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Remerciements
Ce document est le fruit d'un travail enrichi par de nombreux changes. Nous tenons ainsi remercier
vivement pour leur collaboration les constructeurs rencontrs par le CETE Nord-Picardie :
Nous remercions galement les personnes suivantes pour leur contribution la relecture et leurs remarques
productives :
Grard GUYON
Sommaire
PARTIE 1 : La notion de matriel roulant ferroviaire de voyageurs.................5
I - Prcisions sur la terminologie et donnes de contexte.....................................................5
II - Des matriels roulants affects pour des fonctions de desserte de diffrentes chelles. 9
Conclusion.....................................................................................................99
Bibliographie................................................................................................100
Introduction
Amorc dans le cadre de la dcentralisation des transports ferroviaires rgionaux en 2002 et de la mise en
uvre dun rseau grande vitesse, le dveloppement du transport ferroviaire a t raffirm comme un
axe fort de la politique du Grenelle de lenvironnement de 2009 devant contribuer la lutte contre le
changement climatique et la matrise des consommations nergtiques des transports.
Secteur en constante volution depuis les annes 90, le transport ferroviaire a connu de profonds
changements organisationnels et techniques qui ont conduit un essor marqu des transports de voyageurs
selon diffrentes chelles gographiques (liaisons internationales, nationales, rgionales et urbaines).
La logique damlioration du niveau de service de loffre propose aux voyageurs sest concrtise
territorialement par des progressions plus ou moins significatives des nombres de trains en circulation et
par une refonte des parcs de matriels ferroviaires.
Le matriel ferroviaire, lment cl du systme ferroviaire, est, avec la frquence de desserte, le principal
tmoin pour un usager de la qualit de service. Les acteurs du monde du transport de voyageurs ont intgr
cet lment dans leur politique doffre, en veillant ainsi rpondre au mieux aux attentes des voyageurs
par lacquisition de nouvelles gnrations de matriels ferroviaires comprenant de plus en plus de
technologies embarques.
Cette volution sensible des matriels ferroviaires de voyageurs constitue une opportunit de faire le point
sur loffre de matriels actuels, aprs une priode faste de dveloppement de loffre de trains grande
vitesse, de prennisation des liaisons classiques longue distance par lEtat et de croissance de loffre de
trains rgionaux par les rgions.
Cest dans cet esprit que le prsent document se propose de dresser un constat sur les matriels circulant
sur le rseau ferr national franais, hors rgion le-de-France et hors lignes touristiques. Il est construit
partir de portes dentres thmatiques traitant successivement de la gouvernance autour de cette question
de matriels ferroviaires, de la rglementation qui simpose, de ladaptabilit des matriels aux besoins
exprims par les autorits organisatrices des transports et aux chelles gographiques, et des questions
relatives aux cots dinvestissement et de maintenance.
Pralablement ces analyses thmatiques, cet ouvrage propose de revenir sur la notion de matriel
ferroviaire, au regard des diffrentes terminologies employes.
Loin de vouloir prtendre lexhaustivit, ce document vise donner quelques lments synthtiques de
connaissance au lecteur sur la base dune photographie des matriels ferroviaires prsents sur le march
franais la date de mi-juin 2013 (matriels en circulation ou commands). Il a t construit de manire
ce que chaque partie puisse tre lue sparment.
Il rsulte d'un travail de synthse labor partir dune bibliographie trs riche compose de diffrents
types de documents (ouvrages techniques, statistiques, articles de presse, brochures constructeurs, sites
internet, rapports parlementaires, ) et dentretiens de constructeurs.
Sous les directions du CERTU (Ccile Clment) et Stra (Bruno Meignien), il a t ralis par Sophie
Hasiak, Bertrand Zogall et Arnaud Lannoy du CETE Nord Picardie.
INFRASTRUCTURE
"Rails"
EXPLOITATION
1 Les trains grandes lignes circulant sur le rseau classique sont soit des "TGV" soit des trains "Intercits" sous la
marque commerciale de la SNCF, ou bien encore les trains assurant le service entre la France et Italie par
l'oprateur priv Thello. Notons que la plupart des trains Intercits sont inclus dans une convention
d'exploitation avec l'Etat et ainsi dsigns galement par le terme trains d'quilibre du territoire (TET).
2 Source : RFF Horaire de service 2012 Chapitre 1 Annexe 2 Glossaire
3 Seuls les matriels pour lesquels les organes de guidage et de sustentation magntique sont lis sont considrs
comme des matriels ferroviaires.
5
De manire gnrale, un matriel roulant ferroviaire circule sur le rseau ferr national (RFN), sur un
rseau urbain, ou sur les deux. Il peut galement circuler sur des voies ferres d'intrt local, encore
appeles voies secondaires qui sont gres par des collectivits locales 1.
De mme, la diffrence entre autorail et automoteur de mme nergie de traction (diesel) n'est pas toujours
simple percevoir et dpend des acteurs considrs.
1 Cas des voies ferres en Corse administres par la collectivit territoriale de Corse, de celles des Chemins de Fer
de Provence ou bien encore des lignes ferres touristiques.
2 Aptitude circuler sous les deux types d'alimentation du rseau : le 1 500V continu et le 25 000V alternatif
monophas.
6
La SNCF rserve en principe le terme autorail aux lments thermiques une seule caisse mais, pour
d'autres acteurs, les autorails peuvent comporter plusieurs caisses. Par exemple le train AGC, acronyme de
Autorail grande capacit peut comporter trois ou quatre caisses.
Dans la culture ferroviaire, on voque galement la notion de rame ferroviaire. Par rame, on dsigne
l'attelage form par des vhicules ferroviaires. Une rame peut donc tre forme d'une locomotive et de
voiture(s) ou d'une ou plusieurs caisses motorisation intgre.
Lorsque plusieurs rames sont couples entre elles, les spcialistes du ferroviaire parlent d'units multiples
dsignes par les lettres UM.
Enfin on utilise galement la notion de rame rversible . Elle renvoie l'existence, chaque extrmit
du train, de cabines de conduite permettant d'viter les manuvres de changement dextrmit de la
locomotive.
concdes par l'Etat la SNCF avant le 31 dcembre 1982 et non retires du rseau ferr national
depuis cette date ;
ayant t dclares d'utilit publique aprs 1982 et mises en exploitation commerciale par la SNCF ou
RFF ;
Ne sont pas intgrs au rseau ferr national les rseaux urbains (tramways et mtros), les lignes RER d'Ile
de France exploites par la RATP, les lignes des dpartements et rgions d'outre-mer, les lignes de chemins
de fer secondaires (Corse et Provence) et les lignes touristiques. Except le cas de la rgion Ile de
France, on parle de voies ferres d'intrt local.
En 2010, le rseau ferr national comporte 29 273 km de lignes en exploitation commerciale sur
lesquelles circulent 15 000 trains par jour (voyageurs et marchandises) 3. La majorit du rseau est
constitue de lignes mixtes, qui accueillent la fois du trafic voyageurs et du trafic fret. Cependant,
certaines lignes sont rserves au trafic voyageurs (lignes grande vitesse, lignes du rseau express
rgional d'le-de-France, certaines lignes rgionales), d'autres sont ddies au fret (8 000 km de lignes
desservant des sites industriels 4).
Ce rseau est compos de deux catgories : le rseau grande vitesse et le rseau dit classique . Le
rseau de lignes grandes vitesses (LGV) franais figure parmi les plus tendus d'Europe avec un peu plus
de 2 000 km de linaire en 2012. Sur ces lignes ne pouvant accueillir que des matriels adapts la grande
vitesse, la vitesse maximale autorise varie de 270 km/h 320 km/h.
Sur les lignes classiques, la vitesse standard est de 160 km/h, et peut atteindre 200 km/h (voire 220
km/h pour les trains grande vitesse) sur certains tronons.
Le rseau classique prsente des profils trs diversifis (nombre de voies, lectrification ou non), ce qui a
une incidence sur le matriel pouvant y circuler et sur les conditions d'exploitation.
Ce rseau est compos majoritairement de lignes lectrifies et double voie, la proportion de voies
uniques dpassant cependant 40 % du total.
Total
29 273 km
lectrification
Nombre de voies
Non lectrifi
lectrifi
1 voie
2 voies ou plus
13 586 km
15 687 km
12 782 km
16 491 km
Ce rseau est ponctu par environ 3 000 gares et points d'arrt de voyageurs assurant l'interface entre ce
rseau et les territoires et prs de 7 000 quais ncessaires l'embarquement des voyageurs dans les trains.
La longueur de ces derniers varie selon les fonctions des gares, sachant que l'accueil d'un train grande
vitesse compos de deux units couples ncessite un quai d'au moins 400 m. Elle constitue donc un autre
lment cl pour l'acceptation de certains types de matriel puisque le choix du matriel roulant doit
sadapter aux caractristiques techniques des quais existants.
Nom
Type de gare
Longueur quai
(en m)
Nombre de quais
Nombre de voies
correspondantes
Caffiers
Point d'arrt
106m
2 quais
2 voies
Boulogne-Ville
108m
1 quai
1 voie
374 379 m
3 quais
5 voies
Lesquin
Gare TER
155m
2 quais
2 voies
240 269 m
2 quais
2 voies
Douai
303 359 m
2 quais
3 voies
389 397 m
2 quais
4 voies
199 203m
3 quais
3 voies
199 217m
3 quais
3 voies
401m
1 quai
2 voies
97 m
1 quai
1 voie
238 288m
4 quais
4 voies
155m
1 quai unique
281 302m
2 quais
2 voies
358 388
2 quais
3 voies
775m
1 quai
1 voie
204m
1 quai
1 voie
373 408m
3 quais
3 voies
482 508m
2 quais
3 voies
St-Pol-sur-Ternoise
Gare TER
Orchies
Gare TER
Seclin
Gare TER
Salom
Point d'arrt
Calais-Ville
Lens
169la 183m
2 quais
2 voies
Tableau 2: Exemples de profils de gares selon
longueur des quais
en rgion Nord-Pas-de-Calais
Source : RFF Horaire de service 2012, annexe 7.1
Liste
des
quais
217 240 m
6 quais
9 voies
Lille-Flandres
336 364m
2 quais
2 voies
420 m
1 quai
2 voies
490 502 m
2 quais
2 voies
Ces quelques chiffres montrent la variabilit des longueurs de quai voyageurs : le plus long de France atteint
400
404 en
m Auvergne. Sur
3 quais
4 voies
775m Calais, tandis que certains ne dpassent pas
les30m
certaines liaisons (Ile-de-France
notamment),
cela
peut
conduire
des
voitures
hors
quai
sur
certains
arrts
o
le
quai
est
court. La
Ennevelin
Point d'arrt
92 100m
2 quais
2trop
voies
problmatique est forte car allonger un quai s'avre coteux, et diminuer la longueur des trains peut tre
320 m
1 quai
1 voie
inacceptable.
Hazebrouck
Illustration 4 - trains TGV Atlantique (photo SeeSchloss CC-BY-SA) et Thalys (photo Vincent BABILOTTE CC-BY-SA)
Les trains Grandes Lignes classiques transportent les voyageurs sur des dessertes directes entre
grandes villes franaises, voire en direction des villes europennes, avec peu d'arrts intermdiaires de
faon privilgier les temps de parcours. Ils empruntent uniquement le rseau classique ( la diffrence
des trains grande vitesse qui peuvent parcourir le rseau grande vitesse ET le rseau classique).
1 Faisant rfrence une famille de voitures ferroviaires mises en service partir de 1975.
2 Terme commercial de la SNCF dsignant les services commerciaux mis en place sur des liaisons nationales non
desservies par une offre grande vitesse.
10
Ces services sont organiss sur les liaisons non couvertes par une offre grande vitesse. Ils concernent
diffrents types de liaisons :
des liaisons radiales longue distance entre Paris et les villes de province ;
des liaisons transversales longue et moyenne distance entre villes de province ;
et des liaisons de courte et moyenne distance (moins de 200km) l'intrieur du Grand Bassin Parisien.
Dans le cadre de l'ouverture la concurrence des services internationaux, des oprateurs ferroviaires autres
que la SNCF assurent certains services grandes lignes, comme par exemple Thello depuis fin 2011 entre la
France et l'Italie.
Les dessertes rgionales et priurbaines
Les trains rgionaux dits trains TER (marque commerciale Transport Express Rgional , qui
recouvre galement l'offre routire) assurent prioritairement les dessertes en interne des rgions, reliant des
ples rgionaux ou un ple rgional sa priphrie. Ces trains peuvent galement assurer des dessertes
interrgionales avec les rgions limitrophes dans le cadre d'un conventionnement bipartite.
Illustration 6: Le rseau rgional de Picardie inclut des liaisons interrgionales avec les rgions limitrophes
assures par des trains rgionaux Source : http://www.ter-sncf.com/Regions/Picardie/fr/
La panoplie de trains rgionaux est vaste et comprend diffrents types de matriel plus ou moins anciens.
Les conventions d'exploitation pluriannuelles des services rgionaux passes entre la Rgion et la SNCF
intgrent une description des matriels mobilisables la date de signature du contrat 1 et prcisent que
l'inventaire est mis jour annuellement.
Aussi, sans prtendre l'exhaustivit des matriels affects aux dessertes rgionales, nous proposons cidessous une liste indicative des trains dits TER affects des liaisons rgionales partir de leur(s)
nom(s) de baptme provenant du constructeur et/ou de la SNCF :
les rames RRR pour Rames Rversibles Rgionales, matriels construits jusqu'au dbut des annes
1990, encore en circulation sur quelques rgions ;
les rames RIO, acronyme pour Rames Inox Omnibus, construites dans les annes 1970 et
modernises dans les annes 1990, affectes prioritairement pour des dessertes omnibus de la
priphrie des grandes agglomrations, matriel en disparition ;
les trains A TER, connus galement sous le code X73500, autorails thermiques dont les premires
mises en service remontent 1999, affects des dessertes priurbaines moins denses volume de
frquentation faible ;
les X TER, ou X72500, automoteurs thermiques tant apparus dans le paysage ferroviaire au milieu
des annes 1990 pour couvrir des liaisons rgionales voire interrgionales sur des lignes non
lectrifies ;
les Z TER, ou Z21500, versions lectriques des X TER ayant fait leur apparition sur les rseaux
rgionaux au dbut des annes 2000 ;
les autorails grande capacit connus sous leur diminutif de AGC, matriels existant en version
thermique (X76500), lectrique (Z27500), bimode (B81500 Diesel-1 500V) et bimode/bicourant
(B82500 surnomme Bibi ) apparus en 2004 sur les rseaux rgionaux pour rpondre aux enjeux
de flux importants de voyageurs sur certaines liaisons ;
les TER 2N NG1 dsignant un matriel deux niveaux (2N) de nouvelle gnration (NG) puisque
prenant la succession des premires rames tractes deux niveaux dveloppes la fin des annes
1990 pour rpondre aux besoins de renfort de capacit. Ces automotrices ont fait leur apparition sur
les services rgionaux au milieu des annes 2000 ;
et des autorails thermiques (X74500 et AM 800) sur des lignes voie mtrique apparus partir du
milieu des annes 2000 et exploits par un oprateur spcifique diffrent de la SNCF.
Illustration 7: Autorail grande capacit (AGC) - photo Illustration 8: TER 2N NG - Photo CETE Nord
Picardie
CETE Nord Picardie
1 La SNCF comprend dans cette dnomination deux sries, les Z24500 et les Z26500 dont la diffrenciation est
relative au nombre de caisses.
12
L'infrastructure support de systmes ferroviaires lgers comprend une part importante d'emprises
ferroviaires en surface et ventuellement d'une partie d'infrastructure de tramway urbain.
Et plusieurs types de matriels roulants peuvent assurer le service. Le tramway urbain qui a vocation
circuler sur voirie urbaine peut assurer un service sur voie ferroviaire ddie hors voirie mais ne
pourra cependant pas emprunter les voies du rseau ferr national. Il en est de mme pour les
tramways rapides conus pour pouvoir circuler des vitesses de 100km/h.
Par ailleurs, certains automoteurs dits trains lgers peuvent assurer des dessertes priurbaines
partir du rseau ferr national, de par leurs caractristiques d'acclration et de freinage plus proches
de celles du tramway sans pour autant pouvoir circuler sur voirie ou en mixit avec des matriels de
type tramway urbain ou rapide.
Seuls les matriels tram-trains peuvent emprunter la voirie et le rseau ferr national, en mixit
ou non avec d'autres matriels sur chaque rseau.
Sur voirie
Ferroviaire ddie
Ferroviaire lourd
50km/h
100 km/h
160 km/h
Matriel tramway
Dans la suite de ce document, le terme tram-train dsignera exclusivement les services organiss et
exploits sur un rseau ferr local de type tramway ET sur le rseau ferr national, et donc par extension
inclura les matriels spcifiques habilits. Il s'agit en effet de pouvoir traduire par ce concept un systme
de transport permettant de coupler deux systmes de transport diffrents avec deux modes
d'exploitation diffrents.
Les services exploits avec des trains lgers exclusivement sur un rseau de tramway ou exclusivement sur
le rseau ferr national ne relveront pas de cette notion.
et la liaison Rhnexpress.
1 Systme de transport public ferr implant essentiellement sur voirie urbaine; la circulation se fait le plus souvent
moins de 50 km/h, exceptionnellement jusqu' des vitesses de l'ordre de 70 km/h. En dehors des points singuliers,
l'exploitation se fait en conduite vue.
2 Systme de transport ferr de voyageurs et de marchandises, grand gabarit, admettant la circulation de convois
lourds avec des charges l'essieu importantes. Il utilise le rseau ferr national (RFN).
3 Un nombre plus consquent de projets sont l'tude mais n'a pas fait l'objet de cette exploration car le niveau
d'avancement de la rflexion ne permet pas de connatre le profil du matriel envisag.
14
Voie ferroviaire
interurbaine
appartenant au RFN
oui
oui
Esbly-Crcy
oui
Nantes-Clisson
oui
oui
non
Rhnexpress
Tableau 4: Les systmes ferroviaires lgers en service selon le type d'infrastructure sollicit situation 2012
Conception : CETE Nord Picardie
La desserte Rhnexpress, mise en service en aot 2010 sur un linaire de 23 km, assure la liaison entre le
centre de Lyon et l'aroport Lyon-Saint Exupry en circulant sur des voies ferroviaires ne relevant pas du
patrimoine de RFF. Il s'agit d'une part de voies partages avec la ligne T3 du tramway urbain lyonnais et
d'autre part d'une voie interurbaine ddie ce service, et donc ne supportant pas d'autre circulation de
trains. L'exploitation relve d'un systme de tramway express avec le recours un matriel lger 1 pouvant
atteindre une vitesse maximale de 100km/h. Au regard de la dfinition que l'on s'est donne pour le prsent
ouvrage, Rhnexpress ne correspond pas un tram-train pouvant emprunter le rseau ferr national en
raison du matriel choisi qui n'est pas compatible avec celui-ci.
Les liaisons ferroviaires actuelles Nantes-Clisson, Aulnay-Bondy 2, Esbly-Crcy et de l'Ouest Lyonnais
reposent sur des services assurs sur un seul type de rseau ferroviaire relevant du rseau ferr national par
des trains lgers . Sur le premier rseau, le matriel assurant le service est le Dualis commercialis par
la socit Alstom. Sur les liaisons Aulnay-Bondy et Esbly-Crcy circule l'Avanto de Siemens. Et s ur la
desserte de l'Ouest Lyonnais, dans l'attente de l'arrive des rames Dualis, les services ferroviaires sont
assurs par des autorails X73500 qui ne sont pas habilits circuler sur voie urbaine. Ces liaisons ne
relvent donc pas aujourd'hui de la terminologie retenue de systme tram-train.
Le seul systme en service rpondant notre dfinition est la liaison ferroviaire entre Mulhouse et la
Valle de la Thur qui correspond un service de desserte priurbaine de lagglomration. Elle est assure
par un matriel lger, les rames Avanto dveloppes par le constructeur Siemens.
Elle emprunte trois types de rseau :
le rseau ferr national sur lequel circulent galement les trains rgionaux Mulhouse Kruth ;
Il s'agit donc d'un service ferroviaire interconnect entre diffrents rseaux et infrastructures.
Illustration 10: le tram-train Mulhouse Valle de la Thur, sur le rseau ferr national ( gauche) et sur le
rseau urbain ( droite) Photos CETE Nord Picardie
16
Alstom a dvelopp diffrents types de produits pour pouvoir rpondre aux diffrents segments de march
(liaisons priurbaines, rgionales ou grande vitesse). Siemens, positionn sur le march des transports
urbains (mtros et des automatismes de transports urbains), est galement prsent sur le march des
dessertes priurbaines (tram-trains) et de la grande vitesse. A l'oppos, Bombardier couvre aujourd'hui le
march des transports rgionaux.
Constructeur
Alstom
Bombarbier
Siemens
Nationalit
Franaise
Canadienne
Allemande
Trains lgers
Citadis Dualis
Trains rgionaux
X72500 "X-TER"
X73500 "A-TER"
Z21500 "Z-TER"
Z23500 TER 2N
Coradia Duplex TER 2N NG
Regiolis (Coradia polyvalent)
Modles en circulation
(ou prvus) en France
Grande vitesse
TGV Atlantique
TGV Rseau
TGV Sud-Est
TGV Duplex et Euroduplex
TGV TMST (Eurostar)
TGV PBA PBKA (Thalys)
Trains grandes
lignes sur rseau
classique
X72500
Autre
Avanto
AGC
Rgio2N
Z50000
(Francilien)
Velaro e320
(Eurostar)
ICE
(LGV Est)
Voitures
Corail
Pour autant, ce positionnement sur le march franais ne signifie pas que ces constructeurs soient absents
de l'ensemble des segments du march du matriel ferroviaire. Les quelques lments ci-aprs visent
apporter des prcisions sur les champs d'intervention de ces trois principaux constructeurs.
Alstom
Alstom est une entreprise franaise dont les deux activits principales sont l'nergie (avec les filiales
Alstom Power et Alstom Grid) et le transport (avec sa filiale Alstom Transport).
Les missions d'Alstom Transport se concentrent essentiellement sur le transport ferroviaire, et en
particulier sur :
la fourniture et la maintenance du matriel roulant ;
la fourniture et la maintenance de l'infrastructure et de la signalisation ;
les services.
Ce champ d'activits lui offre la possibilit de couvrir les prestations globales d'un systme ferroviaire.
L'entreprise emploie actuellement prs de 27 000 personnes dans 60 pays rpartis en sept zones. La France
constitue une zone elle seule en raison de l'implantation historique d'Alstom dans le pays. Elle hberge
neuf sites industriels accueillant un quart des effectifs. Alstom est prsent sur tous les segments du march
franais du matriel roulant, de l'urbain (mtros et tramways) la grande vitesse (TGV) en passant par le
priurbain et le rgional en France. Il est galement positionn sur le march international sur les mmes
segments de production de matriel ainsi que sur la maintenance
18
Bombardier
Bombardier Inc. est une entreprise multinationale d'origine canadienne spcialise dans la fourniture de
matriels de transport (aronautique et ferroviaire). La division ferroviaire, Bombardier Transport,
propose la fois du matriel roulant, des pices dtaches (bogies, propulsion), des systmes de scurit
mais galement des services et notamment l'entretien et la maintenance des matriels.
Bombardier Transport emploie prs de 32 000 personnes dans le monde correspondant 58 sites
industriels rpartis dans 25 pays. L'implantation franaise principale de l'entreprise se situe en rgion
Nord-Pas de Calais, Crespin avec 2 000 employs sur des installations regroupant des activits
d'ingnierie, d'assemblage et de mise en service.
Comme son concurrent Alstom, l'entreprise est prsente sur l'ensemble des marchs internationaux, quels
que soient les segments du march, de l'urbain (mtros et tramways) la grande vitesse.
En France, la flotte de matriels ferroviaires en circulation souligne un positionnement majeur sur l'urbain
(tramways Flexity Strasbourg et Marseille) et le rgional (Francilien en Ile-de-France, AGC et Rgio2N
dans diverses rgions de province). En ce qui concerne la grande vitesse, l'entreprise s'est implante surtout
l'international (avec le Zefiro) mais a apport sa contribution des projets pilots par d'autres
constructeurs comme le TGV avec Alstom ou l'ICE avec Siemens.
Siemens
Siemens est une entreprise allemande prsente dans plusieurs secteurs (industrie, nergie, sant). Siemens
Mobility en est la division spcialise dans les systmes de transport. Elle rassemble 750 personnes sur
son site franais 1.
Outre la fourniture de systmes ferroviaires, l'entreprise propose galement des prestations de services
(maintenance, aide l'exploitation) et des projets cls en main .
Sur le champ du matriel roulant, l'chelle mondiale, l'entreprise est notamment spcialise dans la
conception des mtros automatiques comme le systme VAL 2 de Lille et des automatismes embarqus.
Pour autant, elle demeure prsente sur tous les segments du march : urbain, priurbain, rgional, grande
vitesse.
En France, il y a encore quelques annes, les activits de Siemens se concentraient surtout sur l'urbain
(mtros et tramways) et assez peu sur les matriels circulant sur le rseau ferr national. Mais depuis
quelques annes, la situation volue puisque le constructeur a t choisi par la rgion Alsace et
l'agglomration de Mulhouse pour fournir les rames du tram-train de Mulhouse, par lle-de-France pour
des dessertes ferroviaires spcifiques (gamme Avanto), et par la socit Eurostar pour la livraison de rames
grande vitesse de type Velaro e320. Siemens marque ainsi son entre dans la concurrence sur le march
du matriel ferroviaire du rseau ferr national.
Stadler
La socit Stadler, fonde en 1942 est un constructeur suisse de matriel roulant ferroviaire,
principalement spcialise dans la construction de trains rgionaux, de banlieue et de tramways. Elle
fabrique galement des trains crmaillre.
1 Siemens n'a pas de centre de production industrielle sur le territoire franais.
2 VAL acronyme de Vhicule automatique lger . Il s'agit d'un mtro automatique sur pneus conu par la socit
Matra, rachete par Siemens. Le Neovalest aujourd'hui le, successeur du VAL.
19
En France, la socit Stadler est surtout prsente sur le march de l'urbain avec son tramway Tango ,
matriel du systme Rhnexpress reliant la gare de Lyon Part-Dieu l'aroport Saint-Exupry et sur celui
des trains touristiques. Elle a ainsi fabriqu les rames automotrices panoramiques de la ligne St GervaisChamonix Mont-Blanc Vallorcine Le Chtelard, mais galement le nouveau train crmaillre mis en
service en juin 2012 pour l'accs au sommet du Puy de Dme.
Suite une commande des chemins de fer suisses, leur matriel rgional, le Flirt 1, est en cours d'adaptation
pour lui permettre de circuler sur la ligne Ble-Mulhouse.
CAF
L'entreprise CAF2, cre en 1901, est une socit espagnole de la filire du ferroviaire. Elle intervient dans
la conception, la fabrication, la maintenance et la livraison d'quipements et de composants pour systmes
ferroviaires.
Pour le secteur spcifique du matriel roulant, elle est prsente l'international sur tous les segments du
march avec sa gamme de produits allant du tramway et mtro lger au train grande vitesse avec l'OARIS
en passant par les trains rgionaux. CAF fournit notamment la majorit des matriels du rseau espagnol
Renfe. Elle a fait son entre depuis peu sur le march franais, sur le segment de l'urbain avec son tramway
Urbos3 pour le rseau Nantais (8 rames destines la ligne 1) et pour celui de Besanon (19 rames).
En rachetant en 2008 la socit CFD Bagnres, elle s'est ouvert le segment rgional trs spcifique des
lignes franaises voie mtrique sur lesquelles circulent des autorails spcialement construits leur
intention (ligne du Blanc Argent en rgion Centre, ligne des chemins de fer de Provence de Nice Digne
et le rseau Corse).
Rappelons que la Compagnie des Chemins de fer dpartementaux (CFD Bagnres) avait repris le
dpartement construction ferroviaire de la socit Soul.
Vossloh
La socit Vossloh est un constructeur allemand de matriel ferroviaire spcialis dans la construction de
locomotives diesel. Elle s'est galement diversifie dans les quipements ferroviaires pour les voies et la
signalisation et plus rcemment avec la construction de mtro monorail suspendu articul pour la ville
allemande de Wuppertal afin de remplacer son matriel existant.
Les locomotives Vossloh sont prsentes sur le territoire franais avec un parc de locomotives pour
manuvre et fret.
Ces entreprises, notamment la CSR, tentent de pntrer le march europen, avec le souhait de
commercialiser leurs rames automotrices bimodes Polaris. Des perspectives pourraient ainsi se dgager en
Grande Bretagne1.
Le dveloppement chinois s'est appuy sur la mise en place de partenariat avec de grands groupes, comme
Siemens AG, Bombardier INC ou bien encore Hitachi-Kawasaki,sur la base de la mise en place d'un
fonctionnement en joint-venture2 avec des entreprises chinoises locales. Ces dernires ont ainsi pu
bnficier de l'exprience et du savoir-faire de ces industriels. Partant de ces acquis, la Chine a ensuite pu
dvelopper sa propre technologie et afficher des ambitions internationales.
Bocquet-Paternotte1, il y aurait ainsi plus de mille entreprises pour un quivalent de vingt mille
salaris qui travailleraient dans ce secteur au titre d'une activit principale ou secondaire, soit une
moyenne de 20 salaris par socit.
Ces entreprises peu connues du fait de leur taille tiennent donc un rle central dans l'industrie ferroviaire.
En effet, la conception et la construction d'un train demandent de faire appel environ 300 fournisseurs.
Les achats ces fournisseurs reprsentent 65 70% du prix du train.
Les activits des quipementiers ferroviaires sont diversifies mais peuvent tre regroupes en quatre
grands domaines d'intervention :
l'amnagement intrieur des trains (design intrieur, siges, portes, lments de confort, quipement
d'information des passagers, ...) ;
l'nergie et l'lectronique ;
Les sous-traitants interviennent quant eux sur des domaines trs spcialiss tels que la mcanique, la
forge, l'lectricit, voire sur une pice spcifique.
La FIF exerce galement ses activits une chelle internationale par des actions de formation et
d'organisations de rencontres entre entreprises du secteur ferroviaire et donneurs d'ordres. Elle est
galement l'origine d'actions de coordination entre les industries ferroviaires europennes et de dialogue
avec les instances internationales au sein de l'Union des Industries Ferroviaires Europennes (UNIFE) 1.
L'EPSF, de par sa mission gnrale de surveillance de la scurit du rseau ferroviaire, assure un suivi
rgulier des vnements pouvant mettre en cause la scurit, en particulier ceux mettant en jeu les
matriels ;
L'EPSF est charg d'laborer et de publier les documents techniques, rgles de l'art et
recommandations relatifs la scurit ferroviaire. Il a ainsi dfini et mis en ligne sur son site internet 2
un rfrentiel spcifique pour le matriel roulant appel Spcifications d'admission du matriel
(SAM) . C'est un outil d'aide aux acteurs, permettant de prsumer le respect des exigences
rglementaires applicables ;
l'EPSF a en charge l'instruction et la dlivrance des autorisations techniques ncessaires pour la mise
en exploitation commerciale des matriels roulants prsents par les constructeurs ;
l'EPSF dlivre l'agrment aux organismes comptents en matire d'valuation de la scurit ferroviaire
des matriels.
1 Source : entretien avec Frdric Cuvillier, Ministre charg des Transports, de la Mer et de la Pche, dans Le
Monde du 29 octobre 2012.
2 Libralisation introduite par la directive 2007/58/CE et transpose en droit franais en 2009.
25
elle joue un rle dans l'laboration des cahiers des charges techniques et fonctionnels des nouveaux
matriels roulants ;
elle procde l'achat des vhicules et est propritaire de matriels roulants (point trait en partie 4
sous l'angle de la notion de proprit de matriel) ;
elle est aussi un acteur cl de la maintenance des matriels ferroviaires circulant sur le rseau ferr
national (maintenance assure par des technicentres).
Par ailleurs, la SNCF dispose d'un laboratoire d'essais, l'Agence d'Essais Ferroviaires (AEF), intgr dans
le groupement d'intrt conomique (GIE) Eurailtest qui est charg de raliser, pour le compte des activits
de l'entreprise, l'ensemble des campagnes d'essais d'homologation des matriels roulants amens circuler
sur le rseau ferr national.
La SNCF intervient galement travers d'autres filiales. On peut citer par exemple la socit Masteris, qui
a vocation valoriser en Europe les comptences de la SNCF ddies au matriel roulant ferroviaire
(maintenance, rnovation, ingnierie ferroviaire).
26
l'arrt du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables aux matriels roulants ;
Si les deux premiers textes sus-viss sont relatifs au systme de scurit global (dispositions
communes, rle de ltablissement Public de Scurit Ferroviaire, ...), l'arrt du 1er juillet 2004
en vigueur la rdaction du prsent document et les STI apportent des prcisions techniques quant
au sous-systme matriel roulant.
Ainsi, les principales exigences scuritaires applicables au matriel ferroviaire portent sur :
la rsistance du matriel (capacit encaisser les chocs, tanchit aux ondes de pression,
effet de souffle) ;
27
la prise en compte de tous les types de handicap qu'il soit physique, visuel, auditif, mental,
cognitif ou psychique ;
la prise en compte de toutes les personnes gnes dans leurs dplacements, de manire
temporaire ou permanente , ce qui inclut les personnes ges, les enfants, les femmes
enceintes, les voyageurs avec bagages lourds ou volumineux, les personnes non
francophones, ;
L'accessibilit au systme ferroviaire est complexe puisqu'elle doit tre mesure dans une approche
systmique en tenant compte de l'ensemble des sous-composantes empruntes par l'usager pour
accder au service propos. Elle ncessite donc de traiter l'accessibilit la gare comme btiment
ouvert aux voyageurs pour atteindre les diffrents services (accueil, information, achat de titres 1,
accs aux trains), mais galement l'accessibilit aux quais et au matriel roulant. Compte-tenu de
la gouvernance actuelle du systme ferroviaire, elle met en jeu plusieurs acteurs (rgion,
exploitant, RFF).
La dfinition d'un matriel accessible au sens de la loi de 2005 est donne par le dcret n2006-138
du 9 fvrier 2006 relatif l'accessibilit du matriel roulant affect aux services de transport
public terrestre de voyageurs . Elle s'applique donc aux matriels ferroviaires.
Ainsi, la personne en situation de mobilit rduite doit pouvoir, avec la plus grande autonomie
possible monter dans la rame et en descendre, s'installer bord, bnficier des services offerts
bord (sauf impossibilit technique) et se localiser, s'orienter et s'informer.
L'atteinte de ces exigences amne tudier la mise en place de dispositifs spcifiques sur les
matriels en circulation comme :
des quipements permettant d'accder la rame depuis le quai (plancher bas, rampe, lvateur,
palette comble-lacune, ) que ces quipements soient situs quai ou bord du train ;
la prsence d'au moins une porte par rame d'une largeur plus grande pour permettre le passage
d'un fauteuil roulant ;
la prsence, l'intrieur des rames, de places identifies et rserves aux fauteuils roulants et
aux PMR ;
l'accs aux boutons et leviers d'ouverture des portes, des dispositifs d'alarme, des toilettes par
des personnes en fauteuil roulant ou jeunes enfants ;
1 Contrairement des pays voisins, l'achat de titre brd n'est pas possible sur le rseau franais.
28
Par ailleurs, les matriels ferroviaires neufs doivent galement rpondre aux exigences de la
spcification technique dinteroprabilit relative aux personnes mobilit rduite dans le systme
ferroviaire transeuropen conventionnel et grande vitesse. La STI PMR a t impose en
dcembre 2007 par l'Union Europenne, dans le cadre de sa politique de mise en place d'un rseau
ferroviaire transeuropen. Traduite en droit franais par l'arrt du 30 juillet 2008, elle rassemble
l'ensemble des exigences s'appliquant l'infrastructure, au matriel roulant et l'interface entre les
deux.
Les matriels ferroviaires neufs doivent donc intgrer les dispositions suivantes :
les caractristiques dfinies dans cette STI pour des toilettes accessibles tous ;
la mise en place d'quipements embarqus destins l'information de l'usager tels que des
avertissements sonores, des panneaux de signaltique ;
un amnagement spcifique des couloirs de circulation l'intrieur du train avec une absence
de marche pour les fauteuils, des rampes limites, ;
Mais l'affectation de matriels anciens certains services ou des contraintes techniques, comme
par exemple l'impossibilit de raliser des travaux d'accessibilit de gare en raison de
l'environnement du btiment ou de la conservation du patrimoine, peuvent constituer un obstacle
la mise en accessibilit autonome pour les PMR.
Les dispositions lgislatives de 2005 ont intgr ces cas particuliers en proposant la mise en place
de mesures de substitution . La mesure la plus souvent rencontre repose sur l'existence d'une
assistance humaine assure par du personnel au sol ou bord.
29
C'est notamment la vocation des services Accs plus disponibles sur les services nationaux et
Accs TER sur certains rseaux rgionaux, mis en place par la SNCF et les rgions. Mais ces
services ne sont cependant pas disponibles dans toutes les gares.
Dans ce cas prcis, la mesure de substitution peut prendre la forme d'un service de transport de
substitution qui assure la mme desserte que la ligne ferroviaire dans des conditions analogues,
avec un autocar accessible ou un service de transport la demande.
I.3 - L'interoprabilit
Dans un contexte de construction d'un rseau ferroviaire europen soutenu par l'Union Europenne, devant
terme pouvoir accueillir la libralisation des marchs de services ferroviaires, la question de
l'interoprabilit des trains est donc d'autant plus forte que ceux-ci assurent des liaisons transfrontalires.
Par interoprabilit, on entend l'aptitude du matriel roulant circuler sur des rseaux ferroviaires de
caractristiques diffrentes. Pour rpondre l'interoprabilit d'un matriel roulant, il faut prendre en
compte les interfaces entre celui-ci et les deux autres lments du systme ferroviaire : l'infrastructure et
l'exploitation.
Les principales interfaces techniques entre le matriel roulant et l'infrastructure concernent :
le contact roue-rail ;
l'cartement des rails ;
le gabarit du matriel ;
la gomtrie des voies ;
les systmes de freinage ;
la composition des trains et les performances de freinage ;
les efforts la voie ;
l'alimentation lectrique ;
le fonctionnement des circuits de voie (qui sont les circuits lectriques permettant de dtecter la
prsence d'un train sur une voie) ;
la signalisation et les tlcommunications ;
les systmes de scurit ;
les emmarchements (dispositifs permettant l'accs au matriel roulant depuis le quai).
Lorsqu'on change de pays (voire de rgion), chacun de ces items peut varier.
Ainsi, si on prend l'exemple d'un train effectuant des trajets Paris-Amsterdam et Paris -Cologne, ce train
sera confront quatre types d'alimentation lectrique et sept systmes de scurit.
30
Illustration 18 - Les systmes d'lectrification ferroviaire en Europe hors voies ferres urbaines - Source :
SNCF
Les interfaces lies l'exploitation conditionnent la possibilit du matriel roulant de circuler sur un
rseau selon les conditions d'exploitation de celui-ci.
Elles concernent :
l'adhrence ;
Par exemple, le train grande vitesse allemand, l'ICE, s'il veut circuler sur une ligne grande vitesse
franaise doit pouvoir tre coupl une rame TGV afin d'tre remorqu en cas de panne.
La seule gestion de ces interfaces ne suffit pas rendre interoprables les matriels. En effet, il faut
galement prendre en compte les exigences scuritaires des matriels. Or celles-ci diffrent selon les pays,
comme par exemple la scurit incendie, la scurit lectrique ou les exigences environnementales (bruit,
pollution, ).
Les obstacles l'interoprabilit peuvent donc tre nombreux et constituer un frein l'exploitation d'un
rseau ferroviaire europen. L'Union Europenne s'est attache mettre en place une harmonisation au
travers du deuxime paquet ferroviaire 1 traitant de l'interoprabilit.
Deux directives1 et des spcifications techniques d'interoprabilit (STI) ont t labores afin de parvenir
rsoudre les difficults d'interoprabilit. Les diffrentes STI sont relatives chaque lment du systme
ferroviaire (STI matriel roulant, STI nergie, STI maintenance, ) et ont pour but d'harmoniser les
spcifications.
On peut notamment citer l'exemple de la mise en place de l'ERTMS (European Rail Traffic Management
System) qui vise uniformiser la signalisation ferroviaire en Europe.
Cependant, parvenir une harmonisation europenne totale apparat irraliste au regard des
investissements trs importants qui devraient tre raliss. A titre d'exemple, l'uniformisation du systme
d'alimentation lectrique en Europe demanderait plusieurs dizaines d'annes et milliards d'euros, pour une
amlioration qui serait imperceptible pour l'usager.
Toutefois, les progrs techniques rcents desserrent les contraintes lies aux lectrifications en permettant
la mise sur le march de matriels roulants moteurs bi voire multi courants et bi-modes bi-courants.
Il n'en demeure pas moins que les matriels ferroviaires conus pour des rseaux trangers ne peuvent pas
aujourd'hui circuler sur le rseau ferroviaire franais s'ils ne respectent pas les normes franaises et viceversa.
Le seul systme correspondant la dfinition du tram-train donne dans le prsent ouvrage est la desserte
entre Mulhouse et la valle de la Thur. Cette desserte est assure par des rames Avanto qui ont t
homologues pour leur aptitude circuler sur deux rseaux diffrents. Ces rames circulent ainsi en mode
tramway (conduite vue) sur la voie nouvelle ddie alimente par du 750 V continu, ou en mode
train (conduite sous systmes de scurit et communication ferroviaire) sur la voie classique (25kV
V alternatif). Lors du passage d'un rseau l'autre, la rame change de configuration pour s'adapter
aux spcificits de chacun d'entre eux.
Les rames Citadis Dualis dveloppes par le constructeur Alstom pour rpondre aux besoins de desserte de
type tram-train circulent pour l'instant sur le seul rseau ferr national. Son autorisation n'a, en
consquence, t donne que pour ce rseau. Son acceptation sur un rseau urbain, en mixit avec du
rseau national ncessitera de faire valider sa capacit l'interoprabilit.
de la compatibilit lectromagntique 1 ;
des missions polluantes, et en particulier les limites relatives aux missions des moteurs thermiques ;
des matriaux et produits interdits ou soumis restrictions pour la fabrication, comme par exemple
l'amiante.
Comme pour l'interoprabilit des matriels, dans un objectif d'harmoniser les rglementations, l'Union
Europenne a fix des exigences en matire de bruit, d'missions polluantes et d'nergie. Ces dernires ont
t traduites dans plusieurs textes, notamment par la directive 2008/57 et les spcifications techniques
d'interoprabilit (STI).
1 la compatibilit lectromagntique d'un matriel est son aptitude fonctionner de faon satisfaisante dans un
environnement lectromagntique sans tre l'origine ou subir de perturbations lectromagntiques nfastes.
33
Directive
STI
Bruit
Grande vitesse :
STI du 21 fvrier 2008 relative au matriel roulant
du systme ferroviaire grande vitesse
Rail conventionnel :
STI du 4 avril 2011 relative au matriel roulant bruit du systme ferroviaire europen conventionnel
nergie
Grande vitesse :
STI du 6 mars 2008 relative l'nergie du systme
ferroviaire grande vitesse
Rail conventionnel :
Dcision 2011-274 du 26 avril 2011 concernant
une spcification technique dinteroprabilit
relative au sous-systme nergie du systme
ferroviaire transeuropen conventionnel
Tableau 6: Cadre rglementaire fixant les exigences environnementales pour les matriels ferroviaires
Conception : CETE Nord Picardie
Les valeurs limites de bruit sont dfinies pour trois tats du matriel selon sa phase d'utilisation : la
valeur limite en stationnement, celle au dmarrage et celle au passage. Bien videmment ces valeurs
dpendent du type de matriel, de l'nergie de propulsion et de la puissance du matriel.
Le tableau suivant prsente les valeurs limites significatives :
Type de wagon
Valeur limite
82 85 dB(A)
en fonction du nombre d'essieux par unit de longueur
84 87 dB(A)
en fonction du nombre d'essieux par unit de longueur
80 dB(A)
85 dB(A)
75 dB(A)
68 dB(A)
73 dB(A)
Tableau 7: Valeurs limites de bruit des STI - Source : UIC, Bruit ferroviaire en Europe, le rapport 2010 sur
l'avancement de la problmatique , septembre 2010
34
Les valeurs limites d'missions polluantes des matriels ferroviaires figurent dans la Directive 97/68/CE
du 16 dcembre 1997 sur le rapprochement des lgislations des tats membres relatives aux mesures
contre les missions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs combustion interne destins
aux engins mobiles non routiers , modifie par la Directive 2004/26/CE. Ces valeurs sont tablies par
puissance et par type de gaz. Il existe plusieurs phases (UE I UE IV) correspondant un objectif
progressif dans la rduction des missions polluantes. Les vhicules ferroviaires moteur diesel sont
concerns par les phases III a et III b.
L'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) propose galement des valeurs limites pour les moteurs
diesel de vhicules ferroviaires construits jusqu' 2008. Ces propositions n'ont cependant pas d'effet
contraignant.
Le tableau qui suit prsente les valeurs limites tablies par l'Union Europenne et l'UIC.
Illustration 20: Valeurs limites d'missions polluantes des vhicules ferroviaires en g/kWh
Source : Consommation de carburant et mission polluantes du secteur non routier, tude pour
la priode 1980-2020 - EFEV Berne 2008
En ce qui concerne l'nergie, les STI prcisent les dispositions techniques adopter pour satisfaire aux
exigences essentielles nonces dans la Directive 2008-57. Que ce soit pour le systme conventionnel
ou le systme grande vitesse, de nombreux paramtres entrent en ligne de compte. Le tableau suivant en
prsente quelques-uns.
35
Tableau 8: Extrait de la Dcision 2011-274 du 26 avril 2011 concernant une spcification technique
dinteroprabilit relative au sous-systme nergie du systme ferroviaire transeuropen conventionnel
Note de lecture : dans les cinq colonnes de droite figurent les numros des articles de l'annexe III de la directive
20008/57/CE . Dans la colonne de gauche figure le numro de la clause correspondante dans la STI.
1 Le document de rfrence du rseau ferr national dcrit les principes et les procdures applicables l'ensemble
des entreprises ferroviaires pour l'accs aux infrastructures ferroviaires franaises.
36
Ce document, labor par le propritaire et gestionnaire du rseau, Rseau Ferr de France (RFF), prcise
l'ensemble du processus de mise en circulation sur son rseau, processus qui s'appuie sur deux dmarches
distinctes :
lobtention d'une autorisation de mise en exploitation commerciale pour tout nouveau matriel
roulant amen circuler sur le rseau ferr national ;
et la vrification de compatibilit, ralise par Rseau Ferr de France, ayant pour objectif d'attester
que les sections de lignes sur lesquelles la premire circulation est envisage prsentent des
performances relles compatibles avec les caractristiques techniques du matriel roulant.
La suite de cette partie propose une analyse descriptive de chacune de ces tapes.
L'autorisation est dlivre par ltablissement Public de Scurit Ferroviaire (EPSF), au titre de sa
fonction d'Agence Nationale de Scurit2. Elle intervient dans les conditions fixes par le dcret
n 2006-1279 du 19 octobre 2006 modifi et l'arrt du 23 juillet 2012.
Elle peut galement tre dlivre par une autorit comptente dun autre Etat membre ou celle
dun Etat appliquant, en vertu daccords auxquels la France ou lUnion Europenne sont parties
prenantes, des rgles techniques et de scurit quivalentes celle de lUnion Europenne3.
Les exigences nationales franaises concernant le matriel roulant sont contenues dans l'arrt Matriel
roulant du 1er juillet 2004 modifi 4, complt par les dcrets 2010-814 et 2011-445. Cet arrt fait luimme rfrence des normes, des fiches de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) et des
Spcifications d'Admission du Matriel .
La procdure conduisant cette autorisation prend en compte le systme ferroviaire dans son ensemble :
matriel roulant, infrastructure et exploitation. Elle diffre quelque peu selon qu'il s'agit d'un matriel neuf
ou d'un matriel en circulation ayant subi une ou des modifications substantielles.
Dans le cas d'un matriel roulant n'ayant jamais circul sur le rseau ferr national, la demande
d'autorisation comporte trois tapes cls, faisant chacune l'objet de l'tablissement d'un dossier spcifique
(partie verte dans le schma ci-dessous).
1 Les modifications substantielles sont dfinies dans le chapitre 3 Dfinitions du guide d'application Conditions
d'autorisation de mise en exploitation commerciale dun projet sur le RF (EPSF, 11/02/2009)
2 Selon la directive europenne 2004/49.
3 Article L.1613-4 du Code des Transports
4 L'arrt du 19 fvrier 2010 a modifi l'arrt de 2004 en introduisant la notion d'entit en charge de la maintenance
des wagons.
37
Illustration 21 - Un mcanisme d'instruction scuritaire d'un matriel roulant par tapes Source : www.epsf.fr
L'tape suivante permet de traiter des objectifs de scurit poursuivis et des mthodes dployes pour
les atteindre. Elle se concrtise par l'tablissement d'un Dossier Prliminaire de Scurit (DPS) qui
doit tre approuv par l'EPSF avant de commencer les travaux d'industrialisation.
La troisime et dernire tape, le Dossier de Scurit (DS), doit dmontrer comment les objectifs
de scurit seront respects la mise en service et maintenus durant la dure de vie du matriel.
Dans le cas d'un matriel roulant ayant dj circul sur le rseau ferr national mais faisant l'objet d'une
modification substantielle, la procdure est allge par un regroupement des trois phases prcdemment
dcrites en une seule (tablissement d'un Dossier Technique de Scurit DTS).
L'examen de ces dossiers permet l'EPSF d'valuer si le matriel roulant destin circuler sur le rseau
ferr national est adapt l'infrastructure, aux conditions d'exploitation, et s'il remplit les conditions de
scurit et d'interoprabilit. L'valuation s'appuie notamment sur des tests, des essais et des rapports
(d'audit et/ou d'inspection) tablis par des o rganismes qualifis agrs (OQA).
L'autorisation de mise en exploitation commerciale prcise alors le domaine demploi du matriel roulant
et ses prescriptions particulires dexploitation.
Le matriel ferroviaire tant construit sur la base de sries, la procdure en vigueur s'appuie sur deux
dmarches spcifiques : une premire dmarche relative au matriel type comprenant les diffrentes
phases de dossiers de scurit, et une deuxime dmarche, sur la base de l'homologation du type
relative aux autres matriels construits en srie axe sur la production par l'entreprise ferroviaire d'une
attestation de la conformit de chaque matriel de srie au type.
Chaque matriel fait donc l'objet d'une autorisation de mise en exploitation commerciale.
38
Pour raliser ces tests, le Centre d'Essais dispose de trois voies d'essai d'une longueur totale de 8km
Illustration 23: Les caractristiques techniques des voies d'essais du CEF - Source : CEF
39
Cependant, ce centre d'essais ferroviaires ne permet pas de raliser l'ensemble des tests requis pour
dcrocher l'autorisation de mise en exploitation commerciale de l'EPSF. En effet, il n'est pas conu pour
des vitesses leves (80, 90 et 100 km/h selon les types de matriel). Aussi les constructeurs cherchent se
doter de leur propre voie d'essais, comme la socit Alstom qui aura recours un tronon de voie de 11 km
de la ligne classique Paris-Strasbourg1 pour les tests de son nouveau train Rgiolis. C'est galement le cas
de Siemens, qui dispose en Allemagne d'un centre Wegberg-Wildenrath.
circuler sur le rseau national thorique , la mise en service effective de ce matriel intervient
aprs l'tape de vrification de compatibilit ralise par RFF. L'objectif est ici de s'assurer que les
caractristiques du matriel roulant ne prsentent pas d'incompatibilit avec celles de la ou des
ligne(s) sur laquelle (lesquelles) il circulera. Cette vrification peut donner lieu, le cas chant, la
mise jour de la documentation dexploitation, notamment des restrictions demploi, voire une
interdiction de circulation.
Cette procdure ne concerne que le matriel moteur. Elle peut galement s'appliquer tout
matriel autoris circuler sur le rseau ferr national et n'tant pas inscrit dans les documents
descriptifs de lignes tablis par RFF. Ces documents prcisent pour chaque section de ligne du
rseau ferr national les types de matriels roulants ferroviaires compatibles avec l'infrastructure et
leurs ventuelles conditions d'utilisation.
Le rsultat de ces vrifications fait l'objet d'une attestation envoye lEPSF avec copie lentreprise
ferroviaire ou au constructeur ainsi quaux autres entreprises ferroviaires ou constructeurs dtenant le
mme matriel roulant. La production de cette attestation permet la circulation, dans l'attente de la mise
jour de la documentation d'exploitation tablie par RFF.
1 RFF loue Alstom une section de la 3e voie de la ligne qui n'est plus sollicite depuis la mise en service de la LGV
est-europenne.
40
Vrification de compatibilit
EPSF
ou
Acteurs
RFF
Autorit comptente
d'un autre Etat membre
Matriel moteur uniquement
Matriels roulants
concerns
But
"Certification"
"Homologation"
AUTORISATION
ATTESTATION
Tableau 9: Objectifs et acteurs intervenant dans les procdures de mise en circulation du matriel roulant
Conception : CETE Nord Picardie
4 mois rglementaires pour l'EPSF pour chaque phase des procdures de dossiers.
Mise en service du 1er
train
"Time to market1"
Janvier 1997
24 mois
Novembre 2000
Dcembre 2003
38 mois
AGC
Dcembre 2001
Dcembre 2004
36 mois
NAT
Novembre 2006
Dcembre 2009
>38 mois
TTNG
01/05/07
01/03/11
46 mois
REGIOLIS
Octobre 2009
01/06/13
46 mois
Contrat
Signature
TER2N PG
Janvier 1995
TER2N NG
Tableau 10: Exemple de dlais de mise sur le march de matriels rgionaux Source : Alstom Transport
Les essais (officiels et propres au constructeur) constituent une grande partie de la procdure d'autorisation
et reprsentent un cot non ngligeable (environ 20% des frais fixes du constructeur).
1 Dlai de mise sur le march : temps s'coulant entre les premires tudes et la mise en service du premier train.
41
ESSAIS IN SITU
(en usine)
MI-MAI2011
MI-JANVIER 2012
MISE EN SERVICE
MARS 2013
30 JUIN 2012
Procdure d'autorisation
de circulation
1 AN
DELAI INHERENT
A LA PROCEDURE
Illustration 25: Planning prvisionnel d'essais du Rgiolis tabli dbut 2011 S ource donnes Alstom Transport
La mise en service du tram-train de Mulhouse est intervenue en dcembre 2010 aprs la validation
des essais sur site. Ces essais se sont drouls durant une anne, suivant une progressivit du
rseau sollicit, afin de pouvoir valider le systme de bout en bout , et notamment le passage du
rseau urbain au rseau ferr national.
Le systme reposant sur le choix de rames Avanto de Siemens, dj en circulation sur la ligne
Aulnay-Bondy depuis 2006, la phase d'homologation du matriel roulant a consist tout
particulirement vrifier le comportement et la compatibilit du matriel au passage de chacun
des trois types de voie : rseau urbain, voie ddie et voie classique du rseau ferr national.
NOVEMBRE 2009
Essais sur
rseau urbain
MAI 2010
Essais sur
voie ddie
JUIN 2010
MISE EN SERVICE
DECEMBRE 2010
Essais
sur voie RFN
42
Voiture
Voiture
Bogie
Illustration 27: Schma d'une rame articule
La rame est compose de voitures solidaires entre-elles, ncessitant
un seul bogie entre chacune d'elles ce qui prsente l'avantage d'viter
que la rame se couche en cas de draillement.
Ainsi, quelle que soit la gnration considre, le principe de composition d'une rame est bas sur deux
motrices encadrant huit ou dix voitures.
1 cf. partie 1
43
Les premires rames de trains grande vitesse appeles TGV Sud-Est remontent 1981 et ont connu
deux priodes de rnovation engages partir de 1996. Les modles les plus rcents sont les rames deux
niveaux, les TGV Duplex, dveloppes comme rponse un besoin d'augmentation de la capacit des
trains sur les lignes les plus frquentes. Une nouvelle gnration de ces rames TGV Duplex, les
Euroduplex 1, dveloppes par le constructeur Alstom sont en cours de livraison au rythme de 10 15
rames par an entre 2012 et 2015. De plus, la SNCF a lev l'option portant sur la livraison de 40 rames
supplmentaires aprs 20152.Par rapport la gnration prcdente, ces nouvelles rames comportent
notamment des amliorations dans les domaines de l'information voyageurs (systme d'information
voyageur embarqu, l'intrieur et l'extrieur), de l'accessibilit (comble-lacunes et meilleure
accessibilit pour les personnes en fauteuil roulant), du confort (gabarit largi) et de la scurit.
Le tableau ci-dessous propose une ventilation de l'estimation du parc de rames TGV selon les diffrentes
gammes dveloppes.
Modle
Type d'nergie
Premire mise en
circulation
TGV Sud-Est
106
97rames bicourant
9 rames tricourant
1981
TGV Atlantique
105
Rames bicourant
1989
TGV Rseau
60
33 rames bicourant
27 rames tricourant
1993
17
(dont 6 pour la France)
Rames quadricourant
1996
TGV Duplex
(3 gnrations3)
151
Rames bicourant ou
tricourant (Euroduplex)
Rames tricourant
1994
19
19 rames tricourant
2006
TGV POS
Tableau 11: Consistance du parc de TGV situation 2012 Source : Le matriel moteur de la SNCF en 2012 ,
Denis Redoutey
L'ge moyen du parc actuel de trains grande vitesse s'tablirait environ 17 ans 1. Mais la dure de vie
thorique d'un TGV est aujourd'hui de 30 ans pendant lesquels il devrait parcourir prs de 15 millions de
kilomtres. Aussi, le remplacement des rames en fin de vie, notamment les rames TGV Sud-Est et
Atlantique, devrait intervenir partir de 2015 (certaines rames Sud-Est Lyria ont dj t retires).
Notons que sur le rseau ferr national circule galement le train ICE 3 de Siemens, qui effectue des
liaisons entre Paris et Francfort sur la LGV Est. D'autre part, la compagnie Eurostar a command dix rames
du train Velaro de Siemens, qui devraient entrer en service en 2015.
I.2 - Des trains anciens sur les services nationaux et interrgionaux assurs
sur lignes classiques
Depuis dcembre 2010, suite la mise en place d'un nouveau dispositif d'exploitation entre l'Etat et la
SNCF, la quasi-totalit des services nationaux et interrgionaux assurs sur lignes ferroviaires classiques
sont dsigns par le terme de Lignes d'quilibre du territoire (LET). Ils sont assurs par des trains dits
d'quilibre du territoire, les TET. Par ailleurs depuis janvier 2012, la SNCF a regroup ces services sous le
nom commercial Intercits (en remplacement des Corail Intercits, Toz et Luna) qui est l'appellation
gnralement utilise dans les autres pays europens pour ce type de services.
Le parc de matriels roulants affects l'heure actuelle aux dessertes de ces lignes s'tablit prs de 2 500
lments dont prs de 2 100 voitures de voyageurs, d'aprs la convention TET. Ces trains sont
essentiellement composs d'une combinaison locomotive et voitures remorques. Les automoteurs
reprsentent peine 3 % du parc avec seulement deux modles dans la convention : l'automoteur
thermique X72500 dont la premire mise en circulation date de 1998 et l'automotrice lectrique Z5300
(surnomme rame inox ou p'tit gris ) plus ancienne puisqu'elle est en circulation depuis le dbut des
annes 1970 et en voie de disparition rapide (disparue des lignes TET peu aprs signature de la convention,
elle est encore exploite sur le RER D et le Transilien avec des rames encore plus anciennes, datant du
milieu des annes 60).
Mme si les trains dits Corail (contraction de COnfort sur RAIL ), composs de voitures rnoves
ou non, sont principalement affects aux lignes interrgionales sur voie classique, il est possible d'en voir
assurer des services rgionaux dans le cadre d'accords entre rgions. A l'inverse, on peut voir du matriel
de type automotrice/automoteur rcent effectuer des services TET entre rgions limitrophes.
2000
Nombre d'lments
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
locomotive diesel
automoteur thermique
locomotive lectrique
voitures voyageurs
automoteur lectrique
du
parc
de
matriel
affect
aux
TET
Le parc des trains TET est relativement g puisque la moyenne d'ge des lments, hors automoteurs
thermiques, dpasse les 30 ans. La question du renouvellement de ce parc est pose d'ici quelques annes.
Notons que la convention d'exploitation des TET comporte un plan triennal d'investissement pour la
modernisation du matriel roulant actuel d'un montant de 301,6 millions d'euros.
46
45
41,3
40
37,4
35
31,7
32,0
30
25
20
15
10,9
10
5
locomotive diesel
locomotive lectrique
automoteur lectrique
voitures voyageurs
automoteur thermique
Nombre de caisses
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2003
2004
2005
2006 (*)
2007
2008
2009
Anne
Caisses neuves
Caisses rnoves
Autres
L'ge moyen du parc de trains rgionaux est globalement pass de 23 ans 18 ans.
Ces efforts engags depuis 2002 se poursuivent, comme le montrent les marchs passs durant les deux
dernires annes par une quinzaine de rgions pour acqurir des rames Rgiolis ou Rgio2N.
48
200
400
600
800
1000
1200
Nombre de caisses
2009
2003
Caisses neuves
Caisses neuves
Caisses rnoves
Caisses rnoves
Autres
Autres
Illustration 36: Le parc de matriel roulant rgional en 2003 et 2009 Conception : CETE Nord Picardie
Source des donnes : Rail et transports , 10 novembre 2004 et Ville, rail et transports n517, 6 avril 2011
49
Constructeur
Description
Date de mise
en service
Effectif
X72500 - X TER
Alstom
Automoteur thermique
2 ou 3 caisses
1997
117
X73500/73900 - A TER
Alstom
1999
337
Z21500 - Z TER
Alstom
2002
57
Z23500 TER 2N
Alstom
Automotrice lectrique
bicaisse 2 niveaux
1997
79
X76500 XGC
Bombardier
2005
163
Z27500 ZGC
Bombardier
2004
211
B81500 BGC
Bombardier
2005
185
B81500 BiBi
Bombardier
2007
141
Alstom/ Bombardier
2004
211
Citadis Dualis
Alstom
Tram-train
lectrique ou bimode
2012
31
Avanto
Siemens
Tram-train lectrique
2006
27
X74500
CFD
Bagnres de Bigorre
2002
AM800
CFD
Bagnres de Bigorre
2009
12
Regio2N OMNEO
Bombardier
2013
Alstom
2013
0
(129 rames
commandes)
0
(171 rames
commandes)
Tableau 12: Principaux modles affects au transport rgional Situation juillet 2012 Source : Le matriel
moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey
Illustration 38 - L'Avanto
Photo CETE Nord Picardie
Actuellement, 48 rames de Citadis Dualis ont t livres ou commandes. Elles sont destines la rgion
Pays de la Loire pour la liaison Nantes-Chteaubriant (rouverture prochaine) et Nantes-Clisson (rames
dj en circulation), la rgion Rhne-Alpes pour la desserte de l'ouest lyonnais et lle-de-France pour les
projets de tangentielles.
27 rames Avanto sont aujourd'hui en circulation dont 12 sur le service de tram-train entre Mulhouse et la
valle de la Thur. Les quinze autres rames assurent les services sur la ligne T4 du Transilien dle-deFrance.
Train
Constructeur
Description
Date de mise
en service
Effectif
Citadis Dualis
Alstom
Tram-train
lectrique ou bimode
2012
31
Avanto
Siemens
Tram-train lectrique
2006
27
1 Crdits photos : Conseil rgional de Picardie sauf remorque d'autorail (Heurtelions CC-BY-SA) et TGV
(CETE Nord Picardie)
51
Type de matriel
Exemples de
modles
Priode de
construction
Caractristiques
EAD
(lment Automoteur Double)
X4300
X4500
X4630
1963-1981
Automoteur thermique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 120 km/h
1960-1982
Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 120 140
km/h
Autorail
X2100
X2200
1980-1988
Automoteur monocaisse
thermique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 140 km/h
Remorque d'autorail
XR6000
XR6200
1978-1990
Matriel remorqu
Couplage possible
Automotrice Z2
Z7300
Z7500
Z9500
Z9600
Z11500
1980-1988
Automotrice lectrique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 160 km/h
Voiture Corail
Vtu
Vu
VSE
1975-1989
Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible
Voiture 2 niveaux
V2N
VO2N
1975-1993
Matriel remorqu
Couplage possible
Vitesse max = 140 160
km/h
1985-1994
Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 140 km/h
RIO
RIO
RIB
RIB
78
83
70
76
TGV Sud-Est
TGV Atlantique
1981-1988
Photographie
Matriel lectrique
Couplage possible
Vitesse max = 300 km/h
Tableau 14: Principaux modles concerns par la rvocation Sources diverses photos rgion NordPicardie et CETE Nord-Picardie (TGV)
52
Mais que deviennent ces matriels une fois radis ? Dans l'attente de dfinir leur devenir, la premire
question qui se pose est celle de leur stockage avec l'enjeu de ne pas gner le fonctionnement du rseau
ferroviaire. A l'heure actuelle, la SNCF organise le stockage de ses anciens matriels sur des voies
dsaffectes, dans des gares de triage ou sur des voies aux abords de gares pour une dure trs variable
dpendant notamment de leur avenir.
En effet, la radiation d'un matriel au terme de son exploitation commerciale sur le rseau ferr franais ne
signifie pas automatiquement un dmantlement de celui-ci. Plusieurs usages peuvent tre envisags selon
le type de matriel et sa vtust :
une dconstruction totale du matriel hors d'usage, pice par pice qui ncessite notamment des cots
importants de dsamiantage. L'enjeu soulev par la commission d'enqute parlementaire prside par
M. Bocquet1 en 2011 et mis en avant par le ple I-Trans est de pouvoir structurer la filire de
dconstruction des matriels ferroviaires en veillant la recyclabilit des pices par matires ;
une revente l'tranger, voire une location de matriels l'tranger aux filiales de la SNCF qui
assurent l'exploitation d'autres rseaux ferroviaires europens. Mais cette revente n'est possible, pour
la plupart des matriels anciens, qu'aprs une phase de rhabilitation importante du matriel pour
extraire l'amiante ;
une reprise du matriel par des associations ferroviaires intresses pour la conservation du patrimoine
ferroviaire.
Le devenir est dfini par la SNCF, principal exploitant ferroviaire actuel du rseau franais "voyageurs".
La comparaison de ces modles vous disparatre avec les matriels les plus rcents souligne l'volution
globale du march ferroviaire du matriel roulant, influence fortement par l'innovation technologique des
constructeurs et les exigences des clients que ce soit la SNCF ou les rgions. Cette volution est
caractrise par :
une adaptation des matriels aux contraintes du rseau ferr national marque par l'apparition de
modles hybrides en complment des matriels mono-nergie ;
une amlioration des conditions d'exploitation des matriels avec la disparition progressive des
matriels remorqus au profit des matriels automoteurs ;
une prise en compte plus importante du confort de l'usager dans la conception (accessibilit,
climatisation, services bord,) ;
et une modularit du matriel marquant une rupture nette avec les matriels anciens relativement
rigides , autorisant peu de variantes pour un mme modle : les matriels anciens sont pourtant
trs diffrents d'une srie l'autre d'un mme modle, et mme au sein d'une srie, mais
essentiellement sur des points techniques sans impact sur l'usager.
Ce document reviendra sur ces diffrents points et plus spcifiquement sur la manire dont ils sont
actuellement intgrs dans la conception des matriels ferroviaires du march actuel.
1 Bocquet A., Paternotte Y., Situation de l'industrie ferroviaire franaise : production de matriels roulants
voyageurs et fret , rapport de commission d'enqute, juin 2011, 455p.
2 Liste prsente en annexe 4.6 du document de rfrence 2013
53
54
Type de rame
Anne de
construction
Energie
Objectifs
Estimation du nombre
de rames
TGV Sud-Est
1978 1985
Rames bi-courant
+
quelques rames tri-courant
(aptes circuler en Suisse)
106
TGV Atlantique
1988 1992
Rames bi-courant
105
TGV Rseau
1992 1994
Rames bi-courant
rames tri-courant (Belgique,
Pays-Bas et Italie)
60
TGV PBKA
1996 1997
Rames quadricourant
(Belgique, Pays-Bas et
Allemagne)
17 (6 pour la France)
TGV TMST
1993 1996
Rames tri-courant
31
TGV Duplex
partir de
1995
Rames bi-courant
rames tri-courant (Allemagne,
Suisse)
Rpondre l'augmentation de
trafic sur le rseau Sud-Est
3 gnrations
151
TGV POS
Annes 2000
19
Tableau 15: Evolution du principe d'affection des trains TGV sur le rseau grande vitesse
Source : Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey
Sur les services ferroviaires rgionaux, la SNCF en sa qualit d'exploitant pour le compte de la rgion, est
responsable de l'organisation de l'offre, et donc responsable de l'affectation du matriel roulant sur les axes.
Cette affectation doit rpondre un principe d'utilisation rationnelle et optimise du parc impos par la
quasi-totalit des conventions d'exploitation bipartites. Dans la plupart des cas, la rgion demande en
retour d'tre informe de l'usage qui en est fait.
On peut voir galement retranscrites dans certaines conventions des exigences plus explicites en matire
d'affectation de ce parc rgional. Ainsi, la convention signe en 2009 entre la rgion Aquitaine et la SNCF
fixe, pour chaque axe ferroviaire rgional, un taux d'affectation par srie de matriel roulant. Ce taux est
exprim en pourcentage du nombre de dessertes rgionales en jour ouvrable de base. La SNCF peut faire
voluer ce taux dans une fourchette de plus ou moins 20% par rapport l'affectation prdfinie et annexe
la convention. En Rhne-Alpes, la SNCF est tenue de transmettre l'utilisation prvue des matriels par
numro de train, c'est--dire en prcisant et son type et sa composition. En Lorraine, l'utilisation des
nouveaux matriels rgionaux est dfinie par la rgion, sur la base des propositions de la SNCF et traduite
dans les conventions particulires de financement de ceux-ci.
Ce principe d'affectation rsulte d'une valuation de la capacit mobiliser diffrents types de train pour
chaque mission considre (liaison et horaire donns). Cette estimation est principalement construite
partir d'observations de terrain, en particulier sur la base des comptages de montes/descentes raliss au
niveau des gares. Les rclamations portes par les usagers dans les instances participatives comme les
comits de lignes peuvent galement tre un moyen de rajuster les capacits des matriels.
En consquence, sur une ligne classique donne, il est possible de voir circuler des types diffrents de
matriel rgional, de capacit diffrente selon les horaires pour s'adapter aux priodes de pointe. Pour
autant, compte tenu de contraintes d'exploitation et de gestion de matriel, il n'est pas impossible de
rencontrer un matriel capacitaire en priode creuse ou l'inverse.
55
En gnral, les matriels rgionaux ne sont pas affects une liaison donne pour des raisons d'quit
territoriale en matire de qualit de service (confort). Par contre, les matriels assurant des services tramtrains sont des matriels spcifiques habilits circuler sur rseau ferr national et rseau ferr local. Ils
sont donc affects une ligne donne.
en matire de signalisation car les systmes sont diffrents sur le rseau ferroviaire national et sur le
rseau urbain ;
lies leurs performances puisqu'une puissance minimale est ncessaire sur le rseau ferr national, et
de bonnes capacits d'acclration et de freinage sont requises sur le rseau urbain) ;
et sur l'nergie de traction sachant que les systmes d'alimentation peuvent tre diffrents entre les
deux rseaux.
1 Nous pouvons notamment citer les Autorails Grande Capacit (AGC) de Bombardier surnomms BiBi pour
leurs caractristiques bimode et bicourant, et le futur matriel Rgiolis dvelopp par la socit Alstom.
56
un enjeu de capacit ;
un enjeu nergtique ;
Le prsent chapitre propose ainsi une analyse des diffrents facteurs qui conduisent concevoir des trains
franais de plus en plus personnaliss en rponse aux attentes des Autorits organisatrices et des usagers.
Sera galement examine la place des innovations technologiques, ainsi que la prise en compte des
obligations d'interoprabilit et d'accessibilit.
57
Illustration 39: Le principe de segmentation du march selon la socit Alstom - Source : Alstom
Transport
Remarque : en 2012, il n'existe pas de trains pendulaires exploits en France, les trains Talgo de
la Renfe (Espagne) qui viennent en France ont leur systme de pendulation dsactiv la
frontire.
La confrontation des diffrents paramtres de dfinition du type de desserte avec les caractristiques du
matriel ferroviaire conduit l'existence d'une palette tendue de matriels ferroviaires assurant les
diffrentes dessertes de voyageurs sur le territoire national, notamment par :
l'amnagement intrieur (services proposs, taux de places assises) ;
la vitesse ;
la capacit d'acclration ;
la capacit ;
la longueur ;
la possibilit de coupler des units ;
et la rversibilit.
58
CARACTERISTIQUES
DU MATERIEL ROULANT
TYPE DE DESSERTE
Echelle
Internationale
Nationale
Rgionale
Priurbaine
Type de relation
Directe
Semi-directe
Omnibus
Forme de desserte
Linaire
En Y
Amnagement intrieur
Services proposs
Taux de places assises
Vitesse
Temps de parcours envisag
Capacit
Longueur
Rversibilit
Contraintes de
l'infrastructure
Tableau 16: Caractristiques des trains influant sur les diffrents paramtres de dfinition d'une desserte
ferroviaire - Conception : CETE Nord Picardie
Il convient donc d'affecter un profil de desserte un matriel roulant dont les caractristiques apparaissent
les mieux adaptes. Ainsi, un train assurant une desserte nationale doit pouvoir proposer davantage de
services (porte-bagages, toilettes, ...) et un taux de places assises plus important qu'un matriel assurant
une desserte priurbaine. De mme le recours un train compos de plusieurs rames sera intressant sur
des rseaux en Y permettant ainsi d'oprer des assemblages ou dcrochages de rames ou bien pour
s'adapter aux variations de frquentation (utilisation d'units multiples en heures de pointe et d'units
simples en heures creuses). Une rame deux niveaux constitue galement une rponse intressante pour
une desserte combinant un nombre de voyageurs important et des quais de longueur limite. Un matriel
deux niveaux a en effet une capacit suprieure d'environ 40% celle de son homologue un niveau.
59
La capacit d'acclration et de freinage est une caractristique trs influente pour les matriels assurant
des missions avec arrts rapprochs. Elle contribue en effet proposer un temps de parcours intressant.
L'utilisation d'un matriel ayant de bonnes capacits d'acclration et de freinage est donc particulirement
pertinente pour assurer des liaisons omnibus sur des distances relativement courtes.
A l'inverse, pour les matriels assurant des liaisons directes ou avec de longues interstations, la capacit
d'acclration et de freinage est moins importante que la vitesse maximale pouvant tre atteinte.
Train lger
Citadis Dualis
Performance
De 0 40 km/h
en 12 secondes
Acceleration
(en m/s2)
1,09
Trains rgionaux
AGC
Rgiolis
De 0 50 km/h De 0 50 km/h
en 17 secondes en 15 secondes
0,81
0,94
TGV
Rgio 2N
TGV Atlantique
De 0 50 km/h
en 17 secondes
De 0 300 km/h en 6
minutes 30 secondes
0,21
60
Train
Constructeur
X72500 - X TER
Alstom
X73500 - A TER
Z21500 - Z TER
Alstom
Alstom
Alstom / Bombardier
AGC
(dont bimodes)
X74500
AM800
Bombardier
CFD
Bagnres de Bigorre
CFD
Bagnres de Bigorre
Regio2N OMNEO
Coradia Polyvalent
Regiolis
Bombardier
Alstom
Citadis Dualis
Alstom
Avanto
Siemens
TGV Atlantique
Alstom
TGV Sud-Est
Alstom
TGV Rseau
Alstom
TGV Duplex (2 niveaux)
Alstom
TGV PBA (Thalys)
Alstom
TGV PBKA (Thalys)
Alstom
TGV TMST (Eurostar)
Alstom
ICE
3
(LGV
Est)
Siemens
(1) selon longueur vhicules intermdiaires
Velaro e320 (Eurostar)
Siemens
Configuration
Longueur
Largeur
Automoteur 2 caisses
Automoteur 3 caisses
Autorail mono-caisse
Automotrice 3 caisses
Automotrice 2 niveaux
2 caisses
Automotrice 2 niveaux
3 caisses
Automotrice 2 niveaux
4 caisses
Automotrice 2 niveaux
5 caisses
Autorail Grande Capacit
3 caisses
Autorail Grande Capacit
4 caisses
Autorail voie mtrique
2 caisses
Autorail voie mtrique
2 caisses
52,9m
78,5m
28,9m
79,2m
2,905m
2,905m
2,9m
2,905m
54,7m
2,806m
81,1m
2,806m
107,5m
2,806m
139,9m
2,806m
57,4m
2,95m
72,8m
2,95m
26,24m
2,583m
40m
2,733m
81 85m (1)
93 et 95m (1)
56m
2,85m
72m
2,85m
110m
2,85m
4 voitures/4portes
4 voitures/4portes
4 voitures/5portes
5 voitures/6 portes
5 voitures
42m
42m
42m
52m
37m
2,4m
2,65m
2,65m
2,4m
2,65m
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 18 voitures
8 caisses
237,59m
200,19m
200,19m
200,19m
200,19m
200,19m
393,72m
200 m
2,904m
2,814m
2,904m
2,896m
2,904m
2,904m
2,814m
Automotrice 2 niveaux
6 caisses
Automotrice 2 niveaux
7 caisses
Automotrice 2 niveaux
8 caisses
Automotrice 2 niveaux
10 caisses
Automotrice 3 caisses
Version rgional
Automotrice 4 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
Automotrice 6 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
Tableau 18: Dimensions de plusieurs modles circulant sur le rseau ferr franais
(2) selon caisse 1 ou 2 niveaux
Sources : constructeurs, presse, Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey
Note : des matriels Siemens grande vitesse circulent galement en France (ICE 3 sur la ligne grande
vitesse Est-Europenne : donnes non transmises)
61
La masse et la charge l'essieu d'un train sont dpendantes des caractristiques du rseau. Il faut en effet
que la ligne ferroviaire emprunte puisse supporter le poids global du train. Ces deux donnes influent sur
plusieurs paramtres :
sur la vitesse et la consommation nergtique. Ainsi, vitesse gale, un train plus lourd a besoin de
plus d'nergie pour circuler ;
sur la capacit puisque la charge l'essieu prend en compte le poids du matriel mais aussi le nombre
des passagers ;
sur le cot de maintenance (par exemple, l'usure des freins, des roues et de l'infrastructure est plus
rapide lorsque la charge l'essieu est plus importante).
et pour une capacit identique, de diminuer les besoins nergtiques, les missions de CO 2 et les cots
de maintenance (usure moindre des freins, des roues et de l'infrastructure).
1 Notamment les exigences d'interoprabilit et les normes de scurit imposant l'installation embarqus de nouveaux
quipements dans les trains
2 Un diagramme d'un train peut tre dfini comme une reprsentation schmatique du nombre de vhicules propos
pour le train et du nombre de places offertes.
62
Enfin, le troisime enjeu ayant son incidence sur le changement dans la conception intrieure d'un train est
li l'image que l'on veut donner au matriel, dans le sens o la volont est de le rendre attirant afin de
pouvoir capter les usagers, notamment en report modal depuis la voiture. Ainsi, le design et les services
proposs bord prennent une place de plus en plus importante dans la personnalisation des trains.
Enfin, la modularit se traduit galement par une modularit nergtique : bi-courant voire tri ou quadricourant pour les trains internationaux, bi-mode.
Ces trois composantes de la modularit actuelle sont dclines dans la suite de cette partie.
La modularit capacitaire
Quel que soit le type de matriel considr, la capacit d'un train de voyageurs est trs variable, de 50
places assises pour un autorail train lger plus de 1 000 places assises pour une composition jumele de
trains grande vitesse, voire plus de 1500 pour un train type Corail de 20 voitures.
Elle dpend en effet de la capacit unitaire d'une caisse, de celle d'une rame et de la composition du train
(nombre de voitures, nombre de rames). C'est la notion de modularit des diagrammes de train qui se
traduit par une double modularit combinable :
une modularit par le nombre de caisses ou de voitures et par un nombre de siges par voiture ;
Avec le gabarit de la plupart des voies du rseau ferr franais, il est en effet possible de faire varier la
largeur des caisses qui permet en outre de jouer sur la modularit des amnagements intrieurs, et en
particulier sur les modalits techniques d'implantation des siges (trave en 3+2 possible pour une
largeur suprieure 2,80 m contre trave en 2+2 ). C'est alors un gain de capacit qui peut tre estime
prs de 25% de places assises supplmentaires. Mais la contrepartie est alors une limitation de la
longueur de la caisse. Ce qui peut impliquer alors, longueur de train quivalente, un nombre de caisses
suprieur.
Les trains grande vitesse
Sur le march de la grande vitesse, les trains de largeur constante proposent des capacits pouvant varier
trs fortement selon leur longueur et la capacit unitaire d'une voiture.
Une rame de train grande vitesse est gnralement compos de deux motrices qui encadrent huit ou dix
voitures articules selon les modles de rames. Pour une composition en unit simple 1, la capacit diffre
fortement entre une rame classique et une rame deux niveaux puisque cette dernire, pour une mme
longueur, offre une capacit suprieure de 50% celle des rames classiques. On passe d'une capacit
moyenne de 350 places pour une rame classique 516 places pour une rame deux niveaux.
Par ailleurs, le couplage en units multiples permet d'accrotre la capacit. Deux rames peuvent tre ainsi
couples atteignant alors la longueur maximale de 400 m (ou 475m pour le TGV Atlantique). Les
nouvelles rames TGV Euroduplex qui font leur entre dans le paysage ferroviaire franais peuvent ainsi
transporter en unit multiple un maximum de 1 020 passagers (2*510).
Train
Constructeur
Configuration
Longueur
Capacit
Couplage rames
TGV Atlantique
Alstom
2 motrices + 10 voitures
238m
Couplage 2 rames
(TGV Atlantique entre eux)
TGV Sud-Est
Alstom
2 motrices + 8 voitures
200m
Couplage 2 rames
(TGV Sud-Est entre eux)
TGV Rseau
Alstom
2 motrices + 8 voitures
200m
Couplage 2 rames
TGV Duplex
(2 niveaux)
Alstom
2 motrices + 8 voitures
200m
Couplage 2 rames
TGV Euroduplex
(2 niveaux)
Alstom
2 motrices + 8 voitures
200m
Couplage 2 rames
TGV PBA/PBKA
(Thalys)
Alstom
2 motrices + 8 voitures
200m
Couplage 2 rames
377 places assises (galement avec TGV Duplex
et TGV rseau)
TGV TMST
(Eurostar)
Alstom
2 motrices + 18 voitures
(version capitale)
394m
(selon rnovation)
Tableau ICE
19:3Variabilit de la capacit moyenne d'une rame grande vitesse selon les modles
Siemens
8 caisses
200m
440 places assises
Couplage 2 rames
(LGV Est)
Conception
: CETE Nord Picardie d'aprs donnes constructeurs et Le matriel moteur de la SNCF en
2012 , Denis Redoutey
Velaro e320
Siemens
Note : (Eurostar)
des matriel grande
vitesse Siemens circulent (ICE 3 sur la ligne grande vitesse Est-Europenne) ou
vont circuler (Velaro E320 pour Eurostar) (donnes non transmises)
64
L'accentuation de l'aspect modulaire des trains se ressent au travers des nouveaux trains rgionaux
proposs par les deux principaux constructeurs Alstom et Bombardier. Outre la modularit par la longueur,
c'est--dire le nombre de caisses, l'offre de trains nouvelle s'appuie sur la flexibilit dans les diagrammes
d'amnagements intrieurs afin de rpondre aux besoins de capacit et de confort selon le type de liaison
qu'assurent ces trains.
Illustration 42: Les diffrents diagrammes de composition de la nouvelle rame rgionale de Bombardier Source : www.lalettreferroviaire.fr
Sur les deux nouveaux modles de trains, trois versions diffrentes sont ainsi proposes par chacun des
constructeurs qui s'appuient sur une logique de mission :
les trains vocation de desserte "rgionale" ;
les trains "priurbains" ;
et les trains assurant les liaisons "interville"1.
La traduction est diffrente en termes d'amnagement intrieur selon le constructeur considr. Chez
Alstom, le diagramme est bas sur des traves 2+2, c'est- dire deux siges par range de part et d'autre du
couloir de circulation. Le nombre total de siges varie selon les versions selon le nombre de portes et
d'autre part selon la mise en place d'quipements pour les bagages sur un lieu unique (version "rgionale")
ou proximit immdiate des siges (version "interville"). La capacit d'une rame, composition identique
(nombre de caisses) varie dans des proportions toutefois faibles, de 10% par exemple pour une rame
quadri-caisses (200 222 places selon le diagramme pris en compte).
Priurbain
Rgionale
Interville
Illustration 43: les diagrammes d'amnagement intrieur des trains Rgiolis - Source : Alstom Transport Design&Styling
1 Nous reprenons ici la nomenclature de type de desserte dfinie par le constructeur Alstom.
65
Le nouveau train rgional dvelopp par la socit Bombardier, le Rgio2N s'appuie sur une dclinaison
quelque peu diffrente de celle du train Rgiolis. La version "priurbaine" propose une implantation des
siges en 3+2, c'est--dire de part et d'autre du couloir de circulation une range de trois siges et une de
deux siges. Les versions "rgionale" et "interville" sont identiques celles des trains Rgiolis, organises
en ranges de siges en 2+2 avec un espacement plus important entre les ranges dans la version
"interville".
L'arrive sur le march de nouveaux trains rgionaux est galement l'occasion pour les constructeurs
d'ajouter un autre facteur modulaire de la capacit d'une rame, la combinaison au sein d'une mme rame de
caisses niveaux diffrents. C'est le cas du train rgional Rgio2N qui devrait faire son apparition sur les
lignes rgionales partir de 2013 pour lequel cette alternance entre caisse un niveau et caisse deux niveaux
rpond un principe d'affectation des fonctions :
une fonction transport et confort des passagers dans les voitures deux niveaux ;
et des voitures un niveau plus techniques, ddies aux changes avec l'amnagement d'une plateforme et l'implantation des quipements (WC, porte-vlos, porte bagage).
Illustration 45: Le principe de modularit par couplage de deux voitures niveaux diffrents : le
Rgio2N - Source : www.lalettreferroviaire.fr / juillet 2011
Par ailleurs, la modularit des trains rgionaux est galement lie la possibilit de composer un train
partir d'un couplage de rames identiques. On parle alors d'units multiples. Une rame mono-caisse peut tre
couple jusqu' trois units. De mme, quel que soit le modle considr, une rame compose de cinq
caisses peut tre couple jusqu' 3 units, ce qui permet d'avoir une variation trs importante de la capacit
pour atteindre prs de 1 700 places assises sur un train rgional.
66
Le tableau ci-dessous synthtise la contribution de la logique de modularit des rames sur les gains en
termes de capacit : modularit par le nombre de caisses, modularit par le diagramme d'implantation des
siges, modularit par le type de caisse.
Train
Constructeur
X72500 - X TER
Alstom
X73500 A TER
Z21500 - Z TER
Coradia Duplex
TER 2N NG
AGC
Configuration
Longueur
Largeur
Capacit
Automoteur 2 caisses
52,9m
2,905m
Automoteur 3 caisses
78,5m
2,905m
Alstom
Autorail mono-caisse
28,9m
2,9m
48 64 places assises
17 23 strapontins
83 places debout
Alstom
Automotrice 3 caisses
79,2m
2,905m
54,7m
2,806m
81,1m
2,806m
107,5m
2,806m
139,9m
2,806m
57,4m
2,95m
72,8m
2,95m
Automotrice 2 niveaux
2 caisses
Automotrice 2 niveaux
3 caisses
Alstom / Bombardier
Automotrice 2 niveaux
4 caisses
Automotrice 2 niveaux
5 caisses
Autorail Grande Capacit
3 caisses
Bombardier
Autorail Grande Capacit
4 caisses
X74500
CFD
Bagnres de Bigorre
26,24m
2,583m
75 places assises
AM800
CFD
Bagnres de Bigorre
40m
2,733m
Automotrice 2 niveaux
6 caisses
2,99 3,05m
Automotrice 2 niveaux
7 caisses
2,99 3,05m
Automotrice 2 niveaux
8 caisses
2,99 3,05m
2,99 3,05m
(2)
56m
2,85m
72m
2,85m
110m
2,85m
Regio2N
Coradia Polyvalent
Regiolis
Bombardier
Alstom
Automotrice 2 niveaux
10 caisses
Automotrice 3 caisses
Version rgional
Automotrice 4 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
Automotrice 6 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
(2)
(2)
(2)
Tableau 20: Influence des diagrammes de composition d'une rame rgionale sur la capacit
Conception : CETE Nord Picardie d'aprs donnes constructeurs et Le matriel moteur de la SNCF en
2012 , Denis Redoutey
67
De mme une rame de mme composition mais quipe d'un nombre suprieur de portes proposera une
capacit totale d'accueil identique avec cependant une perte de places assises.
Train
Citadis Dualis
Avanto
Constructeur
Alstom
Siemens
Configuration
Longueur
Capacit
4 caisses 4 portes
42m
4 caisses 4 portes
42m
4 caisses 5 portes
42m
5 caisses 6 portes
52m
5 caisses 5 portes
37m
Les matriels lgers sont comme les trains lourds conus pour pouvoir tre coupls en units multiples
allant de deux trois rames, ce qui conduirait une capacit maximale de plus de 850 passagers.
Toutefois, la longueur de ces units multiples peut engendrer des difficults en milieu urbain au niveau des
quais ou en exploitation (notamment lors des franchissements de carrefours).
1 Le terme carmillon a t dpos par la SNCF et fait partie de son identit visuelle depuis la cration de son
nouveau logo en 2005. Il s'agit d'un dgrad du carmin au vermillon utilis pour les portes et le liser s'tendant
tout au long de la rame.
68
Ces volutions de la livre des rames grande vitesse refltent toutefois davantage la volont de
retranscrire une identit de l'exploitant qu'est la SNCF, l'image de ce qui se fait sur d'autres rseaux
europens, comme en Angleterre o avec la libralisation, chaque exploitant du rseau ferroviaire utilise
des trains de mme colorisation qui donnent aux usagers une plus grande lisibilit des diffrents services
dans un contexte de multitudes d'exploitants.
Les amnagements intrieurs des trains grande vitesse ont galement t repenss au fur et mesure de la
conception des nouveaux matriels avec un largissement des types de services proposs bord des trains
et une recomposition des espaces intrieurs afin de rpondre aux attentes des usagers. A titre d'exemple, la
SNCF a souhait que la dernire gnration des TGV, les Euroduplex, progressivement mise en service sur
la Ligne Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhne 1, intgre des zones spcifiques destines aux usagers se
dplaant en famille (espaces famille ou nursery ) et aux usagers dsirant voyager dans le calme
(espace calme et voiture rserve calme ). Par ailleurs, cette notion du confort a t galement
retravaille pour les siges (assise, inclinaison, liseuse) et l'espacement de ceux-ci, ainsi qu' travers
l'ambiance lumineuse des voitures avec la possibilit de nuancer la luminosit selon les priodes horaires
de circulation.
Les rnovations des premires rames TGV dites Rseau mises en service partir de 1992 l'occasion
de la LGV Nord en vue de leur affectation sur le TGV Est ont t galement l'occasion de repenser
l'amnagement intrieur en faisant appel un grand couturier (Christian Lacroix).
La mise en accessibilit de l'intrieur des rames pour les personnes mobilit rduite, obligation lgislative
s'imposant aux matriels de transport de personnes, s'est traduite par la cration de couloirs et de toilettes
plus larges dans les zones amnages pour les fauteuils roulants. Des systmes d'information bord ont
galement t ajouts pour les personnes malentendantes (crans en sus des annonces sonores).
1 La premire livraison de l'Euro Duplex est intervenue fin 2011 sur la LGV Rhin-Rhne. La livraison, des premires
rames commandes par la SNCF s'talera jusque 2015. Une option a t leve pouyr 40 rames supplmentaires
aprs 2015.
69
70
travail sur la luminosit avec le recours des couleurs claires, l'augmentation de la taille des lments
vitrs ;
quipements permettant de rduire le bruit et les vibrations : dans les nouveaux trains rgionaux,
Alstom a retenu de placer les bogies moteurs aux extrmits des rames et Bombardier a choisi
d'loigner les voyageurs des sources de bruit dont les portes d'accs.
Ce principe de modularit dans l'amnagement intrieur est galement prsent pour les matriels lgers.
Les rames Dualis ou Avanto ont t conues afin d'apporter confort et accessibilit avec des voitures
amnages avec de larges portes d'accs facilitant la monte, disposant de plancher bas.
71
le type de desserte, la longueur du trajet : en effet certains services proposs bord des trains grandes
lignes ne se retrouvent pas dans les trains rgionaux (exemples : restauration, service
d'accompagnement) ;
la catgorie d'usagers et le motif de dplacement dominants (un usager seul se rendant au travail n'a
pas les mmes besoins qu'une famille se rendant en vacances) ;
Cette diversit conduit les constructeurs proposer un certains nombre d'quipements et de services en
option, multipliant ainsi les variantes possibles d'un mme modle.
72
Illustration 52: Les options du Citadis Dualis d'Alstom Source : Alstom Transport
L'information de l'usager
Les matriels roulants les plus rcents prsentent des amliorations dans le domaine de l'information aux
voyageurs, notamment en la rendant dynamique et en augmentant le nombre de supports.
Aux informations basiques (destination du train par exemple) peuvent ainsi s'ajouter :
des informations dynamiques sur le trajet effectu : tat du trafic en temps rel, heure d'arrive
prvisible ;
des informations utiles l'arrive : mto, correspondances avec les autres modes ;
La diffusion de ces informations peut se faire par afficheurs (intrieurs et extrieurs) mais aussi l'aide
d'crans et d'annonces sonores (pour les personnes malvoyantes).
La modularit nergtique
Le rseau ferr national franais est principalement constitu, du point de vue de l'alimentation en nergie,
de trois types de voies qui ont une incidence sur le choix du matriel ferroviaire :
73
Aprs le matriel bicourant c'est--dire compatible avec les deux tensions du rseau (1,5kV continu et
25kV 50Hz), la modularit nergtique a franchi un nouveau pas en 2004 pour s'affranchir des contraintes
d'infrastructure avec le matriel bimode, c'est--dire la fois thermique et lectrique.
Le premier modle hybride ayant concrtis cette flexibilit nergtique a t le modle B81500 de
l'autorail grande capacit (l'AGC) dvelopp par Bombardier et arriv sur les rails en 2004. Ce matriel
peut fonctionner en mode diesel ou en mode lectrique (uniquement sous tension 1500V continu). En 2007
est apparu le modle B82500, version bimode et bicourant de l'AGC, surnomm le Bibi .
Les nouveaux trains rgionaux intgrent cette volont d'affranchissement des contraintes du rseau. Ainsi,
les trains Rgio2N de Bombardier et Rgiolis d'Alstom seront aptes circuler sous catnaire de 1 500V ou
25kV. Ce dernier sera disponible en version lectrique ou bimode, prenant ainsi la relve de l'autorail AGC
dont la dernire rame a t industrialise en 2011.
La modularit nergtique rpond galement un enjeu d'interoprabilit avec les rseaux des pays
voisins. Il existe ainsi des modles tri-courants (le Rgiolis d'Alstom dans sa version transfrontalire) voire
quadri-courants (les TGV PBKA assurant le service Thalys et qui circulent en France, en Belgique, en
Allemagne et aux Pays-Bas).
la maintenabilit du matriel en veillant procurer de par leur agencement un meilleur accs aux
quipements, en dveloppant de nouveaux outils informatiques de maintenance, etc. ;
La suite de cette partie traite de deux aspects relevant de l'innovation : le principe de l'co-conception des
matriels et les rductions de la consommation nergtique et des nuisances.
L'co-conception
Les dmarches de conception des matriels ferroviaires intgrent aujourd'hui l'enjeu de matrise et de
rduction de l'impact des produits utiliss sur l'environnement pour l'ensemble de la dure de vie du
matriel, c'est--dire de sa fabrication son recyclage en fin de vie.
Certains matriaux tels que l'aluminium, l'acier ou le cuivre sont ainsi privilgis car leur recyclage est
plus facile. Les huiles dsormais utilises dans les trains sont biodgradables.
Pour aller plus loin, les constructeurs mnent actuellement des recherches pour utiliser des biomatriaux
issus de ressources renouvelables.
Au-del de cette co-conception, les dbats lors des assises du ferroviaire de 2011 ont mis en avant l'intrt
de structurer la filire ferroviaire de dconstruction des matriels roulants afin de procder au
dmantlement de ceux-ci dans un cadre de dveloppement durable (cf. point I.4).
74
Consommation nergtique
missions de CO2
En gep/voy.km
En gep/train.km
En gepCO2/voy.km
En gepCO2/train.km
16,8
1098,6
43,7
2857
Tableau 22: Consommation nergtique et missions CO2 d'un train TER. Pour comparaison, une petite
voiture rcente met entre 100 et 140g de CO2 par km.
Source : tude ADEME/Deloitte 2008
Remarque : donne moyenne voluant selon le mode de traction considr et le type de matriel
Ainsi, depuis plusieurs annes, les constructeurs ont notamment travaill l'allgement des matriels par
un recours des matriaux composites, l'efficacit des systmes de traction par le biais de la rcupration
de l'nergie de freinage, la conception et emplacement des bogies ou bien encore l'architecture articule
des rames.
Par ailleurs, les rflexions actuelles ou venir portent sur :
Les derniers modles de trains rgionaux sont ainsi annoncs comme tant 10 15% moins gourmands en
nergie que leurs prdcesseurs, (selon les couples de trains Rgiolis et AGC d'une part ou Rgio2N et
TER 2N NG de mme taille).
Les rflexions sur cette rduction de la consommation nergtique se poursuivent notamment sur le champ
du dveloppement de nouveaux modes de propulsion comme par exemple la motorisation hybride, c'est-dire combinant l'utilisation d'un moteur thermique et d'une batterie pour fournir l'nergie.
Le bruit des trains est trs souvent considr comme une nuisance environnementale importante pour les
riverains des infrastructures ferroviaires et peut tre un obstacle important pour le dveloppement des
trafics. Les missions sonores d'un train ne sont pas dues uniquement au matriel mais au sous-systme
matriel/infrastructure dans la mesure o une courbure de la voie plus ou moins marque ncessite un
freinage en approche, o le contact entre roues et rails est primordial, et donc influenc par l'tat de la voie,
etc...
Un guide mthodologique de 20061 prconise des valeurs de rfrence de niveau d'missions sonores des
principaux trains de voyageurs en circulation cette date, matriels tant encore en circulation en 2012.
Ces valeurs2 rsultent d'une campagne de mesure de bruit de ces trains dans des conditions d'exploitations
commerciales classiques, une vitesse d'exploitation courante pour chaque matriel et sur des voies
habituellement parcourues par chaque train ce qui permet de fournir une valeur trs proche de la ralit des
conditions d'exploitation.
Les donnes d'missions sonores des trains grande vitesse, quel que soit le modle considr, sont
proches de 92 dB(A) pour une vitesse de 300 km/h. Pour des trains rgionaux, le niveau avoisine les 80
dB(A) pour leur vitesse maximale. Les valeurs plus leves des TGV s'expliquent par la prpondrance
du bruit arodynamique trs grande vitesse.
1 RFF, Ministre des transports, SNCF, Mthode et donnes d'mission sonore pour la ralisation des tudes
prvisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l'environnement, 2006, 35p.
2 Valeurs mesures selon la norme EN ISO 3095 une distance de 25m de l'axe de la voie et une hauteur de 3,5m
au-dessus de la hauteur du rail.
75
Train lger
Trains
rgionaux
TGV
Modle
Constructeur
Niveau sonore L0
Avanto
Siemens
X72500 X TER
Alstom
X73500 A TER
Alstom
Z21500 Z TER
Alstom
AGC
Bombardier
TGV Atlantique
Alstom
TGV Rseau
Alstom
TGV Duplex
Alstom
Tableau 23: missions sonores pondres de quelques modles de trains de voyageurs en circulation en 2006
db(A)= dcibel A, le A signifiant une pondration des frquences sonores comme est suppose le faire l'oreille
humaine : ainsi les sons aigus sont plus fortement ressentis que les sons graves.
Source : RFF/Ministre des Transports/SNCF
Les nouveaux Rgiolis et Rgio2N sont annoncs moins bruyants grce un positionnement des bogies
moteurs aux extrmits du train (diminution du bruit intrieur) et par l'utilisation de semelles et de disques
de frein composites. Pour autant, la quantification de ce facteur de rduction n'est pas aujourdhui connue.
Elle constitue le rfrentiel qualit pour l'exploitant en termes des objectifs de qualit de
service atteindre avec un principe d'intressement de type bonus/malus.
Trois domaines ont t ainsi contractualiss pour l'apprciation de la qualit de service, dont la
ponctualit des circulations et deux autres relatifs au matriel : le confort bord des trains,
incluant galement la propret et les services proposs bord, et la qualit de l'information
dlivre aux usagers bord des trains, que ce soit en situation normale comme en situation
1 Source : Convention relative l'exploitation des trains d'quilibre du territoire 2011-2013 , Ministre de
l'Ecologie et SNCF, dcembre 2010.
76
perturbe de trafic. Ces deux domaines sont assortis d'un bonus-malus selon un objectif global
couvrant l'ensemble du primtre de conventionnement des Trains d'Equilibre du Territoire.
La contractualisation de la qualit de service des trains rgionaux
L'amlioration de la qualit de service des transports rgionaux est un objectif majeur pour les rgions
qu'elles traduisent au travers des conventions d'exploitation des services rgionaux signes avec la SNCF
par des objectifs atteindre. On peut rencontrer ainsi des lignes ferroviaires ayant t certifies NF
service par l'Association Franaise pour l'Amlioration et le management de la Qualit (AFAQ)
Tout comme pour les autres types de services ferroviaires (TET en particulier), ces objectifs relvent de
diffrents domaines tels que la ralisation de l'offre prvue, la ponctualit des trains, la qualit des services
des gares ou de l'information aux voyageurs mais galement la qualit de service bord des trains :
confort, propret, accueil / prise en charge, services bord (information, quipements embarqus,...).
Un dispositif d'intressement, complmentaire la contribution financire prvue est galement mis en
place par une majorit de rgions sur la base d'un principe de bonus/malus en fonction de l'atteinte des
objectifs de qualit de service. Ces derniers sont mesurs partir de valeurs de seuils prdfinies sur le
niveau de qualit de service voulue et partir de rsultats d'enqutes auprs des usagers sur leur perception
(enqutes d'opinion ou baromtres de satisfaction).
1 Propos de Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF proximits lors du salon international de l'industrie ferroviaire
SIFER d'avril 2011
77
C'est ainsi qu'en qualit d'autorits organisatrices des transports ferroviaires rgionaux, les rgions
mnent depuis la fin des annes 1990, et donc avant mme la gnralisation de la rgionalisation,
une politique de modernisation du parc de matriels ferroviaires, qui s'appuie sur la rnovation du
matriel existant ( mi-vie), et l'acquisition de matriel neuf qui s'avre incontournable pour un
certain nombre de matriels gs de 30 40 ans (cots de maintenance ,obsolescence de certains
composants).
Pour la mise en uvre de cette stratgie double composante, les rgions s'appuient sur les
conseils de l'exploitant ferroviaire la SNCF pour l'estimation des besoins en renouvellement,
rnovation ou accroissement. Certaines rgions ont intgr dans la convention d'exploitation avec
la SNCF la mise en place d'un schma matriel pluriannuel permettant de formaliser, sur la
base d'un accord commun, la stratgie de parc de matriel en matire d'acquisitions neuves ou
doccasion et de modernisation. Cette stratgie est ensuite dcline par des conventions spcifiques
lors de tout engagement d'investissement.
78
Illustration 53 - Exemple de rnovation d'une rame VO2N ( gauche avant rnovation, droite
aprs rnovation) - Source : rgion Picardie
Tableau 24: Dpenses d'investissement pour le matriel TER en M (valeur conomique 2002)
Source : valuation Fillat selon donnes SNCF
79
La dfinition du matriel roulant souhait est tablie conjointement par la rgion et la SNCF. Ce travail
collaboratif permet d'aboutir un cahier des charges des spcifications des besoins (motorisation, vitesse,
capacit d'acclration, amnagements intrieurs, design extrieur,...) qui constitue la base de consultation
des constructeurs. Mais les marchs d'acquisition de matriels ferroviaires neufs rgionaux sont passs et
grs directement par la SNCF qui assure le rle de matre d'ouvrage dlgu. Les acquisitions sont alors
subventionnes 100% par les rgions, sous la forme d'une subvention d'quipement.
Illustration 54: Schma classique d'acquisition pour une rgion - Source : rgion Picardie
Par contre, le financement de la politique de rnovation des matriels anciens ou ventuellement l'achat de
matriels anciens relve d'un autre mcanisme. C'est la SNCF qui prend en charge le paiement des
rnovations et facture ensuite ce cot aux rgions dans le cadre de la rmunration dfinie par la
convention d'exploitation des services rgionaux. Ce cot de rnovation est intgr dans la contribution
non forfaitaire dite "contribution C2" dont la consistance est dfinie par chaque rgion dans la convention.
80
Ce schma d'acquisition est valable pour les rgions hors le-de-France. En effet, dans cette dernire,
l'acquisition de matriel roulant est cofinance par le STIF, en sa qualit d'autorit organisatrice, et la
SNCF. Celle-ci refacture ensuite sa contribution financire dans le cadre de la contribution C2.
Quel march de location ou de revente entre rgions ?
Outre l'acquisition de matriels neufs, existe-t-il en France un march de l'occasion des trains rgionaux ?
Aujourd'hui, la location semble tre prfre la revente. En effet, l'analyse des conventions d'exploitation
passes par les rgions avec la SNCF met en avant la possibilit de recourir de la location de parc
complmentaire autre que le matriel spcifiquement affect au service de la rgion considre, et cela
pour assurer les services rgionaux conventionns.
Cette location est opre auprs des autres activits de la SNCF, et notamment des matriels affects aux
services nationaux ou interrgionaux.
A l'inverse, les rgions ont autoris galement le prt du parc rgional de leur primtre sur la base d'une
information pralable. Cette disposition transcrite dans certaines des conventions entrouvre donc l'ide de
la constitution de parcs de matriels partags entre rgions et entre services rgionaux et nationaux.
81
Le principe de financement des matriels lgers peut diffrer de ce schma. En effet, les quelques
exemples de services de systmes ferroviaires lgers en circulation en France mettent en avant deux cas
possibles de montages financiers.
Dans le cas d'un train lger ne circulant que sur le rseau RFN, le financement du matriel est assur par la
rgion, seule autorit organisatrice du service propos.
Mais lorsque le service tram-train assure la fois une desserte interurbaine et une desserte urbaine en
empruntant une voirie tramway , une recherche de cofinancement entre autorits organisatrices peut tre
tudie. Ainsi, dans le cas du tram-train de Mulhouse, reliant le centre de Mulhouse la valle de la Thur,
la SNCF a pass une commande de 12 rames pour un cot global de 52,9M (valeur 2006). Les deux
autorits organisatrices de transport, la rgion Alsace et l'agglomration (Mulhouse Alsace Agglomration)
ont pris en charge l'intgralit du financement avec une cl de rpartition de 63,7% pour la rgion et 36,3%
pour l'agglomration rsultant du prorata de linaire selon la fonction de desserte.
Le crdit-bail fiscal est une forme de crdit permettant l'acquisition d'un matriel en change de redevances
et avec la possibilit d'un droit de proprit l'chance.
Le principe consiste en la location du matriel roulant pralablement acquis par un tablissement de crdit
que l'on appelle le crdit-bailleur (il s'agit gnralement d'une banque). En fait ce dernier accorde au crditpreneur - la rgion - un prt d'un montant quivalent au prix d'acquisition de l'actif. La rgion s'engage lui
payer des loyers couvrant la totalit des cots, c'est--dire le remboursement du capital et les intrts. A la
fin du crdit-bail, le crdit-preneur reprend la proprit du matriel en change d'une option d'achat, ce qui
met fin au contrat.
82
Ce systme de financement est peru comme innovant mais galement complexe. L'intrt pour les rgions
est de pouvoir taler le financement sur la dure de vie du matriel, ce qui permet d'viter d'emprunter en
une seule fois la totalit de l'investissement et de bnficier d'un taux d'intrt rduit.
Illustration 57: Rle des acteurs impliqus dans un crdit-bail d'acquisition de matriels rgionaux Source : schma rgion Picardie
Aussi, face un besoin d'taler dans le temps leurs investissements, les rgions s'interrogent sur la
manire de trouver des solutions financires pour le financement du transport ferroviaire rgional,
dont en particulier le matriel roulant.
La situation est diffrente pour le cas d'un matriel roulant financ en tout ou partie par les rgions par ses
fonds propres ou par un emprunt. Ce financement prend la forme d'une subvention d'quipement verse
la SNCF qui est alors responsable de la passation du march du matriel et de son suivi. C'est donc la
SNCF qui finance directement le constructeur. Elle en est donc, du point de vue juridique, le propritaire.
Dans les commandes rcentes pour lesquelles la subvention d'quipement atteint le taux de 100% du cot
du matriel roulant soit un financement intgral par les rgions , une convention d'acquisition et de
financement du matriel est tablie entre les deux parties. Outre les modalits de financement, elle en
prcise les modalits d'utilisation. Par anticipation de la perspective d'ouverture la concurrence des
services rgionaux ferroviaires, certaines rgions telles que Rhne-Alpes, la Haute-Normandie et la
Bourgogne ayant financ intgralement l'acquisition de matriels, ont choisi d'intgrer dans ces
conventions une clause spcifique de retour en cas de changement d'exploitant.
A noter que la SNCF a exprim lors du congrs SIFER (Salon international de l'Industrie ferroviaire)
d'avril 2011 son intention de rendre le matriel roulant aux rgions dans la perspective de l'ouverture la
concurrence.
85
Le recours des rames plus capacitaires a conduit faire voluer le prix moyen d'acquisition d'une rame
25M en 2007 (prix de base d'une rame TGV Duplex) et 30M pour la dernire ne des rames TGV
duplex, l'Euroduplex. Rapport la capacit offerte, le prix d'une place pour un train grande vitesse
s'lve donc entre 45 et 55k.
Les trains rgionaux
Une valuation des cots d'achat de trains rgionaux mene par le CERTU 1 avait conduit identifier deux
fourchettes de prix : en moyenne 1,3M (1,3 millions d'euros) en 1999 pour un matriel peu capacitaire
(autorail), et environ 5M pour les rames plus capacitaires commercialises l'poque.
Ramen au nombre de places offertes et en valeur montaire de dbut 2000, le cot d'un matriel
ferroviaire de faible capacit tait proche de 20 k (20.000 euros) la place assise alors que celui d'un
matriel plus capacitaire approchait les 23 k.
Matriel
nergie
Constructeur
Capacit
Prix (M HT)
A TER
X73500
diesel
Alstom
64 places assises
mono-caisse
Environ 1,3M
(valeur 1999)
X TER
X 72500
diesel
Alstom
Environ 5,2M
(valeur 2000)
TER 2N
Z 23500
lectrique
Alstom
Environ 5 M
(valeur 2000)
Z TER
Z 21500
lectrique
Alstom
211 places
Version 3 caisses
Environ 4,7M
(valeur 2000)
Tableau 25: Ordre de grandeur du cot d'acquisition des trains TER mis sur le march avant les annes 2000
Source : CODATU, INRETS et CERTU
Les matriels voie mtrique affichent un cot la place plus important. Par exemple, sur la ligne du
Blanc-Argent, cinq autorails X74500 ont t commands en 2003 pour un montant de 11,4 M 2, soit un
cot la place de 30 k. Les Chemins de fer de Provence ont command quatre autorails AM800 livrs en
2010, pour un montant de 19 M 3, soit un cot la place de plus de 45 k. Ce surcot doit principalement
tre attribu au fait que ces matriels sont fabriqus en petites sries.
L'apparition sur le march ferroviaire de nouvelles rames capacitaires partir de 2004, les TER 2N NG
d'Alstom et les autorails AGC de Bombardier ont conduit une hausse du cot unitaire d'une rame
voluant dans les grandes masses entre 4 et 10 M selon la composition des trains et le modle.
Les nouvelles rames rgionales qui devraient faire leur entre sur le rseau ferroviaire partir de 2013, les
Rgiolis et Rgio2N, sont d'un cot moyen de 7 9,3M selon les termes des contrats cadres passs avec la
SNCF. Soit 22 30k la place. Ce cot peut varier selon les configurations des rames (nombre de caisses)
et donc selon la capacit du train.
1 Naudin, Rambaud, Jean, Guellard, CERTU, Tisserand, CODATU, Soulas, INRETS (2000), Loffre franaise en
matire de transports publics, de la desserte urbaine la desserte rgionale, juillet 2000, dition CERTU, Lyon
2 Source : Inauguration de la ligne du Blanc-Argent, samedi 19 janvier 2003 , dossier de presse RFF, 13 janvier
2003
3 Source : Nice, le train des Pignes se refait une beaut , Nice-Matin du 3 novembre 2009
86
Composition
TER 2N NG
AGC
Rgiolis
Pentacaisse
570 places
assises
Quadri-caisse
450 places
assises
Tri-caisse
Source
11,2M
19,6
Rgion Picardie
9,5M
21,1
339 places
assises
60
6,8M
20,1
Tri-caisse
160 places
assises
37
3,95M
24,7
Quadri-caisse
220 places
assises
16
5,6M
25,5
Cot moyen
1000
7M
Diffrentes compositions
100
8 M
Diffrentes compositions
19
6,8 M
Diffrentes compositions
25
7,4M
24
10,4M
17
9,5M
860
9,3 M
40
10 M
Hexacaisse
Rgio 2N
330 places
assises
450 places
assises
28,8
22,2
Globalement, sur le march franais actuel des trains rgionaux, le prix d'une rame oscille fortement selon
le nombre de places offertes (entre 80 prs de 600 places). Au regard des observations sur les diffrents
contrats passs, la variation du cot d'une rame se situe entre 2 M un peu plus de 11 M.
Le prolongement de la dure du matriel roulant s'impose comme une alternative l'achat de matriel neuf
dont l'investissement ncessite de mobiliser un budget consquent. La modernisation d'un matriel qui
intervient mi-vie de celui-ci reprsente un cot moindre permettant d'tendre son usage de 10 15 ans.
Les donnes sur ce point sont peu accessibles : deux rfrences ont ainsi t identifies sur la
modernisation de trains rgionaux sans pour autant connatre les oprations de cette rnovation et le profil
des trains rnovs. Les ordres de grandeur volueraient ainsi entre 150 200 000 par caisse 1 et 286 000
par automotrice 2.
1 Source : site train.picardie.fr
2 Source : ditorial objectifnews.com midi-pyrnes du 30/11/2010
87
Selon la SNCF, le cot d'une rnovation d'une rame grande vitesse serait quivalent au sixime du prix
d'une rame neuve1.
Aussi, globalement le cot de rnovation mi-vie d'une rame de train quivaudrait 15 30 % du prix
d'une rame neuve.
Nombre de
rames
commandes
Type de
matriel
Capacit
Tram-train
Mulhouse-Valle de la Thur
Avanto
(Siemens)
230 places
(78 assises)
12
Desserte Aulnay-Bondy
(ligne T4 Transilien)
Avanto
(Siemens)
242 places
(80 assises)
15
Desserte
Nantes-Clisson-Chteaubriant
Dualis
(Alstom)
238 places
(90 assises)
24
Desserte de
L'Ouest Lyonnais
Dualis
(Alstom)
251 places
(100 assises)
24
Cot global
(date de
valeur)
52,9 M
(2006)
67 M
(2002)
96 M
(2007)
102 M
(2007)
Ordre de grandeur
Cot unitaire
Rame
Place
Place
assise
16,8 k 44,4 k
Tableau 27: valuation du cot d'acquisition d'un train lger Sources : sites internet rgions, RFF, STIF,
www.projet-ferroviaire-ouest-lyonnais.fr, revues Villes Rail et Transport
1 Selon la direction du matriel de la SNCF propos relat dans un article de www.usinenouvelle.com Faire des
trains neufs avec du vieux publi le 7 avril 2011 - n3234
88
Le premier est la politique de renouvellement massif des matriels mene par les rgions qui a conduit la
multiplication des contrats de matriels passs et l'augmentation des commandes de trains de mme type.
10
8
6
4
2
0
Rgio2N
860 rames
8 milliards d'
2010
TER 2N NG
230 rames
1,5 milliard d'
2000
Rgiolis
1000 rames
7 milliards d'
2009
AGC
500 rames
1,65 milliard d'
2001
Le deuxime facteur contextuel est troitement li aux diffrentes contraintes qui se sont imposes au
systme ferroviaire franais :
l'allongement du dlai de mise en circulation lie notamment aux essais d'homologation et les frais
inhrents ceux-ci ;
et les amnagements souhaits dans les matriels, pour faire voluer le modle de base vers le modle
rpondant aux attentes spcifiques de chaque client.
89
Dure de commercialisation
Nombre de rames vendues
Modle
Constructeur
Acheteur
Plafond de
commandes
Cot total
Cot moyen
d'une rame
2010
Regio2N
Bombardier
SNCF
860 rames
8 milliards d'euros
2009
Regiolis
Alstom
SNCF
1000 rames
7 milliards d'euros
7 millions d'euros
Tableau 28: Caractristiques des derniers contrats de matriel roulant rgional Source : donnes FIF
1 Dans le cadre de ce prsent travail, les deux principaux constructeurs de matriels rgionaux, Alstom et
Bombardier, ont t rencontrs durant le 2e semestre 2011.
90
La premire commande du Rgiolis rassemble galement dix rgions 3 pour l'acquisition de 166 trains. Le
cot moyen de la rame est valu 7,2M.
Par ailleurs, la stratgie actuelle des constructeurs de matriels ferroviaires rgionaux semble tre de
pouvoir proposer une offre de trains plus capacitaires, tout en matrisant les prix par place. En effet, selon
les donnes de Bombardier, le cot du futur Rgio2N s'lve 8,5 millions d'euros pour une capacit de
520 places assises4, soit 17.000 la place, contre 22.000 pour son prdcesseur, l'AGC. La diffrence
doit sans doute tre attribue, en partie, au fait que le Rgio2N est un matriel deux niveaux.
Ces quelques lments ne permettent toutefois pas de conclure dfinitivement dans quelle proportion il y a
eu une hausse effective du cot des matriels.
Lors des assises du ferroviaire qui se sont tenues fin 2011, les discussions de la commission spcifique
l'conomie du ferroviaire ont conduit soulever deux questions majeures sur lesquelles les stratgies
doivent s'orienter pour parvenir matriser l'volution des cots des matriels roulants. La premire
concerne la marge de manuvre pour rduire les spcifications des matriels souhaits dans les cahiers des
charges, et notamment les innovations, en vue de rduire les cots du matriel. La deuxime concerne
davantage la dfinition d'une stratgie de renouvellement qui pourrait permettre de rduire les cots.
1 Il s'agit des rgions Nord-Pas de Calais, Centre, Aquitaine, Rhne-Alpes, PACA et Bretagne.
2 Source : www.lalettreferroviaire.fr
3 Il s'agit des rgions Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrnes,
Pays de la Loire, Poitou-Charentes et PACA
4 Source : entretien avec Bombardier, juillet 2011
91
92
Illustration 61: Le rseau de centres de maintenance dvelopps par la SNCF - Source : SNCF
Un accs contrl aux centres de maintenance SNCF pour les autres oprateurs
ferroviaires
Ce monopole de la SNCF sur la gestion des centres de maintenance a conduit RFF ngocier avec la
SNCF une offre de rfrence destination des entreprises ferroviaires autorises exploiter des services de
transport sur le rseau ferr national. Cette offre, annexe au document de rfrence sur l'accs au rseau
dfinit les modalits d'accs aux diffrents centres de maintenance de la SNCF selon le type de matriel
roulant.
Une entreprise ferroviaire peut ainsi, selon une procdure encadre, avoir accs aux installations fixes d'un
des centres de maintenance SNCF pour y raliser ou faire raliser sous sa responsabilit par une entreprise
sous-traitante les oprations de maintenance qu'elle a programmes et ralisables en fonction des
installations disponibles.
Les principales oprations de maintenance possibles sont relatives au nettoyage des WC, la maintenance
prventive lgre, l'expertise d'un matriel roulant avari ou un reprofilage d'essieux.
La politique de maintenance
La SNCF axe sa politique de maintenance du matriel ferroviaire selon cinq niveaux :
les trois premiers niveaux correspondent des oprations de changements de pices dfectueuses dans
les matriels ;
Un document de maintenance dfinit l'ensemble des procdures mettre en uvre dans les diffrentes
oprations de maintenance : rgles d'entretien, rfrentiels techniques. Il est le document de rfrence
rassemblant les spcifications de chaque matriel transmises par le constructeur l'exploitant. A titre
d'exemple, ce document prcise les pices expertiser et les pices changer.
Une politique de maintenance efficace passe par un bon compromis entre maintenance prventive et
maintenance corrective, permettant d'optimiser la disponibilit du matriel roulant et de matriser les cots.
La maintenance prventive
93
Le niveau 1 est un acte quotidien qui consiste vrifier le bon tat de fonctionnement des divers
quipements et des oprations de service (approvisionnement en produits ncessaires pour le confort
des usagers, nettoyage intrieur et extrieur de la rame, approvisionnement des vhicules en eau et
sable, vidange des toilettes).
Le niveau 2 repose sur un travail de surveillance de parties spcifiques de rames telles que les organes
de roulement, bogies, pantographes, ou des organes sous caisses, systmes de freinage. Ces
vrifications viennent en complment des systmes de contrle au sol ou embarqu : systmes KVB
(contrle de vitesse par balises, le "K" tant utilis la place du "C" pour ne pas confondre contrle
et commande), TVM (transmission voie-machine) ou ERTMS (European Rail Traffic Management
System).
Le niveau 3 intervient en dehors du cycle d'exploitation des rames et ncessite le retrait momentan de
celles-ci du service courant. Il correspond soit des interventions correctives la suite de dfaillance
d'une pice du matriel, soit des oprations de maintenance prventive sur des pices ou organes
tant arrivs chance de leur dure de vie. Ainsi, titre d'exemple, sur un TGV, les essieux sont
changs tous les 2,5 millions de kilomtres, le bloc moteur et le moteur tous les 3 millions de km.
Les amnagements de niveau 4 portent essentiellement sur lintrieur des caisses (voitures dune
rame). Lors doprations dites Confort-Esthtique , qui se droulent tous les dix ans en moyenne,
lamnagement intrieur de chaque caisse est rnov (moquettes, tapis). Cela ncessite
l'immobilisation durant quatre jours de la rame.
La maintenance corrective
Selon la norme NF EN 13306 X 60-319 , la maintenance corrective est la maintenance excute
aprs dtection d'une panne et destine remettre un bien dans un tat dans lequel il peut
accomplir une fonction requise .
On peut distinguer deux types de maintenance corrective :
la maintenance curative, qui a pour but de remettre le matriel dans son tat initial
(rparation) ;
94
Parmi les oprations lourdes de maintenance on recense les rvisions mi-vie des rames, partir de 15 ans
d'ge. Ces rvisions impliquent l'immobilisation des rames plus d'un mois, voire deux.
Elles consistent en un dshabillage et un dmontage total du matriel, y compris de la motrice pour y
vrifier les organes de scurit et y remettre des composants et des matriaux neufs ou rnovs. Sont par
exemple changs le transformateur de courant et les bogies. L'extrieur de la caisse est, cette occasion,
ponc et relook avec un film ( pelliculage ).
Le recyclage des matriaux anciens et obsoltes est sous-trait par la SNCF des entreprises varies,
certaines oprations tant assures par des ateliers SNCF rpartis sur l'ensemble du territoire franais.
Aprs une opration de rvision, des procdures de tests de scurit sont ralises avant de remettre en
circulation la rame sur le rseau ferr national.
Au-del de 30 ans, les rames de trains subissent une lourde rvision afin de leur permettre d'assurer un
nouveau service dans des conditions de scurit totale, de confort et de design actualis.
Outre les oprations de rvisions, les oprations lourdes de maintenance comprennent les oprations
d'intervention sur des matriels endommags l'issue d'un choc.
Illustration 62: Optimisation des cycle de maintenance du TGV Sud Est : les pas de maintenance
sont cadencs pour limiter le nombre de passages en atelier Source : SNCF
ES : examen de service
ECC : examen confort client
ATS : autres travaux systmatiques
EM : tude mcanique
VL : visite lgre
VG : visite gnrale
GVG : grande visite gnrale
95
Le financement de la maintenance
Financement de la maintenance pour les trains rgionaux
Les conventions d'exploitation des services rgionaux prcisent que la SNCF organise la maintenance et
l'entretien du matriel roulant en informant les rgions de son schma directeur de maintenance.
Les charges d'exploitation rentrant dans le cadre de ces conventions comprennent des charges dites C1 et
des charges dites C2 qui comprennent notamment les pages d'infrastructures. Parmi les charges
d'exploitation sont cibles les charges d'entretien des matriels roulants y compris celles relevant de
rparations et de travaux de rvision.
En sa qualit de gestionnaire de service, la SNCF s'engage annuellement pour l'ensemble des charges C1
sur un montant forfaitaire qui est valoris en euros hors taxe, par contre les charges C2 sont prises en
compte en valeur relle. Elle reoit annuellement de la rgion une contribution financire annuelle base
sur le diffrentiel entre l'ensemble des recettes et des charges. Les cots de maintenance courante des trains
affects aux services rgionaux sont majoritairement supports par les Rgions.
La modernisation du matriel par le biais de rnovation peut, selon les rgions, faire l'objet de conventions
spcifiques de financement ou d'une rvision du forfait de charges.
Rappelons galement que plus un train est g, plus il a besoin d'oprations de maintenance. Les pices ou
composants peuvent devenir obsoltes et il devient alors difficile de les remplacer. Aussi le cot de
maintenance d'un train augmente avec l'ge de celui-ci.
Dernier lment et non des moindres, la qualit de construction du train influe sur le besoin de
maintenance lors de son exploitation. Ainsi, un cot d'achat moindre est gnralement accompagn d'un
cot de maintenance suprieur. La qualit de l'infrastructure joue galement un rle.
Quelques donnes de rfrence sur les cots de maintenance
Dans le contexte actuel d'organisation du systme ferroviaire, il est particulirement difficile de pouvoir
identifier des cots de maintenance selon le type de matriel. Le prsent document s'emploie fournir
quelques donnes de rfrence permettant de cadrer les enjeux financiers.
Trs globalement, le cot de maintenance d'un matriel (train de composition variable en nombre de
voitures ou de caisses) sur sa dure de vie apparat suprieur son cot d'investissement initial.
Type de matriel
Locomotive lectrique
40%
60%
Locomotive diesel
30%
70%
25%
75%
37%
63%
Tableau 29: Structure des cots du cycle de vie pour quelques lments ferroviaires en exploitation en Europe
Source : SNCF
La maintenance dite lourde , correspondant la rnovation mi-vie d'un matriel est de l'ordre de
100 000 300 000 euros par caisse voyageur.
Le budget annuel de la SNCF consacr la maintenance du matriel roulant est de 1,4 milliards d'euros
pour 1,7 milliards d'euros investissements dans du matriel neuf 1. L'importance des dpenses de
maintenance conduit aujourd'hui les constructeurs proposer des innovations embarques dans les trains
qui devraient permettre de minimiser ces cots. C'est ainsi que le Rgiolis d'Alstom a t conu en veillant
une meilleure accessibilit aux quipements (power-packs diesel monts en toiture, units de contrle
commande accessibles l'intrieur du train) pour limiter la dure des interventions. De plus un outil
spcifique, le Train Tracer a t dvelopp pour permettre aux mainteneurs de connatre en
permanence l'tat fonctionnel et la localisation du train.
les dpenses lies l'nergie de traction, y compris redevance pour le transport et la distribution de
l'nergie de traction (RCTE), qui couvre la fourniture de l'nergie lectrique ;
1 Source : SNCF
2 Les pages perus par RFF correspondent trois types de redevances :
la redevance d'accs d'un montant forfaitaire s'appliquant aux activits conventionnes et pay par ltat pour
le TER, et par le Syndicat des Transports d'le-de-France (STIF) pour le Transilien ;
97
Il est variable en fonction des dessertes, du matriel roulant et de l'infrastructure. Sa connaissance tant
encore approximative, les fourchettes moyennes suivantes peuvent tre retenues 1 :
PKC
( HT par
train-km)
2,304
3,374
5,071
3,692
Trains haut-le-pied
1,246
X C6
0,60
Qu'en est-il pour les trains lgers ? Le caractre relativement rcent des services de systmes ferroviaires
lgers (tram-train ou non) mis en place en France ne permet pas d'apporter d'lments constructifs sur les
cots d'exploitation de ce matriel spcifique.
Par ailleurs, il apparat difficile de comparer le cot d'exploitation de ces trains lgers avec celui des trains
rgionaux (ou des tramways urbains). En effet, les carts sous-entendus peuvent tre dus plusieurs
facteurs, exognes au matriel roulant lui-mme. Le cot du personnel peut ainsi tre variable (les
conducteurs de trains lgers, en particuliers relevant d'une exploitation tram-train ne sont pas forcment
des agents de la SNCF).
D'autre part, le type de desserte assure et le rseau emprunt conditionnent fortement le cot
d'exploitation, travers les pages, la signalisation et l'nergie. Il est difficile de comparer le cot
d'exploitation du train lger assurant la liaison entre Nantes et Clisson 2 (circulant uniquement sur le RFN)
et celui du tram-train Mulhouse-Valle de la Thur (circulant sur le RFN et le rseau urbain).
98
Conclusion
Loffre de matriels ferroviaires habilits circuler sur le rseau ferr national a connu et connat encore
aujourdhui de profondes mutations lies aux exigences rglementaires, aux attentes exprimes par les
autorits organisatrices et relatives aux besoins satisfaire, et aux avances technologiques. Cest donc
une autre image du train qui est aujourdhui apporte aux populations et aux dcideurs.
Ces transformations importantes du paysage ferroviaire sont intervenues dans des contextes institutionnel,
rglementaire, technique et financier en forte volution.
Elles traduisent une autre manire de penser la rponse du ferroviaire aux besoins de mobilit des
personnes en veillant rpondre le plus prcisment leurs attentes. Et c'est ainsi que d'un mode de
transport assez rigide vocation de transport de masse, on est pass un mode de transport adaptatif et
modulaire intgrant tant les innovations technologiques que des lments trs visuels de confort de
transport.
Dans un march trs concurrentiel, les constructeurs ont adapt leur stratgie en segmentant le march du
train de voyageurs selon les dessertes assures par celui-ci. Les rgions, en leur qualit d'autorits
organisatrices des transports ferroviaires rgionaux depuis la dcentralisation de 2002, ont poursuivi leur
politique du dveloppement du transport ferroviaire rgional en s'appuyant sur une stratgie de
renouvellement et d'extension du parc de leurs trains rgionaux. L'Etat, en contractualisant avec la SNCF
l'exploitation des lignes d'quilibre du territoire, a soulev la ncessit de renouveler le parc de matriels.
Mais l'avenir, ce march des trains de voyageurs va s'inscrire dans un contexte marqu par trois enjeux
principaux lis l'conomie du ferroviaire :
et l'ventuelle ouverture la concurrence des transports ferroviaires rgionaux qui aura une incidence
sur la composante matriel roulant.
99
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Brochures constructeurs
Alstom Coradia rgional, la rencontre de vos besoins Brochure 2009
Alstom Citadis Dualis Brochure 2011
Alstom Coradia Polyvalent, partenaire de l'co-mobilit rgionale Brochure 2011
Alstom Transport Gnrateur de mobilit durable 2011
Bombardier Le Francilien, Plate-forme de produits SPACIUM Brochure 2011
Bombardier Automotrice rgionale deux niveaux Rgio2N Brochure 2011
Siemens Aulnay Bondy T4 : tram-train Avanto brochure 2012
Siemens Mulhouse-Thann : tram-train Avanto brochure 2012
Revues
Revue Gnrale des chemins de fer n196 (juillet-aot 2010), n208 (septembre 2011)
Revues Ville Rail & Transports n486 (30 dcembre 2009), n517 (6 avril 2011), n527 (septembre 2011)
Revues Rail & Transports n303 (1er octobre 2003) et n353 (10 novembre 2004)
Revue Ville & Transports n389 (7 dcembre 2005), n411 (8 novembre 2006) et n462 (24 dcembre
2008)
Revue Transport public n1115 (Juillet-aot 2011) et n1126 (juillet-aot 2012)
Revue Transports Urbains n 119 (novembre 2011) : Tram train et territoires
Revue Rgions Magazine n57 (2e trimestre 2002) et n102-103 (Septembre-octobre 2011)
Revue Vivre le Territoire, mensuel du Conseil Gnral du territoire de Belfort, n124 (dcembre 2011 /
janvier 2012), numro spcial Territoire grande vitesse
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Europenne
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Contacts
SYSTRA Le matriel roulant, les basiques du ferroviaire octobre 2009 CVRH d'Arras
Alstom, Franois LACOTE Matriels roulant ferroviaire, le point de vue d'un industriel octobre 2011
PFE
Bombardier, Benoit GACHET Le Matriel roulant octobre 2011 PFE
Conseil rgional Aquitaine, Rgis CHANTEAU et Communaut Urbaine de Bordeaux, tienne LHOMET
TER-tramway, expriences bordelaises, comparaisons croises novembre 2010 PFE
Conseil rgional Midi-Pyrnes, Michel DULERM et SNCF, Jean-Louis ZANINI Le point de vue de la
SNCF et d'une rgion avec l'approche globale offre & parc & maintenance octobre 2011 PFE
Conseil rgional Picardie, Frdric LEONARDI Le matriel ferroviaire rgional : enjeux et perspectives
Novembre 2010 PFE
KEOLIS, Bruno AUGER Le matriel urbain et rgional pour un oprateur international octobre 2011
PFE
SNCF, Roland BONNEPART Les matriels roulants ferroviaires, technologie, maintenance,
exploitation et cots octobre 2011 PFE
SNCF, Alain BULLOT Les interfaces entre le matriel roulant et l'infrastructure ferroviaire octobre
2011 PFE
SNCF, Denis TROMP La maintenance du matriel roulant ferroviaire octobre 2011 PFE
Personnes rencontres
Jacques BLAIN, directeur commercial, Bombardier
Olivier DELECROIX, responsable des ventes, Alstom
Julien CENDRE, responsable lot d'tudes tram-train nouvelle gnration, Alstom
Jean-Nol DUQUESNOY, directeur du projet REGIOLIS, Alstom
Christophe WOLF, chef de projet PDU, Mulhouse Alsace Agglomration
Jean-Michel MACRA, directeur du ple mobilits et transports, Mulhouse Alsace Agglomration
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Rdacteur(s)
Sophie HASIAK CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 62 74
ml : Sophie.hasiak@developpement-durable.gouv.fr
Bertrand ZOGALL CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 61 05
ml : Bertrand.zogall@developpement-durable.gouv.fr
Arnaud LANNOY CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 60 99
ml : Arnaud.lannoy@developpement-durable.gouv.fr
Renseignements techniques
Bruno MEIGNIEN SETRA
tlphone : 33 (0)1 60 52 32 55
ml : bruno.meignien@developpement-durable.gouv.fr
Ccile CLEMENT CERTU
tlphone : 33 (0)4
ml : cecile.clement@developpement-durable.gouv.fr
Le Stra appartient
au Rseau Scientifique
et Technique
du MEDDE