MOTORES DE REACCION

1- INTRODUCCIN
Con el nombre genrico de motores de reaccin se designan aquellos tipos de
motores en los que la propulsin se realiza mediante da reaccin de una masa de
gases, procedentes de unas cmaras de combustin, que salen al exterior en
sentido contrario a la tnaicha del avin animados de una gran velocidad. No es
correcto el nombre de motores de reaccin con que se les denomina en la prctica.
Toda clase de propulsin que podamos imaginar ha de realizarse por reaccin, es
decir, como aplicacin del teotrema de la conservacin de la cantidad de
movimiento. La diferencia fundamental entre un giupo moto-propulsor ordinario,
ccn motor de cilindros y hlice, y un motar de reaccin, es que, en el primero, los
gases procedentes de da combustin tienen como misin mover un mecanismo
propulsor (hlice), y ste, a su vez, lanzando hacia atrs una masa de aire, producii
la necesaria reaccin para el movimiento de avance; mientras que en los motores
de reaccin, los gases, procedentes de las cmaras de combustin, son
expansionados y lanzados al exterior, provocando ellos mismos la reaccin o
traccin de avance
2- CLASIFICACIN DE LOS MOTORES A REACCIN
Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta
basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
1 Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad
constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza
sobre l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en
la misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del
grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos,
tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.

Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el
principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por
lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
2.1- ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores
y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la
alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento.
El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una
cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta
que esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los
motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada
y del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya
que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la
admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera
de escape.
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que
es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin)
entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un
espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera
considerable, el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este
proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de
inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de
manera continua, cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de
combustin, el siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de encender
la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora de motores
desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin),
por lo que es necesario un recubrimiento cermico especial para las paredes del
estatorreactor. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de
escape, la cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden
ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional,
despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su
funcionamiento.
2.2 PULSORREACTORES

Los pulsorreactores tambin son motores a reaccin, en realidad los pulsorreactores

son muy parecidos a los estatos ya que estos tambin carecen de compresores,
turbinas y otros. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal
diferencia radica en el interior de estos. Como ya se coment anteriormente los
estatos tienen un funcionamiento continuo, no se pueden ms que encender o
apagar segn la alternacin con los otros equipos a reaccin (ya que un
estatorreactor no es ms que un equipo auxiliar), como decamos los estatos
funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas
vlvulas en su interior que permiten ejecutar la combustin de manera intermitente
a impulsos de alta frecuencia. Muchos son los que creen que este sistema de
intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su
incremento de presiones en el interior, si es cierto, aunque tambin lo es que ese
aumento es mnimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con ms
componentes mecnicos mviles que los estatos, por lo tanto el riesgo de averas
mecnicas tambin aumenta.

2.3- TURBORREACTORES
Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo
abierto, con la nica diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable
que en l se encuentre un compresor o turbocompresor, de ah viene su prefijo
turbo, hecho que ocurre tambin con muchos de los coches con motores
sobrealimentados.
En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de
los aviones militares, sino que cada vez este se est utilizando de mayor forma en
aviones de pasajeros, llamados tambin aviones civiles.
Los turborreactores son pues unas mquinas de increble rendimiento aunque
tambin tienen sus pequeos defectos, por ejemplo la deficiencia ms notable de
estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue, hecho que ocurre tambin
en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas
revoluciones). Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de
postcombustin , sistema que se estudiar con detalle ms adelante.
2.3.1- TIPOS DE TURBORREACTORES.
Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.
Se diferencian entre si primeramente segn sea su flujo, ya que este puede ser
nico o doble, dentro de cada uno de estos, se pueden diferenciar tambin segn el
numero de compresores utilizados: simples o dobles, y finalmente se dividen esos
ocho grupos segn el tipo de compresor utilizado y la disposicin de este.

La principal diferencia entre los reactores de flujo nico y los de doble flujo es que
en los turborreactores de flujo nico, todo el aire que entra en el motor se le somete
a compresin, y despus a una combustin parcial, expansionandose en las
turbinas, para captar la energa necesaria para mover el compresor. Mientras que
en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le
aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo nico. La otra
parte del aire absorbido no es sometido a combustin, acelerandole nicamente por
la accin de los labes de un compresor, consiguiendo un aumento de empuje con
la variacin de la cantidad de movimiento obtenida.
2.3.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO
El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms
destacadas de este, ya que es aqu donde se puede apreciar su rendimiento en
cada una de sus fases.
El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de
turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo deBrayton :
-Compresin adiabtica
-Combustin a presin constante
-Expansin adiabtica.
A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo
compresor axial:
0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica
proporcionada por el movimiento relativo motor/aire.
I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo
mecnico proporcionado por la turbina.
II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor
que la de final de compresin, debido a las prdidas por friccin.
III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica
para mover el compresor.
IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas,
apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en
empuje.
Aqu podemos encontrar el grfico del ciclo completo que se ha descrito
anteriormente.

2.3.3 ESPECIFICACIONES
Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor, aquellas
caractersticas que definen su configuracin, y diferencian cada uno de estos.
A continuacin se subrayaran las caractersticas ms importantes y se definirn
brevemente:
-Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro, de doble flujo o
turbohlice.
-Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor bsico, la incorporacin de
mejoras, etc.
-Caractersticas bsicas: se especifica el tipo de compresor, as como el numero
de estos, el numero de escalones, el numero de labes de cada cascada, y la forma
de sujecin de los labes al tambor del rotor. Se indican tambin el nmero de
turbinas que mueve cada compresor, el numero de ejes coaxiales, el tipo de cmara
de combustin, las dimensiones del motor y en definitiva lo ms importante en
cuanto a mecnica se trata.
-Materiales: de que estn hechas todas y cada una de las partes del motor.
-Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecnico o
electrnico.
-Extraccin de energa neumtica: esta especificacin indica en que escaln o
escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energa
neumtica para el avin.
-Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energa elctrica
para el encendido.

3- Descripcin y funcionamiento del motor.

Aunque esta descripcin no se referir exclusivamente a l, para explicar
sobre una figura, temamos el dibujo en perspectiva del motor "Rolls-Royce R. B. 41
" (Nene), uno de los ms modernos en funcionamiento hoy da, tomado de la revista
Aeroplane, de fecha 19 de abril de este ao. El aire entra al motor por dos entradas
anulares, provistas de filtros para impedir entre polvo o cualquier (materia extraa
en el motor. Inmediatamente lo toma el compresor, que, ayudado por la energa
cintica del aire, eleva la presin. Esta resulta ser, a la salida del difusor, de un
orden de 3 a 4 kg/cm2 , segn el tipo de motor. En la figura el compresor es del
tipo centrfugo con dos caras activas, clsico en los motores "Rolls-Royce"; pe o se
utilizan tambin de otras clases. En los motores "Havilland Goblin" el compresor

tambin es centrfugo, pero trabajando por una sola /cara. Se emplea tambin el
compresor axial de varios escalonamientos, de ocho a doce, generalmente). Este
compresor era usado casi exclusivamente en los moto^ res alemanes, y hay da lo
emplean los ingleses ("Metro Vick") y los americanos ("Westinghouse"), y parece ser
que es el tipo al que se tender en el futuro, teniendo en cuenta su gran
rendimiento a los grandes gastos de aire con que trabajan estos motores. Ya
insistiremos en esta cuestin cuando estudiemos especialmente los compresores. El
aire llega a las cmaras de combustin, dispuestas simtricamente alrededor del
motor y en nmero variable (nueve en la figura). El aire, al entrar, choca con unas
aletas que le hacen girai, provocando turbulencia para mejorar la combustin. Las
cmai as se componen de dos partes: el tubo de llamas, situado en su interior,
dentro del cual se verifica la combustin, y la envolvente. El aire, en parte, penetra
en el tubo de llamas por su succin frontal, donde desemboca el inyector de
combustible (keroseno de aviacin), comenzando a verificarse la combustin con
una proporcin de aiie ligeramente superior a la necesaria para que sta se
verifique estrictamente. El aire circula entre el tubo de llamas y la envolvente, y va
penetrando en dicho tubo por agujeros de comunicacin existentes,
homogeneizando la mezcla y disminuyendo la temperatura, de tal modo que noi
queden porciones ardiendo o a temperatu as desiguales a la llegada de los gases a
la turbina, evitndose el consguiente efecto destructor para los alabes. La
combustin es continua, y para el arranque, llevan las cmaras bujas; pero no
todas, pues van interconectadas entre s para que se propague la combustin de
unas cmaras a otras y para igualar la presin en todo momento. Los inyectores son
del tipo de tobera abierta, existiendo generalmente slo uno por cmara, aunque en
este motor llevan dos, uno de ellos funcionando slo para el arranque. Bl sistema de
alimentacin comprende una o dos bombas de inyeccin, hoy da de tipo especial,
regulado su gasto por control baromtrico y con reguladores de presin y nmero
de revoluciones mximo. El piloto, adems, puede variar a voluntad el gasto, dentro
de ciertos lmites, siendo este mando anlogo al de gases de un motor corriente.
Los gases, a una elevada temperatura (del orden de los 850 grados), llegan a los
alabes fijos de la turbina, es decir, a la directriz, haciendo que incidan, con un
ngulo apropiado, con los alabes mviles de la turbina. Despus de su paso por la
turbina, en da cual ya se ha vei'ificado unu cierta cada de presin, las gases llegan
al eyector, en donde continan la expansin, saliendo a la atmsfera a una presin
prxima a la ambiente y a una gran velocidad, produciendo la reaccin necesaria
para la propulsin. La turbina toma una gran parte de Ja energa de los gases (unos
dos tercios) y se Ja transmite al compresor, por medio de un eje de acoplamiento dii
ecto, aunque suele construirse ste de dos partes ensambladas, como es el caso;
de la figura, por facilidad de construccin y desmontaje. Este ibol va montado
sobre cojinetes, generalmente en nmero de tres, para los que es preciso prever su
engrase. El rbol se prolonga en la parte delantera del compresor, produciendo el
movimiento de los mecanismos auxiliares del motor, visibles en la figura, y
engranando con el motor de arranque, que suele ser elctrico, aunque los alemanes
empleaban un inotorcito de gasolina de dos tiempos de 16 HP . (motor "Jumo 004").
Es necesario refrigerar el rodete de la turbina y los cojinetes posteriores del rbol
motor, que reciben el calor transmitido de la turbina. La refrigeracin se hace
siempre por aire, tomindoila del compresor o con un pequeo ventilador, como en
el caso de los motores "Rolls-Royce", montado sobre el rbol motor. No queremos

insistir ms en la descrip-cin, pues, como hemos dicho, el estudio de cada una de

las partes del motor se har detalladamente y poi separado. Ciclo terico del mo'or.
El ciclo trmico teiicc del motor se compone de las siguientes fases (fig. 2): 1.
Compresin adiabtica del aire (1-2 ) 2. Combustin a presin constante (2-3).

3. Expansin adiabtica hasta la presin ambiente (3-4). 4. Enfriamiento de

los gases a presin constante -hasta la temperatura inicial (4 - 1). Dada la gran
dilucin de la mezcla, pues en estos motores la relacin aire-combustible en peso
vara muy poco de 60, puede suponerse que en el ciclo evoluciona solamente la
unidad de masa de aire puro. Asimismo, consideraremos el aire como un gas
perfecto. Presiones y temperaturas a lo largo del ciclo. Compresin adiabtica del
aire.Hemos de tener en cuenta que la compresin adiabtica del aire la produce,
en su mayor parte, el compresor, pero otra parte proviene del aprovechamiento d'e
la energa cintica que posee el aire a su llegada al motor. Esta energa depende de
la velocidad V de avance del avin, y de aqu nos va a resultar que todas las
caractersticas del motor van a ser funciones de dicha velocidad. Cuando
estudiemos el funcionamiento del compresor veremos cmo aprovecha el motor
esta energa cintica. A efectos de clculo, supondremos que el aira, que entra a la
velocidad V, se comprime adiabticamente hasta la velocidad nula, y aqu la toma
el compreso y eleva de nuevo la presin en una relacin cp1; que tomamos
constante. Esto no es cierto, pues para aprovechar la energa cintica del aire en
esta forma, expansionndolo desde la velocidad de avance a una velocidad
pequea de entrada en el compresor, con el consiguiente aumento de presin, hara
falta una relacin de secciones en la entrada del motor y en la toma del compresor,
inadmisible con el tamao de ste. Pero el supuesto es vlido a efectos de clculo
de presiones y temperaturas finales, siempre que introduzcamos un coeficiente cp
de aprovechamiento de energa cin- tica, y que suele valer del orden de 0,85,
siempre, como es lgico, dependiente del tipo de motor. Dividiremos, pues, la
transformacin 1 - 2 en dos partes ; la 1 - i' y 1' - 2. Si p\ y T\ son la presin y
temperatura absoluta cuando la energa cintica del aire se ha transformado en
entalpia W, y cP el calor especfico del aire a presin constante, se tiene:

en la frmula [1] suponemos todo medido en el mismo sistema de unidades, para

evitarnos el considerar el equivalente mecnico del calor. Para la transformacin
adiabtica i' - 2 se tendr:

Combustin a presin constante.Si L es el poder calorfico inferior del combustible

(pues el agua no se condensa), las frmulas que ligan T3 y PHj con T2 y P2, sern:

En la que q es la relacin aire-combustible en peso. Si hubisemos considerado que

evolucionaba la unidad de peso de mezola, en vez de la unidad de aire puro, la
frmula 'hubiera sido:

y como q es del 01 den de 60, la diferencia es pequea. Expansin adiabtica 3 - 4.

Las frmulas sern:

Rendimiento del ciclo.Si Q\ es el calor cedido en la combustin y Q x el perdido

por el escape, el rendimiento del ciclo vendr dado por :

y con las frmulas anteriores se nos convierte en:

que, como venias, es funcin de la velocidad. Para Tx= 288 grados 9 1 y

relaciones de compresin estticas de 3 y 4, valores entre las que oscilan las de los
motores construidos, damos en la figura 3 las curvas de variaciones del rendimiento
trmico v* con la velocidad de avance. Para p = 4 vemos que para V O vale
0,328, pasando a los 960 km/hoia a un valor de 0,404.

4- SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a
funcionar debidamente; estos son los llamados sistemas auxiliares. Entre estos,

podemos encontrar el sistema de arranque, el sistema de encendido, el sistema de

lubricacin, el sistema contra el hielo en la admisin, el sistema de refrigeracin e
incluso el sistema contra incendios.
Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal
manera que este adquiera velocidad y as se pueda empezar el ciclo.
Para hacer girar todo el grupo desde cero, es necesaria bastante potencia, potencia
que ser proporcionada segn el empuje necesario requerido. Siendo necesarios
100CV para un empuje de 5000Kg.
Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos, estos son:
motores elctricos, turbinas de aire o turbinas de gas.
Motores elctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble
excitacin del sistema inductor, en serie y en paralelo con la red de corriente
aplicada, esto es, del llamado tipo compound.
Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V.
Turbinas de aire: el sistema est formado por una turbina movida por la energa del
aire que es soltado por un acumulador neumtico.
Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales, y por consiguiente, se tiene alto
rendimiento a gran velocidad.
Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosfrico
comprimido, tambin se diferencia al anterior puesto que este ltimo dispone de
compresor centrfugo. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior
al de turbinas de aire.
Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en
la cmara de combustin. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos:
-Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua y de gran cantidad de
energa elctrica.
-Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna y de pequea cantidad de
energa elctrica.
Estas son las principales caractersticas de cada sistema, como se puede apreciar,
hay grandes diferencias entre los dos.
Sistema de lubricacin del motor: el objetivo de la lubricacin es el de disminuir
el rozamiento entre las piezas mecnicas, mejorando el rendimiento del motor,
evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas.

Para conseguir los fines citados, es necesario suministrar una cantidad de aceite
entre las piezas con rozamiento.
La lubricacin de un turborreactor es relativamente ms sencilla que la de un motor
alternativo, ya que el primero dispone de ms piezas mviles.
Los componentes de un sistema de lubricacin de un motor a reaccin son los
siguientes:
-Depsito de almacenamiento de aceite.
-Bomba de presin.
-Filtros.
-Bombas de recuperacin.
Sistema de proteccin contra el hielo en la admisin: es frecuente que en
vuelos de alta altura, la temperatura exterior baje de los 0 grados centgrados, por
lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formacin de
hielo en la admisin, siendo los compresores axiales los ms afectados por el hielo.
Para impedir la formacin de hielo, se utiliza una solucin muy simple que consiste
en calentar el conducto de admisin con aire procedente del compresor.
El sistema antihielo reduce la masa de aire para reaccin, y por consiguiente,
tambin se reduce el empuje, por lo cual este sistema solo se deber utilizar en
momentos oportunos.
Sistemas de refrigeracin: es quiz el sistema ms importante del conjunto, ya
que sin l no se podran realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. El
objetivo del sistema es muy sencillo, refrigerar el turborreactor para contrarrestar
las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar.
Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares,
donde el aire que entra circula a travs de unos conductos hasta las partes donde
se necesita reducir la temperatura. En algunos casos, incluso los labes son huecos
en su interior para permitir esa refrigeracin.
Sistema de proteccin contra incendios: la proteccin contra un posible
incendio en un turborreactor, debe incluir las siguientes caractersticas:
-Diseo para prevencin del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente
los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor,
asimismo estos conductos deben estar aislados elctricamente de la resta del
avin, y ser resistentes al fuego.

Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar
cualquier tipo de liquido inflamable.
-Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios est formado por
varios detectores, normalmente dobles para as poder asegurarse que no hay falsa
alarma a causa de vibraciones.
-Sistema de contencin del incendio, reduciendolo a la zona localizada e impidiendo
su propagacin: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas
cortafuegos.
-Sistema de extincin de incendio: Los agentes extintores de incendio son
normalmente metil-bromuro o compuestos de Fren contenidos en acumuladores a
presin, situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio.
-Deteccin de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio, y
transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilacin del
carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma.
Unidades de energa auxiliar (APU): las unidades de energa auxiliar estn
concebidas para arrancar los motores del avin, sin utilizar fuente de energa
exterior y para suministrar el aire a presin para diferentes utilizaciones,
especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover
accesorios hidrulicos o elctricos.
Para el arranque de las APU, se hace uso de un motor elctrico, integrado en la
misma unidad, para el cual la corriente elctrica procede de las bateras del avin.

5- SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO

En este apartado se puede comprobar la evolucin tecnolgica en el sector
aeronutico durante los ltimos aos. Sistemas varios, diseados principalmente en
los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los
turborreactores; o podramos tambin llamarlo incremento de rendimiento.
Los sistemas de este tipo ms conocidos son dos:
-El de inyeccin de agua; utilizado en la gran mayora de turborreactores (tanto
para uso civil como militar).
-La postcombustin; principalmente utilizado por los aviones militares.
6- COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES

Sin este par de fluidos, hoy en da no se podra viajar en la mayora de transportes.

Sin combustible, los motores no podran funcionar; mientras que sin lubrificantes lo
haran por un espacio de tiempo muy reducido.
Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronutico son combustibles
derivados del petrleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. Realmente
sus caractersticas trmicas son bastante parecidas:
-Keroseno: producto obtenido a partir de la destilacin del petrleo en un porcentaje
que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centgrados, tiene un
peso especfico medio de 0,8363 y un poder calorfico de 10133 Kcal/Kg
-JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centgrados, tiene un peso especfico medio
de 0,7523 y un poder calorfico de 10305 Kcal/Kg.
Aunque como ya se ha dicho anteriormente, son muy parecidos, el JP-4 supera por
muy poco al Keroseno, ya que el primero pesa menos y quema mejor, aunque
se necesita ms calor para su destilacin.
Actualmente se estn estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sinttico
(que creo que ya se esta utilizando), el Metano lquido y el Hidrgeno lquido.
Aunque estos dos ltimos seran ms apropiados para el sistema a reaccin llamado
cohete, que aqu no hemos estudiado.
Esta es una tabla con las diferentes caractersticas energticas de combustibles
para motores a reaccin.
Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento
de un motor a reaccin.
Si bien en un principio se utilizaron los mismos, lubrificantes que en un motor
alternativo, el progresivo desarrollo de los motores a reaccin, obteniendo mayores
empujes, temperaturas y presiones, han conducido a la fabricacin de lubrificantes
cuyo punto de inflamacin se encuentra por debajo de las temperaturas a que se
encuentran las partes lubricadas.
*(Se entiende por punto de inflamacin aquella temperatura a la cual la cantidad de
vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por
encima de la superficie de aceite, y que es susceptible de arder con una chispa
momentnea.)
Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor, los de baja
viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas, y los de baja volatilidad
para bajas condiciones de presin junto a altas temperaturas de funcionamiento.
7- CONCLUSIN

En conclusin, podemos afirmar que en los ltimos aos el gran avance tecnolgico
desenvolupado en los pases industriales ha hecho posible, en gran parte, la
modernizacin de estos aparatos, los reactores.
No obstante, la evolucin de estos tambin se debe al estudio realizado por
ingenieros especializados en materias perifricas, como pueden ser: aerodinmica,
termodinmica, etc., las cuales han ayudado a mejorar, en general, el rendimiento
global de estos motores.
Gracias al motor a reaccin hoy en da se puede transportar cualquier objeto a la
otra punta del globo en menos de veinte horas. As que este se ha hecho
indispensable en la sociedad actual, de tal manera que siempre que miramos al
cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avin, si
no tambin el de un siglo, el de la propulsin a reaccin.
8- BIBLIOGRAFA
*CUESTA LVAREZ, MARTN
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Editorial Paraninfo
Madrid, junio de 1995
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*Fascculos 1y 2 coleccin Aviacin
RBA Coleccionables
Barcelona, 1998
*Fascculos del 1 al 35 coleccin Aviones de guerra
Planeta-DeAgostini
Barcelona, 1995

9.- ANEXOS