droit la proprit priv. Des changements
qui ont magistralement marqu de leurs empreintes, lvolution et la structure urbaine
de la ville.

Toussaint JY, Distance et dcalage entre la ville planifie et la ville ralise, In revue Insniyat N5 1998, p.7

36

1.2.1. Durant la priode coloniale :

Les franais sinstallrent sur le site de lancienne ville romaine, profitant de la
structure en damier dj existante.
A partir du passage de la ville au rgime civil, les demandes en matire de
logements deviennent de plus en plus importantes, poussant les colons occuper des
sites topographiquement difficiles (Bouabaz, Beni Malek, le Mont plaisant) favorisant
lmergence des premires constructions individuelles de la ville.
Topographiquement la ville se trouve sur un site trs compliqu, situ entre deux
collines, le Beni Malek louest, le Mouadher lest, souvrant sur la mer au niveau de
lactuel port mixte.
1.2.2. Apres lindpendance :
Skikda subira une extension rapide et au dtriment des terres agricoles et de
lenvironnement surtout avec limplantation de la zone ptrochimique partir de 1968,
modifiant la politique durbanisation de la ville de Skikda.
Daprs Abed Benjelid et Jean Claude Brl : Lampleur actuelle des
dysfonctionnements urbains et pri urbaines trouve son origine, au moins en partie
dans la politique urbaine applique par le pouvoir central ds le lancement du plan
triennal 1967-1969. La recherche obsessionnelle dun maillage urbain national et de
lquilibre rgional a beaucoup plus favoris laffermissement et le dveloppement de
larmature urbaine nationale que lamnagement de structures internes des villes
algriennes 1
Le principe de lindustrie industrialisante conduite dans le cadre de la
planification centralise de lconomie, a t derrire la cration de ce ple industriel de
Skikda, entranant une demande considrable en infrastructure et en logements,
conjugue la cassation de lactivit agricole au niveau de la commune. Les meilleurs
terrains agricoles soient plus de 1200 hectares ont t accapars par la zone
industrielle.

Benjelid A et Brl JC, Amnageurs et amnags en Algrie, lHarmattan Paris 2004, p.46

37

38

39

Le flux migratoire a provoqu une saturation de logements dans lancien tissu

urbain, poussant les autorits lancer les fameuses ZHUN sur des terres galement
agricoles, des programmes colossaux qui ne parvenaient pas rgler le problme.
Partant de ce constat dchec, la population a t pousse produire son logement
et ce dans un tat dincapacit affich des pouvoirs publics ; ces modles populaires
dhabitat allaient du bidonvilles aux grands lotissements de villas juxtaposs dans un
dsordre total.
La responsabilit des structures tatiques est donc tablie parce quaucune
politique urbaine na pu tre

lance pour sortir de ce chaos, que ce soit pour

lapplication des rglements propres lurbanisme, ou une politique de rserves

foncires. Leurs planification long terme comme le montre le tableau suivant, a vu
quen lespace de 36 ans la surface urbaine de la ville dcupl alors que sa population
na fait que tripler, sachant que le T.O.L est rest aux environs de 6.
CROISSANCE URBAINE DE LA VILLE DE SKIKDA
Anne

Superficie de la ville en ha

Nombre dhabitant

1962

162

55.727

62-75

230

84543

75-85

688

112.960

85-92

1086

135.633

92-98

1698

144.268
Sources : N.Hassini et S. Bragudi, 2001

Durant les annes 70, deux instruments durbanisme ont t crs pour grer
lurbanisme en Algrie ; les zones dhabitation urbaine nouvelle (ZHUN) et les zones
industrielles, en complment des P.U.D.
Institue par la circulaire N 355 du 19 dcembre 1975, la ZHUN tait conue
comme un outil pour concrtiser le modle urbain prconu par les P.U.D.
Ds que les programmes de logement affects la commune dpassaient 1000
units, la procdure de ZHUN devenait automatique et obligatoire. Entre les P.U.D et
les ZHUN, la diffrence consistait surtout dans les enjeux oprationnels : ceux-ci taient

40

immdiats pour la ZHUN du point de vue habitat et reprsentaient pour ainsi dire
linstrument de ralisation du P.U.D.
A Skikda, les terrains affects ces ZHUN, sont considrs comme des terrains
haute valeur agricole, lexemple de la ZHUN du 20/08/55, la ZHUN de Salah
Boulkeroua, la ZHUN de Merdj Edib, la ZHUN de Bouyala.
Lanalyse des extensions urbaines faites pendant ces annes montre les limites
de cette nouvelle politique, et lmergence dune priphrie urbaine non matrise, dont
la forme dhabitat est inadapte un vcu social, en qute dune identit propre; cela se
comprend par la marginalisation de la socit de toute politique ou plan, par une
standardisation dun vcu bien diffrent dune fraction de socit une autre.
En imposant ainsi un model spatial unifie, la ville favoris un rel antagonisme entre
lespace conu des plans et lespace vcu par les habitants.
1.2.3. Une gestion plus librale
Avec les prmices de louverture de lconomie impose par la chute des prix du
ptrole, lEtat remet en cause partir de 1985 tout sa politique damnagement du
territoire et de planification urbaine. La rtrocession des terres agricoles leurs anciens
propritaires, louverture du foncier, louverture de la production du logement aux
particuliers, un processus confirm et formalis par la loi portant orientation foncire et
la loi sur la gestion publique. Cette reconnaissance au droit de proprit a acclr le
phnomne durbanisation, dans la mesure ou chaque propritaire de terrain dispose
de la totale libert de le construire.
1.2.4. Complexit des espaces
Entoure par la mer au Nord, les terrains haute valeur agricole au Sud, une
trs grande zone industrielle lest, et un site accident louest, la ville narrive plus
se dvelopper harmonieusement en labsence dune politique claire et srieuse pour la
prise en charge des maux de la ville.
Lamalgame structurel du tissu urbain caractrise la ville de Skikda : habitat
collectif dans les plaines, zones de bidonvilles sur les pimonts, habitat individuel sur

41

les versants des collines. La juxtaposition de ces trois espaces traduit trois logiques
spatiales diffrentes : tatique, illicite et prive.
A Skikda, la matrise foncire t complique par lindustrialisation, qui a
engendr une croissance dmographique dpassant le nombre de logements et des
quipements disponibles, puis une dilapidation et une tension continue sur le patrimoine
foncier agricole .
Le paysage urbain de la ville a t compltement dstructur la faveur de la
multiplication des priphries urbaines composes de bidonvilles, dautoconstruction ;
cela sont venus se greffer les grands quipements : luniversit, le nouvel hpital, les
zones dactivit, sans quil y ait laccompagnement de ce processus durbanisation par
la voirie, et les rseaux, plongeant ces zones dans des problmes de pollution et de
mal vie.
2. La politique urbaine en matire de littoralisation Skikda.
Nous allons exposer les formes doccupation de la cte objet de notre dtude,
les raisons, les processus et consquences et ce travers les diffrentes entits qui la
composent.
Notons que le centre ville de Skikda fera lobjet dun chapitre indpendant, vu
quil sera au centre mme de tout projet de revalorisation du font de mer et constitue la
pice matresse du puzzle urbain.

42

43

44

45

46

47

48

2.1 La cte : lchappatoire dune urbanisation incontrle

Les diffrents plans tablis avant lindpendance assuraient au littoral la fonction
qui lui revient de nature c'est--dire le tourisme, lhtellerie et la villgiature. Les
occupations coloniales se limitaient des htels repartis le long de la cote, une piscine,
des habitations individuelles estivales. Lurbanisation tait faible et intelligente allant
dans le sens de la prservation de cet espace pour un dveloppement touristique futur,
sachant qua cette poque le sens des vacances ntait pas entr dans les habitudes
pour quil y ait vraiment une politique doccupation du littoral des fins touristiques.
Lessentiel comme acquis est la protection de lenvironnement contre toute occupation
inapproprie sa vocation.
Les donnes vont changer ds laccession lindpendance.
2.1.1. Lagglomration de Stora
Distant de 4 km du centre ville de Skikda du cot ouest, surplombant le port de
pche, le village des pcheurs est dorigine phnicienne, souvrant sur le golf de Stora.
Sa population a atteint 1820 habitants avec 378 logements en 2006. La surface du
village est la mme puisque entour de terrains inconstructibles ou difficilement
urbanisables de 8,64 hectares.

Lagglomration est suffisamment dote en

quipements selon le rapport du P.D.A.U, avec notamment la prsence de deux htels.

Le village est reli au centre ville de Skikda par la RN 03A sur une longueur de
4km, dont la largeur varie entre 6 et 7 mtres avec un seul trottoir de 1,5 2 mtre qui
donne sur la mer et par la route suprieure qui est dun trac sinueux, dune largeur
moyenne de 4 mtres et qui subit les consquences des glissements de terrain de la
corniche en aval. Cest un village de pcheurs, puisque la pche constitue lactivit
principale avec 390 bateaux de pches de diffrentes capacits et une production
annuelle de 2728,22 tonnes ; le nombre de marins pcheurs est de 1053, tous corps de
mtiers confondus.
Le tissu urbain est caractris par une occupation rationnelle de lespace,
typiquement dun village mditerranenne, avec des constructions en cascade, des
petites ruelles avec impasses. Le village constitue galement un passage oblig vers
les zones dexpansion touristiques de la grande plage et de Oued Bibi, et connat donc
un flux important destivants.

49

Au del du village une superficie de quelques 15 hectares est susceptible

daccueillir des quipements touristiques, pour faire profiter le village du transit des
estivants en crant un espace darrt.
Notons que lesplanade du port de pche reoit la majeure partie des
randonneurs de Skikda et autres estivants des plages situes au-del du port de pche
avec quelques tablissements de restauration de fortune et doccasion.
Une autre potentialit non exploite est celle des forts qui couvre une grande
partie des zones limitrophes du village, avec la prsence dune fort rcrative
abandonne aprs lascendance du terrorisme.
En conclusion, la non classification du village en tant que patrimoine national et
labsence de prise en charge des constructions, parfois millnaires que compte le
village, ont prcipit la dtrioration de ce tissu, qui constitue une vritable menace
pour la mise en valeur de laspect touristique de la rgion.
Lextension du port de pche constitue galement un autre affront la vocation
de la rgion. Des plages prcieuses disparatront de ce fait et ce en contradiction avec
les orientations du P.D.A.U qui laissent prsager la construction dun nouveau port de
pche lest au lieu des platanes, pour prserver lenvironnement de Stora dune part
et de dynamiser la partie Est qui connat les affres du chmage et de la dliquescence
dautre part.
Une troisime atteinte au paysage de Stora est la construction dune Station de
relevage de la future Station dpuration des eaux au sein de lesplanade mme.

50

51

52

2.1.2. Lagglomration Larbi Ben MHidi

Situ 6 Km de lest du centre ville, ce village spar de la ville par la zone
industrielle, ne comportait que des villas en face de la mer, et une grande piscine. Sous
leffet de lindustrialisation qua connue Skikda partir de 1968, une grande partie dune
population extra wilaya et trangre trouvrent dans cette petite localit, les bases de
vie sous forme de camps, avec des constructions au dpart provisoires construites sous
forme de chalets en bois dans leur majorit.
Cette localit bouscule par les vnements stale dsormais sur 3120 m de
cote et dune superficie totale de 225 hectares, avec une population de 9762 habitants
et un parc de 1860 logements dont plus de 95% sont individuels.
Les quipements lmentaires sont satisfaisants du point de vue quantitatif avec
notamment deux petits htels et des camps de vacances civils et militaires, une
auberge de jeunes en plus de la piscine ferme pour rnovation.
Reli Skikda par un chemin non class, trs dangereux, aprs que la route qui
reliait Skikda Jeanne darc eut t coupe la circulation avec la mise en fonction du
port ptrolier ds les annes 1980. Ben Mhidi est reli galement la localit Les
Platanes se trouvant lest par le chemin de wilaya n 18 sur une distance de 12 km.
Ben Mhidi a fait lobjet dune tude de POS dont lobjectif est de fixer les droits
construire, aprs la cession des biens de lEtat aux fonctionnaires de la Sonatrach en
majorit. Avec la cession des biens de ltat, le provisoire allait laisser place au dfinitif.
Les propritaires des chalets disposs dune manire parfois homogne, ont
acquis par le biais du POS le droit de construire en dur. Le P.O.S fut confront aux
problmes daccs, puisque les chalets ne disposaient pas daccs individuels, le
premier objectif tant dassurer chaque lot un droit de passage. Le rsultat tait
difiant de lavis des spcialistes et des citoyens : des accs troits, des impasses, des
lots aux formes irrgulires, etc.

53

54

Mais le plus important, ce sont les constructions anarchiques qui mergent

ct des chalets en bois en dehors de tout cadre juridique, exception faite pour
certaines constructions, ou encore les cltures en dur, une manire comme une autre
pour protger les lots acquis contre les empitements des voisins et pour imposer un
fait accompli lors de ltude de la faisabilit des passages et accs.
Les consquences sont des voies changeant de dimensions le long dun mme
trac, des cltures non gnralement alignes, absence de trottoirs.
Laspect fascinant dantan dun village calme, homogne et scuris, o il faisait
bon vivre, laissera place une cit anarchique et htrogne poussant, une grande
partie des ex-habitants vendre leurs chalets, ou en faire une rsidence secondaire,
gnralement pour passer les vacances dt. Linscurit est dplorer, vols,
agressions sont devenues monnaie courante.
Les rosiers et les petits jardins particuliers qui faisaient des lieux un vritable
paradis il y a quelques annes seulement, ont t comme engloutis et remplacs par
des amoncellements de dchets, du bton hideux et de tle, Ben MHidi nest
aujourdhui quun grand douar au bord de la mer, un prestige posthume, ou se dispute
cette cit et ses plages chaque t et on la largue ensuite aux oubliettes 1 comme
lestiment certains de ses anciens habitants.
Dautres actions sont venues complter ce tableau sombre :
- Limplantation dun nouveau camp pour abriter une base de vie pour des
socits chinoises charges de la rnovation de certaines units au sein de la zone,
implant dans un endroit faisant face la mer et cltur par des tles de zinc et qui
saffichent le long de la descente, vers laccs la mer.
- Une deuxime atteinte au paysage de la localit est la ralisation dun grand
rservoir dune capacit de plus de 5000 m3 pour leau dssale, construite au bord de
la voie menant vers la mer.
- Un autre point ngatif, cest la pollution que connaissent les plages de Ben
MHidi ou les rejets des eaux uses se font directement dans la mer sans aucun
traitement.
1

Ouhab.K, Reportage cit balnaire Ben Mhidi : La ghettosation installe linscurit, El Watan du 26 avril 2005.

55

Le tout est complt par labsence dune vritable structure daccueil donnant
naissance, le temps dun t lmergence de partout et de nulle part dune dizaine de
baraques de gargotiers avec la bndiction des autorits locales pour encourager
leurs sens lactivit touristique de Ben MHidi.
Alors quelle tait prdestine un avenir des plus radieux, ce joyau balnaire
est transform en moins de dix ans en une cit maudite, lgue au Misrabilisme , et
lanarchie.
2.1.3. La zone dexpansion touristique
Situe entre la zone militaire et la cit Ben MHidi du ct ouest et la localit des
Platanes lest, la Z.E.T stalent sur deux communes celle de Skikda et de Fil Fla. Sa
surface totale est de 206 hectares dont 57,019 ha sont aptes tre amnags, avec
une capacit estime plus de 30.000 touristes. Toute fois la protection de ces
surfaces nest pas rgle gnrale, puisque des lotissements individuels ont merg
dans le deuxime plateau dit lotissement Chaabani , et un autre au niveau du 3eme
plateau. Deux lotissements sont raliss en dehors dun plan gnral de la zone, qui
connat galement la cration dune fort non amnage et quelques constructions
individuelles anarchiques.
2.1.4. LAgglomration Les Platanes
Chef lieu de la commune de FILFILA, se trouvant a 17 Km du centre ville de
Skikda , et 12 Km de la cit Ben MHidi, situ en aval du mont EL Alia, il est nouveau
et date des annes 60.
Sa population est estime 20918 habitants, la surface de la ville est de 406
hectares la longueur de sa faade maritime est de 3 Km.
Lanecdote de cette ville, est quen dpit de la belle cte laquelle elle souvre,
elle na aucun lien avec la mer, mme sa surprenante plage a fait lobjet dextraction de
sable sans quil y ait une raction de la part de la socit locale. Lexplication se
retrouve en partie dans la nature mme de la rgion. En effet durant lpoque coloniale,
il ny avait pas de ville mais un ensemble de hameaux, sur des liens de parent et de

56

sang, regroups tous sur Oued Righa, dont la future ville allait emprunter le nom, et qui
porte galement le nom des platanes, vu la prsence de ces arbres dans la rgion.
Avec le dclenchement de la rvolution et dans le cadre de sa politique pour
contrler la population indigne, la France cra un centre de regroupement au centre
actuel de la ville.
Au dbut des annes 60, les autorits algriennes construisirent un centre de
recasement proximit de la plage de Oued Righa pour accueillir les habitants de la
rgion qui vivaient dans des bidonvilles.
Le village de laprs indpendance restait compltement isole de Skikda et de
Ben MHidi, avec des constructions individuelles en RDC et labsence des quipements
necessaires.
A partir de 1982, les autorits locales de Skikda, optaient dans le cadre du P.U.D
pour la cration dune nouvelle ville dans cette localit sous le poids de la forte
demande de terrains et de logements. Les objectifs taient de transfrer une grande
partie de la population de Skikda, qui vivait dans des gourbis, et dattnuer la forte
pression sur les quipements et les rseaux dj saturs.
La dcision de transfrer de force, une population dans un endroit loign et
inconnu pour la plupart dentre a engendr au fil des annes des maux sociaux
nouveaux.
Plus de 3500 logements collectifs ont t construites ce jour, en R+4 et R+8,
ainsi que les quipements de base, mais ce transfert de population, na jamais t
accompagn dun lancement dun projet de socit, mobilisateur et unificateur. Chaque
cit a prserv lidentit du grand bidonville dont les habitants sont originaires, le
rsultat est labsence de lme collective de la ville.
La ghettosation est la structure informelle de base de cette grande ville dortoir,
aucune activit nexiste, do le taux trs levs de chmage, mais surtout de
dlinquance qui fait de la ville un haut lieu de criminalit. Les consquences immdiates
sont la chute des prix du foncier et du mobilier, un logement par exemple au bord de la
mer aux Platanes est dix fois moins cher quun autre logement Skikda.

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58

Si lobjectif du P.U.D a t un redploiement de la ville de Skikda au bord de la

mer, sur les trois plateaux de Oued Rgla, dont le noyau tait Les platanes pour une
surface totale de 694,85 ha et une capacit daccueil de 84.737 habitants, le lancement
de cette nouvelle ville, sest confronte ds le dpart la crise conomique que
subissait lAlgrie dans les annes 85. Le projet allait tre abandonn, sauf pour les
programmes dj lancs.
En abandonnant le projet, cest lensemble des transfrs qui ont t lss, et
cest tout le site qui allait tre sacrifi. Le paysage a t dfigur : des battisses dune
grande laideur apparaissent au bord de la mer, une station dessence surplombent la
plage, les rejets de toute la ville se font sans traitement dans la mer et des glissements
de terrains qui sobservent un peu partout, suite la dforestation et le chargement des
talus par des constructions en amont, et la dstabilisation de certaines talus en aval.
Le fameux boulevard qui a t lanc pour restructurer lentre de la ville a bloqu
dfinitivement le contact entre la ville et la mer. Alors quil aurait t vident que le
boulevard donne sur la mer avec des promenades et des amnagements appropris,
on a plutt cre un obstacle, en implantant des constructions de part et dautres du
boulevard en reprenant les arcades de Skikda .
2.2. Lecture des politiques damnagement du littoral
Ltude du P.D.A.U prsente 15 ans aprs le lancement de la nouvelle ville,
propose dans lun de ses cinq scnarios, la reprise de loption de la nouvelle ville, une
option qui pourrait attnuer les carences de lavortement du mme projet. Mais les
dcideurs lont cart, pour plusieurs motifs :
- Le cot durbanisation jug assez lev lpoque, pour une vritable
viabilisation du site.
- Le refus des autorits de la commune de Fil Fila (Fil Fila est devenue commune
en 1984) de transfrer davantage de population sur son sol sans mesures
daccompagnement. Cest un nouvel acteur avec lequel il fallait compos, sachant
quen 82, les plateaux faisaient partie de la commune de Skikda.

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Le choix a t orient vers ltalement au sud de la ville de Skikda, toujours selon

laxe dextension traditionnel Nord-sud ou plutt Port- Constantine.
Le P.D.A.U qui est lui lobjet dune rvision de la part de lURBA CO et dont la
1ere phase vient dtre rendue, a mis laccent sur ltat des lieux Avec les phnomnes
nouveaux que connat notre aire dtudes, savoir : les glissements de terrain, les
accidents industrielles et les risques de pollution. Des donnes qui laissent croire que le
choix de la reconqute de la mer par la ville nest pas une option envisageable a lheure
actuelle.
Ces diffrents instruments qui occultent la socit civile dune dmarche de
planification et de projection, en lassimilant des chiffres et des rapports, risquent de
compromettre lavenir de cette mme socit. Lhistoire des villes a montr que la
vritable richesse est intrinsque savoir : le site, lenvironnement, la culture et
lhistoire. Des donnes que les instruments durbanisme ne reprennent qu titre
indicatif, sans pouvoir les inclure dans les documents de projections, de composition ou
damnagement, faute peut tre dune possibilit de traduire ces donnes immatrielles
en donnes concrtes et tangibles.
La loi reconnat mme ses dfaillances; la rvision du P.D.A.U se retrouve dans
la mme loi N90-29 du 1er dcembre 1990 sur lamnagement et lurbanisme. En effet
revoir un document est une manire de le remettre explicitement en cause, aprs un
certain moment.
Cest peut tre lune des raisons pour la quelle, personne naccorde dimportance
ces instruments durbanisme, ni lors de llaboration, lapprobation et encore moins
aprs lapprobation.
Le P.U.D, Le P.D.A.U, et la rvision du P.D.A.U, ainsi que les diffrents P.O.S,
notamment ceux de la cit Ben MHidi, centre ville Skikda, et centre ville des Platanes
et le P.O.S quartier Napolitain sont rests tous ltat du plan. Aucune dynamique na
t amorce avec leurs approbations parce quils ont fig lespace et le temps par des
compositions qui ninterpellent aucun moment les diffrents acteurs, et qui nengagent
aucun processus.

60

Lchec de ces instruments, et certainement de ceux qui vont tre lancs, ont
perptu un malaise urbain, comme le rsum si bien le Dr Chaib Bounoua de
luniversit de Tlemcen il en vient que la ville en Algrie nassure pas ses fonctions
classiques pour le bien tre de ses habitants 1.
Pour comprendre la crise urbaine actuelle et les enjeux quelle implique il
convient de revenir un petit peu en arrire, en effet depuis lindpendance les effort
dploys par lAlgrie dans le domaine des investissements conomiques entran
une distorsion importante au niveau de lamnagement des villes se traduisant par une
inadquation entre une population en croissance rapide et sa rpartition spatiale 2.
Cette politique mene depuis les ZHUN, les lotissements et autres formes
dhabitat ont engendr la dtrioration des centres anciens et un talement
priphriques dmesurs donnant Skikda, la naissance dune ville avec un petit corps
homogne reprsent par le centre, et des ails immenses disproportionns, ou
lexcroissance de la ville, le tout ressemblant lAlbatros de Baudelaire.
Limportance des dysfonctionnements de la ville montrent le dcalage entre la
ville planifie et la ville vcue dune part, et la rupture entre des instruments
durbanisme rigides et un dveloppement conomique, politique, culturel et social
dautre part. Le foss existe galement entre les responsables des collectivits locales
ou les acteurs actifs, qui se sont souvent montrs incomptents et peu motivs et des
populations dsillusionnes ou acteurs passifs devenus indiffrents aux problmes de
leurs villes, voire de leur vcu quotidien et futur.

Chaib B, Enjeux urbains : crise de citoyennet et dfaillance de lEtat en Algrie, rencontre internationale
dmocratie et management local, Mai 2003, p.4.
2
Idem, p.5

61

CONCLUSION
La ville nest ville que parce quelle rengate 1, la ville doit tourner le dos son
pass pour vivre son prsent et prparer son futur, elle doit tourner le dos ses racines
pour faire un bond dans le futur, elle doit tourner le dos ses traditions pour en acqurir
dautres compatibles aux temps quelle vit. La ville doit tourner le dos au laxisme pour
pouvoir bouger et surprendre, la ville doit tourner le dos au passisme pour pouvoir se
refaire et se refaire sur elle-mme, la ville doit tourner le dos la monotonie pour
montrer de nouveaux visages, la ville est toujours en chantier la ville entretient
linattendu, le rve, la rencontre, la libert.
La ville est plurifonctionnelle, elle est la fois politique, conomique,
commerante, tertiaire, productrice, elle est le rsultat dune synthse fonctionnelle.
Dans la ville lindividu est anonyme et fait partie dune force motrice ; dune
socit vacillant entre la rupture et la continuit, entre images intrinsques et images
rflchies, entre identit entretenue et des affrontements culturels et originels. La ville
est un lieu ou lon respire, on tale et on dveloppe son vouloir vivre.
Cest pour cela que la ville de Skikda, ne peut vivre ternellement le dos tourn,
sinon, elle perdrait de son charme, de son originalit, de son panouissant, la ville ne
doit pas avoir peur de sa socit, et des diffrences qui existent. Toute ngation du
facteur humain est prjudiciable limage, la raison, et la prennit de lacte urbain,
lhomme est la premire pierre dans ldification dun projet de ville pluridisciplinaire.
Lhomme a t ni par le pass et rduit un chiffre absurde, alors quil est le
vritable dynamo de toute planification. Il est une force de proposition et de ngociation,
cest un lment actif mobilisateur, lhomme doit tre au centre de toute politique de
ville et dun projet global socio conomique.
Son exclusion de la dcision urbaine a entran une grande dsillusion qui sest
manifeste tous les niveaux, limage du centre ville tomb en dsutude. Les
1

Chalas Y, LInvention de la ville, Paris, Ed Economica, 2000, p.79

62

diffrentes interventions au sein du centre sont menes sans une relle participation du
citoyen, le vritable usager de ces espaces. Les consquences sont : la dgradation du
bti, apparition des friches urbaines aprs dmolition de certains immeubles et la
saturation en matire de circulation, des rseaux et des quipements.
Penser, prvoir, concevoir et participer devront tre les enjeux dune socit
entreprenante libre, et intresse. Leur cadre juridique doit lui aussi tre pens
mutuellement pour viter lanarchie et le populisme idologique rvolue.
La logique entreprenariale et participative doit tre au centre de toute politique
damnagement du centre ville et du littoral, la socit doit entreprendre son avenir pour
que Skikda puisse souvrir sur elle-mme, travers lpanouissement de ses individus,
et doit dvelopper sa propre culture urbaine.
Skikda doit souvrir sur la mer pour vivre la mondialisation qui frappe ses portes, doit
souvrir sur son arrire pays, qui constitue sa force de manuvre sur la scne
mditerranen et internationale et doit souvrir galement sur sa rgion, pour rsister
une globalisation, ou seules les rseaux mtropolitains constitueront les vritables villes
acteurs de demain.
Le centre ville de par sa situation se trouve au centre des intrts divers et
parfois contradictoires et doit jouer un rle de maillon fort entre la ville en qute de
repositionnement diffrentes chelles et le littoral qui constitue les limites dune
mondialisation qui frappe aux portes des villes ctires, notamment industrielles et
portuaires.

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CHAPITRE 4 : LE CENTRE VILLE, LE LIEU DINTER FACE ENTRE VILLE ET

MER
- INTRODUCTION :
Ltude du centre ville est intimement lie sa proximit de la mer. En effet la
mer a t la raison dtre de Skikda, lieu de navigation, mais galement daccostage
pour lapprovisionnement et le transfert des biens et richesses. Les diffrentes
civilisations qui ont fait escale, ou ont occup les lieux ont fusionn avec les peuples
autochtones et ont imprgn la ville de leurs empreintes. Chaque civilisation a laiss
des traces de sa culture ; de son patrimoine et de son organisation urbaine et sociale.
La ville dautre fois qui constitue le centre ville actuel baignait dans le monde
mditerranen et faisait partie de sa civilisation. Le caractre mditerranen se lisait
partout dans la ville et qui va disparatre suite une politique urbaine aux lignes mal
dfinies.
La ville dautre fois simprgnait du modle mditerranen et lenrichissait, celle
daujourdhui arrive peine respecter un plan sans identit.
Ltude du centre ville est une lecture dun modle qui peut servir dune base
pour remodeler la ville daujourdhui et lui donner une identit tant recherche par les
diffrents acteurs ; Lamlioration du cadre de vie et la valorisation de limage de la ville.
Selon Franoise Choay : La question des centres historiques demeure encore
trop souvent perue en terme de monuments historiques et dhritage statique, selon la
conception que nous a lgue le 19eme sicle 1.
Pourtant aujourdhui la question des centres historiques ne peut tre dissocie
du problme global qui est la ville dont ils sont partis intgrantes. Cest pourquoi le
centre ville est la fois limage de la ville et le moteur pour toute action de
renouvellement de la ville et de sa valorisation.

Choay F, Quelques rflexions au sujet de la rhabilitation des Centres Historiques, sminaire Quito, 26 novembre
1998.

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Les problmes de la ville se lisent parfaitement dans cet espace urbain restreint
et toute opration de dveloppement trouvera son fondement dans la requalification des
centres.
1. La notion du centre ville
Le centre ville est le centre principal de ladministration, des affaires, des
distractions et de la vie culturelle de la ville tout entire.
Le centre ville est le lieu de rassemblement de la population tout entire dans
des occasions telles que la proclamation des rsultats des lections, la clbration
danniversaires importantes, les pratiques religieuses, il faut donc quil comporte une
place publique principale, un difice publique ou un htel de ville, et les lieux de culte
les plus importants.
Le centre ville est galement le point focal du systme de circulation ; soit dans
le centre mme, soit tout auprs, on trouvera la gare du chemin de fer et la
correspondance avec les autobus.
Dans lamnagement dun centre ville, on considre habituellement que les
diverses fonctions quil doit remplir peuvent tre rparties en trois groupes principaux :
-Les affaires et le commerce, quon peut subdiviser en centre commercial,
bureaux et magasins de gros et de dtails.
- Le groupe civique qui comprend les principaux difices administratifs,
culturels et sociaux comme lhtel de ville, les tablissements denseignements et de
distractions,
- Le secteur des industries lgres qui comprends les petites usines et les
ateliers, des activits qui sont transfrs ou en cours de transfert dans la plupart des
centres historiques pour une meilleure accessibilit et prservation de lenvironnement
afin d liminer ces activits polluantes.
Le centre ville est videmment le lieu qui devrait donner la plus forte impression
durbanit , o lorganisation de lespace devrait tre la plus pousse et la plus
architecturale, et donner au maximum le sentiment de vivre dans un milieu citadin.
Etant le lieu de runion de toutes les couches de la communaut, il devrait tre la partie
la plus active et la plus vivante de la ville. Il devrait constituer lenvironnement le plus

65

pittoresque et le plus vari de la ville puisquil remplit tant de fonctions diffrentes et que
les difices ncessaires lexercice de ces fonctions sont si divers
Enfin en tant le cur de la vie urbaine et que le visiteur y est tout dabord attir (le
jugement que celui ci portera sur la ville dpendra en grande partie de cette impression
premire), cest l que le plus de soin devrait tre prodigu aux espaces publics, aux
difices et aux embellissements urbains.
Dans la plupart des villes anciennes, le centre comportait un difice important,
cathdrale, mosque, palais ou chteau, et une place publique, gnralement celle ou
se tenait le march, qui formaient le noyau autour duquel se groupaient les habitations.
Il y avait donc un difice dominant et un espace dominant, mais non une zone centrale,
telle que nous lentendons aujourdhui.
En fait, la ville entire ntait souvent pas plus grande quun centre ville actuel,
les remparts qui dlimitent certains centres villes marquaient, autre fois le primtre de
la ville entire.
Les anciens, groupes difices publics place du march ont clat, pour
donner naissance des espaces civiques, des centres commerciaux ou consacrs
des activits analogues, qui occupent des zones trs tendues, laquelle a besoin de se
diffrencier dans une certaine mesure du reste de la ville afin dviter de se diluer tout
fait dans les quartiers dhabitations et dy perdre sa personnalit. Le problme visuel qui
se prsente en premier dans la composition dun centre ville, cest donc de le dlimiter.
La dlimitation est obtenue par un effet de contraste entre lchelle, le volume, le
caractre architectural et les fonctions des btiments du centre et de ceux du reste de
la ville.
Aujourdhui on assiste de plus en plus un talement des villes, le centre ville
se vide de ses habitants et de ses commerces, la circulation est problmatique. Les
banlieues voient lavnement de centres commerciaux, ou se produit le mtissage, ces
nouveaux lieux de transit permettent la population de se retrouver en fin de semaine,
et aux bandes rivales de saffronter 1.

http://www.aroots/formes2/topic_architecture.

66

Le capitalisme et son cortge de mutations sociales et territoriales sectorisent la

ville ; le quartier daffaires, la gare, lautomobile etc. La ville classique apparat
inadapte, cest un objet socialis qui dialogue avec une socit, cest lessence du
progrs dmocratique, elle nest plus rductible des fonctions vitales.
Les transports permettent la population de se dplacer facilement et
rapidement, une autre motivation importante est le choix dun cadre de vie plus
agrable car plus proche de la campagne, plus calme, et qui permet dchapper
lentassement urbain, source de stress et de fatigue.
Les centres villes ne seront plus les lieux de concentration des fonctions telle
quils lont assum jusquici, mais cest au tour de la diversit des centres avec des
fonctions dominantes pour chacun deux. Les anciens centre villes appele centre
historique sont devenus, ou ont eu tendance ltre des lieux dattrait nostalgique et
touristique, voire de promotion de limage de la ville et le reflet de son identit
historique, contemporaine et future 1.
2. Le centre ville de Skikda
Skikda fut rige en commune en 1848 et rattache au dpartement de
Constantine, un statut politico administratif qui lui a permis de se doter dune gestion
autonome et de dclencher une sensible volution du processus durbanisation de la
ville. Une urbanisation calque sur le modle de la mtropole, tout en tenant compte de
la spcifit topographique du site de la ville.
Larme coloniale a repris le trac romain existant de la ville pour riger la
nouvelle cit, caractrise par la rigueur gomtrique et la ligne droite. La place Marqu
en face de la mer a t le centre du pouvoir franais, autour de laquelle les premiers
btiments de la ville ont t construits progressivement : htel de ville, thtre, poste,
htels, banque etc.
Le centre historique stale de la porte de Constantine au Sud jusquau port au
Nord, et des hauteurs de Bouyala ceux de Bouabaz, cest le centre tel quil t
fond par les franais et avant eux les romains dont les remparts dlimitaient ses
contours.

Choay F, Quelques rflexions au sujet de la rhabilitation des Centres Historiques, sminaire Quito, 26 novembre
1998.

67

68

Ce mme centre a fait lobjet de deux tudes de plan doccupation des sols : le
premier visait la rhabilitation du centre ville, approuv en 2002 et le deuxime la
rnovation du quartier Napolitain, approuv en 2000.

2.1. Analyse du Milieu physique

2.1.1. Situation
Le centre historique de Skikda couvre une superficie de 40 hectares et une
population estime plus de 16.000 habitants et qui font de lui la partie la plus peuple
de la ville avec une densit moyenne de 400 habitants par hectares, alors que la
moyenne de la ville nest que de 90 personnes par hectare.
Une forte pression donc pse sur son cadre Bti. Il est dlimit par : au nord par
le port, au sud par les alles du 20/08/55 et le faubourg de lesprance, lest la zone
de Bouabaz et louest la zone BENI Melek. Laxe principal et lunique de la ville est
lavenue Didouche Mourad, ( les arcades ) qui traverse le centre de bout en bout et par
lequel tout le flux mcanique y transite dans les deux sens avec des vois parallles et
des voies perpendiculaires.
2.1.2. Topographie :
Le centre ville a t construit entre 1838 et 1849 avec la reprise plus tard de
certaines constructions surtout les difices publiques, qui se concentrent tous ou
presque au sein du centre. Le site du centre est accident avec des pentes variables
entre :
- 0 5 % quon retrouve dans les rues qui ont une faible pente, pas assez
nombreuses se trouvant dans les parties de la rue Didouche Mourad et de kaddour
belizidia.
- De 5% 10% et couvre la majeure partie du centre.
- Suprieur 10% et couvre les rues de Mohamed Boubaissa, rue Jugurtha et
Moustafa Ben Boulaid.
Les donnes gotechniques, telles quils sont fournies par ltude du P.D.A.U, et
qui nest autre quune synthse de la carte gotechnique, et les diffrentes tudes de
sol et ce en labsence dune tude gotechnique dtalle du centre rvlent quune
lithologie de 4 5 mtres dpaisseur pratiquement sur le long du boulevard Didouche

69

Mourad surplombe un sol constitu essentiellement de schiste gris bleu noirtre altr
dans les premiers mtres avec la prsence de millonite certains niveaux.
2.1.3. La gotechnique du site
Le site est considr comme tant peu stable, le sol est compos par une
couche importante de remblai, supporte par une couche de schiste trs altr, une
composition qui rend les constructions plus fragiles, ncessitant des ouvrages de
soutnement importants jamais raliss vu les difficults lies lexigut du site.
2.2. Analyse urbanistique
Le centre ville reprsente les mmes caractristiques des tissus anciens
bordure continue, caractris par une forte densit et dont le C.O.S est trs lev.
La trame viaire est compose dlots de formes varies, de taille gnralement
infrieure 1 hectare.
Les parcelles sont longues et souvent totalement bties lexception dune cour
centrale rduite.
Les immeubles sont strictement difis lalignement des voies, avec des
trottoirs de 1 mtres et des voies de 5 mtres. Les rues sont troites, lexception de la
rue Didouche Mourad, de Moustafa Ben Boulaid et de Zighoud Youssef, dont les
largeurs sont de lordre de 7 9 mtres et des trottoirs de 2 3 mtres.
Les pentes sont variables et vont de 0,1% 5% pour les axes Nord- Sud, et peuvent
atteindre jusqu 20% pour certaines voies.
Dans le centre ville de Skikda, on a dnombr 567 immeubles ou constructions
collectives ou semi collectives et 37 quipements. Selon le CTC1 111 constructions sont
en bon tat, 279 constructions sont en moyen tat ou rparer, et 174 constructions
sont en mauvaise tat ncessitant des travaux de confortement.
Notant galement que 55 constructions ont t dmolies depuis cette expertise,
et dont les assiettes sont inoccupes ce jour et font lobjet dune forte spculation. Les
anciens locataires ont t transfrs (contre leur gr) vers les quartiers priphriques.

Etude dexpertise mene en 2000.

70

Les constructions sont de hauteur variable allant de R+1 R +5, les immeubles
sont marqus par des bandeaux horizontaux soulignant dabord les rez de chauss et
lentresol, une corniche accompagne lgout du toit et marque le plancher du dernier
tage, les balcons sont rares, voir totalement absents de certaines rues. La qualit
architecturale est simple, ne prsentant ni motif de dcoration, ni aspect bien marqu,
sauf pour quelques constructions bordant la rue Didouche Mourad et Zighoud Youssef
o on retrouve la plupart des quipements et siges de socit.
Parmi les aspects du centre on peut noter :
- Chaque parcelle est trace rigoureusement la perpendiculaire de la rue.
- La ligne de partage lintrieur de llot est quidistante la longueur de la
parcelle.
- Chaque parcelle une proportion moyenne, en profondeur avec des parcelles
tires en faade le long de lavenue D.Mourad.
- Un tissu parfaitement homogne, et des rgles de dcoupage des parcelles, les
mme partout.
- Ltroitesse des voies et la prsence de cul de sac et des escaliers.
- Lattachement des habitants leur construction et environnement.
- La forte liaison quont les habitants du centre- ville avec la mer, qui est pour eux
un prolongement naturel de leur centre, comme lest dailleurs la cour et la voie pour
leurs maisons.
La dgradation des constructions est lautre caractristique du centre, puisque
une nouvelle expertise mene par le CTC au dbut de lanne 2007, dont les rsultats
ne sont pas rendus public montre que de nouvelles constructions menacent ruines, et
ncessitent une dmolition immdiate ainsi quune rduction sensible du nombre de
constructions en bon tat.
Les explications avances propos de cette dgradation continue, sont multiples
savoir :
- Lge des constructions : datant de plus dun sicle (sauf quelques
quipements) les constructions ont subi des modifications illicites, qui ont altr la
stabilit de lossature et labsence dune prise en charge du cadre bti, surtout aprs la
cession des biens de ltat.

71

72

73

- Leau et lhumidit : la principale cause de dlabrement est sans aucun doute

leau. Les fortes pentes et le mauvais drain font delle une attaque srieuse pour les
fondations des immeubles. Les fuites deau crent galement un sol engorg deau et
causant leffondrement spectaculaire de certaines habitations. Lhumidit a sa part de
responsabilit, puisque devant une eau omniprsente et le caractre des constructions,
des agencements et ltroitesse des rues qui rduisent la dure densoleillement. Le
rsultat est que la plupart des murs sentent le moisi, de couleur noirtre, les matriaux
se frelatent facilement entre les doigts, cette humidit pourrait tre susceptible daffecter
galement la sant des habitants.
- La circulation : la concentration des quipements les plus importants au sein
du

centre, et linexistence dautres axes menant vers la mer que ceux traversant le

centre, rendent la circulation trs dense et ininterrompue dans des voies trs troites
engendrant des secousses trs faibles, mais qui agissent long termes sur le bti.
Cette circulation a t selon les experts derrires leffondrement de certains immeubles,
2.3. Le paysage urbain
En labsence de rgles dictes antrieurement au 19 eme sicle, pour la
rglementation des hauteurs, la plupart des quartiers anciens de la ville prsentent une
cohrence qui ne sexplique que pas le savoir faire.

Les matriaux utiliss, les

coutumes qui en tiennent bien le dcor de la rue, savre ntre en ralit que
lenveloppe visible dun ensemble urbain complexe et que chaque lment contribue
dterminer lpaisseur de limmeuble, la cour intrieure, le bti sur cour, le parcellaire, la
forme et la taille des lots, le trac des voies et la trame viaire.
Si au cours des annes, les fonctions urbaines ont pu se transformer
radicalement sur telle ou telle parcelle, mme si la mise en application des rgles de
chaque poque pu produire des volumes bti nouveaux, la transformation du tissu du
centre ville nest en ralit quun renouvellement de son bti, lintrieur dun systme
urbain, qui a peu vari.
Le systme parcellaire et le rseau viaire simposent comme tant le systme
premier auquel le tissu urbain doit sa cohrence, cela sajoute lorganisation

74

fonctionnelle de lhabitat, les activits, lappropriation de lespace par ses usagers qui se
font suivant des modes trs divers.
Le centre historique de Skikda est ancien, ses rues troites et sous
dimensionnes, ses constructions relativement hautes et dgrades, ses passages
pitons, ses escaliers, sont tous des lments qui lui procurent une image propre lui,
une certaine cohrence, lattachement de ses habitants lui malgr les conditions de
vie assez dlabres. Il fait partie de leur quotidien, de leurs habitudes, de leurs
souvenirs, quon ne retrouve nulle part dans la ville.
La dgradation constate engendre souvent des dmolitions et libre des
parcelles trs convoites, puisque la valeur foncire dans le centre est de plus en plus
leve.
Notons quaucune proposition srieuse na t faite ce jour pour loccupation
de ces friches urbaines. Les P.O.S approuvs nont rien envisag galement pour la
prise en charge de ces espaces et se sont contents dun nonc classique de rgles
respecter en matire durbanisme. Des rgles qui restent toute fois inadaptes la
spcificit du centre.
2.4. Laspect foncier
Toute opration damnagement ne peut se soustraire lobligation de prise en
charge du problme foncier du centre, qui est de fait loutil de base toute rflexion
allant dans le sens du dveloppement et le renouvellement du centre.
Le tableau suivant rsume la situation foncire au centre ville de Skikda,
REGIME FONCIER DU CENTRE VILLE
Construction

Nature
terrains
%

des

Terrains

Bien de ltat Priv

Domaines

260

307

5,59 ha

45,86%

54,14%

13,97 %

Priv
Situ au Sud Ouest du centre
Propritaires Bendjamaa
et Boukadum
Source : DOMAINES DE SKIKDA

75

Avec une part trs importante de constructions et terrains libres relevant du

domaine priv, le problme du foncier semble crucial pour imposer une vision large de
ce que pourrait tre le centre dans le futur. La participation des propritaires de plus de
60% du centre, semble donc sine qua non pour toute opration de renouvellement
urbain.
2.5.

Projections

et

perspectives

prconises

par

les

instruments

durbanisme.
Depuis les annes 70, les diffrents plans damnagement qui traitent lespace
central de la ville de Skikda, sont rests sans suite face aux difficults dintervention sur
un cadre bti fragile, et dont la nature juridique est partage entre priv et domanial, ou
totalement priv.
Des contraintes qui nont jamais t surmonte pour envisager un plan global de
valorisation et de protection du centre. Les projections des P.O.S prvoient
notamment : une densification par la cration des quipements prvus par le P.D.A.U,
une projection en matire de population estime plus de 20.000 habitants, et plus de
3400 logements, alors quactuellement il nexiste que 2884 logements. Cette option de
densification est en contradiction avec la nature du centre et de ses problmes, qui sont
lis en grande partie une saturation tous les niveaux.
Les P.O.S nvoquent surtout pas les comportements et les ractions de la
population maintenue ou vacue face au remodelage de leur centre.
Et de toute faon, les tudes concernant le centre, ont t fait par obligation
administrative, puisque aucune concrtisation na vu le jour, hormis les dmolitions,
entames laube des annes 1980, qui ont montr les contours de limperfection que
Skikda allait devoir subir : les coups de boutoir, des pelles mcaniques et autres engins
de travaux publics qui ont ananti plusieurs immeubles vtustes situs dans le quartier
Napolitain et les quartiers du centre ville.
Lemplacement de rve ne pourrait chapper la convoitise et cest sans grande
surprise que durant plusieurs annes et encore jusqu ce jour, lnigme demeure
entire et personne ne peut en ltat actuel des choses saventurer donner une
explication plausible la non affectation de ces terrains,

76

En attendant ces terrains continuent toujours tre dlaisss, pourquoi et au

profit de qui et, surtout pourquoi des tudes faites mais non appliques ?
Le foncier dj en souffrance (absence de terrains) Skikda, navait nul besoin dune
stagnation dans le procd dattribution de ces terrains.
Face aux enjeux importants que suscite la prise en charge du centre dune part,
et les contraintes pour amorcer un processus de renouvellement et de valorisation de
cet espace dautre part, le centre ville ne cesse de se fragiliser et de se dtriorer. Une
situation qui a favoris des options de ddoublement du centre par le transfert de
certains quipements plus au sud tels que le palais de justice, les siges de directions
et organismes publics, le nouvel hpital, le complexe culturel, etc..
Des ralisations favorises par la disponibilit dassiettes foncires bien videmment,
au niveau des alles du 20/08/55.
Ce ddoublement, nest que fonctionnel en ralit, puisque dans les moeurs et
habitudes, on continue se rendre en ville , expression reprise par une population
toujours en qute dune autre sensation, plus forte, plus intime, plus nostalgique, quon
ne retrouve dailleurs que dans lancien centre ville.
Les rencontres se font au centre ville, les attroupements clbrant tel ou tel
vnement se font au centre.
En dpit du transfert de certaines activits, le seul centre dans lesprit des gens
est le noyau historique de la ville de Skikda.
2.6. La relation entre le centre ville, le port et la mer.
La relation entre le centre ville et la mer nest pas satisfaisante, la morphologie
urbaine faonne par lhistoire du dveloppement conomique de la ville a fait que
laccs leau nest pas immdiat.
Or la nouvelle vision, travers le monde tend vers lintgration de la faade
maritime dans tout projet de renouvellement urbain des centres villes portuaires. La
rconciliation de la ville avec la mer passera obligatoirement par un projet qui prendra
en charge cette relation troite mais conflictuelle entre deux entits en contact.
Alors, une opration de renouvellement urbain du centre pourrait prconiser La
conqute des friches urbaines, portuaires et industrielles et dvelopper une mixit
urbaine et portuaire et instaurer un dialogue direct entre la ville et le port

77

3. La problmatique du renouvellement urbain

La question du renouvellement urbain se pose aujourdhui dans un contexte plus
difficile li au dclin des industries traditionnelles (prsence de friches urbaines,
espaces extrieurs et quipements publics dgrads, pollution et risque industriel) et au
dveloppement de la prcarit.
Au del des projets damnagement, le renouvellement urbain vise une
recomposition urbaine et une revalorisation des territoires touchs par la dgradation et
la sgrgation. Il sagit dengager de manire durable, conjointe et coordonne des
interventions sur les quartiers dhabitat tant statut public que priv (notamment
ancien) afin de contribuer au rquilibrage social et urbain de la ville.
3.2. Renouvellement des centres villes
Autrefois les centres villes se renouvelaient eux mme progressivement par le
remplacement des btiments hors dusage ou suranns Ce processus de croissance
lent et presque spontane t arrt par les mutations sociales ou technologiques
brusques et souvent violents 1.
La consquence est que des secteurs entiers ntant plus adapts leurs
fonctions, tombant en ruine ou sont dmolis, et remplacs par des constructions de
formes nouvelles et une tout autre chelle.
Le problme fonctionnel primordial, pour la plupart des centres villes est celui de
lencombrement : trop de btiments et trop de circulation dans un espace trop rduit.
Financirement, il y a manifestement plus davantages fournir lespace plancher dans
des immeubles que de lespace extrieur pour la circulation ; en consquence, on a vu
lun saccrotre et lautre rester statique. Laccroissement de lespace plancher signifie
affluence accrue, do augmentation de la circulation, avec pour rsultat une pression
plus forte sur lespace extrieur, la circulation se bloque et les espaces autour desquels
les btiments sont groups dgnrent en parcs de stationnement ou en carrefours
giration.
1

Choay F, Quelques rflexions au sujet de la rhabilitation des Centres Historiques, sminaire Quito, 26 novembre
1998.

78

Les choses ont volu depuis lors et tout en processus sest mis en place,
puisquon ne pouvait plus laisser le centre se rnover lui-mme. Un programme doit
tre prcis, qui trace les grandes lignes dune politique densemble, dune vritable
stratgie de laction et des plans doivent tre prpars pour prescrire une structure
dans laquelle un renouveau urbain puisse prendre place.
Le renouvellement urbain du centre, appellation en effet la mode nest autre
que lensemble des interventions mises en uvre en vue damliorer leur
fonctionnement. Ces interventions empruntent plusieurs voies et vont de la
restructuration des immeubles de logements, lamlioration de la desserte des
transports, la cration de nouveaux services publics, limplantation dentreprises et
laccompagnement social des habitants. Car en ralit, sil sagit bien de changer la
ville, de la renouveler, de modifier fondamentalement et durablement la physionomie
des quartiers en difficults, cest pour changer la vie des habitants 1.
On ne peut pas donc dissocier lurbain du social. Lide cest de mettre le projet
urbain au service du projet social 2.
Le renouvellement urbaine voque lvolution de la ville, sur elle-mme, cest
un phnomne permanent ncessaire la ville pour se moderniser 3.
Les enjeux du renouvellement urbain du centre ville seront didentifier les
secteurs qui doivent tre restructurs, en raison de leur vieillissement. La
restructuration implique un grand bouleversement pour les propritaires et les
occupants des immeubles existants et engage de gros capitaux. La prparation dune
stratgie dintervention avec ses implications conomiques et sociale exige de hautes
comptences et des connaissances techniques considrables.

Les enjeux du renouvellement urbain, In revue Note rapide sur loccupation du sol, Institut damnagement de la
rgion dIle-De- France, Fvrier 2004, p.6.
2
Idem, p.8
3
Idem, p.9

79

CONCLUSION
Si la qualit urbanistique du centre est reconnue par le formidable mariage entre
le construit et le site, la qualit architecturale demeure faible hormis les quipements
publics ou de clbres architectes se sont illustres, et si pendant longtemps la
reconnaissance de leffet identitaire du centre au niveau social a t nglig, une
modification profonde des mentalits sest manifeste ces dernires annes par une
volont de prise en charge relle du bti et de son environnement.
Cette prise de conscience est dans une grande partie lie au sentiment de
stress, de mal vie, dgarement, que les nouvelles cits priphriques nourrissent chez
une population en qute dappui identitaire. Ce besoin denracinement est la rponse
que les habitants expriment face lanonymat que reflte limage de leur ville.
Le centre ville voque pour la socit louverture sur dautres ralits :
- Une ouverture sur lhistoire, o il faisait bon vivre, et la qualit de vie tait
meilleure.
- Une ouverture sur la socit, le centre tant leur lieu de rencontre habituel o
laccs est plus ais.
- Une ouverture sur le monde extrieur ; cest par ce centre que transitent ceux
qui arrivent et partent de lEst algrien vers dautres mondes.
La prsence au centre ville exprime le sentiment dtre dans le monde et non pas sa
priphrie, ou nulle part ailleurs.
Ce mme centre dintrt des uns et des autres, a t dlaiss pour diverses
raisons :
- Le manque dintrt pour la rhabilitation et la conservation du patrimoine,
lchelle national.
- Le manque des moyens financiers et techniques pour la rnovation des
immeubles en tat de dlabrement.
- Les extensions priphriques durgences menes en dehors de toute rflexion
approfondie dintgration urbaine et sociale.
- Les phnomnes naturels et humains qui ont port une atteinte la stabilit
des constructions, leau, le vieillissement, la circulation et la saturation etc.

80

Le fonctionnement du centre est de plus en plus li lactivit portuaire, avec

linstallation de plusieurs socits de transit et dimport export, surtout aux abords du
port et dans le quartier Napolitain.
Le fonctionnement du port est aussi li la ville par la prsence de ces activits
et le passage oblig par le centre pour couler sa marchandise. Le port constitue
galement un vritable obstacle une liaison directe entre la ville et sa raison dtre la
mer.
Ce besoin douverture de la ville littorale sur le port et la mer, le processus de
renouvellement du centre et la ncessit de valorisation des potentialits de la ville
constituent les bases dune nouvelle recomposition de lespace urbano-portuaire.

81

PARTIE DEUX
DU TERRITOIRE A LANALYSE DU LITTORAL

82

CHAPITRE 1 : SKIKDA, VILLE LITTORALE

- INTRODUCTION :
Attirantes par la beaut tonnante de leurs paysages et par un climat
gnralement clment, les zones littorales demeurent une destination favorite pour les
touristes et pour ltablissement mme dune grande partie de la population.
Du fait de ces changements dmographiques, plusieurs rgions investissent dans la
mise en place dinfrastructures, dans le dveloppement de laquaculture et de nouvelles
industries,

autant

de

changement

susceptibles

daccrotre

le

dveloppement

conomique et damliorer le niveau de vie.

Mais tout cet engouement pour les rgions ctires, les fragilise davantage, par
la dtrioration de lcosystme et des ressources naturelles, la pollution marine, do
la ncessite de protger ces zones littorales pour quelles puissent continuer assurer
les fonctions qui lui ont t confies et de les intgrer dans limaginaire collectif des
habitants de la ville.
1. Le concept du littoral
La zone littorale est dfinie comme une bande terrestre et marine dont la
largeur varie en fonction du milieu et des besoins de lamnagement. Elle correspond
rarement des entits administratives ou de planification existantes. Les systmes
naturels ctiers et les zones dans lesquelles les activits humaines sont lies
lexploitation des ressources littorales peuvent donc stendre bien au-del des eaux
territoriales et des kilomtres lintrieur des terres 1
La proximit de leau dveloppe un environnement particulier : dunes, galets,
falaises, estuaires. Il se dveloppe un microclimat spcifique au littoral, la majorit des
hommes, vit sur les littoraux. Ceux-ci sont propices aux diffrents flux dchanges
commerciaux, dplacements ...etc.

Le programme europen pour lamnagement intgr des zones ctires, office des publications

officielles des communauts europennes, Luxembourg 92, p11

83

Plusieurs facteurs contribuent ont fragilis le littoral :

les pressions anthropiques croissantes ; telles que lurbanisation,la pollution, la
densit leves de population, le dveloppement des activits industrielles et
touristiques, les mouvements gomorphologiques naturels, notamment le recul du trait
de cte , et loccurrence des phnomnes climatiques externes lis au changement
climatique.
Ce constat nest pas nouveau et il a inspir les principales politiques publiques
mises en place en faveur du littoral, qui par sa spcificit, demande une approche
spcifique dobservation.
La loi algrienne, enfin, dfinit le littoral comme suit : le littoral englobe
lensemble des les et lots, le plateau continental, ainsi quune bande de terre dune
largeur minimale de huit cents ( 800m) longeant la mer et incluant :
-les versants de collines et montagnes, visibles de la mer et ntant pas spars
du rivage par une plaine littorale.
- les plains littoraux de moins de trios kilomtres (3km) de profondeur partir des
plus hautes eaux maritimes
-lintgralit des massifs forestiers ;
-les terres vocation agricoles
- lintgralit des zones humides et leurs rivages dont une partie se situe sur le
littoral partir des plus hautes eaux maritimes tel que dfini ci-dessus.
-les sites prsentant un caractre paysagers culturel ou historique 1
Dans notre primtre dtude, nous avons dtermin la partie du littoral lobjet de
notre tude et cela en conformit avec les dfinitions prcdentes et la nature mme du
site.
1.2. Le littoral, un espace attractif
Il convient de bien cerner les caractristiques suivantes :
Loriginalit
Lespace littoral est un milieu original, singulier. Original, donc il est naturellement
attractif, car lespace littoral est un espace de contact entre deux milieux terrestre et
maritime, entre :

La loi n02-02 relative la protection et la valorisation du littoral du 05 Fvrier 2002

84

- Un avant : la mer, la nature influente par ses vagues, ses mares, ses
courants, son autre rivage.
- Un arrire : pays tout aussi influant par sa profondeur, son dveloppement, ses
propres dynamiques naturelles.
Enfin attractif, par sa dfinition dj, mais aussi pour dautres raisons qui tiennent
la double nature de ses composantes qui lui confrent dautres dynamiques ;
ressources alimentaires ; avantages climatiques (douceur, modration, humidit) ; site
favorable.
1.3. Lespace littoral est un espace command
Le littoral est comme les montagnes, un espace ou la nature prime, mais ou
lhomme dtermine, et cest toute la gographie! Cest un espace contradictoire en
apparence du sujet !
Cest lhomme en effet qui dtermine, sil occupe, amnage, pour quelles raisons
et pour quoi faire.
1.4. Lespace littoral est un espace ingalement amnag et urbanis
Les diffrents types damnagement : portuaires, industrialo- portuaires,
touristiques, lis la pche, laquaculture, expliquent lintense activits de certaines
faades maritimes.
Ces amnagements se traduisent par une forte urbanisation et sy traduisent des
volonts dacteur
-les habitants.
-les pcheurs qui veulent plutt conserver.
-les cologistes.
-les touristes qui souhaitent un cadre agrable, mais aussi de pouvoir installer
village et font de mer.
-les industriels, commerants, marchands de tourisme.

85

Ce sont ces actes qui, pour des enjeux parfois contradictoires, ont modifi moult
littoraux et cela se traduit par des paysages qui voluent en traduisant la comptition
des activits.
1.5. Lespace littoral est convoit :
Cest un espace modifi, menac : convoit, il est le lieu de nombreux enjeux o
saffrontent, o se conjuguent laction des diffrents acteurs pour une artificialisation
croissante.
2. La baie de Skikda
2.1. Le site
Le Sinus Numidien des gographes romaines ou golf de Stora est la partie
mridionale dun grand golf allant du cap Bougaroni lOuest, au cap de fer lEst.
Ptolme dsigne le golf de Stora le Sinus Okachites et le golf de Collo de
Kolops Magnus .
Entre le cap Bougaroni et le cap de fer, il y a 33 milles marins et 12 milles de
profondeur
Le cap Bougaroni, le sebakous (sept caps) des Arabes, Bugiarione ou Trompeur,
des Gnois, Metagonium promontarrium des Romains, est une masse rocheuse qui se
poursuit sans interruption sur 20 milles jusqu Collo, sans abris, sans plages, sans
fissures pour pntrer dans lintrieur des terres, le point culminant et le Djebel Goufi
(1186 mtres).
Le golf de Stora se poursuit jusquau cap de fer (cullucitanoe promontarrium) des
Romaines, Ras-el-Hadid ou Tekedid des Arabes.
Il doit ce nom aux minerais de fer trs riche quil renferme, ainsi quaux marbres
et aux porphyres que lon trouve ciel ouvert.
Les navires arrivant pointe sur le cap Bougaroni, que lon distingue parfaitement,
puis coupant vers le cap de fer que lon aperoit galement et enfin se dirigeant sur lle
Sirigina qui possde, un phare, puis obliquant un peu vers la masse montagneuse du
Skikda, haute de 165 mtres, au pied de laquelle stale la ville.

86

87

On aperoit alors le feu de la jete qui se trouve 38,50 mtres de hauteur, et

qui indique lentre du port, les passes de lavant port et le port qui ont 90 mtres de
largeur. Le mouvement daccostage des navires est trs facile et trs rapide.
2.2. Les caractristiques de la baie :
2.2.1. Le climat
Le golf de Stora reoit tous les vents du N-O au N-E, les vents dOuest sont les
plus frquents. Ils suivent la cte du mois doctobre mai, mais ils ne touchent pas la
ville, tandis que Stora est largement secoue.
Du mois de Mai Septembre, les vents dEst dominent mais ne sont jamais
dsagrables.
La brise est rgulire ; ds le crpuscule jusquau soleil levant, elle souffle de
terre et vient par consquent du sud. Un phnomne contraire se produit dans la
journe ou la brise de mer domine. Cest peut tre ce qui peut explique la rgularit du
climat de Skikda pouvant faire delle une station idale tant en t quen hiver.
Pendant les dix dernires annes, en faisant la moyenne, il a t constat 239
jours de beau temps, 67 jours de pluie (dont un avec grle) et 59 jours brumeux.
Les jours de pluie stablissant ainsi ; 22 jours en hiver, 12 au printemps, 5 en
t et 28 en automne, pendant cette priode une seule fois le thermomtre est
descendu moins 5 c et na atteint quune seule fois 43 6, la moyenne est de 6 en
hiver et de 28 en plein t
Le climat est donc privilgi, le Siroco lui-mme ne rsiste pas plus de 24 heures
la brise.
2.2.2. Caractristiques gomorphologiques
Le littoral comprend les plages sous forme dune bande troite, dont la largeur
varie entre 20 et 200 mtres et dune longueur de 10 Km. Il stend du nouveau port
jusqu lembouchure de Oued Righa du cot Est, alors que du cte Ouest sa longueur
est de 3 Km entre le port mixte et le port de Stora et dont la largeur se situe entre 20 et
50 mtres, alors quelle est de 1 Km entre les deux ports o se trouve lembouchure de
oued Saf Saf.

88

On peut distinguer 06 oueds qui plongent dans la mer 03 lEst : Oued Righa,
Oued El Gat et Oued Ksob. Oued Saf Saf entre les deux ports et deux lOuest ; oued
Beni Malek, Oued Chadi.
On retrouve du cot Est lagglomration de Larbi Ben Mhidi, la zone militaire, la
ZET Ben Mhidi et lagglomration Les Platanes. Ces entits se trouvent sur les 03
plateaux de oued Righa spar par les trois oueds prcdemment cits. Ces
ensembles sont relis par : le chemin de wilaya N 12, qui borde les plages et le chemin
de wilaya N18 du ct suprieure.
Du cot Ouest, la ville de Skikda stend du nouveau port et des falaises de
Djebel Mouadher (dont Skikda a tir son appellation Ras SKIKDA ; sur lequel les feux
taient allums pour diriger les bateaux vers le port de Stora durant les priodes
phniciennes et Romaines), et longe la mer jusquau tunnel ou le pont romain, elle est
toute fois spare de la mer par le port mixte, o le boulevard du front srige en limite
entre les deux entits. Sur cette partie se trouve la corniche de Stora avec des
constructions tout le long ; spares de la montagnes de Boulkeroud par la route
suprieure, o sont implantes : des constructions individuelles, une fort rcrative et
le chteau Ben Gana.
Au del du Pont romain, lurbanisation devient moins dense, due en grande
partie aux fortes pentes qui caractrisent cette limite entre la mer et la terre
slargissant enfin au niveau du port de pche de Stora par une esplanade surplombe
par Djebel Stora culminant 500 mtres et le village de Stora.
Donc le long du littoral on retrouve :
- La ville de Skikda.
- 03 agglomrations (Les platanes, Ben Mhidi et Stora).
- 03 ports (port des hydrocarbures, port mixte et port de pche).
- 01 zone industrielle et ptrochimique.
- 01 ZET Ben Mhidi.
- 03 plateaux (Oued Righa).
- 06 embouchures doued.
- Et surtout un littoral de 14 km avec une profondeur variable, limit par les flancs
des montagnes, plus large lest et trs troits louest avec une ville au milieu.

89

90

91

92

3. Le phnomne de littoralisation
La littoralisation est un processus ancien, mais qui a pris une dimension
importante et mondiale depuis la seconde partie du 20 eme sicle, elle consiste en :
- Une migration des populations vers les littoraux, pour les richesses
halieutiques, ou encore louverture sur la mondialisation, plus ais qu lintrieur des
pays ;
- La marimitisation de lconomie, qui a accompagn le dveloppement des
transports maritimes inter continentaux et des grands ports maritimes.
Les consquences de cette littoralisation sont la concentration de la population
sur la cte, ce qui est la fois un avantage et un inconvnient. Elle permet ces
habitants de travailler le plus souvent et de mieux vivre, mais cette surconcentration de
population entrane en effet des problmes pour lapprovisionnement en eau et de la
pollution, voire mme des problmes de chmage, donc de pauvret, sans compter un
accroissement des risques climatiques, industrielles etc.
3.1. Les risques de la littoralisation Skikda
La concentration de la population et la forte urbanisation anarchique de la faade
maritime de Skikda, ont engendr une vritable dtrioration du littoral, dont les
glissements de terrain constat tout le long sont lexpression la plus visible de cette
dgradation. Un phnomne qui rsume lui seul lchec de lurbanisation aux abords
de la mer, sans relle mise en place des mesures adquates de protection de cet
espace trs convoit et trs fragile surtout.
Les effets induits sur le milieu ctier et ses ressources par la littoralisation
dnotent des dgradations certes encore localises mais parfois irrversibles1
Skikda, sest dveloppe anarchiquement au dtriment du foncier agricole littoral
et au prix dune sur occupation anarchique du rivage marin.
La zone industrielle et labsence de station dpuration pour les dchets liquides
urbains qui dversent directement dans la mer, polluent la baie et les rades portuaires.

Larid M, Problmes et perspectives de la formation en gestion intgre des zones ctires en Algrie travers

lexprience de lIsmal, Institut des sciences de la mer et de lamnagement du littoral, Sidi fredj, p.3

93

Les concentrations estivales provoquent des pressions sur la cte, les besoins
de plus en plus importants en matriaux de construction provoquent des extractions
abusives de sable au dtriment de lquilibre des dunes littorales et des plages.
Plusieurs causes sont derrire cette atteinte la stabilit et la prservation du
littoral et quon peut rsumer dans les axes suivants :
- La politique de dveloppement esquisse puis applique par lAlgrie depuis
lindpendance, axe sur le principe dindustrialisation et de rattrapage conomique, et
que les zones littorales sy prtaient, par les conditions favorables la concrtisation
des objectifs fixs, ce qui explique entre autre le choix dimplantation de la zone
ptrochimique Skikda, ainsi que dautres activits et investissements.
Cette politique a engendr bien videmment ; exodes et flux migratoires, ples
industriels, dveloppement urbain incontrl.
- Les visions et les rflexions retenues divers niveaux nont pas pris en
considration

les

spcificits

du

milieu

marin

ctier

et

les

contraintes

environnementales, conjugus par labsence de structures et documents juridiques et

techniques pour la prservation de ce milieu et de ses ressources.
- Enfin le type de formation des cadres et techniciens qui restait dfaillant, pour
une relle prise en charge dun amnagement intgr de la zone ctire de Skikda.
3.1.1. Les glissements de terrains
En termes scientifiques, les glissements de terrain dsignent le dplacement
vers le bas et lextrieur dune masse de sol provenant dun terrain en pente, le
glissement peut sappliquer une masse de terre d peine quelques mtres de cubes
jusqu' plusieurs millions de cubes. Il survient dans les pentes naturelles comme dans
les pentes amnages.
Les principales causes de glissement sur le littoral de Skikda, sont lrosion
naturelle, cause de la dforestation, laccumulation de poids de la parti suprieure de
la pente et laccroissement de la pression exerce sur la pente par des constructions
nouvelles riges sans vritable considration des risques dinstabilit des sites
concerns. Ces glissements sont videmment favoriss par les travaux dexcavation
dorigines humaines et les pluies diluviennes.

94

95

96

Skikda est linstar des villes de Constantine, dAlger et dOran, les plus
touches par ce phnomne de glissement de terrain.
Les glissements de terrains les plus spectaculaires se sont produits le long du
littoral provocant des pertes matriels normes, panique chez les habitants, et surtout
dfiguration du paysage maritime de la ville, poussant les autorits en labsence dune
prise en charge srieuses du phnomne, ralentir voire stopper toute urbanisation
de ces endroits.
Un choix qui risquerait daggraver la situation, puisque la srie des glissements
ne cesse de connatre une nette volution ; dans un rcent rapporte public lors dun
sminaire organis par la commune de Skikda le 17 et 18 avril 2005, il classe les zones
de glissement de terrain en deux types,
Les zones qui ont une forte probabilit de glissement, ils stendent sur une
surface de 603 hectares, et regroupe une grande partie de notre aire dtude.
Les zones qui ont subi dj des glissements et qui couvrent une grande partie de
notre aire dtude, des sites la fois construits ou non construits
On a recens 5 glissements le long du littoral, sur une surface de 30 hectares ; et
03 glissements au niveau de centre ville. Ces glissements devront ncessairement tre
pris en considration lors de toute tude ou projet de valorisation du littoral et de
renouvellement du centre ville ; en dictant des recommandations, et des rgles de
conduite pour prserver la fois le patrimoine existant et assurer la prennit de toute
action damnagement futur.

97

98

99

4. La politique algrienne en matire damnagement ctier

Le temps de lurbanisation anarchique doit cesser 1, a rcemment dclar le
ministre algrien de lenvironnement et de lamnagement du territoire, chrif Rahmani,
au cour dune confrence de clture sur le programme damnagement ctier de
lAlgrois (Paca).
Le discours sinscrit dailleurs dans la politique algrienne en faveur de
lenvironnement qui intgre les enjeux du dveloppement durable. Sous leffet de la
mondialisation de lconomie, du dveloppement des moyens de communication, de
linternationalisation des changes et des flux financiers, les grandes mtropoles et
rgions du pourtour mditerranen sont en concurrence pour dvelopper leur
attractivit et affirmer leur rle, au sein de nouveaux grands espaces conomiques qui
se constituent 2 a-t-il encore dclar.
Pour lAlgrie les principaux enjeux pour lenvironnement et le dveloppement
durable proviennent de ladhsion lO.M.C et des accords pour la cration dune zone
de libre change Euro- mditerranenne qui vont induire louverture des frontires aux
produits extrieurs, lconomie nationale sera soumise une concurrence qui ncessite
une mise niveau :
- Des villes et des territoires, en terme de service daccompagnement et dappui
(communication, tlcommunication, maintenance, main duvre qualifie, structure
daccueil .) qui doivent les rendre plus attractifs, en les adaptant un contexte
conomique en perptuelle volution.
- Des entreprises ; en terme de capacit managriale, de technologie, de qualit
de produits et services douverture et dinnovation.
Lanalyse de la situation actuelle des ressources de lorganisation de lespace et
de son fonctionnement montre que :
-Des disparits importantes, aggraves par la raret de loffre demploi ;
- une armature urbaine dsquilibre, lAlgrie occupant peu son espace ;
- une croissance urbaine importante et anarchique gnrant des difficults de gestion.
1
2

Environnement en Algrie et amnagement ctier, 31 janvier 2006. http : //www.algerie-dz.com

Idem

100

- un dficit chronique en matire de transport, dhabitat et dquipement ;

- une dgradation alarmante des ressources naturelles (eau pollue et une
indisponibilit en eau, infrieure au seuil de raret, pressions sur les ressources et les
cosystmes maritimes, steppique et oasiens 1 selon toujours Chrif Rahmani.
A ce dsquilibre de peuplement sajoute la concentration des activits
industrielles et tertiaires, des quipements structurants et une accentuation intolrable
de la littoralisation ou 2/3 de la population sont rparties dans les rgions littorales sur
environ 4% du territoire national, plus de 55% de lindustrie nationale est localise sur
une bande ctire dune cinquantaine de km de profondeur partir du rivage.
Le tourisme balnaire, dominante encore nationale draine prs de 12 millions
destivants annuellement et donc marque par sa concentration spatio-temporelle et dont
les consquences sur le milieu ctier sont dj perceptibles particulirement au niveau
des interfaces terre mer :( cosystmes, biotopes, paysages naturels) qui sont parfois
gravement perturbs.
Cette tendance la littoralisation du pays a eu plusieurs effets pervers au plan
cologique et du point de vie de lconomie :
- Les ctes sableuses ont considrablement recules, particulirement dans les
plages situes en zones urbaines telles que la corniche de Stora.
- Les plages dextraction de sable et les zones dembouchures doued ou la
sdimentation est ralentie ; les plages Ben Mhidi notamment.
- Les ensembles dunaires se sont dgrads avec de graves consquences sur la
diversit biologique et la stabilisation des sols limage de la plage de Oued Righa.
- Les cordons sableux littoraux disparaissent et ne protge plus, dans les zones
ctires basses, larrire pays contre linvasion marine.
- Les niveaux de pollution marine augmentent de jour en jour, particulirement
dans la zones ctires adjacentes aux villes comme cest le cas de la plage de llot des
chvres, ou lvacuation des eaux uses sest faite de tout temps en mer sans
traitement, ou voisines au complexes industriels comme les rejets dans lembouchure
de loued Saf Saf au niveau toujours de llot des chvres.
1

Environnement en Algrie et amnagement ctier, 31 janvier 2006. http : //www.algerie-dz.com

101

Ces effets auront pour consquences directes : une baisse sensible des
ressources halieutiques et augmentation inquitante du nombre de plages interdites
la baignade. En 2005 et suivant un rapport de la direction de la conservation de la
biodiversit, du milieu naturel, des sites et des paysages au niveau du ministre de
lamnagement du territoire et de lenvironnement, il prcise que sur les 498 plages que
compte lAlgrie seulement 292 plages sont autorises la baignade, cause de la
pollution en grande partie.
Pour le littorale de notre aire dtude le tableau suivant rsume la situation :
ETAT DES PLAGES
plages

Statut

causes

Longueur

dinterdiction
Guigne

Autorise

1250

Ben Mhidi

Autorise

800,00

Sirne 2

Autorise

500,00

Militaire

Autorise

300,00

Chteau vert

Autorise

600,00

Paradis

Autorise

300,00

Ilot des chvres

Interdite

pollution

200,00

Embouchure O.Saf saf

Interdite

pollution

300,00

Oued Saf saf

Interdite

pollution

200,00

Sirne 1

Interdite

pollution

200,00

Ben Mhidi 03

Interdite

pollution

1000,00

Stora

Interdite

pollution

150,00

Les platanes

Autorise

4000,00

Oued Righa

Interdite

pollution

500,00

Source Direction de Lenvironnement - Skikda

102

Ainsi sur un rivage de 10300 mtres, non compris celle en face des ports, 2550
mtres sont pollues soit prs de 25%, un chiffre alarmant, au vu du dveloppement
conomique et industrielle avec la construction de nouvelles untes industrielles et le
dveloppement urbain que connat la ville de Skikda et ses agglomrations limitrophes.
Un dveloppement qui va dverser davantage de dchets dans les eaux de mer et
exercer une forte pression sur le rivage en mettant en danger les potentialits
touristiques de la faade maritime
Pour faire face cette situation dplorable de dgradation continue de cet
espace stratgique, lEtat est semble-t-il dtermin tout mettre en uvre pour que
cette tendance soit renverse.
Il mettra progressivement en place les instruments qui permettront une utilisation
durable du littoral en assurant une gestion rationnelle et adquate des espaces littoraux
en tenant en compte des contraintes spcifiques aux zones ctires.
La loi N02-02 relative la protection et la valorisation du littoral promulgue le
05 fvrier 2002, sinscrit dans cette dmarche et constitue linstrument privilgi de mise
en uvre de la stratgie nationale de protection du littoral et de valorisation de ses
ressources.
Afin de protger les espaces ctiers, notamment les plus sensibles, il est institu
travers larticle 26 de cette mme loi, un plan damnagement et de gestion de la
zone ctires dnomm PAC (Plan damnagement ctier) dans les communes
riveraines de la mer. Ce PAC comporte lensemble des dispositions fixes par les lois et
rglements en vigueur et celle de la loi en question.
les objectifs fondamentaux du programme consistent en linstauration dune
coopration entre les diffrents acteurs au niveau des willaya littorales et la ralisation
de projets centrs sur le dveloppement durable des zones ctires et marines en
intgrant les questions de lenvironnement et de dveloppement, des objectifs quon
peut classer par termes :
- Ceux du court terme, ou le programme tente didentifier des solutions aux
problmes de lenvironnement les plus urgents, dont certaines pourront tre appliques

103

immdiatement et dont dautres seront lobjet de recherche de financement pour une

application ultrieure.
- Ceux long terme ; et qui consistent proposer une dmarche de
dveloppement de la zone ctire communale en harmonie avec la capacit rceptrice
de lenvironnement et crer les conditions dtablissement dun systme de
planification et de gestion intgre des ressources dans la zone, avec des outils
efficaces de protection et de gestion du littoral.
Enfin la stratgie du P.A.C est de :
- Identifier les secteurs critiques ou des interventions curatives qui savrent
indispensable.
- Dfinir lensemble des mesures prventives (lgislation, rglementation,
intervention, organisation de la participation.etc.) ncessaires la sauvegarde du
littoral dans une perspective de dveloppement durable.
- Une participation active des autorits nationales et locales qui constituent le
facteur le plus important, la connaissance de conditions locales dassignation prcise
des problmes de lenvironnement dans la zone qui ne peuvent tres assures
seulement que par les institutions nationales et locales qualifies.
Actuellement seulement le P.A.C dAlger est en voie dachvement et qui peut
jalonner une vritable prise de conscience des dangers qui psent sur lespace ctier
et didentifier les solutions, voire les processus de redressement et de valorisation du
littoral pour un dveloppement durable ncessaire pour le bien tre des populations
maritimes et pour lavnement dun dveloppement touristique futur.
5- Formes et enjeux de la littoralisation de la socit
La mobilit de la socit a favoris lmergence et la structuration des espaces
littoraux en Algrie. Une mobilit favorise par les tudes, le tourisme et surtout le
travail.
Ces espaces se situent linterface de plusieurs dynamiques physiques,
conomiques et sociales (mer, terre), (espaces marchands, offre et demande

104

touristique ou industrielle et portuaire), (espaces vcu et / ou peru). Ces espaces

incluent plus particulirement la ville portuaire. Ce territoire devient alors un enjeu
essentiel la fois pour la construction des paysages, des modles, de loccupation des
activits humaines, et bien sr un enjeu environnemental, qui peut tre voulue, refuse,
ngocie et peut tre rgule par les acteurs de la littoralisation et ce dans un cadre de
politique publique.
Une politique qui favorisera ou non linnovation et /ou le transfert de linnovation
venue dailleurs par la socit littorale :
5.1. Faire immerger une identit singularise de la ville littorale portuaire
Si la ville portuaire est reconnue comme une entit gographique et physique
bien distincte, elle doit quelque part exister dans limaginaire collective dune frange de
la socit littorale, lappartenance mme cet entit, doit trouver son fondement, dans
la prsence de leau laquelle la ville portuaire sidentifie, leau deviendra
ncessairement le liant dune socit identifie et identifiante.
Le contenu quest la ville portuaire est un rappel de lidentit mme du contenant
quest la socit littorale, qui exerce ce rle identitaire travers diffrents modes de
pratique de lespace et notamment lespace littoral. Le degr sil se mesurait de
lutilisation de la construction et de linsertion de cette espace dans lusage des
habitants, rvlerait lappropriation mme du littoral par la socit qui demeure en qute
dun aspect identitaire.
Or ce qui peut tre constat en labsence doutils de mesure est que la
littoralisation nest que dordre conomique Skikda qui puise son existence de la
prsence de la mer. Sa population entretient des relations trs timides avec son littoral,
Lindustrie ptrochimique et lagression du littoral ont accentu le clivage merville. Lexplication de ces faibles rapports peut trouver ses origines dans la richesse de
larrire pays de la ville, qui favorisent plutt lmergence dune socit tourne vers
des pratiques agricoles plus que vers la pche.

105

En effet Skikda, on ne vit pas le littoral, on le traverse et toujours pour la mme

destination la plage en t, et /ou pour des randonnes printanires en qute de
fracheur.
Alors que pour la partie Est, celle de Larbi Ben Mhidi, le dtournement de la
zone ptrochimique qui est une coupure nette du littoral dcourage plus quun pour sy
rendre sauf pour des parties de baignade et de bronzage prolongs sur le sable fin en
t.
A la greffe force dune immense zone industrielle, la dtrioration des
infrastructures lgues par la France le long du littoral, et labsence dun service de
qualit offert le long de la cte, ont tous dtourn la socit locale de son littoral.

5.2. Linterface entre la ville littorale et les activits portuaires

Cette interface est largement traite en fonction des changements des systmes
productifs et de leurs effets spatiaux et o lon peut distinguer la relation entre la ville, le
littoral et le port.
Ainsi si lactivit portuaire est hard voire intense, moderne elle aura tendance
librer davantage de terrains le plus souvent qui seront rcuprs par la ville pour son
extension et la mise en valeur de son littoral. Le transfert des activits portuaires
lintrieur et larrire pays est dict le plus souvent par le phnomne de
mondialisation qui exige plus de rentabilit. La prsence mme dun grand port au sein
de la ville est problmatique tous les niveaux, conomiques surtout puisque le
transfert des marchandises doit se faire dans un temps minime et dans des conditions
scurises et fluides, or traverser la ville qui ne cesse de sallonger, pose un srieux
problme pour la comptitivit du port.
Loption pour les ports sec peut devenir une rponse adquate pour la vitalit
dun port. Lentrept galement des conteneurs et des diffrentes marchandises sur les
quais et darses du port pose des problmes de fluidit et de libre circulation lintrieur
du port avec en plus leurs aspects ngatifs pour limage de la ville qui reste un souci
majeur pour son dveloppement touristique.

106

Ce transfert dactivit nest pas rgle gnrale si le port garde sa fonction soft
du tertiaire portuaire. Or il savre que le choix des autorits portuaires est fait, et que la
ville doit mettre davantage de pression pour que le port libre des terrains au profit
dune urbanisation littorale et dun dveloppement culturel et touristique.
Ce processus, doit saccompagner dun vritable projet urbain, aux traits bien
dfinis avec loption phare dinvestir le littoral.
La ville doit dfinir une politique urbaine et dterminer les rgles de jeux pour des
acteurs connus et futurs qui auront appliquer dans les moindres dtails un projet
ambitieux dune ville en qute de son identit.
5.3. La ville littorale doit se comporter comme un lieu propice linnovation
venue dailleurs
Etant un point de contact majeur entre divers mondes sociaux et conomiques,
la ville portuaire est une ville tout dabord internationale au vu des relations directes
avec dautres civilisations et socits, et avant dtre une ville tourne vers larrire
pays, elle est de nature ouverte sur lextrieure, sur la mer, et constitue un rcipient
pour conjuguer diffrentes civilisations, moeurs, mode de vie, pour se doter dun genre
de vie propre elle, ce sont les villes de la nouvelle mondialisation .
Ils sont des endroits dinnovation, de progrs et de dveloppement durable.
A Skikda, il existait le quartier napolitain, anglais, maltais, gnois etc. presque
toutes les nationalits maritimes y cohabitaient donnant naissance une ville
mergente diffrente des autres villes algriennes, elle avait son caractre rsultant
dun brassage de culture et de mode de vie, Skikda tait devenue une ville ouverte, trop
mme que pour quelle soit dote dun grand port et dun grand aroport et o taient
reprsentes toutes les compagnies internationales.
Lapplication dune politique centralise et planifie tait aux villes lesprit de
comptitivits et de concurrence, les entranant dans une standardisation de mthodes
de gestion urbaine et conomique, tout se dcidait, et se dictait den haut. Skikda nest
devenue alors quun point dchange muet machinal et strotyp. Le contact et
lchange des socits sont prohibs par une socit socialiste qui doit partager les

107

mmes fondements, dfendre les mmes objectifs et aspirer aux mmes espoirs. La
ville est redevenue nationale, rgionale voire mme marginale.
Mais avec louverture conomique dicte par un ordre mondial contraignant,
Skikda peut et doit souvrir sur le monde et doit rtablir une nouvelle connexion avec le
monde et se positionner dans la mditerrane comme tant une ville portuaire et
littorale et doit peser sur les rseaux dchange mondiaux.
Ce sera peut tre une opportunit que la ville doit saisir pour innover et se
donner les moyens daccepter une mondialisation des moeurs, des vies et des cultures,
avec une politique claire dans le domaine touristique.
Culturellement, la ville peut dvelopper un esprit nouveau o la science et la
mode doivent prendre une place de marque. Ainsi en dveloppant son cercle
relationnelle, la ville profitera des dveloppements constats ailleurs. Si beaucoup de
villes sont dsormais ouvertes au monde grce la technologie de linternet, la ville
littorale lavantage dtre doublement en contact du monde, grce galement
lactivit portuaire et aux potentiels touristiques quelle offre.
Cette mme ville peut senorgueillir davoir le progrs porte de main pour
dvelopper une activit scientifique grce ce point de contact. Le choix du port de
Skikda pour lapprovisionnement en matriels pour son projet de construction de
lAutoroute Est-ouest, ou encore le passage oblig des nouvelles techniques de
construction des raffineries et des units G N L, de Polymed par le port, feront
ncessairement de Skikda, un bastion de transfert de technologie, o une ville
scientifique peut facilement intgrer la ville portuaire et son projet de ville.
5.4. Le ramnagement des territoires portuaires
Cest une variante ou une pisode du processus du recyclage urbain grce
lobsolescence des emprises de la mutation foncire, la reconversion des friches
urbaines et industrielles, le renouvellement urbain et les raffectations priodiques
selon des cycles appropris. La ville portuaire a sa propre logique dvolution en

108

relation avec lactivits portuaire et les mthodes de gestion et dexpansion des ces
activits.
La ville portuaire volue et insre son dveloppement dans un cadre de
recyclage urbain par des oprations de libration, de conqute et de reconqute. Des
espaces sont librables ou peuvent le devenir, ce sont les friches urbaines et portuaires
des espaces dlabrs, o lactivit est dense. Ce sont les quartiers adjacents aux ports,
gnralement le cur de la ville. Des espaces qui peuvent recevoir les activits
dplaces des ports, ou des populations nouvelles. Ce sont les lieux dtalement urbain
et industriel. Ils doivent tre recenss pour devenir un chantier, o un projet urbain peut
sexprimer spatialement et prend en considration les diffrents besoins socioconomiques.
La tendance quont les ports stendre au del de la ville, donne un caractre
singulier la ville littorale, qui est souvent en perptuelle mutation spatiale et en relation
avec lconomie de march qui trouve une expression particulire dans la ville littorale
et portuaire. Dans la ville portuaire, toute politique urbaine a lobligation dintgrer le
facteur conomique plus que dans les autres villes.
Alors, on peut percevoir la ville littorale comme une grande usine o la rgle de
loffre et la demande gre lvolution de son activit ; ainsi des villes entires ont
disparu, ou ont vu leurs importances dclines (Le Havre, Rouen.etc.), dautres
vivent moult crises, suite au dclin du couple industrie- port (Marseille, Bierut).
Skikda attractive de tout temps pour loffre demploi et du bien vivre quelle a
offert, vit aujourdhui cette crise de grossissement o le chmage est le plus lev
parmi les villes de lEst suite au dclin de lindustrie et Lautomatisation du port,
faisant disparatre certains corps de mtier (Dockers, par ex) et la suppression dautres
emplois.
Le chmage sinstalle dans une ville qui na jamais t prpare pour accueillir le
nombre impressionnant de population et une tranche de socit qui narrive plus a
saccommoder un mode de vie changeant au gr des facteurs qui lui sont
compltement hostile et indpendant.

109

Labsence dune politique en matire de chmage, du sous emploi et le

dveloppement dune conomie territoriale ont amplifi la crise sociale dans une ville
industrielle qui ne peut chapper au modle mondial.
Toute ville industrielle ses moments de gloire, de rpit et de dclin, do
lmergence des problmes dinscurit, de banditisme qui frappent justement l ou il
est cens se dvelopper un secteur touristique qui reste avec une agriculture - quoi que
ampute de ses meilleurs terrains - une alternative de prise en charge, de relais dune
activit industrielle en dclin et dune activit portuaire dpendante de la sant gnrale
de lconomie nationale. Cet tat de fait doit favoriser des raffectations priodiques de
la ville littorale, industrielle et portuaire, et ce au gr des politiques conomiques qui
jouxtent une politique urbaine ou la ville portuaire est cense affirmer ses rapports avec
son arrire pays et les villes limitrophes pour constituer un rseau de villes, bas non
pas sur la comptitivit mais sur une complmentarit consensuelle, c'est--dire en
favorisant une mtropolisation sur un fond conomique. Cest une vision globale du
territoire ncessitant galement un projet territorial denvergure par la recomposition
des potentialits conomiques que reclent chaque rgion et chaque ville.
La rgionalisation, ou la cration de rgions administratives dfendues par le
ministre de lenvironnement va dans le sens de la dconcentration et lmergence du
gouvernement territoriale qui assurera le relais entre lventuel gouvernement urbain et
ltat.
Enfin on peut distinguer que la littoralisation vise quatre types denjeux :
- Des enjeux conomiques, la ville littorale concentrent, les grandes routes des
commerces internationales, et o lindustrie sy installe pour une meilleure rentabilit et
comptitivit.
- Des enjeux sociaux, cest le lieu de chocs entre les activits, les socits
modernes et larrire pays.
- Des enjeux cologiques, avec les effets de transformation sur des quilibres
fragiles et fins.
- Des enjeux gopolitiques, avec positionnement ou repositionnement lchelle
rgionale ou territorial, nationale et internationale et o la ville littorale joue le rle de

110

relais entre le monde et larrire pays pour mettre en valeur ce qui vient de lintrieur
puisque ouverte la production intrieure comme elle le point de convergence de flux
mondiaux de commerces.
CONCLUSION
Face la mondialisation, lAlgrie qui aspire lentre lO.M.C doit se plier aux
exigences du courant douverture et la fin des frontires, le village mondial aura pour
seuls contours les espaces littoraux, cest la seule limite dsormais perceptible, toutes
les frontires seront abandonnes. Cest sur cette frange maritime, que les actions de la
mondialisation seront les plus percutants, puisque le champ de lconomie sera comme
aux poques anciens la mer, qui redeviendra le centre de lactivit humaine et avec
comme comptoirs les villes littorales, et quavec 80% des grandes agglomrations se
trouvant sur les littoraux, le processus semble donc trs bien amorc.
LAlgrie qui essaye contre vent et marre dorienter son dveloppement
lintrieur du pays (programme des haut plateaux, programme du sud etc.), ne serait
hlas se dmarquer, dune volution historique pertinente et o Rome, Alexandrie,
Carthage et Lisbonne redeviendront le centre du monde aprs un moment dclipse. La
mondialisation a jet son ancre au bord des villes maritimes et elle compte bien sy
installer pour toujours.
Skikda, le comptoir phnicien dantan doit se positionner dans ce jalon de villes
mditerranennes en pleine expansion, mais pour faire, la ville doit adopter un projet de
ville qui mettra laccent sur la mise en valeur de son littorale, de sa faade maritime qui
nest autre que sa vitrine sur le monde, et son mode demploi en matire de
prservation de lenvironnement, et sa russite dans le domaine du dveloppement
durable.
Le rle du littoral dans le dveloppement futur de la ville est la fois stratgique
(repositionnement), conomique (ouverture sur lextrieur), social (attachement de la
population sa faade littorale), touristique (la mise en valeur de la ville) cologique
(prservation de lenvironnement).

111

Un ensemble de valeur qui font du littoral la boue de sauvetage pour un

dveloppement socio- conomique auquel le projet urbain doit aspirer, un projet que
seule un ensemble de mesures appliques au pralable pourront garantir son succs.
Cet ensemble de mesure est :
- La gestion intgre des ressources naturelles.
- La gestion intgre de la zone ctire.
- Prvenir, rduire, combattre et liminer la pollution marine.
- La protection du patrimoine.
La revalorisation du littoral, le recentrage de la ville et de la socit sur le littoral
seront les actions principales dun projet douverture de la ville sur la mer, et de
conciliation entre la ville littorale, la ville industrielle et la ville portuaire.

112

CHAPITRE 2 : SKIKDA VILLE PORTUAIRE

- INTRODUCTION
Le destin de la ville de Skikda parait subordonne lactivit maritime et ce
depuis sa naissance et les premiers dveloppements de la ville. il serait donc plus
vident que la ville soit plus ouverte sur la mer que compltement sur larrire pays.
Or comme nous lavons pu constater, lhistoire topographique, et sociale
voquerait plutt limage dun divorce aggrav entre la ville et le port : Dans la plupart
des villes ports, jusqu' lge industriel, la centralit a procd organiquement du port,
de lintensit de ses changes et de son dynamisme 1.
Cet espace central, n dinteractions entre ville et port, cre une ambiance, un
sentiment dappartenance particulier, cest le lieu de lchange commercial, du
brassage de population ; marchands trangers, main duvre bigarre, selon les
vagues de migration, tout cela abouti la cration de nouvelles formes de centralit,
limage du quartier Napolitain Skikda.
Ainsi partir du port part une voie monumentale qui le relie au centre ville
jusquaux limites de la ville. Depuis le port une corniche relie sur 04 Km lantique port de
Stora de pche o les Skikdis venaient apprcier les mouvements des bateaux.
Sur les quais, ctait lanimation, la vie, le travail ne sinterrompe jamais.
Avec lindustrialisation, les rapports quentretenaient les Skikdis avec leur port
voluent, ce dernier est rest longtemps au cur de la ville ou en contact avec elle, ce
que rappellent les tmoignages de plusieurs habitants.
A partir des annes 70, ces liens vont se distendre car le port doit sadapter aux
nouvelles techniques de transport maritime, laccroissement du trafic conteneuris
et laugmentation de la taille des navires qui exigent toute la cration de nouveaux
bassins, donnant limpression que la mer sloigne de jour en jour.
Cest le changement de dcor ; le port et la ville se dveloppent sparment
suivant chacun des logiques, de types tayloristes : hangars, entrepts, voies
1

Chalin C, Ces ports qui crrent des villes, Paris lharmattan, 1994, p.72

113

daccs, profilrent sur la zone portuaire, tandis que les voies, les ponts, les
changeurs sinstallent dans la ville, conduisant le trafic de transit en son cur.
Chacun se referme sur son domaine propre, qui correspond des entits
administratives diffrentes, la zone portuaire relve du port autonome c'est--dire de
ltat, le territoire urbain de lAPC de Skikda
La coupure est symbolise par les grilles qui interdisent au simple promeneur
laccs au quai et la mer.
Les nouvelles techniques lies la littoralisation de lindustrie et la valorisation
des hydrocarbures ont ncessit lamnagement de structures particulires pour
rpondre aux nouvelles normes de tirants deaux et aux besoins despace.
Le port et la ville ont pendant longtemps form un systme bas sur limbrication
et la complmentarit de leurs diffrentes fonctions pour constituer des places
dchanges, de valorisation et de production tourns vers le commerce maritime.
Cependant, sous leffet des mutations extensives, la ville et le port ont volu
rapidement et leurs relations ont chang de nature, forc donc de suivre cette logique,
et donc dtudier chaque entit sparment.
1. Le concept du port
Le port est un endroit situ sur le littoral maritime, sur les berges dun lac
important, et destin accueillir des bateaux et navires.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre dabriter
les navires ainsi que leur chargement et dchargement. Ils permettent souvent le
ravitaillement, la rparation, parfois le sjour dune dure plus longue quune simple
escale 1
Un port est protg par une ou plusieurs digues ou mles, il pourrait tre
compos de plusieurs darses, de parties isoles par des cluses, des cales sches ou
flottantes. Il peut ncessiter des dragages afin dentretenir une profondeur suffisante.
Le port lui-mme est amnag avec des jetes, des quais,
Des foutons et doit tre reli dautres moyens de transport (routier, ferroviaire).
1

http://fr.wikipedia.org

114

Son origine est du latin portus qui se rapporte au grec, passage.

Si les sources sur le domaine ne sont pas dfinitives, les premiers ports
construits semblent toute fois remonter aux phniciens, avec les ports de Sidon et Tyr
au XIII sicle avant JC ; ces villes sont alors leur apoge et reprsentent dimportants
carrefours commerciaux. Ils perdurent jusquaux attaques des peuples de la mer. Ces
ports permettaient le commerce mais galement le dpart des colons et le soutien des
units navales.
Puit vint Ltape de la construction de celui dAlexandrie en Egypte, vers la III
sicle avent JC ; une digue y est construite, afin de sparer le port en deux parties
accessibles suivant la provenance du vent ; cest galement le site du phare
dAlexandrie considr comme le premier des phares.
Les ports se dveloppent aussi le long de la Mditerrane, la transformation est
complte ; les ports de commerce se spcialisent, en sous- ensembles et en terminaux
ddis aux types de marchandises. Les engins grandissent (telles les portiques) afin de
pouvoir charger les navires grandissant sans cesse.
Les ports de plaisances se dveloppent et prolifrent, le long des ctes des pays
dvelopps par la cration de marinas parfois gantes.
2. Les ports de Skikda
La wilaya de Skikda comprend 5 ports sur les 28 ports que compte lAlgrie (soit un port
chaque 70 80 Km) et sont :
- Le Nouveau port des hydrocarbures Skikda.
- Le Port mixte hydrocarbures /marchandises/ passagers Skikda.
- Le Port de pche Stora /Skikda
- Le Port de pche la Marsa lEst de Skikda.
- Le Port de pche Collo lOuest de Skikda
Lentreprise portuaire de Skikda (EPS) gre les ports mixtes et ptroliers de
Skikda, dont leffectif est de 1200 agents et le chiffre daffaire est de 3.000.000.000 DA
et 20.000.000 US Dollars. Lactivit de cet acteur de taille est :
- La gestion et lexploitation de loutillage et des installations portuaires

115

- Lexercice des oprations dacconage et de manutention.

- Lexercice des missions de police et de scurit portuaire.
-Lexcution des travaux dentretien damnagement et de renouvellement
de la superstructure portuaires.
- Llaboration, en relation avec les autres autorits concernes, de
programmes de travaux dentretien, damnagement et de cration dinfrastructure
portuaires.
Des missions qui procurent lEPS un rle dautonomie de cration et de gestion en
dehors de toute intervention des autorits locales.
2.1. Lvolution des ports
2.1.2. Le port mixte
Jadis le port de Stora recevait les navires, mais les marchandises dbarques
sur des allges sacheminaient vers Philippeville, o ds sa cration un dbarcadre en
bois fut install.
Les partisans de la construction dun port Stora au lieu de Skikda, furent
dcourags par les dsastres de 1841 et 1854, et toutes les autorits furent unanimes
accepter la construction dun port en face de la nouvelle ville.
En 1841, en effet sur 31 navires qui taient en rade de Stora, 28 furent jets la
cte et prirent.
Le Brick Golette Emmlie fut pouss par la tempte jusquau dbarcadre
de Philippe ville et il coula aprs lavoir dmoli.
En 1854, 22 navires furent galement dtruits.
Charg de mission en 1857, par le ministre de la guerre, lingnieur hydrographe
Boutroux prsentait un projet de port. Le lieutenant de vaisseau De Marqu en
prsentait galement un.
Le 25 novembre 1857, la commission Mixte des travaux publics dAlger,
approuvait le projet Boutroux en principe avec quelques amliorations. Mais le
programme dfinitif ne fut arrt que le 11 avril 1860 et le 28 juillet 1860 paraissait le
dcret dutilit publique pour la construction du port de Philippeville.

116

117

Les travaux furent commencs la mme anne, diverses amliorations rendues

ncessaires par lexprience, aprs de violentes temptes, un terre plein est remblay
au pied de la ville, cest de l que slancera la grande jete.
En Fvrier 1867, le terre-plein de la traverse sud est achev et spare le port dune
plus petite darse qui ne sera comble que plus tard.
Lanne 1881, concide avec la construction des quais qui sont acheves
(traverses nord et sud) en 1882, en 1890, le port est termin, il ne restait qu combler
la petite darse qui se fera en 1893.
Le port fut dun accs des plus faciles par tous les temps et comprenait la grande
jete de 1625 mtres coup par la jete dite du chteau vert longue 500 mtres laissant
une passe de 90 mtres de large et fermant lavant port dont la superficie est de 32
hectares, on pntrait ensuite le port par une passe de 106 mtres de largeur avec des
fonds de 13 mtres.
Le port dune superficie de 19 hectares est bord du cot de la ville par des
quais dune longueur de 1625 mtres, les navires ayant 8 mtres de tirant deau au
Maximum abordent quai, les fonds moyens allant de 12 15 mtres.
La traverse Nord dite poste des torpilleurs rserve la marine de guerre
un dveloppement de quai de 160 mtres, et qui fut un vritable port de plaisance
une certaine poque.
Des modifications ont t apportes au fil des annes pour ladapter aux
nouvelles techniques portuaires et que nous allons aborder plus tard.
2.1.3 Le port de Stora
Les phniciens qui, les premiers se rfugirent dans ses eaux si calmes, la
ddirent Vnus : Astrate, Astorah ou Astora, peut-tre aussi parce que les
navigateurs venaient galement dun port portant le mme nom, assez rpondu cette
poque. La bible mentionne, en effet, quelques ports identiques crs par les
phniciens.

118

Astora, servit de base au trafic avec, lhinterland , ce qui explique pourquoi les
Romains consacrrent galement Russicade Vnus, dautant plus, que cette desse
tait considre, comme la protectrice de la famille impriale rgnante.
Stora devint un faubourg de la ville neuve, dont les historiens parlent
exclusivement par la suite plus tard lorsque Russicade disparat, le nom de Stora
revient alors dans les rcits des voyageurs et des historiens.
Le gographe arabe EL Idrissi note Mers Estora comme port sur la cte de
Numidie.
Au 16eme sicle lEspagnol Marmol crit quEstore est une ancienne ville
quatorze heures de col (Collo) du cot du levant dans le golf de dEstore et de Numidie,
ajoutant que Ptolme donne ce port le nom de Russicade 1.
Lon lAfricain, lappelle SUCAYDA.
La petite cit dont la population vit presque entirement de la pche et des
industries sy rattachant, stale au flanc de la montagne qui lencercle entirement.
Son port qui connut autrefois la foule des navires venant chercher les produits de
lAumne prlev sur les provinces de lintrieur pour les transporter Ostie , abrite
aujourdhui les barques, les balancelles et les chalutiers les plus modernes.
En 1840, existaient les magasins gnraux de ladministration de lAumne. Ils
mesuraient 75 mtres de faades sur la mer et avaient une profondeur de 4 15
mtres. LAumne tait la redevance en nature, limport agricole pay par les provinces
de lAfrique proconsulaire, et consistait en crales, huiles, vins, vinaigres etc..
Les bateaux chargs du transport des denres de lAumne taient parmi les
plus importants de la flotte commerciale, lcrivaine Lucien dcrit lun dentre eux lIsis,
trois mats de 58 mtres de long 14 de large et jaugeant 1.375 tonneaux. Stora envoyait
les navires Ostie et le plus gros Pouzzoles, ainsi que le relate une inscription
transporte au Muse du Louvre 2.
Stora fut donc sous la domination romaine, un port dbordant de vie et de
mouvement.

1
2

http://fse.Castanet.free.fr
Revue ensemble, n219 de Octobre 1999, Montpellier p.29

119

Pendant la priode de la domination turque, les tribus des montagnes de Stora

tait rputes pour leur sauvagerie 1 ce qui expliquait peut tre les ordres quont eu
les capitaines de navires qui allaient Stora, de sjourner le moins longtemps possible
et dexercer la plus grande surveillance. Stora en loccurrence na jamais eu de
comptoir franais, par contre les Anglais y commeraient et taient bien accueillis.
Les marchands Gnois y arrivaient mme si nombreux quils appelaient Stora, le
port gnois.
Le Bey de Constantine les protgeait et avait install des constructions pour les
recevoir au sommet de la montagne face llot des Singes.
La compagnie anglaise connue sous le nom de compagnie des 20 vaisseaux, la
Turkey company avait obtenu en 1607 grce son agent rsidant Alger, lautorisation
dtablir des comptoirs Stora et Collo, en concurrence avec les provenaux qui
avaient ce privilgi. Il en rsulta de nouvelles rclamations du consul de France qui
neurent pas plus de rsultat que les prcdentes.
Le succs des Anglais tait d la fourniture darmes et de poudre au Dey
dAlger
2.1.4. Le port lpoque coloniale
Cest dans la rade de Stora que dbarqurent les troupes venant renforcer les
armes en compagnie et les ravitailler en vivres et en munitions.
La baie qui navait alors que labri naturel des montagnes environnantes
connut, cette poque, le mme mouvement quau temps des Romains.
Malheureusement, quelques naufrages vinrent attrister le corps de loccupation 2 ; ce
qui poussait ladministration coloniale, labandon du port de Stora et la construction
dun autre Skikda, comme nous lavons prcis prcdemment.
Les destines de Stora sont restes modestes, la construction du port de
Philippeville a arrt le trafic nautique et a vid la rade de tous les btiments.
Stora est devenue un faubourg de Philippeville et le restera pour toujours.
Abrites au creux de la montagne, les maisons des pcheurs surplombent la
mer, les vieux rparent leurs filets, Les femmes sur le seuil des portes vaguent leurs
occupations ou disent du bien des absents ; les enfants courent dans les rues, pieds
1
2

Revue ensemble, n219 de Octobre 1999, Montpellier p.34

Idem p 34

120

nus, les culottes fondues et dchires, cest un coin pittoresque de Naples transport
sous le soleil algrien 1 .
Comme si le transfert du port allait fondre la mer dans le village, et que les
habitants allaient enfin retrouver aprs des sicles dactivits intenses leur mer et leurs
petits comptoirs. Un destin tout fait oppos celui de Skikda qui aprs des sicles de
paix et douvertures sur la mer, se retrouve dans la mme situation de Stora, avec un
port, qui va au fil des annes changer le quotidien, les murs voire la vie de toute une
socit. A partir de cette date les relations, entre la ville et les habitants ne seront plus
les mmes avec la mer.
2.1.5. Le port lindpendance
Devant laugmentation du trafic, la construction dun mle sur la jete du Chteau
Vert fut entreprise en 1959. Les travaux furent termins en 1964. Le port demeure un
port secondaire jusquen 1969, date laquelle ont dbut les grands travaux, qui le
transformrent en port mixte hydrocarbures suite la greffe sur la grande jete de 3
appontements ptroliers reposant sur des ducs dAlbe, les travaux sachevrent en
1972.
Sans cesse en croissance le trafic imposa une autre allure au port mixte, cest
ainsi que ds 1981 une phase dassainissement et damnagement simposa pour
augmenter les capacits daccueil du port mixte.
La marinelle sige dun bassin de servitude comportant galement des pis pour
accostage des chalutiers et petits mtiers. Ce bassin fut ramnag par la dmolition
des pis en vue de donner naissance un quai commercial de 290 m rceptionn fin
1985.
Lactivit pche est transfre Stora ou un port de pche et de plaisance fut
amnag ds le 24 fvrier 1981.

http://fse.Castanet.free.fr

121

Poursuivant les apports de dveloppement et devant les impratifs lis la

scurit et laugmentation du trafic, des travaux ont t entrepris pour la construction
dune nouvelle btisse de type tour, destine la capitainerie ; et qui marque le dernier
projet au sein du port
2.1.6. Le port des hydrocarbures
La dcision de crer dans la plaine de Larbi Ben Mhidi lest de lembouchure
de loued Saf Saf une zone industrielle en 1968 dtermina lemplacement dun nouveau
port spcialis dans les hydrocarbures.
Les travaux entrepris en janvier 1970 furent achevs en 1972. Une jete
principale de 1845 et une secondaire de 650 mtres constituent les ouvrages de
protection et amnageant une phase dentre de 250 mtres de large.
Les ouvrages daccostage au nombre de 8 sont rservs pour 07 dentre eux aux
hydrocarbures monts sur ducs dAlbe et sur pieux et un quai commercial de 240 m de
longueur et un tirant- deau de 10,50 mtres destins aux navires types gnral cargo. Il
comporte en outre un port de servitude pour les units de remorquage et de pilotage.
2.1.7. La situation actuelle du port
Le port mixte de Skikda ou communment appel ancien port sinterpose entre la
ville et la mer.
Le port des hydrocarbures est le prolongement naturel de la zone industrielle.
Le port de pche se trouve lui 4 Km du port mixte et connat une extension
importante dont les travaux ont t confis une socit croate.

122

2.2. Les caractristiques des ports :

CARACTERISTIQUES DES PORTS
PORT

" MIXTE

DE

SKIKDA " PORT

(ANCIEN PORT)

" SKIKDA

EL

DJEDID "

(NOUVEAU PORT)
Longitude Est : 6

Position

5430

Gographique

Latitude

Position

Longitude Est : 6 57 00

Nord : Gographique Latitude Nord : 365335

365320
Passe dEntre au
Port :
ACCS
MARITIME

- 120 M de largeur ACCS

MARITIME

et
-

15

de

Passe dEntre au Port :

- 250 M de largeur et
- 18 M de profondeur

profondeur
-Bassin de lAvant
BASSINS (02)

-Port : 26 Hectares
-Darse :

17,3

BASSIN (01)

- 59 Hectares

Hectares
CERCLE
DVITAGE

- 360 Mtres

CERCLE
DVITAGE

- 550 Mtres
http://www.skikda-port.com

123

124

- Le port de pche
Le

port

de

pche

de

Stora

est

situ

3km

de

Skikda

Il est rattach lE.U.RL /E.G.P.P Skikda est distant de Direction Gnrale de 3 Km,
ses caractristiques sont :
Latitude

36563 N

Longitude

006345E

Digue principale

315 ml

Digue secondaire

120 ml

Passe dentre

55 ml

Plan deau

3.4 ha

Terre plein

1.13 ha
Capacit du port de pche

Type
dembarcation

Flottille

Capacit

Longueur

Largeur

existante daccueil

Min- Max

Min Max

Chalutier

19

20

10.78 -21.6 m

Sardinier

31

12

7.5 -16.35 m

Petits mtiers

59

120

Plaisanciers

383 (106

en

4- 8.88

2- 7.6

4.09-6.22 m
2.5-4.34

1.26-3

0.27-2.6

activit)
Direction de la pche de Skikda

Ouvrages daccostage du port

Dsignation

Nom

Longueur

Largeur

Profondeur

bre
-Quai

01

120 ml

60

-2m

*Appontement

04

400ml

10

-4m

chalutier

06

420 ml

1.50 m

-3 m

-Appontements

*Appontement

petit

mtiers
Direction de la pche de Skikda

125

126

2.3. Les capacits portuaires et de transit :

Le port de Skikda, occupe selon le PDG de lentreprise portuaire, Le second
rang au plan national aprs le port dAlger, en matire de trafic conteneurs avec
120.000 boites, rsultat obtenu grce la concrtisation dun ensemble daction, parmi
lesquelles lamnagement dun parc conteneur de 5 hectares et lacquisition
dquipement de manutention spcifiques. Il y a en outre lacquisition et lamnagement
dun terrain de 18 hectares lextrieur du port destin la cration dun port sec,
premier de son genre en Algrie, cette action permettra le stockage de 60.000 boites
supplmentaires 1.
Il ressort galement des propos du PDG que le trafic global est de 19.520.000
tonnes en 2005 et quen matire dhydrocarbures le trafic a atteint 17.628.000 tonnes
aprs avoir enregistr 28 107.172 tonnes en 2003, un recul d la rgression des
hydrocarbures gazeux en raison de lincident de janvier 2003 qui a rduit les capacits
de production.
Le nombre de passagers a atteint 50.000 en 2005, le mouvement de navigation,
a enregistr 3075 navires dont 1655 ptroliers.
Parmi les principales installations des ports de Skikda :
- Une gare maritime passagers pour 1200 voyageurs.
- Une gare auto pour passagers 3 voies et 2 couloires avec traitement
simultan de 18 vhicules.
- Une station de dballastage compose de 03 bases de 15.000 M

- Un silo crales (O.A.I.C) de 20.000 tonnes.

- Un hangar de stockage daliment de btail de 3.500 tonnes.
- Un rseau de voies ferres en pleine proprit de 5.930 m dveloppant 13
voies connectes au rseau national.
- Une gare ferroviaire terminale 50 mtres du port mixte et une importante gare
de triage 5 Kms connecte la zone ptrochimique et longeant la zone de dpt
Hamrouche Hamoudi.
- 11 appontements ptroliers et gaziers de 25.000 100.000 tonnes
1

http://www.skikda-port.com

127

128

2.4. Evolution des diffrents modes de gestion depuis 1962

Avant la cration de l'Entreprise Portuaire de Skikda (E.P.Skikda), le secteur
portuaire est pass par plusieurs phases d'organisations et de rgimes administratifs.
2.4.1. Gestion administrative
Le port de Skikda a t concd ds la fin de sa ralisation la Chambre de
Commerce et d'Industrie par la Direction des Travaux Publics de Constantine. Ce mode
de gestion du port de Skikda par la Chambre de Commerce allait tre maintenu pour
une longue priode et ce jusqu'en 1971 date de cration de l'Office National des Ports
(O.N.P).
2.4.2. Gestion monopoliste centralise
Ds 1971, le secteur portuaire allait connatre une rorganisation caractre
monopoliste qui aboutira la cration de l'O.N.P. qui aura en charge la gestion,
l'exploitation et de faon gnrale le dveloppement des Ports. L'O.N.P exerce le
monopole des oprations de pilotage, de lamanage ainsi que les prrogatives de police
et de scurit. Les ports sont organiss en Units Portuaire et cela jusqu'en 1982.
2.4.3. Gestion monopoliste dcentralise
Le 14 Aot 1982, l'Entreprise Portuaire de Skikda est cre (dcret N 82.284 )
partir du regroupement de l'O.N.P, de la SONAMA (monopole de la manutention du 9
Avril 1971) et du service remorquage dtenu anciennement par la CNAN. Entreprise
socialiste caractre conomique, elle assure le monopole de ces activits et dispose
de l'autonomie financire. Elle assure galement les prrogatives de puissance
publique de police et de scurit portuaire. Elle gre sa cration le domaine portuaire
comprenant les biens mobiliers et immobiliers situs dans les deux ports de commerce
de Skikda et les ports de pche de Stora, de Collo, de la Marsa et de Chetaibi.
Cette gestion sexercera sous tutelle du Ministre des Transports et s'achvera
avec l'avnement de la Loi sur l'autonomie des Entreprises N 88-01 du 12 Janvier
1988.
2.4.4. Gestion autonome en la forme de Socit par actions.
Entreprise publique conomique caractre industriel et commercial, l'Entreprise
Portuaire de Skikda est autonome et conserve les mmes moyens et prrogatives du

129

rgime antrieur. Socit par actions au capital social de 135 millions de DA, ses
organes de gestion sont l'Assemble des Actionnaires, le Conseil d'administration et la
Direction Gnrale. Le prsident du conseil d'administration est galement prsidentdirecteur gnral. La gestion des capitaux marchands de lEtat est assure par les trois
fonds de participation Services, Industrie et Tlcommunications sa cration. Ds
1996, le Holding Public Services devient l'unique propritaire de la socit.

1998 : Rorganisation du secteur Portuaire

LEntreprise Portuaire de Skikda l'instar des autres entreprises portuaires est
la veille dune rorganisation du secteur portuaire. Redploiement autour du mtier de
base dj amorc par la stratgie de mise en place des filiales et par la rorganisation
interne, le processus devra imprativement dboucher sur la rappropriation de la
prrogative de puissance publique dlaisse au profit de la commercialit.
En 1999, Cration d'une direction rgionale Skikda et apparition des
Entreprises Publiques caractre Industriel et Commercial (E.P.I.C).
2.6.6- Une rorganisation du port de pche
L'importance du rle du port de pche, en tant qu'outils de soutien au
dveloppement des activits de la pche, requiert un nouveau schma organisationnel,
une restructuration en adquation avec les objectifs et un cadre juridique qui privilgie
le principe de professionnalisation des activits de la pche et de leur mise niveau.
Ceci

pour

une

meilleure

intgration

dans

l'conomie

mondiale.

La nouvelle organisation du G.I.C (Groupement d'Intrt Commun des Entreprises de

Gestion des Ports de Pche) s'inscrit dans le cadre d'une restructuration en profondeur
en tant que service de mission publique de gestion du domaine public portuaire. Cette
restructuration est troitement lie aux multiples opportunits cres par l'ouverture du
march l'conomie mondiale.
Elle ncessite la mise en place d'outils favorisant les activits lies la pche
et la dotation du port de pche en installations et quipements afin d'assurer le
dveloppement de l'industrie de la pche. Elle requiert une logistique complexe de
transport, d'acheminement, de conservation, de conditionnement en froid des produits

130

de pche, des ateliers et quipements de maintenance, de construction et de rparation

des units de pche. Elle implique un recentrage des activits, orient vers une
meilleure satisfaction des professionnels de la pche, qui vise l'amlioration de la
rentabilit de l'outil de production, sa prservation et sa modernisation.
3. Skikda, ville internationale
3.1. Skikda, ville de transit :
Les quipements et installations numrs ci-dessus, ont encourag multiples
socits venir sinstaller Skikda, dont lactivit de transit, dimport, dexport qui ne
cesse daugmenter au sein de la ville. Les principales socits ont leurs siges ou
bureau de reprsentation au sein mme du centre ville, aux abords mme du port, ce
qui explique entre autre la monte fulgurante, ces dernires annes, des prix du
mobilier et du foncier.
En effet le centre ville en relation directe avec le port et la mer se vide un
rythme effrn comme le montre le nombre de socits dj installes :
TRANSITAIRES ; CONSIGNATAIRES ; IMPORTATEURS ET
TRANSPORTEURS
TRANSITAIRES
FILTRANS :
MOLE DU CHTEAU VERT -SKIKDA

STORA (ex M.T.A) :

Z.DEPOT H. HAMOUDI SKIKDA

SNC BELARBI FILS :

5 RUE HADJEKIM SKIKDA

BENDIB TRANSIT:
Rue Brahim MAIZA SKIKDA

TIMEX TRANSIT :
CITE ESSATHA AIN FAKROUN

BELLARA TRANSIT :
Rue D. MOURAD SKIKDA

BOUGAROUCHE TRANSIT:
RUE BENGHARSALLAH - SKIKDA

KHAREF BRAHIM TRANSIT:

33 R. Kaddour A SKIKDA

TRIKI AHMED TRANSIT:

2 Rue CHETTAH Mohamed
ANNABA

GTS SARL GLOBE:

19 Bd BELEOUIZDAD CNE

KOALAL TRANSIT:
Rue BENGHARSALLAH SKIKDA

TRANSIT ZERDAZI M.LOTFI:

3 RUE BAUSEJOUR ANNABA

131

LEBOUAZDA TRANSIT:
RUE MAHMOUD NAFIR SKIKDA

KHAREF BRAHIM TRANSIT:

33 R. KADDOUR BELEZIDIA SKIKDA :

SARL "EL HANA TRANSIT":

10 RUE BENMELICK CONSTANTINE

TRIMEX TRANSIT:
7, Rue Brahim Maza SKIKDA

CONSIGNATAIRES
GEMA AGENCE MARITIME SKIKDA
BP 116 PORT DE SKIKDA

SNTM HYPROC BP 213

LES Quais SKIKDA)

M.T.A (ex SONATMAG):

AGENCE MARITIME DE SKIKDA C.VERT

NASHCO :
BP 186 LES QUAIS PORT DE SKIKDA

C.C.M B.
Front de mer Tour A.Appt 17
SKIKDA

C.M.A
(Cie Maritime Affret)
Mole du CH. Vert SKIKDA

A.M.S :
4 Avenue B KADDOUM SKIKDA

BELLARA - SHIPPING - COMPAGNIE "BESHCO"

7 Rue YOUCEF KADDID - SKIKDA

IMPORTATEURS
BOUHADJAR RACHID :
CITE OUSKOURI N 3 - CHELGHOUM LAID

KHELIFA MOHAMED: (LIANA /SEMOULE)

2 RUE GUETTINI SEBTI ANNABA

GENERAL ENTREPRISE :
Z/INDUSTRIELLE " LE PALMA "
CONSTANTINE

SARL ELHIDAB ARAMA AHMED

Cit 200 lgts BIR/ARCHE BP 95 SETIF

ATTIA SALAH
2 Rue GRINE BELKACEM BATNA

I.P.E BOUARD
OUED EL ATHMANIA

SARL SICEM
CITE SIDI SALEM ANNABA

AGRO-GRAIN SARL ALGER

38 Lgts SAIDOUNE KOUBA
ALGER

TRANSPORTEURS
SNTF GARE DE SKIKDA
TEL/ 08.75.16.04/04.27

STORA Z/DEPOT
HAMROUCHE HAMOUDI SKIKDA

EN TMV AGENCE DE SKIKDA

TEL/08.95.54.45/64.73

AVICAT AGENCE
LES QUAIS - PORT DE SKIKDA
SOURCE PORT DE SKIKDA

132

3.2. Skikda, ville ouverte sur les cinq continents :

Le Port Mixte de Skikda assure le service de plusieurs lignes rgulires vers
plusieurs destinations. Le rseau de lignes rgulires du port ne cesse de se diversifier.
Les
les

lignes

lignes

rgulires

de

rgulires

du

la

Mditerrane
Nord

(Nord

(Sud

France,

Europe,

Italie),
U.S.A),

les lignes du Sud (Extrme Orient, Afrique) y sont implantes depuis longtemps et
continuent saffirmer.
Des lignes rgulires vers Douba (E.A.U) et Turquie sont de nouvelles lignes
appeles se dvelopper.
LES LIGNES REGULIERES DES PORTS DE SKIKDA
CONSIGNATAIRES

ARMEMENTS

PAYS/PORTS
LIGNE DE
TOUCHEE

C.M.A. - CGM
Agence de Skikda

CMA

- Marseille - Gnes
- Malte

04
04

CONTENEURS

SUD CARGOS

SUD CARGOS

- Marseille - Gnes

04 05

DIVERS &
CONTENEURS

GEMA
Agence de Skikda

FLAMAR
NYK
NORDANA
COTINSA

Anvers
Japon
CASTELLONBARCELONE

03
01
03

DIVERS &
CONTENEURS

NA.SH.CO
Agence de Skikda

WHITE LINE
SHIPPING

DUBAI

FREQUENCE
TYPE / NATURE
NOMBRE DE
ESCALE
TOUCHEE

04

CONTENEURS

SNTM-CNAN

Marseille
Anvers, Hambourg
Italie
Amrique du nord

TUT SHIPPING

TUT SHIPPING

DUBAI

AMS

SLOMAN
NEPTUN
MCLINE

FELIXTOWNANVERS -BREME HAMBOURG

ITALIE - ANVERS

COGEMAR

MAERSK

BREME-GIOLA
TAURO ESPAGNE

04

CONTENEURS

SHICO

SHP.TRAD.LTD

TURQUIE

01

CONTENEURS

133

04
01
01
01
01
02 03
03

DIVERS &
CONTENEURS
CONTENEURS
DIVERS &
CONTENEURS

SEACOM

CONEMAR
SHIPPING

ITALIE - EUROPE
DE L'EST

02 03

DIVERS &
CONTENEURS

MONDIAL SHIPPING

MARFRET

MARSEILLEITALIE

03

DIVERS

BEMARINE

SAFINA

MARSEILLE

01 02

DIVERS

GULF SHIPPING

WHITE LINE

GIO TAURO

04

CONTENEURS

SOURCE PORT DE SKIKDA

3.3. Le port de Skikda, un gouvernail pour lEst et le sud- Est

Avec plus de 84% du trafic des conteneurs lest du pays, et avec la mise en
service de deux boues de chargement en off- shore ; le port de Skikda demeure le
premier lEst et en dehors des hydrocarbures et des conteneurs, le premier aussi en
matire de produit mtallurgiques plus de (550.000 tonnes).
Il occupe galement la mme place dans les biens dquipement (800.000
tonnes), Lintensit de lactivit de ce trafic fait que la quasi-totalit des biens
dquipement destins lEst et surtout aux grands chantiers du sud-est du pays
transitent par les quais de Skikda.

134

135

136

4. La relation entre la ville et le port

Le port est tout dabord crateur de richesse par la prestation de service, quil
vend. Ces richesses sont ensuite largement redistribues par la ville. Les
consquences pour lconome urbaine et rgionale sont nombreuses. Il existe des
rapports de contigut et dorganisation spatiale.
Le port, par les richesses quil cre, par la multiplication de ses liaisons spatiales,
contribue au dveloppement de la puissance de lagglomration et dune aire
dinfluence importante sa diversit fonctionnelle, son rayonnement extrieur et sa
centralit :
- Le port construit la ville, Skikda est n de la fonction portuaire qui la structure
suivant le principe de centralit, son plan en damier, typique des villes coloniales, prend
appui directement sur les bassins portuaires, et donc loccupation ordonnance des
parcelles sestompe progressivement lapproche des faubourgs
Le centre rassemble sur une centaine dhectares lessentiel des activits
conomiques, administratives et politiques. Il assure le lien entre lespace portuaire et la
ville matrialise par lavenue Didouche Mourad qui part de lhtel de ville la porte de
Constantine, de part et dautres, se distribuent commerces, services financiers et
administratif, et ceux en rapport avec lactivit portuaire.
La ville a utilis la fonction portuaire pour asseoir son rle de dbouch et de
gouvernail de lEst et Sud est algrien.
- Le dcoupage de la ville et du port et ses consquences sur lorganisation
spatiale ; sexpliquent par la ncessit pour le port de sadapter aux nouvelles
exigences de lconomie. Le port doit rester adapt sa fonction, sinon, il perd de sa
comptitivit ce qui a entran :
- La constitution de ports en eaux profondes accessibles aux gros porteurs, ou
de ports sec.
- Constitution de terminaux minraliers, ptroliers, gazier ou pour conteneurs
- Construction de zone industrielle portuaire exigeant de lespace pour lactivit
usinire et des surfaces de stockage.

137

Ainsi, on observe, un glissement des activits portuaires le long du front de mer

et la constitution de water-front portuaire.
La naissance de deux ensembles autonomes aux dynamiques spatiales
concurrentiels dans le temps, les places portuaires taient celle de la ville pour ses
armateurs, ngociants , financiers, aujourdhui ; la ville nest plus llment moteur du
dveloppement portuaire.
Cela a pour consquence un partage des rles entre le port responsable de son
conomie et la ville de son dveloppement, l aussi la ville et le port ont des logiques
spatiales diffrentes, le port valorisant ses terrains et prservant ses rserves foncires,
la ville favorisant sa propre extension sur tout terrain disponible.
- Un rapport de blocage rciproque ; la ville comme on la vue, bloque le port et le
contraint glisser vers laval ou sur la terre, le port lui bloque galement lextension de
la ville et la canalise vers le sud, surtout le port des hydrocarbures.
- Problme de communication interne ; il faut prciser que la ville portuaire ne
peut se rsumer la runion de deux ensembles juxtaposs, la ville et le port, cest un
ensemble complexe dinteraction o le flux entre les deux organes impose un quilibre,
une ambiance et un sentiment dappartenance.
- Le port est un lieu de cristallisation urbaine ; la ville draine les richesses du
territoire lexportation, son action de redistribution stend lensemble du territoire ;
un rseau de transport converge vers la ville.
- La ville et son port dveloppent un rle industriel trs important, avec le
complexe des hydrocarbures, et dautres industries, et dveloppent galement de plus
en

plus

un

ple

tertiaire

consquent,

avec

le

domaine

le

transit,

les

tlcommunications, les services para- portuaires : paquetage, tiquetage, logistique.

- La ville et le port de Skikda participent au phnomne de mtropolisation ; la
ville en position de relais de la ville de Constantine sur le littoral, les deux villes ne

138

peuvent que constituer un axe de mtropolisation future avec une cration demploi trs
importante, une forte concentration de population et des fonctions de commandement.
- La ville portuaire incarne le rve et le voyage et inspire le dsir de nouveaux
horizons, de nouveaux dparts. Mme si parfois, les lendemains dchantent. Cit
marchande et dchange, avant garde de lempire colonial, territoire de migration et de
mtissage, thtre des grandes mutations industrielles, terre de conqutes sociales, la
ville portuaire est plurielle. Un espace ou la relation intime et fconde, sest ensuite
distendue, aujourdhui, lun et lautre cherchent se rapprocher, se comprendre.
- Les deux entits cohabitent activement ; le port est devenu quipement dune
ville qui ne cesse de crotre, ni tout fait urbain, ni tout fait marin, le port est un
territoire de lentre deux dont la singularit a nourri un imaginaire, puissant, brouillant
tonnamment les rapports que cet outil conomique entretient avec la ralit
- De son cot, la ville sactive recomposer un lien visuel et paysager avec la
mer et prne en cela une rconciliation avec son port. Il semblerait quen fait, les
citadins naient accs qu une forme de dcor portuaire, tandis que le port actif reste
impntrable.
Entre imaginaire et ralit, ville et port continuent de nouer des relations
complexes sous le regard immuable de lhorizon marin.
- Une attitude nouvelle, qui marque la socit, elle est devenue de plus en plus
hydrophile, on veut plus de bassins, deau, de lacs, de front de meretc.
Cette attirance de leau, nouvelle pour lhomme lchelle de lhumanit, fait
pression sur les installations anciennes des ports pour librer du foncier, le projet Euro
Mditerrane Marseille par exemple est emblmatique. Cest la ville ou le port ;
lenjeu pour les ports sera donc de dvelopper une capacit souvrir aux nouveaux
trafics afin de conserver une fonction conomique et commerciale. Le port de Gnes
de gros problmes car il est oblig de rester au centre ville, le port de Nice ne peut pas
accueillir de gros paquebots car ses eaux sont trop profondes et on ne peut y construire
de digue, limbrication donc entre port et ville reste inventer.

139

- La pluralit des milieux est la cause de multiples rpercussions sur les relations
entre la ville et le port, dabord, il se pose un problme des limites gographiques,
publiques et prives. Il convient donc de comprendre ce que relve de lEtat, ou des
collectivits territoriales, dorganismes parapubliques et du priv.
Dans ce cadre, la dfinition et la comprhension du rle de chaque groupe
reprsentatif est une ncessit.
De lAntiquit nos jours, les transformations sont constantes : elles trouvent un
cho non seulement dans les synergies entre ces divers acteurs mais aussi dans le
travail lui- mme.
CONCLUSION
La ville portuaire est peuple du bruit des cargos appareillant et des paquebots
aux sirnes hurlantes, par des odeurs de calfatage et dpices, par la silhouette
puissante des dockers sous les filets et des marins reprenant contact avec le sol des
ruelles. Il est color de visions paysagres, celle des grues se dcoupant sur le ciel,
des bassins luisants, des faades de maisons alignes droit sur le port 1.
Cette image est nourrie pour la plupart des gens, des visions dhier et
daujourdhui ; des visions vhicules par le cinma, la photographie, le tourisme. La
ralit contemporaine et plus encore les actions engages qui visent demain, ont plus
de difficults se frayer une place dans les subconscients nostalgiques.
Pourtant lenjeu daujourdhui qui conditionne si fort la culture de demain, cest
bien dapprivoiser, de runir lexistant, dharmoniser les procds et les techniques,
les plus rcentes, presque de toute lhumanit, entrent dans la reprsentation de la ville
portuaire.
Le mot port reprsente galement lespace o sont dchargs et rechargs les
navires, hors de cette dfinition des plus sches, la littrature y voit une ouverture sur le
voyage et le rve. Il est lun des lments les plus importants de linconscient collectif :
Source de richesse, lieu de dbauche, il est aussi le passage oblig de la
pense et de nombre de schmas qui nous gouvernent. Au del de ces paradigmes
plus ou moins rels, le port est avant tout un milieu o se croisent, vivent, se
1

Ports et Villes mtropoles en Mditerrane, in revue image de la ville du 02 mai 2004, AIX-EN-PROVENCE, p.22

140

transforment les hommes et les marchandises dans un cadre gographique et naturel

parfois impratif 1.
A ce titre les ralits portuaires ne sauraient tre apprhendes sans leur
environnement, le plus souvent urbaine.
Pour cela, il est ncessaire de dfinir lidentit des villes portuaires. En premier
chef, limportance du site est primordial, sa place dans le maillage rgional, national, ou
international joue un rle dans son volution complique par les facteurs historiques et
les besoins conomiques.
Humainement, le port est un pole dmographique, sa croissance et son
industrialisation attirent les populations, voisines source dexode rurale mais aussi un
lieu de destination pour les populations trangres et coloniales.
Cette affluence de partout des consquences sur lurbanisme et ltablissement
dune sociologie spcifique conduisant la cohrence dune culture, dune identit
commune et intgre.

Idem, p.24

141

CHAPITRE 3 : LE POTENTIEL TOURISTIQUE

- INTRODUCTION :
Skikda, ville ctire recle dnormes potentialits qui pourront faire delle une
ville potentiellement touristique. En effet, le site, le patrimoine , la curiosit, mais
galement lenvironnement sain, la scurit, les structures daccueil ne donneront pas
eux seuls une quelconque ville ou rgion le label de touristique. Cest toute une
stratgie et une politique qui devront remodeler ces potentialits touristiques et
faonner par consquence le caractre touristique dune ville.
Skikda, ville littorale et portuaire possde des atouts touristiques apprciables qui
seront pris en compte travers un projet global, plus pertinent, plus stratgique. Un
projet de ville, qui doit sinsrer dans une politique conomique nationale et labor
dans le cadre de la diversification des revenus de notre pays, pour repenser notre
avenir et avant tout lassurer.
1. La notion de tourisme
Initialement le tourisme tait rattach aux loisirs, avec la connotation pjorative
dun voyage fait la va-vite, et pour la sant, avec voyage au soleil pour fuir le mauvais
temps. Le tourisme englobe lensemble des activits conomiques auxquelles la
personne fait appel lors dun dplacement inhabituel (transports, htels, restaurants,
etc.).
Il peut sagir, par exemple dun voyage daffaire, do la notion de tourisme
daffaire , ou dun plerinage religieux do la notion de tourisme religieux , ou
daller se faire soigner, dans un autre pays que celui ou lon rside, do la notion de
tourisme mdicale .
Pratiquer le tourisme permet en outre de marquer des pauses dans son emploi
du temps utilitaires impos par la ncessit de gagner sa vie. Le touriste sintresse
galement la culture ou la nature des lieux quil visite. Cette pratique a t
longtemps lapanage de gens fortuns qui pouvaient se permettre de voyager en
touristes, pour voir des constructions remarquables, des uvres dart ou goutter
dautres cuisines.

142

Le tourisme a donn naissance une vritable industrie touristique lorsque les

classes moyennes des pays occidentaux ont pu commencer voyager. Cest
lamlioration gnrale du niveau de vie qui a permis aux gens de se consacrer
davantage leurs loisirs et notamment au tourisme, sans oublier les progrs
considrables en matire de transports maritimes, ferroviaires mais surtout arien.
Il est aussi noter que de nombreux rsidents des zones touristiques
nprouvent pas le mme besoin de tourisme que ces rsidants dans des zones ou le
climat est dfavorable.
Le tourisme nest plus seulement le dplacement et le sjour des personnes
vers un lieu autre que leur domicile pour une dure minimale de trois jours 1 ; cest un
ensemble plus vaste dactivits, de pratiques extrmement varies.
1.2. Le produit touristique
Ce produit est de nature composite, car il ne se limite pas loffre dun lit dhtel
et/ ou dun menu, selon les experts du tourisme, ces deux lments ne sont quun
simple support loffre du produit touristique.
Les motivations de lindividu ne sont pas seulement dordre physiologique, mais
aussi dordres psychiques et psychologiques.
La satisfaction de toutes ces motivations ne peuvent tre assure par les seuls
oprateurs du tourisme, (les htels et les complexes touristiques) ; dautres composants
sont garantir par lenvironnement socio- conomique de ces oprations notamment :
- Les capacits des rseaux de transport arien, terrestre, ferroviaire et maritime.
-Les capacits dhbergement complmentaires (auberges de jeunesse, colonies
de vacances, terrains de camping, refuges, cabanes de montagnes.
- Les activits artisanales.
La part des achats de produits provenant de cette activit artisanale en guise de
souvenirs reprsente une part trs importante de la dpense moyenne dun touriste,
hlas en Algrie, cette activit est reste longtemps en marge du processus national de
dveloppement et accuse, malgr une rcente prise de conscience, un retard difficile
combler.
- La nature, la varit et les capacits offertes en matire dactivits culturelles.

Dfinition de lorganisation mondiale du tourisme.

143

- Etat de dveloppement de la mdecine et des garanties des biens et des

personnes.
- Etat des formalits administratives de rentres de touristes trangers (visa,
contrle aux frontires, change .Etc.)
- Disponibilit et qualit des services, des institutions financires et des
tlcommunications.
- Niveau gnral des prix quexprime le niveau du cot de la vie dans le pays
rcepteur.
- Etat de la conjoncture politique interne et des traditions dhospitalit des
populations du pays daccueil.
Tous ces lments constituent le produit touristique au sens large et lui donne
aussi un contenu vari et qui ne sont pas runis dans notre cas dtudes.
Le produit touristique dispose de certaines caractristiques et qui dterminent sa
qualit :
- Sa non- stockabilit : qui oblige loffreur faire dplacer le client, dire
consentir des efforts trs importants en matire de marketing.
- La concentration spatiale des installations, en raison des donnes
gographiques, climatiques et historiques. Les infrastructures touristiques sont
gnralement implantes dans un nombre rduit de sites.
- Concentration temporelle : le cycle saisonnier est dtermin par les conditions
climatiques spcifiques chaque rgion, durant la haute saison, linlasticit de loffre
ne permet pas de satisfaire toute la demande exprime , par contre en basse saison,
les units de production sont soumises des priodes dinactivits forces. La
concentration temporelle est moins fige que celle relative lespace, diverses,
mthodes peuvent rduire lcart entre les taux de haute saison et ceux de basse
saison ; par ltalement des congs et des vacances scolaires, par des oprations
promotionnelles

en

priode

creuses

et

la

polyvalence

des

infrastructures

touristiques..etc.
- traitement sur mesure de chaque client tant donn, la diversit de la
clientle touristique, le client est trs sensible la manire dtre accueilli et servi.

144

- Forte dpendance de la qualit du produit offert par les oprations directes du

tourisme, de ltat de lenvironnement socio- conomique, politique et cologique, dont
les variations chappent au pouvoir de planification et de contrle de ces oprateurs.

2. Le dveloppement touristique Skikda

A limage de lAlgrie, Skikda est une rgion ou les possibilits davnement dun
produit touristique sont normes, de par la diversit des ressources dont les plus
significatifs sont : les plages, les sources thermales, la beaut des sites,.etc.
Mais ces diffrentes richesses touristiques sont constamment menaces de
dgradation ou de destruction par leur utilisation dautres fins. Mais quand le tourisme
se trouve intgr dans une stratgie de dveloppement national, ces diffrentes
ressources se trouvent au centre des proccupations de protection et de valorisation
des richesses nationales ; en dautres termes, le tourisme est la fois moyen et objectif
pour une relle prise en charge de lenvironnement naturel, bti, et culturel etc.
2.1. Protection et valorisation
La rflexion sur la problmatique de dveloppement de lactivit touristique est
loccasion de conception de moyens organisationnels et juridiques destins
sauvegarder les potentialits touristiques dont dispose la ville et la rgion de Skikda.
Cest dans cet objectif quest ne dans notre pays lide de ZET zone
dexpansion touristique . Officialise depuis 1966 par un dcret qui stipule : peut tre
dclare ZET, toute rgion, ou tendue du territoire national jouissant de qualits ou de
particularit naturelles, culturelles, humaines ou rcratives propice au tourisme 1.
A la suite des diffrentes tudes menes dans ce sens 08 (huit ZET) ont t
recenses dans le territoire de la wilaya dont la plus importante est celle de Larbi Ben
Mhidi caractrise par des plages fin perte de vue sur 10 km jusquau mont de Fil
Fla. Une zone qui peut attirer des projets dinvestissement tout en palliant bien sr aux
risques de pollution, au risque industriel et lurbanisation illicite qui la menace.

Heddar B, Rle socio-conomique du tourisme : cas de lAlgrie, Alger ENAP, 1988, p.28.

145

Sa protection et sa gestion sont confies la direction du tourisme de wilaya et

ladministration centrale du ministre du tourisme, mais aucune action concrte allant
dans sa viabilisation pour la prparer pour limplantation dinfrastructures touristiques
na t amorce et qui devrait consister en :
- Louverture de voies daccs
- Lamene de leau potable et diffrents rseaux dlectricit de gaz et la clture
et le gardiennage des sites
Le dveloppement touristique permet galement dinventorier et de porter la
connaissance des populations, aux deux niveaux national et international les valeurs
culturelles de la ville et de la rgion (folklore, gastronomie, artisanat) et dengager des
actions en vue de les dvelopper.
Le tourisme aura galement pour impact la rsorption du chmage par
lintermdiaire des emplois offerts.
2.2. Offre du produit touristique
Le produit touristique est composite, ce qui met en jeu plusieurs oprations de
nature juridiques et conomiques diffrentes. Dans notre cas nous allons voquer loffre
sous sa dimension htelire (capacit- lits) .Dune manire gnrale, cest le dficit qui
caractrise lensemble de loffre nationale en matire dhtellerie et constitue le grand
handicap pour dvelopper un produit touristique global, ce qui expliquerait selon les
experts la place de bon dernier quoccupe notre pays sur le tableau des destinations
touristiques dans le Maghreb et sur le continent.
Dans le domaine public comme dans le priv, les travailleurs du tourisme ont
estim que les responsables algriens ont tard ragir face aux mutations des
marchs du tourisme avec surtout lmergence des pays de lest, aux mutations des
techniques de prise en charge de ce secteur et la ractualisation de notre lgislation.
A Skikda on a recens 14 htels avec une capacit daccueil faible estime
991 lits, dont seulement 04 sont classs selon des critres algriennes bien
videmment.
La plupart de ces structures se trouvent au centre ville ou reparties le long du
littoral de Stora et de Ben Mhidi telles que mentionnes dans le tableau suivant :

146

Liste des tablissements hteliers dans la commue de Skikda

classification

entreprise

Type

01

Es Salem

urbain

300

105

10

02

Excelsiore

urbain

60

03

Chteau vert

littoral

40

04

Terminus

urbain

32

05

Orient

urbain

N.C

54

06

Skikda

urbain

N.C

22

07

Mditerrane littoral

N.C

72

08

le Sahara

urbain

N.C

70

09

Le littoral

urbain

N.C

37

10

Saf Saf

littoral

N.C

68

11

El Mannar

littoral

N.C

24

12

Stora

littoral

N.C

48

13

Paradis

littoral

N.C

108

14

El Macir

littoral

N.C

56

991

159

22

total

capacit

Nombre demploy

- NC / NON CLASSE

permanent contractuelles

Source : Direction du tourisme - Skikda

Notons galement quun camp de toile et un camp de vacances se trouvent au

niveau de Ben Mhidi et quune auberge de jeunes se trouve au centre ville dune
capacit de 35 lits.
2.3. Offre touristique naturelle et culturelle
En plus des sites et images sduisantes au niveau du littoral, dautres
potentialits sont recenser au niveau de la ville, qui ncessite nanmoins une relle

147

dynamique de prservation et de mise en valeurs. Ce sont des curiosits

indispensables tout dveloppement touristique.
Parmi ce riche patrimoine culturel et historique on peut citer :
- Les forts
Elle reprsente 31,91% de la surface de la commune avec accs souvent facile.
- Les 07 puits (non classs)
Erigs par les romaines vers 221 avant notre re alimentant les diffrentes zones
de la ville et qui fonctionnent ce jour pour fournir de leau potable une grande partie
du centre ville.
- Les rservoirs de Stora (non classs)
Se trouvant sur les hauteurs de Stora, dont la capacit tait de 3000 m 3 et qui
alimente ce jour la rgion de Stora.
- La fontaine romaine (non classe)
Fonctionnelle ce jour, elle qui alimente les habitants dune eau de source, elle
se trouve Sidi Ahmed et en tat moyen.
- Les remparts de la ville (non classs)
Ils ncessitent des travaux de rhabilitation durgence, des dgradations dues en
grande aux constructions publiques et privs dont les permis de construire dlivrs
nont fait aucune mention la protection de cet ouvrage rig sur lancienne fortification
de la ville romaine. Il comporte 04 portes disparues.
- La vote romaine (non classe)
Situe proximit du port de pche de Stora, ce vestige tait en ralit un
nymphe consacr au culte de leau et comprennent un ensemble de vastes salles
deau (citernes) creuses sous la falaise de lhorloge. Cette construction servait au
stockage de leau, les citernes restaures par les colons franais et situes dans la
partie basse de Stora furent utilises depuis loccupation franaise. Leur contenance est
de 3000 m3 deau environ lpoque romaine.
Malgr les mutilations quelle a subies et qui ont ventr une large proportion de
sa vote, elle tmoigne de son antique importance par ses dimensions, 8 mtres de
large sur 9 mtres de haut avec une longueur qui ne devrait pas tre infrieure 25
mtres. Les blocs de maonnerie provenant de cette citerne existent encore sur le

148

contre bas indiquant quelle sest effondre ou quelle a t dmolie lors de

ltablissement du chemin de Stora au petit phare
- Le thtre antique (class)
Le thtre de Russicade construit sur les hauteurs de loued et orient selon une
direction Nord- Sud est le plus grand et le plus vaste de tous ceux construit par les
Romains en Afrique du nord. Ce monument occupait avant sa destruction lors de
loccupation franaise environ 4900 m2. La scne a disparu et ne restent plus que les
substructures des gradins. La largeur maximale du thtre tait de 82 m. De par ses
dimensions il devrait accueillir prs de 6.000 places, il est de forme semi circulaire
soutenus par de gigantesques colonnes.
- Plais Ben Guna ou Meriem Azza (class)
Merveille architecturelle de style andalou- mauresque, splendeur des temps
passs et prsents, de par ses proportions imposantes, les amnagements
architecturaux internes en parfaite harmonie et en totale cohsion avec lesprit novateur
qui a engendr ce chef duvre. Cest un hymne au dvouement et lamour. En 1913,
la ralisation du palais a t confie larchitecte attitr de la ville Charles Montaland,
linitiateur tant le maire Paul Cuttoli. Aprs la seconde gure mondiale et la mort de
Cuttoli, le nouvel acqureur prit possession des lieux. Il sagit dun certain Bengana, un
notable fortun de Biskra, qui a du labandonner en 1955 sous la pression des propos
racistes manant des civiles et activistes habitants ce quartier rsidentiel.
Entre 56 et 62, le palais servit de refuge pour de nombreuses familles
abandonnant les massifs montagneux et campagnes des alentours. Au lendemain de
lindpendance, Dar Meriem fut utilise comme centre de vacances, en juin 1981 sur
requte de lAPC de Skikda le palais a t class monument et site historique. La
mme anne les services de la wilaya y entreprirent des travaux de rfection en vue de
la transformer en villa dhtes.
- Thtre municipale (class)
En plein centre du vieux Skikda, sur les substructures antiques du temple de
vnus, on rigea en 1854, un thtre en bois qui fut dtruit et remplac par le thtre
actuel et ce loccasion de la prparation des festivits du centenaire de la colonisation

149

de lAlgrie. Inaugur le 12 janvier 1932, il est luvre de larchitecte Charles

Montaland.
Vritable chef uvre, il est lun des beaux thtres du pays selon les experts,
son imposante faade principale, le faste des diffrents lments dcoratifs et de son
agencement intrieur voquent le clbre Scala de Milan. Le thtre municipal est un
bel exemple darchitecture clectique avec prdominance de style baroque.
- Le musse municipal
Cest le 22 novembre 1898 que fut inaugur le muse, uvre de larchitecte
Henri Ranoux, rig dans un lot de verdure, de palmier et de rosiers, sur 100 mtres
de long et 30 de large. Il tait constitu de 03 pavillons, dont lun de style mauresque
relis entre eux par une vaste et belle terrasse. Malheureusement, suite aux
bombardements Durant la gure 1914- 1918 qui ont dtruit une partie de ce muse puis
une seconde destruction en 1953, des actes de vandalisme et de vols dune grande
partie de la collection ont caractrise la priode qui sen est suivie.
Ce nest quen 1987 que lactuel muse municipal a t inaugur dans lenceinte
du centre culturel communal Hassan Chabli. Le muse qui a bnficie de nouvelles
pices notamment celles lies la priode coloniale, et structur en cinq pavillons
abritant des vestiges de nombreuses priodes dont prhistorique, punique, romaine, et
de deux pavillons pour couvrir la priode coloniale.
- Le quartier arabe El Koubia
Le quartier arabe El Koubia est un ensemble architectural de style arabo musulman authentique, il a t difi en 1948-1949 pour les indignes selon les
autorits de lpoque.
Son architecture rappelle de prs celle des maisons andalouses durant la
prsence musulmane. Cet ensemble prend une forme semi- circulaire, les habitations
trs proches lune de lautre sont ouvertes par des petites dimensions et des portes de
forme arcadire. Lappellation Koubia fait rfrence aux nombreuse petites
coupoles coiffant les habitations de ce quartier. Les maisons donnent accs un
espace assez large au milieu duquel se dresse une fontaine, cet espace fait office de ce
qui est appel wast et Dar .

150

151

152

153

- La gare ferroviaire
Inaugure, le 28 mars 1937, la gare des chemins de fer a t difie en
remplacement de lancienne gare couverte de tuiles rouges ; elle slve sur deux
tages dans une architecture voquant une mosque, mais de style mauresque
futuriste de lpoque. Elle est considre lune des plus belles gares dAlgrie avec celle
dAnnaba et dOran.
- Lhtel de ville
Il a t conu dans un style no- maghrbin voire no- andalou, avec son
clbre minaret, ses vastes vrandas, son balcon colonnes, de la salle de fte sise au
premier tage, sa galerie (au dessous), dcore de mosaque blanc, contigue la
salle des mariages, lhtel de ville est un joyau architecturale dune rare lgance.
Les murs sont couverts, hauteur dhommes de mosaque et de faence de
Nabeul reprsentant des scnes de chasses, ainsi que de faence de Ouled chemla
(Tunisie) illustrant des motifs floraux o dominent le bleu, locre et le vert. En outre
lhtel abrite une vingtaine de toiles de grands peintres et de nombreuses tapisseries.
- Autres sites
Enfin dautres sites sont dune grande importance ; telle que la grande poste, de
style no- mauresque, lglise Sainte Thrse en dgradation et la guillotine ou se
construit actuellement un complexe historique.
Il existe encore des traces ddifices romains qui ont disparu,
- Le cirque, en aval de Djebel Mouadher la place de lactuel cimetire
chrtien dune longueur de 70 mtres et une largeurs de 70, sa capacit tant de 6000
places.
- Skikda avait lpoque romaine un deuxime thtre , un fait trs rare
lpoque se trouvant lest de Djebel Bouyala, sa capacit tant de 3000 places et qui
dmontre limportance de Russicade durant cette poque.
3. Le tourisme et les activits portuaires
Le littoral est confront laugmentation du trafic marin vu la prsence de trois grands
ports avec les effets des courants, et de la pollution marine,
Le conflit se situera davantage sur ltalement des deux activits sur le rivage,
dune part les ports qui dans le cadre de la politique dextension, vont empiter sur les

154

eaux, sable et terrains qui appartiennent au domaine touristique ou plus exactement qui
devront lui appartenir.
Un conflit entre rentabilit conjoncturelle et dveloppement durable et qui peut
affecter le dveloppement dun vritable tourisme littoral.
Les ports peuvent galement participer lessor touristique de la rgion, en
sachant par exemple que cest partir des ports que sest dveloppe lactivit
touristique en Europe ces dernires annes pour un chiffre daffaire estim 72
milliards dEuro en 2004 selon lorganisation europenne des ports maritimes
communautaires.
Le tourisme de plaisance est lune des activits les plus en vogue actuellement
se basant sur une activit portuaire adquate aprs les avoir quips dinfrastructures
daccueil notamment les ports de pche et les abris descales avec en particularit
lamnagement de ces abris tous les 30 miles sur le littoral algrien.
Plaisance donc rime avec tourisme balnaire qui peine voire le jour si ce nest
un tourisme de masse durant lt exclusivement pour les Algriens de provenance des
villes intrieures ou les ressortissants algriens en Europe, estims ces dernires
annes 3 millions destivants par an, mais qui napporte que peu en matire
conomique pour la ville puisque leurs prsences dans la majorit des cas est
journalire et passagre.
Skikda, ville touristique, station balnaire cest un objectif que tout projet de ville
doit inclure pour dynamiser la rgion et protger ses ressources. Il doit sintgrer dans
le cadre dun tourisme qui respecte, prserve et met en valeur long terme les
ressources naturelles, culturelles et sociales de la rgion.
Le dveloppement de ce tourisme dit durable doit sinscrire dans une dynamique
qui articule des modes de production et de consommation tout en offrant aux
populations qui y vivent, y travaillent ou sy forment des avantages socio-conomiques
quitablement repartis.
4. Le tourisme et les activits industrielles
Les rejets des eaux uses urbaines, les rejets des units industrielles qui se font,
directement dans la mer et contaminent dangereusement la cte de Skikda, les risques

155

industrielles, et les diffrents accidents qu connu la ville et son littoral ne font que
compromettre toute activit touristique Skikda, du moins dans le futur proche.
Pour envisager un bouleversement de tendance, il faut obligatoirement engager
un processus de valorisation des sites qui sinscrire dans une logique de
dveloppement touristique. Les moyens demeurent leffacement des entraves ce
dveloppement savoir la dpollution, et llimination du risque industriel ou sa
minimisation.
Certes des actions ont t lances ces dernires annes surtout pour la
dpollution marine et atmosphrique, et que selon les responsables locaux vont
dfinitivement radiquer le problme. Toute fois ces risques industriels persisteront tant
que la zone existe, et seul une culture de la prvention peut faire prvaloir et participer
lmergence dun rel avenir touristique de la ville.

156

CONCLUSION
Les mutations et les nouvelles lgislations en matire du tourisme travers le
monde avaient pour objectifs ces dernires annes de rehausser la qualit du produit et
de loffre touristique, en Algrie, la tendance est toujours la standardisation du
tourisme.
Les infrastructures htelires, reste Skikda et en Algrie en dessous des
esprances et que la stratgie nationale du dveloppement du tourisme parait le moyen
ncessaire pour pallier ce dficit qui a vu comme mme lenregistrement de 17 projets
touristiques Skikda pour lanne 2007.
Skikda, recle des richesses naturelles, potentialits touristiques ,un riche
patrimoine culturel digne hritage dun long pass glorieux et riche qui invite le visiteur
quil soit nophyte ou connaisseur a effectu un saut dans les profondeurs de lhistoire,
lenvironnement et le littoral de la ville.
Mais il faut le reconnatre, cette richesse ne peut faire de la ville une destination
touristique des plus privilgies mme dans les annes venir, ni encore moins une
station balnaire de premier choix pouvant concurrencer ses paires en mditerrane o
tout un rseau de stations et de villes touristiques sest form depuis lavnement du
tourisme de masse.
Pour se positionner dans ce rseau dense ; le tourisme doit tre prconis et
pens non pas comme une activit marginale, mais plutt comme un secteur moteur
dune conomie nationale et locale, un moyen de gnrer des revenus ainsi que la
prservation et la valorisation de la biodiversit, de lcosystme et des paysages.

157

CHAPITRE 4 : SKIKDA, VILLE MEDITERRANEENNE

- INTRODUCTION
Dans son paysage physique comme dans son paysage humain, la
Mditerrane carrefour, la Mditerrane htroclite se prsente dans son souvenir
comme un systme ou tout se mlange et se recompose en une unit originale 1.
La mditerrane se dfinit en effet comme clate en lments qui tous runis
forment limage dune Mditerrane , dune ide de ce quest la Mditerrane.
Il ne faut pas oublier que si la mer constitue un lment commun tous types
mditerranens, chacun a dvelopp sa propre culture, son propre mode de
dveloppement ; ce qui se marque dans le paysage vcu ou peru.
Si le concept de ville portuaire est tabli peut on parler spcifiquement de villeport mditerranenne , autrement dit y a-t-il une identit des villes portuaires
mditerranennes ? Et si elle existe, comment la ville de Skikda sintgre-t elle dans le
rseau des villes mditerranennes, et dgage- t elle vraiment ces critres identitaires,
aux quels les chercheurs de gographie et de paysage tentent de cerner.
Skikda est une ville mditerranenne sans aucun doute, nous allons dans ce
chapitre, juste situer la ville de Skikda, dans son contexte naturel, c'est--dire la
mditerrane.
1. La mer des villes
Chaque ville, dans sa propre mesure, vit de ses mmoires, Les villes
mditerranennes, sans doute, plus que les autres. Dans ces villes le pass fait
toujours concurrence au prsent, le futur se propose comme une image du pass plutt
que du prsent
Le discours sur la ville mditerranenne se dveloppe essentiellement en termes
dhistoires et de gographie, darchitecture ou durbanisme, de flux maritimes et de
villes portuaires.

Braudel F, la Mditerrane, lespace et lhistoire, 1977, p.48

158

Lide dune mditerranen constitue par des routes multiples, maritimes et

terrestres, suppose des escales diffrentes : points de dparts et darrive, abords et
ports un rseau de villes qui se tiennent par la main 1 comme le souligne lhistorien
Braudel.
Ce sont des lieux qui changent continuellement, tout en gardant leurs traits les
plus reconnaissables, les transformations font natre des nostalgies.
Quelques spcialistes affirment que dans la rgion mditerranenne les villes ne
naissent pas comme ailleurs - en tant quvolution dun village- bien au contraire, ce
sont elles qui donnent origine des villages tout autre et qui dterminent la fonction de
ces villages, les villes de la mditerrane naissent villes et non pas des villages qui
voluent.
1.2. Villes ctires et villes portuaires
Il faut distinguer les villes ctires dune manire gnrale et les vritables villes
portuaires. Dans les premires, les ports ont t souvent btis par ncessit, alors que
dans les villes portuaires ; ils sont apparus de faon tout fait naturelle. Les uns restent
presque toujours des jetes pour lembarquement et le dbarquement ou lancrage, les
autres deviennent des espaces particuliers, parfois des mondes.
Les villes portuaires mditerranennes ont eu leur volution ; perdant ou
retrouvant unit ou cohrence dans le prsent ou dans le pass, leur splendeur et de
faon galement vidente, leurs clipses en portent les cicatrices.
Certaines villes, surtout sur la rive sud, ne sont pas nes par suite dune
maturation du rapport production/ dmographie mais en raison dune situation
conjoncturelle presque alatoire, inattendue, cest le cas mme de la ville de Skikda.
2. Le modle de la ville portuaire mditerranenne
La mditerrane, cest le monde de la ville : jusquau 16eme sicle, elle tait la
rgion la plus urbanise du monde, plus de 2 mditerranens sur 3 vivent aujourdhui
dans des villes dont 24 dpassent 1 millions dhabitants.
1

Braudel F, la Mditerrane, lespace et lhistoire, 1977, p.52

159

160

Lide dune civilisation urbaine mditerranenne pose problme sur deux points
qui sont fortement lis :
- Existe-il une identit urbaine si cohrente quon puisse parler dun
modle de la ville portuaire mditerranenne ? Ce qui apparat dabord cest la
grande diversit : Une diversit telle quil serait assez vain de proposer un modle
mditerranen de la ville 1, nous enseigne Bethmont
- La dimension mythique de cette identit urbaine commune : dans quelle
mesure le mythe entretient- il lide du modle de la ville mditerranenne et quel est
son continu ? Peut-on apposer simplement le mythe dune civilisation urbaine comme
la ralit dune diversit urbaine forcement irrductible.
A cot du caractre historique fondateur, il y a aussi tout un imaginaire de la vie
urbaine mditerranenne, il est le produit de perceptions qui se trouvent parfois
confirmes et qui peuvent tre un enjeu touristique :
2.1. Brassage et cxistence urbaine
la ville mditerranenne une tradition de brassage culturel, plusieurs
civilisations ont contribu dune manire ou dune autre son dification, des minorits
culturelles ont galement apporter leurs contributions leffort dune majorit pour la
ville, Skikda, est lillustration mme de ce brassage la fois culturel et social, cot des
Franais ; Italiens, Maltais, Espagnols, et Arabes, mais aussi, Catholiques, Juifs,
Protestants et Musulmans ont bti ensemble la ville et y ont cohabit durant des
sicles. Le cours de lhistoire a mis fin cette cxistence, ses traces sur le bti existent
encore.
2.2. Une sociabilit inscrite dans les espaces de la ville
Il y a une vritable transition de lespace priv lespace public qui napparat
que dans les villes mditerranennes :

Le paysage lment dunit ou expression de la diversit mditerranenne ? In Revue La mditerrane, collectif,

Editions du Temps, 2001, p.2

161

- Les cours intrieures (lment traditionnel de la maison urbaine en

mditerrane) sont accessibles, mais ont bien souvent un statut semi- priv
- Dans les mdinas, ou les vieilles villes (quartier Napolitain, ou la cit El Kobia
pour Skikda) comme dailleurs dans dautres villes mditerranennes, on ne vit pas
lintrieur, mais dans la rue, o on sort les fers repasser, parfois les fourneaux et
mme ltalage de marchandises par des temps chauds, on y installe des bancs et
chaises cest une vritable privatisation de lespace public.
- La sociabilit urbaine mditerranenne est une sociabilit dextrieure, il y a
peu de parcs dans les villes mditerranens, mais des fontaines, parfois aussi dans la
cour, certaines places sont ombrages, les cours, les voies en votes ou les galeries
convoites ont une fonction de rafrachissement.
2.3. Des ports qui regardent vers la mer
Les ports sont souvent en dphasage par rapport la ville, les ports voluent
plus rapidement que la ville pour quils puissent sintgrer avec les nouvelles techniques
et les exigences de lconomie et du trafic portuaire, le port doit rester sans cesse
adapt sa fonction, sinon il meurt.
Lors de la guerre de Ploponnse, qui opposa au V e sicle avant notre re
Sparte et Athnes, Pricls fit le choix de la thalassocratie en crant la ligne de Dlos
(1er empire maritime), en construisant une flotte et abandonnant le territoire (Cra) aux
incursions spartiates. Ce dernier (arrire pays) ne fut donc pas mis en valeur, Athnes
se tourne compltement vers la mer dont elle dpend pour sa survie. Une tradition qui
allait se gnraliser avec la notion de comptoir, puisque ce dernier ne regarde pas vers
son arrire- pays mais vers sa mtropole, les colons laissant le territoire aux indignes.
Le comptoir est conu comme devant drainer les richesses et de les transfrer vers la
mtropole, cest ainsi que les carthaginois abandonnent galement larrire pays aux
Numides, Vnitiens, gnois, et Turcs ne poussent pas leurs incursions dans larrire
pays, le comptoir est conu comme une enclave de la mtropole dans un territoire
tranger et ne sintresse donc pas larrire pays.
Ainsi se crent les premires lments dune identit mditerranenne :
antriorit de la fonction portuaire, cosmopolitisme, identit ville port, la ville portuaire
formant un tout indpendant de son territoire.

162

Cet aspect sapplique parfaitement la ville de Skikda, depuis sa naissance,

jusqu lindpendance, ou les liaisons avec la mtropole, phnicienne, romaine puis
franaise ont t brutalement interrompue, perdue, la ville se tournait vers son arrire
pays pour sa survie, parce que sans le Constantinois ; Skikda aurait disparu comme
lpoque turc, et surtout arabe qui ntaient pas des civilisations maritimes.
2.4. Des problmes urbains typiquement mditerranens
La douceur de vivre du mode de vie urbain contraste avec les problmes quon y
observe de manire rcurrente dans le temps et dans lespace et qui nourrissent une
autre image de la ville mditerranenne :
2.4.1. Une ville parasite :
Les villes mditerranennes, nont pas connu de rvolution industrielle comme
dans le Nord ; la bourgeoisie nest pas devenue commerante et industrielle, elle est
reste foncire, vivant de la rente pesant lourdement sur les campagnes et sur leurs
dveloppements.
2.4.2. La ville macrocphale :
Le rseau urbain des villes mditerranennes est souvent mal hirarchise ( de
rare exception) et malgr des dissociation fonctionnelles (Rome/ Milan, Madrid/
Barcelone, Rabat/ Casablanca) qui ne forment quune seule conurbation, il y a des cas
nette de macrocphal Alger, Tunis, Damas
2.4.3. La ville en dsordre :
Le dsordre urbanistique est aussi une image type des difficults urbaines, ce
dsordre est de deux types :
- Dsordre hrit :
Souvent du bti ancien surtout au regard des conditions de lurbanisme moderne
(le caractre sinueux du rseau viaire), la largeur des voies dans les centres
traditionnels quon retrouve dans le centre de Skikda.

163

- Dsordre cre :
Cre souvent par la croissance de la ville, qui est mal contrle et prend souvent
la forme dun urbanisme illgal au nord comme au sud ou lmergence dun bti illgal
dans les villes ; Casablanca le 1/3 de la population vit dans des zones non
constructibles, Skikda plus 5000 gourbis sont rpartis a travers la ville, sans parler
des constructions en totale contradiction avec les rgles durbanisme. On retrouve les
baraquements prcaires dans les villes du sud, mais aussi dans les banlieues de
Madrid et de Rome et dans une partie du centre taudifi de Lisbonne.
La densification par verticalisation du bti est une autre forme de ce dsordre typique;
paysages, caractristiques dimmeuble construit la va vite (ex : les maisons au Caire,
ou Skikda avec des squelettes de ciment pour la structure complt par des murs
en briques htroclites, ou qui attendent encore leur promoteurs, les fers lair depuis
des annes
Reflet dun tat en retrait, ce dsordre urbanistique est une solution urbaine la
forte migration des campagnes mditerranennes (anciennes ou actuelles), et reflte
labsence gnralise de politique de logement.
2.4.4. La ville informelle :
Le rle important des pratiques informelles contribue limage type de la ville
mditerranenne. Les petits entrepreneurs ne sont inscrit sur aucun registre, et/ou ne
paient pas de taxes et recourent une main duvre par les rseaux de connaissance,
non inscrite, les conditions de travail, sont difficiles.
2.4.5. Civilisations urbaines diffrentes :
les critres cits ci-dessus de ce modle sarrtent l, parce que limage dune
civilisation mditerranenne connue, qui se traduirait par un modle de ville prsent
dans tout le bassin mditerranen nexiste pas, celui-ci est en ralit divis en aires
culturelles diffrentes : aire latine, aire grco- byzantine, aire arabo musulmane etc.
Domine chacun par un type de villes spcifiques.
En outre les villes possdent parfois des lments emprunts des univers
culturels distincts, sans que cela soit pour autant lide dun modle unique encore

164

2.4.6. Des problmes urbains difficilement comparables

Les problmes urbains similaires semblent caractriser spcifiquement les villes
mditerranennes ; criminalit, dsordre en tous genres, salet etc., pourtant leur
ampleur et leur gravit sont bien diffrentes de la rive nord la rive sud, malgr les
regards condescendants ou xnophobes, ports par une majorit de touristes ou de
population septentrionale assimilant les villes mditerranennes de lEurope celle de
la rive sud de la mditerrane et au tiers monde. Ces niveaux diffrents de dsordres
urbains sexpliquent par des niveaux de dveloppement diffrents, ce qui nest pas une
spcificit mditerranenne.
La diffrence de gravit des problmes urbains distingue les rives sud et nord
mais aussi les pays et les rgions lintrieur de celle- ci. Les villes de lItalie du nord
ne connaissent pas les phnomnes des bargates romaines et les taudis des
villes rurales de lagglomration napolitaine par exemple.
La gravit est plus ou moins relative en ce qui concerne galement le transport,
la disponibilit deau, mais surtout la qualit mdiocre, le sous- quipement des
logements et la pauvret des habitants sont le lot des villes de la rive sud parce que
leur cration de richesse nest pas suffisante pour loger et quiper correctement et
rapidement les habitants dans un contexte de transition dmographique et
durbanisation qui ne concerne plus la rive nord 1.
En effet les villes du sud se cherchent encore ; des lois qui changent, instabilit
politique, et dficience conomique alors, que celle du nord ont atteint dans la plupart
des cas la vitesse de croisire pour rester dans le maritime, et se sont forges un
modle, auquel les villes sud y aspirent.
2.4.7. Des profils fonctionnels divers :
Contrairement une ide reue les villes mditerranennes ne sont pas toutes
caractrises par une mono- activit non productive, tourisme, services publics ou
1

Le paysage lment dunit ou expression de la diversit mditerranenne ? In Revue La mditerrane, collectif,

Editions du Temps, 2001, p.7

165

productions limites la demande urbaine interne, elles sont aussi des villes
industrielles.
Ces vocations industrielles correspondent des niveaux de dveloppement
diffrents tout comme les services, les villes mditerranennes accueillent plus ou
moins dactivits tertiaires de haut niveau en fonction du niveau de dveloppement de
leur pays, avec un manque particulier de services suprieurs dans les villes de la rive
sud, le secteur informel est rciproquement plus dvelopp au sud quau Nord.
2.4.8. Les changes Sud- Nord :
Les villes portuaires jouent un rle majeur comme pont dexportation et
dimportation des flux de matires premires qui traversent lespace mditerranen.
Le trafic entre villes mditerranennes est domin par les flux dhydrocarbures.
Ils proviennent des pays exportateurs dAfrique du nord ou du moyen orient et
approvisionnent lEurope occidentale et lAmrique via le dtroit de Gibraltar. Ces flux
fixent des quipements diffrents dans les villes portuaires, le ptrole entrane le
dveloppement de complexe ptrochimique en particulier des centres de raffinage, les
pays mditerranens accueillent environ un dixime de la capacit mondiale de
raffinage. Cette capacit est concentre dans les villes portuaires du Nord Est.
Le gaz est liqufi avant dtre transport sur les mthaniers, les villes portuaires
exportatrices de la rive Sud fixent donc des usines de liqufaction prs des terminaux
mthaniers, cest le cas de Skikda Arzew en Algrie et Marca El Berga en Libye
tandis que les villes portuaires de la rive nord accueillent des complexes de
regazification, Barcelone, Carthagne Huelva, la Spria et Fos.
Ces implantations entranent la concentration de lindustrialisation dans les villes
portuaires.
3- Le modle de la ville mditerranenne entre mythe et ralit
Il apparat que ds quon parle dun modle de la ville mditerranenne, deux
mythes font ruption et qui se formulent sur le mode du paradoxe :
3.1. Un mythe positif : la mditerrane est le foyer historique du modle
occidental de la ville et o les villes apparaissent comme un espace dchange et de
cxistence entre les cultures au sein dun hritage commun qui trouverait jusqu ce

166

jour des rsonances dans un certain art de vivre : la fois un modle de civilisation et
de sociabilit.
3.2. Un mythe ngatif : qui se manifeste travers : la dcadence historique (les
ruines antiques) et plus rcente (les palais disproportionns), Une domination
sclrosante sur la campagne, une socit urbaine ingale et violente, et une
modernisation urbaine tardive, brutale et inacheve, aux effets urbanistiques et sociaux
jugs monstrueux.
En tant que tel, ces discours trs htrognes (historiques, touristiques,
identitaires relvent du mythe, ils sont largement le produit de lhistoire.
Le model mditerranen est multiple, en dautres termes, il nexiste pas un seul
modle mais plusieurs et ce par :
- Une distinction entre villes du nord et villes du sud privilgiant essentiellement
les aspects conomiques, pas un modle mditerranen, mais un au nord et un au sud
qui nont rien de modles , en eux-mmes et qui entretiennent un rapport pervers de
domination.
- Une Tripartition distinguant des villes de larc latin au sud de lEurope, des
villes du Maghreb entre arabit et modernit, et des villes du levant, villes carrefours,
villes conflit (avec valorisation plus ou moins grande de la fonction de carrefour).
La rflexion sur les villes mditerranennes rejoint celle des problmatiques
existantes dans dautres espaces ainsi lavenir des villes sera sans nul doute celui qui
saura conjuguer patrimoine, mmoire, culture et identit avec modernit 1, cette
affirmation prend un relief tout spcifique dans le cadre des villes mditerranennes, du
fait de la densit historique et mythique de cet espace
Ces villes ne sont ni de simples villes du Nord ni de simples villes du tiersmonde , la conscience davoir un hritage (arabe, latin, national ou cosmopolite)
progresse en mditerranen.
Les villes mditerranennes jouent avec le mythe de leur ville, lintgrent,
cherchent le construire souvent pour la construction de lidentit urbaine. Elles imitent
1

Le paysage lment dunit ou expression de la diversit mditerranenne ? In Revue La mditerrane, collectif,

Editions du Temps, 2001, p.12

167

des modles urbanistiques ou des modes de comportement face la ville (comme la

ville nordiste) et en deviennent un leur tour, surtout en ce qui concerne la rsolution
de la dialectique tradition/ modernit.
Une autre spcificit mditerranenne ; les villes semblent toujours en avance ou
en retard sur le mythe. Courir pour rattraper son histoire ou courir pour rattraper le train
de la modernit ; cest toujours courir : vers une identit spatiale du dcalage temporel
indur, lexemple de la ville de Skikda ; ville en plein essor depuis la prsence
franaise, connat une croissance anarchique quoi quune volont dorganiser sa
croissance vers des espaces adquats et sans vocation agricole existe travers sa
politique urbaine, surtout depuis les annes 70,mais les quipements, la viabilisation ne
sont toujours pas raliss. Un handicap qui semble insurmontable, tant que rgler par
partie et fraction semble dans ce cas ne jamais rgler aucun problme.
Courir pour rgler le problme du logement doit saccompagner, par une course
pour rattraper les retards en quipements qui ncessitent une autre course pour rgler
les problmes conomiques, trop de courses la fois qui nauront pour effet que
dessouffler tous les acteurs et les rsultats ne seront points ceux escompts au dpart.

168

CONCLUSION :
Les villes portuaires mditerranennes reprsentent un facteur dunit en tant
que lieux privilgis des changes commerciaux et humains entre les rivages
mditerranens. Elles sont les lieux brassage culturel et dun cosmopolitisme
contribuant lunit du pourtour mditerranen.
Traditionnellement, elles abritaient des communauts marchandes cosmopolites,
prsence de Juifs et de Chrtiens dans les villes portuaires de la rive sud, mais le
contraste est important, surtout les disparits de dveloppement conomique entre les
rives Europennes et les rives africaines et orientales du bassin.
Les villes portuaires contribuent diffrencier lespace mditerranen tout
autant quelles brassent ses populations, elles jouent donc un rle de charnire
essentielle dans les flux de lespace mditerranen.
Mais le modle de villes portuaires mditerranen est encore en gestation, il
nexiste pas en tant que modle unique, quon peut dfinir suivant des critres
omniprsents et identifiables dune ville une autre.
Certes la mditerrane fut le berceau des grandes civilisations, mais les relations
taient toujours tendues entre dominants et domins. Lhistoire de la mditerrane est
jalonne par des guerres de colonisation, dinvasion et de libralisation. La domination
a t de courte dure pour la rive sud, mais elle a t toujours nordique, la Grce,
Rome, Italie, France, Espagne, ont t des pays et des civilisations conqurantes.
Face ces nouveaux et anciens territoires, ils ont imprgn de leurs caractres,
les tablissements existants, un cachet occidental donc pour des villes orientales, ou ils
ont cr des cits totalement Europennes
Dans le premier cas, effacer lidentit fut cause perdue, la ville domine a rsist
tant mal que bien mais elle arrivait prserver lessentiel de son me, surtout dans les
protectorats.
Pour les nouvelles cits, le colonialisme les a conues comme des villes
europennes, dont seul le noyau ou le centre historique est actif ce jour constituant
galement la partie la plus convoite de ces villes.

169

De lautre ct de la mditerrane linfluence des migrants Sud sur la ville est

minime puisque, ne reprsentant quune faible minorit sans rel influence sur les
dcisions relatives laction urbaine.
La ville portuaire mditerranenne est dans une large mesure domine par
lexemple des villes europennes, sans quil y ait vraiment lmergence dun modle
mditerranen, sachant pertinemment que les dcisions urbaines font souvent lobjet
dune loi centralise, prises Paris Rome, ou Madrid et jamais Marseille, Naples,
ou Barcelone, villes du pourtour mditerranen.
Malgr les disparits la fois conomiques, politiques, culturelles, le mythe est
entretenu par les villes mditerranennes. Face une ouverture des marchs, au
nouveau brassage des cultures, consquences, dune mondialisation en pleine essor,
un processus euro- mditerranen dclench Barcelone, les changes de flux surtout
en matire dhydrocarbures et la prservation de lenvironnement trs affects dans la
bassin les villes portuaires mditerranennes devront sengager dans une vision long
terme pour faire de ce mythe une ralit tangible.

170

CHAPITRE 5 : SKIKDA, VILLE HAUT RISQUE

INTRODUCTION
La loi du 04-20 du 25 dcembre 2004, dcrte Skikda zone haut risque, une
loi qui t interprte comme un mea culpa assez tardif dun systme qui privilgi la
productivit au dterminent de la scurit.
En effet la relation entre la ville de Skikda et sa plate forme ptrochimique et pour
des raisons dexigut t passionnelle voire conflictuelle. Les incidents et les
catastrophes rptitifs qui ont eu lieu au niveau de la zone ptrochimique sont venus
conforter les habitants dans leur hantise et leur faciliter lindexation de Sonatrach. Cette
dernire semble tre consciente des souhaits des habitants de Skikda qui demandent
que de nouvelles dispositions de scurit soient imposes non pas seulement en
librant les primtres limitrophes du ple hydrocarbures mais en enclenchant tout un
processus de normalisation qui toucheraient galement les installations.
Alors devant ltat de ce danger qui ctoie la ville et surtout son littoral, peut-on
rellement envisager si rien nest fait dimaginer une valorisation de la faade maritime,
ou encore dvelopper le potentiel touristique de la ville.
En dclarant que Ces accidents majeurs viennent nous rappeler sil en tait
besoin, que lindustrie ptrolire et gazire constitue une activit haut risque et que le
risque zro nexiste pas. En consquence, la scurit dexploitation de nos installations
sest impose comme un enjeu important et prioritaire dans toutes nos dmarches, do
limportance du suivi rigoureux des procdures de gestion et de lobservation stricte des
mesures de scurit industrielle pour assurer non seulement la fiabilit des installations
elles-mmes mais pour protger aussi nos sources humaines 1.
LEtat, travers son ministre de lnergie, reconnat lexistence de ces risques
majeurs et leurs impacts sur la scurit des citoyens.

Discours douverture de la journe dtudes sur la prvention des risques majeures tenue Skikda le 19
janvier 2005

171

1- LE RISQUE INDUSTRIEL
Le risque dsigne un danger bien identifi , associ loccurrence dun
vnement ou dune srie dvnement, parfaitement descriptibles, dont on ne sait pas
sils se produiront mais dont on sait quils sont susceptibles de se produire 1
Il est ais de comprendre pourquoi la notion de risque, ainsi dfinie, ne permet
pas de dcrire les situations dincertitude et de rendre compte des modalits de la prise
de dcision dans de tels contexte 2.
On sait ce quon ne sait pas mais cest tout ce que lon sait. Il n y a pas de
meilleure dfinition de lincertitude 3, savoir anticiper, traquer les dbordements
potentiels, mettre en place un systme de surveillance et de collecte, systmatique de
donnes pour dclencher les alertes ds que les vnements bizarres se produisent :
La liste des mesures prendre est longue qui suggre que lignorance nest pas une
fatalit et que raisonner en terme dincertitude, cest dj se donner les moyens den
prendre les mesures 4. Lvaluation des risques est le facteur dterminant de toute
prise de dcision, elle est bien souvent intuitive dans nos actions de tous les jours, mais
gagne tre formalise dans le cadre dun projet industriel qui comporte des
dimensions politiques, financires, techniques et sociales.
A lorigine, la gestion du risque est apparue dans le secteur industriel bien sr :
transport maritime, exploitation minires, industrie nuclaire, industrie ptrolire et
chimique, le risque existe aussi dans le secteurs de la sant, mdecine et pharmacie
1.2. Le risque industriel majeur
Le risque industriel majeur est un vnement accidentel se produisant sur un
site industriel mettant en jeu des produits et /ou des procds dangereux, et entranant
des consquences immdiates graves pour le personnel, la population les biens et
lenvironnement 5.
Le terme de site industriel regroupe deux grandes catgories dactivit quon
retrouve dans le pole industriel de Skikda, savoir :
1

http://www.Sant.Gouv. FR

Idem
Idem
4
Idem
3

http://fr.wikipedia.org

172

- Les industries chimiques : qui produisent ou qui utilisent des produits

chimiques en grande quantit fabrication des produits de base la plasturgie (ENIP,
CP1K, POLYMED , Ou encore pharmaceutique etc.
- Les industries ptrolires ou (ptrochimiques) : qui produisent, transforment
ou stockent lensemble des drivs du ptrole et du gaz : fabrication des essences,
CPL, Stockage et distribution lexemple des raffineries, GNL, Condenst
dhlium,.etc.).
1.2.1. Les causes et effets des accidents
Les causes des accidents industriels sont variables selon le type dindustrie, les
produits utiliss et dautres paramtres.
Dune manire gnrale, trois grandes causes peuvent tre lorigine de ce type
daccident :
- Des causes internes ltablissement : dfaillances techniques, erreur
humaine, dfaut de conception ou dexploitation etc.)
- Des causes externes ltablissement : notamment les phnomnes naturels
(foudre, inondation, sisme etc. ...).
- La malveillance : (attentat, dgradation volontaire dun outil de production etc.).
Pour pallier ces diffrentes causes, les tablissements les plus dangereux
(classs Seveso seuil haut) doivent imprativement mettre en uvre diffrentes
mesures

techniques

et

organisationnelles

que

lautorit

de

contrle

vrifie

priodiquement
En cas daccident industriel majeur, diffrents effets peuvent menacer les
populations. Ces effets vont dpendre essentiellement de la nature des produits utiliss
et de leur mode dutilisation (ou de Stockage). Il sagit :
- Des effets de surpression :
Ils rsultent dune onde de pression (dflagration, ou dtonation en fonction de la
vitesse de propagation, de londe de pression), provoque par une explosion, celle-ci
peut tre issue dun explosif, dune raction chimique violente, dune combustion
violente (combustion dun gaz ou dun nuage de poussires), dune dcompression

173

brutale dun gaz sous pression (clatement dune bouteille dair comprim par exp.).
Les effets de surpression peuvent provoquer des lsions aux tympans, aux poumons, la
projection de personnes terre ou contre un obstacle, leffondrement des structures sur
les personnes, des blessures indirectes, etc. leffet de projection (impact de projectif)
est une consquence directe de leffet de la surpression.
- Des effets thermiques :
Ils sont lis la combustion plus ou moins rapide dune substance inflammable
ou combustible. Ils provoquent des brlures internes ou externes, et partielles ou totales
des personnes exposes.
- Des effets toxiques :
Ils rsultent de linhalation, de lingestion et/ou de la pntration par voie cutane
dune substance dangereuse toxique (chlore, ammoniac, phosgne .etc.) et ce la
suite dune fuite sur une installation ou dun dgagement dune substance toxique issue
dune dcomposition chimique lors dun incendie ou dune raction chimique.
Linhalation constitue gnralement le risque toxique le plus important pour les
populations exposes. Contrairement lingestion ou la pntration cutane qui
concernent les personnes les plus directement exposes, savoir les salaris de
linstallation. Les effets dcoulant de cette inhalation peuvent tre par exemple, une
dtresse respiration, un dme de poumons, une atteinte au systme nerveux central,
etc.)
Selon la nature dun accident, il est possible dobserver une combinaison de ces
effets (en particulier les effets thermiques et mcaniques qui sont souvent associs).
1.2.2. Les enjeux
- Les enjeux humains :
Il sagit des personnes physiques directement ou indirectement exposes aux
consquences de laccident. Elles peuvent se trouver dans un lieu public, chez elles,
sur la plage, ou sur une terrasse sur mer, sur leur lieu de travail etc. le risque peut
aller de la blessure lgre aux dcs, le type daccident influe sur le type des blessures.

174

- Les enjeux conomiques :

Un accident industriel majeur peut altrer loutil conomique dune zone. Les
entreprises, les routes ou les voies de chemin de fer voisines du lieu de laccident,
peuvent tre dtruites ou gravement endommags. Dans ce cas, les consquences
conomiques peuvent tre dsastreuses.
- Les enjeux environnementaux :
Un accident industriel majeur peut avoir des rpercussions importantes sur les
cosystmes. On peut assister une destruction de la faune et de la flore, mais les
consquences dun accident peuvent galement avoir un impact sanitaire
(Pollution dune nappe phratique par exemple).
1.2.3. Les grands accidents industriels
Notre objectif est de citer1 les plus clbres surtout dans le domaine
ptrochimique pour pouvoir juger de la frquence du risque et que personne nest
labri :
- Ainsi dans le secteur du raffinage, on compte pas moins de 61 accidents
majeurs depuis 1966.
- Dans le secteur chimique, 142 accidents majeurs ont t recenss travers le
monde.
- 25 accidents majeurs dans le secteur de liqufaction du gaz
- 118 accidents dans le secteur du plastique.
- 95 accidents dans le secteur de dpt ptroliers.
Alors lorsque lon saperoit que toutes ces activits se trouvent au niveau du
ple industriel de Skikda, on peut imaginer le pire tout moment, si des mesures de
scurit et de prvention ne sont pas amorces et appliques rapidement. Les chiffres
que nous venons de citer sont normes et les effets sont ravageurs, mais certains
accidents ont t plus marquants par leur ampleur, leurs violences et leurs
consquences :

Source : le bureau danalyse des risques et des pollutions industrielles (BARPI) France.

175

LES ACCIDENTS INDUSTRIELS

Date

Localisation

Type daccident

Victime et
dgts

1966

Feyzen-France

Incendie dune industrie

18 morts.

ptrochimique.
1974

Flixbourgh - Grande Explosion sur un site industriel.

28 morts.

Bretagne
1976

Seveso - Italie

Fuite de dioxine dune usine

37.000

chimique.

personnes
touches.

1984

Bhopal- Inde

Fuit dun gaz toxique.

2500 morts et
250.000
blesses.

1984
2001

Mexico -Mexique
Toulouse- France

Explosion dune citerne de gaz

500 morts et

de ptrole liqufie.

7000 blesses.

Explosion dun site industriel

30 morts
2000 blesses.

Sources : http://www.aria, cologie. gouv.FR

2. Le ple industriel de Skikda

2.1. Les origines
Tout a commenc par la dcouverte du ptrole au fin fond du Sahara algrien,
les autorits franaises exploitent alors cette aubaine pour transporter la richesse
inespre de dernire minute vers la mtropole, et comme le port de Skikda, sy prtait
dj et avait la facult de relier lEst et son arrire pays la France, le choix de transiter
par le port de Philippeville semblait dune vidence frappante.
Au dpart le ptrole arrivait de Hassi Massoud par voie ferre, mais les quantits
prometteuses du gisement et les besoins grandissants de la France Mtropolitaine,

176

poussaient cette dernire la construction du premier pipeline pour acheminer le

ptrole vers Skikda.
Au 1er aot 1957 lquipement ptrolier du port destin originellement
limportation de produits raffines se composait dun poste ptrolier lavant port reli
par un pipe 8 pouces des rservoirs dune capacit totale de 15000m3 situs en zone
industrielle (la petite zone). Les installations existantes taient utilises plein pour les
produits raffins. Tout lquipement du port pour relier la station de dpotage au port
pour la sortie du ptrole brut restait faire.
Le problme pos tait de pouvoir transporter le brut arrivant par voie ferre la
cadence de 1200 t/j, dans des navires ptroliers de 12.000 t de port venant la
cadence de un tous les dix jours pour des navires charger en quinze heures. Ce
problme a t en premier lien rsolu par la construction de deux ensembles de
capacits :
- A la zone industrielle (actuellement la petite zone) : cinq rservoirs dune
capacit totale de 15.000m3 relis par un pipe la station de dpotage.
- Les rservoirs de la zone industrielle sont relis au port par un pipe dun
diamtre 12 qui conduit le ptrole dans des rserves de capacit de 2000 m 3.
Des possibilits prometteuses offertes au port de Skikda, en tant que port
ptrolier avec des installations pouvant tre utilises pour les produits raffins lgers
(essence, gasoil ) ou lourd ( fuel, produits noirs ) pour lesquels le Constantinois et le
sud offraient un march en plein expansion.
Skikda qui tait dj le port du Constantinois, devenait aussi celui du Sahara
oriental .Cette vocation que lui confre la gographie tait matrialise par laxe routier
et ferroviaire

Philippeville- Constantine- Batna- Biskra- Touggourt permettant

lvacuation des produits miniers ou ptroliers ainsi que lalimentation des chantiers
correspondants.
Les pistes avaient fait place la route vers Ourgla jusqu Hassi- Messaoud.
Le trafic du port qui tait de 288.000,00 tonnes en 1953 tait passs a
537.000,00 tonnes en 1957, il convenait donc denvisager lextension immdiate du port
en harmonie avec le projet de grande extension qui tait alors ltude.

177

178

179

Ce dernier projet devait transformer le golf de Stora en un vaste bassin pouvant

accueillir les navires caractristique ultra modernes. La suite quon a dj- abord en
matire dvolution des ports de Skikda allait confirmer les nouvelles perspectives qui
souvraient alors lAlgrie indpendante.
Puis vint Boumediene, les accords du 29 juillet 1965 avaient permis lAlgrie de
cesser dtre un simple percepteur dimpts, de remettre en cause le systme de
concessions et de se lancer dans laventure industrielle en prenant directement en
main, sur le terrain les oprations dexploration et de production.
Les buts assigns la Sonatrach en tant quoutils de lEtat dans le domaine des
hydrocarbures, taient dassurer la prsence effective de la socit tous les stades de
lindustrie ptrolire.
Cest partir de cette date quon verra la cration des deux normes ples
industriels Arzew et Skikda.
2.1. Les composantes du ple industriel
Situ 2 km de la ville de Skikda, spar par le Mont Mouadher, mais seulement
de 200 mtres des habitants de H- Hamoudi, de Messouna et autres localits le long
dune voie qui les sparent de la zone et qui mne vers Larbi Ben Mhidi.
La zone stend sur 1270 hectares, dont 388 hectares sont rservs au
dveloppement de projets futurs, elle emploie 12.000 travailleurs de diverses spcialits
dont 8100 personnes relvent de la Sonatrach, les units que comprend la zone sont :
- Usine GNL : GL1K.
- Centre GPL.
- Complexe matires plastiques CP1K.
- Gaz industriels GI.
- Raffinerie RA1K.
- Terminaux oloduc et gazoduc.
- Unit de distribution NAFTAL.
- Entreprise de gestion de la zone EGZIK.
- Entreprise de maintenance SOMIK.
- Entreprise dindustrie ptrolire ENIP.
- Entreprise de production du polythylne Polymed.

180

181

Enfin dautres projets sont en cours tels que la Raffinerie, le Condenst, la

Centrale lectrique , lusine dhlium, lusine de dessalement deau de mer, ainsi que
dautres installations nouvelles qui vont occuper les 400 hectares rservs cette fin,
ainsi que la rnovation dunits anciennes.
C'est dire que la majorit des industries ptrochimiques sont regroupes au sein
de cette zone industrielle confortant, certes, la ville dans sa vocation industrielle, mais
qui ne font que nuire davantage un environnement dj assez dtrior.
2.2. Les accidents majeurs enregistrs au ple industriel
Skikda, reste lune des villes les plus exposes aux diffrents risques. Selon des
dclarations officielles, 12 risques majeurs sur les 20 rpertoris au niveau national
sont prsents Skikda. En plus la rgion renferme des secteurs dactivit industrielle
haut risque : le transport, le stockage, le raffinage et le transport du ptrole et du gaz,
des industries chimiques (chlore ) la production dlectricit, des gaz industriels,
lexploration minire, le stockage des lubrifiants, sans parler des installations de
moindre envergure.
Cet ensemble dinstallation conjugu un laisser aller et un manque de
prvoyance, ont t derrire la multitude dincidents que connat Skikda et ce depuis
1970.
Ainsi le premier incident important qui sest produit dans la zone industrielle de
Skikda, remonte au dbut des annes 1980, quand des fuites massives de chlore
ltat gazeux survenues au complexe ptrochimique CP1K avaient faill asphyxier des
milliers de personnes.
Le complexe a t galement le thtre de plusieurs incidents plus ou moins
graves.
Au mois de fvrier 2003, une dfaillance releve dans des turbognrateur avait
engendr une grande explosion dthylne, et au mois daot de la mme anne, un
silo de polythylne a galement explos la raffinerie, plusieurs autres incidents sont
galement rapporter, tels que les dversements, souvent accidentels, de produits
ptrochimiques. Les travailleurs voquent ce sujet lunit du bitume qui stait

182

enflamme, le dversement dessence lunit reforming et du bitume dans les annes

1970.
La raffinerie de Skikda a t aussi le thtre en 1996 dun grand dversement de
xylne qui avait lpoque caus une grande catastrophe cologique. Dautres
incidents ont concern le port ptrolier de Skikda, le plus important date de 1986 suite
lexplosion dun navire ptrolier le Southern ptrolier. En 2004 la plate forme
ptrochimique de Skikda a continu enregistr les incidents, au GNL, encore
endeuill, une importante fuite de gaz t signale, lunit rgion transport est
(RTC) spcialis dans le transport par canalisation, un autre incendie stait dclench
la sous station lectrique situ au port de Skikda. La mme anne, le complexe des
matires plastiques CP1K a t secou par une forte dflagration suite lexplosion
dun ballon de gaz.
Le 19 mai 2006, un feu de broussaille, sest dclar dans lenceinte de la zone
dont lorigine serait en relation avec des tincelles qui aurait man de la torche de
lunit de gaz propane liqufi du complexe gazier GNL. Le mme type dincident sest
produit galement la raffinerie en 2005, alors o moment mme ou plusieurs socits
de dsherbage oprent lintrieur de la zone, chose qui a laiss perplexe plus quun,
car si le procd de fonctionnement des torches ne peut tre discut, il restera
cependant sinterroger sur le fait que de la broussaille pousse aux alentours
dinstallation juges haut risque.
A tout ces incidents ; ne faut il pas rajouter les risques deffondrement et
dexplosion qui seront la consquence direct dun sisme puisque la ville est classe
dans la zone forte activit sismique, ou encore des explosions ventuelles des
diffrents navires qui ne cessent dchouer sur les rivages de la ville.
Ces incidents nont heureusement caus que des dgts matriels sur les
installations, sans entraner de dcs, ou larrt de production mais de lavis de tous les
spcialits : la ville et sa population ont, chaque fois, chapp belle une relle
catastrophe humaine, conomique et cologique.

183

184

Dans les trois accidents suivant nous allons montrer que tout Skikda est dans
lhypothque et vit sous une vritable menace.
2.2.1. Janvier 2004, catastrophe Skikda
Le 19 janvier 2004, lAlgrie a connu la plus grande catastrophe industrielle
depuis lindpendance. Vers 18h 40, une explosion a retenti dans le complexe de gaz
naturel liqufi (GNL) de Skikda, faisant voler en clat les vitres des habitations dune
grande partie de la ville. Les gens sortirent dans les rues croyant un tremblement de
terre avant dapercevoir une image opaque sur les hauteurs de la ville.
Le bilan tabli par le ministre de la sant fait tat de 27 morts et de 74 blesss et
un mouvement de panique jamais gal dans la vile puisque une grande partie de la
population a quitt la ville pour une nuit. Lincendie immense qui sest dclar aprs
lexplosion a t matris vers 4 heures du matin. Selon un responsable de la scurit
de lunit de Skikda qui sest exprim sur la radio nationale : lexplosion a t cause
par une chaudire dfectueuse, tout en prcisant que ltat dfectueux de la machine
avait t signal dans un rapport plus dun an auparavant et que celle-ci avait t
rpare superficiellement. 1. Une thse qui sera confirme par la commission
denqut ministrielle. Quelques mois aprs les incidents, la Sonatrach a institu les
premires journes HSE (hygine, scurit- environnement) ou le PDG de lentreprise
avait imput la srie dincident des erreurs techniques, une baisse de la qualification
due essentiellement au dpart ltranger de cadres et de techniciens, tout en notant
enfin qu il faut dvelopper la politique de prvention avec la participation de
lensemble des travailleurs pour aboutir au risque zro. Nous sommes conscients quil y
a beaucoup faire dans ce domaine 2 a-t-il expliqu au Quotidien dOran.

Le ministre de lnergie dclara une anne aprs que bien que la conception et
ldification de notre potentiel nergtique et minier aient t menes selon les
standards internationaux requis et en conformit avec la lgislation et la rglementation
1

Le Matin du 20 janvier 2004

Discours douverture de la journe dtudes sur la prvention des risques majeures tenue Skikda le 19
janvier 2005.

185

en vigueur 1, et que ces accidents majeurs viennent nous rappeler, sil en tait
besoin, que lindustrie ptrolire et gazire constitue une activit haut risque et que le
risque zro nexiste pas 2.
Ainsi dans la nuit du lundi, mardi de ce janvier catastrophique, trois units de
liqufaction sur six ont t dtruites causant larrt de 23% du GNL algrien et un
manque gagner de 1,5 milliards de dollars par an, puisque les nouvelles units sont
encore en cours de ralisation suivant des technologies daprs les responsables de la
Sonatrach.
Enfin, il est util de rappeler que daprs les spcialistes, Lexplosion de 2004
Skikda, aurait pu tout ravager 80 kilomtres la ronde si les bacs dhydrocarbures
avaient pris feu 3.
2.2.2. Le 12 Mars 2005 : feu et panique la raffinerie
Le feu sest dclar 14h 35 dans lune des sept cellules composant la tour de
refroidissement et sest propag dautres cellules.
Lalerte donne temps a permis denclencher le plan dintervention interne, la
situation fut miraculeusement matrise 16h 00, lorigine de laccident et la
propagation des flammes serait dues aux fuites des hydrocarbures.
Les responsables rappellent, galement, une fois de plus, que cette tour de
refroidissement vient juste de faire lobjet dune grande opration de rnovation.
Les consquences directes de cet accident, sil nont pas provoqu de morts ni
de blesss, ont caus larrt total de la production dont les consquences ne sauraient
tre minimes.
Avec une production moyenne de 40.000 tonnes/ jour, le prjudice risque de
reprsenter un important manque gagner mme si la raffinerie de Skikda dispose
dune rserve assez consquente.
Faut il rappeler quavec une production de 15 millions de tonnes, (Raffinage et
traitement du ptrole brut) la raffinerie est de loin la plus grande du pays en assurant
elle seule plus de 68% des capacits nationales de traitement du ptrole algrien.
1
2

Idem
Idem.

Makri A, Scurisation des complexes ptroliers et gaziers, La voix de lOranie, 2005.

186

2.2.3. Octobre 2005 : explosion dun bac de ptrole

A 9 h 50 le 4 octobre 2005 ; une flamme qui semblerait provenir de nulle part
prendra naissance pour relier un vhicule de contrle et ses deux passagers au bac de
stockage N106 dont la capacit de stockage est de 51.200 m3, le bac tait en
remplissage et contenait 35.000m3 de ptrole brut prvenant de Haoud El Hamra.
Les habitants des villages aux alentours de la zone ptrochimique racontent :
Nous avons t surpris par la dflagration et notre premier rflexe tait de nous
enfuir. Tout le monde courait sans savoir ou aller, ni ce qui vient de se produire, on
courait pour fuir. Les femmes, les enfants, les vieux, tout le monde a laiss sa demeure
en une fraction de seconde et courrait dans de grandes bousculades 1.
Les flammes immenses redoublaient dintensit le soir mme et la fume
dpassait les 200 m de hauteur, la grande chaleur dgage tait ressentie plus de
500 mtres de cet endroit, lopration de refroidissement des autres bacs tait lunique
priorit afin dviter toute ventualit denchanement dont les consquences seraient
catastrophiques.
Les consquences de ce drame taient 02 morts et 05 blesss et plusieurs cas
de difficults respirateurs au sein dune population apeure.
Les causes de lincendie, ont t expliques par une source proche de la
Sonatrach : Lors des oprations de remplissage ou mme aprs leur achvement, il
arrive souvent quune concentration des vaporations des gaz du ptrole brut. Ces gaz
en schappant des reniflards conus spcialement pour purger les bacs, ont t
malheureusement en contact avec un lment dclencheur (la Toyota de contrle qui
faisait sa ronde habituelle) de ltincelle qui a aussitt emmen au sinistre 2.
Les conclusions de lenqute rapportent que le drame aurait pu tre plus grave
encore en affirmant que le systme automatique du rseau de feu conu pour les bacs
naurait pas fonctionner convenablement.
1

El Watan du 05 octobre 2005,

El Watan du 05 octobre 2005.

187

 Il a fallu attendre les secours alors, que le bon fonctionnement du systme

incendie aurait certainement circonscrit les flammes leurs naissances 1.
2.3. La scurit sur les sites ptroliers en dbat
Les diffrentes catastrophes qua vcu la ville de Skikda, au sein de son ple
ptrochimique ont eu lavantage dinterpeller les responsables concerns sur
limprieuse ncessit de ne plus tolrer la contigut des habitations avec les
installations industrielles, et que ltre humaine doit tre plac en premire place, en
dclenchant un processus pour mettre fin lurbanisation accrue dans lenceinte mme
de la plate forme et aux limites des zones de scurit.
Plus de 1,2 milliards de dollars seront dbours par la Sonatrach pour
commander un ensemble dtudes spcialises qui dfiniront les modalits de
scurisation des zones dArzew et de Skikda.
Linitiative algrienne de revoir ses zones haut risque a t donc selon les
responsables de la socit motive par les derniers incidents de Skikda et
ressemblerait la directive SOVESO dj voque et qui ncessite de la socit de
revoir beaucoup dautres paramtres comme la formation et les moyens matriels
ncessaires pour optimiser la scurit de la zone.
3. Skikda, ville pollue
Les statistiques fournies par la direction de lenvironnement et disponible ce
jour, montre que le volume de rejet des diffrents dchets sans traitement dpasse
celles de toutes les wilaya runies de Annaba, Tlemcen, Ghardaa, quant au volume
rejet par lensemble des quatorze communes littorales de Skikda, il dpasse les
250,000 m3/j ; un fait qui placerait la wilaya de Skikda en troisime position au niveau
national aprs Alger et Ouargla.
3.1. La notion de pollution

Idem.

188

La pollution est une dgradation de lenvironnement rsultant de la production de

produits toxiques ou de labandon de matriaux non biodgradables. La pollution est
souvent anthropique ou artificielle (cre par lhomme) et nuisant la nature ou
lenvironnement, on distingue :
- Pollution de lair
Cest une atteinte la puret de lair et lintgrit du fonctionnement de
latmosphre, qui est par ailleurs un des principaux agents du climat
Elle correspond la prsence dans lair dune ou plusieurs substances des
concentrations durant des temps suffisants pour crer un effet toxique ou cotoxique
(un polluant tant un allergne, biologique, physique ou chimique biodgradable,
dgradable ou stable).
La pollution de lair est locale ou globale, ponctuelle dans le temps ou chronique,
les polluants se comptent en dizaine de millier de molcules diffrentes et ils agissent
en synergies encore trs mal commun.
- La pollution marine
Cest la plus rencontre Skikda, cest une pollution qui rsulte de tous les
produits rejets dans la mer en consquence de lactivit humaine. Cette pollution
arrive dans le milieu marin par le vecteur des oueds ou fleuves, des vents, de lair en
basse altitude ou est directement rejete la mer.
La pollution marine comprend la pollution de leau, mais aussi des sdiments
marins, et plus gnralement toutes les atteintes aux cosystmes marins causes par
des rejets de substances nuisibles par leur nature et leur quantit.
3.2. Nature des pollutions marines
La plupart des pollutions marines sont dorigines terrestre et anthropique
(Produits par les activits humaines), toutes les substances produites dans une zone
littorale ont ainsi vocation rejoindre la mer par des fleuves ou cours deau, ou
directement verses dans le milieu marin, si rien nest fait pour la stopper avant dy
arriver. Elles peuvent tre dorigine industrielle
- Hydrocarbures, Mtaux lourds, substances chimiques,,
- Agricole (Nutriments, engrais, pesticides).

189

- Produites par la population tout simplement (dchet solides, ou liquides, rsidus

dinstallations de traitement des eaux uses, polluants contenus dans les eaux de
ruissellement)
Dautres formes de pollution maritimes existent rsultant de lactivit humaines
en mer, cest notamment le cas de lutilisation des navires par lhomme ; ou encore les
plates formes de recherche et dexploitation ptrolire ou les dragages avec tout ce
quen rsulte comme (pave de navires, peinture de coque, peste de cargaison, les
mares noires, sabordage de navires.etc.)
3.3. La pollution Skikda
Bien que plusieurs actions concrtes se sont succdes ces deux dernires
annes pour arrter, enfin, le processus destructeur qui ruinait depuis des dcennies
dj lair et la mer Skikda, leffort reste en de des dommages causs la nature.
En effet 25, 000,000 tonnes dhydrocarbures transitent annuellement par les
quais des ports de Skikda, ceci sans parler de la mise en service de deux boues de
chargement en off shore conues pour les tankers de 300,000 tonnes.
Ces donnes poussent reformuler le problme de la pollution du littoral, qui en
se dbarrassant des rejets mercuriels et prochainement des eaux uses grce la
mise en service de la station de traitement des eaux uses (STEP) H-KROUMA.
Lenvironnement se retrouve sujet un autre vecteur de pollution tout aussi nfaste :
les hydrocarbures. Sachant que Skikda , linstar de lensemble des villes ctires, ne
dispose mme pas dun barrage flottant de haute mer, les inquitudes deviennent plus
lgitimes mme si le port vient dacqurir un barrage ctier.
La cte locale a de tout temps t sujette de multiples chouements de navires
et autres accidents de mer mais les formes les plus visibles sont indniablement le
mercure et les eaux uses.
dans un prcdent rapport sur ltat de lenvironnement , le CNES avait rvl
que le complexe de matires plastiques (CP1K) de Skikda rejetait en mer
quotidiennement 2000 m3 et 28,000 tonnes de boues de traitement des eaux
rsiduaires contenant ce poison cumulatif tropisme nerveux quest le mercure 1.

Ouhab.K, Reportage : Quel devenir pour le cote skikdie, http://www.elwatan.com.

190

Le rapport rvle galement que daprs les teneurs de mercure rejets (1,67
PPM) et le dbit de rejet atteint (60 m3/j) ; la quantit de mercure qui va annuellement
la mer est estim 900 KG. 1 Le rapport numre par la suite les effets dune telle
densit de pollution en estimant que bien que le mercure des effluents soit sous
forme minrale priori peu dangereux, cette pollution peut tre la plus proccupante :
les composs mercuriques minraux peuvent subir en milieu anarobie une
transformation microbienne aboutissant la formation de composs organiques
mthyle mercurs, assimils par le poissons, ils sont susceptibles de saccumuler dans
la chane alimentaire et de produire des infections neurologiques 2.
Aujourdhui, le complexe vient enfin de mettre fin lutilisation du mercure dans
son procd dlectrolyse, et quil lait fait sous la pression internationale pour se
conformer aux directives mondiales du dveloppement durable ou quil lait fait pour des
considrations cologiques limportant est que les eaux limitrophes du complexe se
soient dbarrasses dun mtal nuisible, dont les consquences indirectes laisseront
invitablement des squelles pour longtemps.
Lautre grande source de pollution du littoral de Skikda est le rejet des eaux
uses, on y recense par moins de 29 points de rejets en mer dont huit dans notre zone
dtude.
A ce sujet, les chiffres sont aussi dramatiques que ceux du mercures, on recense
dans le littoral objet de notre tude un volume de 194,000 m 3 deaux uss quon
dverse quotidiennement en milieu marine soit 80% de lensemble des eaux de la
wilaya. Une situation qui prive Skikda de 22 plages (interdites la baignade). Cette
pollution devrait normalement cesser dans les annes venir avec la mise en fonction
de la STEP.
Le projet dune station dpuration est actuellement en chantier pour collecter et
purer les eaux qui se dversent directement dans le milieu marin.
La troisime grande source de pollution, sur le littoral est bien sur le phnomne
dchouage qui va crescendo depuis les annes 80.

1
2

Idem.
Idem.

191

192

Ainsi le 05 avril 2002, un navire libyen transportant de la semoule en provenance

du Maroc vers La Libye choue au large des ctes de Skikda causant la mort de 25
marins libyens et en dversant tout son carburant.
Le 27 septembre 1982 un cargo Italien (le Liliana), choua galement, cot est
du littoral de Skikda.
En 1986, un tanker des Bahamas, le southern cross ; enregistre une dfaillance
au niveau du port de Skikda, engendrant une explosion qui avait caus dans le temps
une grande panique dans la ville, il fut remorqu par la suite pour tre chou non loin
de Kef Fatima.
La mme anne, un vraquier grec, le Sea Prince schoua galement sur la
plage Rmila El Marsa, ou lpave corrode gt encore. Ensuite vint une longue srie
dchouement inaugure par la drive du plus grand navire de la SNTM le minralier El
Hadjar qui t emport par les courants sur la plage Ben Mhidi en date du 8
septembre 2002, son bord il y avait 23 marins et dans ses soutes 200 tonnes de fuel
et 19,000 L de lubrifiants, les remorqueurs du port de Skikda parvenaient le
dsensabler cinq jours aprs.
Quelques mois plus tard, ce sont trois ptroliers en attente de chargement qui
sont venus galement schouer au cours de la nuit du 1 er fvrier 2003 sur la mme
plage.
En moins de quatre heures, durant les fortes temptes les keymar, Valbruna et
Alliance Spirite battant respectivement pavillon chypriote, italien et des Bahamas
resteront ainsi longtemps avant dtre renflous. Les 70 marins qui taient bord ont
t sauvs mais cet chouement avait galement laiss craindre le pire du faite que les
soutes des trois navires contenant 4700 tonnes de fuel, 340 tonnes de gasoil et plus de
72,000 litres de lubrifiant. Les prmices dune pollution de la plage avaient mme
commenc inquiter les riverains suite la cassure de la coque de lAlliance spirite et
la prsence de plaques de fuel sur plus dun kilomtre le long de la plage.
Lanne suivant le 23 dcembre 2003, se sont encore deux autres paves, le
kastor I et le Tenerife qui sont venus schouer sur la plage Ben Mhidi.
Ces paves causeront la mort de trois jeunes, le dversement du contenu du fuel
dans la mer, et demeurent ce jour ensables.
Enfin durant le mois de novembre 2004 une barge amricaine connu le mme
sort en venant schouer quelques mtres des deux paves prcdentes.

193

C'est dire que lhistoire des accidents maritimes le long de la cte locale est
jalonne de sinistres qui en moins de vingt annes ont caus la mort de plus de 30
personnes sans parler des dommages causs la faune et au paysage maritime. .
Rpute pour tre lune des plus dangereuses, la cte de Skikda se caractrise
effectivement par une grande ouverture aux vents dominants pouvant largement
dpasser les 120 Km/h, le golf de Skikda, form en demi cercle de tout temps
constitu par ses puissants courants et ses houles une sorte d aimant dangereux
- Enfin la quatrime grande source de pollution se sont les fumes noirtres
engendres par la raffinerie. Le directeur de lenvironnement dira ce propos :
La raffinerie de Skikda est la plus grande dAfrique, cest vrai que les fumes
des gaz torches dans les annes passes taient trs importantes et se voyaient
mme 50 kms. Cette pollution nuisait normment latmosphre mais elle est en
nette diminution depuis 2000, ou un investissement de 44 milliards de centimes a t
consenti pour minimiser la pollution et aussi pour rcuprer lquivalent de 16 tonnes
qui seront rinjects dans le procd.
En temps de production, la majorit des gaz est rcupre, quant lapparition
de temps autre dimmenses couches de fumes,elle reste en relation avec des
considrations techniques propre tout procd de production. Ces fumes
apparaissent uniquement lors dventuels redmarrage des units qui peuvent tres
arrtes pour des considrations propres lentreprise 1.
Le tableau suivant rsume la situation de pollution engendre par le secteur
industriel Skikda :

http://www.elwatan.com

194

ETAT DE LA POLLUTION ENGENDREE PAR LINDUSTRIE

Units

Types de dchets

Quantit rejete Usage

-boue de mercure

1000 tonnes/ an

CP1K : complexe

-P.V.C

28800 tonnes/ an

des produits

-Rsidus de V.C.M

400 tonnes/ an

plastiques

-boue issue de la STEP des

40 tonnes/ an

Stocks dans des

cuves

effluents
Barils en fer
GL1K : complexe
de liqufaction du

complexe de

particuliers

Bois, rsidu de bois

10 tonnes/ an

Fer et matriaux plastiques

150 tonnes/ an

Barils en plastique

1000 barils

Cuve de chlore

15.000 kg/ an

Stocks

250 kg/ 500/ an

Stocks

Barils vide ferrailles papier

Variable

Recycls

Ferrailles

60 tonne/ an

Stocke et rcupre

Nant

Nant

gaz

RA1/K :

Vendus aux
Jets
/
Vendus aux
particuliers

Boue forme de sable

raffinage du

Hydrocarbures et matires

ptrole

plastiques

UTE : unit de
transport
dhydrocarbures
CTE centrale
dlectricit
ENGI : entreprise
de production des

gaz industrielles
Enamarbre : unit
de production des
marbres

Poussires et boue de

60120kg/ an

marbre

Une partie rcupre

lautre jete

Source : Direction de lEnvironnement de Skikda

195

Il existe bien sr dautres sources de pollution mais dont les consquences sont
de moindres importances comme, les dchets mnagers, les dchets des hpitaux, les
rejets de gaz des vhicules, pollution portuaire etc.

196

CONCLUSION
La dcision du gouvernement de dclarer Skikda zone haut risque constitue
dj un acquis dans lattente de voir la gnralisation de la culture scuritaire qui ne se
limite pas uniquement aux murs et aux dlocalisations mais galement la
formation et la mise en uvre de moyens dintervention et de prvision.
Mais quel serait ce fameux primtre de scurisation prn par les dcideurs,
lorsque les spcialistes affirment qu ltat actuel des installations, une explosion
majeure peut emporter une zone dun rayon de 80 Kms.
Bien quHassi Massoud recle moins de risques que Skikda, on a dj opt pour
sa dlocalisation, alors que Skikda restera condamne ctoyer le danger perptuel,
puisque selon le ministre le risque zro nexiste pas, le tout conjugu avec La multitude
de pollueurs et de sources polluantes qui font de la ville et son littoral des lieux pollus.
Pour les rejets industriels, un travail immense doit se faire pour pallier ces
carences, les quantits de rejet sont faramineuses qui se font soit la mer soit dans le
sol au niveau de chaque unit industrielle avec le risque dinfecter la nappe phratique
dj en souffrance.
Cette forte pollution, ne peut favoriser une reconqute du littoral puisquil est
devenu un lieu de rejet et dinconfort, compromettant srieusement toute activit
touristique ou sa promotion.
Cela nous ramnera encore sinterroger sur les politiques de dveloppement
que le pays ne cesse de dfendre sans mesurer les consquences prospectives, et
sans mettre ltre humain et son avenir au centre de toute rflexion et comme priorit
absolue.
Quand le premier responsable du secteur nergtique dclare propos des
habitations limitrophes la zone industrielle de toute faon, on navait pas btir aux
limites dune zone ptrochimique, ces installations taient l bien avant le pullulement

197

de lagglomration que nous vivons aujourdhui 1 . Mais Skikda tait l aussi depuis
des sicles, laquelle ce ple aux mfaits multiples est venu se greffer sans se soucier
ni du bien tre des gnrations prsentes et futures, ni mesurer les dgts causs la
nature et au littoral.
Et comme il semble presque vident que personne ne doit et ne peut
dmnager puisque trop tard, ne faut-il pas arrter tout projet au sein de cette zone, en
parallle larrt dune urbanisation risque aux alentours de ce ple et engager une
rflexion sereine pour la cration dautres zones de moindre taille qui permettront la
fois : la prservation des installations existantes, de minimiser les risques majeurs et le
dveloppement dautres rgions sans porter dailleurs atteinte leur scurit.
Puisque la ville est l, elle devra, faire pression pour prserver son existence et
assurer son futur, en investissant son littoral, qui deviendra le champ de conflit entre les
deux entits antagonistes.
Louverture de la ville sur la mer qui peut sembler priori un choix de
dveloppement futur et durable de la ville, devient une ncessit qui doit se traduire par
des propositions concrtes, concertes, tudies et efficaces labores sous forme
dun projet de socit, un projet conomique et un projet politique ; en un mot un projet
urbain.

Le journal El Watan du 09 avril 2006.

198

PARTIE TROIS
QUEL PROJET URBAIN POUR
LOUVERTURE DE LA VILLE SUR LA MER ?

199

CHAPITRE 1 : SKIKDA ET LE CONCEPT DE VILLE DURABLE

- INTRODUCTION :
Jamais un espace aussi restreint, na connu un nombre aussi impressionnant
dacteurs, comme celui de notre aire dtude, o on retrouve de Stora Fil fla des
gestionnaires despace allant du priv, au public, de ltat, aux entreprises
conomiques, et des collectivits locales aux entreprises nationales, avec des modes
de gestion diffrents, nobissant pas aux mmes dynamiques et naspirent pas aux
mmes objectifs.
Les confrontations et les empitements de prrogatives, sont monnaie courante
dans les zones de contact ou dintrt commun, les blocages sont souvent le rsultat
dun rapport de force dsquilibr, les compromis peuvent devenir dans certains cas
dune ngociation mutuelle, une solution, souvent temporelle et ponctuelle,
Nous allons exposer brivement le rle de ces acteurs, la dmarche et les
objectifs de chacun deux pour passer en vue, la manire avec laquelle, lespace littoral
est gr, avec les dfaillances que cela peut engendrer.
1. Les acteurs :
- Lentreprise de gestion des ports de pche
Cest une entreprise qui gre lespace portuaire du port de pche de Stora, avec
contrle, maintenance et gestion de lextension du port.
La ralisation de ce port a certes permis de redonner vie cette rgion par le
dveloppement de lactivit de pche, mais a affect les plages, de renommes, (Molot,
La pointe) trs prises par les habitants, pour leurs eaux calmes a longueur dannes.
Lextension qui sopre actuellement, ne va quaggraver la situation en amputant
dautres plages, ou de ce qui reste comme plage Stora pour imposer dfinitivement
lactivit portuaire comme unique ressource de la zone, ce qui entranera dune part :
- Les collectivits locales : Skikda et Fil Fila,
Deux communes se partagent le contrle de lespace littoral de notre aire
dtude. La commune de Fil Fila jusqu Oued Ksob avec les plages et la zone

200

touristique de Ben MHidi lEst et la commune de Skikda, qui va de Oued Ksob jusqu'
Stora. Nanmoins quatre activits chappent leurs contrles, savoir : la zone
industrielle, le port des hydrocarbures, le port mixte, le port de pche, ou leurs
influences sont trs rduites, et se rsument quelques dlivrances de permis de
construire, ou autorisations, lorsque ce nest pas les ministres concerns qui les
dlivrent.
Alors que le contraire est plus signifiant, dans le sens que se sont ces quatre
entits qui influencent la politique communale, soit pas la participation de ces
entreprises aux financement de certains projets et activits communales, ou par un
lobbying qui sexerce sur certains membres de lassemble lorsquil ne font partie de ce
mme lobbying.
Une cinquime zone chappe la gestion des deux communes, celle de la zone
dexpansion touristique, gre par le ministre du tourisme directement et son
reprsentant local, la direction du tourisme, sachant videmment que les dossiers
dinvestissement et de dlivrance de permis, sont du ressors du ministre et non pas
des deux communes.
Le reste du littoral est gr par la direction de lenvironnement, forte de sa loi sur
le littoral ; qui limite toute construction sur la cte allant de linterdiction la soumission
des conditions strictes. Mais en ralit des constructions mergent de partout depuis
des annes avec permis de constructions dlivr par les A.P.C. Ces mmes
constructions empitent sur le domaine maritime voire mme sur les plages et les voies
longeant le littoral.
Implicitement les APC ne grent absolument rien sur la faade maritime de la
ville et devront se contenter de grer un espace urbain, c'est--dire la ville et le centre
ville, mais en partage avec ltat, qui exerce de plus en plus une gestion centralise,
avec entre autre, le programme de relance conomique.
En effet des projets dune grande importance se dcident ailleurs et se
concrtisent sans la participation de ces collectivits locales, qui soumise au fait
accompli, finissent par sopposer ou bnir des actions, sans pour autant pouvoir agir ou
ragir.

201

- La zone industrielle
Ce pole industriel est gr par lentreprise de gestion de la zone EGZ1K et la
socit mer la Sonatrach.
Sachant la porte conomique que reprsente cette zone, elle fonctionne comme
un tat dans un autre, avec des modes de gestion propres et des espaces propres au
cartel.
Aucun autre acteur hormis le ministre de lnergie na de contrle sur les 2000
hectares que compte la zone industrielle et ses tentacules, les bases de vie, et autres
cits propres la Sonatrach. Elle gre seule les risques majeurs sans concertation
avec les autorits locales, do labsence dun plan Horsec ou Anti-risque commun.
Les risques de pollution maritimes ou atmosphrique ne sont soumis aucune
valuation par la direction denvironnement, et autres associations cologiques..etc.
Tous les projets raliss ou en projection nont jamais intgr une quelconque
politique conomique de la ville et de la rgion mais, sont dcids et imposs par le
pouvoir central ; sans concertation, ni coordination
- Lentreprise portuaire de Skikda (E.P.S)
LEPS exerce, un rle davantage grandissant dans lespace portuaire, qui le gre
dsormais sans partage ; avec les pollutions que cela engendre aux alentours des deux
ports, notamment celui des hydrocarbures.
LEPS, exerce galement une autorit sans partage dans les ports secs et autres
surfaces acquises notamment la zone de la socit du marbre, qui a t rachet par lE
PS
- Le priv
Une prsence trs forte au niveau du bti et du foncier o les particuliers grent
plus de 60% du centre ville et la totalit des constructions le long du littoral. Une gestion
qui ne dpasse pas bien sr le droit la proprit puisque ces biens sont soumis la loi
des collectivits locales en cas, de dmolition, de constructions ou extensions.

202

- Le mouvement associatif :
On peut aisment comprendre quavec les acteurs prcdemment cits, il ne
reste point de place ce qui est communment appel le mouvement associatif pour
participer la gestion ou la proposition dactions qui la concerne. La multitude
dassociations, notamment cologiques se contente souvent dtablir des constats
souvent ngatifs en matire du respect des rgles environnementales.
Enfin il semble que sous leffet de cet encombrement dacteurs principaux sur
une mme scne, le rsultat est souvent chaotique, parce que rien nest gr
convenablement avec une vision globale de ce que devrait tre lespace littoral et
central.
2. Les procdures de gestion
Au del des acteurs de la vie urbaine et littorale de la ville de Skikda, se sont les
mthodes de gestion de la ville qui sont le plus mettre en exergue :
- En amont :
La planification urbaine produit des projections damnagement et durbanisme
sans effet visibles sur les volutions constates de la ville, dont la responsabilit est
impute aux dcideurs locaux, voir nationaux qui lancent, sur le terrain la ralisation
doprations de logements, de lotissements et dquipement sans se rfrer aux
prescriptions, pourtant obligatoires conformment aux schmas arrts.
- En aval
La ville, nest pas considre comme un sujet particulier, une unit, ou un
niveau spcifique de planification, elle doit sintgrer dans les configurations
standardises qui se prennent au niveau de la commune (PCD) ou la wilaya (PSD) ,ou
ltat ; programme centralis.
La ville, peut bnficier doprations relevant de ces trois niveaux, mais sans que
ces oprations naient t prcd dune dmarche densemble, et traduite par exemple
dans un plan de ville

203

La programmation sectorielle est videmment ncessaire, car tous les projets ne

sont pas forcment rattachables un projet urbain ou au traitement dextension
urbaine, mais lorsque le cas se prsente, la segmentation par secteur conduit au
morcellement dun projet urbain par essence et lclatement des pouvoirs de matrise
douvrage, source danarchisme et de blocage dans le droulement des oprations
successives.
La conjugaison de tous ces facteurs ne contribue nullement amliorer limage
de la ville, montrant des espaces urbains et littoraux disloqus, des ralisations livres
sans achvement, quand ce ne sont pas des chantiers ouverts indfiniment.
Pour cela, il faut repenser dabord le statut de la ville ou plus exactement lui en
donner un, en effet, les villes ne sont pas reconnues au plan lgislatif et de ce fait ne
bnficient pas dun statut approuv, rpondant aux exigences spcifiques de leur
gestion.
Dans lagglomration de Skikda, comme dans dautres, les pouvoirs et les
moyens de gestion se divisent alors en autant dacteurs qui se partagent le territoire
urbain et littoral. Chacun deux se proccupe lgitimement de son primtre, et laisse
de cot, les impratifs dquilibres gnraux, censs tre pris en charge par un niveau
institutionnel spcifique qui nexiste pas.
Les villes fonctionnent, sentendent et voluent en ignorant, leur tour, les
schmas officiels dorganisation et de fonctionnement dans lesquels ils prtendent les
maintenir. Des schmas globalement uniformes, qui nopposent aucune rsistance
une volution, la ville adapte des directions et des pratiques de fonctionnement
imprvues et chappant toute tentative de matrise.
Le vide cre par la non reconnaissance du statut particulier de la ville est aussi
combl, particulirement et de manire informelle par les structures de ltat qui
estiment, souvent de bonne foi, que les autorits et les administrations communales ne
sont pas de taille affronter seules certains problmes urbains.

204

Les grands dysfonctionnements de la ville sans statut montre le degr de rupture

qui existe entre, dune part, les responsables des collectivits locales, qui se montrent
souvent incomptentes et peu motives et des populations dsillusionns, devenues
indiffrentes aux nombreux problme de la cit.
Les

nombreux enjeux urbains

qui

se

sont

rvls

notamment

dans

laccaparement du foncier et du logement par diffrents moyens ont perverti la gestion

des collectivits locales en les dtournant de leurs principales missions, savoir
assurer le minimum de services aux citoyens en matire dalimentation en eau potable,
de propret, etc.
Par ailleurs la dmocratie telle quelle sexerce aujourdhui et en raison des
nombreux problmes que vit la ville, ne favorise aucune mobilisation active des citoyens
dans la gestion de leur cit et ce en labsence de mcanismes permettant de
dvelopper les pratiques participatives des habitants pour la gestion de leur ville. Le
sens de dmocratie perd toute signification, mme si des hommes et femmes se
retrouvent lus et chargs au nom de la collectivit grer les problmes de la ville.
Si la citoyennet suppose une participation active du citoyen dans sa cit et dans
son dveloppement en sassociant aux dcisions prises par les collectivits, Skikda et
en Algrie, le citoyen est souvent marginalis et dailleurs lui-mme peu intress par
ce qui se passe lintrieur des administrations locales en matire de projets de
dveloppement.
Les administrations ont produit un tel effet de rpulsion que peu de personnes
sintressent ce que font les lus, devant la gravit de la situation et pour ne pas
compromettre lavenir des gnrations futures et assurer un dveloppement durable, il
est urgent de mettre de lordre dans ces drives urbaines, en engageant des actions
plus encore.
La gestion actuelle de la ville se caractrise par la segmentation. La gestion
publique, loin de valoriser les relations, contribue les ignorer et les faire disparatre.
Cette segmentation sobserve sur trois niveaux :

205

a- La sparation entre les niveaux de gouvernance : ltat, les collectivits

locales, les grandes socits conomiques, et les groupes dintrt particuliers, qui
chacun deux a ses comptences et chacun uvre dans son coin.
b- la sparation entre domaines de la gestion locale : lhabitat, les transports,
leau, lenvironnement, lagriculture, le dveloppement conomique et commercial qui
sont traits chacun isolment des autres, chaque responsable est jaloux de son
domaine et peu capable de travailler avec les autres acteurs.
c- la sparation entre la gestion publique et bien sr le reste de la socit,
investie de la responsabilit de lintrt gnral, la gestion publique agit souvent en
imposant des normes et des rgles, sans aucune capacit de dialogue et de partenariat
avec le reste de la socit,
d- la ville est considre souvent comme un simple points dapplication locale de
politiques dfinies au niveau national, rgional et mondial : comme si, dans le
mouvement de mondialisation et de globalisation conomique, le seul rle possible des
autorits locales tait de dlivrer les services ordinaires la population, les vraies
dcisions se prennent un autre niveau.
La communication entre les diffrents acteurs et en particulier le citoyen
impliqus tous dans la gestion de la ville, notamment le littoral et le centre ville ; doivent
comprendre que leurs destins est commun et quil doit tre pris en charge srieusement
par tous, dans un cadre bien dfini et pour un dveloppement durable qui peut tre le
gouvernement de la ville.
3. La gouvernance urbaine et littorale
3.1. Le concept
La brillante fortune de la notion de gouvernance la fois chez les scientifiques
et les acteurs de terrain, montre quelle rpond un besoin profond de renouvellement
dans linterprtation de la ralit et dans la conceptualisation et la conception des
pratiques 1.
Cest ainsi que la gouvernance t thorise par J.N Rosenean et E.Gzempril
(1992) puis par J.Koriman (1993), cette notion a t dfinie par le rapport de la
1

Baguasco A et Le Gales P, Villes en Europe, Paris, la dcouverte, 1997, p.45.

206

commission des nations unies sur la gouvernance mondiale la gouvernance est

considre comme lensemble des diffrents processus et mthodes travers lesquels,
les individus et les institutions publiques et prives, grent bien les affaires
communes 1.
Au del de la diversit de leurs formulations et leurs intentions, il y a eu arrire
plan de toutes les dfinitions possibles, lide que les institutions gouvernementales
nont pas le monopole de lintrt gnral et que la socit, dans la diversit de ses
manifestations, une responsabilit essentielle dans la coproduction du destin collectif.
La dfinition donne par A.Baguasco et P Le Gales, vaut aussi bien dans le
champ conomique que dans le champ politique : un processus de coordination
dacteurs, de groupes sociaux, dinstitutions, pour atteindre des buts discuts et dfinis
collectivement dans des environnements fragments et incertains 2.
3.2. Les enjeux de la gouvernance
La gouvernance urbaine et territoriale rpond quatre enjeux majeurs
pour la gestion de la ville :
3.2.1. Des enjeux de lgitimit
Elle est un moyen dlargir la lgitimit dmocratique de la dcision collective.
3.2.2. Des enjeux defficacit
Ce sont des dizaines dacteurs qui doivent se coordonner pour parvenir une
articulation cohrente des acteurs mises en uvre, compte tenu notamment de
lhtrognit des partenariats entre collectivits publiques et acteurs privs aux
diffrentes chelles.
Pour assurer lefficacit de la dcision collective, il est ncessaire duser de
procdures interactives, rapides, peu formalises, propices une fertilisation croise
des logiques techniques juridiques, administratives et financires, des diffrents
partenaires.

http://www.undp.org/french/
Baguasco A et Le Gales P, Villes en Europe, Paris, la dcouverte, 1997, p.53

207

3.2.3. Des enjeux politiques

Un changement de nature de laction publique parce que aujourdhui, le politique
est partout, que tout le monde a vocation se prononcer lgitimement sur les questions
politiques, ce qui est prcisment une des vocations de la gouvernance.
Dans ces conditions, la crise du politique serait plutt une crise de laction
collective, le terme gouvernance dfinit mieux les processus par lesquels les citoyens
rglent collectivement leurs problmes et rpondent aux besoins de la socit.
3.2.4. Des enjeux de durabilit
Apparu en 1980 dans un rapport de lunion internationale pour la conservation de
la nature et de ses ressources, la notion de dveloppement durable t dfinie en
1987 par la commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement
dite commission Brundtland comme : un dveloppement qui rpond aux besoins du
prsent sans compromettre ceux des gnrations futures 1.
La confrence de Rio (1992) prcis quil sagissait dun modle de
dveloppement conciliant les exigences de la croissance conomique, de la cohsion
sociale et de la prservation de lenvironnement.
Cette irruption du paradigme du dveloppement durable conduit une rarticulation du politique et de lconomique autour de la notion de biens collectifs.
Lessentiel est ceci : lindividu, condition quil puisse jouer un rle dans la
dcision collective, et contribuer donner lactivit de lconomie publique lorientation
quil souhaite. En concourant, en proportion des pouvoirs dont il dispose, la dcision
collective 2.
4. Skikda et le dveloppement durable
Comme nous lavons dj mentionn, la multitude dacteurs intervenant sur
lespace urbain et littoral. Labsence dun cadre institutionnel de coordination et de
concertation, mais surtout les grands risques de pollution et de danger technologique
1

Recueil : Confrence des villes durables europennes, le temps de laction, Lisbonne 1996, p 18.
Idem

208

qui pse lourdement sur la ville. Cela donne rflchir sur : la question
environnementale ; la prennit des biens collectifs ; la prservation du littoral, la
protection des valeurs urbaines et sociales et bien dautres questions, qui mritent une
attention particulire, pour enregistrer la ville dans la ligne des villes durables, puisque
le mcanisme du dveloppement conomique et ltalement urbain a grandement
affect lavenir de la ville du moins celui de sa durabilit.
En effet Skikda est une ville dans lincapacit de se maintenir dans le temps, de
garder une identit, un sens collectif et un dynamisme long terme.
Pour se projeter dans lavenir, la ville a besoin de tout son pass, dune distance
critique par rapport au prsent, de sa mmoire, de son patrimoine, de sa diversit
culturelle intrinsque et de projets multidimensionnelles.
Le mot durable rappelle en premier lieu la tnacit des villes, des villes Phnix
que les destructions ne parviennent pas dtruire et qui renaissent de leurs cendres
telle que la ville de Gdansk. Il renvoie la prennit des villes dans leurs diverses
expressions

culturelles,

leurs

capacits

de

rsistance

et

dinventivit

de

renouvellement en un mot.
4.1. Les niveaux de proximit
Skikda est une ville qui ne peut offrir une qualit de vie en tous lieux et des
diffrentiels moins forts entre les cadres de vie qui est une exigence qui appelle une
mixit sociale et fonctionnelle ou dfaut des stratgies pour favoriser de nouvelles
proximits : commerces et services de proximit, nature et loisirs de proximit,
dmocratie de proximit. Proximits aussi entre les diffrentes cultures de la ville, entre
les groupes sociaux, entre les gnrations.
A Skikda, ces catgories sont tanches, et ces couples apparemment
irrconciliables, la proximit dans la ville est bannie, entranant des cots et des risques
lourds de lhyper mobilit, une mobilit qui est en partie contrainte par :,
- Cots nergtiques lis aux intrts ptroliers.
- Cots climatiques reports sur les dcennies venir.
- Cots de sant publique avec une prvalence en forte hausse des maladies
respiratoires

209

- Cots conomiques de congestion et dextensions des rseaux urbains.

- Cots sociaux pour les expatris des priphries de la ville appauvris par
leurs budgets de transport, ou encore pour les populations soumises aux fortes
nuisances automobiles.
Face ces cots longtemps sous estims, Skikda est devenue une ville de
relative compacit, qui ne peut renouveler les modes de transport, ni leurs pluralits.
4.2. Le dveloppement quitable
Skikda, na jamais dfini, ni adopt, ni sest rappropri un projet collectif et
politique, ne se souciant point dun dveloppement quitable sur le plan cologique et
social, ni de rduction des ingalits sociales et des dgradations cologiques,
Skikda, se met en porte faux par rapport aux grands traits du programme dfini
par lagenda pour le 21eme sicle (Agenda 21) adopt lors de la confrence de Rio, la
durabilit na de sens que si local et global vont de pair dans un projet de socit, il
sagit en somme de trouver des solutions acceptables pour les deux parties, ou encore,
de ne pas exporter les cots du dveloppement urbain sur dautres populations,
gnrations ou sur les cosystmes.
Enfin sur le plan social et la qualit de vie lingalit urbaine, sexprime par une
ingalit cologique, lingalit sociale, conomique, culturelle et psychologique,
Cette ingalit se mesure dun cot en terme dexposition aux risques mineurs
ou majeurs, desprance de vie, de pathologie ou de vulnrabilit, cette ingalit par
contre est non mesurable sur le plan du bonheur visuel, sensuel, tacite, silencieux ou
rieur.
La question de la qualit de vie et de ses disparits se pose aussi toutes les
chelles : priphrie, centre ville et littoral. La ville de Skikda attire certes, mais ne peut
ignorer la fuite dont elle est simultanment lobjet.

210

- CONCLUSION
En montrant dabord du doigt les questions environnementales, le concept
dveloppement durable conduit rflchir plus largement aux impasses du
dveloppement actuel de la ville de Skikda.
Ces impasses se caractrisent par des crises de relation :
- Crise de relations des tres humains, qui se manifeste dans laffaiblissement
des solidarits et de la cohsion sociale.
- Crise de relations entre la socit elle-mme, comme on le voit entre le centre
et la priphrie.
- Crise de relation entre lhumain et la biosphre qui se manifeste dans la
dgradation du littoral, la pollution maritime et atmosphrique.
- Crise de relations entre acteurs, qui se concrtise par des espaces dlaisss,
ou des blocages urbains et littoraux.
Ces crises nont pas t le rsultat dune simple imprvoyance, la manire dont
nous avons sacralis le march et la science, comme si le premier tait en mesure de
tout organiser et de tout rpartir et la seconde de tout rsoudre. Alors quen ralit ils
ne sont que des moyens, en en faisant des finalits et en se laissant guider par eux, en
renonant les matriser et les canaliser lhumanit perd son sens et se met en pril
elle-mme 1.
Le congrs mondial des autorits locales qui sest tenu Rio de Janeiro, en mai
2001, a tmoign dune prise de conscience que le temps nest plus ou les villes, se
bornent revendiquer leur autonomie de gestion. Elles savent quelles sont face un
dfi historique relever, le dfi de linvention dun modle de dveloppement durable.
Elles savent quelles sont les mieux mme de le relever. Mais elles savent aussi
quelles ne peuvent le relever quen construisant des rseaux internationaux dchange
dexpriences 2 comme lassociation internationale des villes portuaires.
Relever ce dfi, Skikda, semble bien loin, comme dailleurs beaucoup de villes
dans le monde qui aspirent linvention dun dveloppement durable, et pour lequel, ils
1
2

http://www.undp.org/french/
Recueil n3 : Villes et dveloppement durable, des expriences changer, Dcembre 2001, p 12.

211

envisagent une profonde transformation de leur mode de gestion et une volution

radicale de leur mode de pense.
Le changement de regard consistera donc dfinir la ville comme un systme
complexe de relations et dchanges et videmment mieux connatre, mieux valoriser,
mieux dvelopper, mieux matriser ces systmes de relations 1.
La seconde dimension du changement du systme de pense, sera
inluctablement de reconnatre la ville comme la base dune nouvelle gouvernance.
Dans le rapport de lorganisation des Nations Unies sur les responsabilits des
autorits locale faces aux dfis du 21eme sicle, il est explicitement crit : Les autorits
locales doivent assumer le dfi historique qui est le leur. Pour cela il faut quelles se
mettent daccord sur une base thique : concilier lunit et la diversit, reconnatre les
droits de chacun, accepter le lien entre pouvoir, responsabilit et contrl, sattacher
promouvoir, un dveloppement humain intgral et ouvert : tre le lien ou se relie le
pass lointain et le futur lointain 2.

1
2

Recueil n3 : Villes et dveloppement durable, des expriences changer, Dcembre 2001, p.13.
http://www.undp.org/french/

212

CHAPITRE 2 : DES EXPERIENCES DE PROJETS URBAINS DE VILLES

LITTORALES.
- INTRODUCTION
Le contexte conomique actuel, ax sur les services et les changes, fait des
villes des espaces productifs privilgis, travers une concentration des flux et une
polarisation des activits et des richesses, paralllement, chaque ville sinscrit dans des
rseaux globaux ou elle est directement mise en concurrence avec ses semblables
dans le cadre de la mondialisation.
Ainsi pour assurer leur dveloppement, les villes vont chercher attirer,
concentrer et dynamiser le maximum de flux afin de se positionner solidement une
chelle rgionale, nationale et internationale.
La situation gnralement centrale de linterface ville- port, et ville- littorale
reprsente un potentiel de valorisation foncire exploiter. Une situation qui est
souvent envisage comme loccasion dun recentrage des tendances lourdes de la ville,
en contraste avec des stratgies antrieurs qui favorisaient dispersion et sur
urbanisation, Les centres villes ont connu de profondes mutations lies de nouvelles
pratiques urbaines (circulation, logiques dimplantations pour les habitants et les
activits ) et la dynamique urbaine a eu tendance favoriser un certain talement du
territoire urbain et un dveloppement de la priphrie au dtriment des centres 1. Mais,
le problme sest rvl de plus en plus problmatique en terme de gestion urbaine,
dquilibre environnemental et de dveloppement conomique.
Un mouvement de retour vers les centres et dintensification urbaine est
aujourdhui recherch et le ramnagement de linterface, du centre et du littorale
apparat aussi comme un moyen de recentrer et de polariser la ville pour
contrebalancer un certain clatement et une dispersion des flux. Il peut permettre de
faire merger une nouvelle centralit, concentrant de nouvelles fonctions et
correspondant mieux aux nouvelles dimensions urbaines.

http://www.aroots/formes2/topic_architectue

213

La prsence de leau, reprsente un potentiel intressant car elle induit des

espaces hautement valorisables dans une logique contemporaine des forces du
march, avec des effets de plus- values videntes sur le prix des terrains bordant leau.
De plus, ces dernires annes sont apparues des sensibilits collectives
nouvelles sur les thmes de lenvironnement et de la qualit de vie. A cet gard leau
reprsente un facteur potentiel dembellissement et de valorisation urbaine permettant
une aration du tissu urbain et pouvant bnficier dun traitement paysager de qualit
aprs avoir t vecteur de flux marchands, leau se prte tous les jeux de miroir et
de dcor urbain 1.
Donc lintgration de la mer en tant qulment attractif de composition urbaine
est souvent le principal moteur des oprations de recomposition ainsi que llment
central et organisateur des nouveaux projets urbains des villes portuaires et littorales
La volont de faire vivre- le port et la ville ensemble ncessite la reconqute de
la faade maritime et le renouvellement urbain en centre ville, la ville doit fonctionner
avec son port et le port doit tre dans la ville.
Plusieurs villes portuaires ont dcid dlaborer un tableau de bord des
diffrentes actions mener pour louverture de la ville sur la mer et la reconqute de la
faade maritime.
1. La ville de Bilbao
A travers la mise en place dune structure intermdiaire entre les diffrentes
institutions politiques BILBAO RIA 2000 , mais galement les grands travaux
dinfrastructures, le pari fait sur le design urbain et larchitecture, ont t tous lments
essentiels de la transformation de limage de la ville, le renforcement de sa centralit, la
rgnration urbaine, environnementale, et culturel.

Chalin c (1994), ces ports qui crrent des villes, lharmattan, Paris, p.185

214

215

216

217

2. La ville de Marseille
Le centre ville fait lobjet dun plan de rnovation urbaine baptis Euro
mditerran , le but tait de changer limage dgrade des quartiers populaires et du
port.
Lanc en 1995, par le gouvernement franais, le projet Euro - Mditerranen,
devrait, en une dcennie, la fois : raffirmer la vocation portuaire de la cit
phocenne, restaurer le cadre urbain, implanter des entreprises nouvelles, attirer les
investisseurs internationaux et favoriser une certaine mixit sociale. Prs de 2,3
milliards de Francs ont t dbloqus par ltat, lunion europenne et les collectivits
locales pour ce programme considr comme la plus grande opration franaise
damnagement urbain.
Le 18 dcembre 2003, la troisime phase de lopration Euro mditerranen a
t approuve par le gouvernement et qui concerne le cur de linterface ville- port,
considre comme vitrine du projet qui va tre amnag.
Aprs des annes de discussion, cette faade urbaine portuaire longue de 2,7
Km et totalisant 110 hectares ; est devenue un espace de dialogue entre la ville et le
port.
Une vritable stratgie de co- production a t aussi mise en place sur ce
secteur appele devenir la cit de la Mditerrane .
Ltude de dfinition lance cette occasion affirme aussi lambition de faire
vivre ensemble un port en activit et une ville habite. Elle entend prserver lidentit de
la ville portuaire tout en favorisant son dveloppement conomique en sappuyant sur
trois principes majeurs :
- Mixit des usages et des fonctions (ville/ port, public / priv),
- Ouverture de la dmarche aux propositions des diffrents matres douvrages
comme aux volutions des activits portuaires, du march de limmobilier ou encore
des opportunits foncires.
- Valorisation des espaces publics donnant voir le paysage et le patrimoine
social et humain dune ville port active.
Le projet prsent pour la cit de la Mditerrane par lquipe dYves lion a t
fait en septembre 2002.

218

219

Parmi les quipements publics les plus significatifs : la construction du Muse

des civilisations de lEurope et de la Mditerrane, le centre de formation la
coopration et au co- dveloppement et un centre de la mer. Limplantation
dquipements touristiques, culturels, commerciaux, de formation, de bureaux et les
quipements du port, dont la nouvelle gare maritime, devraient rpondre la volont
affiche de faire de la ville une mtropole dinterface entre lEurope et la mditerrane.
Quatre grandes stratgies sont retenir pour la mise en uvre de ce projet :
- Une stratgie de dveloppement conomique ; en dveloppant les fonctions
tertiaires en appui aux activits maritimes et portuaires et autres secteurs industriels
prsents

mais

galement

en

diversifiant

sur

des

crneaux

conomiques

complmentaires.
- Une stratgie de rayonnement culturel et de formation par la ralisation de
grands quipements publiques et privs.
- Le dveloppement de la qualit architecturale et urbaine.
- Lamlioration de la qualit de vie des quartiers existants.
2.1. Les enseignements du projet Euromditerrane en matire dinter
face ville port.
A Marseille, lapathie conomique et les blocages politiques ont justifi une
intervention forte de ltat avec la cration en 1995 de ltablissement publique
damnagement euro mditerrane (EPAEM).
Cette forte prsence a notamment conduit ltat prendre dans un premier
temps une place prpondrante dans la dfinition du contenu du programme euro
mditerrane parfois au dtriment de lancrage local du projet.
Le deuxime lment quil faut souligner a t luvre de longue haleine
entreprise pour faire concder les logiques portuaires et les logiques urbaines.
Dabord parce que le port de Marseille continue jouer un rle prpondrant
dans lconomie mtropolitaine, notamment travers lactivit des bassins Est. Ensuite
en terme foncier, puisque cest sur les espaces ou sexerce sa haute influence que se
jouent les actes les plus symboliques de la transformation urbaine.
Il aura fallu plus de cinq ans (1997) pour que lE.P.A.E.M et le port signent leur
premire convention.

220

221

En effet le port autonome sest longtemps fermement oppos toutes

propositions balayant irrmdiablement la fonction portuaire de la ville
Le lancement de lopration dintrt national conjugu la prsence dune
directive territoriale damnagement aura nanmoins fini par imposer une concertation
entre lensemble des institutions.
Le schma de cohrence, Marseille 2015 , et le plan dentreprise portuaire
Marseille port global vont aussi participer lintgration conomique, et urbanistique
de lopration Euro mditerrane et seront labors dans une dmarche de coproduction active.
Au final, lEPAEM, le port et la ville parviendront sentendre ; dabord sur un
projet urbain dinterface ville port toute en nuance. Le projet vise en effet instaurer une
porosit selon lexpression de Dominique Cervetti, architecte au sein de
ltablissement public, en dautres termes, le port reste le port, la ville reste la ville, mais
les grilles souvrent, certaines mles sont dbarrasss de leurs vieux hangars
dsaffects et ramnags, les citadins retrouvent un accs sur la mer et la ville
retrouve une faade littorale.
Mais les activits portuaires sont maintenues, notamment le trafic passager en
constante augmentation. Rien nillustre autant cette notion de porosit que le projet des
terrasses du port inclus dans le rendu de larchitecte Yves lion le port est un
spectacle qui peut tre contempl de lextrieur, o le passage varie en fonction des
activits mais il a t possible dimaginer certaines incursions naturelles avec les
autorits du port 1.
Cette situation est exceptionnelle : tre dans le port sans dranger. Etre au cur
du paysage marseillais sans laltrer, paysages ou la mer vaut les collines, ou la
mditerrane ne serait pas seulement une mer.
En second lieu, lEPAEM, le port et la ville parviendront galement sentendre
sur le principe dune association entre fonctions urbaines et logistiques dans les
quartiers situs larrire des bassins Est.

Borruey R, Annales de la recherche urbaine, Laboratoire INAMA, Bouches-du-Rhne, 2001, p.7

222

En effet les projets urbains les plus loquents ne doivent cependant pas occulter
les transformations plus discrtes mises en uvre dans la zone arrire portuaire et sur
laquelle repose beaucoup de compromis entre le port et les urbains
La zone arrire portuaire est en effet un secteur de dveloppement majeur dans
lagglomration du fait de lopration euro mditerrane, mais aussi de la zone
Armavant / Le Canet, qui est la premire zone dactivit conomique du dpartement
des bouches du Rhne, et enfin avec le grand projet de ville, qui allie dveloppement
conomique et requalification de tout un secteur de la ville
Lagence durbanisme a notamment conduit une longue tude sur la zone arrire
portuaire associant lensemble des acteurs concerns (ville, SNCF, PAM, euro
mditerrane tat) dans une logique de co- production dun projet de territoire.
Mais la question de linterface ville- port tend galement de plus en plus
concerner les bassins Ouest. Dans la vaste zone industrialo- portuaires de FOS, les
termes de la relation ville -port voluent et ncessitent des approches essentiellement
cologiques et environnementales.
A ce titre, dans le cadre des nouveaux projets comme lextension du terminal
conteneur et la cration dun terminal mthanier, le port fortement contraint par les
mesures de protection qui sappliquent ses rserves foncires, introduit une forte
dimension environnementale et paysagre.
Le port est rentr lOuest, dans une dynamique de concertation soutenue,
parfois conflictuelle, avec les communes riveraines.
Lagence durbanisme de lagglomration marseillaise a t consulte sur son
nouveau schma directeur qui renforce son expertise sur les espaces portuaires
comme sur lOuest de la rgion dAix Marseille.
Elle traite dsormais de ces question diffrentes chelles : de lchelle du
projet urbain lchelle de la rgion urbaine, nouvelle chelle de linterface ville- port.

223

224

225

3- La ville Saint- Nazaire, le retour la mer.

Lide semblait joliment utopique, lorsque le jeune maire de Saint- Nazaire lavait
formule, il y a vingt ans Retourner la ville vers la mer 1 comme sil tait possible
deffacer dun coup de gomme le plan de la ville ne de la reconstruction, qui tournait le
dos locan. Aussi fou que cela ait pu paratre, Joel Batteux est en passe de russir
ce pari.
Ainsi les premires pioches de la deuxime phase du projet ville- port seront
donnes, une phase qui va dfinitivement ressouder le centre ville et le port de Saint
Nazaire. Un programme titanesque, tal sur une dizaine dannes, pour un budget
total de 150 millions deuros, dont un tiers dinvestissements publics
Au dpart, ce que je voulais, ctait tout simplement retourner les ttes vers la
mer, rappeler aux Nazairiens que la raison dtre de la ville, cest dtre un port 2 Joel
Batteux est intarissable lorsque il voque, la transformation de St Nazaire on a
commenc par nettoyer doucement les 15 hectares qui entouraient le port, y installer
quelques activits, comme lcomuse, et y organiser des ftes pour tenter de
rconcilier les habitants avec cette partie mal aime de la ville 3.
Le problme majeur de la ville tait la base sous marine, un monstrueux
tombeau construit lendroit o battait jadis le cur de la ville explique le maire.
Cette base, ce mur de bton indestructible qui a rsist aux bombardements
allis, tait de toute vidence, physiquement et psychologiquement lcueil qui
empchait la ville de se rconcilier avec le port et la mer.
3.1. La mise en lumire du projet urbain
Cest lespagnol Manuel de Sola Morales, laurat du concours qui a su tirer parti
de cette contrainte en domestiquant la base ; il a dans un premier temps perc
quelques alvoles, puis il a imagin de transformer le toit du btiment, de 4 hectares, en
une vaste terrasse sur laquelle les promeneurs pourraient dominer lestuaire.
Il a ensuite imagin dimplanter une srie dactivits culturelles, dont le muse
des paquebots souhait par la ville, lintrieur mme du bunker. Cet amnagement
1

Dossier Saint Nazaire : Assumer sa modernit, in revue projet urbain, n17 juillet 1999, DGUHC, France, p2
Dossier Saint Nazaire : Assumer sa modernit, in revue projet urbain, n17 juillet 1999, DGUHC, France, p 2
3
Idem, p 3
2

226

central sest conjugu avec une grande opration de requalification des espaces
publiques autour de la base et une srie doprations immobilires, parmi lesquelles
limplantation dun cinma multiplexe de 2.000 places, qui ont compltement transfigur
le quartier.
Le site, sur lequel ont t construits 540 logements est mconnaissable. Et
lopration est une russite conomique, puisquelle sduit les investisseurs privs
(45 millions deuros pour un cot total de 68 millions deuros).
Cest fort de ce succs que, Joel Batteux, rlu en 2001 pour un quatrime
mandat, a dcid de boucler lopration en rattachant ce nouveau quartier portuaire au
centre- ville, de faon retourner dfinitivement Saint Nazaire vers la mer. Ainsi, aprs
avoir ouvert de nouvelles perspectives les promoteurs de lopration vont amnager un
important centre danimation entre le centre ville et les bassins portuaires, cest la
raison dtre du vaste plateau marchand prvu autour de la maison du peuple lide
est de crer prs de la base une masse critique commerciale pour soutenir le lieu de vie
qui se cre prs de la base 1 prcise larchitecte Bernard Reichien.
Larchitecte a imagin une ligne de vie et a travaill des squences, une
progression physique et une progression commerciale entre le plateau haut de la
maison du peuple et une rue basse donnant sur lesplanade.
Parmi les autres oprations denvergures la construction dun nouveau thtre,
lamnagement de deux nouvelles alvoles de la base sous marine, et la pose dun
dme translucide de 16 mtres sur le toit de la base.
Tous ces quipements publics sont certes, capitaux pour la russite de
lopration mais nauraient pas de sens sils ntaient pas accompagns de
programmes privs de commerces et dhabitat.

Dossier Saint Nazaire : Assumer sa modernit, in revue projet urbain, n17 juillet 1999, DGUHC, France, p.8

227

228

229

4.1 La ville de Barcelone ou le Modle barcelonais

En matire darchitecture et durbanisme Barcelone jouit dune excellente image.
Parmi les pres fondateurs de la ville Antoni Gaudi est internationalement connu, grce
une srie de ralisation dans lesquelles il a su combiner une expression formelle trs
spcifique et une discrte et intressante innovation structurelle.
Ildefonse Cerda de son cot a conu vers 1850 lensache, le rseau urbain du
centre actuel de la ville, un prodige dordre et danticipation qui, plus dun sicle et demiplus tard demeure trs performant.
Aprs Cerda, la ville a poursuivi sa croissance. Les expositions universelles de
1888 et de 1929 entranrent la refonte des quartiers en friche, comme celui de la
Ciudadela et Montjuic (la montagne des juives), mais ce sont les jeux olympiques de
1992 qui donnrent la ville loccasion de revoir entirement son rseau urbain, et
aidrent la consolidation du modle barcelonais de dveloppement.
A la fin du Franquisme, priode marque par la spculation immobilire et le
dsordre architecturel, la mairie de Barcelone confia larchitecture, Oriola Briguas la
mission de revoir lurbanisme de la cit, son intervention se fonda sur trois critres,
- Le premier, cest la rgnration du tissu urbain travers de nombreuses
interventions mineures.
- Le deuxime, cest linstauration dune limitation des voies rapides, les
autoroutes urbaines en faveur dun systme routier plus quilibr qui ne porterait plus
atteinte la vie des quartiers.
- Le troisime consiste en une homognisation qualitative entre le centre et la
priphrie de la ville synthtise dans le slogan assainir le centre et monumentaliser
la priphrie 1
Ces critres permirent louverture sur la mer, par la destruction de lancienne
zone industrielle dsaffecte de Poblenou, sa substitution par la ville olympiques et
lenfouissement de la voie ferre qui sparait lagglomration de la mditerrane, la
rorientation de la croissance de Barcelone, par la cration aux quatre coins de la cit
1

Dossier Barcelone : La deuxime renaissance, in revue projet urbain, n14 Septembre 1998, DGUHC, France, p.14

230

dinstallation olympique et enfin la rorganisation du trafic automobile par la

construction des priphriques, les rocades qui soulagent le cur de lagglomration.
La rconciliation avec la mer sest faite le long des quatre kilomtres de plages,
auxquelles on accd en mtro, la restriction du trafic automobiliste et le
rapprochement des quartiers rsidentiels et des lieux dactivits de service ont
consolid le modle barcelonais et donn la ville une dimension touristique et
commerciale, tant pour les visiteurs haut pouvoir que pour ceux des vols lowcost.

231

232

233

234

5. Le Havre ; la ville quai

Dans les exemples prcdents, nous avons voqu des projets urbains, des
stratgies et des politiques de gestion, des vnements dclencheurs de modernisation
qui ont abouti tous une rouverture de la ville sur la mer, entirement ou par partie
sachant pertinemment que ces projets sont en cours :
- Le cas de Bilbao est li linnovation architecturelle et techniques qui ont t
an centre de la demande de rconciliation de la ville avec la mer.
- Le cas de Marseille est plus significatif sur plusieurs points allant de
llimination du mal de vie une volont de repositionnement de la ville lchelle euromditerrane. On peut lire dans ce cas la concurrence puis la concertation des acteurs
pour parvenir se mettre daccord ; puis mettre en uvre un projet urbain denvergure.
- Le cas de la ville St Nazaire, est voqu, parce que son projet douverture est
bas sur la transformation de la contrainte en un atout autour duquel toute la dmarche,
oscillait et entranait un dveloppement conomique souhait.
- Enfin, le modle Barcelonais, me paraissait dune totale vidence, avec un
projet politique dcid la suite dun vnement majeur pour remodeler la ville et la
moderniser en se basant sur lancien tissu urbain.
Pour tous ces modles, chaque projet ses particularits, sa dmarche, nous
avons donn des aperus. Pour le cas de la ville du Havre, nous allons sattarder sur
les raisons et les procdures qui ont conduit la ville laborer un projet urbain qui
sinscrit dans le cadre de lagenda 21 ainsi que le renouvellement de son centre,
lamnagement de sa cte, la reconcentration de la ville sur son port et lintgration du
port dans le centre ville.
Le choix de ltude du cas du Havre est dict par les ressemblances entre la ville
de Skikda et celle du Havre comme on le verra par la suite.
Lieu de promenade favori pour un bon nombre de Havais, le front de mer se pare
firement de ses attributs bleus et blancs ds les premiers rayons printaniers du soleil
La ville dtient depuis 1999 le label trs pris de station balnaire mais aussi le pavillon
bleu des ports du littoral correspondant la qualit de lenvironnement et garantissant
la qualit des eaux du littoral.
Ce label est reconnu dans 34 pays sur 3 continents.

235

236

237

5.1. La ville historique

La naissance de la ville est dicte par la fondation dun port pour crer un point
dattache avec lAngleterre pour pouvoir pallier la dfaillance des ports avoisinant
notamment Harfleur. (Le port de Skikda est venu remplacer celui de Stora et pour relier
lEst algrien la France).
Cest en 1517 que le roi Franois 1er dcidait de fonder dans lestuaire de la
seine un nouveau port. Il souhaitait pallier lensablement chronique des ports
avoisinants, et assurer la dfense militaire dun royaume dont lpicentre tendait se
situer Paris.
Un vritable plan durbanisme est ainsi mis au point, il est pour lpoque
particulirement pouss et contraignant. Les dbuts sont difficiles Franois 1 er rend
visite sa ville plusieurs reprises de 1532 1545, un dit en fait une ville royale,
(comme la fait Philippe I pour Skikda).
En 1787, le plan Lamand est approuv par Louis XVI ; il prvoit de doubler la
surface du port et de quadrupler celle de la ville, mais en 1789 arrive la rvolution, les
dveloppements prvus ninterviennent quau dbut de XIXeme sicle aprs que Le
Havre ne soit devenu sous prfecture. En 1829 le Havre cesse dtre un port de guerre,
on construit alors les premiers docks.
Puis arrive la seconde guerre mondiale, ds 1940 la ville entre dans la tourmente
et il fallait attendre le 12 septembre 1944 pour que la ville retrouve sa libert, mais il ne
reste rien, mme pas le port, toutes les installations portuaires ont t dynamites, il va
falloir tout construire
5.2. Lactivit portuaire et le ple industriel
Cinquime port europen, premier port franais pour le commerce extrieur et le
trafic de conteneurs et deuxime port ptrolier franais, le Havre dessert 500 ports dans
le monde avec 250 lignes rgulires, (celui de Skikda est deuxime port dAlgrie pour
le commerce et le trafic de conteneurs et son 1 er port ptrolier).
Les hydrocarbures sont la principale composante du trafic portuaire Havrais en
volume, le ptrole reu au Havre mme et au terminal dAntifer reprsente prs de 40%
des importations totales de lHexagone

238

Pole portuaire, logistique et industriel denvergure europenne, la rgion havraise

bnfice de la proximit de la rgion parisienne (Constantine pour Skikda) et dune
extraordinaire ouverture sur le monde :
Limportance de la filire chimique et ptrochimique en valles de seine se traduit
par une concentration de grands groupes internationaux y assurant leur production
europenne et mondiale et dinfrastructures portuaires. Particulirement adapts au
trafic de leurs matires premires et produits finis (terminaux dAntifer et du Havre) les
principales activits prsentes sont : chimie minrale et organiques, plastiques,
caoutchouc, combustibles, carburants, lubrifiants et additifs.
La rgion est le 1er centre de raffinage franais avec 37% des capacits
nationale de raffinage o on retrouve la 1ere raffinerie de France total 16Mt (comme lest
celle de Skikda pour lAlgrie), on y produit 80% des produits additifs et dhuiles, 50%
de la production de matires plastiques et dlastomres et 25% dolfines.
Le Havre et sa rgion possdent les atouts dune zone industrielle trs bien
conduite ? dun rseau de pipeline performant et dun port situ lentre des ports
dEurope.
5.3. La population
Selon les rcentes donnes de lINSEE, Le Havre, compte 186.700 habitants
rpartis sur un territoire de 4701ha dont 700 ha despaces verts. La commune compte
193.259 habitants, Le Havre comprend 9 contons et 3 circonscriptions, le Havre est la
onzime ville de France et la premire du dpartement de seine maritime.
Des chiffres semblables celle de Skikda, puisque elle est considre la 14 eme
ville dAlgrie en 1998, elle tait 10eme en 1987, avec une population de 177.700
habitants en 2006, dont 163.910 personnes qui habite la ville.
Et cest l que la ressemblance entre les deux villes sarrte.
5.4. Le centre ville
A limage du centre ville de Skikda, celui du Havre est orthogonal, la trame est
gomtrique et les rues se coupent angle droit, comme un grand nombre de ville de
lAntiquit qui suivaient le plan dit hippodamien, cependant la topographie orthogonale
nest pas strictement applique dans tous les quartiers de la ville, avec notamment le

239

boulevard Franois 1er qui passe en diagonale lOuest et dlimite des lots
triangulaires (et non rectangulaires).
Le plan en damier du Havre, permet des alignements de faade, des tracs
rectilignes et ars.
5.5 - Le Havre, ville ouverte sur la mer
Nous allons voir, les raisons de la russite de la ville sur tous les fronts, et tirer
des conclusions, qui pourront servir de locomotive pour une renaissance de la ville de
Skikda.
5.5.1. Le Havre au patrimoine mondial
Considre par les historiens et les urbanistes comme lune des ralisations les
plus significatives du XXe sicle, la reconstruction du Havre est exceptionnelle, elle
constitue lune des plus remarquables mise en pratique des connaissances
urbanistiques accumules en Europe.
Premire ville reconstruite dtentrice du label ville dart et dHistoire , le Havre
connat dsormais un aboutissement dans la reconnaissance de son architecture,
leve au rang de tmoignage de valeur universelle.
LUNESCO a class le Havre le 15 juillet 2005 comme patrimoine mondial de
lhumanit.
5.5.2. La reconstruction Perret
La Havre fut lune des villes de France les plus dtruites lors de la seconde
guerre Mondiale, cite dans de nombreux ouvrages historiques et darchitecture du
monde entier ; oublie puis critique, cette architecture bnficie aujourdhui dun regain
dintrt non seulement des coles darchitecture et des institutions internationales de
protection du patrimoine mais galement dun public plus large, elle est devenue une
destination du tourisme culturel
- Sous la direction dAuguste Perret :
Reconstruite sous la direction dAuguste Perret, lun des plus grands architectes
de cette poque celui qui a ouvert la voie larchitecture moderne, celui qui reliera le
XX

eme

sicle la ligne conqurante trace par le XIX

dans larchitecture daujourdhui doctobre 1932.

http://www.ville-lehavre.fr

240

eme

sicle 1, crit le Corbusier

Le plan dfinitif dune grande clart de composition se dveloppe, selon trois

armatures viaires donnant des orientations diffrentes aux ensembles architecturaux.
- La plus importante sordonne autour des deux axes principaux du centre ville,
lavenue Foch et la rue de Paris donnant aux immeubles des orientations Nord Sud ou
Est- Ouest
- La deuxime est dtermine par le littoral et le bassin de la Manche et
sordonne autour du boulevard Franois 1er, cest au niveau de cet axe que le second
souffle sera donn la ville partir de 2001.
- Le troisime qui sapplique au quartier saint Franois conserve lordonnance
urbaine dorigine Perret considrant que cette trace de luvre de Bellarmato au XVI eme
sicle tait un patrimoine prserver.
Dautre principes comme la grille modulaire de 6,24 m par 6,24 m, et le projet de
la surlvation gnrale de la ville figurent dans les 8 principes retenus par le plan.
- Le rsultat
La reconstruction a provoqu une mutation socio-dmographiques et des
clivages omniprsents. .. Sur cet espace du centre ville reconstruit o vivaient avant la
dernire guerre 46.000 habitants il ny a plus que 20.000 habitants, car plusieurs
facteurs ont contribu la ddensification,
a- La dure, prs de vingt ans pendant laquelle les havrais vont trouver dautres
solutions de logements.
b- La forte diffrenciation de la valeur locative entre cet habitat neuf et habitat
ancien, a eu des consquences directes par le biais des loyers, sur la rpartition sociodmographique
La ddensification du centre et sa situation gographique dcentre, ne
bnficiant pas dune bonne partie du transit des mouvements pendulaires, lui ont fait
perdre cette animation centrale des annes trente qui alimente toujours la nostalgie des
havrais.
Pour les lus qui avaient en charge cette ville aux lendemains de la
reconstruction, hritant dun centre ville neuf qui ne posait pas de problmes majeurs

241

de gestion leur permettant de se consacrer au dveloppement urbain priphrique,

dhabitat social et la ralisation dquipements.
En revanche, cette situation positive a laiss le Havre lcart des rflexions sur
lvolution fonctionnelle des centres villes qui sest dveloppe dans dautres villes ds
les annes soixante et qui a conduit des politiques nouvelles damnagement et de
gestion
5.6. Le havre, toutes voiles dehors
Ds les annes 90 Le Havre a choisi son destin, celui dune mtropole maritime
moderne, dynamique, ambitieuse, ou il fera bon vivre, cest la raison dtre des grands
projets que lquipe municipale mne depuis plusieurs annes et qui donnent
aujourdhui un nouveau visage la ville
Dj de nombreuses structures ont vu le jour et dimportantes rhabilitations
urbaines sont en cours, des quartiers entiers sont redessins afin damliorer la qualit
de vie des concitoyens, dans la recherche de lharmonie sociale et le respect de
lenvironnement.
5.6.1. Le Pic Urban
Le PIC URBAN (programme dinitiative communaut urbaine) a t mis en place
par lunion Europenne afin de favoriser une nouvelle dynamique dans les quartiers
Sud du havre (saint Nicolas, Bruideau, valle- Berenlt, Champs- Barets, des Neiges et
de la cit chauvin) malgr une situation aujourdhui difficile, ces quartiers ne manquent
pas datouts pour rebondir : un patrimoine portuaire remarquable, une activit
conomique importante, la proximit avec le centre ville et le port :
- Le financement :
Une enveloppe de 30 millions dEuros est consacre ce programme dont 11
millions attribus par la commission europenne, cette enveloppe doit permettre aux
acteurs publics et privs qui le souhaitent de financer leurs projets pour cela, chacun
prsentera son initiative qui sera soumise la validation de la ville et de ses

242

partenaires, chaque projet retenu bnficiera dun accompagnement personnalis,

favorisant ainsi ses chances de russite 1.
En dcembre 2006, 90% de cette enveloppe est dores et dj programm.
Lobjectif du PIC urban est de crer les conditions favorables au dveloppement
global et durable des quartiers du Sud. Il sera atteint par laboutissement de projets
construits autour de partenariats solides et dune relle implication de la population et
que ces projets manent dassociation, de collectivits locales, dinstitution ou
dentreprises.
- Les axes prioritaires
Lobjet tant de donner aux quartiers Sud un rle moteur lchelle de
lagglomration et rtablir aussi leur attractivit selon trois axes prioritaires :
a - Axe un : cohsion sociale, emploi formation
Il sagit de renforcer la coopration et la solidarit, agir pour lenfance et la
jeunesse, aider les habitants en difficults se reconstruire essentiellement travers
* La ralisation des quipements publiques de proximit : mdiathque de lEure,
Ple de vie sociale et centre mdico-social de valle Berenlt.etc.
* Soutenir les actions associatives et municipales qui contribuent au retissage du
lien social, la prvention sanitaire, linsertion professionnelle
b- Axe deux : dveloppement conomique
Soutenir les initiatives en faveur de la cration demploi, stimuler le
dveloppement des entreprises locales, et valoriser le patrimoine foncier, le tout par :
* Ralisation dun htel dentreprises pour offrir des locaux dactivits aux
crateurs dentreprises.
* Doter la ppinire dentreprise dun rseau de soutien.
* Dfinir des stratgies de dveloppement conomique partir de la potentialit
et de lopportunit du territoire.

http://www.ville-lehavre.fr

243

c- Axe trois : environnement, restauration du cadre urbain

Valoriser le cadre de vie, renouveler lenvironnement urbain, lutter contre les
nuisances sont les actions prvues et qui consiste :
* cration dun centre- ville largi lhyper centre , le quartier saint Nicolas situ
lextrme Sud, devra permettre lextension du centre ville en accueillant des
quipements majeurs dintrt dagglomration ; centre commercial de loisirs, complexe
aquatique, centre de la mer, parc urbain, et dont le dsenclavement par le
franchissement du bassin nature est dj en cours.
* Cration de centralit secondaires, (cur de quartier), compte tenu de
ltendue du territoire (800 hectares) et des spcificits morphologiques et historique de
chacun des sous quartiers Sud. La cration de curs de quartiers complmentaires est
ncessaires, afin damliorer le fonctionnement social et la lisibilit urbaine.
Ces centralits sappuient sur :
- La cration dquipements publics de proximit : mdiatiques Brindeau, ple
de vie sociale valle Berenlt.
- La requalification des espaces publics, le ravalement des faades et la
densification rsidentielle.
- Enfin, concernant le quartier des neiges la centralit est constitue par la rue
des chantiers qui concentre lappareil commercial et constitue le lieu de vie, et
danimation de ce quartier enclav et excentr.
5.6.2. Les amnagements paysagers du port du Havre et de la zone industrialoportuaire
La prise en compte de la qualit visuelle et environnementale des installations
industrielles et portuaires est considre comme une des grandes actions
environnementales volontaires de Programme dAmnagement du havre (PAH) qui se
poursuit depuis des dcennies.
Aujourdhui sur les 5000 hectares de la zone industrialo- portuaire, les espaces
verts, cres et entretenues par le PAH, reprsente prs de 600 hectares, lobjectif tant
de prsenter limage dun port moderne, soucieux de lenvironnement ; par la qualit
des paysages quil propose et doffrir un cadre de travail agrable.

244

Un cahier des charges dfini par le PAH prcise que les entreprises sur le site
doivent crer et entretenir environ 10% de la surface totale de leurs installations en
espace verts.
Les espaces verts participent galement lcosystme fournissant des zones
dabsorption pour les eaux de pluies, des plans deaux paysagers rgulent les rseaux
deaux pluviales et forment des rserves utilisables pour la lutte contre lincendie, les
reliefs plantes ou les ranges darbustes servent galement dcrans de protection
contre le vent et les risques industrielles.
5.6.3. Lagenda 21 du Havre.
Le 4 dcembre 2005, sonnait le coup denvoi de lagenda 21. Pendant un an la
ville a travaill en concertation avec les habitants et leurs acteurs socio-conomiques.
les actions proposes en matire de dveloppement durable ont t analyses et leur
mise en uvre tudie, le 29 juin 2006, lagenda 21 Engagements et propositions
citoyennes tait prsent. Il dfinit neuf grandes orientations. Une nouvelle tape est
aujourdhui franchie avec llaboration du 1er programme daction
5.6.4. Le plan local durbanisme
Le PLU se substitue au plan doccupation des sols, cest le nouveau document
durbanisme de la commune impos par la loi solidarit et renouvellement urbaine, il a
t approuv le 03 mai 2004, il a, depuis, fait lobjet dune premire modification qui a
t approuve lors du conseil municipal du 31 janvier 2005 une modification qui porte
sur :
- La prise en compte des grands projets tels que la revalorisation du front de
Saint Adresse, le complexe aquatique et le centre de la mer et du dveloppement
durable.
- Le renforcement de la mixit urbaine dans les quartiers Sud et laffirmation du
cur de quartier valle Berenlt
- La mise en uvre dune partie du projet urbain sur le plateau Nord-Ouest
Parmi les orientations de ce PLU on note :

245

- Le Havre, ville prserve

Afin damliorer le cadre de vie, la ville du Havre a intgr dans le PLU des
mesures particulires pour prserver les espaces verts, le patrimoine ainsi que la vie de
quartier.
- Le Havre, ville renouvele
Le Havre sest engag dans deux importants programmes de dveloppement
conomique et social : Grand projet de ville pour les quartiers Nord et le programme
dintrt commentaires URBAN pour les quartiers Sud, mise en uvre avec lEurope.
La municipalit les a intgrs au PLU pour permettre la poursuite de ces programmes.
- Le Havre, ville attirante
Les grands projets Havrais et laffirmation de la centralit urbaine sinscrivent
dans cette perspective :
a- Confortement de lattractivit commerciale du centre ville
Louverture rcente du centre Coty et le ramnagement du secteur des Halles
ont t des lments de redynamisation du centre ville, lobjectif est de conforter ce
ple dagglomration
b- Valoriser lespace littoral
La valorisation de lespace littoral et de lidentit balnaire sont des lments
essentiels pour la ville, o se concentrent activits nautiques et de loisirs. Ceci sera
complt par divers projets ; poursuite de lamnagement de la promenade littorale vers
le Sud et le dveloppement des activits commerciales et nautiques au niveau de lanse
Frascati, le cration dun port intrieur (hivernage,chantier naval), etc.
c- Dvelopper les quipements dagglomrations
Afin dtendre les capacits attractives de la ville du Havre, un pole de cultureloisir- sports va sinstaller Vauban.

246

- Le patrimoine
Le label ville dart et dhistoire, et laccs du centre ville au patrimoine de
lUNESCO sont relayes rglementairement par la zone de protection du patrimoine
architectural urbain et paysage (ZPPAUP) qui permet depuis 1995 daccompagner les
projets au sein du centre reconstruit afin de valoriser ses spcificits architecturales, ce
document est annex, au PLU
- Le Havre, ville en devenir
Pour attirer une population nouvelle et rpondre ses attentes, la ville du Havre
bnficie de deux pistes de rflexion : lurbanisation du plateau Nord- Ouest qui t
intgr dans le PLU mais ne sera ralis quaprs un complment dtude et la
rutilisation de certains terrains ferroviaires pour accueillir des quipements publics, ces
rflexions pourront donner lieu des volutions rglementaires dans le cadre dune
future volution du PLU

247

248

249

250

251

252

253

254

255

256

 CONCLUSION
Au dbut des annes, 90, les Havrais, se rveille dun rve, qui a dur plus dun
demi sicle, le rve de vivre dans une ville nostalgique o la reconstruction de la ville
tait une grande fiert et restait leurs yeux une exprience urbanistique unique, et ce
malgr des critiques concernant cette abondance dans leuphorie, lanc par Leonardo
Bnvolo qui accusait le projet dabsence dune mthodologie urbanistique 1. Dautre
la qualifiait de ville de communiste, rigide et stalinienne.
Des critiques quoi quils naient enlev en rien au mrite de lextraordinaire
pope du centre reconnu dailleurs et class patrimoine de lhumanit, il ne demeure
moins, que la ville a accumul des retards considrables dans diffrents domaines. La
ville se prsentait alors par la presse comme une ville des annes cinquante et donc en
marge dun courant de valorisation et de renouvellement des villes qui soprent
travers un bon nombre delles travers lEurope.
Le dcalage, t peru lorsque le port prendra des dimensions incontrles
et se dtachera dune ralit urbaine reste fige et attache la ville de Perret. Le
dveloppement conomique que connatra la rgion, poussa les limites de lextension
vers le Nord, plus loin de la manche, mais le dcalage, est vite identifi avec
lavnement de la loi SRU en France ou encore, lengagement de certaines villes dans
un processus de projets urbains et de nouvelles mthodes de gestion urbaine ainsi que
le souci de prservation de lenvironnement.
Le Havre, su mettre au point le dclenchement dune dmarche de
repositionnement de la ville lchelle du pays et de lEurope et retrouver les
ingrdients dune prosprit urbaine, sociale et conomique.
Cette volont globale de rattraper son retard sest traduite par un nombre
impressionnant de projets, dont nous navons cit que quelques uns.
Ville portuaire au rayonnement incontest le Havre entreprit un vritable
retournement de situation qui passe aussi par un vaste processus urbain de
modernisation de la ville.
1

http://www.ville-lehavre.fr

257

Ce processus dont nous avons dcel les mcanismes pour le cas du Havre,
est commun lensemble des villes portuaires qui se sont engages dans la
requalification urbaine, et douverture sur la mer.
Lassociation internationale, Villes et Ports, ne en 1988 de la volont des villes,
des ports et de leurs partenaires institutionnels et conomiques de crer une structure
permanente dchange dinformations et de contacts pour faire aboutir leurs projets
dans les meilleurs conditions a recens plus de 100 villes portuaires sur les cinq
continent qui se sont dotes dun ou plusieurs projets de dveloppement dont les
objectif gnraux sont presque identiques savoir :
- Prserver et mettre en valeur durablement la qualit du tissu urbaine existant.
- Requalifier les espaces publics et amliorer la scnographie urbaine.
- Revaloriser le patrimoine existant et favoriser une bonne insertion urbaine des
nouveaux btiments, assurer une meilleure accessibilit, notamment pour les usages
pitons.
- Amliorer la qualit de vie et faire revenir les habitants.
- Dfinir et conforter limage de la ville afin de contribuer sa revalorisation
culturelle, sociale, conomique, portuaire et maritime.
- Renforcer la centralit et la glisser vers la mer, en constituant des centres
historiques de nouveaux ples urbains et dynamiques.
- La cration et le renforcement dun front maritime pour la ville ; laccueil de
grands quipements.
- Soigner la qualit urbaine et les espaces publiques linterface entre le port et
le centre ville.
- Limplantation de fonctions tertiaires en particuliers lies la culture.
- La ralisation de parcours pitons et cyclables reliant le centre ville, le port et le
front maritime.
- La raffectation pour de nouveaux usages des btiments remarquables mais
sous ou non utiliss.
- Une meilleure intgration entre le centre ville et la faade maritime notamment
par la cration des promenades portuaires pour les habitants de la ville et les touristes.
- Garantir et prserver la qualit du sol, de leau et des fonds marins, dans le
cadre de la protection de lenvironnement et du dveloppement durable.

258

- La mise en place dun cadre institutionnel de pilotage et de suivie des tudes,

des expertises, de ralisation et de dfinition des plans dactions futures ou en cours.
- Redonner aux villes portuaires le rle dinterface internationale et de rtablir
une certaine synergie entre fonctions portuaires et urbaine travers les fonctions
dintermdiation et dchange.
La ville portuaire ncessite donc une approch particulire lorigine outil pour
cette activit spcifique, elle se doit aujourdhui doprer une mutation.
Dans le cadre de cette mutation, la ville se retrouve face deux problmatiques
majeures culturelles ; au sens o la mutation de lactivit devient identitaire, et urbaine,
cest pourquoi, le projet ville et port , mais galement le renouvellement urbain du
centre ville, et la valorisation de la faade maritime ncessitent une reconqute
culturelle et morphologique passant dune logique de transit celle de porosit.
Ainsi, les projets villes- ports participent la rouverture de la ville sur son port et
son littoral et donc sur la mer par les espaces publics, les quipements, lorganisation
des diffrents tissus et les activits de loisirs et de plaisance, sur le mme alignement
que les logements, htellerie et restauration qui renforcent le caractre commercial et
conomique de faade urbaine.
Avec lensemble de ces dispositions, toutes ville portuaire et littorale affirmera un
peu plus sa dimension de cit portuaire tourne vers la mer, tourne vers le monde.

259

CHAPITRE 3 : DES PRINCIPES ET DES CONDUITES DU PROJET URBAIN

- INTRODUCTION
Comme nous lavons fait remarquer dans des chapitres prcdents, la ville est
reste lotage dinstruments et de pratiques urbanistiques qui lont stigmatise et
standardise la ville.
Lurbanisation et lamnagement de la ville tait dict par la loi N 25 / 90 visant
articuler la croissance des villes avec le dveloppement conomique. Les plans
durbanisme sinspirant dailleurs des modles franais, sont conus comme des outils
prospectifs, fixant un zonage lmentaire en fonction de coefficients de croissance
prvus pour les diffrentes fonctions ( habitat, activits, tertiaires.etc.), sans
dterminer une structuration spatiale bien prcise. Celle-ci tait reporte la phase des
projets partiels ; en effet les plans damnagement introduisant deux cas de figure : les
sols urbanisables programms et les soles urbanisables non programms.
Les premiers devraient tre lobjet dlaboration des plans partiels fixant leur
structuration, programme, planning, le bilan financier des quipements, les charges et
bnfices des propritaires ainsi que les systmes dexpropriation en cas de non
respect des dlais durbanisation fixs. Des tudes de dtails, pourraient les complter
au besoin dans la dfinition plus prcise des projets.
Les deuximes constitueraient une rserve dont on fixerait les lignes gnrales.
1. Du plan au projet
Au del de la polmique plan/projet, les annes 80 voient une floraison de
projets urbains, notamment dans les plus grandes villes qui avaient le plus subi la
pression spculative et les malformations des dcennies prcdentes.
Les plans damnagement ont comme dnominateur commun, la proccupation
dune dfinition de la forme urbaine. Tournant la page de lapproche fonctionnaliste des
dcennies prcdentes Sans doute, au dbut des annes 80, la tendance plus
caractristique du moment tait- elle lexaltation formaliste qui sinspirait en ligne directe

260

du courant morphologique italien. Cest sur elle quallaient sappuyer essentiellement

les rponses aux demandes politiques 1.
Le point de dpart est une perception de la ville comme un ensemble disloqu,
avec des priphries spares des centres ainsi que des quartiers trs dstructurs par
la spculation rcente. Les plans durbanisme doivent avoir donc comme finalit
essentielle de rparer ces ensembles, de les suturer et de les complter avec des
espaces bien calibrs.
Lchelle prfrentielle pour atteindre cet objectif est celle des lments
structurants : des rues, des carrefours et dautres dispositifs routiers concevoir
comme des protagonistes de lespace public et non uniquement comme des
infrastructures de circulation trangres aux tissus urbains ; des places, parcs et jardins
qui constitueront des espaces part entire et non des aires rsiduelles de verdure
autour des constructions, des quipements qui confreront une certaine monumentalit
quelques lieux pour casser lhomognit des aires rsidentielles.
Les villes vont aussi renouer avec la tradition de prfigurer lespace tel que cela
se faisait dans les plans dextension de la fin du 19 eme et du dbut du 20eme sicle.
Cette dmarche constitue une approche intgrative qui va formellement instaurer
de nouvelles pratiques de matrise douvrage urbaines. Les lments structurants
seront conus pour rpondre plusieurs sollicitations et non pas suivant une vision par
thmes spars agissant chacun selon ses propres logiques.
Ainsi, la rsolution dun nud de circulation, par exemple, pourra concerner la
fois les services chargs des routes, des espaces verts et des quipements, le plan
permettant de prvoir ds le dpart une action conjointe de ces services
Si les plans damnagement partent dune approche globale ; ils ne considrent
pas le territoire comme un tout homogne, ou il faut agir partout de la mme manire, la
dimension temporelle est donc ici essentielle

De Teran F, Evolution de la planification urbanistique, cit et territoire, studios territoriaux N 107-108 pp

180 ;

261

Pour restructurer lensemble urbain, il est propos de choisir des cibles

stratgiques qui puissent avoir un impact dans la transformation et la recomposition
termes des aires environnantes : les interstices en friches ou obsoltes (emprises
ferroviaires ou dactivits dsaffectes notamment) prennent une grande importance.
Cest partir, de ceux-ci, perus au dbut comme lments ngatifs, que pourra se
focaliser laction publique avec une double volont de requalification spatiale et de
cration dquipements.
Lautre courant de pense, celui des projets qui refuse une dmarche pyramidale
partant du plan gnral pour arriver aux actions ponctuelles. Face, donc, au plan
gnral damnagement, apparaissent les projets durbanisation, les tudes des
alignements et des gabarits, les rgles doccupation du sol et des volumes.
Ils sont les seuls instruments pour une configuration relle de la ville. Nos villes
ont beaucoup souffert, pendant des annes, des discussions sur des plans gnraux
qui nont rien apport. Pendant ce temps personne ne sest occup des problmes
immdiats, des projets pour rpondre aux besoins de la collectivit, seul moyen de
prendre en compte des problmes immdiats, seul moyen de prendre en compte leur
volont de progrs et damliorer le cadre physique.
On privilgiera dans ce courant la reconqute de la ville par une multitude
dinterventions locales agissant en premier lieu sur les espaces publics. Celles- ci
prendront plus denvergure au fur et mesure quon va dfinir des programmes plus
complexes ;(nouvelles

centralits,

cration

des

voies

rapides

priphriques,

rhabilitation des vieilles villes). Si ces programmes ne sont pas intgrs dans une
structure dintervention hirarchique ils sont cependant conus en termes dune
rflexion globale sur la ville.
En France, le projet urbain est n de la redfinition des rapports entre les difices
et la ville, entre larchitecture dbarrasse de ses obsessions formalistes et lurbanisme
dlivr de ses pesanteurs technocratiques.

262

2. Le projet urbain, un concept nouveau

2.1. Le concept
Le projet urbain est : une revendication politique dans le sens quelle suppose,
une nouvelle dfinition du rle des urbanistes et de leurs rapports avec les habitants et
les collectivits territoriales, revendication technique dans le sens quelle appelle de
nouveaux outils conceptuels et de nouvelles techniques de projet.
Le projet urbain nest pas un projet ddification puisquil nest pas une grosse
commande de btiments, son but est de crer les conditions de ldification et de la
gestion du tissu, toute fois il ne peut pas se dsintresser des difices et se cantonner
une dfinition paysagre des espaces publics, agrmente de quelques prescriptions
sur les silhouettes et les couleurs.
La mise au point du projet urbain suppose de dfinir, assez prcisment parfois,
les caractres typologiques des difices construire, cette dfinition peut sappuyer sur
des ralisations. Tout projet urbain dimportance devrait prvoir dans les premires
tranches

quelques oprations

exprimentales ou

les

contraintes,

notamment

rglementaires, seraient assouplies afin de tester concrtement la validit des types

retenus.
Lespace du projet urbain comme celui de la ville, nest pas homogne, mais
ponctu, rythm par des alternances de zones actives et de secteurs rsidentiels, de
lieux symboliques et de tissu banal, dinstitution, dquipements, de parcs ou dusines,
de terrains en friches et de rserves, de travaux court terme et de programmes
lointains. La constitution de lieux monumentaux, pour que la collectivit puisse identifier
o elle puisse se reconnatre et engage non seulement la localisation des institutions et
leur relation avec les espaces publics, mais aussi le traitement architectural des difices
singuliers et lordonnancement du bti banal qui les accompagnent. Lconomie des
effets peut tirer parti de lconomie des moyens pour viter de saturer la ville de signes
vides.
2.2. Les techniques du projet urbain
Trac, dcoupage, implantation du bti, localisation des activits, ordonnance
des espaces publics,.etc. devront tre dfini pour permettre dviter des gaspillages

263

inconscients., lespace public constitue donc un lment essentiel dans la conception

des projets urbains.
Ces espaces devront dabord tre revaloriss quespace de la communaut, les
rues et les places perues, des annes durant, comme des endroits de la ngation,
seront les lieux ou les villes pourront raffirmer leur identit en se dmarquant des
instruments prcdents qui imposaient des modles peu soucieux des particularits
locales.
Par ailleurs, les collectivits comprennent que lamnagement des espaces est
payant du point de vue lectoral.
Dans les tissus urbain constitus, les villes vont donc profiter du moindre vide
pour gnrer un nouvel espace, dans les secteurs vacants ou librs, les espaces
publics seront la colonne vertbrale pour structurer les nouveaux programmes venir.
Ces espaces seront trs formaliss, cherchant gnralement sopposer au caractre
chaotique des sites qui les entourent. Ignasi solo Morales explique cette attitude comme
le reflet local de certains courants post- modernistes la critique de larchitecture
moderne a succd immdiatement une rcupration la hte des ides de C. Sitte et
Hgeman non seulement dans lidentification dun problme dtermin. La conception de
lespace public- mais aussi dune mthode- le recours lhistoire- lui empruntant des
systmes gomtriques centraliss avec lesquels on croit pouvoir vaincre langoisse
provoque par lorganisation chaotique de la ville contemporaine 1.
Lappel aux typologies historiques, est galement cens rehausser la dimension
civique de ces espaces.

Gotlieb C, Dossier Architecture et projet urbain en Espagne, Madrid, Centre de documentation de lurbanisme,
1998, p.15

264

265

2.3. Projet urbain : enjeux et stratgies

La mise en place dune stratgie globale de dveloppement social et urbain ne
peut tre conue quau sein dune gouvernance ayant pour base la ville, qui intgre une
participation active des citoyens.
La relation entre les pratiques sociales et la conception du projet urbain permet :
- De mettre laccent sur les mthodes et les techniques de mise en uvre pour
analyser les pratiques sociales et pour tenter de les rendre opratoires dans le projet,
do le rle central accorde aux intermdiaires.
- De fournir un espace dquivalence qui permet de comparer des projets
dchelles diffrentes et sinscrivent dans des contextes (politiques, conomiquesetc.)
et dont les caractristiques sont trs varis.
- De montrer que chacune de ces dmarches dfinit de manire diffrente les
acteurs du processus : lusager, lexpert, lhabitant, chaque projet est unique. De ce fait,
chaque projet donnera naissance des acteurs spcifiques ayant des rles diffrents
en rapport avec les caractristiques politiques, sociales, conomiques et culturelles du
contexte dans lequel il est conu et mise en uvre.
La stratgie dintervention des acteurs visant la reconqute sociale, conomique
et urbanistique par limplication du citoyen et le concours dides refuse lexclusion, tout
projet fond sur les principes dune bonne gouvernance est une remise en question des
privilges de ceux qui en jouissent aux dpens des exclus. En ce sens il est porteur
dun changement social ngocier entre toutes les parties prenantes.
De ce fait, la logique de projet implique de toujours garder un espace pour la
rorientation, la possibilit de corriger les erreurs en cours de projet, en fonctions des
ralits volutives et des processus de ngociation entre les diffrents acteurs.
2.4. Le projet urbain et la responsabilit des architectes
Pour la conception des projets, le recours des concours damnagement urbain
se font gnralement sans tudes pralables, sans que les concurrents connaissent les
objectifs globaux de dveloppement dune ville et les grands quilibres recherchs en
particulier en ce qui concerne les investissements.

266

Dans cette perspective, les autorits, notamment les collectivits locales

cherchent bien plus souvent des ides quelles ne veulent choisir un projet.
Il nest pas rare de voir des avis de jury ntre que consultatifs, les concoures
deviennent alors au pire de simples moyens de propagande, au mieux des moyens de
concertation, de discussion qui permettent une collectivit locale dorienter ses
dcisions
Il nest pas indiffrent que beaucoup de projets urbains aient pour objet
lamnagement de terrains proches des centres historiques : terrains laisss longtemps
en friches, terrains dont les occupations industrielles sont en profonde mutation ou en
voie de disparition, anciens terrains militaires, emprises ferroviaires, ou dinfrastructures
routires et autoroutires abandonnes ou transformer radicalement. Dans ces
situations de premire couronne des centres historiques, ou dinterface entre centre et
priphrie immdiate, avec des situations de confrontation oblige entre lancien ;
vraiment ancien et le nouveau forcment nouveau, les projets doivent prendre le risque
de proposer une image du futur, puisquon sait que la ville ne restera pas telle quelle
est aujourdhui et quelle ne cessera de se transformer et de squiper.
Toute mesure conservatrice ne serait tre que relative ; les projets ne pourront
se contenter des indications dun schma durbanisme ou des seules rgles aux quelles
nous ont habitu les P.D.A.U et P.O.S.
Dans ce rapport, larchitecture doit retrouver vritablement droit de cit : on
comprend ds lors la ncessit des concours qui permettent la confrontation de
conceptions urbaines. Les architectes, les urbanistes et les architectes urbanistes,
avanceront visage dcouvert, ils ont imaginer la ville 1 .
Ce rle malgr tout dmiurgique leur octroie une grande responsabilit
sociale ; ils ne sont pas de simples prestataires de services mme si les dcisions
doivent toujours, en dernire instance, appartenir aux pouvoirs politiques 2.

Jacques Lucau ; quest ce quun projet urbain le moniteur de dcembre 91, janvier 92, p.48

Idem, p.48

267

268

3. Du projet urbain et de son adaptabilit Skikda

3.1. Potentialits et fragilits
A lissu du diagnostic de notre aire dtude, et le rle des acteurs qui exercent
une grande influence ; que nous avons rencontr directement, ou travers des
entretiens ou dclarations donnes travers les diffrents moyens de communication,
nous avons relev les potentialits dvolution et les fragilits qui caractrisent notre
espace dtudes
3.1.1. Les potentialits
- Skikda est le dbouch, historique, naturel et conomique de lEst algrien ;
cest le gouvernail de lEst.
- Une faade maritime de plus de 14 Km, renfermant paysages et richesses
naturelles dune grande qualit.
- Une activit portuaire intense favorisant des liaisons passionnes avec
lintrieur du pays, comme lextrieur.
- Un patrimoine, historique et culturel riche favorisant la curiosit et le
dveloppement touristique.
3.1.2. Les fragilits
- Un centre ville en pleine dgradation, saturation et congestion.
- Une zone industrielle polluante et haut risque.
- Une topographie du site difficile.
- Des nuisances environnementales provoques par les diffrentes activits
portuaires et industrielles.
- Des difficults de gestion, consquence de la multitude dacteurs intervenants
dans la zone et labsence dun organe fdrateur.
- Un talement urbain, nintgrant pas la problmatique du dveloppement
durable.
- Une occupation anarchique le long du littoral, et linstabilit du site.
- Une exclusion de la socit en matire de gestion, de concertation et de
proposition urbaine.
- Un dveloppement des activits portuaires, induisant une extension des
infrastructures au dpend de la frange littorale et les plages.

269

- Une brutale transition entre la ville, le port, et la zone industrielle.

3.2. Les enjeux du projet
Tout projet urbain devrait ncessairement (pour faire aboutir son processus)
conjuguer les diffrentes potentialits et fragilits, c'est--dire quil doit prner une
valorisation des atouts du site. Mais galement il aura lobligation de composer avec les
fragilits et les faiblesses en se fixant des enjeux dintervention et ce travers la
proposition dun cadre propice o peut sexprimer un projet urbain lchelle de la zone
littoral.
Lenjeu majeur tant la revalorisation des espaces et des relations entre ces
espaces, et la valorisation de la position de lensemble sur la scne rgionale, nationale
et internationale.
Les diffrents enjeux qui en dcoulent sont :
- La valorisation des espaces en friche portuaire, industrielle et urbaine, par une
occupation rationnelle et inventive.
- La valorisation du littoral par la mise en place dun cadre appropri pour
instaurer des actions durables et la reconqute de la faade maritime.
- La valorisation du centre ville par des oprations de renouvellement urbain.
- La valorisation de lenvironnent par la prise en charge des risques industriels,
des pollution et la vulgarisation de la culture du risque.
- La valorisation des rapports entre la ville et le port dune part, et la ville et le
ple industriel par le recentrage de la ville sur le port et la matrise de lurbanisation aux
abords de la zone des hydrocarbures
- La valorisation des rapports de la socit avec : le port, le centre ville, et la mer,
travers une dmarche de conciliation.
- La valorisation des rapports entre les diffrents intervenants et acteurs par
linstitution dune nouvelle gouvernance.
- La valorisation des potentialits de la zone dtude travers une politique
conomique globale.
- La valorisation de limage de la ville par le renforcement du caractre identitaire
de la relation centre- ville port littoral.

270

2.3. Les questionnements du projet urbain

Le projet urbain interpellera lespace et interrogera la fois la socit et les
diffrents acteurs pour tablir un carnet de bord de propositions quil devrait remettre
chaque fois sur la table de la ngociation et de la concertation. Notre projet urbain
tentera chaque tape du processus continue dapporter des rponses aux questions
souleves propos des objectifs, des intentions, des moyens, de la dmarche et du
cadre gnral du projet.
Les rponses ces interrogations dtermineront le succs ou lchec du
processus en fin de parcours.
Ces Questionnements et les prmices de rtorque de notre projet sont :
- Comment anticiper sur la pnurie despace de dveloppement ?
, Espaces rorganiser ou imaginer.
- Comment faire cohabiter fonctions portuaires et industrielles et le water front
urbain ?
, Une nouvelle conception des espaces dinterface ville- ports.
- Comment scuriser les flux entre la ville et le port ?
, De nouveaux outils et une nouvelle gouvernance
pour un espace partag.
- Comment intgrer les questions environnementales ?
, Une rorganisation du territoire ville -port
dans une logique de dveloppement durable.
- Comment renforcer lidentit maritime ?
, la construction de limage- ville- port.
- Comment assurer la participation citoyenne ?
, une dmocratie participative.
- Comment renforcer la cohsion sociale ?
, Un atout pour la comptitivit et lattractivit
du territoire- ville- port.
- Comment occuper lespace dinterface ?
Un projet urbain douverture sur leau.

271

CONCLUSION
Le port et la ville ont pendant longtemps form un systme bas sur l'imbrication
et la complmentarit de leurs diffrentes fonctions pour constituer des places
d'changes, de valorisation et de production tournes vers le monde.
Cependant, sous l'effet des mutations extrieures et intrieures, la ville et le port
ont volu rapidement et leurs relations ont chang de nature. Une grande partie des
activits portuaires et industrielles ont t dlocalises hors du territoire urbain et littoral
et les anciennes installations au coeur ou proximit de la ville ont t progressivement
dlaisses car devenues obsoltes et le littoral a t abandonn. Les espaces
l'interface de la ville et du port constituent alors souvent une vritable rupture au sein de
la ville portuaire.
Les espaces l'interface ville / port constituent un territoire en mutation o
s'appliquent des stratgies travers lesquelles ville et port s'ignorent souvent et parfois
s'affrontent. Pourtant, ils tendent progressivement devenir des espaces de dialogue et
de coopration. En effet, leur recomposition, par les efforts qu'elle requiert et par le
potentiel qu'elle constitue, va ncessiter une implication de tous les acteurs locaux afin
de crer une dynamique propre favoriser le dveloppement la fois conomique,
durable et humain de la ville port. Etablir enfin des partenariats et une relle
concertation afin de dfendre des intrts communs, est sans doute le vritable enjeu
auquel doit faire face la ville aujourd'hui.
Responsables de leur dveloppement durable devant les gnrations futures,
ville, zones portuaires et industrielles doivent aussi grer leurs patrimoines communs
aux mieux des intrts de chaque utilisateur du rivage de la mer.
Ville, zones portuaires et industrielles doivent apprendre mieux vivre ensemble.
Ensemble, ils sont soumis aux contraintes de la concurrence conomique nationale et
mondiale. Ensemble, ils doivent pouvoir proposer des rponses appropries aux
multiples interrogations citoyennes en termes demplois, de qualit de vie, de scurit
ou denvironnement.
Ouvrir la ville sur le port et la mer suppose de pouvoir grer une dynamique
commune, inscrite dans un cadre rgional toujours plus large, en tenant compte des
bnfices mais aussi des cots de chaque solution. La ville portuaire peut , quant elle,
y gagner de grands projets de redveloppement urbain, de waterfronts rnovs qui

272

constituent aujourdhui les secteurs les plus emblmatiques et novateurs de trs

nombreuses villes portuaires. Extension ou dlocalisation des fonctions portuaires
dune part, recomposition des secteurs centraux de la ville autour des quais historiques
dautre part, rares sont aujourdhui les villes portuaires grandes ou moyennes qui ne
sont pas encore engages dans ce processus mondial.
Les choix sont ds lors autant politiques quconomiques et il apparat
essentiel de pouvoir sappuyer sur les multiples expriences internationales engages
ces dernires annes. Les dcisions daujourdhui sont cruciales pour Skikda ; la ville
portuaire de demain.
Le dialogue ville - mer y tient une place essentielle dans un projet urbain, qui
peut tre considr sous plusieurs angles en tant que :
- Systme dintention dfinissant une vision de la ville et un programme, sous
tendu par des enjeux : politiques sociaux, conomiques, et les enjeux de positions des
diffrents acteurs sociaux
- Territoire, socio historiquement construit, porteur didentit et prsentant des
formes urbaines rsultant de linteraction de logiques conomiques, socio cultuelles et
de logique physiques.
- Processus, car cest le temps, long qui joue lchelle urbaine, le projet urbain
sera un projet, continu, non identifiable celui dun produit fini a une chance fixe
comme pourrait ltre celui dun ou plusieurs immeubles, donc processus jamais fini.
- Formalisation figures architecturales, reprsentation dun moment de la
rponse, ces intentions, ou photographie instantane de linstant dun dbat dont
lhistoire ne peut interrompre le cours.

Enfin il est fondamental de rappeler que mme sil nexiste pas de dfinition
prcise du projet urbain, mais seulement des approches, le discours de ces dernires
annes sur la ville et le faire de larchitecte et de lurbaniste sappuient sur le constat
de la crise, et travers le projet, se fixent comme objectif son dpassement.
Le projet urbain se dmarque des projets des urbanistes et architectes du
mouvement moderne, non pas par le refus dimposer un model spatial unique et

273

contraignant, mais surtout par ce quil apparat dans limpossibilit darticuler un

quelconque projet social, mme utopique.
Paralllement ces constantes, la pratique du projet urbain ncessite, et parfois
revendique la conjonction de deux types de savoirs : un Savoir et un savoir- faire
spcifiques aux architectes et aux urbanistes qui doivent marier les outils propres a la
formation, la production et la gestion de la forme urbaine ; ainsi et bien au- del des
frilosits corporatistes ou de protectionnismes disciplinaires, la question fondamentale
pour le projet urbain reste larticulation de deux niveaux daction : le faire et le
comprendre .

274

CHAPITRE 4 : REINVENTER LA RELATION VILLE - MER

- INTRODUCTION
La plupart des villes du monde imaginent leur renouvellement partir des rivages
maritimes ou fluviaux, et ce nest pas un hasard ; lhistoire des villes est lie leurs
multiples rapports avec leau : ressource, exutoire, dplacement, transports, limites,
paysage.
Il est vraisemblable quau tournant de chaque poque, le phnomne de
ldification urbaine doit retrouver sa dfinition par rapport ce qui lui chappe.
Aujourdhui, priode de retour des dimensions plus sensibles aprs une priode plus
fonctionnaliste, on essaie de comprendre et de renforcer cette relation leau.
Cette relation sera au centre du projet urbain, qui faut il le rappeler diffre du
projet architectural. Certes des croisements existent entre les deux, mais lurbaniste
travaille beaucoup plus en amont, dans un autre rapport au temps. La production
architecturale est en fait luvre dacteurs bien identifis, pour saffirmer, elle doit
rsister au temps. Il y a un avant et un aprs des btiments raliss
La ville au contraire est une uvre collective sans fin. Certaines villes ont t
conues comme des architectures en plus grand. Ce sont souvent des uvres
morts : la ville est le mouvement de la civilisation. Il nest pas possible dy faire uvre
dauteur, de terminer la ville.
Notre travail consiste concilier deux logiques de temps diffrents : le temps
long de lvolution des villes et le temps plus court li aux calendriers politiques.
Cest ce quon appelle la dmarche de progressivit, cette dmarche doit
confronter des vues davenir long terme et certaines ralisations particulirement
significatives court terme.
Les premires concrtisations du projet vont rvler certainement de nouvelles
potentialits et enrichir une dmarche qui se nourrit de leurs apports autant que des
atouts du site prexistant.
Au contraire de la matrise duvres architecturales ; toutes les propositions
restent ouvertes

275

Le projet senrichira au fil du temps. Car la demande volue dans la dure

cependant, le court terme donne le ton et lambition de la suite, il faut donc dmarrer
avec des ambitions. Certains choix peuvent tre nets, dautres peuvent rester flous,
pour se nourrir des premires options ou pour pouvoir voluer avec la demande. Cest
une dmarche variante et collective.
Pour mener cette dmarche au long cours, on sattache quelques grands
principes essentiels, pour dfinir un projet partageable.
1. LES PRINCIPES GENERAUX DINTERVENTION
1.2. La commande
Dans le projet urbain, la matrise douvrage est composite, souvent partage
entre des lus, ltat et les acteurs privs, qui ont tous besoin dlments pour dfinir
leur commande et o tout le monde cherche en mme temps. Le rle du matre douvre
est souvent peru comme celui dun conseil la matrise douvrage ; la jointure entre
matrise douvrage et conception, pour nourrir la rflexion, saisir les questionnements
dans leur globalit, dcloisonner les approches.
Ces structures de rflexion transversale doivent se librer des contraintes que
lon trouve souvent dans les administrations. Elles impulsent sans concevoir. Elles
apportent la cohsion aux interventions parpille des territoires.
Souvent aussi, elle souvrent volontiers de nouveaux champs de rflexion ce
qui favorise lanticipation des phnomnes urbains. Enfin, ces structures reprsentent la
continuit par rapport aux autres acteurs ; or la ville rclame cette continuit, cette
mmoire sur laquelle peuvent sappuyer lus et concepteurs
1.2. Interface ville / port
La ville de Skikda, doit se lancer dans des projets ambitieux de redveloppement
despaces portuaires dlaisss qui sont des espaces de liaisons entre les lieux
historiques de centralit urbaine et les zones dactivits lies aux ports.
Ces espaces sont aujourdhui dans la plupart des villes portuaires des territoires
denjeux ; la ville peut y proposer une offre alternative en terme de logement de qualit,
despaces publics et dquipements propres attirer de nouvelles catgories de

276

population, leur revalorisation permet la ville portuaire de modifier une image parfois
dgrade et de retrouver une attractivit vis--vis dinvestisseurs privs.
Paralllement ces objectifs urbains, les autorits portuaires cherchent
maintenir leur comptitivit en adaptant les espaces dont ils ont la gestion aux
demandes des oprateurs maritimes internationaux. Dveloppement des activits
logistiques et tertiaires lies la fonction portuaire internationale les incite fortement
rsister aux pressions urbaines exerces sur les espaces de liaisons ville- port afin de
pouvoir garantir aux entreprises les conditions les mieux adaptes leur activit.
La recherche dun dveloppement quilibr entre la ville et le port sur ces
territoires denjeux suppos aujourdhui une rflexion commune qui vise :
- Assurer la comptabilit des volutions tant des projets urbains que des
fonctions portuaires
- Rechercher des solutions communes associant sur les espaces de liaison un
cadre de vie de qualit et des fonctions portuaires performantes
- Mettre en place dventuelles mesures de compensation.
1.3. La recherche dune cohabitation harmonieuse.
Linterface entre la ville et le port saffirme comme une valeur sre pour les
projets de dveloppement urbain dans la plupart des ville portuaires, grands espaces,
originalits du patrimoine, bassins, activits maritimes, sduisent amnageurs , chefs
dentreprise et citoyens dsireux de participer la modernit de la place portuaire.
Cependant il convient danticiper les dconvenues inhrentes la cohabitation parfois
orageuse entre la nouvelle population attendue et les fonctions portuaires maintenir,
voire renforcer, des solutions existent, elles sont valuer
1.4. Environnement et risques
Le port et les activits industrielles qui lui sont associes sont la source majeur
de nuisances environnementales, marchandises dangereuses, en transit sur leau ou
sur terre, activits industrielles risque et risque majeur, bruit, pollution.
Un port industriel reste un milieu a priori hostile au dveloppement urbain. Les
outils qui permettent de matriser les nuisances, quils soient rglementaires, de

277

planification, ou de concertation rendent possible et plus sure la cohabitation entre la

ville et le port.
Vcue parfois comme une contrainte, ils constituent aujourdhui pour les autorits
urbaines et portuaires une chance unique pour mieux organiser lespace de
dveloppement commun.
1.5. Culture et tourisme ; outil de mixit ville- port et dattractivit.
Ville internationale, ville de modernit, la ville portuaire doit jouer galement la
carte du dveloppement culturel et touristique- certaines ralisations architecturales de
Sydney Bilbao sont dsormais emblmatiques et exemplaires. Au del de lactivit
croisire en pleine croissance, les villes- ports valorisent leur image et soffrent de
nouvelles opportunits conomiques ; les quipements culturels et de loisirs se
multiplient et sinscrivent dans une dmarche touristique souvent ambitieuse qui
valorise les caractristiques de la ville portuaire.
1.6. Une complmentarit ville- port gagnante
A lheure de la recherche de la performance conomique et dune comptition
internationale accrue, le couple ville- port doit dvelopper des synergies pour laborer
de nouveaux concepts de dveloppement conomique. Pour tre complmentaires et
dgager une relle valeur ajoute, la ville et le port doivent dabord mieux se connatre,
identifier leurs points forts et saisir cette occasion pour redfinir leurs rapports. Elaborer
un projet sur la mixit des fonctions urbaines et portuaires constitue aujourdhui un
principe fondamental pour chaque ville portuaire.

278

279

280

2- Les axes dintervention :

2-1. Axe 1 : Lamnagement de la faade maritime
Tout en favorisant le dveloppement des activits portuaires, la ville doit
procder lamnagement de son front de mer et des espaces ville port afin de
renforcer son attractivit.
Lanimation de ces nouveaux quartiers portuaires rsultera de lassociation
dactivit de commerce, de loisirs, de tourisme, de bureaux, de logements et
dquipements publics.
Ces amnagements permettront de diversifier lconomie portuaire maritime
traditionnelle en favorisant limplantation dactivits tertiaires de hautes valeurs ajoutes
qui recherchent une qualit denvironnement, de travail et de vie au bord de leau.
Pour la filire halieutique ce sont par exemple les activits de ngoce, de
recherche de dveloppement ou les services valorisant le produit (certification,
marketing, communication qui viendront renforcer le secteur).
Lamnagement

englobera

des

oprations

diverses,

complexes

parfois,

complmentaires le plus souvent, et le tout doit renforcer lobjectif de restituer la rive

aux habitants par lamnagement de promenades et de parvis, desplanade sur mer, un
ensemble dquipement et danimation autour du port de pche incluant : aquarium,
thtre, restaurants voire des commerces dvasion et des ftes du poisson.
Le long de la faade maritime, de nouvelles activits de loisirs, de commerces et
de rsidences peuvent tre imagines. Tout en maintenant lactivit portuaire et
industrielle, dautres projets peuvent connatre un nouvel essor, comme limplantation
dune partie de luniversit le long du littoral ou une cole ddie au tourisme et
lhtellerie, ou au dveloppement durable et la globalisation, un muse pour la mer et
lcologie ou encore des htels et des anneaux de plaisance, autant de projets
innovateurs et pertinents quon peut prvoir sur cette faade maritime.
Ces projets peuvent tre regroupes dans des ples ou de filires importantes,
qui seront :

281

2.1.1. La filire halieutique et la pche

Le dveloppement de la filire halieutique est une priorit conomique et
sociale pour une grande partie de la socit, mais galement pour lidentit maritime de
la ville.
En effet une ville littorale est forcment imprgne de lactivit de pche, Stora a
t et demeure un village de pcheurs.
Parmi les projets qui pourront faire de la ville un ple de comptitivit :
Lamnagement dun parc marin ou une partie de lespace sera consacre laccueil
dactivits de services lies la filire halieutique (renforcement des fonctions de
ngoce, agence de communication, laboratoires de certification), mais aussi des
services la personne, restauration, htellerie.
Ce parc peut devenir une des vitrines ouvertes du savoir faire de Skikda, aussi
faut il organiser des lieux de convivialit, laccs certains espaces, mettre en place
des mcanismes dincitation destination des entreprises pour implanter leurs siges, y
promouvoir un tourisme culturel, liminer les friches et entreprendre un amnagement
urbain et paysager.
2.1.2. Ple sant, nutrition, balnothrapie
Les bien faits de la mer sont de plus en plus recherchs par une clientle qui se
tourne vers de nouvelles formes de soins plus naturels. La constitution dun ple
conomique sant, nutrition, balnothrapie est un axe important de diversification
ou des industries, et des laboratoires peuvent merger en matire de produits de la mer
utiliss pour la pharmacie et le cosmtique, et plus largement, le poisson est associ
une notion de qualit alimentaire et nutritionnelle. Ainsi, sur les dunes des Platanes
pourrait tre cre un htel ddi aux entreprises de la filire et un espace de
balnothrapie eau de mer ce qui valorisera ce site en dshrence.
2.1.3. Lactivit de plaisance
La plaisance connat une croissance constante et reprsente un secteur
conomique part entire, alors limplantation dun nouveau port dextension Ben
Mhidi ou les platanes, ou lextension du port de pche de Stora pour lavnement de
lactivit de plaisance savre un moteur pour le tourisme Skikda.

282

Pour crer ce nouveau port de plaisance dot dquipements,

dentreprises ncessaires lentretien, la rparation, la vente de bateaux et une base
vie pour la voile, il est ncessaire de raliser des btiments appropris, damnager les
quais, dinstaller des pontons, de dsenvaser et de crer de nouveaux anneaux
permettant de franchir un seuil critique pour des investisseurs et pour les clients
potentiels nationaux et internationaux.
2.1.4. Lactivit touristique
le dveloppement dune quelconque activit touristique restera bien videmment
corollaire lavnement dune culture du tourisme qui sera dclenche par une volont
politique relle et sinscrit dans une vision globale intgrant la fois durabilit,
valorisation des potentialits de la rgion, et mtropolisation en termes de projets.
La ville peut dclencher une stratgie long terme en inscrivant un calendrier
destination dinvestisseurs privs nationaux et internationaux qui comporte : la
construction dhtels, de restaurants, des salles de spectacles, des promenades vlo,
des parcs de verdure, des muss, la mise en valeur du patrimoine, le dveloppement
du transport maritime, les espaces pitons, le traitement des espaces publics,les aires
de stationnement, lamlioration du rseau de voirie, les discothques et une gare
maritime.
2.2. AXE 2 : Ouvrir la faade maritime et portuaire aux citoyens
Cette ouverture doit soprer par :
2.2.1. La rouverture par les espaces publics
Elle ncessite lamnagement des placettes en belvdre, sur le port et
la mer, qui seront places de faon donner limpression dtre dans le port sans que
lon y est, et dtre en contact avec la mer tout moment. Laxe structurant de la ville,
savoir lavenue Didouche Mourad doit mettre en vidence la placette qui doit souvrir
davantage sur la mer, par la cration de construction en cascade, des terrasses
surplombant le port, une placette tage serait une rponse possible en diversifiant
loffre, la cration des promenades, des quipements et bien sur laccs aux logements.

283

2.2.2. La rouverture par des lots

Les programmes de logements et dquipements qui seront retenues
devront tre anims par une succession de proues belvdres mergeant des
constructions qui constituent des lots.
Le principe dimmeubles en cascades doit tre retenu, cette solution
permettra la mise en place de grandes terrasses panoramiques dominant toute la baie
Des perces amnages dans le centre ville et les nouveaux lots pour permettre
des ouvertures sur sa profondeur. Cette disposition donnera la ville une faade
permable ouverte sur la mer tout en prservant des espaces privilgis et privs aux
habitants et aux usages des diffrents quipements. Au centre de ces lots, des jardins
privatifs, procurant une sensation de calme. Logements et quipements offriront sur la
mer une faade homogne dominante et forte.
2.2.3. La rouverture par la plaisance
Cela peut se traduire par limplantation dun port de plaisance, ou la
reconversion, ou lextension du port de pche mais galement par la reconversion
portuaire,
Tout cela procurera le dveloppement de lapprentissage de la mer.
Ces projets permettront aux citoyens de dcouvrir, de voir autrement la mer, ses
contraintes et davoir une nouvelle vision de la ville
La cration dun port de plaisance permettra denvisager la mise en place des
parcours maritimes et de sport nautique, qui permettra galement le renforcement de
lattractivit de la rgion et la dcouverte de ses paysages et ses cultures.
2.2.4. La rouverture par les quipements
Les divers quipements permettront galement la reconqute de la
faade maritime et portuaire car suffisamment attractive pour la population locale et
trangre.
Ces quipements prcdemment cits seront ainsi dots dune image
dynamique et potique lie la magie des lieux, limage dune base nautique ou dun
muse de la mer, dautres quipements doivent associer animation, volumtrie
distinctive, connexion entre de grands bassins deau et de large plages ombrages par

284

des pergolas, autant dides novatrices et oses que les architectes auront imaginer
pour retenir lattention, attirer de nouvelle clientle et satisfaire la curiosit.
Sur le mme alignement que les logements, htellerie et restauration, ils
auront renforcer le caractre commercial et conomique de la faade urbaine.
A travers ces quipements, la ville affirmera un peu plus sa dimension de cit
portuaire tourne vers la mer, tourne vers le monde.
2.3. AXE 3 : Repositionnement de lactivit portuaire :
Il sagira de la reconversion des espaces portuaires ou limitrophes aux
ports pour des usages urbains qui seront plus importants. Les grands espaces
portuaires seront obsoltes au vu : des changements techniques dans les systmes de
transport. Les bateaux de transport des marchandises deviennent de plus en plus
grands et rapides, les systmes de charges et dcharges plus efficaces, lavnement
des ports secs la priphrie de la ville pour une meilleure rentabilit et la cration des
boues de chargement en off shore pour le transport des hydrocarbures, Par
consquent, Ces espaces aux centralits diffrentes atteindront une grande valeur
conomique et urbanistique pour dautres usages commerciaux, de loisirs et de
tourisme.
2.3.1. Les objectifs de cette reconversion
Les objectifs de reconversion seront :
- Lamlioration urbanistique de certains espaces qui se trouvent normalement
abandonns ou avec une activit portuaire trs limite qui par leur centralit et leur
relation avec la ville prsenteront une grande potentialit dutilisation pour dautres
fonctions.
- La promotion directe des espaces marginaux qui prsenteraient la possibilit
dy situer de nouvelles activits pour avoir une incidence positive sur les zones urbaines
les plus proches.
- Le dveloppement des fonctions tertiaires en appui aux activits maritimes et
portuaires et autres secteurs industriels prsents, mais galement en diversifiant sur
des crneaux conomiques complmentaires.
- Le dveloppement de la qualit architecturale et urbaine.

285

- Lamlioration de la qualit de vie des quartiers existants.

Si le succs de ces oprations a t phnomnal travers les villes
portuaires qui lont adopt, il faut toute fois approfondir lanalyse des contenus et la
durabilit des propositions.
Car le fait de passer dun espace portuaire abandonn ou marginal, avec de
grands problmes de conservation, de propret et des difficults daccs, des zones
rhabilites avec des quipements commerciales, culturels et de loisirs, de bonnes
connexions avec le centre urbain, aboutira facilement un succs conomique et un
grand nombre de visiteurs par an.
Le succs de lopration conomique sera favoris par le fait que le sol
sur lequel se ralise la reconversion est un sol public, qui a un cot trs bas en relation
avec le cot total tandis que la valeur relle par sa situation et par son extension est
trs leve.
2.3.2. Les actions de cette reconversion
Les actions seront de :
- Poursuivre le dveloppement de la zone portuaire dans sa continuit,
avec la vocation dun ple logistique et industriel diversifi et affirmer le rle de plateforme logistique et centre de transport combin, avec notamment lextension du port de
pche et la cration des ports sec.
- Favoriser lintgration ville- port avec lamnagement de la faade
maritime, la cration dun port de plaisance et dune zone vocation tertiaire et de
loisirs ; la valorisation de la prsence portuaire par une srie dactions comme le
traitement despaces publics, les plans lumire, la fte de leau.
- Etre un acteur dynamique de la valorisation du rseau maritime avec
la modernisation de la flotte dans le souci dun meilleur service aux passagers et la
diversification des moyens de transport.
- La modernisation de lentre du port et de ses infrastructures.
- La construction dun nouveau terminal pour passagers pour rehausser
la qualit architecturale et assurer une meilleure intgration au centre ville.
- Lamlioration des accs routiers et ferroviaires du port du cot Est

286

- La cration dun centre de technologie pour permettre dattirer les

entreprises spcialises dans les domaines des tlcommunications, de la technologie
de linformation du multimdia et des loisirs afin de tirer profit dun climat conomique
favorable leur dveloppement futur grce en particulier aux activits lies directement
ou indirectement aux ports. Il sagira de crer des passerelles permettant de connecter
les mondes conomiques, de favoriser les changes et de crer davantage de
richesses et demplois.
2.4. AXE 4 : Le renouvellement urbain du centre ville
La question du renouvellement urbain se pose aujourdhui dans un contexte plus
difficile li au dclin des industries traditionnelles (prsence de friches urbaines,
espaces extrieurs et quipements publics dgrads, pollutions et risques) et au
dveloppement de la prcarit.
Au del donc des projets damnagement, le renouvellement urbain
vise une recomposition urbaine et une revalorisation des espaces touchs par la
dgradation et la sgrgation.
Il sagira dans notre centre dengager, de manire durable, conjointe et
cordonne des interventions sur les quartiers dhabitat tant statut public que priv
ancien le plus souvent et ce dans le but de contribuer au rquilibrage social et urbain
de la ville.
Cette action doit tre labore dans le cadre dun programme intgr
de dveloppement ax sur la requalification. Celle-ci passera en effet, par des actions
lourdes ayant un impact la fois sur le bti, lactivit conomique, les infrastructures
afin de rorienter le centre sur la mer et de le rintgrer dans la ville.
La participation active des habitants dans le cadre dune gestion
urbaine de proximit et la revalorisation de limage des espaces doivent tre favorises.
La mesure doit donc sintgrer pleinement dans le dveloppement urbain ax sur
la requalification urbain, celle-ci visera donc la fois lamlioration du cadre de vie et la
valorisation de limage du centre, et facilitera laccueil de nouvelles activits
conomiques en renforant lattractivit de la zone.

287

Les projets devront avoir un impact significatif sur les quartiers,

respecter les prescriptions rglementaires et environnementales ainsi que les normes
techniques en vigueur et devront sinscrire dans un programme dactions globales et
cohrentes.
2.4.1. Les enjeux
La requalification du patrimoine urbain du centre ville et lamlioration
des conditions de vie des habitants sera au centre de lopration de renouvellement
urbain du centre, dont lobjectif sera de mieux rpondre aux enjeux de la requalification
de lespace urbain central et plus particulirement de la diversit de lhabitat et de la
mixit sociale
- Lenjeu historique
Le bti et la morphologie urbaine (parcellaire, voirie, place, tissu)
tmoignent des modes de vie et des structures conomiques des poques passes
do la ncessit de la mise en valeur du bti ncessaire pour marquer les diffrentes
transformations
- Lenjeu de centralit et de cohrence du dveloppement urbain
Conforter le caractre de centralit et maintenir dans les siges et sites
administratifs, avec report de lactivit conomique et de lhabitat en priphrie
- Lenjeu de dveloppement conomique social
A lorigine des ples conomiques et dchanges commerciaux le centre
est soumis au contexte concurrentiel et aux, difficults de restructuration et manque
daccessibilit ainsi que laccueil des populations dfavorises surtout dans les friches
urbaines.
2.4.2. Les objectifs
Lobjectif est de conduire la stratgie la plus adapte au contexte
local, parmi lensemble des stratgies mentionnes. Les quipes identifieront ainsi la
stratgie essentielle adquate au dveloppement du territoire concern :
- Concilier patrimoine et dveloppement :

288

Le patrimoine bti des quartiers anciens est un patrimoine vivant. Afin

dviter les phnomnes dabandon urbain ou de dgradation avance, la stratgie est
de :
* Faciliter la production diversifie de logements vivables ,
* Offrir un paysage urbain satisfaisant, vitant le dveloppement despaces
dgrads.
* Permettre des transformations dans le respect du patrimoine,
* Utiliser les mcanismes financiers et fiscaux.
- Produire une offre de logement diversifie :
Crer des dynamiques positives du march du logement se traduit par
une dfinition des objectifs de production de diffrents types de logement. Lobjectif est
dcarter les spcialisations excessives des quartiers et de mieux insrer les actions
dans une stratgie dagglomration :
* Faire voluer la structure immobilire et urbaine.
* Favoriser le dveloppement doffres immobilires renouveles.
* Mener une action cible daccompagnement des acteurs privs.
- Renforcer lattractivit des quartiers anciens :
Afin de dcloisonner les marchs du logement, il sagit de veiller sur
lensemble du produit logement ; c'est--dire sur lhabitat, les services urbains, le niveau
dquipement. Renforcer lattractivit des quartiers anciens entrane laccueil de
populations nouvelles sans exclure les populations rsidentes.
- Conserver et dveloppement les populations rsidentes
A lchelle de lagglomration, les volutions sociales, dmographiques
et leur localisation sont lies aux localisations des activits conomiques et de services
donc il faut :
* Evaluer la population que pourrait accueillir un parc locatif priv ancien
requalifi,
* Evaluer les conditions de cration dun march de laccession la proprit
concurrentiel par rapport aux autres secteurs rsidentiels,
* favoriser le rinvestissement dans les logements des propritaires.

289

- Participer au dveloppement durable de lagglomration :

Intervenir sur les quartiers anciens permet damliorer et de dvelopper
une offre diversifie constituant pour les mnages, une alternative lhabitat individuel
priphrique ou priurbain contribue :
* A matriser lextension urbaine.
* Rutilisation des espaces urbaniss et reconversion des friches et despaces
urbains dlaisss,
* Participer au dveloppement durable par la requalification de quartiers anciens,
2.4.3. Les types doprations
Parmi les oprations entreprendre ou envisager, on peut citer :
- La rhabilitation de lhabitat qui passera parfois par la dmolition, le
changement dusages des btiments, la reconstruction, les interventions sur les
coproprits dgrades. Parfois il faut intervenir sur les planchers, les escaliers, les
balcons, ramnager les espaces extrieurs. ,
- Pour dsenclaver un espace, il faut crer de nouvelles voies, mettre en place
un mode de transport public ou ramnager celui qui existe.
- Pour faciliter les flux entre le centre ville et le front de mer, il faut crer des
parcours pitons ou cyclables, et implanter des structures susceptibles dattirer les flux
dhabitants tel quun muse, un centre aquatique et des commerces..etc.
- La restructuration des espaces dgrads par la rsorption de lhabitat
insalubre.
- Les dmolitions et les reconstructions des logements inadapts.
- La cration de nouvelles fonctions urbaines.
- La ralisation dquipements structurants.
- Lamlioration de la desserte en transports.
- Laccompagnement social des habitants.
- Le traitement des friches urbaines.
Il est ncessaire de rappeler que le projet de renouvellement urbain diffre des
oprations classiques damnagements et que le tableau suivant dmontre comment
doit tre men le projet en question et comment viter de tomber dans les filets dun
amnagement ordinaire sans rsultats tangibles :

290

Comparaison entre lamnagement classique et le renouvellement urbain 1

Opration
Etude de projet urbain

classique Projet

de

renouvellement

damnagement

urbain

-projet complet sous un

-dmarche partenariale entre

primtre dlimit

plusieurs matres douvrage.

-matre douvrage sous

- tape de processus plus

lautorit de la collectivit

long.

publique.
Achat de terrain

Effectu par lamnageur,

Processus complexe

hors situations spciales.

dchanges entre matre

douvrage.

Dmolitions

Effectues par lamnageur.

Chaque propritaire de
logements dmolir est
matre douvrage de ses
dmolitions.

Relogements

Assurs par :

-pices matresses du

-les vendeurs de terrains

renouvellement urbain, les

amnager.

stratgies et modalits de

-ou par lamnageur.

relogement.

-ou par les bailleurs sociaux.

- lobjectif est de concilier la

ncessit de diversification
sociale et urbaine et la
rponse aux besoins des
locataires, la prservation de
leur droit.

Rtrocession de terrains

Lensemble des ventes

Vente par chacun des matres

constructibles

effectues par lamnageur.

douvrage propritaires
anciens du terrain, except
dun amnageur et double
cession.

Amnagement du domaine

Toutes oprations de travaux

Matrise douvrage ville,

public

dquipement et

ponctuellement interventions

damnagement par

dautres oprateurs :

lamnageur.

bailleurs, collectivits.

De Champris A et Pellegeay F, Vade-Mecum du Renouvellement urbain, Paris, Cabinet Ecs, 2004, p. 55

291

2.4.4. Le pilotage
Pour mettre en application ce projet de renouvellement urbain, il faut constituer
un comit de pilotage pertinent, avec des prrogatives dtermines comme le montre le
schma suivant :
Lorganisation de la matrise douvrage de projet

Le comit de pilotage
prsid par la commune

- Runit les diffrents acteurs publics

impliqus.
- Dcide des objectifs.
- Dcide de la stratgie urbaine
- Etablit le programme dactions.
- Rfrence les moyens que chaque
partenaire sengage consacrer.
* ces lments seront concrtiss par :
Une convention de partenariat

Pour la conduite du projet, un Chef de projet coordonne Lensemble des

oprations menes directement sous la matrise douvrage de :
Le chef de projet rend compte de lexcution de lensemble du programme au
comit de pilotage et prpare les dcisions prendre au cours de la ralisation du
projet.
Le schma qui suit prcise lorganisation type dun projet et les types dactions
mener qui nest toute fois ni unique ni immuable.
Cependant, quelques lments dorganisation sont indispensables :
- Un portage politique fort dans le cadre dun comit de pilotage de projet.
- Une conduite de projet unique en situation de coordination.
- Les diffrents matres douvrage doprations.
Lorganisation peut se faire selon diffrentes modalits ou variantes, mais ces lments
doivent tre clairement identifis. Cependant, il est important de ne pas commettre un
certain nombre dactions susceptibles de ne pas rendre productif un comit de pilotage.

292

Organisation type de direction de projet1

Organisation de projets

Partenariat de projet (convention)

M

I R

Partenaires : Etat, commune,

agence urbanisme, privs

DIRECTION
GENERALE

SERVICES
Techniques
partenaires

DIRECTEUR DE
PROJET

SERVICES
techniques de la ville

COORDINATION

ACTIONS
Actions

Actions

Action

Actions

Oprations

Oprations

Coercitives

Sociales

Commerciale

incitatives

Directes villes

directes
partenaires

De Champris A et Pellegeay F, Vade-Mecum du Renouvellement urbain, Paris, Cabinet Ecs, 2004, p. 98

293

2.4.5. Identification des cots des oprations de renouvellement urbain

Les cots seront rpartis comme suit :
- Les cots dtudes dexpertises et de conception du projet
Ces cots sont gnralement engags par la collectivit locale porteur du
projet ou loprateur quelle a dsign.
- Les cots damnagement et de construction
Ces cots traduisent le programme retenu par lamnageur dans le cadre
du projet. Ils sinscrivent dans le bilan de lopration damnagement et de construction
qui une vocation squilibrer en recettes et en dpenses.
Ils peuvent faire lobjet de prfinancement ou daides spcifiques au regard des
vocations ralises : logement social, espaces verts, accueil dentreprises, etc.
- Les cots fonciers admissibles par loprateur
Ces cots rsultent dune confrontation entre les cots damnagement
et de construction, et les recettes de cessions ou de la mise en locations attendues
lachvement de lopration (ces recettes sont bases sur le compte rebours du
promoteur).
Elles correspondent au prix que lamnageur peut payer pour assurer la matrise
foncire du site en respectant lquilibre du bilan de lopration.
En gnral, ce rsultat est souvent ngatif.
- Les recettes de cessions et mise en location
Les recettes de cessions et de mise en location traduisent la rinsertion
du site dans une conomie normale de la ville .
Elles ne sont pas incompatibles avec les objectifs de mixit (aides la personne,
politique de peuplement).
- Le diffrentiel des charges foncires
Il rsulte de la confrontation entre les charges foncires de sorties de
portage ( identifier en tant que telle, mme sil y a un oprateur unique pour lensemble
de lopration) et la charge foncire admissible par lopration.

294

3. Le projet urbain, un processus engager

3.1. Le pilotage du projet urbain
Le projet devra tre pilot par un tablissement damnagement
indpendant, public qui sera habilit :
- Raliser pour son compte ou celui des collectivits locales ou tablissements
publics les oprations damnagement et dquipement prconises.
- Acqurir, au besoin par expropriation, les immeubles btis ou non btis
ncessaires cet amnagement.
- Cder les immeubles et terrains acquis par voie dexpropriation.
- Exercer le droit de premption dans les conditions prvues par la loi
Cet organisme de pilotage aura pour fonctions :
- Une fonction stratgique, il devra dfinir les voies de dveloppement prioritaires
et dfinir le plan daction ncessaire mettre en place.
- Coordonner et piloter les actions des diffrents acteurs partenariaux.
- Mobiliser les fonds ncessaires la ralisation des oprations.
- Conduire les oprations en collaboration avec les diffrents partenaires.
- Promouvoir le projet et assurer sa commercialisation auprs des investisseurs
privs et publics nationaux et internationaux.
Parmi les objectifs gnraux qui lui seront confis :
- Crer les conditions daccueil des grands quipements publics et privs.
- Organiser la reconversion de la partie littorale commune entre la ville et les
ports.
- Valoriser le patrimoine urbain, naturel et culturel de la ville au sein du centre
ville et le long de son littoral.
- Organiser lamnagement de la faade maritime.
- Faire de lespace public un lieu favori de la qualit urbaine et de la mixit
sociale.
- Assurer le rayonnement touristique et culturel de la ville.
- Participer forger une nouvelle image, linvention de nouvelles pratiques
culturelles et artistiques et le fondement dune identit urbaine.
- La mise en uvre dun plan pour lemploi et la cration dactivits.

295

- Dvelopper le cadre essentiel de concertation et de participation des citoyens

aux oprations prconises, et lapprobation des projets par lensemble des usagers et
acteurs.
Enfin le risque, sera sans doute, les pratiques actuelles qui font que des
projets soient ralises en ordre dispers, et donc la mise en place dun processus de
pilotage du projet serait ncessaire, reste dterminer quels types de structure et quels
profils dhommes seront retenues.
3.2. Le processus
Le projet urbain se dveloppe dans le temps car la ville volue lentement, et on
aura besoin de poser un certain nombre dexigences, celles qui construisent la
permanence et la cohrence.
On ne pourra plus rester dans un systme ou les projets sdifient comme se
font actuellement, et comme agissent les matres douvrages, souvent sparment les
uns des autres.
On aura besoin de guides, de schmas de cohrence, eux mme susceptibles
dvoluer, de se sdimenter et de saffiner progressivement.
On aura besoin galement dun processus qui permettra des ralisations
immdiates, la ncessit dune rflexion long terme ne peut justifier de diffrer les
premires concrtisations du projet.
On aura besoin galement de savoir marquer des tapes de ralisation, qui bien
quintermdiaires, doivent avoir un sens sans que lensemble du projet soit ralis.
Ces aspects seront importants pour conduire dans le temps un projet urbain.
Lengagement dans le projet urbain repose ainsi sur le constat dun problme et la
conviction quil faut agir, mais bien souvent en politique de la ville, les intentions et les
objectifs sont peu explicites.
Du cot du concepteur, ce processus lui vite la dlgation qui consiste
remettre le problme et sa rsolution au concepteur qui de fait se trouve avoir tout
faire, la conception et lnonciation de la commande.

296

Du point de vue de la qualit du projet, avancer dans lexplicitation des intentions

et des orientations permet aussi de raliser des projets au vrai sens du terme, et pas
seulement des projets esthtisants.
Le processus incarne lexigence dexpliciter les intentions fondatrices du projet
urbain, de poser cela comme un enjeu, ensuite de devenir le fil conducteur des dessins
et de la vie qui va construire grce laction des matres douvrage de nouveaux
logements, des quipements publics, des programmes immobiliers, dans un systme
qui sordonnancera progressivement. Do la ncessit de revoir larsenal juridique qui
gre lurbanisation de nos villes.
3.2.1. Comment mener le projet urbain
Lexprience de par le monde, ou des villes se sont engag dans un processus
de projet urbain a dmontr lexistence de trois phases et que par consquent
linaboutissement de lune delle, ou sa ngligence peut stopper tout le processus :
- La premire phase
Elle permet au matre douvrage de poser les ides et concepts en pleine
connaissance des quipes et ce travers une concertation relle et fructueuse entre
tous les acteurs du projet.
- La deuxime phase
Cest llaboration par le matre douvrage avec son programmateur une
synthse de toute la rflexion programmative qui prcde. Cest le temps de recentrage
et de validation.
Cest sur cette base quon pourrait comparer et juger efficacement des solutions
proposes par la suite.
- La troisime phase
Cest lexpression individuelle de chaque quipe, celles-ci remettront au matre
douvrage une proposition, qui constituera les prmices dun projet encore long
formuler.
La conscience et lacceptation du temps sont donc primordiales pour notre projet
urbain, ou il serait draisonnable et prsomptueux de prtendre dcouvrir en une fois
lensemble des rponses la multiplicit des interrogations qui psent sur un projet

297

dont le terme svalue en dcennies tout en sachant lutter contre limpatience figurative
qui caractrise le matre douvrage.
3.2.2. Du temps et de la concertation
La multiplicit des acteurs politiques et techniques lis au processus
devra simposer lindividualisme, car comme le prcise Philippe Panerai Le travail
de lurbaniste consiste en autre chose que le travail traditionnel darchitecte 1. Il invite
dailleurs bannir lide dune production bicphale de la ville mettant aux prises le
maire, ou le reprsentant de ltat et larchitecte car la ville se fait avec un certain
nombre de gens prts y passer un certain temps 2 .
Antoine Grumbach conforte le propos. Il nest de projet urbain qui soit
rsolu par un geste formel ou un ide novatrice. Fabriquer la ville, cest aussi fabriquer
quelque chose qui na pas de fin en acceptant une remise un cause permanente 3 .
Antoine Grumbach sinquite galement de voir merger une nouvelle
gnration de

projets qui cherche laboutissement rapide de leurs objectifs, que

linscription dans un processus extrmement long par essence, il souligne galement

que les expriences les plus probantes lont t avec des quipes municipales
reconduites lors de plusieurs mandats successifs.
La nature des rapports galement entre matre douvrages et concepteurs
savre aussi importante que sa dure, Jol Batteux le maire de Saint Nazaire la
dtermine comme une dialectique de crativit entre apports extrieurs et ractivit de
la collectivit, lacte de cration na pas vocation tre fonctionnaris mais la
structure de matrise douvrage doit capitaliser les savoirs pour lever sa capacit de
questionnement et lintrt du dialogue 4.

Jacques Lucau ; quest ce quun projet urbain le moniteur de dcembre 91, janvier 92, p.52

Idem, p.52
Idem, p.54
4
Dossier Saint Nazaire : Assumer sa modernit, in revue projet urbain, n17 juillet 1999, DGUHC, France, p.8
3

298

La modernit ressort de la capacit de la collectivit organiser

lmergence des talents individuels autant que de celle simprgner largement et
rapidement de leur production.
3.2.3. Les conditions de la concertation
Ce qui est vident, et que dsormais limplication de la population dans la
dmarche dlaboration du projet urbain simpose. Claude Brevau rsume ce sentiment
gnral en constatant que Quelque soit le niveau de concertation avec la population,
Quelque soit le projet et la ville, tout le monde est conscient aujourdhui que rien ne se
fait plus sans lavis de lhabitant 1.
Jol Bateux se mfie de comportements selon lui parfois dmagogiques et
rappelle les vertus de la dmocratie reprsentative Les lus ont la fonction de faire
remonter les aspirations de la population et de faire redescendre des projets 2.
Avant donc de lancer laction, il est impratif dexposer ses intentions la
population. Les ractions de celle-ci peuvent aussi conduire remettre louvrage sur le
mtier. Mais il faut viter la confusion des rles de lurbaniste, de llu et du citoyen.
Antoine Grumbach comme Gille de Robien voient nanmoins dans la dmarche
une condition dterminante de lexpression du public : le temps.
Ainsi le projet nest pas, soumis un processus fig et un programme prcis
raliser dans lurgence, le temps ncessaire la rflexion et au dbat saffirme comme
un principe fondateur de la procdure.
Le projet urbain ne se rsumera pas au seul fait des concepteurs, ni au face
face avec les lus locaux. Dautres par exemple qui assurent le fonctionnement de la
ville tels que les transporteurs, nourriront utilement lchange.
3.2.4. La reconnaissance du concepteur
Il faut reconnatre que la matire grise et la cration ont des cots
terriblement sous-estims et qui affecte normment les tudes urbaines, qui se
trouvent tre les moins rmunres.
1

Jacques Lucau ; quest ce quun projet urbain le moniteur de dcembre 91, janvier 92, p.59

Dossier Saint Nazaire : Assumer sa modernit, in revue projet urbain, n17 juillet 1999, DGUHC, France, p.13

299

Evidemment, on opposera toujours que rien noblige retenir le moins disant.

Mais comment justifier que le mieux disant porte essentiellement sur la comptence et
le talent du concepteur.
Car dans le projet urbain, le talent compte autant que le savoir faire. La
ville requiert du souffle de lambition, du doigt, de la finesse. du talent en un mot, sans
compter lengagement. Celui-ci ne se rsumera pas bien sre au militantisme mais se
traduira largement en temps consacr.
Les projets urbains doivent galement permettre lmergence de
nouveaux talents, plutt que le recours systmatique des matres douvrage
dincontestables valeurs sres incapables de faire face ltendue de la demande.
En conclusion lintrt principal qui ressort de la procdure, est que la
matrise douvrage devra nourrir le contact direct du dialogue, et permettre la
comparaison des attitudes, des hypothses, et des possibilits, en mnageant dans la
dure des temps de ngociation.
Cette dmarche contournera leffet pervers du concours : la qute du
spectaculaire, la volont de sduire et darracher ladhsion par une image saisissante
qui sexerce au dtriment dun processus et la prcision initiale du graphisme,
forcement exagr, est mensongre par nature car le projet urbain est volutif. Il lui faut
exprimer la mobilit ncessaire un long dialogue partenarial.
La matrise douvrage doit laisser ses prjugs pour mieux assimiler des
analyses indites, associant fermet et souplesse, directivit et coute. Le dialogue
enrichit matrise duvre et matrise douvrage. La premire capte linformation, tandis
que la deuxime est claire par le pouvoir de rvlation du projet et de son image.
Ainsi mergeront le souhaitable et le non souhaitable, certaines
incohrences de la commande, largissant la question premire et parfois la dplaant.
4. La dimension foncire et le projet urbain
Le projet urbain implique une transformation ou une adaptation de lespace
concern (primtre strict du projet, mais aussi territoire dimpact du projet).

300

La conception doit prendre en compte les contraintes foncires, les contraintes

physiques, mais aussi la disponibilit du foncier, sa nature, encombrement, pollution,
servitudes.
La traduction de ce projet peut se matrialiser par lengagement dactions
localises qui auront ncessairement des dimensions foncires : acquisition par la ville
ou des promoteurs, partage foncier avec les propritaires vente, changeetc.
La ralisation aura donc certainement un impact direct ou indirect sur le foncier
concern par laction : variation de la valeur changement dusage, des statuts.
Il est alors indispensable que la question foncire soit traite ds la dfinition du projet
urbain et ensuite tout le long de sa maturation et de son laboration, elle sera
indissociable du projet urbain, nourrie dobjectifs qui doivent donner du sens ses
outils, ses moyens et aux modes dinterventions retenus.
Le rle des lus et responsables locaux sera capital dans la dfinition stratgique
du projet foncier. Il serait important ds le dpart didentifier une affirmation collective
des objectifs de politique foncire, partir desquels les moyens et les modes
opratoires (quelle que soient leurs caractristiques juridiques, financires et leurs
types dactions, incitatives, directs ou politiquement symboliques) pourront tre dclins
et choisis. Pour cela il faut :
- Etablir un bilan rtrospectif et prospectif de loccupation spatiale et des
diffrentes fonctions des espaces, des usages rglementaires et rels du sol et leur
tat.
- Comprendre comment squilibrent loffre et la demande en plus de la
connaissance des volumes changs et les prix pratiqus.
- Comprendre les capacits et limites des acteurs publics et leurs logiques
dinterventions.
- Reprer les rserves et potentialits foncires, il serait fondamental surtout
pour les espaces mal valoriss, perspectives de changement daffectation, espace
valoris par un futur quipement.

301

302

Ces analyses doivent tre conduites dans le double souci :

- Guider les acteurs locaux pour une meilleure connaissance et une
comprhension

partage

des

enjeux

de

dveloppement

de

leurs

espaces

dintervention.
- Mettre en vidence les contraintes et implications foncires des choix de
dveloppement arbitrer par les collectivits.
La russite du projet urbain, et plus spcialement de ses dimensions
foncires, repose sur la mise en place dun dispositif de conduite de projet adapt et il
devra rpondre quelques principes :
- Une responsabilit politique de projet dfinie et reconnue.
- Un projet inscrit dans lorganisation de mise en oeuvre.
- Une mise en rseau et en synergie des acteurs surtout priv et publics.
- Une importante quivalente accorde aux outils de gestion du projet et aux
outils dintervention.
Bien videmment, la mobilisation de tous les acteurs est indispensable
pour la russite du projet foncier, les collectivits locales, les professionnels de laction
foncire et de lamnagement, les propritaires, ltat et ses reprsentants et bien sur la
socit civile.

303

- CONCLUSION
La ville de Skikda doit mettre en valeur ses potentialits peu perceptibles et les
imposer comme fondement identitaire et conceptuels pour tout processus de projet
urbain qui visera rinventer la relation entre la ville et la mer.
La nature mme de la dmarche (encore en gestation au niveau de cercles de
penss trs rduits et dont quelques projets seulement sont en cours dexprimentation
lchelle mondiale) ncessitera obligatoirement de :
- Inventer des doctrines, sans ignorer les dbats intellectuels et conceptuels
ambiants, partir dhypothse et vrifier ou les infirmer par laction, redfinir alors les
concepts toujours confronts aux leons de lexprience.
- Inventer des structures nouvelles en partant des limites dune ville moyenne de
200.000 habitants et de la ncessit de conjuguer linnovation- grce une structure ad
hoc daide la matrise douvrage, la dlgation au dveloppement et la gestion de la
ville avec un puissant organisme et les services classiques dynamiss par une
coordination solide
- Inventer des mthodes de travail jonglant avec les procdures et faisant un
usage quasi immodr de toute procdure existante en la rinterprtant au profit de
projets spcifiques.
- Inventer largent, en effet avec des projets qualitatifs et crdibles, laventure de
lopration ville- port doit mler argent : public, international sous forme daide et
investissements privs condition dun bon marketing du projet et des ides.
- Inventer un nouveau partenariat avec le priv qui doit se baser sur la confiance,
une politique urbaine affirme et la qualit du projet.
- Inventer des centralits nouvelles, prolongeant le centre existant, luttant contre
la fuite en priphrie des ples dattraction commerciaux et ludiques, intgrant les
exigences issues de lvolution des comportements sociaux, et notamment lusage de
lautomobile, sans accepter lassemblage de hangar hors la ville.
- Inventer une manire de communication avec lusager, affirmant les enjeux
politiques et ouvrant lchange sur la base dune information pousse usant de
mthodes inusites comme louverture de la prsentation des projets un large public.
- Enfin inventer un style propre Skikda, fait dune modernit recherche, dune
identit double ; de ville renouvele et dune ville portuaire et littorale,fait de lumires,
deau, de simplicit, de blancheur, dazure et de rfrences maritimes.

304

Cette alchimie particulire sera le fait de projets urbains qui osent ce qui parait
hors de porte et hors rfrence, qui recomposent les espaces publiques, qui
assemblent les ingrdients les plus inattendus pour russir louverture de la ville sur la
mer.

305

CHAPITRE 5 : UN PROJET URBAIN POUR UNE VILLE DURABLE

- INTRODUCTION
Lobjectif principal de notre projet urbain est de crer les conditions favorables au
dveloppement global et durable des zones urbano portuaires et littorales.
Cette valorisation sociale, et conomique de ces zones ne peut se faire
indpendamment de la valorisation de lenvironnement.
Lamlioration de lenvironnement et son dveloppement est un dfi majeur pour
la russite de toute autre action dans le cadre des diffrents projets urbains prconiss
ou envisags dans le cadre globale de rinsertion des zones portuaires et industriels
dans la ville, et douverture de la ville sur son littoral.
Cette action est indissociable de toutes les autres par limpact quelle aura sur les
habitants qui seront amenes les frquenter dans un cadre professionnel ou ludique.
1. La prservation et la valorisation du littoral
1.1. La dmarche
Les zones littorales situes la frontire de la mer et de la terre prsentent
llment majeur pour tout projet douverture de la ville sur la mer, puisque ce sont les
siges dactivits multiples lies la mer ( pche, navigation, tourisme balnaire) mais
aussi terrestre ( centre ville, industries, ports.).
Ces zones sont soumises laction des lments naturels et laction de
lhomme qui utilise, amnage et donc en modifie dangereusement lquilibre naturel.
Il apparat donc de plus en plus ncessaire de protger ces zones littorales pour
quelles puissent assurer dans lavenir les fonctions qui leur ont t confies.
LAlgrie dispose certes dun certain nombre de textes rglementant lusage que
lon peut faire de ces zones, mais des actions concrtes tardent se concrtiser
laissant le littoral dune manire globale se dtriore davantage, et notamment le littoral
urbain. Nous avons prsent prcdemment les risques qui affectent notre zone
dtude trs sensibles, puisque ports, industries et agglomrations y sont concentrs.

306

Dans son article 4 de la loi sur le littoral du 05 fvrier 2002 relative la protection
et la valorisation du littoral, il est prconis que dans le cadre de llaboration des
instruments

damnagement

et

durbanisme

concern

dtat,

les

collectivits

territoriales doivent :
- Veiller orienter lextension des centres urbains vers des zones loignes du
littoral et de la cte maritime.
- Mentionner dans les documents damnagement du littoral comme aires
classes et frappes des servitudes de non- aedificandis, les sites prsentant un
caractre cologique, paysager, culturel et touristique.
- Encourager et uvrer pour le transfert vers des sites approuvs, des
installations industrielles existantes dont lactivit considre comme prjudiciable
lenvironnement ctier. 1
Dautres mesures daccompagnement sont galement prvues, mais comme
toute bonne loi, elle trouve des difficults se concrtiser. Donc il serait fondamental
dentamer des actions locales en vue de la prservation de la faade maritime, qui
seront menes et pilotes par un comit, un commissariat ou une caisse peu importe la
dnomination de cette structure du moment quelle met en uvre une stratgie
daccompagnement visant soutenir toute perspective de recentrer la ville sur la mer.
Tout amnagement du littoral doit en effet aboutir, un consensus de lensemble
des acteurs pour dfinir un programme dactions concertes. Pour cela il faut distinguer
deux types de mesures quil faut intgrer dans la stratgie de valorisation du littoral
Skikda.
1.2. Les mesures prventives
Ces mesures doivent comporter :
- La protection du patrimoine naturel et culturel du littoral.
- Lexcution de la politique de ltat dans le domaine de la protection et de
lamnagement du littoral.
- De protger le domaine public maritime contre les empitements et le
rglement des occupations illicites.

La loi n02-02 relative la protection et la valorisation du littoral du 05 Fvrier 2002

307

- Une gestion du littoral tenant compte de linterdpendance des multiples

usages et favoriser la concertation entre les acteurs.
- La matrise de lurbanisation conformment la loi sur le littoral.
- La prvention de la pollution marine accidentelle, en prvoyant des plans la
fois nationaux et locaux dintervention urgents en mer pour lutter contre la pollution
marines, et pour le rendre oprationnel, les ports doivent se doter imprativement
dquipements approuvs dinterventions et de maintenance.
- Mise en place dun observatoire dont la mission serait :
* La collecte et mise jour de linformation sur le littoral.
* La mise en place dun systme de surveillance du littoral travers des
indicateurs pertinents.
* La mise en place de bases de donnes et du systme dinformation
gographique (SIG).
* Le dveloppement doutils daide la dcision.
* La diffusion de linformation sur ltat du littoral
1.3. Les mesures curatives
Ces mesures concernent particulirement :
- Lassainissement :
Cest llimination de tout rejet deaux uses non traites sur le littoral y compris
portuaires et les eaux uses des navires.
- La gestion des dchets solides :
Lobjectif est de protger le littoral contre la pollution et les nuisances causes
par les dchets solides en assurant leur bonne gestion et leur valorisation notamment
par compostage et recyclage.
- La lutte contre lrosion :
Par lactualisation des donnes naturelles agissant sur le comportement de la
ligne de cte et lintervention sur les sites rods ncessitant une intervention urgente.
- La dpollution industrielle :

308

Devant les dommages causs par lindustrie, des actions de dpollution mais
aussi de reconstruction et de restauration des milieux fortement touchs par des
pollutions simposent notamment par la rduction, voire llimination des missions
atmosphriques, ainsi que la rhabilitation des plages.
- Actions lchelle des bassins versants :
Ces actions comprennent la restauration des cours deau en limitant les
ruissellements, rosion et le transfert de pollutions diffuses ainsi que llaboration de
schmas de gestion des eaux pluviales.
2. La gestion du risque industriel
La multiplication des accidents, parfois tragiques qua connu la plate forme
industrielle de Skikda constitue un obstacle la fois rel et psychique contre toute
action dinvestissement priv pour la mise en place des diffrents projets urbains
prconiss. Do la ncessit de prendre en charge la scurisation des sites industriels
notamment portuaires, ptroliers et gaziers de la rgion.
Face donc au risque industriel, une nouvelle rglementation doit tre initi
lchelle nationale pour renforcer la prvention et le dveloppement de la scurisation
de ces sites et la protection des biens et des citoyens.
Ainsi aprs le classement de la zone suivant la directive Soweso et sa
dclaration comme zone haut risque, des actions concrtes doivent tre menes en
parallle dans la plus grande urgence.
Ces mesures sont lmentaires, quon peut regrouper en :
2.1. La prvention :
La prvention des risques technologiques et industriels ncessitera la vigilance
de tous, chacun dans ses responsabilits. Lexploitant des installations dangereuses
doit les concevoir, les construire et les exploiter en rduisant autant que possible les
risques daccidents.
La scurit doit tre assure selon le principe de la dfense en profondeur
associant plusieurs couches de prvention et de protection indpendantes.

309

La scurit doit, en outre, intgrer tous les aspects du risque : production et

utilisation de matires dangereuses, transports, installations nouvelles et anciennes en
faisant participer tous les acteurs.
Enfin un consensus gnral des moyens de prvention doit se dgager au vu
des natures des accidents survenus ce moment, et qui sappuie sur la connaissance
des phnomnes redouts, cette prvention sarticule sur quatre axes principaux :
- La matrise du risque la source
Afin de toujours mieux matriser les risques, les tablissements industriels auront
lobligation de procder des amliorations gnralement techniques par la mise en
place de dispositions de dtection, de vannes automatiques de fermeture mais
galement en amliorant lorganisation et la formation du personnel etc.
- La matrise de lurbanisation autour des sites risques :
Au travers de la servitude dutilit publique, en tablissant des plans de
prvention des risques qui peuvent permettre de mettre en place diffrentes mesures
concrtes pour la matrise de lurbanisation existante et future.
Cest partir de ces informations que les collectivits locales pourront adapter
leurs documents durbanisation pour limiter lurbanisation dans les zones les plus
exposes.
- Linformation des populations :
Une information qui se situe deux niveaux : le premier niveau concerne
linformation prventive sur les risques majeures, le second, spcifique aux sites
classs Seveso seuil haut et prvoit une information des populations dans la zone
risque sur la nature de ces dernires et les consignes appliquer.
- La concertation :
Elle doit passer par la cration de comit local dinformation et de concertation
autour des installations industrielles, pour permettre au public dtre informs et
dmettre des observations. Le droit linformation gnrale sur les risques majeurs
doit sappliquer. Chaque citoyen doit prendre conscience de sa propre vulnrabilit face
aux risques et pouvoir lvaluer pour la minimiser. Pour cela il faut se tenir inform sur

310

la nature des risques qui nous menacent, ainsi que sur les consignes de comportement
adopter en cas dvnement tragique.
2.2. Lorganisation des secours
Lapproche probabiliste affiche clairement que le risque zro nexiste pas, malgr
toutes les mesures de prvention et de rduction du risque la source quon peut
imaginer et mettre en place.
La probabilit quun accident survienne nest jamais nulle, il est donc ncessaire
de planifier les secours en cas de sinistre. Il serait donc ncessaire de dfinir le
primtre et les moyens dinterventions en cas daccident grave, ces plans sont prvus
et dtaills pour les sites classs Soweso et comprennent :
- Plan dopration interne :
Lobjectif de ce plan est de grer un incident circonscrit au site et ne menaant
pas les populations avoisinantes et dont la finalit est de limiter lvolution du sinistre et
de remettre linstallation en tat de fonctionnement.
Ce plan sert dans un premier temps matriser un incident ou un accident
interne ltablissement en vue de la circonscrire ce dernier. Si lvnement vient
saggraver, le plan prvoit des modalits dintervention de lexploitant, aux cots des
services de secours, dans le cadre du plan externe.

- Le plan particulier dintervention :

Lobjectif de ce plan sera de grer un sinistre sortant des limites de
ltablissement et menace les populations ou lenvironnement et/ou les biens ;
lensemble des acteurs seront appels intervenir dans le cadre dun plan gnral
dintervention et qui sera pilot par les hauts autorits locales, rgionales ou nationales.
La finalit tant est de protger les populations des effets du sinistre.
Ces actions vont dune simple alerte des populations concernes pour quelles
appliquent les consignes individuelles de scurit jusqu lorganisation des
vacuations, la prise en charge de ces populations et/ou lorganisation des secours.

311

2.3. La dpollution
Les installations industrielles prsentes dans laire dtude seront dans
lobligation de se doter des moyens adquats pour :
- Eliminer lmanation des gaz polluants.
- Lincinration des dchets.
- Le suivi des diffrentes tapes du circuit de recyclage.
- Le

suivi des

aspects conomiques, juridiques et lgaux protgent

lenvironnement par des techniques de rcupration des mtaux lourds des dchets
(liquides, solides ou pteux) et les boues (minrales ou biologiques) issues des
traitements des effluents.
-Le suivi des procds de transfert (liquide- solide, liquide- liquide, membranaires
et biologiques), les traitements thermiques et les techniques dpuration des gaz et des
fumes.
La dpollution doit apporter des lments de rflexion techniques et
conomiques quant au choix dune technologie lors de la mise aux nomes dune
installation existante ou de la conception dune nouvelle unit 1
Enfin contrler lenvironnement du complexe passe par lvaluation des
capacits actuelles de ses activits pour le bien tre du grand public, adopter des
techniques analytiques des dosages et des traitements physico- chimiques,
biologiques, biodynamiques ; analysant et traitant des polluants industriels majeurs,
ainsi que des nuisances associes aux odeurs, dun cot et des polluants
atmosphriques tels que le monoxyde de carbone, les oxydants, les halognes, les
mtaux lourds.
Les arosols, vecteurs de pollution atmosphrique interviennent dans la
formation des milieux dfavorables. Pour lesquels lindustriel doit les surveiller et les
rduire par des procds adquats conomiques et fiables pour la prservation de la
sant publique 2.

Confrence sur : la prservation de lenvironnement du complexe SONATRACH de Skikda anime par Larbi

Tandjer (universit de Skikda) et Abdallah Borhane Djebar (universit de Annaba), 2005.

2

Idem

312

3. Pour une ville durable et solidaire

Lide de dveloppement durable est aujourdhui utilise par beaucoup de
responsable politique, dans notre pays et dans le monde, ou on pourrait penser quil
sagit dun concept de plus, dune ide fumeuse pour sacrifier la mode
environnementale.
Il sagit au contraire dune ide forte et dune volont de se doter dun projet de
socit qui remdie aux excs dun dveloppement conomique gnrant des atteintes
lenvironnement dommageables.
Dsormais ce dveloppement ne peut plus se concevoir, sans prendre en
compte le progrs social, la lutte contre les ingalits et la prservation de
lenvironnement et des ressources naturelles et culturelles, cest le fondement mme de
la notion de dveloppement durable.
Pour inscrire notre projet urbain dans le cadre du dveloppement durable de la
ville de Skikda, une srie dactions est envisageable et qui sinspire du fameux Agenda
21 labor lors du sommet de la terre Rio en 1992.
Il convient donc denvisager la gestion municipale sous trois angles de vues
partir desquels, il semble important dappliquer les orientations du dveloppement
durable :
3.1. Solidarit- quit sociale
Le dveloppement ne peut tre durable sil nintgre pas la dimension de la
solidarit et de progrs social. La solidarit doit se dcliner et se pratiquer dans tous les
domaines de la gestion locale : le sport, la culture, la sant, lenvironnement, lhabitat.
Et pour cela, les responsables devront rgulirement sinterroger sur les actions
envisager et mesurer leurs rsultats sous cet angle de la solidarit.
3.2. Amnagement durable du territoire
Tous les projets que nous avons prconis, ne peuvent relever uniquement du
bon vouloir des collectivits locales, mais aussi de la responsabilit individuelle de
chaque citoyen, dans sa vie quotidienne de consommateur, de conducteur, de salari,
dartisan, de chef dentreprise ou tout simplement habitant de la ville.
Tous les acteurs locaux : lus, responsables et citoyens ; devront se mobiliser
pour engager un dveloppement urbain qui tale la ville linfini, en acceptant de

313

renouveler le centre ville et plus largement la ville sur elle-mme, en rorientant la ville
sur le littoral et dintgrer les quartiers en difficults dans la ville.
Une volont qui impose galement la libration de nouveaux espaces au sein de la
ville, ainsi quun dveloppement des villes moyennes dans le cadre dun amnagement
du territoire quilibr.
Car aux effets nfastes sur lenvironnement, sajoutent des effets sgrgatifs en
matire dhabitat, puisque la conjugaison de lattractivit prpondrante de la ville de
Skikda et de la pnurie apparente de terrains btir, rendra inaccessible le territoire de
la ville et notamment son centre et sa faade maritime aux plus modestes et aux jeunes
par les cots exorbitants de limmobilier.
La ville sera peut tre quasi interdite de nombreux citoyens qui nauront pour
alternative que daller vivre loin, toujours loin du centre et de lagglomration avec bien
videmment des surcots, pour eux-mmes et pour la collectivit.
Il sera donc ncessaire de ragir par la mise en place des schmas de
cohrence territoriale et la rpartition quitable des biens et services
Notons quil faudra dans cette dmarche que lquilibre social et urbain repose sur la
recherche permanente de la mixit. Cest un enrichissement pour tous que de permettre
le mlange, le brassage social, de gnrations, de cultures et de milieux.
Le centre ville, et le littoral doivent tre accessibles tous, leur recomposition
devrait se faire toute fois en prservant une qualit de vie qui sera lie au niveau de
service et de confort social et urbain. Mais aussi lenvironnement qui doit tre pens
pour prserver des espaces naturels suffisants ainsi que des espaces publics et privs
de respiration et de loisirs.
Il ne sagira nullement de densifier outrance, mais de ramnager en
prservant le paysage et lespace naturel en centre ville et notamment la faade
maritime.
Parmi les actions concrtes, on peut citer :
- Limiter lparpillement rsidentiel.

314

- Mener dans les rgles de lart les plans de dplacement urbain, et offrir une
alternative la voiture en encourageant les transports en commun ses formes les plus
varies, les alles pitons, les pistes cyclables.
- Imposer les aires de dtente sur toutes les oprations de construction
(logements, quipements)
- Encourager lexigence de beaut, la beaut dans la ville tant bien sur
larchitecture, la couleur, les lumires, la rhabilitation de lancien, la qualit des entres
de la ville, le paysage.etc.
- Faire vivre dans la ville la relation entre lhomme et la terre ; (espaces cultiver,
lieu dexploitation biologique, ludique et pdagogique).
- Rduire la production de dchets et favoriser leur recyclage en tant que
ressources.
- Rduire les pollutions de lair, de leau, les nuisances, olfactives et sonores.
- Reconqute des espaces publics en particuliers les espaces naturels et verts
en constituant des rserves foncires.
- Mise en place de politiques nergtiques urbaines durables.
- Dfinition dune clause environnementale dans les passations des marchs
publics.
- Favoriser la mixit (ges, diffrent types dhabitat, diffrentes catgories
sociales).
- R ancrer ou maintenir les activits commerciales dans le centre ville.
3.1. Dmocratie locale
La participation citoyenne est un des lments fondamentaux de la dmarche du
dveloppement durable. Des runions publiques, groupes de travail thmatiques
devront tre renforcs par une formule de concertation permanente avec les habitants,
tels que les conseils de quartier.
Le concept de dveloppement durable impose de mobiliser les citoyens pour les
responsabiliser au-del de leurs proccupations de voisinage ou de proximit pour
quils apprhendent la notion dintrt gnral.

315

Il sagira dune dmarche pdagogique, ducative, de manire crer un lieu

durable rhabiliter la noblesse de laction politique avec des paroles vraies et des
mots justes avec nos concitoyens 1.
Il ne sagira plus dun face face avec des groupes de pression ou des lobbies
locaux, mais de trouver des interlocuteurs, qui ne seraient pas dfenseurs dun intrt
particulier ou priv, comme cest souvent le cas aujourdhui, pour pouvoir redonner
toute sa noblesse au dbat et laction publique.
Il serait bnfique de dvelopper la formation des plus jeunes, de faire intervenir
des gens comptents en matire dhabitat, durbanisme denvironnement, daction
publique, pour apprendre aux enfants comment se btit une ville, comment se vit une
cit, comment sexerce la dmocratie locale, concrtement pour donner aussi une
dimension collective la perception du monde qui les entoure 2.
4. De la charte dAthnes la charte dAalborg
Une soixantaine dannes sparent llaboration de la charte dAalborg et celle
de la charte dAthnes. Cette nouvelle charte non publie est un texte de rfrence
pour un urbanisme durable , pour ldification de la ville durable.
Cette charte ouvre la voie une nouvelle gnration de politiques urbaines,
moins

sectorielle,

qui

tente

dintgrer

les

impacts

du

dveloppement

sur

lenvironnement court, moyen et long terme, compris dans une dimension cologique
et sociale.
La possibilit mme de cette intgration reposera sur le renversement des cinq
principes structurants ou piliers de la charte dAthnes. La dcontextualisation de
larchitecture moderne, consquence de la standardisation industrielle et du style
moderne international, cde la place un souci dadaptation aux milieux et de mise en
valeur des potentiels locaux. Linsertion du bti dans la ville, selon des critres aussi
bien cologiques, paysagers que culturels, est le trait marquant dune architecture
durable

11
2

Recueil n3 : Villes et dveloppement durable, des expriences changer, Dcembre 2001, p.152

Recueil n3 : Villes et dveloppement durable, des expriences changer, Dcembre 2001, p.153

316

 Le principe de la table rase, qui influence notre urbanisme ce jour est

contest au nom de la valorisation des patrimoines, notion en perptuelle extension. La
patrimonialisation peut tre comprise une raction inverse celle qui a prvalu dans
lurbanisme moderne 1. Do nos propositions de projets urbains qui visent la
revalorisation du littoral, linstauration dune nouvelle identit, et de nouvelle proximit
avec la mer.
Au zonage, qui fut le matre mot de la charte dAthnes, se substitue une
recherche de mixit fonctionnelle et sociale, susceptible dendiguer les besoins
croissants de mobilit et les processus de sgrgation socio- spatiale.
Lextension des limites de la ville prconise par le Corbusier la suite du
mouvement hyginiste, cde la place au souci de contenir lurbanisation, afin de freiner
la consommation croissante despaces, dinfrastructures et dnergie.
A linverse de lurbanisme dexperts, nourri, par loffensive rationaliste des CIAM
dans les annes trente, la charte dAalborg dfend une construction partenariale et
participative de la ville.
La ville de Skikda, doit sinsrer dans ce courant de rflexion, suivant nos
spcificits nationales et rgionales, nos cultures politiques et urbaines.
Le dveloppement durable de la ville est aussi le dveloppement du caractre de la
ville, il valorisera potentiellement ce qui fait son site, son climat, son ambiance et ce que
lon aime en elle. Chaque ville son caractre, et une identit, un projet urbain
sinsrant dans la vision de durabilit ne peut que prendre appui sur ces spcificits, sur
le sens de lurbanit port par les habitants, dans une optique de rappropriation de la
faade littorale et sera videment bien prcurseurs dans ce domaine caractris par de
nombreux impenss politiques qui imprgnent le champ de la ville durable.
5. Le centre ville, le littoral et le port : un nouveau territoire productif.
Le terme de mondialisation a au moins la qualit dindiquer prcisment le
bouleversement des cadres spatiaux de la production industrielle, dsormais en ce qui
concerne la ville et la production conomique, elle agit fondamentalement sur le

Charte dAalborg, 1994, p.7

317

contenu mme de la production et ngocie beaucoup plus largement les opportunits

ouvertes par linclusion de la socit civile dans la nouvelle relation de service.
Ainsi, le port et mme le complexe industriel, nauront de sens que pour le
dispositif qui est derrire, c'est--dire pour lorganisation sociale qui ils permettent de
pouvoir capter, traiter les flux pour le port, de permettre damortir le chmage et
procurer un dveloppement rgional.
La ville, le port, le ple industriel avec leurs forces propres, organisent
aujourdhui conjointement lconomie de la ville, ils empruntent aux mmes impratifs
du capitalisme global, mais chacun jouent trs diffremment des relations du mondial
au local.
Certains saffirmeront globaux et dnient toute attache particulire, limage du
ple industriel, alors que dautres se dfinissent tout au contraire pour une inscription
territoriale et culturel prcise, ou il ne sagira nullement dune rsistance du local au
global limage du port qui doit sintgrer dans la ville, puisque la ville lui tend les bras.
Mais cette volont mme est confronte laffame des firmes globales qui
tendent racheter ou prendre en concession, au gr des lois nationales des
infrastructures portuaires, afin de tisser leur rseau mondial de plateformes logistiques.
Les socits locales de la ville nauront alors gure dautres choix que de cder, ne
serait ce quune partie de son patrimoine, sous peine de voir passer ailleurs les
normes flux contrls par ces intgrateurs mondiaux.
Une situation qui mettra une fois de plus le port, redevenu un instrument de
production en conflit avec la ville.
Alors quil est parfois dusage de sparer le cadre de vie et le dveloppement
conomique, leur interdpendance est dsormais reconnue. Lenvironnement est un
facteur de dveloppement qui prend une place grandissante dans les stratgies
conomiques. Pour attirer des flux et des richesses
La ville de Skikda devra tre agrable, moderne, belle, intelligente, en un mot
attractive. Lamnagement de sa faade littorale et le renouvellement de son centre
deviennent donc un moyen de promotion au service du dveloppement et de rponse
la demande sociale et conomiques actuelles et futures.

318

6. Le projet urbain et la nouvelle image de la ville

Personne ne peut nier que la prsence dactivits portuaires et
industrielle ont depuis longtemps ternie limage de la ville de Skikda, sans omettre la
dgradation du centre ville et du littoral.
La recherche dune qualit de vie devenant la proccupation majeure de toute
intervention de projet urbain, entranera une recomposition de limage de la ville, qui va
reprsenter lhistoire et la vocation multiple de la ville sans toute fois lopposer une
opration, et un processus tourn vers lavenir.
La ville sappliquera donner un caractre moderne sa vocation
maritime. Cette volont sexprimera travers une politique patrimoniale, qui consiste
revaloriser lancien bti, revaloriser le littoral en les adaptant des usages modernes et
varis, avec notamment lorganisation de manifestations culturelles et touristiques.
Limage donc revalorise va reposer sur un pass, sur un patrimoine qui
tant mis en scne par des projets urbains deviendra, pittoresque, nostalgique et
attractive qui reprsente la finalit recherch du dveloppement urbain prconis.
Leau constituera surtout la pice matresse de la nouvelle image reconstruite et
la relation ville- port en deviendra laxe principal, le port tant un support privilgi de
diffusion promotionnelle, et de marketing social et conomique.
Il faudra reconnatre que cette image ne peut tre formelle, mais elle se
construit long terme, qui se modifie au fur et a mesure de lavancement du projet
urbain. Elle sera loin dtre une photo fige, reprsentant un moment de la ville avec un
fait accompli, elle est loin de l, cest une image qui se construit dans limaginaire des
habitants et qui peut changer suivant des temporalits diverses mais galement des
perceptions diffrentes.
Une scnographie va imprgner lensemble ; bti et non bti, eau et
terre, ralit et utopie, pass et futur et va constituer le support dune nouvelle identit
urbaine dune ville tourne vers la mer, vers le monde. Lenvironnement jouera un rle
important et notamment lcologie urbaine, qui au mme titre que lcologie de la

319

nature, aura la lourde tche de prserver et de valoriser le patrimoine culturel, du centre

et de la ville entire.

320

321

CONCLUSION
Engager la ville sur la voie dune recomposition nouvelle, la fois
spatiale, fonctionnelle et conomique, est la finalit des projets qui peuvent tre
imagins pour passer dun urbanisme fonctionnelle un urbanisme de valorisation, et
de mise en place dun processus nouveau de dfinition, de conception et dapplication
dans lespace et dans le temps.
La nouvelle lecture de lespace se fera dsormais par un enjeu de
contact os entre des entits spatiales trs hostiles et jaloux de prserver une
prdominance sur le littoral, la ville et mme le territoire.
Avec ces projets, lensemble devra fonctionner en symbiose du moins en
compromis, pour prserver lenvironnement et amorcer une nouvelle conduite de
lespace. Les friches portuaires, industrielles et urbaines qui se situent aux abords des
ports, des complexes, et du centre ville, deviendront des espaces privilgis
et convoits ou peut sexprimer de nouvelles mthodes de fabrique de lespace, et ce
en conjuguant, durabilit et temporalit.
Le long du littoral, voire de la faade maritime, des projets touristiques mais
aussi dhabitat pourront y tre implant, toute en prservant le patrimoine naturel et
culturel, les lments majeurs dun dveloppement du tourisme et de la plaisance.
Enfin la prsence portuaire, serait intgre dans la ville, en nouant des relations
de porosit, douverture et de modernisation des infrastructures portuaires afin
damliorer la qualit urbaine et architecturale.
Ce sont l des ides de projets, que seule une nouvelle dynamique politique,
sociale et citoyenne base sur la concertation, la participation et la ngociation entre les
diffrents acteurs peut mettre en valeur.
La ville changera, mais videmment au gr des changements institutionnels,
organisationnels, socitales, et culturels. Laction collective doit tre centre sur la

322

formation et le capital humain, la dfinition de lespace et du territoire dintervention, la

production dun espace de dialogue et une reconfiguration des liens entre les acteurs.

323

CONCLUSION GENERALE :
Sans prtendre apporter la solution un ventuel retour des ttes et des esprits
vers la mer ; ( se sera en contradiction dailleurs avec le principe du projet urbain) ;
nous avons essayer travers ce travail ; de dfinir des pistes, et des axes de mise en
valeur dun site, dun environnement, dun centre et dun littoral, pour concilier les
habitants avec leur ville, et concilier lensemble avec la mer ; dans le cadre du
mouvement mondial douverture des villes littorales sur la mer.
Leau sera dans les annes venir le nerf dun bon nombre de conflit,
pour la survie et le dveloppement. Un dveloppement conomique et social bien
videmment pour le cas de la ville de Skikda. Avec leau ; la ville doit inventer une
nouvelle conomie base sur le tourisme, le loisir et la plaisance. Un objectif qui sera
confront toute fois des contraintes majeures savoir : lactivit portuaire et
industrielle qui est en plein essor dans un environnement conomique national et
international marque par une activit intense, avec tout ce quelle engendre comme
pollution et atteinte lcologie et lenvironnement dune part et la dtrioration du
cadre bti, notamment le centre ville, vritable vitrine sur la mer dautre part.

A travers lanalyse de ltat des lieux nous avons mis nu : les dfaillances, les
inconvnients et les fragilits du site, des rapports tendus entre les composantes de
notre aire dtude (entre le littoral et lindustrie, entre le centre ville et le port et entre
une ralit urbaine et une politique damnagement en total dphasage), ainsi que la
difficile cohabitation entre des espaces et des acteurs. On a fait ressortir galement
quil est possible avec de la volont politique, technique et financire dapporter des
solutions appropries, sauf peut tre le fait dradiquer tout risque majeur qui serait
occasionn par une dfaillance humaine. Le risque zro nexistant point, la ville est
somme de vivre avec, tout en prnant : la vigilance et lapprentissage vivre avec le
risque et peut tre le malheur.
Le diagnostic, nous a permis galement de dterrer les atouts et les avantages
de cette cohabitation force, notamment les possibilits de financement et de prise en

324

charge des zones de contact. La richesse culturelle que recle la ville et ltendue dune
faade maritime ; constituent galement des ventuels moteurs dune nouvelle
recomposition urbaine et conomique qui peuvent assurer un sursaut dans les
pratiques et les visions citoyennes avec lmergence dune nouvelle identit collective.
Face linterrogation majeure, comment ouvrir la ville sur la mer, qui sous
entend : une rconciliation, une harmonisation ou du moins une homognisation et
une cohabitation sereine entre les diffrents espaces du littoral, nous avons opter pour
la dmarche de projet urbain. Un processus qui simpose partout comme tant la
meilleure dmarche pour aller vers des objectifs stratgiques dfinis en commun par
ngociation entre de multiples acteurs possdant une bonne connaissance des
besoins.
En effet face deux issues opposes qui consistent dune part perptuer ces
rapports de force, sans quil y ait dascendance dun acteur sur les autres ; pouvant
engendrer des situations de conflit ; voir de statu quo et de blocage ou favoriser le
raisonnable systme de ngociation, de compromis et de concertation et pour lequel
nous avons opt. Un systme qui sera la base de ce processus, avec lmergence de
nouvelles logiques de fonctionnement et deffacement des frontires entre les champs
dintervention.
La fonction communicative doit tre labore entre les diffrents acteurs pour
fournir les lments dune identification collective. Le recours donc des architectes,
urbanistes et autres concepteurs, combin avec une sophistication du processus
dlaboration technique, et un organisme de pilotage quil faut mettre en place auront
une double intentions : crer une comptence collective pour aborder avec le maximum
defficacit les problmes rsoudre avec leurs multiples dimensions et de mobiliser
les acteurs locaux capables de gnrer une identit et une me de projet.
Concernant les processus de production de ces projets, la temporalit est une
variable cl dans un environnement incertain, surtout avec la notion de dveloppement
durable, do la ncessit de construire des systmes durables daction collective,
ouverts et consensuels capable dimposer une vision du projet dans le temps et ce en

325

prvoyant des modalits urbanistiques capables dintgrer les donnes changeantes de

lenvironnement au fur et mesure que les projets urbains avancent.
Autre point focal du processus de la diffusion du modle ngoci, cest
la contractualisation du partenariat quil faudrait mettre en place entre acteurs publics et
privs pour mettre en avant les bnfices rciproques que chacun des deux secteurs
peut tirer dune telle collaboration. Ils consistent : partager le cot du dveloppement
urbain et maritime, redynamiser une nouvelle politique conomique pour le public, et
intgrer en amont des processus de dveloppement urbain pour sassurer dune prise
en compte de ses intrts pour le priv.
Ce partenarial public- priv ne peut se raliser sans une participation et une
concertation avec les populations. Bien videmment, il ny a pas de modle pr- tabli
mais des modles existant travers le monde quil faut combiner et adapter la
singularit de notre dmarche.

Lessentiel reste que lintgration des populations

(sous la forme de participation, de ngociation ou de proposition) est ncessaire pour

pallier sa faible mobilisation et de dsamorcer les ventuels conflits.
La rflexion sur le management du projet est un autre principe quil faut engager,
quelle soit sous forme de dispositif de coopration particulier ou de mode
dorganisation complexe entre acteurs du projet. Ils seront le produit des interactions
entre un projet et une socit locale pour concilier des intrts antagoniques ou
consensuels. Des structures intermdiaires finalit politique devront tre cres cet
effet : comit ou groupe de pilotage, consortiums, agence excutive ou de planification,
groupes de projets.etc. Qui de toute faon seront cruciales pour le droulement et la
visibilit des processus de production.
Encore ne faut il pas recomposer le pouvoir local et prner une nouvelle
gouvernance urbaine pour engendrer de nouveaux modes dinterventions, base sur un
partenariat entre les acteurs (publics, privs, entreprises, associations) ou les autorits
locales nauront pas ncessairement le rle de leadership.
La notion de ville entreprenariale, est une caractristique qui peut sappliquer
notre projet, o : lefficacit, la prise en compte dun citoyen consommateur, le partage

326

du risque financier avec le priv pourront linstar de ce qui se fait partout constituer les
composantes de cette nouvelle faon denvisager le gouvernement local.
Enfin en matire dintervention urbaine, la conduite et le management de laction
telle quelle est propose repose sur une conception du projet dfinie comme une
nouvelle perspective de rgulation du dveloppement urbain via une dmarche de
changement planifi. La conception est dabord organisationnelle, avec comme objectif
majeur de mettre en place sur la dure, le dispositif daction le plus performant pour
grer moyens et ressources et rguler des systmes dactions qui seront de plus en
plus complexes.
Chaque projet quil soit de renouvellement du centre, de reconversion portuaire,
damnagement de la faade maritime, doit mettre en place un design organisationnel
savant bas sur des systmes dalliances et de coopration entre tous les acteurs.
La caractristique principale de ces projets est dtre la fois, ouverts, facilitant
la concertation institutionnelle et intgratrice, mobilisant des moyens financiers
importants, et une participation citoyenne.
La conception de ces projets sera aussi stratgique, et ce en accordant une
grande importance la mthodologie, la communication et aux diffrentes manires
de faire et de penser le dveloppement du projet.
Plus de confort, plus despace, plus daration, plus de verdure, plus de
communication, plus de rencontre et plus de contacte, tels seront les thmes que les
projets urbains auront marquer la ville et son littoral le long des annes venir, avec
comme outils : une nouvelle gouvernance urbaine, une nouvelle concertation, une
nouvelle ngociation, une nouvelle participation citoyenne. Tout en insrant cette
production urbaine dans la durabilit, et le souci de dveloppement conomique local,
rgional et national. Mais tout cela ne peut se faire sans une relle volont politique qui
dfaut dune volont populaire, reste lunique leitmotiv pour dclencher tout le
processus douverture de la ville sur la mer

327

GLOSSAIRE
Sans vouloir laborer un lexique gnral et exhaustif, nous nous limiterons aux termes
les plus utiliss dans le document.
Agglomration : C'est la runion et la concentration d'lments dans l'espace. C'est la
runion

d'un

certain

nombre

d'habitations,

on

parle

d'agglomration

rurale.

L'agglomration urbaine est une ville, elle signifie aussi une agglomration multi
communale avec des banlieues. L'agglomration des activits est l'origine
d'conomies : les conomies d'agglomration.
Amnagement : C'est la rorganisation de l'espace pour qu'il rponde certains
besoins et objectifs dfinis comme importants pour le groupe social. C'est une action
volontaire et rflchie d'une collectivit sur son territoire.
Arrire-pays : C'est l'espace situ en arrire d'un port et drain par lui. C'est l'espace
domin et dpendant d'un centre ou d'une ville. C'est l'aire d'approvisionnement et de
desserte d'un port.
Avant-pays : C'est la zone approvisionne par un port, l'espace situ en avant du port.
C'est l'espace fournisseur des importations du port.
Densit/intensit : C'est la charge unitaire de l'espace ou du temps, elle exprime
l'intensit d'utilisation et d'occupation de l'espace, le degr d'activit et de puissance
d'un phnomne donn exprimant la dynamique des charges.
Frange : C'est l'espace situ la priphrie d'un centre et proche d'une limite ou d'une
frontire. C'est aussi une couronne extrieure.
Frontire : C'est une limite relativement tanche et impermable qui se rsout souvent
en une limite linaire. C'est l'espace qui divise et limite. Elle est situe en front, en
avant. Centre, Frange, Priphrie.
Interaction : C'est l'action rciproque entre deux lieux ou deux acteurs. Elle est le
fondement de l'analyse spatiale et systmique.

328

Lieu : C'est un point de l'tendue identifiable et singulier. Il permet de localiser les faits
et rpond la question "o.
Local : Ce qui a trait au lieu. C'est le premier chelon spatial qui touche
l'environnement immdiat et le voisinage. C'est ce qui est limit un espace limit, li
au terroir.
Paysage : C'est une vue d'ensemble, ce qu'on voit du pays. C'est l'ensemble des
lments qu'on peut voir d'un seul trait, ce que l'oeil embrasse, le champ visuel. Le
paysage est une apparence, une reprsentation. Le terme a une connotation
esthtique.
Ple : C'est un point, un axe de polarisation. C'est le ple terrestre autour duquel se
fait la rotation. C'est aussi un point ou un axe du champ magntique. Il dsigne par
analogie le point extrme. C'est le centre d'action autour duquel tout tourne, gravite,
fonctionne et en dpend. On parle de ple d'attraction, de croissance, de
dveloppement, de rgions polarises.
Singulier/Singularit : Le singulier est ce qui se rapporte un seul, qui sort du
commun, qui est exceptionnel, rare, unique. L'originalit provient de la position relative
par rapport d'autres formes banales ou banalises.
Technople : Zone d'activit, parc ou ville o se groupe l'industrie de pointe, la
recherche et l'universit donnant un effet de synergie, une ppinire d'innovation, c'est
un ple de technologie.
Territoire : C'est l'espace appropri, plus ou moins dlimit, organis et matris. Son
tendue va du pays jusqu'au quartier et la parcelle. Le terme a une dimension
juridique, affective, socioculturelle. C'est un espace vcu, ressenti et pressenti. Il est
gnrateur d'identit. La notion de pouvoir est au centre de la territorialit, ce pouvoir
instaure et fonde et lgitime l'appropriation. Le territoire est une projection sur l'espace,
il fonde le sentiment d'appartenance et d'identit.
Dualit/dualisme : C'est la prsence de deux sous-systmes, parties, circuits,
couches sociales ou espaces diffrents voire opposs qui prsident ensemble au

329

fonctionnement de l'ensemble en se juxtaposant (sans grand change) ou en rapport

dialectique l'un avec l'autre.
Ecologisme : C'est un courant de pense naturaliste qui fait de la gographie une
sorte d'cologie humaine, l'analyse des effets du milieu sur l'homme. C'est une forme
de naturalisme. Plus rcemment, c'est une attitude qui s'oppose toute action visant
modifier l'environnement donnant lieu des mouvements sociopolitiques revendicatifs
comme les verts ou les cologistes.
Fonction : La fonction est le rle assur par un lment, un individu, une unit ou un
lieu dans un cadre spatial donn. Elle s'exprime et se mesure par les relations externes
qu'entretient cet lment vis vis des autres qui se matrialisent par les flux. La
fonction est inhrente l'chelle spatiale considre et ne peut tre dfinie qu'en
fonction d'un cadre spatial prcis.
Processus : Un processus est une suite de faits et d'oprations qui s'inscrivent dans
le temps et qui prsentent une certaine unit et une certaine logique et se reproduisent
avec une certaine rgularit. Les processus sont gnrs par les agents qui sont actifs.
Systme : C'est un ensemble d'lments et de structures lies en interaction
dynamique qui fait que toute modification, si minime soit-elle, se rpercute sur
l'ensemble par des ajustements successifs jusqu' atteindre un nouveau tat
d'quilibre. Un systme fonctionne comme un tout qui intgre le temps (l'histoire) et est
dot

de

capacits

d'autorgulation,

d'quifinalits,

de

complexit

croissante,

d'irrversibilit, d'changes avec l'environnement extrieur avec lequel il peut entrer

aussi en contradiction.
Dans le sens gnral, on parle de systme pour tout ensemble d'lments qui
entretiennent des liaisons entre eux. On parle de systme urbain, systme politique,
systme conomique, systme spatial... C'est aussi tout assemblage de principes
formant un corps de doctrine : systme de Descartes, tout assemblage et toute
combinaison, un mode de mesure ou de pouvoir : systme rpublicain, systme
mtrique...

330

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Le

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lment

dunit

ou

expression

de

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03- http://www.Lorient.Com/kevernac/php/contenu/fr/ projet_urbain_oru.php
04- http://www.Techniques architecture.Com
05- http://www.lemoniteur-expert.com
06- http://www.urbanisme.quipement.gouv.fr
07- http://fr.wikipedia.org.
08- http://maps.Google.com
09- http://cyberarchi.com
10- http://www.baie-mahanlt.nt
11- http://mappemonde.mgm.fr
12- http://mltitudes.samizdat.net
13- http://fse.Castanet.free.fr
14- http://marcelpaul.duclos.free.fr
15- http://www.aivp.org
16- http://www.euromediterrane.fr
17- http://www.ville-lehavre.fr
18- http://www.skikda-port.com
19- http://www.mate-dz.org
20- http:/www.elwatan.com
21- http://www.algerie-dz.com
22- http://www.Sant.Gouv.FR
23- http://www.aria, cologie. gouv.FR
24- http://www.undp.org/french/

336

LISTE DES ILLUSTRATIONS

1. LISTES DES PLANS
N

INTITULE

PAGE

01

LAIRE DETUDE

10

02

LA VILLE DE SKIKDA

38

03

EVOLUTION URBAINE DE LA VILLE DE SKIKDA

39

04

LES COMPOSANTES DE LA FACADE MARITIME

51

05

AGGLOMERATION DE STORA ET SON PORT

52

06

AGGLOMERATION BEN MHIDI

54

07

AGGLOMERATION LES PLATANES

58

08

LE CENTRE VILLE

72

09

PLAN DE LA VILLE INTRAMUROS EN 1937

34

10

ETAT DU CADRE BATI CENTRE VILLE

73

11

LE LITTORAL : COTE EST ; CORNICHE DE STORA

90

12

LE LITTORAL : COTE CENTRE ILOT DES CHEVRES

91

13

LE LITTORAL : COTE EST ; LARBI BEN MHIDI

92

14

LA ZONE INDUSTRIELLE AU CENTRE DU TISSU URBAIN

178

15

LES COMPOSANTES DE LA ZONE INDUSTRIELLE

181

16

AIRE METROPOLITAINE DE BILBAO

215

17

BILBAO /PLAN CESAR PELLI AMENAGEMENT DABANDOIBARRA

216

18

PLAN DE LA VILLE DE MARSEILLE

219

19

BARCELONE/ PLAN DE LA VILLE

232

20

LE HAVRE/ VUE AERIENNE DE LA VILLE

236

21

LE PLAN DU CENTRE VILLE DE PERRET

237

22

LE HAVRE / AMENAGEMENT DU QUARTIER CAURIAUVILLE

248

23

LE HAVRE / AMENAGEMENT DU SECTEUR Nord-ouest

249

24

LE HAVRE / AMENAGEMENT DES QUARTIERS SUD

250

25

LE HAVRE / AMENAGEMENT DU QUARTIER DE LEURE

251

26

LE HAVRE / AMENAGEMENT GPV NORD OUEST

252

2. LISTE DES CARTES

01

SITUATION GEOGRAPHIQUE

14

02

SKIKDA DANS LARMATURE URBAINE

17

03

SKIKDA LE DEBOUCHE ESSENTIEL DU CONSTANTINOIS SUR LA MER

22

04

LES LIGNES REGULIERES ; UNE VILLE OUVERTE SUR LE MONDE

135

05

SKIKDA LE GOUVERNAIL DE LEST ALGERIEN

136

06

SITUATION DE LA BAIE DE SKIKDA

87

337

07

SKIKDA DANS LE MONDE MEDITERRANEEN

160

08

MARSEILLE ; UNE VILLE CARREFOUR

221

3. LISTE DES SCHEMAS

01

LA GOUVERNANCE DUN PROJET URBAIN

265

02

PROJET URBAIN : DU DESSIN AU DESSEIN

268

03

ORGANISATION DE LA MAITRISE DOUVRAGE

292

04

ORGANISATION TYPE DE DIRECTION DE PROJET

293

4. LISTE DES TABLEAUX

01

CROISSANCE URBAINE DE LA VILLE DE SKIKDA

40

02

REGIME FONCIER DU CENTRE VILLE

75

03

ETAT DES PLAGES

102

04

CARACTERISTIQUES DES PORTS

123

05

CAPACITE DU PORT DE PECHE

125

06

OUVRAGE DACOSTAGE DU PORT

125

07

TRANSITAIRES ; CONSIGNATAIRES ; IMPORTATEURS ET TRANSPORTEURS

131

08

LES LIGNES REGULIERES DES PORTS DE SKIKDA

133

09

LISTE DES ETABLISSEMENTS HOTELIERS DANS LA COMMUNE DE SKIKDA

147

10

LES ACCIDENTS INDUSTRIELS

176

11

ETAT DE LA POLLUTION ENGENDREE PAR LINDUSTRIE

195

12

COMPARAISON ENTRE LAMENAGEMENT CLASSIQUE ET LE RENOUVELLEMENT

URBAIN

291

4. LISTE DES PHOTOS

01

VUE GENERALE SUR LE CENTRE VILLE ET LE PORT

43

02

LES RUINES DU THEATRE ROMAIN- 1905

44

03

LE THEATRE ROMAIN TABLEAU 1940

44

04

LE PORT ET LA VILLE 1845

45

05

LE PORT ET LA VILLE 1856-1858

45

06

LE PORT ET LA VILLE 1891

46

07

LE PORT ET LA VILLE 1905

46

08

LE PORT ET LA VILLE 1920

47

09

LE PORT ET LA VILLE 1958

47

10

LE PORT ET LA VILLE 1970

48

11

LE CENTRE VILLE 2002

48

12

LA VILLE INTRAMUROS ; LE CENTRE VILLE ACTUEL.

34

338

13

DES SUPPORTS METALLIQUES POUR SOUTENIR LES CONSTRUCTIONS

68

14

LA STRUCTURE DU BATI EN SOUFFRANCE- QUARTIER NAPOLITAIN

68

15

DES CONSTRUCTIONS VIDEES QUI MENACENT RUINES

68

16

DES HABITATIONS EN DANGER

68

17

LA CORNICHE DE STORA

98

18

STORA ET LE PORT DE PECHE

98

19

LE CENTRE VILLE ET LE PORT

98

20

LILOT DES CHEVRES

99

21

LE PORT DES HYDROCARBURES ET LA ZONE INDUSTRIELLE

99

22

LES PLAGES BEN MHIDI

99

23

EFFONDREMENT DES CONSTRUCTIONS CORNICHE DE STRORA

95

24

LES GLISSEMENTS DE TERRAINS STORA

95

25

EMPIETEMENT SUR LE DOMAINE MARITIME LES PLATANES

95

26

DES BIDONVILLES SURPLOMBANT LA BAIE BOUABAZ

95

27

UN PATRIMOINE HISTORIQUE EN PERIL

96

28

DES CONSTRUCTIONS NOUVELLES SUR LA LACETTE DU PORT

96

29

LA CLOCHARDISATION DU LITTORAL

96

30

PROBLEME DEROSION MARITIME

96

31

AVANT LA CONSTRUCTION DU PORT MIXTE

117

32

LA CONSTRUCTION DU PORT MIXTE 1891

117

33

LE PORT MIXTE 2007

117

34

LE PORT DES HYDROCARBURES

124

35

LES BOUEES DE CHARGEMENT EN OFF-SHORE

124

36

AVANT LA CONSTRUCTION DU PORT PECHE

126

37

LE PORT DE PECHE

126

38

LE PORT SEC / LA PETIE ZONE

128

39

LE PORT SEC / LA PETIE ZONE

128

40

LE PORT SEC / LE LONG DE LA RN 44

128

41

LE PORT SEC / LE LONG DE LA RN 44

128

42

INTERIEUR DU MUSEE ARCHEOLOGIQUE

151

43

LE PONT ROMAIN ET LES TUNNELS DE STORA

151

44

LA VOUTE ROMAINE

151

45

LES REMPARTS DE LA VILLE

151

46

LE BOULEVARD FRONT DE MER

152

47

CHTEAU BEN GANA

152

48

LE PHARE DE STORA

152

49

LE THEATRE ROMAIN

152

50

ILE SIRIGINA

153

339

51

ILE SIRIGINA

153

52

LE GOLF DE STORA

153

53

DES PLAGES FEERIQUES

153

54

LA VILLE AVANT LIMPLANTATION DE LA ZONE.

179

55

LA ZONE INDUSTRIELLE

179

56

DES BATEAUX QUI ECHOUENT ! BEN MHIDI

184

57

EXPLOSION BAC A PETROLE 2005

184

58

EXPLOSION GNL 2004

184

59

EXPLOSION GNL 2004

184

60

REJET EN MER DES EAUX INDUSTRIELLES

192

61

REJET DES GAZ EN AIR

192

62

REJET DE LILOT DES CHEVRES

192

63

REJET EN MER DES EAUX USEES- PORT MIXTE

192

64

LE PORT EXTERIEUR DE BILBAO

215

65

VUE GENERALE SUR LE QAURTIER DABANDOIBARRA EN1990

216

66

AMENAGEMENT DABANDOIBARRA MUSEE GUGGENHEIM

217

67

AMENAGEMENT DABANDOIBARRA PALAIS DES CONGRES

217

68

AMENAGEMENT DABANDOIBARRA BILBAO Ria 2000

217

69

LE PORT AUTONOME DE MARSEILLE VU DEPUIS LESTAQUE

219

70

VUE AERIENNE DU CENTRE VILLE DE MARSEILLE

219

71

PROJET EUROMEDITERRANEE

221

72

PROJET EUROMEDITERRANEE, CITE DE LA MEDITERRANEE

224

73

CITE DE LA MEDITERRANEE , SILO DARENC

224

74

CITE DE LA MEDITERRANEE, BOULEVARD SAINT LAURENT

225

75

CITE DE LA MEDITERRANEE, BOULEVARD LITTORAL MAJOR

225

76

CITE DE LA MEDITERRANEE, GARE MARITIME

225

77

SAINT NAZAIRE, LE PAQUEBOT DANS LE CENTRE-VILLE

228

78

SAINT NAZAIRE, BASE DES SOUS-MARINS

228

79

SAINT NAZAIRE, VUE SUR LA VILLE ET LE PORT

229

80

BARCELONE, RUES DE LEIXAMPLE : VUE SUR LE PORT

233

81

BARCELONE, PANORAMA, DEPUIS LE TELEPHERIQUE DU VIEUX PORT

234

82

BARCELONE, PORT VELLA ET CIUTAT VELLA

234

83

BARCELONE, LES J.O DE 1992 ONT OUVERT BARCELONE SUR LA MER

234

84

LA BAIE DU HAVRE

237

85

LE CENTRE VILLE DE PERRET

237

86

LE GRAND PROJET, LES DOCKS VAUBAN

253

87

LE GRAND PROJET, TRIANGLE DES GARES

253

88

LE GRAND PROJET, LE PONT DES DOCKS

254

340

89

LE GRAND PROJET, LE CASINO DU HAVRE

254

90

LE GRAND PROJET, PORT 2000

255

91

LE GRAND PROJET, CENTRE DE LA MER ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

255

92

LE GRAND PROJET, LE CENTRE AQUATIQUE

256

93

LE GRAND PROJET, LES JARDINS SUSPENDUS

256

94

DES FRICHES PORTUAIRES,

302

95

DES FRICHES INDUSTRIELLES

302

96

DES FRICHES URBAINES CENTRE VILLE

302

97

DES SITES TOURISTIQUES ENCORE VIERGES

302

98

LA VILLE SOUVRAIT SUR LA MER

279

99

LE CENTRE VILLE ETAIT EN CONTACT DIRECT AVEC LE PORT

279

100

LE CONTACT EST ROMPU PAR LES CONTENEURS

280

101

LE CONTACT EST ROMPU PAR DES HANGARS

280

102

LE CONTACT EST ROMPU PAR DES INSATALLATIONS ELECTRIQUES

280

103

LE CONTACT EST ROMPU PAR DES CLOTURES

280

104

EXTENSION DU PORT DE PECHE

321

105

EXTENSION DU PORT DE PECHE

321

341

RSUM
La politique damnagement mene dans la ville de Skikda a entran entre autre la
dgradation du centre ville vritable vitrine de la ville, la rupture entre la ville et la mer du
fait de limplantation de la zone industrielle et la prsence simultane de trois ports aux
activits prpondrantes. Lessor touristique a lui aussi t mis en hypothque par une
dtrioration du potentiel touristique et lmergence dun risque majeur accrue ainsi que
les mfaits dune pollution qui ont port une atteinte grave lenvironnement
compromettent la durabilit de la ville.
Le bti mais les esprits galement sloignrent dangereusement du littoral pour un
talement contre nature toujours vers le sud dans un mouvement oppos o Skikda
semble abandonner leau qui sera au fil des annes rcupre par des activits nuisibles
lidentit dune ville maritime, savoir, lindustrie et les ports.
Labsence dune vision damnagement claire durant son volution et la premption
mme des politiques en vigueur narrivaient point renverser la tendance au niveau local,
comme cela se fait ailleurs dans le monde avec le nouvel lan douverture des villes
portuaires sur la mer, qui sest avr un vritable leitmotiv pour une relance sociale et
conomique de ces villes et territoires les plus souvent essouffls ou en crise.
Tout en sinspirant de ces expriences en cours ; certes mais aux rsultats dj
perceptibles et rassurantes le plus souvent et du courant de pens novateur en matire
damnagement et de gouvernance urbaine ; nous avons essay de proposer un
processus avec multiples axes dintervention. Une dmarche qui sera approprie la
spcificit de Skikda, ses fragilits et potentialits et en apportant dans la mesure du
possible des rponses plausibles sans prtendre toute fois donner la rsolution miracle
aux problmes ou tablir un modle. Des principes qui constitueront une synthse
appele tre enrichie et qui peut servir de base une rflexion plus approfondie
notamment en matire des intentions fondatrices du projet urbain, des conditions de la
concertation, des enjeux de dveloppement durable, de valorisation de lenvironnement,
de la cohabitation des diffrentes activits sur la frange littorale et de lmergence dune
identit maritime.
Notre travail se veut une continuit avant tout dans la ncessaire rvision de
larsenal juridique qui gre lurbanisation de nos villes et ce nest qu travers une
concertation large et un dbat profond que pourra merger une vision nouvelle pour
soutenir le processus nouveau et le mettre en uvre.

SUMMARIZED
The policy of development led in the city of Skikda entailed among others the degradation
of the real city center shop window of the city, the break between the city and the sea because of the
presence of the industrial park and the simultaneous presence of three ports bearings in the
dominating activities.
The tourist development was too put in mortgage by a deterioration of the tourist potential
and the emergence of a major risk increased as well as the misdeeds of a pollution which carried a
grave infringement to the environment and compromised the durability of the city.
The built but the spirits also went away dangerously from the coast for a spreading against
nature always southward in a set movement or Skikda seems to abandon the water which will be in
the course of the years got back by activities harmful to the identity of a maritime city, namely, the
industry and the ports bearings.
The absence of a clear vision of arrangement) during its evolution and the lapsing of the
policies current did not manage to knock down the tendency to the local level, as it is made
somewhere else in the world with the new moose of opening of the harbour cities on the sea, which
turned out a real leitmotiv for a social and economic reflation of these cities and territories
While being inspired by these current experiences; certainly but in the results already
perceptible and reassuring mostly and of the current of thought innovator in arrangement and in
urban governance; we tried to propose a process with multiple axes of intervention. A initiative
which will be suited to the specificity of Skikda, to its fragilities and the potentialities and by
bringing in one the measure of the possible of the plausible answers without claiming any time to
give the resolution miracle to the problems or to establish a model. Principles which will constitute
a synthesis called to be enriched and which can be used as base to a more detailed reflection notably
in the intentions founders of the urban project, the conditions of the dialogue, the stakes in
sustainable development, in valuation of the environment, the cohabitation of the various activities
on the littoral fringe of the emergence of a maritime identity.
Our work wants a continuity above all in the necessary revision of the legal arsenal which
manages the urbanization of our cities and it is that through the wide dialogue and a deep debate
that can appear a new vision to support new process and operate it.



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