AIAS ASSOCIAZIONE ITALIANA PER LANALISI DELLE SOLLECITAZIONI

XXXVII CONVEGNO NAZIONALE, 10-13 SETTEMBRE 2008, UNIVERSIT DI ROMA LA SAPIENZA

PROCEDURE DI DIMENSIONAMENTO E VERIFICA

DI COMPONENTI MOTORE
C. Delprete, F. Pregno, C. Rosso
Politecnico di Torino, Dipartimento di Meccanica,
corso Duca Degli Abruzzi, 24 10124 Torino, e-mail: cristiana.delprete@polito.it,
fabio.pregno@polito.it, carlo.rosso@polito.it

Sommario

Oggetto del presente lavoro lo sviluppo di una serie di metodologie per il dimensionamento e la
verifica dei componenti di un motore termico. Nella comune pratica industriale il progetto di un nuovo
motore costituisce un processo affidato prevalentemente allesperienza e allo sviluppo di soluzioni
consolidate. Nel corso del lavoro di ricerca sono state sviluppate una serie di procedure di calcolo di
prima approssimazione che si appoggiano alla letteratura esistente, analizzata e resa organica. Le
metodologie consentono il dimensionamento e la verifica dei principali componenti a fronte
dellintroduzione di alcuni parametri caratteristici (geometrici, termodinamici e tipologici) del
definendo motore termico. Queste metodologie di calcolo sono raggruppate allinterno di un codice
implementato in MATLAB mediante lutilizzo di interfacce grafiche (graphical user interface, GUI)
al fine di ottenere uno strumento di semplice utilizzo con il quale eseguire i calcoli.
Abstract

The object of the present paper is the development of a series of procedures to design and to verify all
main components of an internal combustion engine. In industrial field, a new internal combustion
engine project starts from the development of well-established solution and from the designer
experience. The aim of the research work is the development of a series of procedures starting from a
deep bibliographic research. The procedures are able to design and to verify the component after the
introduction of some characteristic parameters (thermodynamic, geometric and typological) of the new
internal combustion engine under definition. They were written in MATLAB language by means of
graphical user interfaces (GUI) in order to obtain a simple tool for the calculation.
Parole chiave: motore termico, progettazione, dimensionamento, verifica.

1. INTRODUZIONE

Il progetto di un motore termico operazione complessa nella quale deve essere presa in
considerazione una grande quantit di variabili. Nella pratica comune e in ambito industriale si tratta
di un processo affidato prevalentemente allesperienza e allo sviluppo di soluzioni consolidate. Il
presente lavoro espone lo sviluppo di una serie di procedure di calcolo di prima approssimazione per il
dimensionamento e la verifica dei diversi componenti di un motore termico. Queste metodologie di
calcolo sono raggruppate allinterno di un codice implementato in MATLAB mediante lutilizzo di
interfacce grafiche (graphical user interfaces, GUI). Per ciascuno dei principali componenti stata
sviluppata una metodologia di progetto e di verifica, appoggiandosi alla letteratura esistente resa

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organica. In tal modo il codice permette al progettista di prescindere le regole dettate dallesperienza
del costruttore. La metodologia, infatti, consente il dimensionamento e la verifica dei principali
componenti a fronte dellintroduzione di alcuni parametri caratteristici del definendo motore termico,
in particolare di quelli termodinamici e tipologici. La scelta del linguaggio MATLAB per
limplementazione delle metodologie dovuta alla possibilit di creare uninterfaccia eseguibile nella
quale il calcolo di ogni componente possa essere eseguito in maniera automatica a fronte
dellintroduzione dei parametri necessari.

2. LE PROCEDURE

Alla base della metodologia sviluppata ci sono lo studio della cinematica del manovellismo e lanalisi
dei cicli termodinamici del motore a combustione interna che consentono di valutare lentit delle
forze che agiscono sul manovellismo, fondamentali per effettuare il dimensionamento e la verifica dei
vari componenti del motore termico analizzati. Tali forze sono dovute alla pressione dei gas contenuti
nel cilindro e allinerzia delle parti in movimento (pistone, anelli elastici, spinotto, biella e manovella).
Implementando la metodologia in linguaggio MATLAB (Figura 1), si scelto di creare
uninterfaccia grafica dedicata allintroduzione dei parametri tipologici quali le masse degli organi in
movimento, le dimensioni degli organi facenti parte del manovellismo, lalesaggio, il numero di
cilindri, lordine di accensione, larchitettura del motore (Figura 2) e uninterfaccia dedicata
allintroduzione dei dati termodinamici (Figura 3). In questo modo lutente pu analizzare diverse
tipologie di motori grazie alla possibilit di variare i parametri costituitivi. Linterfaccia dedicata ai
cicli termodinamici permette allutente di ottenere landamento dalla pressione in camera di
combustione in funzione dellangolo di manovella per un ciclo termodinamico teorico del motore
(accensione comandata o accensione per compressione) oppure di introdurre un andamento di
pressione in camera grazie alla possibilit di leggere un file di dati sperimentali.

Engine Development Code

Figura 1: Schermata iniziale del codice.

I dati tipologici del motore sono fondamentali per il calcolo delle forze di inerzia e landamento della
pressione lo per la determinazione delle forze dei gas. La forza F agente sul manovellismo e, in
particolare, la forza normale che si scarica tra mantello del pistone e canna si determina come:

Fn = F tan = [m a 2 r (cos + cos 2) + ( p g p 0 )

D 2
] tan ,
4

(1)

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dove ma la massa dotata di moto alterno, il numero di giro del motore, r il raggio di manovella,
langolo di manovella, il rapporto di allungamento, pg la pressione dei gas in camera di combustione,
p0 la contropressione, D lalesaggio e langolo tra la biella e lasse del cilindro.

Figura 2: Inserimento dei dati tipologici.

Figura 3: Inserimento dei dati termodinamici.

La (1) pu essere utilizzata come dato di ingresso per calcolare la lunghezza del mantello. Infatti,
imponendo la pressione di contatto ammissibile tra mantello del pistone e canna del cilindro, si pu
ricavare larea su cui applicare la forza e in seguito la lunghezza del mantello:

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Fn

L=

p amm D

(2)

Per una ripartizione uniforme della pressione, lo spinotto si deve trovare a circa met altezza del
pistone. Laltezza dellarea di compressione pu quindi essere considerata pari a L/2.
La metodologia implementata permette di calcolare altre grandezze del pistone, per esempio lo
spessore del cielo. La forma del cielo fortemente condizionata dalla forma della camera di
combustione ma, conoscendo landamento della pressione in camera, considerando la pressione
massima e approssimando il cielo a una piastra circolare, se ne calcola lo spessore minimo:
s=

D
2

p max
,
amm

(3)

con pmax massima pressione in camera di combustione e amm tensione ammissibile del materiale.
Si pu quindi valutare la tensione di compressione che agisce sul mantello:

p max D 2
Dc2 Di2

(4)

dove Dc il diametro della cava degli anelli elastici e Di il diametro interno del pistone.
La Figura 4 riporta la schermata relativa al dimensionamento del pistone dove sono presenti campi in
cui lutente pu inserire i dati che servono al programma per eseguire il calcolo sopra esposto. I dati
relativi alle caratteristiche del motore e alle condizioni di carico provengono dai moduli del
programma mostrati in Figura 2 e 3.

Figura 4: Dimensionamento del pistone.

Altro esempio di procedura di calcolo il dimensionamento dello spinotto. La forza F somma delle
azioni dei gas e delle inerzie, il diametro interno ds e la lunghezza Ls, dello spinotto, assumibile in
prima approssimazione pari al 95% dellalesaggio, e la tensione ammissibile nel materiale permettono
di stimare il diametro esterno Ds dello spinotto previa definizione del rapporto Pr tra i diametri
caratteristici dello spinotto stesso:

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4 FLs

Ds =
3

1
amm 1 4
Pr

(5)

Figura 5: Dimensionamento dello spinotto.

Dopo aver calcolato il diametro esterno dello spinotto, imponendo una pressione di contatto
ammissibile, possibile valutare le zone di contatto pistone-spinotto e biella-spinotto. La Figura 5
riporta la schermata relativa al dimensionamento dello spinotto; anche in questo caso alcuni dati
provengono dalle interfacce primarie del programma (caselle non contornate) e altri, relativi al
componente in esame, devono essere inseriti dallutente (caselle contornate).
Per il dimensionamento dellalbero motore si sono prese a riferimento formule di letteratura [1] che
permettono di valutare quali devono essere le dimensioni del diametro dei perni di banco e di biella e
lo spessore della maschetta, in funzione della massima pressione in camera di combustione. Il
diametro dei perni di banco e di biella e lo spessore della maschetta valgono:
2

d p = 0.115 k 3 D p max L3 + c 2

e b=

(6 e + h ) D 2 p max
5 h2 a

(6)

dove k un parametro funzione del materiale, L3 la distanza fra gli anelli interni dei cuscinetti, un
coefficiente che dipende dalla pressione media indicata nel cilindro, un coefficiente del numero dei
cilindri, c la corsa, e la distanza fra il centro del perno di banco e il piano centrale della maschetta, h la
larghezza della maschetta, un coefficiente che considera la concentrazione delle tensioni nel
raccordo di raggio r fra perno di manovella e maschetta, s il ricoprimento del perno di banco con il
perno di manovella e a la tensione alternata.
La forza F utilizzata per il calcolo delle lunghezze del perno di banco L1 e del perno di manovella L2.
Queste due lunghezze si calcolano in base a considerazioni sulle massime pressioni superficiali
ammissibili dai cuscinetti. Le condizioni operative e la durata dei cuscinetti dipendono dai carichi che
agiscono sui perni: se essi sono sovraccaricati, lo strato di olio lubrificante spinto fuori dai cuscinetti
e il materiale antifrizione presente sui cuscinetti pu danneggiarsi. Esiste quindi una pressione
specifica ammissibile sullarea unitaria della superficie del cuscinetto proiettata sul piano orizzontale.
La lunghezza del perno di banco e del perno di biella si calcolano come:

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L1 =

F
2 d p ,ba p amm,ba

e L2 =

d p ,bi

F
,
p amm,bi

(7)

dove dp,ba e dp,bi sono i diametri del perno di banco e del perno di biella calcolati con la (6), pamm,ba e
pamm,bi le pressioni ammissibili per i cuscinetti del perno di banco e del perno di biella.
La Figura 6 riporta la schermata di dimensionamento dellalbero a gomiti. Il modulo esegue un
dimensionamento di prima approssimazione ed effettua una successiva verifica delle grandezze
calcolate: se le tensioni sono troppo alte, la procedura compie un calcolo iterativo per ottenere il
minimo diametro dei perni e il minimo spessore delle maschette che verificano i valori ammissibili dai
materiali dei cuscinetti.

Figura 6: Dimensionamento dellalbero a gomiti.

Per il dimensionamento dei cuscinetti di banco si parte dalle forze che sono scaricate sul basamento
dai cuscinetti. La forza F pu essere scomposta nella componente perpendicolare alla parete della
canna (1) e in una componente agente lungo lasse della biella Fb, come mostrato in Figura 7. Le parti
connesse alla manovella e con esse rotanti sono soggette alla forza centrifuga Fr, passante per lasse di
rotazione della manovella. Le forze Fb e Fr agiscono nel perno di manovella, dando luogo alla
risultante Ft le cui componenti orizzontale e verticale sono le forze che si scaricano sul basamento
attraverso i cuscinetti di banco:

Fo = Fb sin + Fr sin = F tan + m r 2 r sin = Fn + Fr sin

,

Fv = Fb cos Fr cos = F Fr cos

(8)

dove mr la massa rotante totale ridotta al raggio di manovella r.

Considerando un motore con cilindri in linea, nel caso di albero a gomiti con due perni di banco per
ciascuna manovella, i due cuscinetti di banco di estremit sopportano la met del carico
complessivamente trasmesso dalla manovella ad essi adiacente:

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Fo ,ext =

Fo
2

, Fv ,ext =

Fv
2

e Rext = Fo ,ext + Fv ,ext .

(9)

Su ciascun cuscinetto di banco intermedio agisce la somma vettoriale delle azioni trasmesse dalle due
manovelle adiacenti. Indicando con il ritardo di fase del secondo cilindro rispetto al primo (assunto
come riferimento), le componenti e la risultante dei carichi trasmessi al cuscinetto sono:
1
1
2
2
Fo ,int = [ Fo () + Fo ( )] , Fv ,int = [ Fv () + Fv ( )] e Rint = Fo ,int + Fv ,int .
2
2

(10)

Il procedimento applicabile anche a motori a V in cui la stessa manovella alloggia due pistoni; la
forza scaricata sul supporto di banco in questo caso prende in considerazione lazione contemporanea
di quattro cilindri.
Fg

Fn

F Fb
l
h

Fr

B
O
Fv

Fr

Fo

Ft

Ft
Fb

Fb

Figura 7: Forze che agiscono sul manovellismo.

Perch sia garantita una lubrificazione idrodinamica del cuscinetto (Figura 8), lo spessore limite
minimo del meato dolio che determina il limite di non usura, deve essere pari a:
h0 L = 3.5Ra + 25r p ,

(11)

dove Ra la rugosit media aritmetica dellalbero (in m) e rp il raggio del perno (in m).
Assumendo lalbero fermo sotto leccentricit e e che il fluire dellolio avvenga soltanto ad opera della
pressione di alimentazione, la portata minima attraverso il gioco vale:
Qmin =

2 3 R
3

p oil 1 + 2 ,
3B
2

(12)

dove R il raggio del cuscinetto, B la lunghezza del cuscinetto, il gioco radiale ( = R rp), e
leccentricit di lavoro dellaccoppiamento, il rapporto tra eccentricit e gioco radiale, e poil la
viscosit dinamica e la pressione di alimentazione dellolio.

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hmax

O2 O'
O1

h()
P1
P2

rp

Figura 8: Schematizzazione del cuscinetto.

La rotazione del perno e del cuscinetto comporta la fuoriuscita dellolio dal cuscinetto per effetto delle
forze centrifughe. Occorre prevedere una portata addizionale per compensare tale fuoriuscita dolio:

Qadd = BR ,

(13)

dove la velocit angolare del motore.

In base alla portata totale ( Q = Qmin + Qadd ) si discretizza lequazione di Reynolds e si valuta
landamento della pressione nel meato per intervalli finiti della coordinata angolare (che origina nel
punto di massimo spessore del meato):
p
2Q
6V
1
,
=R 2

h ( ) Vh()

(14)

dove V la velocit lineare relativa tra le due superfici lubrificate e h() lo spessore del meato in
funzione della coordinata angolare.
La capacit di carico del meato dolio data dalla distribuzione della pressione nel tratto convergente.
La pressione massima deve essere in grado di equilibrare il carico massimo applicato Rmax sulla
superficie portante, pari al valore massimo tra la risultante applicata ai cuscinetti di banco di estremit
(9) quella applicata ai cuscinetti intermedi (10). Calcolando il rapporto di pressione massima come:

p max,ratio =

p max LD
,
Rmax

(15)

si verifica se il cuscinetto in grado di garantire la portanza adeguata e qual il margine di sicurezza.

La Figura 9 riporta il modulo per il dimensionamento del cuscinetto di banco; inserendo gli opportuni
dati possibile valutare laltezza minima del meato, la massima pressione nel meato, il rapporto di
pressione massima e landamento della pressione in funzione della coordinata angolare .
Il dimensionamento della valvola di aspirazione si esegue in base a quanto riportato in [2].
Considerando un motore con 2 valvole/cilindro possibile calcolare larea della valvola di aspirazione
con la formula empirica:

AVA =

V n max
,
1000 t

(16)

dove V il volume del singolo cilindro (in cm3), nmax il numero di giri massimo dellalbero della
distribuzione (in giri/min), t un parametro che vale 2 per un motore 4T e 1 per un motore 2T.

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Figura 9: Dimensionamento dei cuscinetti di banco.

Figura 10: Dimensionamento del sistema di distribuzione.

Se la (16) fornisce un diametro della valvola di aspirazione troppo grande, possibile passare da un
motore a 2 valvole/cilindro a un motore a 4 valvole/cilindro e calcolare il diametro della valvola di
aspirazione come:
2

Dv =

Dva
,
2

(17)

dove Dva il diametro della valvola di aspirazione ottenuto dallarea calcolata con la (16). Tutte le
altre dimensioni caratteristiche della valvola di aspirazione si calcolano in base al diametro Dva (o Dv)
utilizzando opportuni coefficienti correttivi.

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Le dimensioni della valvola di scarico si ricavano riducendo i valori ricavati per quella di aspirazione
di circa il 1015%. La Figura 10 riporta il modulo per il dimensionamento delle valvole; per eseguire
il dimensionamento sufficiente inserire la cilindrata del motore, il numero dei cilindri e la densit del
materiale delle valvole.

3. CONCLUSIONI

Nel lavoro sono presentate le procedure, e il corrispondente codice di calcolo, che consentono di
eseguire il dimensionamento e la verifica dei principali componenti motore, a partire dallanalisi delle
forze che agiscono sul manovellismo.
Limplementazione delle procedure in linguaggio MATLAB d al progettista la possibilit di variare
i parametri secondo le sue esigenze. Questa funzionalit molto importante in quanto consente
allutente di analizzare diverse tipologie di motore, unitamente a soluzioni diverse per i singoli
componenti.
Una parte dei dati di ingresso per il codice comune a tutti i componenti; i dati necessari al
dimensionamento di ciascun componente sono invece richiesti allutente dal modulo specifico per il
componente stesso.
Nei moduli di dimensionamento, le grandezze caratteristiche dei componenti sono valutate in funzione
delle condizioni di carico e delle caratteristiche del motore, inseriti dallutente. Nei moduli di verifica,
invece, lutente deve inserire le grandezze del componente con cui effettuare la verifica.

BIBLIOGRAFIA

[1] A. Makartchouk, Diesel Engine Engineering - Thermodynamics, dynamics, design, and control,
Marcel Dekker Inc., New York, NY, USA, 2002.
[2] D. Vignocchi, Elementi di progettazione del motore, Athena, Modena, I, 2002.
[3] K. L. Hoag, Vehicular engine design, SAE International, Warrendale, PA, USA, 2006.
[4] R. Stone, 1999, Introduction to internal combustion engines, SAE International, Warrendale, PA,
USA, 1999.
[5] F. Kliebhan, Fundamentals of Crankshaft Design, SAE Technical Paper 660472.
[6] R. G. Dubensky, Crankshaft Concept Design Flowchart for Product Optimization, SAE
Technical Paper 2002-01-0770.
[7] P. J. Brooks, F. Nito, S. Regalado, Lightweight Piston Design for Increased Reliability and
Productivity Requirements, SAE Technical Paper 2004-32-0023.