Apostila Dinamica Veicular

Dinmica
Veicular
Prof. lvaro Costa Neto

Departamento de Materiais, Aeronutica e Automobilstica.
Escola de Engenharia de So Carlos

Universidade de So Paulo
CONTEDO
1. INTRODUO................................................................. 3
1.1 SISTEMAS MULTICORPOS .............................................. 4
1.2 CLASSIFICAO DOS VECULOS ................................... 5
1.3 HISTRIA DO AUTOMVEL ............................................. 7
1.4 MODELOS MATEMTICOS ............................................... 8
1.5 INTRODUO DINMICA DE VECULOS ................... 17
1.6 CLASSIFICAO DA DINMICA VEICULAR .................. 23
1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FSICAS .................... 28
1.8 DETERMINAO EXPERIMENTAL DO CG ................... 35
2. DINMICA LONGITUDINAL .......................................... 42

2.1 DESEMPENHO EM ACELERAO ................................ 44
2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS .......................... 53
2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAO ......................... 56
3. DINMICA VERTICAL................................................... 64
3.1 DESCRIO DAS IRREGULARIDADES DA VIA ............ 68
3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E SUSPENSO ... 82
3.3 TOLERNCIA DO SER HUMANO A VIBRAES ........ 113
4. DINMICA LATERAL .................................................. 117

4.1 INTRODUO ................................................................ 118
4.2 SISTEMA DE DIREO ................................................. 123
4.3 MODELO DO PNEUMTICO ......................................... 126
4.4 MODELO SINGLE TRACK ............................................. 132
4.5 TENDNCIA DE ESTERAMENTO .............................. 154
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................ 165
Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________
1. INTRODUO
Os objetivos deste curso so:
Introduo MODELAGEM MATEMTICA

Introduo DINMICA VEICULAR:
Dinmica Longitudinal
Dinmica Lateral
Dinmica Vertical
1.1 SISTEMAS MULTICORPOS
(No ingls: Multibody Systems - MBS)
So sistemas mecnicos RGIDOS compostos de

vrias partes que possuam grande movimento
relativo entre si. Estas partes so interconectadas
por juntas, influenciadas por esforos, acionadas por
movimentos pr-estabelecidos e sujeitas a vnculos.
Exemplos:
Robs
Satlites
Mecanismos
AUTOMVEIS:
Suspenses
Sistema de direo
Trem de fora, etc.
1.2 CLASSIFICAO DOS VECULOS

Os veculos atualmente existentes so baseados em
vrios princpios de funcionamento.
Uma forma de classific-los atravs:
Meio no qual operam:
Ar, mar ou terra.
Forma de propulso:
Foras de escoamento
Foras magnticas
Atrito, etc.
Veculos terrestres movidos por atrito

Guiados: ferrovirios
No guiados: rodovirios, fora de estrada.
Rodovirios com pneumtico de borracha

passeio
carga
competio
Neste curso:
VECULOS
TERRESTRES,
MOVIDOS
POR
ATRITO, NO GUIADOS, RODOVIRIOS, DE

PASSEIO COM PNEUMTICO DE BORRACHA:
VECULO
1.3 HISTRIA DO AUTOMVEL

1769 - Nicholas Cugnot - Veculo a vapor
1784 - James Watt - No Funcionou!
1802 - Richard Trevithick - At 1865: pegou fogo!
1886 - Karl Benz e Gottlieb Daimler - Primeiro
veculo a gasolina
1909 - Mais de 600 fabricantes nos EUA
Primeiros artigos: William Lanchester (1868-1946)
Limitao: falta de conhecimento sobre o pneu
1931 - Becker - Dinammetro para pneus
1952-56 - Milliken, Segel et al. - Trabalhos
extensos e completos em estabilidade e controle,
utilizando terminologia aeronutica.
1.4 MODELOS MATEMTICOS
Em engenharia, a palavra MODELO possui dois

significados:
MODELO EM ESCALA:
Arranjo similar situao real (leis e escalas
apropriadas).
MODELO MATEMTICO:
Estabelecimento
de
equaes
matemticas
correspondentes a princpios ou leis fsicas ou ainda

a relaes empricas.
Observaes:
Modelagem: HIPTESES SIMPLIFICADORAS a
respeito do comportamento do sistema real.
estabelecimento
apropriadas
das
CENTRAL
hipteses
no
mais
processo
de
modelagem.
Todo modelo deve procurar descrever da forma
mais SIMPLES e da maneira mais PRECISA o

sistema real.
Esta
contradio
do
processo
de
modelagem, cuja soluo a ENGENHARIA.
Passos de uma modelagem
Vrios so os possveis nveis de complexidade

envolvidos em um problema de modelagem.
capacidade
de
definir
adequadamente
os
aspectos relevantes de uma modelagem em cada

nvel um atributo exigido de engenheiros e
cientistas.
10
Independentemente a que nvel se refira, os

seguintes passos so partes integrantes de uma
modelagem:
1.
Descrever um modelo fsico do sistema que
contenha os aspectos relevantes ao estudo, juntamente

com as hipteses simplificadoras estabelecidas.
2.
Obter
equaes
constitutivas
que
descrevam
matematicamente o comportamento das grandezas do

sistema
3.
Resolver as equaes, analtica ou numericamente a
fim de obter o comportamento estimado do sistema.

4.
Verificar os resultados do modelo por comparao
com o comportamento do sistema real

5.
Modificar o modelo fsico, se necessrio, ou utiliz-
lo para anlise e projeto.
11
Esta situao pode ser ilustrada pelo diagrama da

figura dada abaixo.
Figura 1.1: Ilustrao do processo de modelagem
12
O uso de computadores para executar as tarefas 2 e

3 uma prtica bastante comum nos dias de hoje.
(MEF, MBS, Simulao geral, etc.).
Esta prtica permite aos engenheiros e cientistas
concentrarem-se nos aspectos mais importantes do
processo de modelagem, 1 e 5.
O uso de MODELOS MATEMTICOS na DINMICA

DE VECULOS um dos mais importantes recursos
de desenvolvimento de produto para a indstria
automobilstica. Ele proporciona grande reduo de
custos e tempo de anlise e desenvolvimento do
automvel.
13
Na dinmica de veculos encontram-se duas

abordagens:
Modelos simples
Obtidos manualmente, atravs da aplicao de
princpios fsicos a modelos bastante simplificados
do comportamento do veculo.
Figura 1.2: Exemplos de modelos simplificados
14
Modelos complexos
Obtidos com o auxlio de computadores baseados
em
descrio
subsistemas
detalhada
do
veculo
(motor/transmisso,
seus
suspenso,
sistema de freios, sistema de direo, etc.).

Suspenso de 5 barras:
Figura 1.3: Suspenso de 5 barras
15
Veculo completo
Suspenso:
Figura 1.4: Veculo completo
16
1.5 INTRODUO DINMICA DE VECULOS
Os
principais
OBJETIVOS
da
engenharia
automobilstica so tornar os veculos:

Mais seguro
Fceis de operar
Confortveis
Emisses minimizadas
Relao cont reduzida
17
As reas do conhecimento envolvidas so:

Mecnica
Fsica
Teoria de sistemas e controle
Eletrnica
Informtica
Instrumentao
18
DINMICA, em seu sentido mais amplo, significa o

estudo do MOVIMENTO e dos ESFOROS que o
originaram.
MOVIMENTO:
Posies
Velocidades
Aceleraes
ESFOROS:
Foras
Momentos
19
A DINMICA DE VECULOS estuda o movimento do

veculo e de suas partes em resposta aos esforos
aplicados pelo ambiente e aos comandos do
motorista, conforme a figura.
Figura 1.5: Diagrama ambiente/motorista/veculo
20
MOVIMENTOS
Translao
Posio
Velocidade
Acelerao
Rotao
Orientao
Velocidade angular
Acelerao angular
Movimento relativo entre as partes
Deslocamentos de suspenses
Movimentos no motor e transmisso
Movimentos no sistema de direo
21
ESFOROS
Externos
Gravitacionais
Aerodinmicos
Contato pneumtico/pavimento
Internos
Suspenso
Motor/transmisso
Sistema de freios
Os esforos dominantes so aqueles originados no

contato pneumtico/pavimento.
Portanto, fundamental uma compreenso dos

mecanismos explicativos de seu comportamento.
22
1.6 CLASSIFICAO DA DINMICA VEICULAR
O conjunto veculo e seus subsistemas utilizados

nos estudos da dinmica de veculos podem ser
ilustrados pelo diagrama da figura.
Figura 1.6: Diagrama veculo / subsistemas
23
Embora o motorista seja uma parte ativa do

diagrama anterior, este curso no ir abordar a
questo das dinmicas associadas ao ser humano
no que se refere sua capacidade de seguir
comandos
(tracking
ability).
Devido
grande
variabilidade de talentos bastante difcil quantificar

a resposta do veculo nesta situao de malha
fechada. A soluo normalmente adotada em
dinmica de veculos desprezar o motorista e
considerar o automvel como um sistema isolado,
isto , em malha aberta.
24
Na dinmica de veculos 2 tipos de entradas:

Entradas do motorista
Distrbios do ambiente
As principais entradas do motorista so:

Entradas na direo
Deslocamento (fixed control)
Torque (free control)
Acelerador
Freios
Transmisso (embreagem e cmbio)
Os principais distrbios so:

Irregularidades da pista
Distrbios aerodinmicos
25
Por uma questo de convenincia de estudo e

anlise preliminar, costuma-se dividir o estudo da
dinmica de veculos em trs grandes reas:
Dinmica longitudinal
Estuda o movimento longitudinal (x) e rotaes
em torno de (y) em resposta a torques aplicados s
rodas.
Dinmica vertical
Compreende o movimento vertical (z) e as
rotaes em torno de (x) e (y) em funo de
irregularidades da pista
Dinmica lateral
Envolve o movimento lateral (y) e as rotaes (z)
e (x) como resultado da atuao na direo
26
A suspenso parte fundamental do veculo e afeta

vrios aspectos de seu comportamento dinmico:
Na dinmica longitudinal ela responsvel
pelas alteraes de atitude (dive e squat ou pitch) do
chassi durante aceleraes e desaceleraes.
Na dinmica vertical ela responsvel pela
isolao de vibraes do chassi e da manuteno do
contato pneu/via.
Na dinmica lateral ela afeta as caractersticas
de esteramento (over, neutral ou understeer), bem
como o movimento de rolamento do chassi.
27
1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FSICAS
Um veculo composto de muitos subsistemas.

Porm,
para
considerar
que
anlises
todos
elementares
os
seus
pode
se
componentes
movimentam-se em conjunto. Desta forma, ele pode

ser representado como uma nica massa localizada
no CG, com as propriedades inerciais adequadas.
Para as dinmicas longitudinal e lateral esta

hiptese suficiente. Para a dinmica vertical
normalmente necessrio tratar a suspenso como
uma massa separada.
28
As leis fsicas utilizadas na dinmica de veculos so

as leis de Newton. Elas descrevem as relaes de
esforos que atuam em um sistema, em relao a
um referencial INERCIAL.
Todavia,
antes
que
se
possam
escrever
as
equaes de movimento, necessria a adoo de

um SISTEMA DE COORDENADAS.
29
Os tipos de coordenadas mais comuns so:

Coordenadas globais
Expressa as grandezas do movimento no
referencial inercial
Coordenadas locais
Expressa as grandezas de movimento em um
referencial local
importante observar que embora as grandezas de

movimento possam ser expressas em referenciais
locais, elas so definidas em relao ao referencial
inercial ou ABSOLUTO!
30
Coordenadas locais.
Sistema da mo direita
Chassi ou veculo como massa nica
z
Y
Figura 1.7: Sistema de coordenadas locais SAE
Para
roda/suspenso
dinmica
deve
vertical
ser
conjunto
considerado
separadamente.
31
As principais grandezas do movimento so:
Deslocamentos, velocidades e aceleraes
longitudinais, laterais e verticais (x, y, z).
ngulos de orientao (body-three 3-2-1) e
velocidades angulares
Yaw e yaw rate (z)
Pitch e pitch rate (y)

Roll e roll rate (x)
Deslocamentos e ngulos do sistema de
direo e suspenso
32
Coordenadas globais.
No muito utilizado devido ao fato das
propriedades inerciais (momentos e produtos de
inrcia) variarem com o movimento.
Figura 1.8: Sistema de coordenadas globais (plano)
Grandezas normalmente do referencial global so:

Direo do veculo
Direo da trajetria
Trajetria (X, Y)
33
No caso de sistemas multicorpos, trabalha-se
com diversos sistemas locais, como por exemplo, a

figura abaixo.
Figura 1.9: Vrios sistemas locais
Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 34
1.8 DETERMINAO EXPERIMENTAL DO CG
Um dos parmetros mais importantes em toda a

dinmica veicular, principalmente nos estgios
preliminares
de
projeto,
onde
os
modelos
simplificados so utilizados a localizao do centro

de massa ou centro de gravidade. Em muitos casos,
s possvel determin-lo experimentalmente.
Localizao Horizontal (xy)
W2
LC
W4
cg
tf
y
x1
tr
y
W3
W1
x1
b
a
L
Figura 1.10 Localizao horizontal do cg
Onde:
L
= entre-eixos
tf
= bitola dianteira
tr
= bitola traseira
x1-x1 = linha pelo centro da roda traseira

LC
= linha de centro
= distncia de x1 -x1 linha de centro
y'
= distncia de x1-x1 ao cg
Condio de ensaio:
Plano, na altura de trabalho

Empurre o veculo sobre 4 balanas niveladas
Verifique a presso dos pneus
Condio de carga
Anote:
Peso individual por roda (Wi)
Bitolas dianteira e traseira, no meio do pneu
Entre-eixos (mdia)
Use dimenses consistentes!!!
Peso total (W):
W W1 W2 W3 W4
WF W1 W2
WR W3 W4
37
Somatria de momentos em relao ao eixo traseiro:

longitudinal:
WF L
W
a Lb
Supondo que o CG:

no esteja sobre a linha de centro
bitolas traseira e dianteira so diferentes
Somatria de momentos em relao linha x1x1
(pelo centro da roda traseira):
lateral
y'
W2
W
tf d
W1
W
W4tf
W
Para y (offset da LC)

y ''
W2
W
tf d
W1
W
W4tf
W
tr
2
para tf tr t :
y ''
W2 W4
W
t
2
38
Localizao Vertical (z)

b
W
c
b1
h1
L1
Wf
a
L
Figura 1.11 Localizao vertical do cg
Condio de ensaio:
suspenso travada na altura de trabalho (soldar
amortecedor velho!!)
o mtodo para levantar a traseira no pode gerar
esforo horizontal
pendurar, colocar em plano mais alto (no brecar)
prender carga mvel
tanque cheio ou vazio (fechar respiros)
39
Fazendo somatria de momentos em relao a O e

utilizando as identidades trigonomtricas da figura:
h1
Wf L Wb
W tan
Mas h1 altura acima da linha ligando o centro da

roda dianteira e traseira. Se RF = Rr = R
h R h1
Se forem diferentes:
RCG RF
b
L
Rr
a
L
E a altura h:
h RCG h1
40
Outra forma :
h1
Wf L
W tan
Onde WF a variao de WF para 0 no valor do

ensaio (no muito preciso). (Faa vrios ensaios
para diferentes e tire a mdia)
41
2. DINMICA LONGITUDINAL
A dinmica longitudinal estuda o comportamento do
veculo na direo (x) e a rotao em torno do eixo
(y) (pitch). Tambm estudado o comportamento do
veculo quando sujeito a baixas aceleraes laterais.
No caso de estudos de sistemas ABS e ASR, as
rotaes
das
consideradas,
rodas
assim
tambm
como
um
devem
ser
modelo
do
pneumtico que represente a fora longitudinal do

pneu em funo do escorregamento longitudinal.
Aplicando-se
as
leis
de
Newton
inrcias
correspondentes:
Para a direo x:
Fx M Vx v z y
Para rotao y:
Ty I yy y
42
Para o estudo da dinmica longitudinal o modelo

fsico ilustrado pela figura abaixo adequado para
uma compreenso dos aspectos fundamentais
Figura 2.1: Modelo plano para a dinmica longitudinal [Gillespie]
Onde:
Wi Peso de veculo
Fxi Fora de trao ou frenagem
R xi Resistncia ao rolamento
R h Fora do implemento
Da Arrasto aerodinmico
43
2.1 DESEMPENHO EM ACELERAO
O desempenho em acelerao est associado ao

movimento longitudinal resultante da aplicao de
torque s rodas pelo conjunto motor e transmisso.
Os principais aspectos estudados so:
Mxima acelerao de partida
Velocidade Mxima
Capacidade de vencer rampas
Manuteno da estabilidade lateral
Consumo
Emisses
44
Devem ser levados em considerao os seguintes

subsistemas:
Motor (Combustvel)
Torque x velocidade ou rotao
Potncia x velocidade ou rotao
Consumo especfico
Figura 2.2: Curvas de desempenho de motores
Transmisso (discreta (manual/automtica),CVT).

Forma de trao (TD, TT, 4WD).
Tipo de diferencial
45
Mxima acelerao de partida
A relao peso/potncia o fator preponderante na

determinao da acelerao mxima para baixas
velocidades.
Desprezando-se as perdas e supondo pista plana
ax max
C Pot g
Vx W
Onde:
C = Constante
Pot = Potncia nominal do motor
Vx = Velocidade longitudinal do veculo.
46
Desta forma, o efeito da velocidade na capacidade

de acelerao pode ser ilustrado pelo grfico da
figura abaixo para automveis e caminhes.
Figura 2.3: Efeito da velocidade nas aceleraes de carros e

caminhes
47
Levando-se em considerao o efeito das inrcias

do conjunto motor e transmisso e as perdas
A fora trativa, supondo no ocorra escorregamento

pode ser obtida da 2a lei de Newton aplicada s
inrcias rotativas referidas ao eixo da roda. Isto ,
Te N tf tf
ax
2
2
Fx
Ie I t N tf Id N f I w 2
r
r
Onde:
Te = Torque do motor
Ntf.f = Relaes de transmisso
tf = Eficincia do sistema
48
O termo
It N2tf Id N2f I w r 2
Onde:
Ie Momento de inrcia do motor
It Momento de inrcia da transmisso vista do eixo
do motor
Id Momento de inrcia do card
Iw Momento de inrcia da roda
Possui unidade de massa e corresponde massa

de translao equivalente das inrcias rotativas Mr .
Desta forma,
ax max
1
M Mr
T N tf tf
e
R x D a W sin
r
49
Uma tabela indicando o efeito das inrcias

rotativas na massa equivalente do veculo pode
ser vista abaixo, onde apresentado o fator de
massa (fm):
fm
( M Mr )
M
Fator de massa (fm)

Veculo
Marcha
Alta
Segunda
Primeira
Reduzida
Pequeno
1.11
1.20
1.50
2.4
Grande
1.09
1.14
1.30
Caminho
1.09
1.20
1.60
2.5
50
Uma curva tpica da fora trativa x velocidade pode

ser vista na figura abaixo:
Figura 2.4: Caracterstica fora trativa x velocidade (manual).
A curva ilustrada para uma transmisso manual de

4 marchas e as perdas incluem 10% de inclinao.
51
Acelerao limitada pela trao disponvel
ax max
1
Wr ,f ,rf
M
E a fora normal a ser considerada depende do tipo

de veculo e do efeito de transferncia de carga.
importante
observar
que
massa
ser
considerada somente a massa total do veculo M,

sem considerar Mr.
52
2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS
Nestes casos supe-se que nas marchas inferiores

o veculo capaz de fornecer a potncia necessria
e o fator limitante a adeso disponvel.
O critrio utilizado o do coeficiente de atrito

mnimo, min, necessrio para vencer uma rampa de
uma certa inclinao. Definindo
e tan 1
Como a inclinao equivalente, tm-se as seguintes

relaes:
53
Trao Traseira
min
e
b l e h l
min
e
c l e h l
Trao Dianteira
Trao nas 4 Rodas (uniforme)
Para Wr > Wf
min
e 2
c l e h l
min
e 2
b l e h l
Para Wf > Wr
54
Esta situao ilustrada na figura abaixo para os

casos citados.
Figura 2.5: Habilidade de rampa e tipo de trao
Trao dianteira: b/l = 0.43; h/l = 0.2

Trao traseira: b/l = 0.49; h/l = 0.2
Trao nas 4 rodas: b/l = 0.43; h/l = 0.2
55
2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAO
O desempenho em desacelerao uma das

caractersticas mais importantes do comportamento
do
veculo,
uma
vez
que
est
intimamente
relacionado segurana de operao do mesmo.
Aspectos de interesse:
Distncia de frenagem
Tempo de frenagem
Mxima desacelerao
56
Estas grandezas dependem dos seguintes fatores:

Tipo de freio
Distribuio da fora de frenagem
Geometria do veculo
Caractersticas do contato pneu/pavimento
O comportamento do veculo durante a frenagem
crtico
pode
ter
implicaes
em
seu
comportamento lateral (instabilidade).
57
Efeito das perdas
Atuam no sentido de melhorar o desempenho em

frenagem. So elas:
- Resistncia do rolamento (0.01g)

- Arrasto aerodinmico (0.03g)
- Efeito freio motor:
Atrito interno
Bombeamento de ar
Se as vlvulas flutuarem no h efeito motor. S

ter efeito se a desacelerao for baixa o suficiente.
Caso contrrio, uma parcela da fora de frenagem
dever desacelerar ainda as inrcias rotativas do
motor e transmisso.
58
Distribuio das foras de frenagem

A mxima desacelerao obtida se todas as
rodas forem freadas simultaneamente de acordo
com a mxima adeso disponvel.
Os fatores preponderantes na fora de frenagem
so a fora normal e o coeficiente de atrito.
Porm
durante
frenagem
ocorre
uma
transferncia de carga de uma roda (eixo) para outra

(o) e que varia de acordo com o nvel de
desacelerao.
Portanto a distribuio ideal das foras de
frenagem varia com esta transferncia de carga e
conseqentemente com a desacelerao sendo
aplicada.
59
Distribuio ideal da fora de frenagem
A fora de frenagem ser mxima se:
Dianteira
ax
Fxf W f Mg1
g
Traseira
ax
Fxr Wr Mg
g
Onde:
= b/l
= h/l
= ax/g
60
Representando
as
foras
dianteira
traseira
normalizadas e somando-as,
Fxr ax Fxf
W g W
Que resulta quando se expressa Fxr/W como funo

de Fxf/W somente:
Fxr
F
F 1
1

xf xf
W
2 W W 2
2
O que representa uma curva de uma funo raiz

quadrada em Fxf ou uma parbola em Fxr.
61
O diagrama da figura abaixo utilizado para analisar

o desempenho de um freio em funo de sua
distribuio de foras de frenagem dianteira/traseira.
Figura 2.6: Diagrama de distribuio de fora de frenagem
Veculos de passeio: distribuio constante

Portanto, mxima capacidade no utilizada
Ela est sempre abaixo da parbola
Distribuio tpica: 85-65/15-35
Veculo carregado ocorre deteriora a frenagem.
Soluo: Vlvulas proporcionadoras e ABS !!
62
Estabilidade lateral na frenagem

A principal razo para se evitar travamento das
rodas traseiras manter a estabilidade lateral do
veculo.O travamento das rodas dianteiras ocasiona
perda de esterabilidade, porm no a estabilidade.
Figura 2.7: Estabilidade lateral na frenagem
Obs: Pneus escorregando longitudinalmente no

possuem capacidade de esteramento.
63
3. DINMICA VERTICAL
Em ingls: Ride
A dinmica vertical estuda o comportamento do
veculo e de seus ocupantes quando eles esto
submetidos a excitaes. Estas excitaes podem
ser
externas
(via)
ou
internas
(roda,
motor,
transmisso).
A suspenso desempenha um papel fundamental

nas caractersticas de isolao de vibraes do
chassi.
Grandezas de interesse:
Deslocamento vertical (z)
Rotaes (y) (pitch) e (x) (roll)
Deslocamento roda/suspenso
64
Objetivos:
Melhoria do conforto dos passageiros e

integridade das cargas atravs da isolao de
vibraes que so transmitidas ao veculo
Aumentar a segurana na operao

proporcionando a melhor condio de aderncia
no contato pneu/via
Respeitando-se as limitaes no espao de

trabalho.
Vibraes em veculos (NHV):
At 25 Hz: Ride
Acima de 25 at 20000 Hz: Noise
Entre 25 e 100 Hz: Harshness
65
A dinmica vertical pode ser dividida em 3

subproblemas:
1. Modelagem e caracterizao das fontes de

excitao
2. Previso do movimento do veculo
3. Previso e caracterizao da resposta dos
passageiros a vibraes
Em diagrama de blocos:
Figura 3.1: Subproblemas na dinmica vertical
66
Irregularidades da via
Determinsticas (tempo e freqncia)
Aleatrias (tempo e freqncia)
Veculos
Modelos simples, 1 ou 2 dof, unidimensionais
Modelos complexos (e.g., 18dof), tridimensionais
Tolerncia do ser humano a vibraes
Sensibilidade interna (desconforto e sade)
Fortemente experimental
67
3.1 DESCRIO DAS IRREGULARIDADES DA

VIA
Eventuais
Imperfeies no pavimento
Lombadas
Inerentes
Variaes aleatrias do perfil, oriundas do
prprio processo construtivo e do material da via
68
Irregularidades eventuais
Funes determinsticas no tempo:

Degrau
Rampas terminadas
Funes harmnicas
Exemplos:
Figura 3.2: Modelos de irregularidades eventuais
69
Irregularidades inerentes
Funes aleatrias
Propriedades estatsticas
Mdia quadrada ou raiz mdia quadrada

(RMS - Root mean square)
Autocorrelao e correlao cruzada
Densidade espectral mdia quadrada

(PSD - Power spectral density)
70
As irregularidades da via so descritas em termos

da freqncia espacial [nmero de onda ( wavenumber)] cujas unidades so [ciclos /m].
Para a converso em freqncia temporal, [Hz] ou
[rd/s], deve-se fazer:
f . Vx Hz
2 Vx
rd s
Onde:
Vx Velocidade do veculo
71
Um grfico tpico, com 2 tipos de via, asfltica e de

cimento, pode ser visto na figura abaixo.
Figura 3.3: Densidade espectral tpica de perfis de vias
Podem-se observar as seguintes caractersticas:
Diminuio da PSD com o aumento de
Grandes irregularidades - grandes distncias
Pequenas irregularidades - distncias curtas
Nvel geral: Est associado qualidade da via
72
Modelos de S() da literatura
Thompson
S
G
2
Hc
S
a
2 a2 2
Gillespie
S 1 o
S o
2 2
Robson
S K
o
73
Tm-se os seguintes valores dos parmetros das

expresses anteriores:
Gillespie
o 1.5 ciclos/m para asfalto betuminoso
o 0.06 ciclos/m para cimento Portland
Robson
o , 3.14 0.76
o , 2.11 0.38
ou simplesmente = 2.5
K 10 10 8 - Auto-estrada
K 50 10 8 - Estrada principal
K 500 10 8 - Estrada secundria
74
Uma outra forma de se especificar vibraes

atravs de aceleraes. Isto :
Irregularidade
Aceleraes
da via
aplicadas
s rodas
Supondo S() como proposto por Gilllespie e

representando o nvel das irregularidades em [db]
tem-se os grficos da figura abaixo.
Figura 3.4: Irregularidades verticais em acelerao
75
Exemplo deste caso pode ser visto na figura abaixo:
Figura 3.5: Exemplos de irregularidades verticais em acelerao
Desta forma:
Freqncias mais altas: Maiores entradas
A atenuao obtida atravs da suspenso primria
Freqncias de corpo rgido do chassi: 1.0 a 2.0Hz
Freqncia de corpo rgido do conjunto
roda/suspenso: 10 a 15Hz
76
Irregularidade direita/esquerda
Uma forma de gerar estas irregularidades pode ser

vista na figura abaixo [Rill].
Figura 3.6: Modelo de irregularidade bidimensional
Irregularidade longitudinal central

Utiliza-se um ngulo de variao aleatria usando
correlao conhecida direita/esquerda para gerar os
dois perfis
Limitao: veculo realizando curvas
77
Outra
forma
de
especificar
excitao
direita/esquerda normalizando-a em relao

amplitude vertical (rudo branco de banda limitada).
Um exemplo desta abordagem pode ser vista na
figura
Figura 3.7: Entrada em roll normalizada
78
Em termos do raciocnio anterior
Figura 3.8: Explicao entrada em roll normalizada
Isto , para nmero de onda baixo (grandes

comprimentos de onda) a entrada de rolamento
muito menor que a vertical e iguala-se em
comprimentos de onda curtos.
79
Outras
formas
utilizadas
por
Rill
para
representao do perfil da via so:
Modelo bidimensional
Figura 3.9: Gerao do perfil da via
80
Modelo tridimensional
Figura 3.10: Modelo tridimensional
81
3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E

SUSPENSO
Um
grande
nmero
de
modelos
utilizado
atualmente, dependendo do tipo de estudo que se

deseja efetuar, em funo dos objetivos principais
da dinmica vertical.
Conforto:
Minimizar
aceleraes
deslocamentos
verticais da massa do chassi do veculo (sprung

mass)
Segurana:
Minimizar a variao da fora normal nos
pneus (unsprung masses)
82
Modelo simples de 1 dof

Para conforto timo
Para segurana tima
Figura 3.11: Modelos simples da dinmica vertical
Neste caso para ambos modelos
Z 2 .Z n2 Z 0
Com condies iniciais: Z 0 zo e
Z 0 0
Para conforto
Para segurana
Z Z s
2 Bs M s
2
n K s M s
Z Zu
2 Bs Mu
2
n K t K s Mu
83
Teoria de Controle timo
Uma maneira de se especificar caractersticas de

comportamento desejado de sistemas dinmicos
atravs de ndices de desempenhos quadrticos da
forma:
PI2 to x( )T Qx( )d
t
Para a dinmica vertical
Conforto timo
PI 0
2
s
2 2 Z 2 dt
Z
s
n s
Segurana tima
PIu2 0 K t Zu dt
84
Da teoria de controle timo para sistemas lineares

da forma
x Ax
Tem-se soluo da forma
PI2 x oTRxo xt Rxt

T
E a matriz R satisfaz a equao de Lyapunov

A TR RA Q 0
85
Para o nosso caso

Z
x
Z
z
xo o
0
0
A 2
n
0
xt
0
E portanto
r
PI2 z o 0 11
r21
r21
r22
z o
2
z
o r11
0

86
Para conforto timo
x T Qx 2Z s n2 Zs
Z
2
2
n
Que resulta
2n4
Q
2
2n
2n2
4 2
r11 n2 n2 2
Logo
PI2 Z son2 n2 2
PI2 mnimo se
PI
0
Isto
2n2
Substituindo
timo
Bs
2K sMs
conforto
87
Para segurana tima

x T Q x K t Zu
Que resulta
K 2t 0
Q
0 0
1
r11 2 K 2t
n 4
Logo
1
Z uoK 2t 2
n 4
PI2 mnimo se
PI
0
Isto
n2
Substituindo
tima
Bs
segurana
K s Mu
88
Exemplo
Ms = 250kg
Mu = 50kg
Ks = 12000 N/m
Kt = 250000 N/m
Bs = 2450 Ns/m
Para conforto
Bs = 3620 Ns/m
Para segurana
Aplicao prtica [Rill]
Figura 3.12: Amortecedor BMW srie 7
Normalmente
amortecimento
em
extenso
(rebound) da ordem de 3 vezes o coeficiente em

compresso (jounce), pois este tipo de esforo se
transmite carroceria.
89
Modelo quarter-car
Um modelo mais complexo do que os anteriores o
quarter-car, ilustrado na figura:
Figura 3.13: Modelo quarter-car
Mesmo este modelo mais simples j resulta em

equaes matemticas complexas, conforme ser
visto posteriormente. Inicialmente, sero tecidas
algumas
consideraes
iniciais
respeito
do
comportamento deste sistema.
90
A rigidez vertical efetiva, dada pela associao em

srie da suspenso e do pneumtico, chamada de
ride rate. Ele dado pela equao
RR
K sK t
Kt Ks
A freqncia natural vertical aproximada de cada

quarto de veculo dada pela equao
n 1
RR
Ms
Todavia, o veculo (Ms) vibra na freqncia natural

amortecida dada por
d n 1 2s
Onde:
s
Bs
2 K sMs
(0.2 0.4)
91
Uma
relao
bastante
usada
nos
estgios
preliminares do projeto a deflexo esttica, M g K ,

s
da suspenso. Traando-se o grfico deflexo

esttica x freqncia natural, tem-se a figura
Figura 3.14: Deflexo esttica x n.
A escolha preliminar da rigidez da suspenso deve

ser um compromisso entre espao de trabalho (de) e
caractersticas de isolao (n).
92
O fator limitante o espao de trabalho
Menor n
Maior isolao
Maior espao de trabalho
n 2 rd s; fn 1Hz
Limites prticos:
Casos prticos:
Molas mais rgidas transmitem mais aceleraes
fn : 1 a 1.5 Hz
da pista para o chassi, piorando o ride.
Veculos esportivos: Melhor handling e pior ride:
f n 2.0 H z
Outras solues: Molas progressivas
Veculos de mercado: espao de trabalho:

+/- 125 a 200 [mm]
93
A resposta dinmica deste modelo pode ser obtida

de vrias maneiras.
1) Resolvendo as equaes matemticas analtica

ou numericamente no tempo
2) Representando
sistema
no
domnio
de
Laplace e resolvendo no domnio da freqncia

(Resposta em Freqncia (RF))
De qualquer forma, ambos os mtodos requerem a

obteno do modelo matemtico do sistema.
94
modelo
matemtico
que
descreve
comportamento do sistema para as vrias entradas

deve ser obtido atravs da aplicao da 2a lei de
Newton s massas Ms e Mu.
Desta forma, aplicando a lei de Newton massa
massas Ms resulta
Z
M Z
Fs K s Zs Zu Bs Z
s
u
s s
E aplicando a lei de Newton massa Mu fornece
Z
M Z
Fu K t Zu Zr K s Zs Zu Bs Z
u
s
u u
onde Fs e Fu. so, respectivamente, foras oriundas

de vibraes do chassi e do conjunto
roda/suspenso.
95
Escrevendo estas equaes em forma matricial

Bs
Mu 0 Z
u
0 M B
s Zs
s
K t K s
K
s
Bs Z u

Bs Z s
K s Zu Fu K t Zr
K s Zs Fs
Isto
Mz Bz Kz Ft
96
Que resulta nas seguintes funes transferncia:

s 2 2 a s
K 1 2
1
Zu
na na
s 2
Zr
s
21s s 2 2 2 s
2
1 2
1
n1
n2
n1
n2
Z
K 2 s 2 1s 1
s
s 2
Fu
s
21s s 2
2 s
2
1 2 2 1
n2
n1 n1
n2
s2
2 b s
K 3 s 2
1
nb
nb
s 2
2 1s
2 2 s
1 2
1
n1
n2
n2
Z
s
s 2
Fs
s
2
n1
Z
K 4 s 2 2 s 1
s
s 2
Fu
s
s 2
2 1s
2 s
2
1 2 2 1
n1
n2
n1
n2
onde freqncia natural do chassi (1.0 1.5

n1
Hz) e n 2 a freqncia natural da roda e

suspenso (10 15 Hz).
97
A resposta em freqncia (RF) do sistema
descreve como a sada senoidal de regime varia em

funo da freqncia , quando a entrada for
senoidal.
Ela indica a relao de amplitudes RA RA e
o ngulo de fase entre o seno de sada e o

seno de entrada, em funo da freqncia do seno
de entrada, .
Ela pode ser obtida substituindo-se o s por i
nas funes transferncia dadas pelas equaes

anteriores. O resultado ser um nmero complexo
cujo mdulo a relao de amplitudes entre a sada
e a entrada e cuja fase o ngulo de fase entre
elas.
98
Anlise da RF para alguns pares entrada

/sada
, e
As RFs para a sada acelerao do chassi, Z
s
, fora na roda, Fu, e

entradas acelerao da via, Z
u
fora no chassi, Fs, podem ser vistas na figura
Figura 3.15: Resposta do chassi para diferentes entradas
Pode-se observar que a RA bastante diferente

para cada uma destas entradas.
99
Entrada via - Sada chassi

-
Baixas freqncias: RA unitria, isto o
chassi acompanha a via.

-
O valor do pico na ressonncia muito
sensvel ao amortecimento (1.5 a 3.0 para de 0.2

a 0.4).
-
Altas freqncias: grande atenuao das
excitaes da via, conforme pode ser visto na figura
Figura 3.16: Atenuao de aceleraes da via pelo veculo
PSDout RA
PSDin
Entrada fora na roda - Sada chassi
RA tende a zero na freqncia = 0
RA aumenta atravs do valor de 1 Hz da
freqncia natural do chassi at 10-12 Hz que

corresponde
freqncia
natural da
roda e
suspenso.
-
Mede a sensibilidade da variao das foras
radiais nos pneus

-
O chassi responde mais s excitaes
devido no uniformidade do pneu prximo da

freqncia de ressonncia dele e estas vibraes
so transmitidas ao chassi.
Entrada fora chassi - Sada chassi
Semelhante anterior, porm com uma
maior influncia na freqncia de ressonncia do

chassi
Altas freqncias: RA tende para um valor
constante. Isto implica que todas as foras externas

que chegam ao chassi so prejudiciais qualidade
do ride
Efeito da rigidez da suspenso
Pneu: muito rgido

Suspenso predomina no ride rate
Figura 3.17: Efeito da rigidez da suspenso
Como as aceleraes da via crescem com a

freqncia, a melhor sada manter n1 o mais
baixo possvel.
Efeito do amortecimento
A funo do amortecedor dissipar a energia
absorvida
pela
suspenso
ao
atravessar
irregularidades da via.
Normalmente ele explicitado pelo fator de
amortecimento
()
que
uma
medida
adimensionalizada do coeficiente de amortecimento.

O valor da RA, para o sistema de 1 dof, na
freqncia de ressonncia dada por
RA p
K
2 1 2
Onde
p n 1 2 2
Para o sistema mais complexo, com 2 dof, um

grfico da RA da RF dado por
Figura 3.18: Efeito do amortecimento na RA
Observa-se que:
Amortecimento baixo RA alta
Valores tpicos para automveis: = 0.3 a 0.4

RA p 1.5 2.0 RA 0
Amortecimento alto Muito rgido. Chassi
ressona nos pneus (3 a 4 Hz)
Na prtica Mais complicado. Razo 3:1
extenso compresso
Ressonncia do conjunto roda/suspenso

As ressonncias dos conjuntos rodas suspenses
so muito mais altas do que as freqncias do
chassi. Cada roda possui um modo de vibrar vertical
que excitado pela via, irregularidades do pneu,
etc., que acaba se transmitindo na forma de
vibrao ao chassi.
A freqncia de ressonncia das rodas dada por
n2
Kt Ks
Mu
Valores tpicos:
fn = 10 - 12 Hz (com atrito 12 - 15 Hz)
Mu = 40 - 50 kg
Kt = 150 - 200 kN/m
Ks = 15 - 20 kN/m
Efeito da massa da roda e suspenso
Este efeito ilustrado na figura abaixo
Figura 3.19: Efeito do valor da massa no suspensa
Valores tpicos:
Mu/Ms = 0.1 tpico
Mu/Ms = 0.05 leve
Mu/Ms = 0.2 pesada
Pequena massa no suspensa, melhor ride
Modelo bidimensional - 2 dof - 1 massa
Freqncias de bounce (z) e pitch (rotao x)
O veculo real, devido distncia entre eixos, um

sistema de mltiplas entradas e responde com
movimento vertical e rotao em x.
importante entender bounce e pitch pois sua

combinao determina as vibraes verticais e
longitudinais em qualquer ponto do veculo.
Modelo Matemtico para pitch e bounce
Para a direo Z:
(B B )Z (K K )Z (B b B a)
M.Z
f
r
f
r
r
f
(K b K a) B Z K Z B Z K Z
r
f
f f
f f
r r
r r
Para a rotao :
(B a B b ) (K a K b )
I
2
(B b B a)Z (K b K a)Z
r
B aZ K aZ B bZ r K bZ
f
A entrada no eixo traseiro a mesma do eixo

dianteiro, porm atrasada de um certo tempo, dado
pela equao abaixo
t d L Vx
Este tempo de atraso funciona como um filtro nas

RA das RF de bounce e pitch em funo da
irregularidade da pista. Este efeito denominado
wheelbase filtering . Ele pode ser visto na figura
Figura 3.20: Efeito do wheelbase filtering
S bounce: freqncias espaciais mltiplas
inteiros da distncia entre eixos.
S pitch: freqncias espaciais iguais metade
dos mltiplos inteiros mpares da distncia entre

eixos.
O ajuste das freqncias de bounce e pitch tem um

efeito direto na qualidade do ride.
Figura 3.21: Efeito do Modelo plano para pitch e bounce
Cada freqncia natural possui o seu modo de vibrar

associado. Normalmente h um acoplamento entre
eles.
Todavia, se um centro de oscilao estiver fora do

entre eixos, o modo predominante de bounce.
Caso contrrio, o modo predominante de pitch.
A localizao destes centros depende das freqncias das suspenses dianteira e traseira.
A figura abaixo ilustra o lugar geomtrico dos

centros de oscilao em funo da razo das
freqncias naturais dianteira e traseira.
Figura 3.22: Lugar geomtrico dos centros de rotao
Valor recomendado: Dianteira mais baixa
Centro de bounce atrs do eixo traseiro (front-
end bounce)
Centro de pitch prximo do eixo dianteiro (rear-
end bounce)
Motivo: Do ponto de vista de conforto, bounce
menos irritante do que pitch.
3.3
TOLERNCIA
DO
SER
HUMANO
VIBRAES
A avaliao da tolerncia do ser humano vibraes
ainda uma rea controversa na comunidade
automobilstica.
Uma reviso apresentada no
Manual of ride and vibration SAE
Uma norma bastante utilizada
ISO 2631-1978/1985/1997
E uma srie de estudos existe na literatura.

Estes estudos focam sobre a tolerncia humana
vibraes
numa
posio
sentada
tentam
quantific-la em funo da freqncia.

Todavia, algumas caractersticas comuns entre as
abordagens so observadas.
Tolerncia na direo vertical
Regio de mnimo
4 - 8 Hz Cavidade abdominal
10 - 20 Hz Cabea
Figura 3.23: Tolerncia humana vibraes verticais
Abaixo e acima destes valores a tolerncia aumenta.

De acordo com a norma ISO a durao da vibrao
tambm influencia.
Resultados da NASA em avies de transporte de

massa mostram que linhas de conforto constantes
so dependentes do nvel de acelerao.
Figura 3.24: Curvas de desconforto da NASA
Para nveis altos, o resultado coincide com o de

outros pesquisadores Para baixas amplitudes ele
independente da freqncia.
Tolerncia na direo longitudinal
Mnimo na faixa de 1 - 2 Hz Torso
Menor tolerncia do que na vertical
Figura 3.25: Limites de tolerncia humana vibraes longitudinais
Duas observaes finais [Gillespie]:
A eliminao de uma vibrao sempre ir expor
outra de menor nvel
Vibraes so fontes de sensaes sobre a
estrada e o veculo e, portanto, um feedback

importante para o motorista.
4. DINMICA LATERAL
A
dinmica
lateral
aborda
os
aspectos
de
dirigibilidade, controle e estabilidade laterais dos

veculos.
Cornering, Turning
Esto relacionados a aspectos objetivos da dinmica
lateral, e.g. acelerao lateral.
Handling
Descreve
caractersticas
mais
subjetivas
do
comportamento do veculo. Inclui tambm as

impresses do motorista.
Na literatura estes termos so usados sem muito
rigor.
Handling, porm possui uma conotao mais
abrangente.
4.1 INTRODUO
Os principais graus de liberdade associados
dinmica lateral so:
Chassi
Deslocamento lateral (y)
Rotao z (yaw)
Rotao x (roll)
Conjunto suspenso/sistema de direo
Rotao
dos
elementos
da
suspenso
(camber e roll)
Movimentos
(rotao
translao)
dos
elementos do sistema de direo (steer,

caster, etc.)
As principais entradas so:
ngulo na direo - (fixed control)
Torque na direo - (free control)
ngulo nas rodas, etc
Modelos utilizados
Bycicle Model ou Single Track Model
Figura 4.1: Bycicle Model
3 dof
2 entradas
bidimensional
Modelo plano de 4 rodas
Figura 4.2: Modelo plano sem rolamento
3 dof
Transferncia de carga (direita/esquerda)
aproximada (steady-state)
4 entradas
bidimensional
Modelo tridimensional com aproximao para roll
Figura 4.3: Modelo de 2 massas
2 massas
4 dof
4 entradas
Transferncia de carga aproximada
Modelo tridimensional considerando a geometria da

suspenso
Figura 4.4: Modelo com efeito da geometria da suspenso
9 massas
18 dof
4 entradas
Transferncia de carga exata
4.2 SISTEMA DE DIREO
Sua funo movimentar as rodas de forma a fazer

o veculo executar as manobras desejadas pelo
motorista. Possui grande influncia na dinmica
lateral.
As principais grandezas de interesse so:

Geometria do sistema de direo
Geometria da suspenso
Esforos e deslocamentos internos
Exemplos:
Figura 4.5: Tipos de sistemas de direo
Modelos de sistemas de direo

Deve ser levado em considerao quando a entrada
torque na direo ou quando se considera a
elasticidade ou dinmica do sistema quando a
entrada ngulo de direo.
Figura 4.6: Modelo do sistema de direo
O efeito da elasticidade diminuir a rigidez em curva

(cornering stiffness) dos pneus.
Outros efeitos como roll steer, toe change, devem
ser estudados levando-se em considerao tambm
a geometria da suspenso.
4.3 MODELO DO PNEUMTICO
Fora lateral
Numa roda esterada, sua velocidade instantnea e

sua linha de centro no coincidem. O ngulo entre
elas projetado no plano do solo o SLIP ANGLE ().
O slip angle responsvel pela gerao da fora
lateral no pneu, que ocasiona a mudana de direo
do veculo.
Figura 4.7: Fora lateral
Neste caso, tem-se que:
tan
Vy
Vx
E para a rigidez em curva (cornering stiffness)
Cr ,f
Fy
Algumas variveis que afetam a rigidez em curva do

pneu e seus efeitos esto ilustradas na figura
abaixo:
Figura 4.8: Efeito de algumas grandezas na fora lateral
Torque auto-alinhante
A fora lateral no est aplicada no centro do ponto
de contato, mas sim num ponto que depende dentre
outras grandezas do slip angle. A distncia entre o
centro da roda e o ponto de aplicao da fora
lateral denominado pneumatic trail.
Figura 4.9: Torque auto-alinhante
Ele se localiza posteriormente ao centro da roda e

seu efeito auto-alinhante (para entre 12o a 12o).
Variao da fora lateral com o slip angle e a fora

normal.
Figura 4.10: Fora lateral versus slip angle e fora normal
Variao do pneumatic trail com o slip angle e a

fora normal.
Figura 4.11: Pneumatic trail versus slip angle e fora normal
4.4 MODELO SINGLE TRACK

Seja o modelo fsico representado pela figura
abaixo.
Figura 4.12: Modelo single track
Equaes de movimento
Tm-se os seguintes dof:
Xo, Yo e (3 coordenadas generalizadas) e

Zo = C pois o movimento plano (vnculo).
A matriz dos cossenos diretores de transformao

do referencial local B para o referencial inercial O
C o,b
cos sin 0
sin cos 0
0
1
0
Onde
c ij bi o j
i, j 1, 2, 3
e
Cb,o Co,b
Posies
Cm (com ou cg) do veculo em relao ao
referencial inercial
Xo
robo Yo

0
Eixo dianteiro
roo1 robo Cobrbb1

Onde
rbb1 l1 0 0
Eixo traseiro
roo2 robo Cobrbb2
Onde
rbb2 l2
0 0
Velocidades
Velocidade do cm em relao ao referencial
inercial
v oob

X
o

Yo
0
o,b
0
0

Expressando-as no referencial local (ainda so

em relao ao referencial inercial!!)
b
ob
o ,b T
o
v ob
X o cos Yo sin v x

X o sin Yo cos v y
0
0
o,b
0 0
0 0

z
Eixo dianteiro
vx
v bo1 v y l1z
Eixo traseiro
v bo 2
vx
v y l2 z
Definindo
vx,
vy
como
velocidades
generalizadas, as equaes diferenciais cinemticas

ficam:
z
v cos v sin
X
o
x
y
v sin v cos
Y
o
Observao:
O ponto () sobre a grandeza representa a derivada
no tempo da grandeza no referencial no qual esta
est expressa. Portanto:
b Co,b T V
o
V
oi
oi
Aceleraes
b
aob
C o ,b . o
d o ,b b
C Vob
dt
o
Vob
De uma relao conhecida na dinmica

a
dv b dv
a,b v
dt
dt
Logo
b
aob
Vobb o ,b Vobb
Substituindo
a bob
v x 0 v x v x z v y
v y 0 v y v y z v x

0
0 z v z
Analogamente obtm-se
bo,b
0
0

z
Desta forma, as equaes de movimento do veculo,

expressas no referencial B, ficam:
Fxb M v x z v y
Fyb M v y z v x
M zb I b z
Portanto
6 incgnitas:
Xo, Yo, , vx, vy, z
6 equaes:
3 equaes cinemticas
3 equaes dinmicas
Foras e Torques
Figura 4.13: Foras e torques num modelo single track
Fxb Fx1 cos 1 Fy1sin1 Fx 2 cos 2 Fy 2 sin 2

Fy b Fx1sin1 Fy1 cos 1 Fx 2 sin 2 Fy 2 cos 2
Mzb Fx1sin1 Fy1 cos 1 l1
x2
sin 2 Fy 2 cos 2 l2
M z1 M z 2
Linearizao:
Adotando as seguintes hipteses simplificadoras:
H1 : V constante
H2 : tan 1 v y v x 1 e 1
H3 : z pequeno
Logo
vx
V cos V
vy
Vsin V
v x
v y
z v y z Vsin 0
z v x z V cos z V
E as equaes de movimento ficam

Fxb 0
Fy b MV z V
z
Mzb Ib
H4 : Sem acelerao, sem frenagem
Fx1 Fy1 e Fx 2 Fy 2
H5 : 1 1 e 2 1, ento:
Fy b Fy1 Fy 2
Mzb Fy1l1 Fy 2l2 Mz1 Mz 2
H6 : Mz1, Mz 2 Fy1l1 Fy 2l2 , logo
Fy1 Fy 2
MV z V
z
Fy1l1 Fy 2l2 Ib
H7 : Fora lateral linear
Fy1 C1 1
Fy 2 C2 2
ngulo de escorregamento do pneu (slip angle)
Figura 4.14: Slip angle para a roda i
Para a roda i sabe-se que

i tan
Vy i
Vxi
Mas
cos i
Cb,i sin i
sin i
cos i
0
0
0
E ainda
V i Cb, i V b
Logo
tan 1
sin1v x cos 1 v y l1z

cos 1v x sin1 v y l1z
tan 1 1
l1z
1
V
tan 2 2
l 2z
2
V
Analogamente
E portanto
l
Fy1 C1 1 1 z
V
Fy 2 C 2 2 2 z
V
Finalmente:
C1 C2

MV
C l C l
2 2
z 1 1
lb
C1 l1 C2 l 2

MV 2
C1 l12 C2 l 22 z
l bV
C1
MV
C l
11
l b
C2
MV 1
C2 l 2
2
l b
Que da forma:
x Ax Bu
Anlise de estabilidade
Para estabilidade Rc i 0
onde i autovalor de A (raz de det A iI 0 ).
Se V 0, ento
C1 C 2
1
MV
C1l12 C 2l22
2
Ib V
Portanto o sistema estvel.

Se V , ento
C1l1 C 2l2

0
Ib
2
E sempre estvel se C1l1 C2l2 .
Nos outros casos, existe um valor de V que
torna o sistema instvel

C1C2 l1 l2
Vcrtico
MC1l1 C2l2
2
Exemplos
Ferrari 328
Figura 4.15: Variao de i em funo de V
Dados
M =
1420 [kg]
Ib
2075 [kg m2]
ll
1.29 [m]
l2
1.06 [m]
C1 =
131335 [N/rd]
C2 =
181210 [N/rd]
Jaguar XJ??
Dados
M =
1600 [kg]
Ib
3000 [kg m2]
ll
1.32 [m]
l2
1.50 [m]
C1 =
66000 [N/rd]
C2 =
70000 [N/rd]
Figura 4.16: Variao de i em funo de V
Resposta transitria
Baixa velocidade
Figura 4.17: ngulo de escorregamento , em baixa velocidade [1]
Figura 4.18: Comportamento transitrio em baixa velocidade [5]
Alta velocidade
Figura 4.19: ngulo de escorregamento , em alta velocidade [1]
Figura 4.20: Comportamento transitrio em alta velocidade [5]
Pneu linear x Pneu no-linear
Figura 4.21: Comparao de pneus lineares e no-lineares
Resposta de regime permanente

Em regime:
0
z 0
z V R
onde R o raio de curvatura.

As equaes de movimento so
Fy1 Fy 2
M VR
Fy1l1 Fy 2l2 0
Mas
Fy1 C1 1
Fy 2 C2 2
E os ngulos de escorregamento das rodas so

l2M
V2
1
C1 l1 l2 R
l1M
V2
2
C 2 l1 l2 R
4.5 TENDNCIA DE ESTERAMENTO
1 l2 C 2
2 l1C1
1 understeer
1 neutral
1 oversteer
Portanto:
Veculo understeer sempre estvel
Veculo oversteer depende da velocidade
Gradiente de esteramento (steer gradient)

Supondo 2 0 , o ngulo de direo 1 , na condio
de regime
l1 l2 MC2l2 C1l1 V 2
1
R
C1C2 l1 l2 R
ac ker mann
steer gradient
Geometria de Ackermann
l1 l2 o i
R
2
Veculo fazendo a curva com sideslip angle zero.
Figura 4.22: Geometria em curva
As linhas perpendiculares ao eixo traseiro e a cada

roda dianteira passam pelo mesmo ponto (centro de
curvatura).
Geometria ideal, pois as rodas no brigam.
Margem esttica (static margin)
Caso plano
Distncia normalizada entre o centro de reao das

foras laterais e o cm. Isto :
C2 l 2 C1l1
SM
C1 C2 l1 l 2
Extenso do conceito (neutral steer line)
Figura 4.23: Linha de esteramento neutro [1]
Em termos da margem esttica, a tendncia do

esteramento pode ser definida como:
Understeer: cm frente do ponto neutro
Neutral: cm e ponto neutro coincidem
Oversteer: cm atrs do ponto neutro
Figura 4.24: Comportamento do esteramento a uma

fora no cm [Olley]
Caracterstica de esteramento
ngulo de direo x velocidade
Figura 4.25: Mudana do ngulo de direo com a velocidade
A equao que descreve esta relao :

l1 l2
V2
K
R
R
onde
K
MC2l2 C1l1
C1C2 l1 l2
o steer gradient visto anteriormente.
Ganho da velocidade em yaw (z / ) x velocidade
Figura 4.26: Ganho em yaw rate x velocidade
Neste caso tem-se a seguinte relao:
z
V
1 l1 l 2 KV 2
Obteno do steer gradient

Raio de curvatura constante
Valores crescentes de acelerao lateral so obtidos

com velocidades crescentes.
Figura 4.27: Obteno do steer gradient - raio constante
A equao que descreve esta situao :
l1 l2
V2
K
R
R
onde V 2 R a acelerao lateral ay.
E o steer gradient obtido de
1
K
a y
ps: necessrio o motorista neste caso!
Velocidade constante
Valores crescentes de acelerao lateral so obtidos

com ngulo de direo crescentes.
Figura 4.28: Obteno do steer gradient - velocidade constante
Neste caso, tem-se:
l
V
1
2
K
R
R
E o steer gradient obtido de
1 l1 l 2
K
ay
R
onde a segunda parcela corresponde geometria de
Ackermann.
Observaes Finais:
Estes resultados foram obtidos para modelos
bastante simplificados, porm indicam caractersticas
fundamentais
da
dinmica
lateral
de
veculos.
Quando no linearidades so consideradas, as
rigidezes C1 e C2 se alteram e possvel um

veculo inicialmente understeer tornar-se oversteer e
at mesmo instvel.
Alteraes nas condies de carregamento
(posio do cg) alteram as caractersticas de

dirigibilidade dos veculos (l1 e l2 e portanto K).
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Fundamentals of Vehicle Dynamics.
T.D. Gillespie; 1992
Automotive Handbook.
Bosch. 2a. Edio; 1986
Car Suspension and Handling.

D. Bastow; G. Howard; 3a edio; 1993
Simulation von Kraftfahrzeugen.

G. Rill; 1994
Race Car Vehicle Dynamics.

W. Milliken; D. Milliken; 1995

Apostila Dinamica Veicular

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Dinmica

Prof. lvaro Costa Neto

Escola de Engenharia de So Carlos

2. DINMICA LONGITUDINAL .......................................... 42

4. DINMICA LATERAL .................................................. 117

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................ 165

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

Introduo MODELAGEM MATEMTICA

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

1.1 SISTEMAS MULTICORPOS

(No ingls: Multibody Systems - MBS)

So sistemas mecnicos RGIDOS compostos de

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

1.2 CLASSIFICAO DOS VECULOS

Veculos terrestres movidos por atrito

Rodovirios com pneumtico de borracha

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ATRITO, NO GUIADOS, RODOVIRIOS, DE

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1.3 HISTRIA DO AUTOMVEL

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1.4 MODELOS MATEMTICOS

Em engenharia, a palavra MODELO possui dois

correspondentes a princpios ou leis fsicas ou ainda

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Modelagem: HIPTESES SIMPLIFICADORAS a

respeito do comportamento do sistema real.

Todo modelo deve procurar descrever da forma

mais SIMPLES e da maneira mais PRECISA o

modelagem, cuja soluo a ENGENHARIA.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

Passos de uma modelagem

Vrios so os possveis nveis de complexidade

aspectos relevantes de uma modelagem em cada

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

Independentemente a que nvel se refira, os

Descrever um modelo fsico do sistema que

contenha os aspectos relevantes ao estudo, juntamente

matematicamente o comportamento das grandezas do

Resolver as equaes, analtica ou numericamente a

fim de obter o comportamento estimado do sistema.

Verificar os resultados do modelo por comparao

com o comportamento do sistema real

Modificar o modelo fsico, se necessrio, ou utiliz-

lo para anlise e projeto.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

Esta situao pode ser ilustrada pelo diagrama da

Figura 1.1: Ilustrao do processo de modelagem

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

O uso de computadores para executar as tarefas 2 e

O uso de MODELOS MATEMTICOS na DINMICA

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Na dinmica de veculos encontram-se duas

Figura 1.2: Exemplos de modelos simplificados

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sistema de freios, sistema de direo, etc.).

Figura 1.3: Suspenso de 5 barras

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

Figura 1.4: Veculo completo

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1.5 INTRODUO DINMICA DE VECULOS

automobilstica so tornar os veculos:

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