Tese Santos, 2011 - Magluta

AVALIAO DO COMPORTAMENTO DINMICO DE UMA PASSARELA
SUBMETIDA A CARREGAMENTOS INDUZIDOS POR PEDESTRES
Clarissa Maciel dos Santos
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Ps-graduao em Engenharia

Civil, COPPE, da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Civil.
Orientador(es): Carlos Magluta
Ney Roitman
Rio de Janeiro
Maio de 2011

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE
EM CINCIAS EM ENGENHARIA CIVIL.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Carlos Magluta, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Ney Roitman, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Michle Schubert Pfeil, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Roberto Leal Pimentel, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MAIO DE 2011
ii
Santos, Clarissa Maciel dos

Avaliao do Comportamento Dinmico de uma
Passarela Submetida a Carregamentos Induzidos por
Pedestres / Clarissa Maciel dos Santos. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2011.
XIV, 123 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Carlos Magluta e Ney Roitman
Tese (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Civil, 2011.
Referncias Bibliogrficas: p. 120-123.
1. Anlise dinmica. 2. Passarelas. 3. Conforto
humano. I. Magluta, Carlos. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Civil.
III. Ttulo.
iii
Dedicatria
Dedico este trabalho a minha famlia,

meus pais e minha irm,que so
as pessoas mais importantes
da minha vida. Amo vocs.
iv
Agradecimentos
Antes de tudo, gostaria de agradecer a Deus por ter me dado sade e fora para
que conseguisse cumprir mais uma etapa feliz e importante da minha vida.
Tambm devo agradecer a algumas pessoas que, de alguma forma, foram
fundamentais para que eu chegasse at aqui, e com as quais gostaria de dividir este
momento:
Agradeo em especial aos meus queridos pais, minha me Denise e meu pai
Joo, e a minha irm Raquel, por todo amor, carinho e ateno, e por me incentivarem
sempre a lutar pelos meus sonhos, sem nunca desistir, por maiores que sejam as
dificuldades. Obrigada por tudo, amo muito vocs.
A minha tia Ana, meu tio Vitor e minhas primas Letcia e Amanda, pessoas
muito queridas, obrigada pelo carinho, afeto, preocupao e incentivo que sempre me
deram. Vocs tambm tornaram esta caminhada mais feliz.
Aos meus queridos avs, Amaro, Catharina, Joo e Jandyra, in memoriam, que
certamente estiveram comigo, e que para sempre estaro no meu corao e nas minhas
lembranas.
Ao meu noivo Felipe, pela compreenso, pela presena sempre ao meu lado,
pelo amor e carinho incondicionais que sempre me dedicou. Obrigada por me fazer feliz
todos os dias. Te amo muito.
A querida D. Eufrazia, Sr Joo Jorge e Marcelinho, pela ateno, carinho e
incentivo.
Ao meus amigos Ana Luiza e Frederico Eiji, pela companhia nas inmeras
noites de estudo e pelo incentivo constante. Sem vocs, seria muito difcil prosseguir.
s queridas Gabriela e Silvia, pela amizade, alegria e apoio em todos os
momentos.
Aos professores Carlos e Ney, por acreditarem em mim e na concluso desse
trabalho.
A Promon, pelo incentivo constante ao meu desenvolvimento profissional.
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

Maio/2011
Orientadores: Carlos Magluta

Ney Roitman
Programa: Engenharia Civil
Com os avanos tcnico-cientficos, passarelas tm sido concebidas cada vez mais

leves e esbeltas, provocando a diminuio da frequncia natural da estrutura e
consequente aumento no risco de ressonncia com o carregamento humano. O objetivo
desse trabalho estudar o comportamento dinmico de passarelas submetidas s aes
dinmicas produzidas por pedestres, luz das metodologias de anlise existentes.
So apresentados a caracterizao da ao humana, os mtodos expeditos para
anlise dinmica de passarelas e os critrios de conforto humano preconizados nas
normas vigentes. Essas metodologias so aplicadas a uma passarela tpica construda em
Braslia, seguida de uma anlise sobre os critrios adotados e resultados obtidos.
Observou-se que as normas e regulamentos oficiais ainda no refletem os
avanos alcanados sobre o tema e apresentam critrios de conforto muito
conservadores. Em contrapartida, as recentes metodologias publicadas, Stra e
HIVOSS, de resultados mais arrojados, mostram-se mais prximas do comportamento
real das estruturas. Com isso, fica claro que ainda h grande demanda no
desenvolvimento de pesquisas sobre o tema.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
ASSESSMENT OF DYNAMIC BEHAVIOUR OF A FOOTBRIDGE SUBJECTED

TO LOADINGS INDUCED BY PEDESTRIANS
May/2011
Advisors: Carlos Magluta

Ney Roitman
Department: Civil Engineering
Due to technical-scientific advances, lighter and slender footbridges have been

conceived, leading to the reduction of the natural frequency of structures and a
consequent increase in the risk of resonance with human loading. The aim of this work
is to study the dynamic behavior of footbridges subjected to the dynamic actions
produced by pedestrians, in the light of the existing methodologies of analysis.
It is presented the characterization of the human action, the methods for dynamic
analysis of footbridges and the human comfort criteria according to the current
standards. These methodologies are applied to a typical footbridge constructed in
Brasilia, followed by analysis of the considered criteria and results.
It was observed that the official rules and standards do not reflect the achieved
developments about the subject, and also that the presented comfort criteria are
extremely conservatives. On the other hand, recently published methodologies, Stra
and HIVOSS, which gives boldest results, seem to be closest to the real behaviour of the
vii
structures. Thus, it is clear and pronounced that there is a great demand and lack in the
development of researches on the theme.
viii
SUMRIO
NDICE DE FIGURAS................................................................................................. X
NDICE DE TABELAS.............................................................................................. XII
Captulo 1:
Introduo................................................................................................. 1
Captulo 2:
Aes Dinmicas em Passarelas............................................................... 6
2.1. Introduo ................................................................................................... 6

2.2. Caracterizao da Ao do Pedestre............................................................ 7
2.3. Determinao das Funes de Carga ......................................................... 11
Captulo 3:
Metodologias para Anlise Dinmica de Passarelas ............................ 25
3.1. Introduo................................................................................................. 25
3.2. Mtodos Aproximados para Clculo da Resposta Mxima ..................... 27
3.3. Metodologia Stra .................................................................................... 40
3.4. Metodologia HIVOSS .............................................................................. 52
3.5.
Critrios de Verificao do Conforto: Normas e recomendaes existentes
para o projeto de passarelas.......................................................................................... 67
Captulo 4:
Estudo de Caso: Passarela de Braslia ................................................... 78
4.1. Caracterizao Estrutural da Passarela de Braslia ................................... 78

4.2. Modelagem Numrica .............................................................................. 86
4.3. Aplicao dos Mtodos de Anlise Dinmica .......................................... 92
4.3.1
Metodologia Stra ...................................................................... 92
4.3.2
Metodologia HIVOSS ............................................................... 97
4.3.3
Mtodos Aproximados ............................................................ 103
4.4. Estudo Paramtrico para Vo da Passarela de Braslia .......................... 108
Captulo 5:
Comentrios Finais............................................................................... 117
ix
Referncias Bibliogrficas ......................................................................................... 120
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: University of Limerick Footbridge, em Limerick, Irlanda - 2007 .......... 2
Figura 1.2: Ypsilon Footbridge, em Drammen, Noruega - 2008........ 2
Figura 1.3: Simone de Beauvoir, em Paris, Frana 2006..................... 3
Figura 1.4: Kent Messenger Millennium Footbridge, em Maidstone, Inglaterra 2001.
........................................................................................................................................ 3
Figura 1.5: Aviso na Albert Bridge, em Londres................................ 4
Figura 2.1: Representao do movimento de um pedestre na direo lateral................. 8
Figura 2.2: Esquema de cargas para ao de caminhar (direes vertical e lateral) ...... 8
Figura 2.3: Relao entre frequncia e comprimento do passo com velocidade do
movimento.................................................................................................................... 10
Figura 2.4: Relao entre tempo de contato p-pavimento com fator de amplificao
dinmica e frequncia do passo.................................................................................... 11
Figura 2.5: Fora aplicada por um p ao caminhar...................................................... 12
Figura 2.6: Fora aplicada pelos dois ps durante uma caminhada.............................. 13
Figura 2.7: Variao da funo de carga com o aumento da frequncia de passo....... 14
Figura 3.1: baco para determinao do coeficiente de resposta dinmica ............. 29
Figura 3.2: baco para determinao do fato de amplificao dinmica ................. 32
Figura 3.3: Relao entre o fator de correo d e o parmetro xexnp. ........................... 36
Figura 3.4: Casos para a determinao da relao x / Lm. ............................................ 37
Figura 3.5: Relao entre o coeficiente kvert e freqncia fvert. ..................................... 39
Figura 3.6: Relao entre o coeficiente khor e freqncia fhor........................................ 40
Figura 3.7: Fator de reduo para condio de caminhada Casos 1 e 2. .............. 47
Figura 3.8: Fator de reduo para condio de caminhada Caso 3........................ 50
Figura 3.9: Fluxograma da metodologia HIVOSS....................................................... 54
Figura 3.10: Exemplo de aplicao da carga p(t) para um modo de vibrao hipottico.
...................................................................................................................................... 62
Figura 3.11: Curva base para aceleraes limite no plano vertical...............................69
Figura 3.12: Curva base para aceleraes no plano horizontal (transversal e
longitudinal). ................................................................................................................ 70
Figura 4.1: Foto area da passarela sobre a Estrada Parque de Indstria e
Abastecimento (E.P.I.A.), trecho Cruzeiro Novo / CEASA Vista superior. ............ 79
Figura 4.2: Foto da passarela em estudo Detalhe dos cogumelos Vista lateral. .... 80
xi
Figura 4.3: Elementos estruturais da passarela Vista tridimensional. ...................... 81

Figura 4.4: Detalhe das placas pr-moldadas do piso Vista tridimensional inferior.
...................................................................................................................................... 83
Figura 4.5: Detalhe do corrimo e guarda-corpos Vista tridimensional transversal.
...................................................................................................................................... 84
Figura 4.6: Detalhe das ligaes soldadas Banzo inferior e diagonais esquerda e
banzo superior, diagonais e travessa superior direita. ............................................... 84
Figura 4.7: Seo transversal esquemtica da passarela. ............................................. 85
Figura 4.8: Modelo numrico do maior vo horizontal da passarela de Braslia Vista
tridimensional. ............................................................................................................. 87
Figura 4.9: Modo de vibrao transversal 1 modo Vistas tridimensional e superior.
...................................................................................................................................... 89
Figura 4.10: Modo de vibrao vertical 2 modo Vistas tridimensional e
longitudinal. ................................................................................................................. 90
Figura 4.11: Curva de amortecimento adotada, conforme resultados experimentais por
Brito et al. (2010) [30]. ................................................................................................ 92
Figura 4.12: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo Stra...96
Figura 4.13: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo Stra,
para os primeiros 20 segundos de anlise. ................................................................... 96
Figura 4.14: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo HIVOSS.
.................................................................................................................................... 101
Figura 4.15: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo HIVOSS,
para os primeiros 20 segundos de anlise. ................................................................. 102
xii
NDICE DE TABELAS
Tabela 2.1: Frequncias mdias de passo....................................................................... 7

Tabela 2.2: Comprimentos mdios do passo.................................................................. 9
Tabela 2.3: Velocidades mdias do movimento........................................................... 10
Tabela 2.4: Coeficientes de Fourier para a componente vertical da ao de
caminhar....................................................................................................................... 17
Tabela 2.5: Coeficientes de Fourier para a componente horizontal da ao de
caminhar....................................................................................................................... 18
Tabela 3.1: Coeficiente geomtrico k (para equao da acelerao mxima)............. 28
Tabela 3.2: Coeficiente geomtrico C (para equao da freqncia prpria da
estrutura)....................................................................................................................... 30
Tabela 3.3: Coeficiente geomtrico ka.......................................................................... 34
Tabela 3.4: Coeficiente Cmp. ........................................................................................ 37
Tabela 3.5: Aceleraes limite de conforto na direo vertical. .................................. 42
Tabela 3.6: Aceleraes limite de conforto na direo horizontal............................... 43
Tabela 3.7: Risco de ressonncia para direo vertical e longitudinal......................... 44
Tabela 3.8: Risco de ressonncia para direo transversal........................................... 44
Tabela 3.9: Casos de carga a serem considerados na anlise dinmica........................ 45
Tabela 3.10: Densidade x classificao da passarela. .................................................. 46
Tabela 3.11: Coeficientes de amortecimento estrutural. ............................................. 47
Tabela 3.12: Cargas dinmicas a serem aplicadas Caso 1......................................... 48
Tabela 3.13: Densidade x classificao da passarela. .................................................. 49
Tabela 3.14: Cargas dinmicas a serem aplicadas Caso 2. ....................................... 50
Tabela 3.15: Cargas dinmicas a serem aplicadas Caso 3......................................... 51
Tabela 3.16: Classes de trfego, segundo a metodologia HIVOSS. ............................ 57
Tabela 3.17: Classes de conforto, segundo a metodologia HIVOSS. ......................... 58
Tabela 3.18: Amortecimento recomendado pela metodologia HIVOSS. .................... 59
Tabela 3.19: Amortecimento recomendado para vibraes muito elevadas, segundo
guia HIVOSS. .............................................................................................................. 59
Tabela 3.20: Fora de um pedestre isolado. ................................................................ 60
Tabela 3.21: Nmero de pedestres equivalente. .......................................................... 61
Tabela 3.22: Coeficiente de reduo. .......................................................................... 61
xiii
Tabela 3.23: Parmetros para aceleraes verticais pelo mtodo dos espectros de
resposta......................................................................................................................... 64
Tabela 3.24: Parmetros para aceleraes horizontais transversais pelo mtodo dos
espectros de resposta..................................................................................................... 64
Tabela 3.25: Constantes para modos de vibrao de flexo vertical e toro. ............ 65
Tabela 3.26: Constantes para modos de vibrao de flexo lateral ............................. 65
Tabela 3.27: Fator de configurao k. ......................................................................... 74
Tabela 3.28: Fator de resposta dinmica . ................................................................ 74
Tabela 3.29: Limites para frequncia natural da estrutura. ......................................... 75
Tabela 3.30: Limites para a acelerao mxima. ......................................................... 76
Tabela 4.1: Seo das peas metlicas da passarela em estudo. .................................. 82
Tabela 4.2: Propriedades fsicas dos materiais. ........................................................... 86
Tabela 4.3: Resultados da anlise modal do modelo numrico. .................................. 88
Tabela 4.4: Comparao da frequncia natural obtida numrica e experimentalmente.
...................................................................................................................................... 91
Tabela 4.5: Frequncia natural obtida numericamente para as condies de passarela
vazia e carregada com 1 pedestres/m. ........................................................................ 93
Tabela 4.6: Frequncia natural obtida numericamente para as condies de passarela
vazia e carregada com 0,5 pedestres/m. ..................................................................... 98
Tabela 4.7: Verificao do conforto para mtodos de clculo aproximado da acelerao
mxima atuante. ......................................................................................................... 107
Tabela 4.8: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia
Metodologia de anlise: Stra. ................................................................................... 110
Metodologia de anlise: HIVOSS. ............................................................................ 111
Metodologia de anlise: Eurocode 5. ......................................................................... 112
Metodologias de anlise: por excluso de faixa de frequncia e pelo clculo
aproximado da resposta mxima. .............................................................................. 113
Metodologia de anlise: Stra. ................................................................................... 116
xiv
1
Introduo
A concepo de passarelas esteticamente arrojadas, com utilizao de materiais

inovadores, uma tendncia mundial, que tem levado ao limite caractersticas como
esbeltez e leveza dos elementos estruturais, no intuito de minorar as dimenses da
estrutura e maximizar os vos a vencer.
Como consequncia, os valores para rigidez e massa das estruturas tm

diminudo, provocando, em geral, a reduo dos valores das frequncias naturais, que
podem passar a ficar prximas das frequncias de excitao das aes provocadas pelos
pedestres. Isso significa dizer que o risco de ressonncia aumenta e com isto os nveis
de vibrao podem ficar acima do desejvel, seja com relao segurana estrutural,
seja em funo do conforto dos usurios.
Dessa forma, problemas de vibrao excessiva vm ocorrendo nos ltimos
tempos, como os casos da Pont du Solfrino [01] e da Millenium Bridge [02],
localizadas nos centros de Paris e Londres, respectivamente.
Como exemplo, nas Figuras 1.1 a 1.4, so apresentadas passarelas construdas
recentemente, cujas solues estruturais so inovadoras e foram alvo de estudos
dinmicos refinados de modo a evitar problemas de vibraes excessivas.
Figura 1.1: University of Limerick Footbridge, em Limerick, Irlanda - 2007 [03].
Figura 1.2: Ypsilon Footbridge, em Drammen, Noruega - 2008 [03].
Figura 1.3: Simone de Beauvoir, em Paris, Frana - 2006 [03].
Figura 1.4: Kent Messenger Millennium Footbridge, em Maidstone, Inglaterra - 2001

[03].
No entanto, o fenmeno de ocorrncia de vibrao em passarelas no um

problema novo e vem, de longa data, sendo objeto de investigao dos pesquisadores, o
que pode ser comprovado pela existncia de normas internacionais sobre o assunto, com
recomendaes para o desenvolvimento de projetos desse tipo de estruturas.
Um dos primeiros casos de pontes que, devido vibrao induzida por
pedestres, entrou em colapso o da ponte de Broughton, na Inglaterra. Em 1831,
3
quando sessenta soldados marchavam sobre a ponte, a estrutura de ferro fundido

desabou. Esse fato levou colocao de avisos de advertncia em diversas pontes,
existindo, ainda hoje, em algumas passarelas, como na Albert Bridge, em Londres,
mostrada na Figura 1.5, que adverte que tropas militares no devem marchar sobre a
referida ponte [04].
Figura 1.5: Aviso na Albert Bridge, em Londres [03].
A primeira passarela, que se tem notcia, a ser fechada aps sua inaugurao, por
motivos de vibraes laterais excessivas, foi a Park Pedestrian Bridge, sobre o Rio
Dnieper, em Kiev, na Ucrnia, em 1958 [03].
Apesar de terem sido noticiados vrios casos de passarelas com problemas de
vibraes ao longo das ltimas dcadas, os casos j citados da Pont du Solfrino [01] e
da Millenium Bridge [02], inauguradas em 1999 e 2000, respectivamente, foram os de
maior repercusso e garantiram grande impulso para o desenvolvimento de novos
estudos para compreenso do comportamento dessas estruturas sob ao do
carregamento humano.
Essas duas passarelas foram momentaneamente fechadas aps a inaugurao,
por apresentarem elevadas oscilaes transversais durante o fluxo intenso de pessoas, o
que
causou
grande
perturbao
no
equilbrio
significativamente, seu movimento de caminhada.
dos
pedestres,
dificultando,
Uma ateno maior vem sendo dedicada a esse assunto com a realizao de
conferncias internacionais especficas para passarelas, como a Footbridge 2002
Design and Aynamic Behaviour of Footbridges, ocorrida na Frana em 2002, a
Footbridge 2005 Second International Conference, na Itlia em 2005 e a Footbridge
2008 Third International Conference, realizada em Portugal, em 2008.
Sendo assim, com o objetivo de elucidar as metodologias de anlise e normas
existentes para o clculo dinmico de passarelas, investigando seu comportamento
dinmico para as aes de pedestres, bem como avaliar os critrios de conforto humano
vigentes, ser mostrado um estudo aprofundado sobre este tema.
A dissertao apresenta-se dividida em cinco captulos, alm da introduo.
Inicialmente, no Captulo 2, desenvolvida a caracterizao das aes dinmicas
geradas por pedestres, com foco na interao entre pedestres, e entre pedestres e a
prpria estrutura.
Em seguida, no Captulo 3, so apresentados os principais mtodos de anlise
dinmica de passarelas existentes na literatura. Aps, no Captulo 4, so abordados os
critrios de conforto, conforme normas e regulamentos em vigor.
No Captulo 5, apresenta-se um estudo de caso sobre uma passarela existente em
Braslia. Nesse captulo, a estrutura descrita em pormenor e um modelo numrico de
anlise desenvolvido para aplicao das metodologias de anlise em estudo,
permitindo avaliar o comportamento dinmico da passarela, de acordo com critrios de
conforto apresentados no Captulo 4. Na sequncia, um estudo paramtrico para a
variao do vo da passarela foi analisado.
Finalmente, no Captulo 6 so apresentadas as consideraes finais sobre o tema
e sugestes de trabalhos futuros para prosseguimento desta pesquisa.
2
Aes Dinmicas em Passarelas
2.1.
Introduo
As cargas produzidas por pedestres so variveis no tempo e podem ser
classificadas na categoria de cargas peridicas, que so aquelas que se repetem

regularmente em intervalos de tempo, denominados perodos.
Uma de suas principais caractersticas a baixa intensidade, o que faz com que,
em estruturas de elevada rigidez, essa carga dificilmente induza a estrutura a nveis de
vibraes significativas. Entretanto, o desenvolvimento esttico, tcnico e tecnolgico
tem levado ao surgimento de estruturas cada vez mais esbeltas e flexveis, exigindo com
mais frequncia estudos sobre o comportamento dinmico das passarelas.
Deve-se ressaltar, porm, que a caracterizao determinstica da ao humana
bastante redutora do seu real comportamento, tendo em vista o carcter varivel de
indivduo para indivduo e dos diversos fatores que afetam as aes em grupo. Sendo
assim, modelos fundamentados em conceitos estatsticos so considerados mais
representativos.
Um pedestre pode realizar basicamente trs tipos de movimentos relevantes
sobre a estrutura. So eles: caminhar, correr e saltar. Para a definio da funo de carga
desses movimentos, necessrio conhecer os parmetros fundamentais que
caracterizam a ao do pedestre.
A seguir, esses parmetros so apresentados, evidenciando a natureza complexa
das foras dinmicas induzidas por pessoas.
2.2.
Caracterizao da Ao do Pedestre
Frequncia de Passo
A frequncia de passo ( f p ) o principal parmetro para a caracterizao da

ao do pedestre. Ela definida como sendo o nmero de passos dados em um intervalo
de tempo de um segundo e, portanto, comumente expressa em Hertz (Hz).
Vrios estudos e ensaios experimentais foram realizados com o intuito de
determinar as frequncias de passo que caracterizam as aes humanas sobre a
passarela. A seguir, na Tabela 2.1, so apresentados resultados encontrados por alguns
autores:
Tabela 2.1: Frequncias mdias de passo [03].

Tipo de
Movimento
Faixa de Frequncias
Autores
[Hz]
Matsumoto [01] /
Schulze [02]
Caminhada
Wheeler [03]
1,4 a 2,4
Stra [04]
1,6 a 2,4
Bachmann [05]
Corrida
1,5 a 2,5
2,4 a 2,7 (lenta)

3,0 a 3,5 (rpida)
Wheeler [03]
1,9 a 3,3
Stra [04]
2,0 a 3,5
Bachmann [05]
1,3 a 3,4
Wheeler [03]
1,3 a 3,4
Salto
Usualmente, so utilizados de forma expedita os valores de 2 Hz para a ao de

caminhar e de 2,5 Hz para as aes de correr e saltar.
Para a direo lateral (horizontal e transversal passarela), a frequncia bsica
igual metade da frequncia de passo, j que so necessrios dois passos para que um
ciclo do movimento do pedestre na direo lateral seja completado. O pedestre realiza
um movimento de zig-zag lateral, ao transferir seu peso de uma perna para a outra,
sendo a frequncia dominante desse movimento da ordem de 1 Hz, como observado na

Figura 2.1:
Figura 2.1: Representao do movimento de um pedestre na direo lateral [03].
Na Figura 2.2 so apresentadas, esquematicamente, as cargas geradas nas

direes vertical e lateral, durante a ao de caminhar de um pedestre.
Figura 2.2: Esquema de cargas para ao de caminhar (direes vertical e lateral)

[04].
Comprimento do Passo
O comprimento do passo (lp) definido como a distncia entres dois passos

consecutivos, que corresponde distncia entre dois pontos consecutivos de
carregamento na passarela.
Esse parmetro intensamente influenciado pela altura do pedestre e pela
frequncia de passo. No entanto, Bachmann [05], em seu estudo, conseguiu apresentar
valores mdios para o comprimento do passo, em funo dos vrios ritmos de
movimento humano, conforme indicado na Tabela 2.2:
Tabela 2.2: Comprimentos mdios do passo [03].

Tipo de
Movimento
Caminhada
Ritmo
Comprimento
mdio [m]
Lenta
0,60
Normal
0,75
Rpida
1,00
Lenta
1,30
Rpida
1,75
Corrida
Velocidade do movimento
A velocidade do movimento ( V p ) diretamente proporcional tanto frequncia

( f p ), quanto ao comprimento do passo ( l p ), e pode ser expressa pela equao (Eq. 2.1):
Vp f p l p
(Eq.2.1)
Neste caso, Bachmann [05] tambm apresenta valores mdios para a velocidade
do movimento, em funo dos mesmos ritmos do movimento humano, indicados
anteriormente. Os resultados encontram-se na Tabela 2.3:
Tabela 2.3: Velocidades mdias do movimento [03].

Tipo de
Movimento
Caminhada
Ritmo
Velocidade
mdia [m/s]
Lenta
1,10
Normal
1,50
Rpida
2,20
Lenta
3,30
Rpida
> 5,50
Corrida
Devido interdependncia dos trs parmetros anteriormente definidos, eles

foram relacionados graficamente por Wheeler [06], conforme apresentado na Figura
2.3.
Figura 2.3: Relao entre frequncia e comprimento do passo com velocidade do

movimento [03].
Observa-se que, como apresentado nas Tabelas 2.1 e 2.3, o movimento de

caminhada pode atingir velocidades de at 2,2 m/s e frequncias de passo de 2,5 Hz,
enquanto que durante uma corrida a velocidade superior a 3,3 m/s e a frequncia, a 1,9
Hz.
10
Tempo de contato p-pavimento
Este parmetro ( t c ) corresponde ao intervalo de tempo em que um dos ps do

pedestre entra em contato com o pavimento, at o momento em que esse contato deixa
de existir. Ele inversamente proporcional frequncia de passo e, conseqentemente,
ao fator de amplificao da carga ( Fa ), que relaciona o valor mximo da carga gerada
pelo pedestre, seu peso e a frequncia de passo.
Assim, quanto menor o tempo de contato p-pavimento, maiores sero a
frequncia de passo e o fator de amplificao da carga, resultando em aes mais
enrgicas do pedestre sobre o pavimento e, portanto, maiores sero as foras sobre ele
aplicadas. Essa relao pode ser abaixo verificada na Figura 2.4, proposta por Wheeler
[06]:
Figura 2.4: Relao entre tempo de contato p-pavimento com fator de

amplificao da carga e frequncia do passo [03].
2.3.
Determinao das Funes de Carga

Ao caminhar, um pedestre produz uma fora dinmica com componentes nas
trs direes: vertical, lateral e longitudinal passarela. A componente da direo

vertical gerada pelo impacto de apoiar o peso do corpo em cada uma das pernas,
alternadamente. J na direo lateral, as foras so geradas pelo balano peridico do
corpo ao trocar de perna, no movimento de zig-zag, conforme visto no item anterior.
11
Por fim, na direo longitudinal, a fora resultado do atrito entre o p e o pavimento,

bem como das aceleraes e desaceleraes do corpo nessa direo.
A direo em que a ao do pedestre mais relevante para a passarela a
direo vertical e, por isso, a mais conhecida na literatura. Um esquema de variao da
fora vertical aplicada por um p para o movimento de caminhada foi proposto por Kerr
e Bishop [07] e encontra-se detalhado na Figura 2.5.
Peso da pessoa
+ impulso
Dedos do p
empurram para
sair da plataforma
Pessoa dobra o
joelho e transfere
peso para outro p
Fim do contato
p-pavimento
Impacto do
calcanhar
Figura 2.5: Fora aplicada por um p ao caminhar [04].
No entanto, a ao dinmica total exercida pelo pedestre corresponde a uma

seqncia de passos, existindo um intervalo de tempo em que a fora aplicada
simultaneamente em dois pontos da plataforma, afastados do comprimento do passo.
Sendo assim, a variao da fora para a ao total do pedestre durante uma caminhada
normal apresentada na Figura 2.6, em um diagrama resultante elaborado por Kerr e
Bishop [07].
12
Figura 2.6: Fora aplicada pelos dois ps durante uma caminhada [04].
Portanto, durante uma caminhada existe um curto perodo de tempo em que

ambos os ps esto em contato com o pavimento, resultando na superposio das foras
geradas por cada p, conforme observado pela curva resultante na Figura 2.6. Porm, no
caso da corrida, h momentos em que o contato de ambos os ps com o pavimento deixa
de existir e a carga total, conseqentemente, nula. Apresenta-se na Figura 2.7 a
variao da funo de carga do movimento do pedestre para o aumento da frequncia de
passo, mostrando a evoluo desde a caminhada com passo lento, at a corrida.
13
Figura 2.7: Variao da funo de carga com o aumento da frequncia de passo

[03].
Aps anlise qualitativa da ao vertical do pedestre sobre a passarela,
relacionando os principais parmetros que a constituem, necessrio caracterizar de
forma quantitativa essa ao, definindo matematicamente as funes de carga para as
aes de caminhar, correr e saltar. Entretanto, as aes de correr e saltar no sero
analisadas nessa dissertao, visto que os mtodos de anlise dinmica em passarelas,
objetos principais desse estudo, no consideram essas aes.
a) Funo de carga para ao de caminhar

A carga gerada por pessoas caminhando pode ser definida como uma fora
pontual exercida sobre a estrutura, varivel em funo do tempo e da posio do
pedestre.
Sendo x a posio do indivduo ao longo da passarela, considerada pelo seu eixo,
a carga gerada pelo pedestre, que se move a uma velocidade constante , dada pelo
14
produto entre a componente tempo F (t ) e a componente espacial ( x v t ) , sendo o

operador de Dirac. Abaixo segue a expresso (Eq. 2.2):
P( x, t ) F (t ) ( x v t )
(Eq.2.2)
Como visto, vrios parmetros podem afetar e modificar essa carga, porm o
parmetro fundamental a frequncia do passo, definida anteriormente, em 2.2, como o
nmero de passadas por segundo.
A funo de carga F (t ) , para o movimento de caminhar, pode ser considerada
como uma funo peridica, passvel de ser escrita em srie de Fourier, como sendo a
soma de uma parcela constante, devido ao peso do pedestre (parcela esttica), a uma
parcela flutuante, representativa da carga dinmica. Para as direes horizontais, a
parcela esttica , naturalmente, nula, restando apenas a contribuio dinmica. O
resultado da soma dessas parcelas, esttica e dinmica, corresponde ao efeito total da
ao peridica, conforme apresentado a seguir, para as seguintes direes:
Vertical:
F (t ) G0 G0 i sen2 i f p t i
(Eq. 2.3)
F (t ) G0 i sen i f p t i
(Eq.2.4)
i 1
Lateral:
1
i
2
Longitudinal:
F (t ) G0 i sen2 i f p t i
n
1
i
2
15
(Eq.2.5)
Onde G0 : fora esttica (componente vertical para o peso do pedestre,

usualmente adotada como 700 N);
i : coeficiente de Fourier, ou fator dinmico de carga (FDC) do i-simo

harmnico;
f p : frequncia de caminhada;
t : tempo em segundos;
i : ngulo de fase do i-simo harmnico em relao ao primeiro;

n : nmero de harmnicos considerados.
Em geral, suficiente considerar apenas os trs primeiros harmnicos da carga,

sendo o primeiro o mais importante para ao vertical. Porm, para as direes
horizontais, os harmnicos de ordem superior so tambm bastante importantes. Na
direo lateral, destaque para o primeiro e terceiro meio-harmnicos e na direo
longitudinal, surgem foras significativas para primeiro e segundo harmnicos.
Os coeficientes de Fourier, i , e os ngulos de fase, i , tm sido estudados por
diversos autores, que encontraram alguma disperso nos resultados obtidos, como pode
ser observado nas Tabelas 2.4 e 2.5, para aes verticais e horizontais de caminhada,
respectivamente. Dos valores listados na Tabela 2.4, os mais utilizados so os de
Bachmann et al. [05], por ser de fcil aplicao.
16
Tabela 2.4: Coeficientes de Fourier para a componente vertical da ao de

caminhar [03].
Autor
Coeficientes de Fourier
ngulos de Fase
Observaes
Valores
menores para
fp entre 4 e
5Hz
fp = 2Hz
fp = 2,4Hz
Blanchard
[08]
1 = 0,257
Bachmann
[05]
1 = 0,4 / 2 = 0,1 / 3 = 0,1

1 = 0,5
1= 0 ; 2 = /2 ; 3 = /2
Schulze
[09]
1 = 0,37 / 2 = 0,1 / 3 = 0,12 /

4 = 0,04 / 5 = 0,015
fp = 2Hz
Young [10]
1 = 0,37(fp-0,95) 0,5
2 = 0,054+0,0088 fp
3 = 0,026+0,015 fp
4 = 0,01+0,0204 fp
Valores
mdios dos
coeficientes
1 = 0,43 fp 0,38
2 = 0,1
3 = 0,1
1 < fp < 1,5Hz
1 = 0,43 fp 0,38
2 = 0,15 fp - 0,125
3 = 0,1
1,5 < fp < 2,5Hz
1 = 0,37 (fp 1,0)

2 = 0,1
3 = 0,06
4 = 0,06
5 = 0,06
1= 0
2 = /2
3 = /2
4 = /2
5 = /2
1,2 a 2,4 Hz
2,4 a 4,8 Hz
3,6 a 7,2 Hz
4,8 a 9,6 Hz
6,0 a 12,0 Hz
1 = 0,0115 fp2 + 0,2803 fp 0,2902

2 = 0,0669 fp2 + 0,1067 fp 0,0417
3 = 0,0247 fp2 + 0,1149 fp 0,1518
1= 0
2 = -99,76fp2 +478,92fp 387,8
3 = -150,88fp3 + 819,65fp2
1431,35 fp+811,93
fp < 2Hz
Pernica
[11]
ISO10137
[12]
Synpex
[13]
3 = 813,12fp3 + 5357,6fp2 +
11726 fp+8505,9
4 = -0,0039 fp2 + 0,0285 fp 0,0082
17
4 = 34,19 fp 65,14
fp 2Hz
Tabela 2.5: Coeficientes de Fourier para a componente horizontal da ao de

caminhar [03].
Autor
Direo
Coeficientes de Fourier
Transversal
1/2 = 0,1
3/2 = 0,1
Longitudinal
1/2 = 0,1
1 = 0,2
2 = 0,1
Transversal
1/2 = 3/2 = 0,05

1 = 2 = 0,01
Longitudinal
1/2 = 0,04
1 = 0,2
3/2 = 0,03
2 = 0,1
Transversal
= 0,38
Valor mdio
Ricciardelli
[15]
Transversal
1/2 = 0,04
1 = 0,008
3/2 = 0,023
2 = 0,005
5/2 = 0,011
0,6 1,1 Hz
1,2 2,2 Hz
1,8 3,3 Hz
2,4 4,4 Hz
3,0 5,5 Hz
ISO10137
[12]
Transversal
= 0,1
Bachmann
[05]
Stra [14]
Synpex
[13]
Observaes
fp = 2Hz
G = 700N ;
fp = 2Hz
b) Efeitos randmicos para vrias pessoas e multides

Na prtica, passarelas esto sujeitas a ao simultnea de vrias pessoas, o que
torna a anlise do efeito dinmico muito mais complicada, j que cada pedestre tem suas
prprias caractersticas, como peso, frequncia de passo e velocidade, alm de gerar
cargas mais ou menos sincronizadas, em funo do nmero de pedestres presentes na
estrutura. Alm disso, para situaes diferentes da esperada, o pedestre pode modificar
seu comportamento de diversas formas, o que torna muito difcil uma implementao
computacional.
Sendo assim, Matsumoto et al. [16] propuseram uma aproximao simples e
prtica para estimar o efeito da ao aleatria de vrios pedestres, assumindo uma
probabilidade de ocorrncia de sincronizao entre eles, que segue uma distribuio de
18
Poisson. No entanto, essa aproximao apresenta algumas limitaes. Por isso, o

organismo de transportes francs Stra [14] aprimorou a metodologia proposta ao
considerar tambm os efeitos de sincronizao entre os pedestres em multido e incluir
as caractersticas dinmicas da passarela, atravs do amortecimento estrutural ().
Ambos os mtodos so apresentados a seguir, com suas formulaes
aproximadas.
Modelo convencional (Matsumoto et al. [16]) Deslocamento de pedestres tipo

randmico
Para um grande nmero de pedestres independentes (sem nenhuma

sincronizao) que entram na passarela a uma taxa de chegada , dada em
pessoas/segundo, a resposta dinmica para um dado ponto da estrutura obtida pelo
produto entre o efeito de um nico pedestre pelo fator k ( T )1 / 2 , sendo T o tempo
que um pedestre leva para atravessar a passarela, ou seja, T L / , onde L o
comprimento da passarela e a velocidade do pedestre.
O produto T representa o nmero N de pedestres presentes na estrutura em
um dado momento. Isso significa que N pedestres circulando aleatoriamente na
passarela so equivalentes a (N )1/ 2 pedestres sincronizados. Esse resultado pode ser
demonstrado pela considerao de uma multido de indivduos movendo-se na mesma
frequncia e com distribuio de fase randmica.
A deficincia deste modelo est no fato de considerar todos os indivduos na
mesma frequncia, fato que nem sempre se verifica.
Modelo Stra [14] Simulao do modelo de deslocamento de pedestres
O modelo proposto pelo Stra consiste em determinar o nmero equivalente de

pedestres, N eq , que, em fase e sintonia com a frequncia natural da estrutura, produzem
a mesma resposta na passarela que o nmero real de pedestres, N , o qual se encontra
em circulao aleatria.
Utilizando um modelo numrico idealizado e testes experimentais simulando a
condio real de uso da passarela, foi possvel comparar os resultados e,
estatisticamente, determinar o valor de N eq , conforme descrito a seguir.
19
- Situao teste:
A situao real foi simulada em uma passarela instrumentada e os ensaios foram

repetidos por 500 vezes, respeitando as seguintes premissas:
. pedestres randmicos movendo-se a uma velocidade v 1,5m / s ;
. frequncias randmicas;
. fases randmicas
logo, o sentido de aplicao das cargas no
coincide com os pontos de mximo deslocamento do modo de vibrao.
Mxima acelerao obtida:
amx Amxteste
(Eq. 2.6)
- Situao modelada:
A mesma situao foi modelada numericamente, considerando a introduo do

nmero equivalente de pedestres, atendendo as premissas abaixo:
. pedestres distribudos na mesma frequncia da passarela condio
de ressonncia;
. em fase com o sinal do modo de vibrao da estrutura logo, o sentido
de aplicao das cargas coincidente com o sinal dos pontos de
deslocamento do modo de vibrao.
Carga gerada pelo nmero equivalente de pedestres:

P ( N eq / comprimentoTotal ) 280 N cos(2f 0 t )
(Eq. 2.7)
Para esta carga, aplicada com o mesmo sentido dos deslocamentos do modo de
vibrao da estrutura, tem-se:
Mxima acelerao obtida:
a mx Amx mod elo N eq
20
(Eq. 2.8)
Finalmente, como ambas as situaes representam o mesmo o fenmeno fsico,

conclui-se que:
Amxteste Amx mod elo N eq
(Eq. 2.9)
Com base nos resultados experimentais, a igualdade acima satisfeita para os

seguintes valores de Neq :
1
Para multido esparsa e densa (d < 1,0 pedestre /m): N eq 10,8 ( N ) 2

(fases e freqncias randmicas em distribuio gaussiana)
Para multido muito densa (d 1,0 pedestre /m):
N eq 1,85 ( N ) 2
(fases randmicas e todos os pedestres na mesma freqncia)
onde:
N nmero de pedestres presentes na plataforma (densidade x rea);
taxa de amortecimento crtico.
Essa formulao para nmero equivalente de pedestres aplicada diretamente

sobre a ao de um pedestre isolado, ou seja, a carga de um pedestre deve ser majorada
por N eq , conforme densidade atuante, e ento aplicada uniformemente distribuda sobre
a estrutura para a obteno da resposta global, correspondente ao de N pedestres
randmicos.
Atualmente, essa formulao tambm utilizada pelo guia HIVOSS [17] na
anlise de passarelas.
c) Interao Pedestre - Estrutura
A interao entre o pedestre e a estrutura manifesta-se basicamente em dois

aspectos: nas propriedades dinmicas da passarela, principalmente frequncia e
amortecimento, que podem sofrer alteraes com a presena de pedestres, e nas
caractersticas das aes humanas, que podem se alterar em funo da resposta da
estrutura e do comportamento de outros pedestres.
21
Efeitos nas propriedades dinmicas da estrutura

A ao humana em estruturas provoca no apenas o fenmeno de vibrao, mas
tambm a alterao das propriedades modais, j que o pedestre agrega massa e
amortecimento. Por isso, na verificao das condies dinmicas da estrutura, deve-se
considerar as propriedades modais do sistema conjunto pedestre-estrutura.
O aumento de massa desse conjunto em relao estrutura vazia facilmente
considerado pela modelagem de massas adicionais, uniformemente distribudas ao
longo da passarela, que sejam representativas do nmero de pedestres existentes,
conforme densidade em estudo. Isso, naturalmente, acarretar em frequncias naturais
menores para a passarela.
J a considerao do aumento de amortecimento, bem mais complexa, devido
dificuldade em quantific-lo. Os pedestres parados sobre a passarela funcionam como
um sistema de amortecimento dinmico acoplado ao sistema dinmico da estrutura.
Alm disso, esse sistema no linear e cada pedestre representado por inmeros graus
de liberdade, que respondem de diferentes formas aos movimentos da estrutura. Para
uma condio simplificada, entretanto, permite-se considerar o corpo humano como um
sistema de um nico grau de liberdade.
Para a condio de pedestres em movimento, a dificuldade em prever e modelar
seus efeitos ainda maior, sendo, por isso, desconsiderados na prtica. H, no entanto,
relatos de medies experimentais, como na Millennium Bridge, em Londres, onde
ensaios realizados mostraram um aumento de 0,7% para 3% na taxa de amortecimento
dos modos verticais, ao introduzir 250 pessoas caminhando na passarela [02].
Efeitos na ao do pedestre
As aes produzidas pelos pedestres so dependentes das caractersticas e do

comportamento das estruturas. A rigidez da superfcie a principal caracterstica da
passarela capaz de alterar a ao do pedestre. Estudos mostram que o fator de
amplificao dinmica da carga maior em superfcies mais rgidas.
No entanto, as alteraes mais importantes na ao dos pedestres so causadas
pelo efeito de sincronizao, que ocorre quando a frequncia de passo coincide com a
22
frequncia natural da estrutura, amplificando muito os efeitos de vibrao. A

sincronizao pode ocorrer tanto para a direo vertical, quanto lateral, sendo que na
lateral os efeitos so mais graves, visto que a sensibilidade humana s vibraes maior
nessa direo.
Fenmeno de sincronizao (Lock in)

Lock-in representa um fenmeno pelo qual uma multido de pedestres, com
freqncias e fases randmicas, vo gradualmente tendo sua frequncia sincronizada
com a da estrutura, e entram em fase com o movimento da mesma. Isso leva a
amplificao da resposta da estrutura ao dos pedestres e, como visto anteriormente,
pode ocorrer para as direes vertical e horizontal lateral.[14]
De modo geral, as vibraes verticais so absorvidas pelos membros inferiores e
articulaes dos pedestres e por isso so menos perceptveis ao corpo humano. Assim,
na maioria das situaes, ao limitar os valores mximos das vibraes verticais, os
problemas de sincronizao nessa direo so tambm evitados, no constituindo fonte
de grande preocupao para o projetista.
Entretanto, na direo lateral, a sensibilidade humana quanto s vibraes
muito grande, j que no h mecanismos do corpo para absorv-las. Por isso, ao
caminhar em uma passarela que vibra lateralmente, inconscientemente o pedestre
tentar compensar o deslocamento do seu centro de gravidade, em busca de equilbrio,
oscilando em sintonia com os movimentos da passarela. As principais reaes esto em
adaptar sua frequncia de passo e alargar a distncia entre os ps. Como resultado, a
frequncia do pedestre passa para um valor igual ao dobro da frequncia lateral de
vibrao, para que centro de gravidade oscile em sintonia com o movimento da
estrutura. Com isso, ocorre a sincronizao lateral.
Nessa condio, as foras horizontais laterais aumentam de intensidade, j que a
distncia entre os ps foi alargada. Essas foras introduzem energia positiva no sistema
estrutural, provocando diminuio do amortecimento e aumento da resposta, ou seja,
vibraes maiores.
Iniciado o fenmeno de sincronizao lateral, a soluo para o problema est na
reduo do nmero de pedestres na passarela e na alterao significativa de seu
movimento, podendo ser necessria at mesmo sua parada. Por isso, to importante
23
conhecer as condies limites para o movimento dos pedestres, de modo a evitar que
esse fenmeno ocorra.
A partir de ensaios laboratoriais e estudos na Ponte Solfrino [01], na Frana, foi
possvel concluir que os valores limites para acelerao mxima horizontal so da
ordem de 0,10 a 0,15 m/s, para que o fenmeno de sincronizao lateral seja evitado.
24
3
Metodologias para Anlise Dinmica de
Passarelas
3.1.
Introduo
Neste captulo sero apresentadas as principais metodologias para anlise
dinmica de passarelas, baseadas no clculo aproximado da resposta mxima da

estrutura para carregamentos induzidos por pedestres. So tambm apresentados os
critrios de verificao do conforto humano, de acordo com normas e recomendaes
existentes.
A acelerao usualmente adotada por diversas normas para avaliar o nvel de
vibrao de uma estrutura, por ser facilmente obtida em ensaios experimentais e por ser
o parmetro de medida do conforto do usurio. Porm, na fase de projeto, sua
determinao requer a considerao de um modelo de fora e um procedimento para
aplic-lo passarela. Como ser apresentado no item 3.5, existem diferenas entre as
normas e outros estudos na definio dos limites para os nveis de vibrao aceitveis.
De forma semelhante, existem tambm diferenas nos procedimentos para obteno
dessa acelerao.
Em linhas gerais, as etapas de projeto para avaliao do comportamento
dinmico de uma passarela podem ser assim resumidas:
- definio do tipo de estrutura, das condies de uso e dos limites de conforto
desejveis;
- concepo de um modelo numrico de anlise, que seja representativo para as
caractersticas estruturais e dinmicas da passarela;
- definio dos parmetros de amortecimento da estrutura;
- aplicao de um modelo de fora que represente a ao do pedestre
considerada (caminhada, corrida, grupos, ao individual, etc.);
- realizao da anlise modal e obteno das respostas em termos da acelerao
da estrutura;
25
- comparao dos resultados com os limites de conforto estabelecidos.

Ainda que apresentadas de forma simples, as etapas listadas so de complexa
realizao, visto que algumas dependem de estimativas e aproximaes para tentar
reproduzir a realidade com a menor distoro possvel. o caso da definio dos limites
de conforto humano, do amortecimento da estrutura e do modelo terico para aplicao
da carga gerada pelos pedestres.
Sobre o conforto humano, apresentado no Captulo 4, h uma subjetividade
muito grande ligada percepo humana das vibraes, que influenciada por diversos
fatores fsicos, psicolgicos, ambientais, etc. Porm, para definio do limite aceitvel,
fundamental conhecer a localizao da estrutura e o tipo de utilizao prevista para a
mesma. Dessa forma, o limite de conforto adotado ser especfico para a anlise
estrutural a ser realizada e para a ao humana considerada.
Quanto ao amortecimento, importante parmetro para anlise dinmica, sua
determinao depende no apenas dos materiais aplicados, mas tambm do
comportamento da estrutura e suas condies de apoio, dos elementos acessrios
(barreiras, guarda-corpos, coberturas), dos revestimentos e at mesmo do nmero de
pessoas na passarela, entre outros. Alm disso, a degradao da passarela devido s
condies climticas e/ou a atos de vandalismo pode alterar o amortecimento da
estrutura ao longo do tempo. Diante de tantas variveis de difcil quantificao,
praticamente impossvel sua determinao exata durante a fase de projeto, devendo-se
adotar valores aproximados, recomendados na literatura.
J a escolha de um modelo terico para aplicao da carga gerada pelos
pedestres recai no apenas na dificuldade em se modelar a ao humana, devido sua
complexidade e interao com diversos fatores, conforme visto no Captulo 2. Recai,
tambm, na dificuldade em se determinar o tipo de ao a ser aplicada ao modelo: se
para um nico pedestre, ou um grupo, se eles caminham, correm, saltam, marcham, etc.
Porm, ainda que diversos tipos de aes possam ocorrer durante a vida til da
passarela, o importante considerar as probabilidades de ocorrncia e as faixas de
freqncia dos seus efeitos, para que as anlises realizadas sejam teis e representativas
da realidade.
De modo a simplificar a verificao do comportamento dinmico das passarelas,
alguns mtodos aproximados para clculo da resposta mxima, em termos da
acelerao, foram propostos por normas e pesquisadores. Alm desses, dois guias
prticos com metodologias para anlise dinmica de passarelas surgiram como resultado
26
do avano nas pesquisas sobre o tema. So eles o Footbridges Assessment of

vibrational behavior of footbridges under pedestrian loading [14], publicado em 2006
pelo organismo francs STRA/AFGC (Service dtudes Techiniques ds Routes et
Autoroutes / Association Franaise de Gnie Civil) e o HIVOSS Human Induced
Vibrations of Steel Structure Design of Footbrigde [17], publicado em 2008 por uma
equipe composta por profissionais de universidades e indstrias de diversos pases
europeus, com apoio do fundo RFCS (Research Fund for Coal and Steel). Esses
mtodos e guias sero detalhados a seguir, neste captulo.
3.2.
Mtodos Aproximados para Clculo da Resposta Mxima
Os mtodos a serem apresentados a seguir so especficos para passarelas que

esto essencialmente submetidas a esforos de flexo e que, portanto, podem ser
modeladas como vigas. Isso porque necessrio que haja uma freqncia de vibrao
predominante na estrutura para aplicao dos mtodos. Sendo assim, sistemas
estruturais estaiados, suspensos ou do tipo stress-ribon no so considerados, j que
as estruturas ficam submetidas a esforos axiais e fletores, o que gera alteraes nos
modos de vibrao e na distribuio das freqncias prprias da estrutura.
De aplicao simples e prtica, os mtodos aproximados fornecem diretamente
os resultados para a acelerao mxima da estrutura, permitindo a comparao imediata
com os critrios de conforto das normas existentes. Por isso, so ferramentas
importantes na fase de concepo e pr-dimensionamento da estrutura.
Blanchard et al. / BS 5400-2 / ONT 83

Blanchard et al. [08] props um dos primeiros mtodos para a determinao da
acelerao mxima de passarelas, que foi adotado pelas normas britnica BS 5400-2
[18] e canadense ONT 83 [19].
O mtodo proposto fornece a acelerao mxima vertical gerada pela passagem
de um nico pedestre sobre uma passarela simplesmente apoiada, com sua freqncia de
excitao em ressonncia com a freqncia fundamental da estrutura. Alm disso, a
passarela deve ter no mximo trs vos de geometria simtrica e seo constante.
27
Sendo assim, a acelerao mxima vertical dada por:
amx 4 2 f 0 y s k
2
[m / s 2 ]
(Eq.3.1),
onde f0 [Hz] a freqncia prpria da estrutura, ys [m] o deslocamento esttico para a

ao de uma pessoa de 700N parada no ponto de maior deformao da estrutura, k um
coeficiente geomtrico, dado na Tabela 3.1 a seguir, e o coeficiente de resposta
dinmica, fornecido pelo baco da Figura 3.1.
Tabela 3.1: Coeficiente geomtrico k

(para equao da acelerao mxima) [03].
RELAO
GEOMETRIA
L1/L
(para L > L1)
1,0
0,7
1,0
0,6
0,8
0,8
0,6
0,9
L1
L1
vlido destacar que para valores intermedirios da relao L1/L, o valor de k

deve ser obtido por interpolao linear.
Na sequncia, tem-se a Figura 3.1 para obteno do coeficiente :
28
Vo (m)
Figura 3.1: baco para determinao do coeficiente de resposta dinmica

[03].
Observa-se que o coeficiente , alm de variar com o comprimento do vo,
depende do amortecimento da estrutura (), expresso em termos de decaimento
logartmico, que na ausncia de orientaes mais precisas, deve-se adotar um dos
valores abaixo recomendados:
- Para estruturas metlicas = 0,03
- Para estruturas mistas em concreto e ao = 0,04
- Para estruturas em concreto armado ou protendido = 0,05
Para a determinao da frequncia prpria da estrutura fornecida a seguinte

expresso:
29
c2
f0
2 L2
EI g
M
[Hz]
(Eq. 3.2)
onde M [kN / m] o peso prprio da seo transversal da estrutura no meio do vo, por
metro linear, considerando todas as massas estticas da estrutura, com exceo da
sobrecarga dos pedestres. Os demais parmetros: g[m / s 2 ] a acelerao da gravidade,
I [m 4 ] o momento de inrcia da seo transversal da estrutura no meio do vo, E
[kPa] o mdulo de elasticidade do material, L [m] o comprimento do maior vo e C
um coeficiente adimensional dado em funo da relao entre os vos da estrutura,

conforme Tabela 3.2. Para valores intermedirios dessa relao, o valor de C deve ser
obtido por interpolao linear.
Tabela 3.2: Coeficiente geomtrico C

(para equao da freqncia prpria da estrutura) [03].
RELAO
GEOMETRIA
L1/L
(para L > L1)
L1
L1
L1
0,25
3,70
0,50
3,55
0,75
3,40
1,00
0,25
4,20
0,50
3,90
0,75
3,60
1,00
Com isso, tem-se de forma simples todos os parmetros necessrios para o

clculo aproximado da acelerao mxima, que, ainda de acordo com o mtodo, pode
30
ser reduzida, caso f 0 seja maior do que 4Hz. Essa reduo varia linearmente de 0%,
para f 0 = 4Hz, at 70%, para f 0 = 5Hz.
Por fim, apenas a norma inglesa BS 5400-2 sugere que as estruturas no
enquadradas nesse mtodo sejam calculadas mediante a aplicao de uma fora senoidal
F [kN], varivel no tempo t [s], que seja representativa para o deslocamento de um
pedestre ao longo da passarela, a uma velocidade constante Vt [m/s]. As equaes
propostas so:
F 180 sen2 f 0 t
(Eq. 3.3)
Vt 0,9 f 0
(Eq. 3.4)
Rainer et al.
Outro mtodo prtico para determinar a acelerao mxima em passarelas foi

proposto por Rainer et al. [20], que embora seja muito semelhante ao anterior, permite
obter a resposta da estrutura para qualquer harmnico da funo de carga adotada. Isso
por que, possvel considerar em sua equao diferentes coeficientes de Fourier,
relativos a cada harmnico, conforme mostrado no Captulo 2. Entretanto, esse mtodo
restrito para passarelas com um nico vo.
Assim, a acelerao mxima vertical proposta :
a mx 4 2 f 02 y s i
[m/s]
(Eq. 3.5)
onde f0 [Hz] a freqncia prpria da estrutura, ys [m] o deslocamento esttico para a

ao de uma pessoa de 700N parada no ponto de maior deformao da estrutura, i um
coeficiente de Fourier correspondente ao harmnico em anlise da funo de carga (ver
captulo 2) e o fator de amplificao dinmica, dado pelo baco da Figura 3.2. Esse
fator considera o fato do pedestre excitar a passarela em toda sua extenso e no apenas
no meio do vo, que o ponto de maior deformao. Alm disso, considera tambm que
31
sua resposta pode no ser estacionria, visto que o tempo de ao do pedestre

limitado.
No baco apresentado na Figura 3.2, o nmero de ciclos por vo determinado
pelo produto entre a ordem do harmnico em anlise e o nmero de passos necessrios
para percorrer todo o vo da passarela.
Figura 3.2: baco para determinao do fato de amplificao dinmica [03].
Grundmann et al.
De aplicao muito simples e direta, Grundmann et al. [21] props uma

formulao para a acelerao mxima vertical em passarelas simplesmente apoiadas e
de um nico vo, que dada por:
a mx 0,6
0,4 G
1 e n
M
[m/s]
(Eq. 3.6)
onde o amortecimento em temos de decaimento logartmico ( = 2..), n o

nmero de passos necessrios para percorrer toda a passarela, G o peso de um pedestre
e M a massa modal da estrutura.
Vale ressaltar que o valor de 0,4 corresponde ao coeficiente de Fourier para o
primeiro harmnico da carga e que 0,6 foi introduzido equao para considerar a
variao de amplitude do modo de vibrao, conforme o deslocamento do pedestre ao
longo da passarela. Por fim, com a varivel n, tenta-se considerar o tempo real de
32
durao da carga humana, bem como a possibilidade da resposta estacionria no ser

alcanada.
Alm disso, Grundmann props tambm uma aproximao para a acelerao
mxima horizontal transversal, alterando apenas o valor do coeficiente de Fourier,
conforme abaixo:
a mx, horiz 0,6
0,1 G
1 e n
M
8
[m/s]
(Eq. 3.7)
Esta equao corresponde a um valor exatamente quatro vezes menor do que o

da acelerao mxima vertical proposta.
Pimentel et al.
Aps diversos estudos sobres os mtodos anteriormente apresentados, Pimentel

et al. [22] props um novo mtodo baseado na formulao sugerida por Rainer et al.
[20], permitindo ampliar sua abrangncia.
A modificao proposta por Pimentel et al. representa a introduo de um fator
geomtrico frmula original, permitindo assim, sua generalizao para pontes com
dois vos simplesmente apoiados. Esse fator foi obtido a partir da calibrao da nova
equao, com passarelas instrumentadas.
Portanto, a nova equao proposta para a acelerao mxima vertical dada por:
a mx 4 2 f 02 y s i k a
[m/s]
(Eq. 3.8)
para a qual f0 [Hz] a freqncia prpria da estrutura, ys [m] o deslocamento esttico

para a ao de uma pessoa de 700N parada no ponto de maior deformao da estrutura,
i um coeficiente de Fourier correspondente ao harmnico em anlise da funo de
carga (ver captulo 2), o fator de amplificao dinmica, determinado conforme
apresentado anteriormente pela Figura 3.2, e Ka o fator geomtrico introduzido por
Pimentel et al, sendo este fator apresentado na Tabela 3.3.
33
Tabela 3.3: Coeficiente geomtrico ka [03].

RELAO
GEOMETRIA
a/L
ka
(para L > a)
1,0
1,0
0,69
0,8
0,92
0,6
0,96
0,4
0,97
0,2
0,97
Na sequncia, Pimentel et al. props ainda outra modificao na expresso,

introduzindo a massa modal, que permite a aplicao a passarelas modeladas como
vigas de configurao variada.
Para o caso dessa dissertao, a Equao 3.8 satisfatria.
Yoneda
Diferente das formulaes anteriormente apresentadas, Yoneda [23] props um

mtodo simplificado, aplicvel a todos os tipos de sistema estruturais e que considera o
efeito do tempo necessrio para que a resposta mxima seja alcanada. Entretanto, o
mtodo fornece a equao em termos da velocidade, j que os critrios japoneses para o
limite de vibraes so dados em funo desta varivel.
Sendo assim, a equao proposta para a velocidade mxima vertical que a
passarela atinge com a passagem de um pedestre caminhando dada por:
Y mx,vert v
Fv , mx
1
d
Mv
( v2 2m ) 2 4 v2 v2 2m
onde se tem:
34
[m/s]
(Eq. 3.9)
o v: a freqncia natural circular da estrutura para o modo de vibrao

vertical, que se pretende que entre em ressonncia;
v = 2.f0;
o Fv,mx: a carga dinmica mxima do pedestre para ao vertical;
Fv,mx = . G;
o v: o amortecimento para o modo de vibrao em anlise;
V
Lm
, em que V a velocidade de caminhada e Lm o
comprimento do modo de vibrao ressonante, ou seja, a distncia entre

dois ns;
o Mv: a massa modal da estrutura na direo vertical;
Mv
Lt
Wg
g
v2 dx , em que Lt o comprimento total da passarela, Wg
o peso da estrutura por metro linear, g a acelerao da gravidade e v

o modo de vibrao a excitar, obtido da anlise modal;
o d: o fator de correo que considera o tempo de desenvolvimento at
que a resposta mxima pela ao do pedestre seja atingida. dado pela
relao grfica com o parmetro xexnp, na Figura 3.3. Esse parmetro
obtido das seguintes expresses, onde v o decaimento logartmico do
amortecimento para o modo de vibrao em estudo:
x np
v Lm
10 V
xexnp 1 e
xnp
35
(Eq. 3.10)
(Eq. 3.11)
Pela Figura 3.3, obtm-se o valor de d:
Figura 3.3: Relao entre o fator de correo d e o parmetro xexnp [03].

A partir da calibrao paramtrica da curva da Figura 3.3, tem-se a seguinte
relao entre o fator d e o parmetro xexnp para o intervalo 0,05 < xexnp <
1,00:
2
d 0,583 xexnp
1,577 xexnp 1,952
(Eq. 3.12)
Com isso, todos os parmetros necessrios para o clculo da velocidade mxima

vertical esto explicitados acima.
Do mesmo modo que foi definida a formulao simplificada para a direo

vertical, Yoneda tambm props uma expresso similar para estimar a velocidade
mxima horizontal transversal, gerada pela passagem de um grupo j de pedestres
caminhando de forma sincronizada. A expresso proposta :
Y mx, horiz h
j Fh, mx
1
d C mp
Mh
( h2 2m ) 2 4 h2 h2 2m
[m/s]
(Eq. 3.13)
para a qual todas as variveis so obtidas conforme apresentado para a velocidade

mxima vertical, alterando apenas o modo de vibrao considerado, que passa a ser o de
vibrao horizontal transversal. A nica exceo o coeficiente Cmp, que foi
36
acrescentado expresso para considerar o efeito provocado pelo intervalo em que

ocorre a sincronizao da ao ao longo da passarela. Ele obtido conforme a Tabela
3.4 a seguir:
Tabela 3.4: Coeficiente Cmp [03].

RELAO
Cmp
x/Lm
0,0
1,000
0,2
0,012 log( x np ) 0,974
0,3
0,023 log( x np ) 0,957
0,4
0,035 log( x np ) 0,937
0,5
0,052 log( x np ) 0,910
A relao x/ Lm representa a razo entre o comprimento de sincronizao do

grupo de pedestres (x) e o comprimento do modo de vibrao (Lm). Conforme Tabela
3.4, so indicados cinco casos para essa relao, que se encontram ilustrados na Figura
3.4:
x /Lm = 0,0
x /Lm = 0,2
x /Lm = 0,3
x /Lm = 0,4
x /Lm = 0,5
Lm
Figura 3.4: Casos para a determinao da relao x / Lm.
Por fim, o valor de xnp para o modo de vibrao horizontal dado pela seguinte
equao:
37
x np
h Lm
10 V
(Eq. 3.14)
A qual idntica indicada para a vibrao vertical, alterando apenas o modo de

vibrao em anlise, que passa a ser o horizontal. O intervalo de validade dessa equao
para 0,052 < xnp < 5,23.
Eurocode 5
O Eurocode 5 [24] destaca-se por apresentar um mtodo de fcil aplicao para

determinar as aceleraes mximas produzidas por pedestres isolados ou em grupos,
considerando as aes de caminhar ou correr. O mtodo aplicvel para sistemas
estruturais treliados, ou em vigas simplesmente apoiadas.
Para um nico pedestre deslocando-se sobre a passarela, a acelerao mxima
vertical da estrutura, em m/s, dada por:
a mx,v1
200
M
para f vert 2,5Hz e pedestre caminhando;
100
M
para 2,5Hz f vert 5,0Hz e pedestre caminhando;
600
M
para 2,5Hz f vert 3,5Hz e pedestre correndo;
(Eq. 3.15)
para a qual, M a massa total da passarela, seu coeficiente de amortecimento e fvert
a freqncia natural da estrutura para vibraes verticais.
Para o caso de um grupo de pedestres, a equao fica:
a mx,v,n 0,23 a mx,v,1 n k vert [m/s]
38
(Eq. 3.16)
onde amx,v,1 a acelerao mxima vertical gerada por um pedestre, anteriormente

apresentada, n o nmero de pedestres considerados no grupo e kvert um coeficiente
dado pela Figura 3.5 abaixo:
Figura 3.5: Relao entre o coeficiente kvert e freqncia fvert [03].
O nmero de pedestres n deve ser considerado conforme a seguinte

recomendao:
para um grupo de pedestres isolados que atravessam a
n = 13
passarela;
n = 0,6 . A
para um fluxo contnuo de pedestres ao longo da

passarela;
sendo A [m] a rea transitvel do tabuleiro da ponte.
De forma anloga, o mtodo aplicado para vibraes no plano horizontal,

sendo a acelerao mxima horizontal para um nico pedestre dada por:
a mx, h,1
50
M
para 0,5Hz f hor 2,5Hz

(Eq. 3.17)
em que fhor a freqncia natural da estrutura para vibraes horizontais.
39
Para o caso de um grupo de pedestres, a equao fica:

a mx,h,n 0,18 a mx,h,1 n k hor [m/s],
(Eq. 3.18)
onde amx,h,1 a acelerao mxima horizontal gerada por um pedestre, anteriormente

apresentada, n o nmero de pedestres considerados no grupo, conforme orientado
acima para a acelerao vertical e khor o coeficiente determinado conforme a relao
da Figura 3.6 abaixo:
Figura 3.6: Relao entre o coeficiente khor e freqncia fhor [03].
3.3.
Metodologia Stra
Baseado em estudos sobre a ponte Solfrino, em Paris, ensaios laboratoriais e na
bibliografia existente sobre o tema, o organismo francs Stra publicou, em 2006, o

guia prtico Footbridges Assessment of vibrational behavior of footbridges under
pedestrian loading [14]. Nesse guia, ele prope uma metodologia para a anlise
dinmica de passarelas, fundamentada na classificao do trfego ao qual a estrutura
est submetida.
A seguir, so apresentadas todas as etapas de desenvolvimento desse mtodo.
40
Etapa 1: Determinao da Classe da Passarela
A classe de uma passarela definida, junto ao cliente, em funo do nvel de

trfego esperado e est diretamente relacionada localizao da mesma. O Stra prope
quatro classificaes, conforme abaixo destacado:
o Classe I
passarelas urbanas ligando reas com alta densidade de

pedestres ou que possam ser freqentemente atravessadas por
multides, como, por exemplo, reas de interligaes de
transportes de massa, estdios, demonstraes festivas,
culturais e zonas tursticas;
o Classe II
passarelas urbanas ligando reas densas, sujeitas a elevado

fluxo de pedestres, que ocasionalmente possam preencher toda
sua superfcie;
o Classe III passarelas de uso padro, ocasionalmente atravessadas por

grupos grandes de pessoas, mas que nunca chegaro a
preencher toda sua superfcie;
o Classe IV passarelas raramente utilizadas, construdas como ligao entre
reas pouco povoadas, para assegurar continuidade de trajetos
sobre rodovias, ferrovias, etc.
Segundo o guia, para passarelas de Classe IV, nenhuma verificao quanto ao

comportamento dinmico necessria. Por isso, para estruturas esbeltas, o guia
recomenda que a classificao mnima seja Classe III, de modo a assegurar um controle
mnimo dos riscos de vibrao excessiva, j que passarelas muito esbeltas podem
apresentar aceleraes elevadas, sem que, necessariamente, estejam em ressonncia.
41
Etapa 2: Determinao do Nvel de Conforto e Acelerao Limite
A escolha do nvel de conforto em geral influenciada pelas caractersticas da

populao que ir utilizar a passarela, bem como pelo nvel de importncia da estrutura.
Para usurios particularmente sensveis, como crianas, idosos e pessoas com
deficincia, deve-se considerar nveis de conforto mais rigorosos. No entanto, para
passarelas curtas, por exemplo, pode-se aceitar nveis mais tolerantes de conforto.
A seguir, encontram-se os nveis de conforto definidos pelo Stra:
o
Conforto Mximo
aceleraes
da
estrutura
so
praticamente
imperceptveis para os usurios;

o
Conforto Mdio
aceleraes da estrutura so pouco perceptveis

para os usurios;
Conforto Mnimo
aceleraes da estrutura so perceptveis aos

usurios, porm ainda tolerveis. Deve ser
considerado apenas para configuraes de carga de
ocorrncia rara.
Para cada nvel de conforto acima definido, o guia prope uma faixa de
aceleraes limite, tanto para a direo vertical, na Tabela 3.5, quanto para direo
horizontal, na Tabela 3.6. O quarto nvel de acelerao definido nessas tabelas
corresponde condio de desconforto para o pedestre e que, portanto, inaceitvel.
Tabela 3.5: Aceleraes limite de conforto na direo vertical [14].

Acelerao
Vertical [m/s]
Nvel 1
Nvel 2
0,5
2,5
Mximo
Mdio
Mnimo
Nvel 3
Inaceitvel
Nvel 4
42
Tabela 3.6: Aceleraes limite de conforto na direo horizontal [14].

Acelerao
Horizontal
0,1
0,15
0,3
0,8
[m/s]
Mximo
Nvel 1
Mdio
Nvel 2
Mnimo
Nvel 3
Inaceitvel
Nvel 4
No caso da direo horizontal, para evitar o efeito de sincronizao lateral

(lock-in), a acelerao mxima limitada em 0,10 m/s, para qualquer caso de carga
em estudo.
Etapa 3: Determinao da Freqncia Natural e Verificao da Necessidade

de Clculo Dinmico
Para passarelas de Classes I a III, necessrio determinar a frequncia natural da

estrutura para as trs direes: vertical, horizontal transversal e horizontal longitudinal.
Ela deve ser determinada para duas condies de massa: passarela vazia e passarela
carregada em toda sua rea trafegvel com uma massa de 70 kg/m, que equivale a 1
pedestre/m.
As frequncias naturais encontradas para essas duas condies devem ser
classificadas quanto ao risco de ressonncia, face s aes dos pedestres, e em funo
dessa classificao, define-se qual o caso de carga a ser verificado para garantia do
critrio de conforto previamente estabelecido.
Classificao da frequncia quanto ao risco de ressonncia
Tanto para a direo vertical, quanto horizontal, existem quatro faixas de

frequncia associadas a um determinado risco de ressonncia, conforme abaixo:
43
Faixa 1 mximo risco de ressonncia;

Faixa 2 mdio risco de ressonncia;
Faixa 3 baixo risco de ressonncia;
Faixa 4 risco desprezvel dispensada de anlise dinmica.
Os valores limite da frequncia para cada faixa esto abaixo apresentados nas
Tabelas 3.7 e 3.8, para direes vertical, horizontal longitudinal e horizontal transversal.
Tabela 3.7: Risco de ressonncia para direo vertical e longitudinal [14].

Frequncia
[Hz]
1,0
1,7
2,1
2,6
Mximo
Faixa 1
Mdio
Faixa 2
Mdio
Mnimo
Faixa 3
Faixa 4
5,0
Desprezvel
Desprezvel
Deve-se destacar que apesar de o Stra considerar um risco mnimo para a faixa
de frequncias de 2,6 a 5,0 Hz, indicado na Tabela 3.7, esta faixa de frequncias pode
ser excitada pelo segundo harmnico da carga.
Tabela 3.8: Risco de ressonncia para direo transversal [14].
Frequncia
[Hz]
0,3
0,5
1,1
Mdio
Faixa 2
Mdio
Mnimo
Faixa 3
2,5
Mximo
Faixa 1
Faixa 4
1,3
Desprezvel
Desprezvel
Definio do caso de carga para anlise dinmica
O guia Stra apresenta trs casos de carga correspondentes s seguintes

situaes:
44
Caso 1 trfego pouco denso a denso;

Caso 2 trfego muito denso;
Caso 3 considerao dos efeitos de segundo harmnico.
A definio sobre qual desses casos de carga deve ser utilizado para a anlise
dinmica depende diretamente da classificao da passarela, conforme etapa 1, e do
risco de ressonncia ao qual ela est sujeita, conforme Tabelas 3.7 e 3.8. Esses
parmetros combinados resultam na seguinte Tabela 3.9:
Tabela 3.9: Casos de carga a serem considerados na anlise dinmica [14].

Risco de Ressonncia
Classificao
da passarela
Faixa 1
Faixa 2
Faixa 3
Classe I
Caso 2
Caso 2
Caso 3
Classe II
Caso 1
Caso 1
Caso 3
Classe III
Caso 1
Dispensado
de Dispensado de
verificao
verificao
dinmica
dinmica
Etapa 4: Clculo da Acelerao Mxima Atuante
A determinao da acelerao de uma passarela, resultante da ao de pedestres,

corresponde resposta da estrutura para a aplicao de uma carga harmnica ao longo
de sua superfcie trafegvel. A formulao genrica para essa carga corresponde ao
somatrio de infinitas foras harmnicas, que, na prtica, limita-se apenas ao primeiro
ou segundo harmnico, em funo do risco de ressonncia da estrutura.
Os casos de carga definidos pelo Stra representam, portanto, de forma
simplificada e prtica, a ao de pedestres na passarela, para diferentes nveis de
densidade, conforme equao bsica abaixo:
F (t ) Fp,i cos(2 f i t ) N eq
45
[N/m],
(Eq. 3.19)
que deve ser aplicada para cada caso de carga e em cada direo de vibrao.
Os parmetros dessa equao so a seguir definidos para cada caso de carga.
Caso 1: Trfego pouco denso a denso
Esse caso de carga aplica-se apenas s passarelas de classes II e III. A densidade

de pedestres a ser considerada, em funo de cada um das classes, definida na Tabela
3.10:
Tabela 3.10: Densidade x classificao da passarela [14].

Classe da
Densidade (d)
passarela
Classe II
0,8 pedestres/m
Classe III
0,5 pedestres/m
Essa densidade considerada uniformemente distribuda em toda a superfcie

trafegvel da passarela (S). Com isso, possvel determinar o nmero n de pedestres
transitando sobre a passarela:
n=S.d
(Eq. 3.20)
O nmero equivalente de pedestres (Neq), considerados com a mesma frequncia

de passo e em fase, dado por:
N eq 10,8 n
(Eq. 3.21)
onde o amortecimento estrutural.
O Stra recomenda a utilizao dos seguintes valores para o coeficiente de

amortecimento, apresentados na Tabela 3.11 abaixo:
46
Tabela 3.11: Coeficientes de amortecimento estrutural [14].

Tipo de Estrutura
Coeficiente de
amortecimento crtico
Concreto armado
1,3 %
Concreto protendido
1%
Ao
0,4 %
Mista concreto e ao
0,6 %
Madeira
1%
Segundo o guia, a carga a ser aplicada ao modelo de anlise da estrutura deve ser
reduzida pelo fator , que considera que o risco de ressonncia torna-se menos provvel
na medida em que a frequncia da estrutura se afasta da faixa mdia de frequncia de
passo dos pedestres. Essa faixa varia de 1,7 Hz a 2,1 Hz, para aes verticais e
horizontais longitudinais, e de 0,5 Hz a 1,1 Hz, para aes horizontais transversais
passarela.
Os valores de podem ser obtidos pela Figura 3.7 abaixo:
Direes: Vertical e Longitudinal
Direo: Transversal
Freq. estrutura [Hz]
Figura 3.7: Fator de reduo para condio de caminhada Casos 1 e 2 [14].

Quando o fator for nulo, o guia adverte que os efeitos do segundo harmnico
para caminhada dos pedestres devem ser examinados.
47
Finalmente, aps a definio de todos os parmetros, seguem resumidas, na

Tabela 3.12, as cargas dinmicas por unidade de rea, a serem aplicadas em cada
direo de vibrao, ao longo de toda sua superfcie trafegvel da passarela.
Tabela 3.12: Cargas dinmicas a serem aplicadas Caso 1 [14].
Direo
Carga [N/m]
Vertical
F (t ) v d 280 cos(2 f v t )
Longitudinal
F (t ) v d 140 cos(2 f v t )
Transversal
F (t ) v d 35 cos(2 f v t )
N eq
n
N eq
n
N eq
n
O sentido de aplicao dessas cargas deve coincidir com o sentido dos

deslocamentos do modo de vibrao em estudo.
O Stra faz ainda algumas consideraes importantes sobre as cargas
apresentadas e sua aplicao:
o
as equaes apresentadas na Tabela 3.12 so obtidas pela diviso do

nmero equivalente de pedestres (Neq) pela rea trafegvel (S), dada por
n/d, que fornece
d N eq
n
para ser multiplicado pela ao individual de cada
pedestre (F0. cos(t)) e pelo fator de reduo ;

o
as cargas em cada direo no so aplicadas simultaneamente na estrutura.

As cargas verticais so aplicadas para cada modo de vibrao sob risco de
ressonncia e o mesmo para as demais direes, sendo que a frequncia da
carga dever ser ajustada em cada caso para a frequncia natural
considerada;
as cargas apresentadas no consideram a parte esttica da ao dos

pedestres, j que no influencia o resultado da acelerao. No entanto, a
48
massa de cada um dos n pedestres dever ser incorporada massa da

passarela;
o
as cargas devem ser aplicadas at que a mxima acelerao de ressonncia

seja encontrada, j que o nmero equivalente de pedestres corresponde a
um pequeno nmero fictcio de pedestres em ressonncia com a estrutura.
Caso 2: Trfego muito denso
Esse caso de carga aplica-se apenas s passarelas de classes I.

A densidade de pedestres a ser considerada, uniformemente distribuda em toda
a superfcie trafegvel da passarela (S), definida na Tabela 3.13 abaixo:
Tabela 3.13: Densidade x classificao da passarela [14].

Classe da
Densidade (d)
passarela
Classe I
1 pedestres/m
Da mesma forma que para o Caso 1, o nmero n de pedestres transitando sobre a

passarela dado por n = S . d.
J o nmero equivalente de pedestres (Neq), considerados agora com a mesma
frequncia de passo, porm com fases randmicas, dado por:
N eq 1,85 n
(Eq. 3.22)
O fator de reduo , que leva em conta o risco de ressonncia da estrutura,

pode ser obtido, assim como para o Caso 1, pela Figura 3.7 anteriormente apresentada.
Sendo assim, as cargas dinmicas por unidade de rea para o Caso 2, so

apresentadas na Tabela 3.14 a seguir, para cada direo de vibrao.
49

Direo
Carga [N/m]
Vertical
F (t ) v 1,0 280 cos(2 f v t )
N eq
Longitudinal
F (t ) L 1,0 140 cos(2 f L t )
N eq
Transversal
F (t ) T 1,0 35 cos(2 f T t )
N eq
n
A forma de aplicao dessas cargas e suas consideraes so as mesmas

apresentadas para o Caso 1.
Caso 3: Considerao dos efeitos de segundo harmnico
Esse caso de carga similar aos Casos 1 e 2, anteriormente apresentados, porm

considera o segundo harmnico das foras geradas por pedestres caminhando, que em
mdia, corresponde ao dobro da frequncia do primeiro harmnico. Alm disso, aplicase apenas s passarelas de classes I e II.
Os parmetros de densidade e nmero equivalente de pedestres permanecem os
mesmos j definidos para os casos de carga anteriores, sendo o Caso 1, para passarelas
de Classe II, e Caso 2, para passarelas Classe I.
As diferenas esto na carga individual exercida por um pedestre, que reduzida
para 70N na direo vertical, 35N na longitudinal e 7N na transversal, e no fator de
reduo , que passa a ser obtido pela Figura 3.8:
Direo: Transversal
Direes: Vertical e Longitudinal
Figura 3.8: Fator de reduo para condio de caminhada Caso 3 [14].
50
As cargas dinmicas por unidade de rea para o Caso 3 so, portanto,

apresentadas na Tabela 3.15, para cada direo de vibrao.
Direo
Carga [N/m]
Vertical
F (t ) v d 70 cos(2 f v t )
N eq
Longitudinal
F (t ) L d 35 cos(2 f L t )
N eq
Transversal
F (t ) T d 7 cos(2 f T t )
n
n
N eq
n
A forma de aplicao dessas cargas e suas consideraes permanecem as

mesmas apresentadas para o Caso 1.
Etapa 5: Verificao do Conforto Humano e da Necessidade de Alterao

do Projeto
Aps o desenvolvimento de todos os clculos das etapas anteriores, deve-se

verificar se os valores encontrados para acelerao mxima atuante na estrutura,
conforme Etapa 4, no ultrapassam os limites definidos previamente na Etapa2,
garantindo, com isso, a condio de conforto dos pedestres.
Caso a resposta da estrutura no atenda aos limites estabelecidos, o projeto da
passarela deve ser modificado e os clculos das etapas anteriores, refeitos. No entanto,
se a verificao for de uma passarela existente, o guia Stra apresenta uma srie de
recomendaes prticas para reduo dos efeitos dinmicos da estrutura, abrangendo
modificao da frequncia natural, alterao da estrutura e instalao de amortecedores.
Etapa 6: Verificao Estrutural para Ao da Carga Dinmica
Como etapa final do projeto de passarelas, o guia ressalta que necessrio

verificar as tenses e deslocamentos gerados para cada caso de carga estudado na Etapa
51
4, combinando-os com os resultados para as cargas estticas da passarela. E isso dever

ser feito para verificaes tanto no Estado Limite de Servio (ELS), quanto no ltimo
(ELU), sendo que para o ELU o guia ainda prope um caso de carga extremamente
conservador, possvel de ocorrer em condies excepcionais. No entanto, essa etapa no
ser mais explorada, visto que no faz parte do foco dessa dissertao.
3.4.
Metodologia HIVOSS
Com o objetivo de disseminar o conhecimento obtido em projetos europeus que
lidavam com o problema de vibraes induzidas por pedestres em estruturas de ao,

estudiosos, como o Prof. Dr.-Eng. Markus Feldmann e o Dr.-Eng. Christoph
Heinemeyer, publicaram em 2008 o guia tcnico HIVOSS (Human Induced Vibration
of Steel Structures) [17]. Nele h uma metodologia simplificada para a soluo do
problema, que vem ganhando grande relevncia medida que as estruturas esto mais
esbeltas, em virtude da utilizao de aos de resistncia elevada.
O guia, portanto, orienta os projetistas para que sigam os seguintes princpios:
a) Definio junto ao cliente das diversas situaes de dimensionamento, em

funo do trfego esperado e do conforto desejado;
b) Desenvolvimento da anlise estrutural, com a modelagem da passarela e
obteno das frequncias prprias da estrutura;
c) Determinao da acelerao mxima da passarela para cada caso de carga,
representando as diversas situaes de dimensionamento;
d) Verificao das condies de conforto da estrutura para cada caso de carga,
comparando a acelerao mxima com os limites de conforto estabelecidos
junto com o cliente;
e) Caso a estrutura no atenda aos limites mnimos de conforto, deve-se
melhorar o comportamento dinmico da estrutura, alterando sua massa, ou
sua rigidez, ou ainda propondo a instalao de um sistema de controle de
vibraes.
52
Com base nesses princpios, o guia apresenta um fluxograma de trabalho para a

correta verificao da estrutura, quanto ao Estado Limite de Servio (ELS) de vibraes
excessivas, devendo ainda proceder a verificao para o Estado Limite ltimo (ELU),
conforme normas locais. O fluxograma do mtodo , portanto, ilustrado na Figura 3.9.
53
Passarela a
ser estudada
Passo 1: Clculo da frequncias naturais da estrutura
Passo 2: Verificao do intervalo de freqncias

crticas
Sim
Ok?
No
Passo 3: Definio dos Casos de Carga
Passo 4: Definio dos Parmetros de Amortecimento
FIM
Verif
ica
o do
inter
valo
de
freq
ncia
s
crtic
as
VERIFICAO
Passo 5: Clculo das Aceleraes Mximas

Atuantes
Passo 6: Verificao Sincronizao Lateral

(Lock-in)
Passo 7: Verificao do Nvel de Conforto Humano
Sim
Ok?
No
Alterao de massa, frequncias, introduo de
dispositivos de controle de vibraes.
Figura 3.9: Fluxograma da metodologia HIVOSS [03].
54
FIM
Verif
ica
o do
inter
valo
de
freq
ncia
s
crtic
as
A seguir so detalhadas todas as etapas dessa metodologia.
Passo 1: Clculo das Freqncias Naturais da Estrutura
As freqncias naturais podem ser calculadas por diversos mtodos, cabendo ao

projetista a escolha daquele que oferecer o resultado mais preciso para a estrutura em
anlise. Para tanto, ele deve considerar a complexidade da estrutura, sua importncia, os
materiais utilizados, condies de apoio e a presena de elementos acessrios, como
barreiras, coberturas e guarda-corpos.
O guia recomenda que a massa dos pedestres que circulam na passarela seja
considerada para o clculo de sua freqncia natural, exceto quando ela representar
menos que 5% da massa modal da estrutura. Nesse caso, ela deve ser desprezada.
Passo 2: Verificao do Intervalo de Freqncias Crticas
Aps o clculo das freqncias naturais da estrutura, verifica-se se elas esto

dentro dos intervalos de freqncia crtica, para os quais o risco de haver problemas de
vibrao excessiva grande. O guia recomenda evitar os seguintes intervalos:
para vibraes verticais e longitudinais
1,25 Hz f 2,3 Hz
para vibraes transversais
0,50 Hz f 1,2 Hz
No entanto, para evitar que as estruturas com freqncia natural, vertical ou

longitudinal, entre 2,5 Hz e 4,6 Hz sejam excitadas pelo 2 harmnico da carga, o guia
sugere que o intervalo crtico seja expandido para:
vibraes verticais e longitudinais
1,25 Hz f 4,6 Hz
Para as vibraes transversais, no h comentrios sobre a influncia do 2

harmnico da carga. Vale destacar, no entanto, que so conhecidos pouqussimos casos
de passarelas em que essa influncia tenha sido responsvel por problemas de vibrao,
tanto no plano vertical, quanto horizontal.
55
Caso as freqncias naturais da estrutura estejam fora dos intervalos crticos

acima, a passarela est dispensada de uma anlise dinmica e as condies de conforto
esto atendidas. Caso contrrio, a verificao da estrutura deve continuar, conforme os
prximos passos.
A anlise dinmica de passarelas comea com a definio dos casos de carga que
sejam representativos para as reais situaes de utilizao da estrutura, ao longo de sua
vida til. Alguns deles podero ocorrer apenas uma vez, como uma festa de
inaugurao; outros, porm, ocorrero diariamente, como um fluxo de trabalhadores,
por exemplo.
Cada um desses casos de carga dado em funo da classe de trfego esperada
e do nvel de conforto desejado. Por isso, o guia recomenda que sejam definidos vrios
casos de carga, de modo a abranger todas as possveis combinaes entre o trfego
esperado e o conforto requerido.
A seguir so apresentadas as classes de trfego e de conforto definidas para o
mtodo HIVOSS.
Classe de Trfego:
As classes de trfego esto diretamente relacionadas ao fluxo de pedestres e sua

densidade sobre a passarela, conforme indicado na Tabela 3.16:
56
Tabela 3.16: Classes de trfego, segundo a metodologia HIVOSS [03].

CLASSE
DE
DENSIDADE
DESCRIO
CARACTERSTICAS
TRFEGO
TC 1
15 pedestres/B.L
Trfego
muito B a largura do tabuleiro
esparso
L o comprimento do tabuleiro
- Passo livre e confortvel;
TC 2
0,2 pedestres/m
Trfego esparso
- Ultrapassagem com facilidade;

- Pedestres isolados com passadas
livres.
- Ainda h liberdade de circulao
TC 3
0,5 pedestres/m
Trfego denso
com passadas livres;

-
Ultrapassagem
pontualmente
dificultada.
TC 4
1,0 pedestres/m
Trfego
Liberdade
de
circulao
muito restringida;
denso
Ultrapassagem
no
mais
possvel.
TC 5
1,5 pedestres/m
Trfego
- Circulao desagradvel;
excepcionalmente
- Pedestres em multido com
denso
passadas sincronizadas.
Classe de Conforto:
As classes de conforto so definidas de acordo com a acelerao mxima a ser

atingida pela estrutura. O guia prope quatro classificaes, conforme apresentado na
Tabela 3.17:
57
Tabela 3.17: Classes de conforto, segundo a metodologia HIVOSS [03].

CLASSE DE NVEL
CONFORTO
CONFORTO
CL 1
DE
ACELERAO
LIMITE
ACELERAO
- LIMITE
VERTICAL
HORIZONTAL
Mximo
< 0,50 m/s
< 0,10 m/s
CL 2
Mdio
0,50 a 1,00 m/s
0,10 a 0,30 m/s
CL 3
Mnimo
1,00 a 2,5 m/s
0,30 a 0,80 m/s
CL 4
Inaceitvel
> 2,50 m/s
> 0,80 m/s
A verificao do fenmeno de sincronizao lateral (lock-in) ser feita no 6

passo dessa metodologia.
O guia recomenda a utilizao dos valores dados na Tabela 3.18, onde so

fornecidos os valores mdios e mnimos para o amortecimento, em funo do tipo da
estrutura ou do material utilizado.
58
Tabela 3.18: Amortecimento recomendado pela metodologia HIVOSS [03].

TIPO DE
CONSTRUO
MNIMO
MDIO
Concreto Armado
0,8 %
1,3 %
Concreto Protendido
0,5 %
1,0 %
Estrutura Mista
0,3 %
0,6 %
Estrutura Metlica
0,2 %
0,4 %
Estrutura de Madeira
1,0 %
1,5 %
Stress-Ribbon
0,7 %
1,0 %
Como o amortecimento muito influenciado pelo nvel de vibrao da estrutura,

sendo maior o seu valor, quanto maior a vibrao, o guia HIVOSS recomenda alguns
valores para serem utilizados em casos de vibrao excepcionalmente alta, como aes
de vandalismo, ou vento extremo. Esses valores encontram-se na Tabela 3.19:
Tabela 3.19: Amortecimento recomendado para vibraes muito elevadas,

segundo guia HIVOSS [03].
TIPO DE
CONSTRUO
MDIO
Concreto Armado
5,0 %
Concreto Protendido
2,0 %
Estrutura Metlica com

ligaes soldadas
Estrutura Metlica com
ligaes aparafusadas
Fibras elastomricas
2,6 %
4,0 %
7,0 %
59
Passo 5: Clculo das Aceleraes Mximas Atuantes
O guia recomenda, para obteno da acelerao mxima, a utilizao de um dos

trs mtodos de anlise abaixo destacados:
Mtodo simplificado de 1 grau de liberdade;
Mtodo dos elementos finitos;
Mtodo dos espectros de resposta.
Nos mtodos de 1 grau de liberdade e dos elementos finitos, necessrio aplicar

modelos de carga harmnicos (TC1 a TC5) para obteno da acelerao mxima da
estrutura. Essa aplicao depende da definio do nmero de pedestres equivalentes
(n), que atuam perfeitamente sincronizados, cujo efeito na estrutura corresponde ao de
n pedestres no sincronizados, caminhando em passo livre.
Para o mtodo de anlise por elementos finitos, a representao da ao desse
nmero de pedestres equivalentes sobre a passarela dada pela aplicao de uma carga
harmnica uniformemente distribuda sobre a superfcie carregada S, conforme abaixo
definido:
p(t ) P cos(2 f p t ) n '
Sendo
[N/m]
(Eq. 3.23)
a carga harmnica de um pedestre isolado.
Os parmetros dessa equao, acima definida, so:

P: componente da fora de um pedestre isolado, que varia conforme a direo do
modo de vibrao em estudo, indicada na Tabela 3.20;
Tabela 3.20: Fora de um pedestre isolado [03].

Direo
P [N]
Vertical
280
Horizontal longitudinal
140
Horizontal transversal
35
60
f p : frequncia de passo, assumida igual frequncia prpria da estrutura para o
modo de vibrao em estudo;

n: nmero de pedestres equivalente, definido com base na densidade do fluxo,
conforme na Tabela 3.21;
Tabela 3.21: Nmero de pedestres equivalente [03].

n
Densidade
10,8 n
S
d < 1 ped./m
(TC1 a TC3)
1,85 n
S
d > 1 ped./m
(TC4 e TC5)
Sendo n o nmero real de pedestres sobre a passarela, dado por n = S . d

: coeficiente de reduo que considera a probabilidade da frequncia de passo
se aproximar da frequncia prpria da estrutura. definido conforme grficos
apresentados na Tabela 3.22.
Tabela 3.22: Coeficiente de reduo [03].

Coeficiente de Reduo
Vertical e Horizontal Longitudinal
Horizontal Transversal
Aps definio dos modelos de carga, para as classes de trfego selecionadas,

eles devem ser aplicados ao modelo numrico da passarela, com o sentido da carga
coincidente com o do modo de vibrao analisado. A seguir, na Figura 3.10,
61
apresentado um exemplo de como as essas cargas devem ser aplicadas na estrutura, para
um modo de vibrao hipottico.
Figura 3.10: Exemplo de aplicao da carga p(t) para um modo de vibrao

hipottico.[03]
Para o caso da utilizao de um mtodo de anlise simplificado, de 1 grau de

liberdade, a estrutura representada por vrios osciladores de massa com molas
equivalentes, correspondendo cada uma a um grau de liberdade isolado. Assim, cada
sistema de um grau de liberdade possui sua frequncia prpria e massa, que
correspondem a uma determinada frequncia prpria e massa modal da estrutura como
um todo. Dessa forma, uma oscilao arbitrria da estrutura descrita por uma
combinao linear de oscilaes harmnicas, para cada uma de suas frequncias
prprias.
Portanto, o mtodo simplificado consiste em utilizar um sistema de 1 grau de
liberdade, para cada frequncia prpria da passarela que esteja no intervalo crtico das
frequncias, que vai de 1,25 Hz a 4,6 Hz, conforme visto no passo 2. Posteriormente,
deve-se calcular a acelerao mxima (amx), associada a cada caso de carga definido,
para a condio de ressonncia, de acordo com a equao a seguir:
a mx
p* p* 1
* *
m m 2
onde,
p* carga generalizada;
m* massa modal generalizada;
coeficiente de amortecimento estrutural;
decremento logartmico do amortecimento.
62
[m/s]
(Eq. 3.24)
Outra forma de se estimar a acelerao mxima de forma simples pelo mtodo

dos espectros de resposta, para o qual no necessrio realizar uma anlise no domnio
do tempo. Porm, algumas limitaes so impostas, devido s seguintes consideraes:
a frequncia mdia de passo dos pedestres igual frequncia prpria da
estrutura;
a massa da passarela encontra-se uniformemente distribuda;
os modos de vibrao possuem forma senoidal;
no h possibilidade de interferncia entre os modos de vibrao;
o comportamento estrutural considerado como elstico-linear.
A acelerao mxima pela anlise dos espectros de resposta pode ser estimada
atravs de:
a mx,d k a,d a [m/s],
(Eq. 3.25)
onde,
Ka,d fator de pico, dado nas Tabelas 3.23 e 3.24;
a desvio padro da acelerao, obtido pela seguinte equao emprica:
k1
2
a
k2
C F2
mi*2
(Eq. 3.26)
em que,
K1 a1 f i 2 a 2 f i a3
K1 b1 f i 2 b2 f i b3
a1 , a2 , a3 , b1 , b2 , b3 constantes;
fi
frequncia prpria considerada igual frequncia mdia de passo do fluxo

de pedestres;
amortecimento estrutural;
63
constante que considera o mximo do espectro de carga;
f variao da carga, igual a f = kf . n ;

kf
constante;
nmero de pedestres na passarela, igual ao produto da rea trafegvel pela

densidade de pedestres:
n=S.d
mi* massa modal do modo i considerado.

Os valores dos parmetros acima mencionados, necessrios para o clculo da
acelerao mxima por espectros de resposta, encontram-se nas Tabelas 3.23 e 3.24,
para aceleraes verticais ou horizontais transversais, respectivamente.
Tabela 3.23: Parmetros para aceleraes verticais pelo mtodo dos espectros de
resposta [03].
Densidade
kf
a1
a2
a3
b1
b2
b3
Ka,95%
0,5
1,20 x 10-2
2,95
-0,07
0,60
0,075
0,003
-0,040
-1,000
3,92
1,0
7,00 x 10-3
3,70
-0,07
0,56
0,084
0,004
-0,045
-1,000
3,80
1,5
3,34 x 10-3
5,10
-0,08
0,50
0,085
0,005
-0,060
-1,005
3,74
d [ped./m]
Tabela 3.24: Parmetros para aceleraes horizontais transversais pelo mtodo

dos espectros de resposta [03].
Densidade
d [ped./m]
kf
0,5
1,0
1,5
2,85 x 10-4
a1
a2
a3
b1
b2
b3
Ka,95%
6,8
-0,08
0,50
0,085
0,005
-0,06
-1,005
3,77
7,9
-0,08
0,44
0,096
0,007
-0,071
-1,000
3,73
12,6
-0,07
0,31
0,120
0,009
-0,094
-1,020
3,63
Alternativamente, o HIVOSS fornece uma formulao que estima a massa

modal necessria para garantir o nvel de conforto desejado, com base na acelerao
limite, conforme abaixo apresentado:
64
n (k1 h2 1,65 k 3 k 4
m
a lim ite
*
i
(Eq. 3.27)
onde,
mi*
massa modal do modo i considerado;
nmero de pedestres na passarela, igual ao produto da rea trafegvel

pela densidade de pedestres:
n=S.d
k1 a K4 constantes indicadas na Tabela 3.25, para modos de flexo vertical e

toro, e na Tabela 3.26, para modos de flexo lateral;
Tabela 3.25: Constantes para modos de vibrao de flexo vertical e toro [03].
Densidade
d [ped./m]
k1
0,5
0,7603
1,0
0,5700
1,5
0,4000
k2
k3
k4
0,050
0,468
0,040
0,675
0,035
Tabela 3.26: Constantes para modos de vibrao de flexo lateral [03].

Densidade
d [ped./m]
k1
k2
k3
k4
0,1205
0,45
0,012
0,6405
0,5
1,0
1,5
65
Passo 6: Verificao Sincronizao Lateral (Lock-in)
O guia sugere um limite para o nmero de pedestres na passarela, de modo a

evitar que a condio de sincronizao lateral seja atingida. Esse limite corresponde ao
nmero de pedestres (NL) capaz de diminuir o amortecimento da estrutura e,
conseqentemente, amplificar sua resposta. Ele dado pela seguinte equao:
8 m* f
NL
k
(Eq. 3.28)
para a qual,
m* massa modal;
f
frequncia prpria do modo considerado;
constante igual a 300 N.s/m, para o intervalo de frequncias de 0,5 a 1,0

Hz.
So tambm definidos pelo guia, de forma alternativa determinao do nmero

de pedestres limite, um intervalo de aceleraes limite, no qual a passarela est
vulnervel ao fenmeno de sincronizao lateral e que, portanto, deve ser evitado. Esse
intervalo abaixo indicado:
0,1m / s 2 alock im 0,15m / s 2
Para efeitos de sincronizao vertical, o guia considera que eles no so

preponderantes para o conforto humano, visto que no h relatos ao longo da histria
sobre esse problema.
66
Finalmente, deve-se comparar os valores encontrados para acelerao mxima

da estrutura, conforme Passo 5, com os valores limites escolhidos nos Passos 3 e 6, para
garantia do conforto humano ao longo da passarela.
Caso a resposta da estrutura no atenda aos limites estabelecidos, alteraes na
passarela, quanto a sua massa, rigidez e/ou amortecimento, devero ser feitas de modo a
alterar suas frequncias naturais e assim melhorar seu desempenho dinmico. Em
estruturas existentes, o guia sugere o uso de dispositivos de controle de vibraes
(passivo ou ativo) ou a introduo de elementos no estruturais, como guarda-corpos,
coberturas e at revestimentos, para assim alterar a frequncia prpria da estrutura e
atender s condies de conforto desejveis.
3.5.
Critrios de Verificao do Conforto: Normas e recomendaes
existentes para o projeto de passarelas

As verificaes de segurana para o projeto de passarelas so feitas de acordo
com normas, que esto divididas em duas vertentes. A primeira baseia-se na excluso da
faixa de frequncias crticas, que consiste em assegurar um comportamento satisfatrio
quanto ao problema de vibrao, simplesmente evitando a situao de ressonncia
potencial da passarela. Ou seja, a freqncia prpria da estrutura deve estar fora do
intervalo de atuao das cargas induzidas pelos pedestres, de modo a evitar os efeitos da
ressonncia. Assim, algumas normas definem um intervalo de freqncias, fora do qual
no se exige uma anlise dinmica da estrutura. Com exemplo esto as normas NBR
6118 (2007), CEB (1991) e AASHTO (1997).
A segunda vertente caracteriza-se pela avaliao do desempenho dinmico da
estrutura, que consiste em estimar o nvel de vibrao da passarela durante o uso e
compar-lo com os limites mximos estabelecidos, que garantam o conforto dos
pedestres. So exemplo a ISO 10137 (2007), EUROCODE (2002), BS 5400-2 (2006),
ONT 83, Bro2004 e RPM - 95.
A seguir so apresentados breves resumos sobre os critrios de cada uma das
normas acima citadas.
67
NBR 6118 (2007) [25]
Recomenda que a freqncia natural da estrutura esteja ao menos 20% de seu

valor distante da faixa de freqncia de excitao, considerada de 1,6 a 4,5 Hz, de modo
a assegurar um comportamento satisfatrio quanto s vibraes.
CEB (1991) [26]
Recomenda que as passarelas com freqncias naturais entre 1,6 e 2,4 Hz e/ou
entre 3,5 e 4,5 Hz sejam evitadas, pois essas correspondem, respectivamente, s faixas
de freqncia do primeiro e segundo harmnico da carga de excitao.
AASHTO (1997) [27]
Recomenda que devam ser evitados projetos de passarelas com freqncia

natural abaixo de 3 ou 5 Hz, neste ltimo caso, se forem esperadas oscilaes geradas
pelo segundo harmnico da carga de excitao.
ISO 10137 (2007) [12]
A norma internacional ISO 10137 (2007) [12] recomenda a verificao do

conforto, luz do critrio de aceleraes mximas admitidas, para as seguintes
condies de uso:
- para um pedestre parado no meio do vo, enquanto outro caminha ao longo da

passarela;
- para um fluxo mdio de pedestres caminhando sobre a passarela;
- para um grande fluxo de pedestres caminhando sobre a passarela, acima do
fluxo normal esperado;
- para o caso excepcional de eventos festivos e/ou coreogrficos.
Sendo assim, aps a anlise dinmica da passarela, as respostas obtidas para as

vibraes no plano vertical, em termos da acelerao, no devem ultrapassar os valores
68
da curva base apresentada na Figura 3.11, majorados por um fator igual a 60.
Exclusivamente para o caso de verificao do conforto do pedestre imvel sobre a
Acelerao
(m/s)
passarela, esse fator de majorao dever ser de 30.
Freqncia
(Hz)
Figura 3.11: Curva base para aceleraes limite no plano vertical [03].
Para as aceleraes resultantes da anlise das vibraes nos planos horizontais

transversais e longitudinais, seu valor mximo no deve exceder os dados da curva
abaixo, apresentada na Figura 3.12, tambm majorados em 60 vezes.
69
Acelerao
(m/s)
Freqncia
(Hz)
Figura 3.12: Curva base para aceleraes no plano horizontal (transversal e
longitudinal) [03].
70
EUROCODE
No Eurocode 1 [24], so indicados os intervalos de freqncia das foras,

consideradas peridicas, geradas por pedestres nas estruturas, conforme apresentado a
seguir:
- 1 a 3Hz frequncia vertical de caminhada;
- 0,5 a 1,5Hz frequncia horizontal de caminhada;
- 3Hz frequncia vertical de corrida.
Porm, quanto s condies de segurana da estrutura, deve-se consultar o

Eurocode 0 [24], que estabelece valores mnimos para as frequncias dos tabuleiros das
passarelas, acima dos quais estas esto dispensadas de verificaes sobre seu
comportamento dinmico, tanto para segurana estrutural, quanto para o conforto dos
pedestres. Esses valores mnimos so:
- 5Hz para vibraes no plano vertical;
-2,5Hz para vibraes no plano horizontal transversal e vibraes torcionais.
No entanto, caso a frequncia da passarela seja igual ou inferior a esse valor

mnimo recomendado, necessrio realizar uma anlise dinmica da estrutura sob ao
das foras dinmicas induzidas pelos pedestres e obter a resposta em termos da
acelerao atuante. Com isso, pelo critrio da acelerao mxima admitida, possvel
garantir um comportamento satisfatrio da passarela perante as vibraes, que atenda ao
conforto dos pedestres e funcionalidade da estrutura.
Embora as aceleraes mximas permitidas sejam fornecidas pelos anexos de
cada pas europeu, so sugeridos de forma geral os seguintes valores de referncia:
- 0,7 m/s para vibraes verticais;
- 0,2 m/s para vibraes horizontais em uso corrente;
- 0,4 m/s para vibraes horizontais em condies especiais de grande
utilizao.
71
BS5400-2 (2006)
Segundo a norma britnica BS5400-2 (2006) [18], esto dispensadas de

verificao quanto aos efeitos dinmicos, gerados pela ao dos pedestres, as passarelas
cuja freqncia natural seja superior a 5Hz para os modos de vibrao verticais, e
superior a 1,5Hz para os modos de vibrao horizontais.
Caso a freqncia do modo de vibrao vertical seja igual ou inferior a esse
limite, uma anlise dinmica da estrutura necessria, sendo sua acelerao mxima
limitada ao seguinte valor:
amx = 0,5 . f01/2 [m/s],
(Eq.4.1)
onde f0 a freqncia natural da estrutura.

Para os modos de vibrao horizontais, no entanto, no so definidos limites
para as aceleraes mximas.
ONT 83
A norma da provncia de Ontrio [19], no Canad, recomenda que a acelerao

mxima, obtida para o deslocamento de um pedestre ao longo da passarela, no
ultrapasse o seguinte valor crtico:
amx = 0,25.f00,78 [m/s]
(Eq. 4.2)
Semelhantemente norma britnica, o valor proposto tambm segue uma

variao exponencial, porm um pouco mais conservador.
Bro2004
A norma sueca Bro2004 [28], publicada pela Swedish Road Administration

(SRA), que o organismo responsvel pelo sistema de transportes suecos, tem carter
tcnico e define que as passarelas devem ter freqncia natural acima de 3,5Hz, para os
modos de vibrao verticais.
72
Quando essa definio no for atendida e, portanto, a freqncia do modo de

vibrao vertical for igual ou inferior aos 3,5Hz, uma anlise dinmica da estrutura para
as condies de utilizao necessria, sendo sua acelerao mxima, em qualquer
ponto da passarela, limitada ao valor de 0,5 m/s.
Quanto aos modos de vibrao horizontais, a Bro2004 omissa.
RPM 95
A norma espanhola RPM 95 [29], embora seja dedicada ao projeto de pontes
rodovirias, apresenta algumas recomendaes sobre o controle de vibraes em

passarelas, a fim de evitar perturbaes fsicas e/ou emocionais nos pedestres.
Ela indica, assim como a norma britnica BS 5400, que a acelerao mxima
para modos de vibrao verticais, em qualquer ponto da passarela, no deve ultrapassar
seguinte valor:
amx 0,5 . f01/2 [m/s],
(Eq. 4.3)
onde f0 a freqncia do primeiro modo de vibrao vertical da estrutura.

Alternativamente anlise dinmica, ela prope uma verificao simplificada,
baseada em uma anlise esttica da estrutura. A seguinte equao sugerida:
ye fy1/2 / (80.fy.k.) [m],
(Eq. 4.4)
em que ye a flecha esttica produzida por uma pessoa de 750 N, posicionada no

ponto de mxima deformao da estrutura. Os demais parmetros so: fy a frequncia
natural da estrutura, k um fator de configurao da estrutura, dado na Tabela 3.27, e
um fator de resposta dinmica, conforme Tabela 3.28.
73
Tabela 3.27: Fator de configurao k [03].

GEOMETRIA
RELAO a/L
1,0
1,0
0,7
0,8
0,9
<0,6
1,0
1,0
0,6
0,8
0,8
<0,6
0,9
Tabela 3.28: Fator de resposta dinmica [03].

L [m]
10
5,3
20
8,8
30
12,2
40
14,7
50
16,6
Para os modos de vibrao horizontais, a RPM 95 no apresenta nenhum

comentrio.
Resumo dos Normativos
De modo a permitir uma melhor comparao entre as normas anteriormente

apresentadas, foi realizada uma compilao dos critrios propostos, tanto para a
limitao de freqncia, quanto para a acelerao mxima.
Na Tabela 3.29, encontra-se o resumo dos limites de freqncia prpria da
estrutura, representado pela faixa de freqncia crtica. Esta faixa corresponde ao
intervalo de freqncias que, segundo as normas, deve ser evitado, para que uma anlise
dinmica da passarela possa ser dispensada.
74
Tabela 3.29: Limites para frequncia natural da estrutura.

FAIXA DE FREQNCIA
ORIGEM
NORMAS
CRTICA [Hz]
VERTICAL
CEB (1991)
AASTHO
Comunidade
Europia
EUA
entre 1,6 e 2,4

e/ou
entre 3,5 e 4,5 (*)

< 3,0 e/ou < 5,0
(1997)
(*)
NBR
6118 Brasil
entre 1,6 e 4,5
(2007)
ISO
HORIZONTAL
(**)
10137 Internacional
5,0
2,5
5,0
1,5
(1992)
EUROCODE 0 Unio
(2002)
Europia
BS5400-2
Inglaterra
(2006)
ONT 83
Canad
Bro2004
Sucia
3,5
RPM 95
Espanha
(*) Caso sejam esperadas oscilaes geradas pelo segundo harmnico da carga
de excitao.
(**) Comparar com esse limite a frequncia natural da estrutura majorada ou
minorada em 20%.
Analisando a Tabela 4.3, observa-se que todas as normas sugerem evitar a faixa
de frequncia abaixo dos 3Hz, o que justificvel pelo fato de corresponder faixa
usual de ao dos pedestres, tanto para caminhada, quanto para corrida. No entanto,
algumas normas estendem essa faixa at 5Hz, de modo a evitar possveis influncias do
segundo harmnico da carga. Essas influncias so particularmente importantes em
estruturas muito esbeltas, que no so comumente observadas no Brasil. Alm disso, h
pouqussimos casos conhecidos em que os problemas de vibraes excessivas em
passarelas fossem atribudos aos efeitos do segundo harmnico da ao.
75
Na Tabela 3.30, apresentado um resumo dos limites para a acelerao mxima,

de acordo com as normas j citadas, que consideram a avaliao do desempenho
dinmico da passarela para a ao da carga humana.
Tabela 3.30: Limites para a acelerao mxima.

ACELERAO CRTICA (m/s)
NORMAS
ORIGEM
Comunidade
CEB (1991)
0,3 0,6
0,216(*)
Europia
AASTHO (1997)
NBR
VERTICAL HORIZONTAL TRANSVERSAL
EUA
6118 Brasil
(2007)
ISO
10137 Internacional
(1992)
EUROCODE
0 Unio
(2002)
Europia
0,2 (para condies normais)
0,7
0,4 (para condies de grande utilizao)

1/2
BS5400-2 (2006)
Inglaterra
0,5 . f0
ONT 83
Canad
0,25.f00,78
Bro2004
Sucia
0,5
RPM 95
Espanha
0,5 . f01/2
(*) Valor para a frequncia de 2Hz.
Essas normas que propem nveis aceitveis de vibrao, com exceo da ISO
10137, consideram apenas o conforto das pessoas em movimento (caminhando) sobre a
passarela, embora aquelas que estejam paradas possam sentir vibraes desconfortveis,
ou ainda que a induo de vibraes por outras formas de excitao tambm causem
desconforto.
Alm disso, possvel verificar que a maioria das normas , ainda hoje, omissa
quanto aos critrios para vibraes horizontais. Similarmente, para o problema da
interao pedestre estrutura, nenhuma norma apresenta comentrios.
Conclui-se, portanto, que uma atualizao das normas vigentes necessria, para
que novos estudos possam ser considerados, bem como os critrios presentes em guias
de dimensionamento especficos sobre anlise dinmica de passarelas, como o francs
76
publicado pela STRA/AFGC e o europeu HIVOSS, que foram detalhados no

captulo 3. Esses guias so, hoje, considerados as obras mais completas sobre o tema.
77
4
Estudo de Caso: Passarela de Braslia
Nesse captulo, sero aplicadas as metodologias de anlise dinmica de

passarelas apresentadas e a verificao do conforto humano, conforme normas e estudos
do captulo 3. A passarela a ser estudada est localizada na cidade de Braslia, sobre a
Estrada Parque de Indstria e Abastecimento E.P.I.A., trecho Cruzeiro Novo (setor
residencial de Braslia), CEASA.
A escolha da passarela foi motivada pelo fato de ser uma estrutura usualmente
encontrada no Brasil e, principalmente, por ser modulvel. Isso possibilitou realizar um
estudo paramtrico para passarelas de diferentes vos e, conseqentemente, diferentes
propriedades dinmicas.
Inicialmente sero feitas a caracterizao estrutural da passarela, a descrio da
modelagem numrica e, ento, a apresentao de resultados de ensaios in situ,
realizados por Brasiliano et al. (2008) [30], que serviram de base para calibrao do
modelo numrico.
Em seguida, sero aplicadas as diversas metodologias de anlise dinmica, cujos
resultados sero avaliados quanto aos critrios de conforto. E, finalmente, uma anlise
comparativa dos mtodos existentes ser apresentada.
4.1
Caracterizao Estrutural da Passarela de Braslia

A passarela est localizada sobre um trecho da rodovia BR 040, que atravessa
uma rea industrial do Distrito Federal, onde h fluxo de veculos pesados. Integradas
estrutura da passarela, junto s rampas de acesso, existem paradas de nibus, que
conduzem a passarela categoria de grande utilizao.
78
A passarela toda composta de quatro rampas de acesso com inclinao de 5%,

sendo trs delas com 51,17 m e uma com 31,27 m, e mais quatro vos horizontais, dois
com 34,11m e outros dois com 31,27 m. Ela suportada por cinco pilares circulares,
localizados nas intersees entres os vos inclinados e os horizontais, bem como na
continuidade dos vos horizontais, como pode ser observado na foto area da Figura
4.1.
Fonte: http://maps.google.com.br/ (2011), acessado em abril de 2011.
Figura 4.1: Foto area da passarela sobre a Estrada Parque de Indstria e

Abastecimento (E.P.I.A.), trecho Cruzeiro Novo / CEASA Vista superior.
Os pontos de interseo dos vos da passarela, onde se localizam os pilares, so

denominados cogumelos e podem ser vistos na Figura 4.2.
79
Figura 4.2: Foto da passarela em estudo Detalhe dos cogumelos Vista lateral [31].
A passarela possui largura constante de eixo a eixo igual a 2,40 m, ao longo de

toda a sua extenso, assim como uma altura de 2,25 m, medida entre os eixos dos
banzos superior e inferior das vigas treliadas.
Sua estrutura formada por duas trelias planas em ao, ligadas por travessas
superiores e inferiores, tambm em ao. As trelias so compostas pelos banzos
superiores, inferiores e pelas diagonais. A cada duas diagonais que se encontram no
banzo superior, temos um mdulo definido, conforme observado na Figura 4.3.
80
Travessa Superior
Banzo Superior
Mdulo
Banzo Inferior
Travessa Inferior
Diagonal
Figura 4.3: Elementos estruturais da passarela Vista tridimensional [31].
Os vos maiores inclinados da passarela possuem 18 mdulos cada, enquanto

que os vos maiores e horizontais possuem 12 mdulos cada.
As caractersticas das sees referentes s peas metlicas que compe a
estrutura da passarela so apresentadas na Tabela 4.1.
81
Tabela 4.1: Seo das peas metlicas da passarela em estudo [31].

PEA
SEO
DESCRIO
Todas as travessas inferiores
Travessa
possuem seo de 120 mm X 100
Inferior
mm e 6,7 mm de espessura.
Todas
as
travessas
3,04
Travessa
superiores possuem seo de 60
Superior
mm X 70 mm e 3,04 mm de
espessura.
Os
banzos
inferiores
ou 8,0
superiores
possuem
seo
transversal retangular de 120 x 200

mm e a espessura pode ser de 6,7
mm ou de 8,0 mm.
Banzos
Alguns
dos
banzos
que
possuem 8,0 mm de espessura
8,0
6,7
possuem
tambm
um
reforo
constitudo por uma chapa de 120

mm de largura e de 6,7 mm de
espessura, soldada na face inferior.
As
diagonais
so
hexagonais com 92 mm de um
vrtice
ao
outro
oposto,
com
espessura de 6,7 mm.

As
Diagonais
diagonais
dos
vos
inclinados prximas aos apoios so

reforadas com uma chapa soldada
que atravessa seu interior, com 70
mm de largura e 6,7 mm de
espessura.
82
A passarela coberta, em toda sua extenso, por placas de argamassa armada em

formato de arcos, com 1,74 m de raio. O comprimento dessas placas de 2,84 m, a
largura de 2,4 m e a espessura de 2,0 cm. Essa cobertura apoia-se nos banzos superiores
da passarela.
O piso formado por placas de concreto pr-moldadas de 0,40 m de largura,
2,84 m de comprimento e 3 cm de espessura. As bordas dessas placas so nervuradas,
como pode ser observado na Figura 4.4. A seo transversal dessas nervuras
retangular, com 12 cm de altura e 5 cm de largura.
Figura 4.4: Detalhe das placas pr-moldadas do piso Vista tridimensional

inferior [31].
O corrimo e o guarda-corpo so compostos por tubos de ao de 2 e 1 de
dimetro, respectivamente, sendo ambos com 1,6 mm de espessura. Eles esto ligados
s diagonais da passarela atravs de barras de ao de seo circular, como pode ser visto
na Figura 4.5.
83
Figura 4.5: Detalhe do corrimo e guarda-corpos Vista tridimensional

transversal [31].
Todas as ligaes entre as peas metlicas que compem a passarela so

soldadas, com observa-se nas fotos da Figura 4.6, onde so apresentados os detalhes das
ligaes entre as diagonais e os banzos inferior ( esquerda) e superior ( direita).
Figura 4.6: Detalhe das ligaes soldadas Banzo inferior e diagonais

esquerda e banzo superior, diagonais e travessa superior direita [31].
84
A seguir, na Figura 4.7, apresentado um desenho esquemtico da seo

transversal tpica da passarela em estudo.
Figura 4.7: Seo transversal esquemtica da passarela [31].
Finalmente, so apresentadas, na Tabela 4.2, as propriedades fsicas dos

materiais constituintes da passarela, que sero consideradas na modelagem numrica da
estrutura.
85
Tabela 4.2: Propriedades fsicas dos materiais [31].

MDULO
MATERIAL
Ao SAC 41
DE PESO
ESPECFICO
(N/m)
(N/m)
2,074 x 1011
7,86 x 104
0,3
2,5 x 104
0,2
2,2 x 104
0,2
Concreto Armado 2,9 x 1010

Argamassa
Armada
COEFICIENTE
ELASTICIDADE
5,00 x 109
DE POISSON
Para o estudo do comportamento dinmico dessa passarela de Braslia, ser

considerado, de forma simplificada, apenas um de seus vos, que ser o horizontal de
34,11 m de comprimento, composto por 12 mdulos.
4.2
Modelagem Numrica
Para o estudo numrico da passarela de Braslia, foi desenvolvido um modelo
tridimensional em elementos finitos, utilizando o programa de anlise de estruturas

SAP2000, verso v.14.0.0 Advanced.
No modelo, as peas metlicas foram representadas por elementos de barras
interligados rigidamente, representando as ligaes soldadas da estrutura real. O piso,
em concreto armado, e a cobertura, em argamassa armada, foram modelados por
elementos de placa. Os pilares foram reduzidos a apoios rotulados nos extremos das
vigas treliadas e as barras de corrimo e guarda-corpo foram consideradas como
elementos de massa nodal, aplicados nos pontos de interseo com as diagonais da
estrutura. A saber, cada vo do corrimo e das trs barras de guarda-corpo, entre as
diagonais da trelia, possuem uma massa de 7 kg e 12 kg, respectivamente.
As placas do piso foram consideradas simplesmente apoiadas nas travessas
inferiores e foram modeladas com uma altura constante de 5,25 cm, equivalente em
massa seo nervurada. J a cobertura apoia-se ao longo dos banzos superiores. Isso
pode ser observado na Figura 4.8, que traz a representao tridimensional da passarela,
conforme programa SAP2000.
O modelo discretizado conta com 4595 ns, 273 elementos de barra e 4140
elementos de placa.
86
Figura 4.8: Modelo numrico do maior vo horizontal da passarela de Braslia

Vista tridimensional.
O modelo foi calibrado pelo processo de tentativas e erros, ajustando

manualmente alguns parmetros, de modo a obter os valores de frequncia natural mais
prximos dos resultados experimentais [32]. So eles: argamassa armada, espessura da
laje de piso e seo da transversal. O peso especfico da cobertura em argamassa armada
foi considerado igual ao do concreto armado: 25 kN/m. J a altura equivalente da seo
da laje de piso passou de 5,25 cm para 6,0 cm. Alm disso, a diagonal da trelia foi
modelada para uma seo circular equivalente de 70 mm de dimetro e 6,7 mm de
espessura.
Sendo assim, aps a calibrao e definio do modelo numrico a ser utilizado,
procedeu-se uma anlise modal para a identificao dos modos e frequncias de
vibrao da estrutura. Essa anlise foi realizada para os primeiros 12 modos e seus
resultados esto apresentados na Tabela 4.3.
87
Tabela 4.3: Resultados da anlise modal do modelo numrico.

MODO DE
FREQUNCIA
CARACTERSTICA DO MODO
VIBRAO
NATURAL [Hz]
DE VIBRAO
2,57
1 modo transversal (lateral)
4,14
1 modo vertical
6,41
2 modo transversal (lateral)
6,59
1 modo de toro
7,20
10,26
10,45
10,50
Modo combinado 1 vertical com 1

lateral
2 modo vertical
Modo local de vibrao das
extremidades da cobertura
lateral
11,19
lateral, com grande mobilizao da

cobertura
10
11,78
11
12,34
12
12,38
Modo local de vibrao da parte

central da cobertura
Modo local de vibrao de toda a
cobertura
Igual ao modo anterior
Graficamente, so apresentados, nas Figuras 4.9 e 4.10, os dois principais modos

de vibrao para o estudo, que correspondem ao 1 modo vertical e ao 1 lateral.
88
Estrutura
original
Estrutura
deformada
Vista Tridimensional
Estrutura original
Estrutura
deformada
Vista Superior Plano do piso
Figura 4.9: Modo de vibrao transversal 1 modo Vistas tridimensional e

superior.
89
Estrutura
original
Estrutura
deformada
Vista Tridimensional
Estrutura
original
Estrutura deformada
Vista Longitudinal
Figura 4.10: Modo de vibrao vertical 2 modo Vistas tridimensional e

longitudinal.
Comparando os resultados da anlise modal com os valores das frequncias

naturais de vibrao obtidas experimentalmente e apresentadas por Brasiliano et al.
(2008) [30] e Brito et al. (2010) [32], observa-se uma pequena variao nos valores,
conforme apresentado na Tabela 4.4.
90
Tabela 4.4: Comparao da frequncia natural obtida numrica e

experimentalmente.
MODO DE
VIBRAO
1
2
3
FREQUNCIA NATURAL [Hz]
CARACTERSTICA
DO MODO DE
Modelo
Brasiliano et
Brito et al.
VIBRAO
numrico
al. (2008) [30]
(2010) [32]
1 modo transversal
(lateral)
1 modo vertical
2 modo transversal
(lateral)
2,57
3,12
2,49
4,14
3,9
3,57
6,41
5,18
1 modo de toro
6,59
8,23
5,33
2 modo vertical
10,26
10,1
10,31
Atribui-se a essa pequena variao dos resultados as incertezas geomtricas da

passarela, fruto de possveis alteraes de projeto, no contempladas em revises do
tipo conforme construdo. Entretanto, considera-se satisfatria, para os fins dessa
dissertao, a aproximao encontrada para o modelo numrico.
Com o objetivo de obter, para esse modelo, resultados prximos aos reais para a
aplicao das cargas induzidas por pedestres, os parmetros de amortecimento foram
considerados conforme valores experimentais obtidos por Brito et al. (2010) [32]. Na
Figura 4.11, apresenta-se um grfico com a curva de amortecimento, dada por
interpolao dos valores experimentais, com base na frequncia, que foi introduzida no
programa SAP2000.
91
Frequncia
(Hz)
Figura 4.11: Curva de amortecimento adotada, conforme resultados

experimentais por Brito et al. (2010).
4.3
Aplicao dos Mtodos de Anlise Dinmica

Os diversos mtodos de anlise dinmica de passarelas, apresentados no captulo
3, foram aplicados ao modelo numrico definido anteriormente. As consideraes de

cada mtodo, especficas para a passarela em estudo, sero apresentadas a seguir.
4.3.1
Metodologia Stra
Ao modelo numrico, foi aplicada a metodologia Stra para a anlise dinmica

da passarela, conforme procedimento detalhado no item 3.2.
Etapa 1: Determinao da Classe da Passarela
Para a passarela sobre a E.P.I.A., localizada em uma rea industrial, integrada a

paradas de nibus, considera-se a estrutura como pertencendo Classe II (passarela
urbana ligando reas densas, sujeitas a elevado fluxo de pedestres, que possam
ocasionalmente preencher toda a sua superfcie).
92
Etapa 2: Determinao do Nvel de Conforto e Acelerao Limite
Considerando o objetivo de verificao do comportamento dinmico da

passarela, no ser definido, inicialmente, o nvel de conforto desejado. Os nveis
definidos no item 3.2 serviro de critrio de classificao da passarela, quanto ao nvel
de conforto humano para a condio de utilizao.
Etapa 3: Determinao da Frequncia Natural e Verificao da
Necessidade de Clculo Dinmico
Conforme orientao Stra, as frequncias naturais foram determinadas para as

duas condies de massa: passarela vazia e carregada, em toda sua rea trafegvel, com
70 kg/m (equivalente a 1 pedestre/m). Os resultados para os principais modos de
vibrao (1 lateral e 1 vertical) foram classificados quanto ao risco de ressonncia e
esto indicados na Tabela 4.5. O modo de vibrao longitudinal no ser considerado
nas anlises dessa passarela, j que sua frequncia apresenta valor elevado, graas
significativa rigidez da estrutura nessa direo. Sendo assim, sua influncia no
comportamento dinmico da passarela desprezvel, face ao dos pedestres.
Tabela 4.5: Frequncia natural obtida numericamente para as condies de

passarela vazia e carregada com 1 pedestres/m.
PASSARELA
PASSARELA VAZIA
MODO DE
VIBRAO
CARACTERSTICA
(1 ped./m)
DO MODO DE
VIBRAO
Frequncia
Natural
1 modo transversal
(lateral)
1 modo vertical
Risco de
Ressonncia
[Hz]
1
CARREGADA
Frequncia
Natural
[Hz]
Risco de
Ressonncia
2,57
Faixa 4
2,56
Faixa 4
4,14
Faixa 3
3,88
Faixa 3
93
Verifica-se que a faixa mais restritiva para o risco de ressonncia da passarela

a faixa 3, considerado risco baixo. Combinando a faixa 3 de risco com a classificao da
passarela em classe II, tem-se, conforme Tabela 3.9, a definio do caso de carga para a
anlise dinmica da passarela. Portanto:
Passarela Classe II + Faixa de risco 3 Caso de carga 3
Considerao dos efeitos de 2 harmnico
Etapa 4: Clculo da Acelerao Mxima Atuante
Para o caso de carga 3, anteriormente definido, utiliza-se a seguinte expresso

para definio da carga a ser aplicada em toda a superfcie trafegvel da passarela, na
direo vertical:
F (t )V d 70 cos(2 f v t )
N eq
n
(Eq. 4.1)
Calculando os parmetros da equao, temos:
a) Densidade de pedestres:
Classe II
d = 0,8 pedestres / m
b) Frequncia de passo:
Adotada igual frequncia prpria da estrutura, considerando a massa dos

pedestres para a densidade de 0,8 ped/m.
f V 3,93Hz
94
c) Nmero equivalente de pedestres:
rea trafegvel:
S 2,4 34,1 81,84m 2
Nmero de pedestres: n S d 81,84 0,8 65,5 pedestres

Amortecimento:
Para 1 modo vertical, = 1,37 %
N eq 10,8 N 10,8 65,5 1,37% 10,23
d) Fator de reduo:
Pela Figura 3.8, para frequncia da estrutura de 4,14 Hz
=1
Finalmente, a funo de carga vertical a aplicar no modelo numrico, por

unidade de superfcie, dada por:
F (t )V 8,75 cos(2 3,93 t )
N/m2
(Eq. 4.2)
Repetindo o mesmo procedimento para a frequncia lateral, verifica-se que o

fator de reduo para 2,57 Hz nulo e, portanto, a funo de carga horizontal
transversal tambm nula.
F (t ) T 0 N/m2
Aplicando ao modelo numrico a carga vertical acima definida, foi realizada

uma anlise no tempo (Time History) para uma funo senoidal, ao longo de 100
segundos, com um intervalo de iterao de 6,36 x10 3 segundos. Como resultado, foi
obtida, para o ponto central da passarela, a resposta em acelerao, apresentada na
Figura 4.12.
95
Figura 4.12: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo

Stra.
Considerando apenas os primeiros 20 segundos de anlise, possvel visualizar

melhor o comportamento da estrutura. Ver Figura 4.13.
Figura 4.13: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo

Stra, para os primeiros 20 segundos de anlise.
96
Das Figuras 4.12 e 4.13, considerando o resultado da resposta permanente,

observa-se que a resposta mxima obtida para a acelerao atuante na passarela de
1,20 m/s.
Etapa 5: Verificao do Conforto Humano
Comparando o valor de acelerao mxima encontrado na etapa anterior, com os

critrios para classificao da passarela quanto ao conforto humano, estabelecidos pelo
guia Stra para a direo vertical, conforme Tabela 3.5, possvel classificar o
comportamento dinmico da passarela de Braslia como sendo de conforto mnimo, j
que sua acelerao mxima est entre os seguintes valores:
alim confortomdio 1,0m / s 2

a cmx 1,20m / s 2
Conforto mnimo
alim confortomnimo 2,5m / s 2
Para a direo horizontal transversal, como a funo de carga nula, conclui-se

que o comportamento dinmico da passarela nessa direo pode ser classificado como
de conforto mximo para os pedestres.
4.3.2 Metodologia HIVOSS

Conforme procedimentos detalhados no item 3.3, foi aplicada ao modelo
numrico a metodologia HIVOSS de anlise dinmica de passarelas, cujas etapas
encontram-se abaixo descritas.
Passo 1: Clculo das Frequncias Naturais da Estrutura
As frequncias naturais da passarela foram obtidas pela anlise modal do modelo

numrico em elementos finitos, cujos resultados encontram-se na Tabela 4.3.
97
No entanto, o guia recomenda que a massa dos pedestres que circulam sobre a
passarela seja considerada no clculo da frequncia natural, sempre que ela exceder em
5% da massa modal da estrutura.
Conforme ser definido a seguir, no Passo 3 dessa aplicao, a densidade de
ocupao da passarela a ser considerada de 0,5 pedestres/m. Para uma rea trafegvel
de 81,8m, tem-se 40,9 pedestres, totalizando uma massa de pedestres (mped) de 2863
kg, para a relao de 70 kg/pedestre. Sendo a massa modal da estrutura (Mm) igual a
11445 kg, a relao entre as massas ser de 25%, que maior do que o limite de 5%.
Portanto, a massa dos pedestres dever ser considerada na determinao das
frequncias naturais da estrutura. Os resultados para os principais modos de vibrao (1
lateral e 1 vertical) esto indicados na Tabela 4.6. Da mesma forma que para a
metodologia Stra, o modo de vibrao longitudinal no ser considerado nas anlises,
j que sua influncia no comportamento dinmico da passarela desprezvel.
Tabela 4.6: Frequncia natural obtida numericamente para as condies de

passarela vazia e carregada com 0,5 pedestres/m.
FREQUNCIA NATURAL
MODO DE
VIBRAO
(HZ)
CARACTERSTICA
DO MODO DE
Passarela
VIBRAO
Vazia
1
2
1 modo transversal
(lateral)
1 modo vertical
Passarela
Carregada
(0,5 ped./m)
2,57
2,56
4,14
4,01
Passo 2: Verificao do Intervalo de Frequncias Crticas
Comparando os resultados para as frequncias naturais da passarela com os

valores dos intervalos crticos referidos no item 3.3, verifica-se que os modos de
vibrao laterais esto fora da zona crtica, que varia de 0,5 Hz a 1,2 Hz. Isso porque os
modos laterais possuem frequncias maiores ou iguais a 2,56 Hz. Sendo assim, eles
esto dispensados de uma anlise dinmica e as condies de conforto, nessa direo,
esto atendidas.
98
J no caso da direo vertical, seu primeiro modo de vibrao, com uma

frequncia de 4,01 Hz, est dentro da faixa de frequncia crtica de 1,25 Hz a 4,6 Hz,
considerando a possvel excitao pelo 2 harmnico da carga. Dessa forma, a
verificao do comportamento dinmico da passarela para essa direo deve ser
realizada.
Para a direo longitudinal, no foi identificado nenhum modo de vibrao, para
frequncias de 0 a 12,38 Hz, o que permite afirmar que ele est fora do intervalo de
frequncias crticas e, portanto, dispensado de verificao dinmica.
Segundo o guia HIVOSS, a definio dos casos de carga depende da

classificao do trfego (Tabela 3.16) e do conforto desejado (Tabela 3.17). Como o
objetivo dessa anlise avaliar o comportamento dinmico da passarela, no ser
definido, inicialmente, o nvel de conforto desejado. Ele ser utilizado, ao final, para
verificao do nvel de conforto alcanado.
Quanto classe de trfego, de acordo com as caractersticas da passarela em
estudo, a situao que melhor define o trfego mximo esperado em servio a classe
TC3. Ela corresponde a uma densidade de ocupao de 0,5 pedestres / m.
Embora o guia fornea recomendaes sobre os coeficientes de amortecimento a

adotar, os parmetros considerados correspondem aos valores experimentais obtidos por
Brito et al. (2010) [32], conforme apresentado na Figura 4.11, com o objetivo de obter
uma resposta s aes dinmicas dos pedestres mais prxima da realidade.
Passo 5: Clculo das Aceleraes Mximas Atuantes
Conforme recomendaes do guia HIVOSS, a acelerao mxima ser obtida

pela utilizao do mtodo de elementos finitos, de acordo modelo numrico j
elaborado para a passarela.
A funo de carga harmnica a ser aplicada ao modelo da passarela, para o
modo de vibrao vertical, dada pela expresso:
99
p(t ) P cos(2 f p t ) n '
(Eq. 4.3)
Determinando seus parmetros, temos:
a) Carga associada a um pedestre isolado (Tabela 3.20):
Direo vertical
P 280 N
b) Frequncia de passo:
Adotada igual frequncia prpria da estrutura, considerando a massa dos

pedestres.
f p 4,01Hz
c) Nmero equivalente de pedestres (Tabela 3.21):
rea trafegvel:
S 2,4 34,1 81,84m 2
Nmero de pedestres: n S d 81,84 0,5 40,9 pedestres

Amortecimento:
n'
Para 1 modo vertical, = 1,37 %
10,8 n 10,8 40,9 1,37%
0,099
S
81,84
d) Fator de reduo:
Pela Tabela 3.22, para frequncia da estrutura de 4,01 Hz = 0,25
Finalmente, a funo de carga vertical a aplicar no modelo numrico, por

unidade de superfcie, dada por:
p(t ) v 6,93 cos(2 4,01 t )
100
N/m2
(Eq. 4.4)
Caso fosse repetido o mesmo procedimento para a frequncia lateral, verificarse-ia que o fator de reduo para 2,56 Hz nulo e, portanto, a funo de carga
horizontal transversal tambm seria nula. No entanto, conforme mencionado no Passo 2,
as direes horizontais transversal e longitudinal esto dispensadas de verificao
quanto ao comportamento dinmico pela ao dos pedestres.
Assim como realizado para a metodologia Stra, a carga vertical acima definida
foi aplicada ao modelo numrico e uma anlise no tempo (Time History) para funo
senoidal foi desenvolvida, ao longo de 100 segundos, com um intervalo de iterao de
6,23 x 10-3segundos. Como resultado, tem-se a resposta em acelerao, para um ponto
central da passarela, apresentada na Figura 4.14.
Figura 4.14: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo HIVOSS.
Considerando apenas os primeiros 20 segundos de anlise, possvel visualizar

melhor o comportamento da estrutura, conforme mostrado na Figura 4.15.
101
Figura 4.15: Acelerograma para carregamento vertical de pedestres, segundo HIVOSS,

para os primeiros 20 segundos de anlise.
Das Figuras 4.14 e 4.15, considerando o resultado da resposta permanente da

estrutura, obtm-se a resposta mxima para a acelerao atuante na passarela de 0,96
m/s.
Passo 6: Verificao Sincronizao Lateral (Lock-in)
Conforme visto no Passo 2, os modos de vibrao laterais esto fora da zona de

frequncia crtica e, por isso, esto dispensados de uma anlise dinmica. Dessa forma,
a passarela no est vulnervel ao fenmeno lock-in e as condies de conforto, nessa
direo, esto atendidas.
Finalmente, comparando o valor de acelerao mxima encontrada no Passo 5,

com as classes de conforto estabelecidas pelo guia HIVOSS para a direo vertical,
conforme Tabela 3.17, possvel classificar o comportamento dinmico da passarela de
Braslia como CL2, que corresponde classe de conforto mdio para os pedestres. Isso
porque sua acelerao mxima est entre os seguintes valores:
102
0,5m / s 2 ac,mx 0,96m / s 2 1,0m / s 2 Classe CL2: Conforto mdio
Como j mencionado, para as direes horizontais transversal e longitudinal, as

condies de conforto esto atendidas.
4.3.3 Mtodos Aproximados

Os mtodos aproximados para clculo da resposta mxima de passarelas, em
termos de acelerao, detalhados no item 3.1, foram aplicados passarela em estudo,
conforme apresentado a seguir.
Eurocode 5
De acordo com o Eurocode 5, para a frequncia natural da estrutura na direo

vertical entre 2,5 Hz e 5,0 Hz, a acelerao mxima vertical para um nico pedestre
dada por:
a mx,v ,1
100
0,319m / s
M
sendo:
a) Massa total da estrutura:
M 22896kg
b) Amortecimento do 1 modo vertical:
0,0137
Para um grupo de pedestres:

a mx,v,n 0,23 a mx,v,1 n k vert
onde:
k vert 0,34
c) Coeficiente k vert (Figura 3.5):

103
(Eq. 4.9)
d) Nmero de pedestres:
o
Para grupo de pedestres:

n 13
pedestres
densidade = 0,16 ped./m
a mx,v, groupo 0,33m / s 2 <
a lim 0,7m / s 2
Conforto aceitvel
Para fluxo contnuo de pedestres:

n 0,6 A 0,6 81,8 49,1 pedestres
densidade = 0,6 ped./m
a mx,v, groupo 1,24m / s 2 > alim 0,7m / s 2
Conforto inaceitvel
Para a direo horizontal, a frequncia do modo de vibrao, 2,57 Hz, est fora
da faixa crtica, que varia de 0,5 Hz a 2,5 Hz. Dessa forma, a passarela est dispensada
de verificao quanto acelerao mxima nessa direo e as condies de conforto
esto automaticamente atendidas.
Blanchard et al. / BS 5400-2 / ONT 83
Para o mtodo apresentado por Blanchard et al.[08], a acelerao mxima

vertical dada por:
a mx 4 2 f 0 y s k
2
(Eq. 4.6)
Determinando seus parmetros, temos:
a) Frequncia prpria da estrutura (Tabela 4.3):
f 0 4,14Hz
Sendo f 0 4Hz , a acelerao mxima pode ser reduzida por um fator

proporcional frequncia de 0,902.
104
b) Deslocamento esttico para uma pessoa no meio do vo:
y s 0,0002m
c) Coeficiente geomtrico (Tabela 3.1): k 1

d) Coeficiente de resposta dinmica (Figura 3.1): 12,2
Substituindo os valores na equao dada, a acelerao vertical mxima atuante

na passarela para um nico pedestre :
a mx 1,48m / s 2
Rainer et al.
De acordo com Rainer et al.[20], a acelerao mxima vertical dada por:
a mx 4 2 f 0 y s i
2
(Eq. 4.7)
Calculando os parmetros da equao acima, temos:
f 0 4,14Hz
y s 0,0002m
c) Coeficiente de Fourier 2 harmnico (Bachmann - Tabela 2.4): 2 0,1

d) Fator de amplificao dinmica (Figura 3.2): 35
Para determinao do fator de amplificao dinmica, foi considerado o

amortecimento de 1,37% para o primeiro modo vertical, o comprimento do
passo de 0,75 m (Tabela 2.2) e, consequentemente, o nmero de ciclos por
vo igual a 45.
105
Substituindo os valores acima na equao de Rainer et al., a acelerao vertical

mxima atuante na passarela para um nico pedestre :
a mx 0,47m / s 2
Grundmann et al.
Segundo Grundmann et al.[21], a equao proposta para acelerao mxima

vertical, dada por:
a mx 0,6
0,4 G
1 e n ,
M
(Eq. 4.8)
est calibrada para o 1 harmnico em ressonncia, no sendo aplicvel sua comparao

com os demais mtodos.
Pimentel et al.
De acordo com Pimentel et al.[22], a acelerao mxima vertical dada por:
a mx 4 2 f
y s i k a
(Eq. 4.9)
Assim como definido para a equao de Rainer et al., os parmetros so:

f 0 4,14Hz
c) Coeficiente de Fourier (Bachmann - Tabela 2.4):
d) Fator de amplificao dinmica (Figura 3.2):
106
35
y s 0,0002m
1 0,1
Para determinao do fator de amplificao dinmica, foi considerado o

amortecimento de 1,37% para o primeiro modo vertical, o comprimento do
passo de 0,75 m (Tabela 2.2) e, consequentemente, o nmero de ciclos por
vo igual a 45.
e)
ka 1
Fator geomtrico (Tabela 3.3):
Sendo k a 1 , a equao de Pimentel et al. fornece o mesmo resultado que a

equao de Rainer et al. Portanto, a acelerao vertical mxima atuante na passarela
para um nico pedestre :
a mx 0,47m / s 2
Para os trs ltimos mtodos de clculo da acelerao mxima apresentados

(Blanchard et al., Rainer et al. e Pimentel et al.), foi realizada a verificao quanto ao
conforto humano, conforme critrios definidos no captulo 3. Os resultados encontramse resumidos na Tabela 4.7.
Tabela 4.7: Verificao do conforto para mtodos de clculo aproximado da

acelerao mxima atuante.
Mtodos de avaliao do desempenho dinmico
Clculo da acelerao mxima atuante
Freqncias
naturais
BS 5400 / ONT 83 / Rainer Pimentel

Blanchard et al.
et al.
et al.
fv [Hz]
4,14
1,48
0,47
0,47
fh [Hz]
2,57
Acelerao limite
ISO 10137
Nvel de
conforto
alimite
EUROCODE
Nvel de
conforto
alimite
BS 5400 / RPM - 95
Nvel de
alimite
conforto
alimite
ONT 83
Nvel de
conforto
Bro 2004
Nvel de
conforto
alimite
0,30 Intolervel
0,7
Aceitvel
1,02
Intolervel
0,76
Aceitvel
0,5
Aceitvel
0,27
0,2
Observa-se, na Tabela 4.7, que o valor obtido para a acelerao mxima pelo
mtodo de Blanchard et al. cerca de trs vezes maior do que o obtido pelos demais
mtodos, Rainer et al. e Pimentel et al., ainda que os trs representem a ao de um
pedestre isolado, no considerando a atuao em grupo.
Observa-se tambm que a acelerao mxima de Blanchard et al. superior s
encontradas pelos mtodos Eurocode (1,24 m/s), Stra (1,20m/s) e HIVOSS
(0,96m/s), que consideram a ao de grupos com densidades de 0,6, 0,8 e 0,5 ped./m,
respectivamente.
107
Adicionalmente, verifica-se, na Tabela 4.7, que os valores obtidos por esses

mtodos simples excederam os valores limites estipulados pelas normas ISO 10137, BS
5400 e RPM - 95. O mesmo ocorre para o Eurocode, considerando um fluxo contnuo
de pedestres. Os mtodos Stra e HIVOSS apresentam resultados aceitveis, conforme
seus prprios limites para a acelerao.
4.4
Estudo Paramtrico para Vo da Passarela de Braslia

A passarela escolhida como objeto de estudo dessa dissertao possui uma
estrutura mista em ao e concreto, usualmente encontrada no Brasil e, por ser

modulvel, pode ser facilmente adaptada para vencer vos variados. Dessa forma, foi
realizado um estudo paramtrico considerando o aumento do vo dessa passarela, a
partir do acrscimo de um mdulo por vez. O objetivo foi verificar at que vo a
passarela atenderia s condies de conforto mnimas para o pedestre, em funo das
diversas possibilidades de trfego esperadas.
A seguir, so apresentados os resultados encontrados para os vos estudados,
correspondentes s anlises para cada mtodo detalhado no captulo 3. Nas Tabelas de
4.8 a 4.11, apresentam-se, respectivamente, os resultados para a metodologia Stra,
HIVOSS, Eurocode 5 e para os mtodos tanto de excluso de faixa de frequncia,
quanto de clculo aproximado da resposta mxima.
De forma geral, as tabelas esto divididas horizontalmente pelo nmero de
mdulos considerados na passarela e o correspondente comprimento do vo, em metros.
Cabe ressaltar que a configurao de 12 mdulos corresponde condio original da
passarela de Braslia. Para cada vo analisado, so apresentadas as frequncias naturais
da estrutura para as direes vertical e horizontal transversal (lateral). Para essas
direes, so ento apresentados os resultados da anlise por cada mtodo, em termos
de acelerao.
Na Tabela de 4.8, onde se encontram os resultados para a metodologia Stra, so
apresentados os resultados para acelerao e nvel de conforto, em funo da
classificao da passarela, para as classes I a IV, do vo considerado e do modo de
vibrao em anlise.
108
A Tabela 4.9 traz os resultados da acelerao e do nvel de conforto humano

para cada classe de trfego (TC1 a TC5), segundo a metodologia HIVOSS, em funo
do vo analisado e do modo de vibrao considerado. So apresentados para cada classe
a relao, em porcentagem, entre a massa dos pedestres presentes na passarela e a massa
modal da estrutura (direo vertical). Essa informao permite identificar que em todas
as anlises foi preciso considerar a massa do sistema pedestre-estrutura, j que relao
ultrapassa 5%, com exceo apenas das passarelas com 14, 15 e 16 mdulos, para a
classe de trfego TC1.
Na Tabela 4.10, encontram-se os resultados para o Eurocode 5, em termos de
acelerao e nvel de conforto, em funo dos vos da passarela analisados. So
apresentados tambm os parmetros considerados no clculo da acelerao mxima,
para cada vo. So eles: taxa de amortecimento estrutural, massa da passarela, rea
trafegvel do tabuleiro, coeficiente kvert (ou khoriz) e o resultado da acelerao mxima
para um pedestre.
Finalmente, a Tabela de 4.11 apresenta os resultados para os mtodos por
excluso de faixa de frequncia e os mtodos mais simples de clculo aproximado da
acelerao. Para esses ltimos mtodos, so apresentados os nveis de conforto segundo
as normas estudadas no captulo 3, j que eles no apresentam recomendaes sobre
valores limite para acelerao. Os valores limite da acelerao recomendados por cada
norma, para as direes vertical e horizontal, so tambm apresentados na tabela.
109
Tabela 4.8: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia Metodologia de anlise: Stra.
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV
(densidade = 1 ped./m) (densidade = 0,8 ped./m) (densidade = 0,5 ped./m) (densidade < 0,5 ped./m)
Comprimento
do vo (m)
12 mdulos
13 mdulos
14 mdulos
15 mdulos
16 mdulos
Acelerao
mdia
[m/s]
Freqncias
naturais
fv [Hz]
4,14
1,89
fh [Hz]
2,57
fv [Hz]
3,61
1,55
fh [Hz]
2,47
4,20E-04
fv [Hz]
3,19
0,57
fh [Hz]
2,38
1,05E-04
fv [Hz]
2,81
0,05
fh [Hz]
2,29
3,86E-03
34,08
36,92
39,76
42,6
fv [Hz]
2,51
1,87
fh [Hz]
2,22 7,30E-04
45,44
110
Nvel de
conforto
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Conforto
mdio
Conforto
mximo
Conforto
mdio
Conforto
mximo
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Acelerao
mdia
[m/s]
1,2
1,11
2,10E-02
0,05
2,40E-04
0,057
3,73E-03
1,01
4,75E-06
Nvel de
conforto
Acelerao
mdia [m/s]
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Conforto
mdio
Conforto
mximo
Conforto
mdio
Conforto
mximo
Conforto
mnimo
Conforto
mximo
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Nvel de
conforto
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Acelerao
mdia [m/s]
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Dispensada de
verificao
Nvel de
conforto
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Tabela 4.9: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia Metodologia de anlise: HIVOSS.
Classe TC1
Densidade (ped/m) = 15/rea
Comprimento
do vo (m)
12 mdulos
34,08
Modo de
vibrao
1 Vertical
14 mdulos
15 mdulos
16 mdulos
36,92
39,76
42,6
45,44
1 Vertical
15,00
1050,00
5,7%
0,64
-
15,00
1050,00
5,3%
0,55
1 Horizontal
1 Vertical
1,21
15,00
1050,00
4,9%
1 Horizontal
1 Vertical
0,45
15,00
1050,00
4,6%
1 Horizontal
1 Vertical
0,01
1 Horizontal
Classe TC3
Densidade (ped/m) = 0,5
Classe TC4
Classe TC5
Nmero Massa dos

Acelerao
Nmero Massa dos
Acelerao
Nmero Massa dos
Acelerao
Nmero Massa dos
Acelerao
Nmero Massa dos
Acelerao
Relao
Relao
Relao
Relao
Relao
Nvel de
Nvel de
Nvel de
Nvel de
Nvel de
pedestres
pedestres
pedestres
pedestres
pedestres
de
mxima
de
mxima
de
mxima
de
mxima
de
mxima
mped / M
conforto
mped / M
conforto
mped / M
conforto
mped / M
conforto
mped / M
conforto
pedestres (mped) [kg]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
1 Horizontal
13 mdulos
Classe TC2
15,00
1050,00
4,3%
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mnimo
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
16,36
1145,09
6,3%
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
0,66
-
17,72
1240,51
6,3%
0,58
-
19,08
1335,94
6,3%
0,32
-
20,45
21,81
111
1431,36
1526,78
6,3%
6,2%
0,11
40,90
2862,72
15,7%
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
0,96
-
44,30
3101,28
15,6%
0,85
-
47,71
3339,84
15,6%
0,41
-
51,12
54,53
3578,40
3816,96
15,6%
15,6%
0,14
81,79
5725,44
31,3%
Conforto
mnimo
Aceitvel
Conforto
mnimo
Aceitvel
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
1,85
-
88,61
6202,56
31,3%
1,58
-
95,42
6679,68
31,3%
0,63
-
102,24
109,06
7156,80
7633,92
31,3%
31,2%
0,16
122,69
8588,16
47,0%
Conforto
mnimo
Aceitvel
Conforto
mnimo
Aceitvel
Conforto
mdio
Aceitvel
Conforto
mximo
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
2,11
-
132,91
9303,84
46,9%
1,48
-
143,14
10019,52
46,9%
0,60
-
153,36
163,58
10735,20
11450,88
46,9%
46,9%
0,01
Tabela 4.10: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia Metodologia de anlise: Eurocode 5.
Fluxo Constante de Pedestres

(densidade = 0,6 ped./m)
Comprimento
do vo (m)
Freqncias
naturais
fv [Hz]
12 mdulos
13 mdulos
14 mdulos
15 mdulos
16 mdulos
4,14
Acelerao
rea
Nmero Acelerao
k (vert ou mxima - 1
Amortecimento Massa (kg) trafegvel
de
mxima
horiz)
pedestre
(m)
pedestres
[m/s]
[m/s]
1,37%
34,08
0,34
22896
fh [Hz]
2,57
2,32%
fv [Hz]
3,61
1,37%
36,92
24804
fh [Hz]
2,47
2,32%
fv [Hz]
3,19
1,37%
39,76
26712
fh [Hz]
2,38
2,32%
fv [Hz]
2,81
1,37%
42,6
28620
fh [Hz]
2,29
2,32%
fv [Hz]
2,51
1,37%
45,44
30528
fh [Hz]
2,22
2,32%
112
0,319
81,79
1,24
Nvel de
conforto
0,56
0,294
88,61
0,174
0,72
0,273
95,42
Aceitvel
2,00
Inaceitvel
0,081
0,88
0,255
102,24
0,0399
Aceitvel
2,61
Inaceitvel
0,075
1,00
0,239
109,06
0,0798
Aceitvel
3,15
Inaceitvel
0,071
Aceitvel
0,49
Aceitvel
0,0098
Aceitvel
0,59
Aceitvel
0,0181
Aceitvel
0,67
Aceitvel
0,0296
Aceitvel
0,71
Inaceitvel
0,0370
Aceitvel
13
0,1397
Aceitvel
3,58
Inaceitvel
65,43
0,22
13
61,34
0,17
Aceitvel
13
57,25
0,10
0,33
13
53,16
0,02
Nmero Acelerao
Nvel de
de
mxima
conforto
pedestres [m/s]
Inaceitvel
49,08
0,00
Grupo de Pedestres
(densidade = 0,16 ped./m)
13
0,1863
Aceitvel
Tabela 4.11: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia Metodologias de anlise: por excluso de faixa de
frequncia e pelo clculo aproximado da resposta mxima.
Mtodos de excluso de faixa de

freqncia
Comprimento
do vo (m)
12 mdulos
13 mdulos
14 mdulos
15 mdulos
16 mdulos
34,08
36,92
Freqncias
naturais
fv [Hz]
45,44
CEB
AASHTO
BS 5400 / ONT 83 / Rainer Pimentel

Blanchard et al.
et al.
et al.
1,48
0,47
0,47
fh [Hz]
fv [Hz]
3,61
2,01
0,54
0,54
fh [Hz]
No
No
No
recomenda
recomenda
recomenda
2,47
fv [Hz]
3,19
1,08
0,28
0,28
fh [Hz]
No
No
No
recomenda
recomenda
recomenda
2,38
fv [Hz]
2,81
1,31
fh [Hz]
No
No
No
recomenda
recomenda
recomenda
2,29
fv [Hz]
2,51
fh [Hz]
4,14
Clculo da acelerao mxima atuante
No
No
No
2,57 recomenda recomenda recomenda
39,76
42,6
NBR 6118
No
No
No
2,22 recomenda recomenda recomenda
113
Acelerao limite
ISO 10137
Nvel de
alimite
conforto
EUROCODE
Nvel de
alimite
conforto
BS 5400 / RPM - 95
Nvel de
alimite
conforto
ONT 83
Nvel de
alimite
conforto
Bro 2004
Nvel de
alimite
conforto
0,30 Intolervel
0,7
Aceitvel
1,02
Intolervel
0,76
Aceitvel
0,5
Aceitvel
0,27
0,2
0,35 Intolervel
0,7
Aceitvel
0,95
Intolervel
0,68
Aceitvel
0,5
Intolervel
0,26
0,2
0,35 Intolervel
0,7
Aceitvel
0,89
Intolervel
0,62
Aceitvel
0,5
Aceitvel
0,24
0,2
0,33
0,33
0,36
Aceitvel
0,7
Aceitvel
0,84
Intolervel
0,56
Aceitvel
0,5
Aceitvel
0,23
0,2
1,08
0,26
0,26
0,38
Aceitvel
0,7
Aceitvel
0,79
Intolervel
0,51
Aceitvel
0,5
Aceitvel
0,22
0,2
Os resultados obtidos com a anlise paramtrica da passarela de Braslia foram

compilados, resumidamente, em uma nica planilha (Tabela 4.12), considerando todas
as normas e metodologias de anlise dinmica detalhadas no captulo 3. A exceo o
mtodo de Grundmann et al., que foi omitido da planilha por no estar na mesma base
de comparao em relao aos demais mtodos, j que sua equao est calibrada
apenas para o primeiro harmnico da carga.
Na planilha (Tabela 4.12), apresentada graficamente a condio da passarela,
face aos requisitos mnimos de conforto. Caso eles sejam atendidos, um tick verde
indicar que a passarela, para determinado vo e mtodo de anlise, est aprovada. Caso
contrrio, um x vermelho representar a condio de desconforto para os pedestres.
Adicionalmente, so apresentados os valores para a frequncia natural da estrutura nas
direes vertical e lateral, para cada vo da passarela estudado, assim como os valores
encontrados para acelerao mxima, para os mtodos aplicveis. Para os mtodos BS
5400, Rainer et al. e Pimentel et al., a representao de um trao no local da acelerao
horizontal, indica que no h formulao para sua determinao. No caso do Eurocode,
Stra e HIVOSS, o trao indica que passarela foi dispensada de anlise dinmica nessa
direo e, portanto, a condio de conforto atendida.
Pela Tabela 4.12, observa-se que h uma grande divergncia entre os mtodos de
anlise estudados, no que se refere tanto aos critrios de conforto, quanto aos valores
encontrados para a acelerao mxima. Nota-se que para valores equivalentes de
acelerao, passarelas podem ou no ser consideradas confortveis.
Para as normas que fornecem apenas o critrio de excluso de faixa de
frequncia, a passarela no recomendada para nenhum dos vo estudados. Isso ocorre
tambm para as metodologias de clculo aproximado da acelerao atuante propostas
por Blanchard et al., BS 5400 e ONT 83. Para o Eurocode, todos os vos da passarela
estudados foram reprovados para a direo vertical de vibrao e densidade de trfego
de 0,6 pedestres/m, fruto de um critrio de conforto muito rigoroso. No caso do Stra,
HIVOSS, Rainer et al. e Pimentel et al., a passarela foi considerada confortvel para
todos os vo estudados. Entretanto, vale ressaltar que Rainer et al. e Pimentel et al. no
consideram o efeito de grupo, mas sim a ao de apenas um pedestre.
possvel, portanto, afirmar que as normas e recomendaes mais antigas so
muito mais conservadoras do que as recentes metodologias do Stra e HIVOSS, que
conseguiram absorver as pesquisas mais modernas sobre o tema. Isso se verifica
114
principalmente para os critrios de conforto, j que os resultados para as aceleraes

atuantes na passarela apresentam valores prximos, conforme densidade de pedestres
considerada.
Uma comparao melhor sobre os mtodos poderia ser feita, caso fossem
analisados vos menores do que o original para a passarela em estudo e, principalmente,
caso fossem realizados ensaios in situ para um nmero de pessoas equivalente s
classes de trfego das metodologias Stra e HIVOSS, obtendo-se a resposta real da
estrutura para a ao dos pedestres.
115
Tabela 4.12: Estudo paramtrico para o aumento de vo da passarela de Braslia Resumo das metodologias.
Mtodos de excluso de
faixa de freqncia
Comprimento
do vo (m)
12 mdulos
13 mdulos
14 mdulos
15 mdulos
16 mdulos
Freqncias
naturais
NBR 6118
Valores da acelerao mxima atuante (m/s)
Eurocode 5
BS 5400 /
ONT 83 / Rainer Pimentel
AASHTO
d = 0,16 d = 0,6
Blanchard et al.
et al.
ped/m ped/m
et al.
CEB
fv [Hz]
4,14
0,00
0,00
fh [Hz]
2,57
fv [Hz]
3,61
0,00
0,00
fh [Hz]
2,47
fv [Hz]
3,19
0,00
0,00
fh [Hz]
2,38
fv [Hz]
2,81
0,00
0,00
fh [Hz]
2,29
fv [Hz]
2,51
0,00
0,00
fh [Hz]
2,22
Stra
d < 0,5 d = 0,5 d = 0,8
ped/m ped/m ped/m
HIVOSS
d = 15
d = 0,2 d = 0,5 d = 1
d = 1,5
d = 1 ped/m ped/rea
ped/m ped/m ped/m ped/m
passarela
1,48
0,47
0,47
0,33
1,24
1,2
1,89
2,01
0,54
0,54
0,49
2,00
1,11
1,55
0,010
0,040
1,08
0,28
0,28
0,59
2,61
0,018
0,080
2,40E-04
1,31
0,33
0,33
0,67
3,15
0,057
0,030
0,140
3,73E-03
1,08
0,26
0,26
0,71
3,58
1,01
1,87
0,037
0,186
4,75E-06
7,30E-04
0,64
0,66
0,96
1,85
2,11
0,55
0,58
0,85
1,58
1,48
1,21
0,32
0,41
0,63
0,60
0,45
0,11
0,14
0,16
0,01
0,01
34,08
36,92
2,10E-02
0,05
4,20E-04
0,57
39,76
42,6
45,44
116
1,05E-04
0,05
3,86E-03
5
Comentrios Finais
Nesta dissertao foi abordada a anlise do comportamento dinmico de

passarelas luz das principais metodologias de anlise existentes. O objetivo foi
apresentar uma reviso dos conceitos bsicos, que devem ser considerados durante uma
verificao dinmica e, adicionalmente, mostrar que fundamental levar em
considerao no dimensionamento das passarelas as cargas dinmicas, tanto para
garantir segurana estrutural, quanto conforto humano.
Tambm foi mostrado que houve um aumento nas pesquisas sobre o tema,
durante a ltima dcada, funo da sua complexidade, que ainda apresenta diversos
aspectos de difcil soluo, e do aparecimento de casos recentes de vibraes excessivas
em passarelas. Isso permitiu o surgimento ou aprimoramento de recomendaes de
dimensionamento, modelos de clculo, normas e regulamentos.
No entanto, as normas e regulamentos oficiais ainda no refletem os avanos
alcanados sobre o tema, o que gera uma disperso sobre os procedimentos disponveis
para a realizao da anlise dinmica de uma passarela, bem como dos resultados
encontrados.
Isso pde ser observado no estudo realizado sobre a passarela de Braslia, que
mostrou que, para as mesmas condies de anlise, a passarela pode ser considerada
tanto confortvel, quanto desconfortvel para os pedestres, em funo da norma ou
recomendao considerada.
Observou-se que as normas so mais conservadores, e, para elas, a passarela
existente no atende aos critrios mnimos de conforto. Entretanto, no h nenhum
registro de que as vibraes geradas pelo fluxo normal de pedestres tenham sido
excessivas, causando perturbaes aos usurios. Isso leva a concluso de que as
recentes metodologias publicadas, Stra e HIVOSS, de resultados mais arrojados, esto
117
mais prximas do comportamento real das estruturas. Para elas, a passarela de Braslia
atende condio de conforto mdio.
Essas metodologias so muito semelhantes e de aplicao simples e rpida. As
diferenas encontram-se na definio das classes de trfego e do coeficiente de reduo.
O guia HIVOSS disponibiliza um maior nmero de classes de trfego para anlise, o
que positivo, pois permite adotar valores de clculo mais representativos do trfego
esperado na passarela. No entanto, a determinao do coeficiente de reduo est
associada a uma faixa de valores de frequncia mais restrita em relao ao guia Stra.
Isso significa que o intervalo de frequncia passvel de anlise dinmica menor para o
guia HIVOSS.
Mesmo assim, existindo diferenas entre os mtodos, o importante que os
normativos oficiais sejam atualizados e incorporem os avanos obtidos recentemente
sobre o tema, ainda que haja muitos aspectos a serem aprofundados.
A caracterizao da ao dos pedestres, por exemplo, j bem conhecida e
estudada, mas as relaes de interao dessa ao com a estrutura, ainda necessitam de
maiores pesquisas. o caso do impacto da massa dos pedestres no amortecimento do
conjunto pedestre-estrutura, que um importante parmetro que pode ser levado em
considerao nos mtodos de anlise, conduzindo a respostas mais prximas da
realidade.
Com isso, ao final desse trabalho, fica claro que ainda h muito espao para o
desenvolvimento de pesquisas sobre o tema e para a adequao das normas existentes,
rompendo as barreiras do conservadorismo. No entanto, fica tambm o registro de que
possvel dimensionar passarelas para ao dinmica de pedestres de uma forma simples
e rpida.
Sugestes para Trabalhos Futuros

Para o prosseguimento dessa pesquisa so sugeridos os seguidos tpicos:
Desenvolvimento e validao de um modelo de anlise que integre os
fenmenos de sincronizao pedestre-estrutura;
Estudo da influncia da massa dos pedestres no comportamento
dinmico do sistema;
118
Estudo quantitativo sobre a influncia da ao dos pedestres no
amortecimento do sistema pedestre-estrutura e o impacto da variao desse parmetro

na resposta final da estrutura.
119
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Mestrado, Publicao E.DM 010A/ 09, Departamento de Engenharia Civil e
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[32] BRITO, J. L. V. et al., Avaliao do Comportamento Dinmico de Passarela
Composta Localizada em Braslia, Jornadas Sudamericanas de Ingenieria
Estructural, San Juan, Argentina _ 2010.
123

Tese Santos, 2011 - Magluta

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AVALIAO DO COMPORTAMENTO DINMICO DE UMA PASSARELA

SUBMETIDA A CARREGAMENTOS INDUZIDOS POR PEDESTRES

Clarissa Maciel dos Santos

Programa de Ps-graduao em Engenharia

AVALIAO DO COMPORTAMENTO DINMICO DE UMA PASSARELA

Clarissa Maciel dos Santos

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Santos, Clarissa Maciel dos

Dedico este trabalho a minha famlia,

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

AVALIAO DO COMPORTAMENTO DINMICO DE UMA PASSARELA

Clarissa Maciel dos Santos

Orientadores: Carlos Magluta

Programa: Engenharia Civil

Com os avanos tcnico-cientficos, passarelas tm sido concebidas cada vez mais

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

ASSESSMENT OF DYNAMIC BEHAVIOUR OF A FOOTBRIDGE SUBJECTED

Clarissa Maciel dos Santos

Advisors: Carlos Magluta

Department: Civil Engineering

Due to technical-scientific advances, lighter and slender footbridges have been

NDICE DE TABELAS.............................................................................................. XII

Aes Dinmicas em Passarelas............................................................... 6

2.1. Introduo ................................................................................................... 6

Metodologias para Anlise Dinmica de Passarelas ............................ 25

Critrios de Verificao do Conforto: Normas e recomendaes existentes

para o projeto de passarelas.......................................................................................... 67

Estudo de Caso: Passarela de Braslia ................................................... 78

4.1. Caracterizao Estrutural da Passarela de Braslia ................................... 78

Metodologia Stra ...................................................................... 92

Metodologia HIVOSS ............................................................... 97

Mtodos Aproximados ............................................................ 103

4.4. Estudo Paramtrico para Vo da Passarela de Braslia .......................... 108

Comentrios Finais............................................................................... 117

Referncias Bibliogrficas ......................................................................................... 120

Figura 4.3: Elementos estruturais da passarela Vista tridimensional. ...................... 81

Tabela 2.1: Frequncias mdias de passo....................................................................... 7

A concepo de passarelas esteticamente arrojadas, com utilizao de materiais

Como consequncia, os valores para rigidez e massa das estruturas tm

Figura 1.1: University of Limerick Footbridge, em Limerick, Irlanda - 2007 [03].

Figura 1.2: Ypsilon Footbridge, em Drammen, Noruega - 2008 [03].

Figura 1.3: Simone de Beauvoir, em Paris, Frana - 2006 [03].

Figura 1.4: Kent Messenger Millennium Footbridge, em Maidstone, Inglaterra - 2001

No entanto, o fenmeno de ocorrncia de vibrao em passarelas no um

quando sessenta soldados marchavam sobre a ponte, a estrutura de ferro fundido

Figura 1.5: Aviso na Albert Bridge, em Londres [03].

significativamente, seu movimento de caminhada.

classificadas na categoria de cargas peridicas, que so aquelas que se repetem

A frequncia de passo ( f p ) o principal parmetro para a caracterizao da

Tabela 2.1: Frequncias mdias de passo [03].

2,4 a 2,7 (lenta)

Usualmente, so utilizados de forma expedita os valores de 2 Hz para a ao de

sendo a frequncia dominante desse movimento da ordem de 1 Hz, como observado na

Figura 2.1: Representao do movimento de um pedestre na direo lateral [03].

Na Figura 2.2 so apresentadas, esquematicamente, as cargas geradas nas

Figura 2.2: Esquema de cargas para ao de caminhar (direes vertical e lateral)

O comprimento do passo (lp) definido como a distncia entres dois passos

Tabela 2.2: Comprimentos mdios do passo [03].

A velocidade do movimento ( V p ) diretamente proporcional tanto frequncia

Tabela 2.3: Velocidades mdias do movimento [03].

Devido interdependncia dos trs parmetros anteriormente definidos, eles

Figura 2.3: Relao entre frequncia e comprimento do passo com velocidade do

Observa-se que, como apresentado nas Tabelas 2.1 e 2.3, o movimento de