Control de velocidad de crucero de un automvil

Andrey Caro, Juan Pablo Combariza y Cristian Andres De Gigante Caldern

ResumenEste artculo presenta el desempeo de los

diferentes enfoques de control que constan de un controlador
convencional, moderno e inteligente que se emplea en un sistema
de control de crucero. El sistema de control de crucero es uno de
los modelos de laboratorio ms populares e importantes para la
enseanza de la ingeniera de sistemas de control. El sistema es
ampliamente utilizado, ya que es muy sencillo de entender y, se
aplican las tcnicas de control con muchos mtodos importantes
de diseo clsico y moderno. En este trabajo, se obtiene el
modelado matemtico del modelo dinmico lineal y no lineal del
sistema de control de crucero. El controlador PID sintonizado con
el metodo de Skogestad est diseado para el modelo lineal.
Mientras tanto, con el regulador PID con estructura IMC se
propone para el modelo lineal con efecto de distorsin. Se propone
el Internal Model Control en este estudio con el fin de eliminar el
efecto de la perturbacin gravitacional y el viento. La Simulacin
se llevar a cabo usando MATLAB. Por ltimo, una evaluacin
comparativa del impacto de cada controlador sobre la base de los
resultados adquiridos.

I. INTRODUCCIN
El control de crucero se encarga de mantener la velocidad
constante sin que toquemos el acelerador. El funcionamiento
habitual de este sistema hace que en el momento en que
frenemos, toquemos el pedal del embrague o pisemos el
acelerador, el sistema cancele el automatismo y el conductor
tome el control absoluto de los mandos. La salida del sistema
que es la velocidad es controlada por el controlador a fin de
proporcionar la velocidad deseada a la que el coche se ha de
mantener. Normalmente, los conductores tienen que presionar el
paso del pedal de aceleracin de manera constante, para
mantener la velocidad del coche. El controlador proporciona
comodidad y facilidad a los conductores cuando se conduce el
coche. Comodidad al conducir sin tener que controlar los
pedales con frecuencia y as producir un menor cansancio.
Facilidad ya que el control de la velocidad del coche ser por
medio de botones en lugar de pedales de embrague.
El problema del sistema de control de crucero es mantener la
velocidad de salida del sistema segn lo establecido por la seal
de entrada. Por ejemplo, si el conductor desea mantener la
velocidad del coche a 110 metros por segundo, entonces el
sistema debe ser capaz de producir la salida deseada. Esto puede
lograrse mediante diversos mtodos de control como el
controlador PID, controlador de espacios de estados, el
controlador de lgica difusa y muchos ms. El sistema de control
de crucero tambin experiment un problema cuando hay
alteraciones de sistema externo, como la fuerza de gravedad y la
velocidad de rfaga de viento. Sin embargo, estas perturbaciones
pueden ser superadas mediante la adicin de un controlador en
cascada y el controlador feedforward al sistema de control de
crucero.

C. A. Caldern, trabaja en Microcore, Bogot, Colombia, NE 68902 COL (eail: ca.calderon@uniandes.edu.co).

J. P. Combariza, trabaja en el Departamento de Ingeniera Elctrica, AL
36849 USA (e-mail: jp.combariza@uniandes.edu.co).
A.S. Caro, trabaja en Colsanitas, Bogot, Colombia, AL 36849 COL (e-mail:
as.caro@uniandes.edu.co).

El modelado es una tarea que requiere habilidades de

creatividad y resolucin de problemas. Un modelo complejo de
un coche con amortiguadores, resortes y masas puede ser
reducido a una forma mucho ms simple como el modelo de un
coche en movimiento.
En la reduccin, el sistema parece mucho ms simple y una
gran cantidad de clculos complejos y tediosos se evitan. Por
ejemplo, los clculos que involucran a las masas, resortes,
amortiguadores y otros productos relacionados. En el modelado
de un control de crucero de velocidad, es importante que el
modelo represente la situacin ms general y que a su vez sean
incluidos todos los parmetros importantes, incluyendo aquellos
que se deben a perturbaciones que afectan directa o
indirectamente el rendimiento global del sistema.
Despus de modelar el sistema de control de crucero, el
siguiente paso es el diseo del controlador del sistema hacienda
uso de las tcnicas de sintonizacin que se ajusten a la solucin
del problema, en este caso se opta por un controlador PID en
estructura IMC y un controlador PID sintonizado por el mtodo
de Skogestad. Por otra parte, estn algunos controladores
modernos como los controladores de espacios de estados [1] y
controladores inteligentes para control de crucero como el
control difuso [2], el control neural, tambin puede ser
encontrado. Aunque una simulacin simple y rpida del sistema
de retroalimentacin puede ser muy til para una comprobacin
rpida del diseo, una simulacin ms precisa debe hacerse
aplicando el controlador al modelo no lineal inicial.
Este artculo presenta el diseo de varios controladores,
como el controlador PID sintonizado con el mtodo de
Skogestad y el controlador PID con estructura IMC para el
modelo lineal con el fin de eliminar el efecto de la perturbacin
gravitacional y el viento. Por ltimo, una evaluacin
comparativa del impacto de cada controlador en el rendimiento
del sistema es presentada y discutida.
II. MODELADO DEL SISTEMA DE CONTROL DE CRUCERO
El propsito del sistema de control de crucero es la
regulacin de la velocidad del vehculo para que siga el comando
del conductor y mantener la velocidad en el nivel comandado.
Basndose en el vr seal de mando del conductor y la seal de
realimentacin del sensor de velocidad, el controlador de
crucero regula la velocidad del vehculo v ajustando el ngulo
del acelerador del motor u para aumentar o disminuir la fuerza
de accionamiento del motor Fd. La dinmica longitudinal del
vehculo que se rige bajo las leyes de Newton (o principio de
d'Alembert) es:
=

+ +

(1)

Donde M (dv / dt) es la fuerza de inercia, Fa es la resistencia

aerodinmica y Fg es la resistencia de escalada o descenso. Las
fuerzas Fd, Fa, y Fg se producen como se muestra en el modelo
de la Fig. 1 [3], donde vw es la velocidad de rfaga de viento, m
es la masa del vehculo y el acompaante (s), es el grado de
carreteras, y Ca es el coeficiente de resistencia aerodinmica. El
actuador del acelerador y el sistema de propulsin del vehculo
se modelan como un retardo de tiempo en cascada con un primer
desfase orden y una caracterstica de saturacin.
= ( )2

(2)

(3)

Los siguientes valores corresponden a los parmetros que se

adoptan en el sistema . Sin embargo, algunos valores deben ser
modificados para que el diagrama de bloques pueda representar
el mismo modelo con valores ligeramente diferentes slo para
proporcionar computacin y clculo en lugar de la reutilizacin
de los valores idnticos: C1 = 500, T = 2s, = 1,0 s, M = 711 kg,
Ca = 2N / (m / s) 2, Fdmax = 2200N, Fdmin = 200N y constante
de gravedad g = 9,8 m / s2.

1
(2 + )
=

1
= (1 ( ) )

(7)
(8)
(9)

En la ecuacin, significa que la salida es discreta y

tambin significa que la fuerza de accionamiento es discreta. El
smbolo v significa que el ( ) es el retardo de tiempo del
motor. Hasta este punto, tanto las ecuaciones de estado y de
salida estn escritas en el dominio del tiempo. El modelo
linealizado proporciona una funcin de transferencia se puede
obtener mediante la resolucin de espacio de estados por la
relacin: ()/().
1
()

=
2
1
()
( +
)( + )

(10)

Utilizando la aproximacin de la serie de expansin para los

retardos de tiempo, el retardo de tiempo de la funcin de
transferencia del sistema se aproxima a ser:

1
1

=
1
1 +
+

(11)

Fig.1 Diagrama de Bloques por Lewis and Yang.

El diseo del controlador para este sistema se inicia mediante
la simplificacin del modelo. Se considera la posibilidad de
ajustar todas las condiciones iniciales a cero. Lo mismo se aplica
a los parmetros de perturbacin. Por lo tanto, se asume que no
existe ninguna rfaga de viento y no existe ninguna declinacin
durante el movimiento del coche. La aplicacin de esta
condicin inicial a cero en el diagrama de bloques, el modelo se
simplifica con el camino a seguir y la unidad de bucle de
realimentacin de la velocidad de salida. Dado que las variables
de estado han sido elegidas para ser la velocidad de salida v y la
fuerza del sistema Fd, las ecuaciones de estado y de salida
correspondientes sern:
1
( 2 )

1
= (1 ( )

=
=

(4)
(5)

Sustituyendo esta expresin en la funcin de transferencia

del sistema quedara:
1

=
( +

2
1
1
)( + )( + )

(12)

Es obvio que el sistema descrito por esta funcin de

transferencia es un sistema de tercer orden, como resultado de la
aproximacin del retardo de tiempo. A pesar de eso, la funcin
de transferencia se ha linealizado con total xito. El prximo
clculo ser reemplazar los valores de los parmetros del
sistema.
Por lo tanto, despus de sustituir los valores de las constantes en
la ecuacin (12), la forma final de la funcin de transferencia del
sistema linealizado derivado del diagrama de bloques a travs de
ecuacin de estado se muestra a continuacin:

(6)

Sin embargo, el problema de la no linealidad surge. Hay un

trmino cuadrtico en la ecuacin (4). Una forma de superar
este problema es linealizar todo el espacio de estados de las
ecuaciones mediante la diferenciacin en ambos lados de la
mano izquierda y derecha de las ecuaciones con M, Ca, C1,
T y V siendo constantes. Despus de la diferenciacin, en el
espacio de estados de las ecuaciones se vuelven:

0,351617
( + 0,1237)( + 0.5)( + 1)

(13)

III. DISEO DEL CONTROLADOR

El problema del sistema de control de crucero es mantener la
velocidad de salida v del sistema segn lo establecido por la

seal de entrada VR en la seal de mando del conductor. El

diseo del controlador de velocidad electrnico se aplica
asumiendo una configuracin de sistema de un solo bucle con
un modelo lineal o no lineal, como se muestra en la Fig. 2. La
funcin del controlador Gc(s) est diseado para aumentar o
modificar la funcin de bucle abierto de una manera que
produzca las caractersticas de rendimiento deseadas en bucle
cerrado. Las funciones de la planta Gp(s) representan los
actuadores y la parte del controlador del sistema y los
parmetros de la planta se determinan principalmente por
aspectos funcionales de la tarea de control. Antes de tomar
cualquier decisin de diseo del controlador, algunas de las
especificaciones de diseo se han establecido. En este diseo, se
toman dos consideraciones que deben cumplir que son el tiempo
Ts y el porcentaje de sobrepasado % OS el cual debe ser menor
del 4.5%. Los diseos del controlador estn divididos en dos
secciones, como el diseo del PID tunning Skogestad-Method y
el PID con estructura IMC para el modelo lineal.

vehculo en el momento cuando se activa el control de crucero

[4].
Control PID con el mtodo de sintonizacin de Skogestad
El mtodo de sintonizacin de Skogestad PID es un mtodo
de sintonizacin basado en el modelo, donde los parmetros del
controlador se expresan como funciones de los parmetros del
modelo de proceso. Se supone que el sistema de control tiene un
diagrama de bloques de funcin de transferencia como se
muestra en la Figura 4.

Fig.2 Configuracin del sistema de control de crucero.

El modelo linealizado es utilizado en el diseo de los

controladores PID. Aunque una comprobacin simple y rpida
del diseo, se debe hacer mediante la aplicacin del controlador
para el modelo no lineal original como se muestra en la Fig. 3.

Fig.4 Diagrama de bloques del sistema de control PID

sintonizado con el mtodo de Skogestad.
El principio de diseo del mtodo de Skogestad es como se
describe. La funcin de transferencia de seguimiento (Tracking)
del sistema de control de T(s), es la funcin de transferencia del
setpoint a la (filtrado) medicin del proceso, se especifica como
una funcin de transferencia de primer orden con retardo de
tiempo:

() =

()
1
=

() + 1

(15)

Fig.3 Controlador PID aplicado a la planta no lineal.

Las cuestiones prcticas deben ser consideradas, donde el
controlador esta descrito por:
() = () + () +

()

(14)

Que es el diseo de un modelo de pequea seal linealizada.

Cuando se utiliza para controlar la planta original, la entrada
nominal debe ser reinsertada para introducir el ngulo del
acelerador y la velocidad nominal. Con el regulador como se ha
descrito, la inyeccin de se puede lograr mediante el
establecimiento de como la condicin inicial del integrador
cuando se inicia el control de crucero. En la prctica, los valores
nominales requeridos estn determinados por el estado del

Donde Tc es la constante de tiempo del sistema de control

que el usuario debe especificar, y es el retardo de tiempo del
proceso que viene dada por el modelo de proceso (el mtodo sin
embargo se puede utilizar para procesos sin retardo de tiempo,
tambin).
Las frmulas de ajuste de Skogestad para varios procesos se
muestran en la Tabla 1. Para el proceso de estudio que consta de
"un retardo + dos constante de tiempo" en la Tabla 1 T1 es la
mayor y T2 es la constante de tiempo ms pequea.
Originalmente, Skogestad define el factor c en la Tabla 1
como 4. Esto da buen seguimiento del setpoint. Pero la
compensacin de perturbacin puede llegar a ser bastante lenta.
Para obtener una compensacin de la perturbacin ms rpida,
se puede utilizar c=1.5. El inconveniente de tal reduccin de c es

que habr ms sobre impulso en la etapa de respuesta a un step,

y que la estabilidad del bucle de control se reducir [5].

Los controladores PID ideales estn caracterizados por tener

una funcin temporal que liga la seal de control u(t) con el error
son denominados controladores ideales ya que corresponde a
una funcin de transferencia de un sistema no-causal, y por lo
consiguiente, no puede ser construido con elementos de la vida
real, en este caso prctico y por efectos de simulacin se opta
por la estructura PID paralelo como se muestra en la fig. 6 el
controlador PID sintonizado por el mtodo de Skogestad
aplicado al modelo linealizado del crucero.

Tabla 1. Frmulas de Skogestad para la sintonizacin de

PID.
Al implementar el mtodo de Skogestad para la
sintonizacin de un controlador PID para la funcin de
transferencia del crucero se obtiene:
() =

5.6847

(2 + 1)(8.08 + 1)

(16)

Donde:
= 5.6847; 1 = 8.08; 2 = 2; = 1

(17)

El tiempo de respuesta Tc est determinado por el 63.2% del

valor final de la respuesta del sistema. En la Fig 5. Se observa la
respuesta del sistema y se determina el Tc= 10.3s.

Fig.6 Sistema de control PID en el modelo linealizado.

La respuesta del sistema en lazo cerrado corresponde a una
seal de salida amortiguada de la velocidad v, con un tiempo de
establecimiento de 28 segundos, un tiempo de respuesta de 7
segundos y un overshoot de 0%. En la fig.7 se observa la
respuesta del sistema operando en el punto de equilibrio de
22m/s que fue el que se estableci en la linealizacin, al igual se
ilustra la seal de error que en estado estacionario se hace igual
a cero cumpliendo uno de los parmetros requeridos del diseo
del controlador para este sistema.

Step Response
6

5
System: gp1
Time (seconds): 10.3
Amplitude: 3.58

Amplitude

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Time (seconds)

Fig.5 Respuesta a un escaln del sistema linealizado.

Aplicando las formulas de la tabla 1, para un sistema con
retardo y dos constantes de tiempo se obtiene un controlador PID
sintonizado por el mtodo de Skogestad al cual se le debe
adicionar un filtro derivativo de primer orden o un polo muy
lejano y as transformar el Gc(s) un sistema propio. En la tabla 2
se muestran los valores obtenidos para Kp,Ki, y Kd.
Sistema
Gc(s)

Mtodo Sintonizacin Skogestad PID

Kp

Ki

Kd

Tf

0.249

0.0266

0.422

0.0619

Tabla 2. Parmetros de controlador PID Gc(s)

Fig.7 Respuesta del sistema controlado por PID.

Internal Model Control PID
Adicionalmente se dise un controlador PID con estructura
IMC, El modelo interno de control (IMC), posee una cantidad
de ventajas en el diseo de sistemas de control. La estabilidad
del IMC depende slo del controlador y del modelo de la planta
empleados, adems; de la facilidad de formar funciones de
estabilidad (filtros). El IMC ha sido mostrado como una
estrategia de control con buenos resultados, gracias a su
robustez, contra los efectos ocasionados por los disturbios y la

inexactitud que presenta el modelo introducido con respecto al

real La estructura de Modelo Interno de Control (IMC)
propuesta inicialmente por los investigadores Morari y Zafiriou
en los aos 80 (Ogunnaike y col., 1994), est conformada por
un controlador y un modelo del proceso real (Fig. 8), en
ocasiones llamado IM (Internal Model). Esta estructura de
control se basa en el principio del IM donde el estado deseado
de la variable controlada puede ser alcanzado si el sistema de
control encapsula, ya sea implcita o explcitamente alguna
representacin del proceso a ser controlado. En particular, si el
sistema de control ha sido desarrollado implementando un
modelo exacto del proceso real entonces, un control perfecto
sobre la variable controlada es, tericamente, posible [6].

modelo del proceso en dicho lazo. En vista de que las

discrepancias generadas entre la respuesta del modelo y el
proceso real son marcadas en el campo de la frecuencia, un
filtro de paso bajo (Low-pass filter) es usualmente introducido
para minimizar estos efectos.
De esta manera, el controlador IMC es tpicamente diseado
como el inverso del modelo en serie con un filtro de paso bajo
(Fig. 9).

Fig.9 Controlador en el IMC.

La ecuacin del filtro es:
() =

Sin embargo; en la prctica la disposicin de un modelo real

del proceso a controlar es casi imposible por lo cual se incurre
en un control de retroalimentacin debido a la inexactitud que
posee el modelo respecto al proceso y debido al conocimiento
parcial del mismo.
Al implementar el IM en el lazo de control (Fig. 8, zona
punteada), es generada una diferencia ( ) que lleva intrnseco
el efecto de la perturbacin y la diferencia que existe entre el
IM y el proceso real, a esta diferencia se le denomina error de
modelaje.
Dos funciones de transferencia, sin incluir el proceso real,
constituyen el esquema de control IMC. Las funciones de
transferencias involucradas, en el campo de frecuencia de
Laplace, poseen la siguiente forma:

+ 1

() = ()1 =

(18)
+ 1

(20)

Donde y son la ganancia y la constante de tiempo del

filtro, respectivamente, y n es el grado del filtro. El grado del
filtro depender de la aproximacin que posea el modelo de la
planta. Al introducir el filtro al esquema de control IMC se
obtiene una funcin de transferencia propia y se logra, adems;
atenuar el efecto del error de modelaje generado.

Fig.8 Sistema de control IMC.

() =

( + 1)

(19)

Donde K es la ganancia del modelo del proceso, es la

constante de tiempo del modelo del proceso y es el tiempo
muerto del modelo del proceso.
Al definir al controlador como el inverso del modelo (parte
invertible), se obtiene una funcin de transferencia impropia,
caracterstica no deseada en el diseo de lazos de control debido
a que origina acciones de control diferencial excesivas.
Adicionalmente, para mejorar la robustez del sistema de
control, se necesita atenuar los efectos que conlleva utilizar un

En la mayora de los casos las perturbaciones suelen ser

representadas por funciones de primer orden, slo para efectos
de simulacin.
Para encontrar la funcin de transferencia de controlador
IMC q(s), se debe incluir un filtro f(s) para hacer a q(s) un
sistema semipropio o para darle una accin derivativa ya que
automticamente el orden de numerador de q(s) es mayor al
denominador.
Para encontrar la equivalencia estndar en del controlador
en retroalimentacin se hace uso de la siguiente transformacin:
() =

()

1 ()()

(21)

Se escribe esto de la forma de un radio entre dos polinomios.

El resultado se muestra de la forma PID y se encuentra el Kc,
Ti y Td. Algunas veces, este procedimiento da lugar a un
controlador PID en cascada con un largo trmino.
Para el caso del crucero del vehculo se tiene la funcin de
transferencia descrita en la ecuacin 13, a la cual se le hizo una
aproximacin al retardo mediante una serie de expansin, para
el diseo del IMC se usa la funcin de transferencia descrita en
la ecuacin 22 para poder encontrar la parte invertible y no
invertible del modelo.
() =

0.3516

( + 0.1237)( + 0.5)

(22)

El primer siguiente paso es identificar la parte invertible

( ()) y la no invertible (+ ()) de la funcin de
transferencia, se hace uso de la parte invertible para el diseo
del controlador.
() =

0.3516
( + 0.1237)( + 0.5)
( ())

(23)

(+ ())

El segundo paso es multiplicar la inversa de ( ()) por el

filtro F(s).
() =

( + 0.1237)( + 0.5)
1

0.3516
( + 1)

(24)

Donde n, se escoge para hacer a Gc(s) un sistema

semipropio, en este caso el numerador de ( ())1 es dos, n
se le asigna el valor de 3. El valor para es un parmetro del
filtro y puede ser sintonizado dependiendo de los requerimiento
de robustez y el ancho de banda para este caso se escoge = 1.
()
=

2 + 0.6237 + 0.06185
0.3516 3 + 1.055 2 + 1.055 + 0.3516

(25)

El controlador es implementado en el sistema linealizado

como se muestra en la fig 10.

Fig.11 Respuesta del sistema controlado por IMC.

IV. ANALISIS DE RESULTADOS

A. Comparacin de resultados para el modelo lineal
Para realizar la comparacin entre el diseo de los
controladores para el sistema de control de crucero y su modelo
lineal, una de las primeras cosas que se deben hacer durante el
diseo de los controladores es decidir sobre un criterio para
poder medir que tan buena es la respuesta. Sin embargo, en un
sistema dinmico en el que el comportamiento transitorio
tambin es importante, a su vez es importante introducir otros
criterios. La fig 12. Muestra las respuestas a un escaln de la
velocidad (m/s) frente al tiempo (s) en donde se puede realizar
la comparacin entre los controladores que se mostraron en el
apartado anterior. Los parmetros mas comunes se comparan
entre los dos controladores tales como el %OS sobrepico
porcentual, el tiempo de establecimiento Ts, el tiempo de
respuesta Tr y el error en estado estacionario en porcentaje %ess
para conocer la estabilidad del sistema. Todos los valores se
resumen en la tabla 2.

Fig.10 Controlador en el IMC.

La respuesta del sistema en lazo cerrado corresponde a una

seal de salida amortiguada de la velocidad v, con un tiempo de
establecimiento de 10 segundos, un tiempo de respuesta de 4
segundos y un overshoot de 0%. En la fig.11 se observa la
respuesta del sistema operando en el punto de equilibrio de
22m/s que fue el que se estableci en la linealizacin, al igual
se ilustra la seal de error que en estado estacionario se hace
igual a cero cumpliendo uno de los parmetros requeridos del
diseo del controlador para este sistema.

Fig.12 Comparacin de la respuesta de los controladores.

Controlador
Especificaciones

PID

IMC

%OS

0%

0%

Ts

28 s

10 s

Tr

7s

4s

%ess

6,5%

0%

Tabla2. Comparacin de parmetros entre los controladores

B. Comparacin de resultados para el modelo no lineal

El modelo no lineal puede ser el espacio perfecto para
evaluar la efectividad del control, siempre y cuando el escenario
de estudio sea realista. Mediante la comparacin de resultados
presentados en la fig 13, donde se compara el %OS, el tiempo
de establecimiento y el tiempo de respuesta del sistema. Cabe
sealar que se produjeron las actuaciones de la accin de control
al modelo no lineal del PID y el PID en estructura IMC para
cualquier posible disturbio. Es evidente que las ventajas del
controlador IMC acta disminuyendo el sobre pico y el tiempo
de respuesta y establecimiento y as ofrecer un mejor
comportamiento en trminos de rendimiento.

diseados, adicionalmente en los instantes de tiempo de 180s y

240s aparecen unos disturbios que se suman a la salida del
sistema y sirven como escenario para probar la efectividad de
la accin de control. Las perturbaciones son simuladas por
generadores de seales que interactan en el desarrollo de la
simulacin en un determinado instante de tiempo, a los 180s
aparece un viento en direccin opuesta causando una cada de
velocidad por un intervalo de tiempo de 50 segundos; a los 240s
aparece la segunda perturbacin relacionada con el ngulo de
declinacin de la carretera causando un incremento en la
velocidad, esta perturbacin afecta directamente la accin de
control al ser una seal rampa que adiciona una fuerza que se
sale del rango del saturador a medida que transcurre el tiempo,
para efectos de simulacin se fija el intervalo de tiempo de esta
seal desde 240s a 300s.
Finalmente se altera otro parmetro del sistema para probar
la robustez del sistema, la masa del vehculo pasa a ser de
711Kg a 911Kg asumiendo que se adicionaron ms pasajeros y
equipaje. En la fig 14 se observa la respuesta del sistema con
los mismos controladores de la simulacin anterior.

Fig.14 Comparacin de la respuesta de los controladores en

el sistema no lineal con perturbaciones.
Los controladores aun muestran la misma efectividad con un
leve aumento en el overshoot fuera del punto de operacin.

V. CONCLUSIONES
Fig.13 Comparacin de la respuesta de los controladores en el
sistema no lineal con perturbaciones.
La respuesta de los controladores responda con una alta
efectividad en el sistema lineal ya que el escenario de
simulacin corresponda a la funcin de transferencia del
sistema linealizado y operando en un punto de operacin sobre
el cual se dise el sistema de control. En el sistema lineal no
aparecen seales perturbadoras que afecten la respuesta del
sistema. Para el sistema no lineal se observa un overshoot en el
primer tiempo de respuesta ya que los controladores estn
operando fuera del punto de operacin en el cual fueron

El modelo matemtico para el sistema de control de crucero se

ha derivado con xito. Dos controladores se han diseado con
una buena efectividad para controlar el sistema de crucero. Sin
embargo, los resultados del anlisis haban demostrado que para
lograr un mejor resultado de la simulacin, los controladores
tienen que ser aplicados al modelo no lineal. De esta manera se
obtendr el rendimiento real del sistema en condiciones reales.
Por otro lado, una de las maneras para verificar la legitimidad
del modelo que se obtiene mediante la linealizacin es
evaluando la robustez y funcionamiento del sistema de control.
Los controladores diseados responden con efectividad a las
perturbaciones que se incluyen en el sistema, el control con

estructura IMC tiene una ventaja frente al PID sintonizado por

el mtodo de Skogestad al tener un menor tiempo de respuesta
y de establecimiento.

VI. BIBLIOGRAFA
[1] C. Mellon, Website of the University of Michigan, 1997.
http://www.engin.umich.edu/group/ctm/examples/cruise/ccSS.html.
[2] R. N. G. D.-B. A. a. S. Muller, Intelligent Cruise Control with Fuzzy
Logic, IEEE Intelligent Vehicles'92 Symposium., 1992.
[3] P. H. a. Y. C. Lewis, de Basic Control System Engineering, New
Jersey, USA, Prentice-Hall,Inc, 1997.
[4] M. F. R. M. A. A. Khairuddin Osman, Modelling and Controller
Design for a Cruise Control, Kuala Lumpur, Malaysia, 2009.
[5] F. Haugen, Model-based PID tuning with Skogestads method,
2009.
[6] T. T, Internal Model Control, Chemical and Process, University of
Newcastle. UK, 2002.