These Antoine LESOBRE

Conception, mod
elisation et exp
erimentation de
moteurs-freins int
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eluctance variable et `
a
courants de Foucault
Antoine Lesobre
To cite this version:

Antoine Lesobre. Conception, modelisation et experimentation de moteurs-freins integres a`
reluctance variable et a` courants de Foucault. Sciences de lingenieur [physics]. Ecole

normale
superieure de Cachan - ENS Cachan, 2001. Francais. <tel-00448101>
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THESE de DOCTORAT
de l'ECOLE NORMALE SUPERIEURE DE CACHAN
Spcialit :
Gnie Electrique
prsente par
Antoine LESOBRE
pour obtenir le grade de DOCTEUR de l'ENS de CACHAN
Sujet de la thse :
Conception, modlisation et exprimentation

de moteurs-freins intgrs rluctance variable
et courants de Foucault
DIFFUSION RESTREINTE
soutenue le 22 mars 2001 devant le jury compos de :
M. F. BOUILLAULT
Prsident
M. F. PIRIOU
M. D. MATT
Rapporteur
Rapporteur
M. B. NOGAREDE
M. D. DRECQ
M. R. BARRUE
M. A.H. BEN AHMED
Examinateur
Examinateur
Examinateur
Examinateur
Ralise au :
Laboratoire dElectricit, Signaux et Robotique (CNRS UPRESA 8029)
Ecole Normale Suprieure de Cachan
61, Avenue du Prsident Wilson
94235 CACHAN Cedex
et :
Borghi Saveri France (BSF) du groupe D2T
Z.A. de Trappes - Elancourt
11, rue Denis Papin
78190 TRAPPES
THESE de DOCTORAT
de l'ECOLE NORMALE SUPERIEURE DE CACHAN
Spcialit :
Gnie Electrique
prsente par
Antoine LESOBRE
pour obtenir le grade de DOCTEUR de l'ENS de CACHAN
Sujet de la thse :
Conception, modlisation et exprimentation

de moteurs-freins intgrs rluctance variable
et courants de Foucault
DIFFUSION RESTREINTE
soutenue le 22 mars 2001 devant le jury compos de :
M. F. BOUILLAULT
Prsident
M. F. PIRIOU
M. D. MATT
Rapporteur
Rapporteur
M. B. NOGAREDE
M. D. DRECQ
M. R. BARRUE
M. A.H. BEN AHMED
Examinateur
Examinateur
Examinateur
Examinateur
Ralise au :
Laboratoire dElectricit, Signaux et Robotique (CNRS UPRESA 8029)
Ecole Normale Suprieure de Cachan
61, Avenue du Prsident Wilson
94235 CACHAN Cedex
et :
Borghi Saveri France (BSF) du groupe D2T
Z.A. de Trappes - Elancourt
11, rue Denis Papin
78190 TRAPPES
Remerciements
REMERCIEMENTS
Les travaux prsents dans ce mmoire ont t raliss au Laboratoire d'Electricit, Signaux et Robotique (LESiR) de
l'Ecole Normale Suprieure de Cachan et dans l'entreprise Borghi Saveri France (BSF) du groupe D2T.
Je remercie Monsieur Jean-Paul LOUIS, professeur l'ENS Cachan et directeur du LESiR, pour m'avoir accueilli au
sein du laboratoire.
Je remercie particulirement Monsieur Daniel DRECQ, prsident du groupe D2T, pour m'avoir confi ce travail aux
objectifs clairs, en me laissant une grande libert d'action et en me faisant pleinement confiance. De plus, qu'il soit
remerci de m'avoir fait l'honneur de participer au jury.
Je remercie Monsieur Frdric BOUILLAULT, professeur l'universit de Paris XI Orsay, d'avoir accept de prsider
le jury de cette thse.
Je remercie Monsieur Francis PIRIOU, professeur l'universit de Lille I, et Monsieur Daniel MATT, matre de
confrences l'universit de Montpellier II, habilit diriger des recherches, d'avoir accept la lourde charge de
rapporter cette thse.
Je remercie galement Monsieur Bertrand NOGAREDE, professeur l'INP Toulouse, du grand intrt qu'il a port ce
travail et d'avoir accept de participer ce jury, malgr les vnements qui l'ont contraint rester Toulouse.
Je tiens remercier Monsieur Richard BARRUE, professeur l'ENS Cachan, responsable de l'quipe "matriaux
magntiques", pour avoir dirig cette thse dune main de matre.
Je remercie galement Monsieur Abdel Hamid BEN AHMED, matre de confrences l'ENS Cachan, antenne de
Bretagne, pour avoir encadr trs efficacement cette thse malgr une sparation physique de 300km. Je le remercie
infiniment pour les nombreux aller-retour qu'il a effectus.
Je ne saurais oublier Monsieur Laurent PREVOND, matre de confrences au CNAM, pour ses nombreux conseils, et
son sens aigu des "manips". Je n'oublierai pas non plus, Monsieur Clment RAMIARINJAONA, matre de confrences
au CNAM, qui m'a lanc dans l'aventure.
Je tiens galement remercier tous ceux que j'ai ctoys sur les deux sites et avec qui le contact est trs bien pass :
notamment, tous ceux avec qui j'ai eu l'occasion de travailler au sein du groupe D2T comme Stphane LAFOND,
Philippe GUIGNARD et Christian BLONDY de BSF, Pierre JAFFRE et Pascal MOREL de SAEM et Remi SADON de
D2T lectronique.
l'quipe "actionneurs lectriques" qui organise de nombreux "foot", ainsi que Jean LUCIDARME qui m'a reu en 1996
quand je suis arriv, frachement tondu, en tant que scientifique du contingent,
l'quipe "matriaux magntiques" qui nous a apport la fracheur des seuls lments fminins du ple gnie lectrique,
le bureau 61bis, avec Emmanuel SEDDA, Edouard LAROCHE, Mondher BESBES et Vincent De OLIVEIRA pour
leurs nombreuses discussions "constructives",
et tout le groupe des thsards (ou bien dj docteurs) Yacine AMARA, Christophe PICOD, Jean-Baptiste
DESMOULINS, Valrie LEGER, Johan MOULIN, , en y ajoutant les dj trs respects Muriel DARCES et
Francisco ALVES.
De plus, je tiens remercier tout spcialement Mme Anne-Marie De VICENZI pour avoir eu le courage de corriger les
fautes de ce manuscrit.
J'ajouterais ces remerciements, Marilyne ELLAPIN pour sa bonne humeur et son sourire.
Sommaire
SOMMAIRE
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................ 1
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES MACHINES DE CHARGE DE BANCS D'ESSAIS MOTEURS ET
ETAT DE L'ART.............................................................................................................................................................. 6
INTRODUCTION .............................................................................................................................................................7
1.1
DESCRIPTION D'UN BANC D'ESSAIS DE MOTEURS THERMIQUES ...........................................................................8
1.2
LES MACHINES DE CHARGE NON-REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS "STATIQUES" ...............................................10
1.3
LES MACHINES DE CHARGE REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS "DYNAMIQUES" ...................................................20
1.4
ETUDE CRITIQUE ET AMELIORATIONS DES FREINS A COURANTS DE FOUCAULT EXISTANTS ..............................26
CONCLUSION...............................................................................................................................................................41
CHAPITRE 2 : MODELISATION ELECTROMAGNETIQUE DES FREINS A COURANTS DE FOUCAULT
HOMOPOLAIRES......................................................................................................................................................... 42
INTRODUCTION ...........................................................................................................................................................43
2.1 PRESENTATION DE LA DEMARCHE DE MODELISATION DES FREINS ......................................................................44
2.2 MODELISATION ELECTROMAGNETIQUE DES MATERIAUX ....................................................................................50
2.3 MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES LINEAIRES ...................................................................................................57
2.4 VALIDATION NUMERIQUE DES MODELES LINEAIRES............................................................................................68
2.5 MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES SATURES .....................................................................................................76
2.6 INFLUENCE DES LIMITES TRANSVERSALES SUR LES COURANTS DE FOUCAULT....................................................86
2.7 VALIDATION EXPERIMENTALE DES MODELES .....................................................................................................90
CONCLUSION...............................................................................................................................................................97
CHAPITRE 3 : ETUDE PARAMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT DES FREINS A COURANTS DE
FOUCAULT HOMOPOLAIRES ................................................................................................................................. 98
INTRODUCTION ...........................................................................................................................................................99
3.1 CHOIX DES MATERIAUX ....................................................................................................................................100
3.2 ETUDE PARAMETRIQUE PAR DES MODELES THEORIQUES ..................................................................................107
3.3 ETUDE PARAMETRIQUE EMPIRIQUE ..................................................................................................................116
3.4 DIMENSIONNEMENT D'UN FREIN .......................................................................................................................119
CONCLUSION.............................................................................................................................................................128
CHAPITRE 4 : ETUDE TOPOLOGIQUE DES MOTEURS FREINS ................................................................ 129
INTRODUCTION .........................................................................................................................................................130
4.1
PRESENTATION DE LA MACHINE A RELUCTANCE VARIABLE ...........................................................................131
4.2
DIFFERENTES STRUCTURES DE MOTEURS - FREINS .........................................................................................138
4.3
ETUDE DES CARACTERISTIQUES DES MOTEURS-FREINS EN 220 KW ..............................................................142
CONCLUSION.............................................................................................................................................................154
Sommaire
CHAPITRE 5 : CONCEPTION ET EXPERIMENTATION D'UNE MAQUETTE DE MOTEUR FREIN

INTEGRE...................................................................................................................................................................... 155
INTRODUCTION .........................................................................................................................................................156
5.1
DIMENSIONNEMENT DE LA MAQUETTE...........................................................................................................157
5.2
LA MAQUETTE DU MOTEUR FREIN INTEGRE.................................................................................................168
5.3
PERFORMANCES THEORIQUES DE LA MACHINE A RELUCTANCE VARIABLE .....................................................172
5.4
ESSAIS DE LA MAQUETTE ...............................................................................................................................179
CONCLUSION.............................................................................................................................................................200
CONCLUSION ET PERSPECTIVES ........................................................................................................................ 201
ANNEXES ..................................................................................................................................................................... 206
NOTATIONS ................................................................................................................................................................ 215
BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................................................................... 219
RESUME ....................................................................................................................................................................... 225
Introduction
INTRODUCTION
-1-
Introduction
Dans un secteur aussi concurrentiel que lautomobile et indirectement le moteur thermique, chaque
constructeur cherche en permanence amliorer la fiabilit et les performances de ses moteurs. Les
volutions les plus rcentes des moteurs thermiques sont dues de nombreuses tudes ralises
laide de moyens de simulations de plus en plus puissants, mais surtout grce des tests complets
avec des moyens dessais appropris. Ainsi, les bancs d'essais sont aujourd'hui compltement
automatiss pour une gestion scurise des squences d'essais. Ils permettent d'assurer le
fonctionnement du moteur thermique suivant des cycles pr-tablis et d'effectuer simultanment les
relevs de valeurs souhaites (couple, vitesse, puissance, acclration, temprature, pression, ...).
Concernant le banc de charge proprement dit, celui-ci peut tre de deux types : banc statique ou
dynamique. Le banc statique cherche tester les performances des moteurs thermiques en rgime de
fonctionnement stabilis. La fonction principale exige du banc de charge est alors de type frein.
Les bancs de charges dits bancs dynamiques permettent de reproduire le comportement routier d'un
vhicule. La fonction supplmentaire exige est alors de type moteur. La contrainte principale
s'exprime dans ce cas, en terme de dynamique de couple et de puissance.
Dans ce cadre, le groupe D2T runit des entreprises qui fournissent des services ou des produits
concernant directement les bancs dessais moteurs. Ainsi, lentreprise Borghi Saveri France (BSF)
commercialise le matriel de charge des bancs dessais. La machine de charge la plus commune est
le frein courants de Foucault homopolaire de 220kW. Sa fabrication est faite en Italie par la
socit Borghi & Saveri. BSF en assure la vente en France. Cette dernire ne possdait donc pas
l'origine le savoir-faire suffisant pour assurer les amliorations ncessaires pour une plus grande
souplesse d'utilisation, des rgimes de fonctionnement "pousss" et enfin pour rpondre de
nouvelles applications non-standard.
Le laboratoire dlectricit, signaux et robotique (LESiR) travers son quipe "actionneurs
lectriques" travaille depuis une dizaine dannes sur la conception et le dimensionnement des
machines lectriques originales. Il en est de mme pour les matriaux magntiques sous contraintes
mcaniques et thermiques travers lquipe matriaux magntiques .
Ainsi, une premire collaboration entre le LESiR et le groupe D2T s'est initie en 1996. L'objectif
principal tait alors l'tude phnomnologique des freins actuels afin de trouver des explications
scientifiques des disfonctionnements de certains freins existants (drive incontrlable en
temprature, couple prsentant une trane importante, ...). Ainsi a commenc un stage de fin
dtudes [Monc 96] co-encadr par les deux contractants afin de mettre en vidence le
fonctionnement lectromagntique du frein. En parallle, une tude a t faite D2T, sur le
comportement thermique dun frein en fonctionnement rel [Banc 96].
Le besoin d'un dimensionnement prcis, la ncessit de matriser les techniques de conception et de
ralisation et enfin l'exigence de l'amlioration des produits existants ont donn lieu une seconde
collaboration, plus forte, entre le laboratoire et D2T. L'objectif de cette collaboration tait la
modlisation lectromagntique des freins courants de Foucault homopolaires et l'laboration d'un
premier modle de pr-dimensionnement permettant de calculer, gomtrie et matriaux donns,
le couple et la puissance de freinage. Un premier travail a t ralis l'occasion d'un stage de DEA
[Grac 97] qui a permis de dvelopper un programme d'aide au dimensionnement bas sur des
modles magnto-dynamiques linaires approchs. Puis un second travail a t ralis sur les
aspects matriaux magntiques. Des modles electro-magnto-thermiques ont alors t labors
partir de caractrisations exprimentales [Bray 98].
Les insuffisances trs marques des modles magnto-dynamiques linaires dvelopps,
comparativement aux rsultats des diffrents essais raliss sur les freins existants, la ncessit
-2-
Introduction
d'adjoindre une fonction supplmentaire de type moteur aux bancs de charges existants (banc de
charges dynamiques) ont entran des tudes complmentaires et approfondies sur les freins. Cest
donc mi-parcours du contrat prcdent que cette thse, en financement CIFRE, a commenc avec
pour but dtudier les points suivants :
En se basant sur les diffrentes tudes dj menes et sur la caractrisation exprimentale

des freins existants, tablir une tude critique de ces derniers et proposer des amliorations simples
et rapides ;
Dvelopper la modlisation magnto-dynamique des freins courants de Foucault

homopolaires en vue de leur optimisation. Cela passe donc par la recherche dun modle magntodynamique calculant la densit des courants induits, suivi par le dimensionnement de freins pour
une gamme de puissances allant de 5 750 kW ;
Etudier, concevoir et raliser une machine de charge rversible prsentant les deux fonctions
exiges : moteur et frein. Cela passe par une tude topologique et une exprimentation de la solution
adopte afin de tester la viabilit du principe.
Concernant le premier point, au cours de la thse, nous avons effectu plusieurs essais sur des freins
standard (220 kW). Ces essais nous ont ainsi permis, entre autres, de mettre en vidence les effets
de la rmanence magntique engendrant une trane en couple et de proposer une alimentation et
des stratgies adquates pour minimiser ce problme.
Concernant le deuxime point, l'tat de l'art dans le domaine de la modlisation des courants induits
a montr qu'il existe plusieurs modles magnto-dynamiques permettant le calcul des courants de
Foucault et donc de la puissance de freinage. Ces modles sont gnralement issus des tudes
effectues essentiellement sur les freins multipolaires dits TELMA et sur les machines asynchrones.
Cependant, les approches proposes sont, soit entirement numriques (essentiellement par
lments finis) [Labb 92, Hofm 00], soit analytiques se limitant nanmoins au cas linaire ou encore
en supposant l'induction excitatrice impose (raction magntique d'induit (RMI) nglige).
Pour notre part, l'utilisation d'une approche entirement numrique a t carte essentiellement
pour des raisons de souplesse et de temps de calcul sachant que notre objectif est l'tude
paramtrique et l'optimisation des freins courants de Foucault homopolaires. Les puissances, les
vitesses et les tempratures mises en jeu dans le frein pour les applications envisages imposent la
prise en compte de la RMI, de la non-linarit magntique et des effets thermiques. Nous avons
donc tent de dvelopper des modles magnto-dynamiques analytiques non linaires prenant en
compte aussi bien la RMI que les effets 3D. Ces modles sont valids par des calculs lments finis
et par des essais raliss sur les freins existants. La souplesse de ces modles nous permet de mener
des tudes paramtriques rapides et de proposer, sur la base des rsultats obtenus, des
mthodologies de dimensionnement des freins courants de Foucault homopolaires.
Pour ce qui est du troisime point, nous avons ralis une tude topologique non exhaustive des
diffrentes solutions possibles pour l'adjonction d'une fonction motrice aux freins actuels. Le choix
de la ralisation s'est bas sur des critres de minimisation des masses tournantes et des longueurs
d'arbre, ce qui favorise fortement la tenue en vibrations du banc d'essais. C'est donc la solution d'un
moteur-frein intgr rluctance variable et courants de Foucault [Drec 00], que nous avons
retenue. Une maquette de faible puissance a t ralise et des essais de validation ont t effectus
afin de montrer la faisabilit et la viabilit technologique de la solution dveloppe.
-3-
Introduction
Le prsent mmoire prsente la synthse de ces travaux, raliss durant ces trois annes de thse. Il
est organis de la manire suivante :
Le premier chapitre rappelle tout d'abord la problmatique des bancs dessais de moteurs thermiques
et le cahier des charges attendu. Ensuite une brve description des deux types de machines de charge
diffrentes (rversibles et non-rversibles) est effectue. Ce chapitre nous permet d'autre part de
prsenter la machine de charge non rversible la plus utilise, cest dire le frein courants de
Foucault homopolaire : sa constitution, son principe de fonctionnement et les grandeurs importantes
son dimensionnement. Nous prsentons galement une tude critique de quelques freins existants
et les amliorations techniques apportes.
Le deuxime chapitre traite de la modlisation lectromagntique des freins courants de Foucault
homopolaire. Nous reprenons la dmarche de modlisation des freins labore au LESiR depuis
1996. Nous dveloppons ensuite plusieurs modles magnto-dynamiques analytiques permettant de
calculer la puissance de freinage. Nous remarquons la difficult tenir compte des phnomnes 3D
et de la saturation magntique du matriau. Un premier modle ne tient pas compte de la raction
dinduit, ni de la saturation. Un deuxime permet de prendre en compte la raction dinduit. Un
troisime tient compte de la saturation magntique sur lensemble du matriau et enfin, un
quatrime rpartit la saturation en fonction de la profondeur. Les modles dits linaires sont valids
numriquement et lensemble des modles est vrifi exprimentalement. Les phnomnes 3D sont
pris en compte sur tous les modles par un terme correctif.
Le troisime chapitre prsente lexploitation des rsultats de la modlisation des freins en vue de
leur dimensionnement. Ainsi, nous nous intressons en particulier ltude paramtrique de
quelques caractristiques dimensionnantes dun frein notamment les matriaux magntiques, les
grandeurs gomtriques principales (nombre de dents rotoriques, paisseur du rotor, largeur des
dents, ...) et les grandeurs lies aux contraintes mcaniques et/ou thermiques. Cette dernire tude
est empirique, et base sur la caractrisation de plusieurs freins existants. Ces tudes nous
permettent enfin de dfinir des rgles de dimensionnement des freins courants de Foucault
homopolaires, lesquelles ont pu tre utilises pour la conception et la ralisation dun prototype de
220kW.
Lors du quatrime chapitre, nous proposons une tude topologique non exhaustive sur quelques
solutions possibles permettant la ralisation de banc de charges dynamiques utilisant donc les deux
fonctions : frein et moteur. Deux solutions sont alors compares en terme de masse tournante, de
longueur d'arbre et d'inertie. Cette tude permet de justifier la structure retenue de moteur-frein,
laquelle intgre, au frein courants de Foucault discode, une machine rluctance variable (MRV)
cylindrique double saillance.
Le cinquime chapitre concerne ltude des performances thoriques, exprimentales, et futures
dune structure de moteur-frein intgr. Ainsi, partir d'un cahier des charges arbitraire, et sur la
base de lexprience acquise sur les freins grce notamment aux travaux mentionns aux deuxime
et troisime chapitres, nous dimensionnons une maquette de moteur-frein de faible puissance. Dans
ce chapitre, nous portons spcialement notre intrt sur la partie motrice rluctance variable. Nous
commenons ainsi par une modlisation classique de la machine rluctance variable, afin de
calculer les formes d'ondes de courants et de couples. Ensuite, nous donnons les premiers rsultats
exprimentaux de la maquette, lesquels permettent de valider la faisabilit et la viabilit d'une telle
solution.
Enfin, en guise de conclusion, nous effectuons une synthse du travail ralis et des principaux
rsultats obtenus. Nous prsentons aussi les perspectives, tant en termes scientifiques
-4-
Introduction
(perfectionnement de la modlisation, amlioration de la MRV) qu'en termes techniques (utilisation

future des bancs de charges dynamiques).
-5-
CHAPITRE 1
Gnralits sur les machines de charge de bancs d'essais moteurs et tat de l'art
Chapitre 1
GENERALITES SUR LES MACHINES DE CHARGE
DE BANCS D'ESSAIS MOTEURS
ET ETAT DE LART
INTRODUCTION .............................................................................................................................................................7
1.1
DESCRIPTION D'UN BANC D'ESSAIS DE MOTEURS THERMIQUES ...........................................................................8
1.2
LES MACHINES DE CHARGE NON-REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS "STATIQUES" ...............................................10
1.2.1 Frein hydraulique .....................................................................................................................................10
1.2.2 Frein lectromagntique poudre............................................................................................................12
1.2.3 Frein courants de Foucault ....................................................................................................................12
1.2.3.1 Frein htropolaire (ex: TELMA)........................................................................................................................ 13
1.2.3.2 Frein homopolaire................................................................................................................................................ 15
1.3
LES MACHINES DE CHARGE REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS "DYNAMIQUES" ...................................................20

1.3.1 Les diffrentes configurations des machines de charge............................................................................20
1.3.1.1 Configuration A. : 220kW d'une machine lectrique motrice et gnratrice........................................................ 20
1.3.1.2 Configuration B. : 220kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'un moteur lectrique ............................ 21
1.3.1.3 Configuration C. : 150kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'une machine lectrique ........................ 21
1.3.2
Les diffrentes machines lectriques utilisables.......................................................................................22
1.3.2.1
1.3.2.2
1.3.2.3
1.3.2.4
Machine courant continu................................................................................................................................... 22

Machine asynchrone ............................................................................................................................................ 23
Machine synchrone .............................................................................................................................................. 24
Machine rluctance variable.............................................................................................................................. 24
1.4
ETUDE CRITIQUE ET AMELIORATIONS DES FREINS A COURANTS DE FOUCAULT EXISTANTS ..............................26

1.4.1 Performances et limites ............................................................................................................................27
1.4.2 Tempratures et refroidissement ..............................................................................................................29
1.4.3 Vibrations et efforts .................................................................................................................................33
1.4.4 Rmanence...............................................................................................................................................35
1.4.5 Alimentation ............................................................................................................................................38
CONCLUSION...............................................................................................................................................................41
-6-
CHAPITRE 1
INTRODUCTION
Afin de tester des moteurs thermiques dans tous les quadrants de fonctionnement, nous nous
sommes intresss la conception et la ralisation d'un moteur-frein rluctance variable et
courants de Foucault intgr en tant que machine de charge d'un banc d'essais dynamique pour ces
moteurs. Il convient donc de connatre le rle d'un tel banc et de prciser les contraintes que celui-ci
impose la machine de charge.
Ainsi dans une premire partie de ce chapitre, nous prsentons brivement la problmatique d'un
banc d'essais moteurs ainsi que ses diffrentes contraintes.
Par la suite, nous tudierons les machines de charges de ces bancs. Celles-ci se divisent en deux
types : les charges non rversibles et celles rversibles. Auparavant, les machines de charge les plus
utilises taient non rversibles. Elles ont pour fonction unique d'absorber la puissance du moteur
thermique et donc de freiner ce dernier [Carr 89]. De plus, leur rponse en couple n'a pas besoin
d'tre instantane (ms). Elles sont donc surtout utilises pour des points de fonctionnement en
rgime quasi-permanent. Ces bancs d'essais sont dits "statiques". Ainsi, dans la deuxime partie de
ce chapitre, nous voquons les freins utiliss, ayant un intrt pour les bancs de charges, ou bien
concernant le gnie lectrique, savoir :
les freins hydrauliques, prsents sur le march des bancs d'essais moteurs ;
les freins lectromagntiques poudre de fer qui ont un mcanisme de fonctionnement
original. Ils sont surtout utiliss comme coupleurs et comme machines de charge sur les petits bancs
faible cot ;
les freins courants de Foucault ayant une grande varit de structures et de gammes de
puissances. Ils sont largement utiliss comme ralentisseurs dans les vhicules lourds et comme
machines de charge sur les bancs d'essais moteurs.
Mais nous ne traiterons pas :
les freins utilisant les frottements solides, comme les freins sabots, les freins disques, ,
utiliss pour le freinage des vhicules roulants, mais qui ne permettent pas une bonne rgulation du
couple ncessaire une utilisation sur banc d'essais.
les freins arodynamiques (utilisant les frottements liquides de l'air, comme les hlices) qui
sont anecdotiques.
Le cahier des charges d'un banc d'essais dynamique demande aux machines de charge de tester aussi
le comportement rversible d'un moteur thermique, et de suivre le plus rapidement possible les
consignes de couple de charge afin de simuler le comportement routier d'un vhicule. La charge
associ au freinage du moteur thermique impose la prsence d'un moteur (pour nous, lectrique).
Dans la troisime partie, il s'agira d'associer une machine lectrique et un frein pour l'obtention d'un
banc d'essais rversible. Aprs avoir prsent les diffrentes configurations possibles, nous
prsenterons les avantages et inconvnients des diffrentes machines susceptibles de remplir ce rle.
Nous conclurons par le choix de la structure rpondant au mieux notre cahier des charges.
Nous terminons le chapitre par une tude critique des freins les plus utiliss comme machines de
charge, c'est--dire, les freins courants de Foucault homopolaires. Cette tude nous permet de
proposer quelques amliorations, notamment sur le systme de refroidissement et sur le problme de
la trane du couple vide.
-7-
CHAPITRE 1
1.1
DESCRIPTION D'UN BANC D'ESSAIS DE MOTEURS THERMIQUES
Les motoristes ont besoin de tester leurs moteurs thermiques pour diffrentes raisons : la recherche,
le dveloppement, la mise au point, l'endurance Ces essais doivent permettre entre autres de
relever les caractristiques de couple, de vitesse, de position de l'acclrateur, des tempratures du
moteur, des pressions d'eau et d'huile, des gaz d'chappement, etc Les activits du groupe D2T
concernent les essais moteurs, le dveloppement des moteurs thermiques et les matriels de bancs
d'essais. L'un des lments les plus importants du banc d'essais est la machine de charge. Cette
machine est destine charger en puissance un moteur thermique. Elle convertit l'nergie
mcanique de rotation cre par le moteur en nergie calorifique ou lectrique. Elle doit tre frein,
mais peut tre motrice afin de tester le moteur thermique lors de son fonctionnement en freinmoteur.
Un banc d'essai doit donc comprendre (cf. figure 1.1) :
- La machine de charge : elle doit couvrir toutes les performances du moteur test. A l'heure
actuelle, le frein courants de Foucault le plus utilis a une puissance de 220kW qui couvre la plus
grande partie du march des moteurs thermiques de voiture ([Avl 99], [Borg 99], [Saj 99],...).
Pour le cas des bancs "dynamiques", la machine de charge doit simuler toutes les contraintes
extrieures que peut subir un moteur thermique sur route, notamment les fonctions motrices dues
l'inertie de la voiture, les cas de descentes et toutes les utilisations du moteur thermique en freinmoteur. Afin de simuler cela, la fonction motrice de la machine de charge ncessite gnralement un
tiers de la puissance ncessaire au freinage, soit environ 75kW pour couvrir la mme gamme de
moteurs.
Figure 1.1 - Schma de principe d'un banc d'essais moteurs [LeGu 91]
-8-
CHAPITRE 1
Le freinage se fait avec ou sans rcupration d'nergie lectrique. Dans le premier cas, la puissance
de freinage est renvoye au rseau lectrique (machines lectriques rversibles), dans le second cas,
elle est vacue sous forme thermique par un circuit de refroidissement.
- La mesure du couple : le couple est mesur l'aide d'un capteur d'effort si la machine de charge est
monte en balance, ou sinon par un couplemtre mont sur l'arbre [Andr ].
- La mesure de la vitesse : la vitesse est mesure classiquement l'aide d'une roue dente (ex : 60
dents) et d'un capteur lectromagntique ou optique.
- Le moteur thermique d'essai : la gamme classique des moteurs de voiture varie entre 30 et 200 kW,
800 et 9000 tr/min, 0 et 500 N.m (avec des couples pulsatoires cinq fois suprieurs), et des inerties
variant entre 0,07 et 0,3 kg.m2.
- L'actionneur lectrique linaire ou tournant (avec vis sans fin), est rgul en position et solidaire
du papillon (ou de la pompe injection), et permet ainsi le contrle du rgime du moteur thermique.
La machine de charge doit respecter le cahier des charges suivant :
Pouvoir couvrir toutes les performances du moteur thermique test, aussi bien pour le
couple, que pour la puissance et la vitesse.
Avoir une inertie minimale, afin d'assurer de bonnes dynamiques d'acclration et de
freinage.
Avoir un encombrement minimal.
Avoir un cot minimal.
Avoir une maintenance rare et simple.
Avoir une bonne dynamique du couple et de la vitesse.
La figure 1.2 prsente un exemple des couples, puissances et rgimes souhaits sur un cycle
classique en endurance dun moteur de voiture.
5000
150
rgime
couple
puissance
4000
120
3000
90
2000
60
1000
30
0
0
10
20
30
40
50
60
temps en min
Figure 1.2 - Exemple d'un cycle observ sur un banc d'essais en endurance de moteurs
thermiques, utilisant un frein courants de Foucault homopolaire
-9-
CHAPITRE 1
1.2
LES MACHINES DE CHARGE NON-REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS

"STATIQUES"
Les machines de charge pour les bancs dessais statiques permettent la simulation notamment,
des frottements arodynamiques du vhicule et son fonctionnement en cte. Plusieurs types de
freins peuvent rpondre cette fonctionnalit. Un exemple de cahier des charges couple-puissancergime souhait est donn la figure 1.3.
600
C ouple e n N .m et P uissanc e en kW
550
P uissanc e
C ouple
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
2000
4000
6000
8000
1 0000
R gim e en tr/m in
Figure 1.3 - Exemple d'une caractristique de couple-puissance-rgime demande une

machine de charge d'un banc d'essais statique de moteurs thermiques
1.2.1
Frein hydraulique
Un frein hydraulique est constitu d'un rotor muni d'aubages (ailettes) tournant dans un stator muni
galement d'aubages fixes. Une arrive d'eau sous pression remplit le rotor et le stator en vis vis
formant ainsi des chambres de turbulence telles que reprsentes en pointills sur la figure 1.5.
L'nergie mcanique est dissipe dans l'eau sous forme calorifique du fait de ces turbulences cres
lors de la rotation. L'eau chauffe est ainsi vacue. Le couple de charge est contrl par une vanne
qui gre le dbit d'eau.
- 10 -
CHAPITRE 1
Figure 1.5 - Reprsentation schmatique du

mouvement en hlice du liquide dans un
coupleur hydraulique (mme principe que le
frein) [Lind 89]
Figure 1.4 - Coupe d'un frein hydraulique
[LeGu 91]
Avantages :
Ce type de frein peut tourner de trs grande vitesse sa puissance maximale.
Il a une inertie trs faible.
Ses dimensions sont rduites.
Son cot est parmi les plus faibles.
Inconvnients :
La rgulation du couple n'est pas stable car elle dpend directement du dbit d'eau dont la
gestion se fait par une vanne.
Les dynamiques lors des asservissements en couple sont longues car il faut attendre
l'tablissement de l'eau dans toutes les cavits.
La trane vide n'est pas ngligeable du fait des frottements hydrodynamiques rsiduels.
Il ne peut pas tre moteur (fonction frein uniquement).
- 11 -
CHAPITRE 1
1.2.2
Frein lectromagntique poudre
Le frein lectromagntique poudre est constitu d'un stator, d'un rotor, d'une bobine d'excitation et
de poudre ferromagntique place dans l'entrefer entre le stator et le rotor.
Figure 1.6 - Coupe d'un frein lectromagntique poudre [Vall 93]

La poudre est constitue de billes d'acier doux de faible diamtre. Lorsque la bobine est alimente
par du courant continu, les billes magntiques sont concentres dans l'entrefer et appliques les unes
contre les autres avec une force fonction de l'induction magntique dans l'entrefer. Elles forment une
masse compacte et les frottements transmettent ainsi un couple de freinage au rotor.
Ce systme peut tre utilis aussi pour des coupleurs. Dans ce cas le stator de la figure 1.6 est mont
sur un axe tournant.
Un des principaux avantages des freins lectromagntiques poudre est qu'ils fournissent un couple
de freinage pratiquement proportionnel au courant. De plus, ce couple est indpendant de la vitesse.
Avantages :
Ce type de frein est trs pratique pour les faibles puissances et faibles vitesses.
Son alimentation et la rgulation du couple sont trs simples.
Son cot est trs faible.
Il produit des forts couples trs bas rgime.
Inconvnients :
Les performances restent trs faibles, car il est difficile d'obtenir un refroidissement efficace.
La trane vide n'est pas ngligeable du fait des frottements avec les billes.
1.2.3
Frein courants de Foucault
Le principe gnral de fonctionnement est rgit par : "Toute variation temporelle d'induction sur un
matriau mtallique conducteur cre des courants induits qui s'opposent la cause qui leur donne
naissance". Les freins sont constitus d'une partie excitatrice qui cre une variation spatiale de
l'induction, en vis vis d'une partie mtallique conductrice massive. C'est le mouvement d'une des
deux parties par rapport l'autre qui gnre la variation temporelle de l'induction. Dans le cas des
freins, la rotation est donc prcisment la cause qui est l'origine des courants induits. Les courants
de Foucault s'opposent donc au mouvement. La puissance mcanique de freinage est totalement
transforme sous forme de puissance calorifique (pertes Joule).
- 12 -
CHAPITRE 1
Il existe deux types de freins :

Les freins htropolaires o l'induction est alternative (variation autour de 0).
Les freins homopolaires o l'induction est prcisment homopolaire (variation autour d'une
valeur moyenne).
1.2.3.1
Frein htropolaire (ex: TELMA)
Les freins htropolaires servent principalement en tant que ralentisseurs. En fonctionnement

dplacement linaire, ils sont prvus pour tre utiliss sur les trains grande vitesse [Cauw 96]. En
rotatif, ils sont gnralement utiliss dans les vhicules lourds.
Il existe plusieurs structures de freins htropolaires ou encore multiples [Bret 75]. La figure 1.7 en
prsente deux exemples. Les deux structures ont un rotor mtallique conducteur massif situ
l'extrieur d'un stator bobin qui ressemble fortement des rotors d'alternateur bobin, (figure
1.7.a : ples saillants, et 1.7.b : griffes).
Figures 1.7 a,b - Machines htropolaires flux radial [Bret 75]

Ces structures ont principalement t utilises en tant que coupleurs. Dans le cas des ralentisseurs
[Joll 75], les structures les plus utilises sont schmatises sur les figures suivantes :
Figures 1.8 a,b,c - Machines htropolaires (discodales) flux axial [Bret 75]
Dans les deux premires structures (a) et (b), la partie chauffante se trouve confine lintrieur du
dispositif. A linverse, la troisime structure (c) a l'avantage d'avoir les rotors (parties chauffantes)
- 13 -
CHAPITRE 1
vers l'extrieur. Leur refroidissement est donc plus ais. C'est la structure la plus utilise par la
socit TELMA comme ralentisseur de vhicules lourds (cf. figure 1.9).
ple magntique fixe (bobinage)
disque conducteur tournant
ailettes de refroidissement
Figure 1.9 - Reprsentation tridimensionnelle d'un frein TELMA

Concernant le principe de fonctionnement, celui-ci est illustr par la figure 1.10. Ainsi, une tension
continue U alimente les bobines qui ont leurs polarits alternes. Lorsqu'un courant I parcourt les
bobines, une induction constante apparat en surface des disques. La rotation de ces derniers
entrane la variation temporelle de cette induction en chaque point M des disques, tel que
schmatis par la figure 1.11. Cette variation gnre son tour des courants induits dans les parties
tournantes. Un couple lectromagntique d ces courants, s'oppose alors au couple moteur.
courants de Foucault
sens de
rotation
I
I
B
sens de
rotation
Figure 1.10 - Reprsentation linaire du frein multiples [Bray 98]
- 14 -
CHAPITRE 1
sens de
rotation
M
N
B
S
sens de
rotation
B(T)
en M
B max
t (s)
0
B min
Figure 1.11 - Reprsentation de l'induction en fonction du dplacement des disques [Bray 98]
Avantages :
Ce type de frein a de bonnes performances en couple de freinage.
La commande du courant permet une rgulation simple et un asservissement rapide du
couple.
Ses dimensions sont rduites.
Inconvnients :
Les performances en puissance sont limites par la temprature des parties conductrices et le
systme de refroidissement air.
Les vitesses maximales de fonctionnement sont faibles (limite des contraintes mcaniques
des parties tournantes sous l'effet de la temprature, et freinage arodynamique des hlices
du systme de refroidissement).
Il a une forte trane vide, due aux hlices de refroidissement lies l'arbre.
Les inconvnients sont essentiellement lis l'chauffement des parties tournantes.
1.2.3.2
Frein homopolaire
L aussi il existe plusieurs structures de freins homopolaires [Bret 75] dont les figures 1.12 a,b,c
illustrent les principales topologies existantes.
Figures 1.12 a,b,c - Machines homopolaires [Bret 75]

- 15 -
CHAPITRE 1
On remarque que la structure (b) est comparativement plus avantageuse, car elle utilise mieux le
matriau du rotor et peut donc proposer des freins ayant une inertie plus faible.
La figure 1.13 prsente une vue clate du frein courants de Foucault homopolaire de structure (b)
fabriqu par le groupe D2T. Sa modlisation, son amlioration et son intgration dans un banc
dessais rversible sont les principaux objectifs de notre tude prsente dans ce mmoire.
Figure 1.13 - Vue 3D clate du frein courants de Foucault homopolaire (b)

Le rotor est une roue dente (toile) dont les doigts coupent un flux homopolaire cr par le
bobinage global. Ce dernier est aliment par un courant continu rglable par un dispositif
lectronique de type hacheur.
Les parties du stator en vis vis du rotor (ECZ, Eddy Current Zone : places de chaque ct du rotor
et spares par un entrefer) voient en chacun de leurs points une variation d'induction entre une
valeur minimale, Bmin (en face d'un trou entre deux dents) et une valeur maximale, Bmax (en face
d'une dent), comme lillustre la figure 1.14. La distribution de linduction en surface des parties
ferromagntiques fixes (ECZ) est donc variable. Elle prsente une valeur moyenne non nulle
linverse des freins htropolaires prcdemment dcrits.
- 16 -
CHAPITRE 1
Figure 1.14 - Reprsentation de l'induction un instant t sur la surface statorique

La rotation du disque gnre par consquent une onde magntique tournante la vitesse rotorique.
Elle gnre donc aussi, en chaque point des parties fixes, une variation temporelle de linduction.
Cette variation entrane la cration de courants induits et donc des pertes Joule dans les parties fixes.
C'est donc le stator fixe qui est le sige des courants de Foucault (cf. figure 1.15). On peut alors
amener un refroidissement eau (labyrinthes) quelques millimtres de la surface o ont lieu les
courants de Foucault (ECZ).
Figure 1.15 - Reprsentation des courants de Foucault dans le stator

en vis vis d'un rotor 8 dents
- 17 -
CHAPITRE 1
La puissance dissipe par effet Joule correspond une puissance de freinage. Celle-ci dpend
directement du courant continu inject dans le bobinage global. Son amplitude est contrle par une
lectronique de puissance de type hacheur.
Dun point de vue dimensionnel, la valeur de la puissance de freinage est obtenue par lexpression
ci-dessous o T est la priode lectrique, la conductivit lectrique du matriau o ont lieu les
courants de Foucault et J la valeur de la densit des courants induits :
1
P=
T
T vol
J2
ddt
(1.1)
Pour une gomtrie donne, le calcul de la puissance de freinage est donc tributaire de la valeur de
la conductivit et celle des courants induits. La premire est dtermine partir de caractrisation
lectro-magnto-thermique du matriau utilis. La seconde est dtermine partir de modles
magnto-dynamiques. Ces aspects seront traits dans le chapitre suivant.
Dun point de vue structurel, les freins homopolaires dcrits utilisent un ou plusieurs bobinages
globaux et possdent donc les avantages des machines bobinage global : [BenA 94]
- coefficient de bobinage lev ;
- puissance massique leve ;
- simplicit de fabrication du bobinage ;
- indpendance du nombre de ples par rapport la bobine ;
- topologie multirotor possible avec un seul bobinage, qui permet une modularit de
la structure.
Dautre part, la topologie discodale de ce type de frein prsente un disque passif et simple
fabriquer. Elle permet, en particulier, des longueurs darbres et des masses tournantes faibles,
comparativement dautres architectures, et des hautes vitesses de rotation.
Avantages :
Ce type de frein a de bonnes performances en couple de freinage et en vitesse maximale.
La puissance maximale est bonne (elle dpend de la qualit du systme de refroidissement).
Son inertie et ses dimensions sont rduites (mais plus fortes que les freins hydrauliques).
Son cot est faible par rapport aux autres machines lectriques.
La commande en courant permet une rgulation simple du couple.
Inconvnients :
Son nergie calorifique est perdue (pas de rcupration).
Il a une lgre trane vide, due des phnomnes de rmanence magntique.
La structure telle quelle, ne peut pas tre moteur.
Les matriaux magntiques sont soumis une induction continue de polarisation, risquant de
limiter par des phnomnes de saturation la variation dinduction.
Lutilisation de matriau massif pour le circuit de retour peut limiter la dynamique en couple
du frein.
Pour ces raisons, le frein courants de Foucault homopolaire est utilis gnralement pour les bancs
d'essais "statiques" de moteurs thermiques.
- 18 -
CHAPITRE 1
La figure 1.16 montre le frein courants de Foucault fabriqu et commercialis depuis plusieurs
dcennies par la socit BORGHI & SAVERI.
Figure 1.16 - Frein courants de Foucault homopolaire [Borg 99]

Ce frein est utilis essentiellement pour caractriser les moteurs thermiques ayant des puissances de
freinage de plusieurs centaines de chevaux vapeur (1 ch = 0,736 kW), et tournant des vitesses
atteignant plusieurs milliers de tours par minutes (tr/min). Le groupe D2T propose un frein 220
kW, avec une inertie de 0,17 kg.m2 pour un prix de l'ordre de 200 kF. Le frein a un couple de 600
N.m ds 1000 tr/min, et peut tourner suivant les configurations des vitesses maximales allant de
8000 11000 tr/min (vitesse priphrique de lordre de 200 m/s). Ses caractristiques sont prcises
la fin du chapitre.
- 19 -
CHAPITRE 1
1.3
LES MACHINES DE CHARGE REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS

"DYNAMIQUES"
Les machines de charge pour les bancs dessais dynamiques permettent la simulation du
comportement routier du vhicule, notamment en fonctionnement frein-moteur et en
fonctionnement dynamique de type acclrations et dclrations rapides (quelques milliers de
tr/min/s). Cest donc lassociation de deux fonctions, frein et moteur, qui assurent labsorption et
lapport dnergie mcanique ncessaires la ralisation dessais de pertes passives ou de
simulation de pied-lev .
Plusieurs configurations et plusieurs machines peuvent rpondre cette fonction.
1.3.1
Les diffrentes configurations des machines de charge
Tous les principes des machines sont bien connus. Nous allons tenter de rcapituler brivement les
principaux avantages et inconvnients de chacune d'entre elles. Une recherche plus pousse devra
tre faite pour approfondir les connaissances sur les inerties et cots que l'on peut obtenir pour
chacun des cas, performances gales.
Choisir une machine lectrique (ventuellement couple un frein) permet de raliser un banc
d'essais rversibles, dits "dynamiques", c'est dire d'ajouter une fonction motrice au banc. D'aprs
l'exprience acquise par le groupe D2T sur les bancs d'essais, lnergie restitue par la masse du
vhicule en mouvement est de lordre du tiers de celle ncessaire emmener cette masse sa
vitesse. C'est pourquoi on tudie aussi la possibilit d'associer un frein courants de Foucault avec
un moteur lectrique 1/3 de la puissance du frein, ou encore d'associer un frein courants de
Foucault 2/3 de la puissance de freinage maximale avec une machine lectrique motrice et
gnratrice 1/3 de la puissance de freinage maximale.
La puissance de freinage standard pour couvrir le march de l'automobile actuellement est de
220kW.
On distingue essentiellement trois configurations :
A.
B.
C.
1.3.1.1
Configuration rversible 1 - 1 : 220 kW d'une machine lectrique motrice et

gnratrice
Configuration non rversible 1 - 1/3 : 220 kW d'un frein courants de Foucault +
75 kW d'un moteur lectrique
Configuration rversible 2/3 - 1/3 : 150 kW d'un frein courants de Foucault +
75 kW d'une machine lectrique motrice et gnratrice
Configuration A. : 220kW d'une machine lectrique motrice et gnratrice
Avantages :
C'est une configuration existante permettant d'utiliser des machines lectriques forte
maturit technologique.
Elle a de bonnes performances en puissance. Les 220kW sont assurs mme en moteur.
Elle possde de grandes possibilits dynamiques de couple (trs fortes acclrations).
- 20 -
CHAPITRE 1
La puissance de freinage est renvoye sur le rseau lectrique.

Elle n'a pas besoin de circuit d'eau de refroidissement, car les chauffements sont
uniquement dus aux pertes internes la machine. Ces pertes reprsentent une fraction faible
de la puissance de la machine (typiquement 10%).
Inconvnients :
La machine est surdimensionne en fonctionnement moteur.
Son inertie est importante.
Les dimensions de la machine ainsi que les armoires lectriques dalimentation et de
contrle sont imposantes.
Le cot est lev.
Elle ncessite une installation lectrique spcifique pour les trs forts courants.
1.3.1.2
Configuration B. : 220kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'un moteur

lectrique
Avantages :
C'est une configuration qui existe dj et qui permet d'utiliser deux machines lectriques
forte maturit technologique.
L'inertie totale est plus faible que la configuration prcdente.
Elle possde une assez bonne qualit de dynamique de couple (assez bonnes acclrations).
Son cot est faible pour un banc dynamique.
Inconvnients :
L'accouplement de deux machines engendre des complications de montage.
Les dimensions sont imposantes (surtout en longueur).
La puissance de freinage est perdue sous forme de puissance calorifique.
1.3.1.3
Configuration C. : 150kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'une machine

lectrique motrice et gnratrice
Avantages :
L'inertie totale est encore plus faible.
Elle possde une bonne qualit de dynamique de couple (bonnes acclrations).
Son cot est assez faible pour un banc dynamique.
Une partie de la puissance de freinage est renvoye sur le rseau lectrique.
Inconvnients :
L'accouplement de deux machines engendre des complications de montage.
Les dimensions sont imposantes (surtout en longueur).
Le cot et le temps des tudes et dveloppements ncessaires sont prendre en compte.
Une tude comparative plus approfondie sera propose au chapitre 4.
- 21 -
CHAPITRE 1
1.3.2
Les diffrentes machines lectriques utilisables
1.3.2.1
Machine courant continu
La machine courant continu est souvent utilise comme machine de charge sur les bancs d'essais
des moteurs lectriques. Elle est classique et peu chre (en tenant compte de l'lectronique) car elle
bnficie d'une production importante. Mais elle n'est srement pas la plus performante comme
machine de charge.
Le principal avantage de la machine courant continu est son prix. Et c'est pourquoi, l'heure
actuelle, elle est utilise comme moteur en association avec un frein courants de Foucault, selon
une configuration de type B (220kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'un moteur
lectrique). C'est la configuration la plus simple de fabrication et d'utilisation, car les deux parties
sont utilises dans leur fonction la plus standard.
Le groupe D2T utilise pour ses bancs dynamiques faible cot un frein de 220 kW avec un moteur
courant continu de 70 kW (THRIGE Electric). Cet ensemble peut tourner jusqu' 7500 tr/min, et a
une inertie totale de 0,35 kg.m2 pour un prix de lordre de 650 kF.
Frein
Moteur (MCC)
Mesure du couple
Figure 1.17 - Association frein 220kW avec un moteur courant continu 70kW [Borg 99]
Avantages :
Elle bnficie d'une grande maturit industrielle.
Sa commande est trs simple.
Son cot est faible par rapport aux autres machines lectriques en vitesse variable, du fait de
sa production et de la simplicit de son lectronique.
Inconvnients :
Les balais ncessitent un entretien rgulier (maintenance).
Elle est limite en vitesse maximale et a une inertie importante, du fait du frottement des
balais et du rotor bobin.
Elle est limite en couple (commutation des courants par le collecteur et pertes Joule au
rotor).
Elle peut tre dangereuse en milieu explosif, cause des arcs lectriques entre les balais et
les lames du collecteur.
- 22 -
CHAPITRE 1
1.3.2.2
Les acclrations ralisables (2500 tr/min/s) ne sont pas assez leves dans certains cas
dessais.
Machine asynchrone
La machine asynchrone arrive en force sur le march du banc d'essais moteurs. Elle bnficie des
avances faites sur sa commande qui lui permettent une excellente dynamique d'acclration. On la
trouve sur le march du banc d'essais moteurs dans la configuration A (220kW d'une machine
lectrique motrice et gnratrice). Le groupe D2T utilise pour ses bancs dynamiques un moteur
SCHORCH avec une lectronique ABB (commande DTC). Cette machine a des performances
excellentes. Elle peut tourner jusqu' 9000 tr/min et atteint sa puissance maximale vers 4500 tr/min
(couple nominal 450 N.m), mais son prix est suprieur au produit cit au paragraphe prcdent
(avec le moteur courant continu), plus de 1 MF, et son inertie est leve (0,55 kg.m2).
Le principal avantage de la machine asynchrone est la simplicit de sa structure, et son inertie qui
peut tre faible par rapport aux machines courant continu en particulier. Il serait donc envisageable
de l'utiliser dans une solution inertie minimale pour un banc dynamique en plaant une machine
asynchrone dans une configuration de type C (150kW d'un frein courants de Foucault + 75kW
d'une machine lectrique motrice et gnratrice).
Figure 1.18 - Machine asynchrone D2T 220kW [Borg 99]

Avantages :
Elle a de bonnes performances puissance maximale et une vitesse maximale leve.
Elle possde de grandes qualits de dynamique de couple (avec des acclrations de lordre
de 10000 tr/min/s).
Elle a une inertie faible (par rapport aux autres machines lectriques).
La machine asynchrone avec un rotor cage est particulirement robuste.
- 23 -
CHAPITRE 1
Inconvnients :
Le cot est trs lev, essentiellement d l'lectronique d'alimentation et de contrle.
Le couple maximal est assez faible.
L'encombrement est imposant (prvoir la place pour les armoires lectriques).
Elle a une inertie forte (par rapport aux freins). De plus, il n'est pas vident de trouver sur le
march industriel des machines asynchrones optimises trs faible inertie.
1.3.2.3
Machine synchrone
Bien que la machine synchrone en vitesse variable soit trs prsente dans certains secteurs de
lindustrie notamment la traction, lusinage, etc , en revanche elle n'est pas du tout prsente sur le
march du banc d'essais moteurs.
Avantages :
Elle a de bonnes performances puissance maximale et en couple massique.
Elle possde de grandes qualits de dynamique de couple.
Inconvnients :
Elle manque de maturit industrielle dans le cadre des machines de charge des bancs d'essais
moteurs.
Son prix risque d'tre aussi consquent que celui de la machine asynchrone
La vitesse maximale risque d'tre limite par la prsence d'aimants ou de bobinages au rotor.
Une tude plus pousse devrait nous permettre d'valuer la place que pourrait avoir une machine
synchrone comme machine de charge de bancs d'essais moteurs.
1.3.2.4
Machine rluctance variable
La machine rluctance variable est trs peu reprsente sur tous les marchs de la machine
lectrique. Quelques entreprises en vendent comme SICME MOTORI, AMC Technologies,
Chapmore Controls Ltd, Radionergie, Leroy Somer
Le principe de fonctionnement et dalimentation sera expliqu au chapitre 4. Nous pouvons
cependant prsenter quelques avantages et inconvnients.
Avantages :
Elle a de bonnes performances puissance maximale.
Elle possde d'assez bonnes qualits de dynamique de couple.
Elle a une inertie faible (par rapport aux autres machines lectriques).
Sa vitesse de rotation peut tre trs leve (rotor passif).
Inconvnients :
Le cot d'investissement et le temps des tudes et dveloppements ncessaires sont prendre
en compte, car cette machine n'a pas de maturit industrielle suffisante.
Elle gnre plus d'ondulation de couple que les machines classiques.
Le stator est sujet des vibrations.
Cette machine peut donc tre utilise dans chacune des configurations A, B ou C.
La structure A 220kW serait en concurrence directe avec la machine asynchrone. Or, il semble
difficile de trouver sur le march des machines rluctance variable de cette puissance.
- 24 -
CHAPITRE 1
Dans le cadre de la conception dun banc dessais rversibles, l'utilisation d'un frein courants de
Foucault et d'une machine rluctance variable parat tout fait envisageable. De plus, ces deux
machines semblent pouvoir s'intgrer dans le mme volume. En effet, elles utilisent des rotors
dents sur des surfaces diffrentes. Si on schmatise le rotor sous la forme d'un cylindre, le frein
utilise les deux disques aux extrmits du cylindre et le moteur utilise la circonfrence. On peut
donc esprer utiliser le mme rotor pour les deux fonctions : machine rluctance variable et frein
courants de Foucault. C'est donc vers cette voie que nous allons nous orienter : l'tude, la conception
et la ralisation d'un moteur-frein rluctance variable et courants de Foucault.
La conception et la ralisation dun tel dispositif seront dtailles aux chapitres 4 et 5.
Aprs avoir vu les diffrentes configurations et machines de charge rversibles, nous revenons sur
les freins courants de Foucault homopolaires actuels et commercialiss par le groupe D2T. Ceuxci prsentent des limitations notamment en terme de systme de refroidissement, et de qualit des
matriaux utiliss. Le paragraphe suivant prcise leurs performances, leurs limitations et les
amliorations que nous avons apportes.
- 25 -
CHAPITRE 1
1.4
ETUDE CRITIQUE ET AMELIORATIONS DES FREINS A COURANTS DE

FOUCAULT EXISTANTS
La gamme des freins commercialiss par le groupe D2T est tendue, allant de 40kW 800kW. Les
freins dnomms FE-260 (260 ch) et FE-300 (300 ch) sont les freins les plus utiliss de la gamme.
Ils ont connu beaucoup de problmes de fonctionnement. Ces problmes sont principalement des
vibrations et des tempratures qui voluent jusqu la casse. On va donc sintresser ces
phnomnes et tenter dapporter des explications et des solutions.
Figure 1.19 - Schma d'un quart de frein avec ses dimensions importantes
- 26 -
CHAPITRE 1
1.4.1
Performances et limites
Caractristiques "catalogues" du FE-260 et FE-300 :

Nous avons indiqu sur le tableau 1.1 et sur la figure 1.19, les principales caractristiques figurant
sur les catalogues commerciaux et relatives un fonctionnement normal des freins FE-260 et FE300.
FE-260 / FE-300
Pmax en kW
191 / 221 kW
Cmax en N.m
610 N.m
Nmin (o on a Cmax)
1800 tr/min
Nmax en tr/min
10000 tr/min
Nombre de Dents
20
Rayon Max Rotor
189 mm
Rayon Max Labyrinthe
191 / 193 mm
Rayon Min Lab
111 / 100 mm
Largeur Dent
20 mm
Entrefer
0,75 / 0,85 mm
Epaisseur rotor
9,3 mm
Nombre de Spires
490
Largeur Bobinable
106 mm
Largeur Extrieure Totale
174 mm
Rayon Extrieur
271 mm
Epaisseur Culasse Extrieur
22 mm
Nombre de Gorges
5
Profondeur des Gorges
38,5 / 38 mm
Matriau labyrinthe
n.c. (non communiqu)
Matriau rotor
n.c.
Matriau circuit de retour
E 24
Inertie
0,17 kg.m2
Tableau 1.1 - Caractristiques des freins FE-260 et FE-300
- 27 -
CHAPITRE 1
800
700
max 120kW
12 A
600
11 A
10 A
500
9A
8A
400
7A
6A
300
5A
4A
200
3A
2A
100
1A
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
rgime en tr/min
Figure 1.20 - Courbes "couple vitesse" mesures iso-courant du FE-300

Lors des premiers essais sur les performances du FE-300 nous avons remarqu que celui-ci avait du
mal atteindre les performances prvues autour de 220kW.
De plus, au niveau du couple, le frein atteint difficilement les 500N.m.
Ces insuffisances en puissance et en couple sont dues diffrentes limites non contrles dans le
cas prsent.
Il y a en fait six limitations : cinq limitations suprieures et une limitation infrieure, que lon peut
observer figure 1.21. Nous allons nous intresser dans ce paragraphe linfluence de tous les
phnomnes lectromagntiques sur ces limites.
6 50
P ui ss anc e
C o up le
6 00
Cou p le et Pu is san ce
5 50
5 00
4 50
L im it e d u c ouple
4 00
L imi te de pui ssa nc e
3 50
3 00
L imi te de pui ssa nc e volum iqu e
L im ite de c oura nt
L im ite le ct roma gn ti que
2 50
2 00
1 50
1 00
L i mi te de vite s se
50
L i mit e inf ri eu re
0
0
2 00 0
4 0 00
60 0 0
80 0 0
10 0 00
V ites se en tr/m i n
Figure 1.21 - Courbes du couple et de la puissance avec toutes les limites dun frein
Limite lectromagntique : tout dabord comme classiquement sur un frein, on arrive saturation du
circuit magntique pour un courant nominal de 10A. Cette limite est une limite lectromagntique.
- 28 -
CHAPITRE 1
On saperoit aussi trs rapidement que cette limite nest pas la plus importante dans un frein, car
elle intervient bas rgime. Elle est peu utilise dans le cas dun banc dessais de moteurs
classiques. Elle est atteinte cependant dans le cas de test de moteur diesel de camion.
Limite de couple : cette limite est surtout mcanique et napparat que pour les freins de fortes
puissances. Les couples atteints arrivent aux limites mcaniques de l'arbre de transmission, du
plateau d'accouplement, ou encore de l'accouplement entre le rotor et larbre.
Limite de puissance : cette limite dpend totalement du systme de refroidissement. Le circuit d'eau
de refroidissement doit tre le plus efficace possible pour vacuer la quantit de chaleur cre par la
puissance de freinage. Il faut donc un dbit d'eau important avec une vitesse leve de circulation de
l'eau. Il faut aussi que le circuit de refroidissement soit le plus prs de la source de chaleur sans
altrer la puissance de freinage.
Limite de puissance volumique : cette limite napparaissait pas vidente avant les essais sur le FE300. En travaillant puissance gale mais en augmentant la vitesse, toute la puissance thermique de
freinage se concentre de plus en plus vers la surface du matriau, sige des courants de Foucault. Or
la conductivit thermique du matriau et le systme de refroidissement ne peuvent plus assurer la
stabilit thermique de la surface.
Limite de vitesse : cette limite est surtout mcanique. La seule influence avec llectromagntisme
est dans le choix du matriau du rotor. Borghi & Saveri utilise un matriau de type 16 MCB 5, dont
on prcisera ses caractristiques au chapitre suivant. Magntiquement il vaut mieux un fer doux
mais celui-ci a de mauvaises caractristiques mcaniques et ne pourra donc pas supporter les
contraintes d'un rgime trs lev.
Limite infrieure : cette limite est due deux phnomnes : les frottements fluides et linduction
rmanente. Le premier est invitable et ce phnomne augmentera si on laisse passer un flux dair
pour refroidir la surface o ont lieu les courants induits (zone note ECZ) et le rotor. Le second
phnomne, d linduction rmanente, augmente le couple de freinage vide. On reviendra sur ce
phnomne ultrieurement.
1.4.2
Tempratures et refroidissement
Lors dune utilisation prolonge des freins FE-300 200 ch et 6000tr/min, nous avons remarqu que
la temprature des labyrinthes ne cesse de monter, jusqu 200C et plus. Lanalyse de surface du
labyrinthe, aprs dmontage, (voir photos ci-aprs) permet de constater que la temprature est la
plus leve au niveau du rayon moyen des labyrinthes.
- 29 -
CHAPITRE 1
Figures 1.22 a,b - Photos de labyrinthes aprs une utilisation extrme (a) et plus classique (b)
Nous remarquons sur ces photos que le labyrinthe subit les contraintes thermiques les plus
importantes au niveau du rayon moyen (Rmoy). Or nous pensons que la rpartition surfacique des
courants de Foucault (source mme de la chaleur) est peu prs homogne sur la surface. Cest
pourquoi nous estimons que la rpartition des tempratures sur le labyrinthe est due principalement
linfluence de la diffusion de la chaleur sur les bords. Ainsi nous remarquerons par la suite, la
grande influence du systme de refroidissement sur les tempratures en surface (cf. figures 1.23 et
1.25).
Systme de refroidissement par eau - Labyrinthe
Les labyrinthes actuels ne semblent pas du tout favoriser une circulation rapide de leau. Il sy
produit beaucoup de pertes de charge. Le systme de refroidissement actuel est illustr par les
figures suivantes.
Entre
Ecoulementstrs
difficiles et
pertes de charge
incontrlables
Sortie
Figures 1.23 a,b - Schma du labyrinthe et marques de chaleur sur sa surface

Nous avons expriment un systme de refroidissement en forme de spirale, en modifiant les
labyrinthes actuels. Leau ne passe ainsi que dans une seule rainure, au lieu de deux. On divise donc
la section de passage de leau par 2, on multiplie la vitesse de leau par 2. De plus on diminue
nettement les pertes de charge avec la spirale. On augmente donc encore la vitesse de circulation de
l'eau et donc les changes de chaleur sont favoriss. Les figures 1.24 a et b montrent le nouveau
systme de labyrinthe dvelopp.
- 30 -
CHAPITRE 1
Figures 1.24 a,b - Labyrinthes modifis

Ce nouveau systme, nous a permis de stabiliser la temprature vers 180C (toujours pour le point
de fonctionnement 200 ch et 6000tr/min).
On peut remarquer de plus, la trs grande influence du circuit de refroidissement sur les
tempratures en surface du labyrinthe sur la photo suivante. En effet, on voit bien apparatre les
zones mieux refroidies, au changement de rainures, et les zones trs mal refroidies, sous les plots
(ou pions) rajouts.
Figure 1.25 - Labyrinthes modifis aprs des utilisations extrmes

Pour les prochains freins nous retiendrons la solution brevete suivante :
Entre
Sortie
Figure 1.26 - Nouveaux labyrinthes brevets

- 31 -
CHAPITRE 1
Dsquilibre des entrefers et tempratures
Nous avons remarqu aussi des tempratures trs diffrentes entre les deux labyrinthes de part et
dautre du rotor, avec des carts qui pouvaient atteindre 40C. Il a donc fallu s'assurer que le dbit
d'eau de chaque labyrinthe est bien gal, et que les valeurs d'entrefers sont bien gales au point de
fonctionnement nominal. La figure 1.27, nous montre la variation des entrefers en fonction de la
puissance totale dutilisation. Le rglage initial est de 0,75 mm pour chaque entrefer. La valeur des
entrefers est releve avec des cales, tout de suite aprs une utilisation la puissance indique.
Avant
Arrire
Entrefer en mm
1,0
Nominal
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0
50
100
150
200
250
Puissance totale ch
Figure 1.27 - Variation des entrefers en fonction de la puissance d'utilisation

En fait, en cours d'utilisation, l'arbre et le corps du frein chauffent et se dilatent. Comme ceux-ci ne
sont fixs latralement que d'un ct (celui de l'accouplement moteur), les entrefers de part et
dautre du rotor varient avec la puissance de freinage en cours d'utilisation.
Nous sommes capables, grce aux modles, destimer la puissance dissipe pour chaque labyrinthe
en cas de dsquilibre dentrefer. Ainsi sur la figure 1.28, nous pouvons noter que, dans le cas
dutilisation de la figure 1.27, il y avait environ 130 ch sur un seul labyrinthe (pour 200 ch de
freinage).
200
180
P uisanc e dissip e en c h
160
140
120
P uissanc e totale 20 0 c h
P uis. dissipe sur le la b. e ntre fe r le p lu s pe tit
P uis. dissipe sur le la b. e ntre fe r le p lu s gr and
100
80
60
40
20
0
0 ,0
0,5
1, 0
1,5
2,0
E/E m oy
Figure 1.28 - Variation des puissances sur les 2 labyrinthes, en dsquilibre d'entrefer
Il faut donc, froid et au montage, prvoir le phnomne en dsquilibrant les entrefers. (0,6mm
d'un ct et 1,1mm de l'autre pour le cas dun FE-300). Nous prvoyons ainsi un quilibrage des
entrefers au point de fonctionnement nominal.
- 32 -
CHAPITRE 1
Systme de refroidissement par air - ventilation
Afin de soulager en temprature la surface des labyrinthes, qui est la zone qui subit les contraintes
thermiques les plus importantes, nous avons prvu de laisser passer de l'air dans la zone active. Cet
air arrive entre l'arbre et le labyrinthe et sort entre la bobine et le labyrinthe (cf. figure 1.29.a). Les
dents du rotor servent alors de ples de ventilateur. Les trous laissant passer l'air doivent tre
suffisamment petits afin d'viter une courbe de couple vide (trane) trop importante, due aux
frottements fluides du rotor avec l'air.
Rayonnement : 3.8 kW
Air chaud
Air chaud
Air 35 kW
Eau de
refroidissement
161 kW
Air frais
Air frais
Figures 1.29 a,b - Refroidissement par air de la zone active (b : cas 200kW)
Les essais effectus ont montr que le systme d'aration permet de soulager, d'environ 17% au
maximum, la puissance thermique vacuer par le systme de refroidissement eau.
1.4.3
Vibrations et efforts
Les freins sont directement lis au moteur thermique. Ils sont soumis toutes les vibrations de
celui-ci. En effet un moteur thermique peut avoir des couples pulsatoires cinq fois suprieurs au
couple moyen.
Il faut donc que les frquences propres de vibrations du frein soient les plus leves possibles.
Les modes vibratoires du frein
Nous commenons par nous intresser aux frquences propres de la ligne d'arbre (cf. figure 1.30).
- 33 -
CHAPITRE 1
Figure 1.30 - Schma mcanique quivalent de la ligne d'arbre

Les frquences propres de l'arbre sont fonctions des raideurs, de la masse tournante et de la longueur
d'arbre.
1
1
Frquence propre de flexion = f k 2 , M 2 , L 2

(1.2)
Or le frein courants de Foucault a cet avantage d'avoir une longueur d'arbre trs courte et une
masse tournante relativement faible. Ses frquences propres de flexion sont donc repousses vers
des valeurs de frquence plus leves que dans le cas des machines lectriques cylindriques
classiques.
De plus, une tude des modes vibratoires du rotor seul dun FE-300 nous indique que les premiers
modes vibratoires se trouvent partir de 78000 tr/min.
Les dformations du rotor
Afin de mieux comprendre les efforts mcaniques et les dplacements statiques exercs sur le rotor
d'un FE-300 une vitesse de 6000 tr/min et un couple 600 N.m (les deux ensembles ne sont
pourtant pas possibles sur un FE-300, cela correspond une puissance bien suprieure 220kW), le
bureau d'tudes du groupe D2T a ralis le calcul par lments finis (Cosmos Works) qui nous
donne la figure suivante :
- 34 -
CHAPITRE 1
Figure 1.31 - Dplacements statiques du rotor du FE-300

On a une dformation des dents qui ne dpasse pas les 3/10 mm. De plus, les contraintes
maximales observes la base des dents nous permettent de tourner jusqu' des vitesses allant de
8000 tr/min 11000 tr/min, suivant la gomtrie de la partie centrale du rotor.
Les efforts lectromagntiques dans les freins
A part les efforts tangentiels du freinage proprement dit, le rotor et les labyrinthes sont soumis des
forces lectromagntiques axiales.
B 2S
,
D'une part, ils sont soumis aux efforts magntiques statiques dus linduction homopolaire
2
0
r r
mais aussi aux efforts lis aux phnomnes dynamiques, aux courants induits J B .
En rgime permanent et dans le cas de pices infiniment rigides, ces efforts sont globalement
constants. Ils ne sont pas des sources de vibrations, tant que la surface des labyrinthes est
parfaitement lisse.
L'induction homopolaire ne cre pas (ou trs peu) d'effort global sur le rotor, mme en dsquilibre
d'entrefer.
r r
Par contre, les efforts lis aux courants induits J B (qui sont la source du freinage), crent des
efforts volumiques axiaux sur les labyrinthes et par raction sur le rotor, si celui-ci est en
dsquilibre d'entrefer. Ces efforts seront calculs au paragraphe 2.3.4. Nous montrerons que ce sont
des efforts stabilisants (de rpulsion), comme dans la plupart des efforts dus aux courants induits.
1.4.4
Rmanence
Nous avons pu observer des courbes de couple vide, en fonction de la vitesse, bien diffrentes
entre des freins d'une mme srie. Une induction rmanente peut expliquer ces diffrences lies
l'utilisation passe d'un frein : utilisation longue et fort courant.
- 35 -
CHAPITRE 1
san s r m a nent
ap rs une u tilisa tion 12A
diff r enc e (r m a nen t)
c ouple e n N .m
0
0
100 0
2 000
3000
4000
5000
60 00
7 000
8000
r gim e e n tr/m in
Figure 1.32 - Couple vide (I=0A), et effet de rmanence magntique sur un FE-300
Dans le cas d'essais moteurs, la courbe de couple vide (ou trane) est importante car elle situe la
limite infrieure d'utilisation d'un frein (cf 1.4.1). Il est important que cette trane soit la plus
basse possible et qu'elle soit matrise. Dans le cas du FE-300 comme des autres freins, on relve
avant utilisation et alimentation, la courbe du couple vide (courbe sans rmanence sur la figure
1.32). Aprs une utilisation quelconque, la trane augmente fortement. Dans notre cas nous
sommes monts jusqu' un courant suprieur l'utilisation classique, c'est--dire 12A au lieu de
10A. Nous avons donc fortement satur le circuit magntique et notamment le rotor (pice la plus
sensible l'effet de rmanence et au flux d'induction statique cause de sa section de passage du
flux la plus faible du circuit magntique). La diffrence des deux courbes de couple vide est due
un effet de rmanence magntique qui correspond une courbe de couple d'environ 0,5A.
De plus, nous avons pu remarquer que le couple vide varie fortement avec l'utilisation du frein. La
trane augmente sensiblement chaque utilisation et un arrt prolong ou un dmontage du frein la
diminue, comme le montre la figure suivante.
- 36 -
CHAPITRE 1
sa ns r m a nen ce
a pr s un e utilisa tion 1 2A
a pr s un e nouve lle utilisa tio n 12 A
a pr s un e der nir e utilisa tion 6A
c ouple e n tr/m in
0
0
10 00
2 000
3000
r gim e e n tr /m in
Figure 1.33 - Evolution du Couple vide en fonction de l'utilisation du frein

Nous avons galement remarqu des couples vide plus importants sur le FE-300, que sur les autres
freins de la gamme. En fait, le rayon intrieur d'un labyrinthe de FE-300 est trs proche de la base
des dents du rotor et donc de la partie massive de l'arbre (cf. figure 1.34).
Figure 1.34 - Base des dents et labyrinthe du FE-300

En rgime satur ( fort courant), le rotor et l'arbre sont donc bien plus soumis aux flux de fuite que
sur tous les autres freins. Le volume de fer magntis est plus important. Le rotor risque ainsi
d'avoir une induction rmanente plus importante.
Nous avons ralis quelques calculs par lments finis sous ANSYS, afin de vrifier ce que nous
avions pu visualiser de l'induction dans l'air autour d'un rotor li l'arbre et autour du frein l'aide
d'un capteur magntique.
- 37 -
CHAPITRE 1
Figures 1.35 a,b - Induction (vecteurs et lignes de champ) cre par le rotor aimant.
Figure 1.36 - Induction (lignes de champ) cre par le rotor et stator aimants.
Il existe quelques moyens de diminuer ce problme :
- creuser un peu plus les dents leur base (pour le cas du FE-300) ;
- choisir un matriau plus doux (en particulier pour le rotor) ;
- jouer sur l'alimentation et sa commande comme nous allons le voir dans le paragraphe
suivant.
Dans un fonctionnement en moteur-frein sur un banc dessais rversibles, il est cependant possible
dannuler ce couple vide en asservissant le couple du moteur une consigne C=0.
1.4.5
Alimentation
L'alimentation actuelle est la mme pour toute la gamme de freins. Elle se branche sur le secteur
230V et fonctionne donc, aprs redressement, sur un bus continu d'environ 300V. Le courant
- 38 -
CHAPITRE 1
nominal est donc fix pour tous les freins 10A et dans certains cas particuliers, ce courant
maximal peut tre augment jusqu' 12A voire 15A. La carte actuelle utilise une structure en demipont asymtrique. Il y a donc un seul sens du courant dans le frein, le sens du courant n'ayant pas
d'influence apparente sur les performances de celui-ci.
IGBT
Alimentation
continue
Bobinage
frein
IGBT
Figure 1.37 - Schma d'un demi-pont asymtrique

Cette structure ne permet pas de dmagntiser les matriaux du frein par linjection dun courant
ngatif. Pour rendre cela possible, nous avons choisi de modifier la carte d'alimentation du frein
pour un pont en H classique qui permet de choisir le sens du courant et de dmagntiser plus
rapidement le circuit magntique.
Les IGBT choisis sont des IRG4PC40UD (600V, 40A) et la frquence de hachage est conserve
4kHz.
IGBT
Alimentation
continue
Diode
Bobinage
frein
Figure 1.38 - Schma du pont en H

Mais il faut aussi prvoir dans la commande, une phase de dmagntisation, pour rduire le
phnomne de rmanence. Plusieurs stratgies sont possibles.
- 39 -
CHAPITRE 1
un systme de dmagntisation
Ce systme consiste alimenter le frein avec une sinusode de courant dcroissante en amplitude et
d'une frquence suffisamment basse pour que la variation d'induction magntique pntre bien tout
le matriau (effet de peau). Vu l'paisseur du circuit magntique d'un frein FE-300 (89mm), il faut
une frquence d'au moins 0,05Hz pour obtenir une paisseur de peau comparable la moiti de
l'paisseur du circuit magntique. Ce systme risque donc de durer quelques minutes. De plus, pour
rendre la dmagntisation efficace et homogne, il faudrait que le rotor tourne pendant la
manipulation.
Ce systme ncessite donc une mise en uvre complique.
un systme inversant le sens du courant chaque passage par zro
Un tel systme ncessite un relev de la mesure et de la consigne du courant.

Il permet l'induction rmanente de rester dans une fourchette dont les extrmes seront toujours
infrieurs l'induction rmanente obtenue en gardant le mme sens de courant.
L'avantage est la baisse de la courbe de couple vide afin qu'elle puisse rentrer dans un gabarit
souhait. L'inconvnient est la variation de cette courbe de couple vide en fonction des utilisations
prcdentes (inconvnient dj observ l'heure actuelle).
un systme de rgulation du couple sa valeur minimale (nulle si possible)
Ce systme consiste annuler le couple, en cherchant la valeur faiblement ngative du courant qui
permet d'annuler l'induction rmanente. Un tel systme est ralisable si la valeur du couple n'est pas
trop sensible la valeur du courant autour de ce point de fonctionnement.
La quantification des amliorations de ces systmes ncessite des essais. Les progrs ne seront
dtermins qu'a posteriori.
- 40 -
CHAPITRE 1
CONCLUSION
Au cours de ce chapitre, nous avons voqu les machines de charge utilises ou utilisables sur les
bancs d'essais moteurs : freins, machines lectriques et ensembles frein + machine. Ces systmes de
charges sont spars en deux parties : les charges pour bancs d'essais "statiques", et celles pour
bancs "dynamiques".
Pour ce qui est des bancs d'essais "statiques", les freins hydrauliques sont utiles surtout pour les
essais en endurance forte charge et forte vitesse. Mais ds que l'on dsire un peu plus de
souplesse d'utilisation, un frein courants de Foucault homopolaire semble le plus qualifi pour
rpondre tous les besoins. Par rapport au frein htropolaire, il a l'avantage d'avoir des parties
chauffantes au stator, qui sont simples refroidir. De plus, il a un rotor passif et donc une inertie
trs faible. C'est pourquoi ce type de frein est utilis depuis longtemps sur les bancs d'essais. Le
frein lectromagntique poudre n'est utilis en tant que frein que sur les petits bancs d'essais de
moteurs lectriques moindre cot.
Pour ce qui est des bancs "dynamiques" utilisant une machine lectrique, il existe l'heure actuelle
deux solutions. La solution la moins chre consiste accoupler un frein courants de Foucault un
moteur courant continu dans une configuration combine (c'est--dire 220kW d'un frein courants
de Foucault + 75kW d'un moteur lectrique). La solution la plus performante comprend une
machine asynchrone de configuration totalement rversible (220kW d'une machine lectrique
motrice et gnratrice). Aux vues des diffrentes machines voques dans ce chapitre, on peut
imaginer des solutions plus avantageuses sur l'ensemble des critres de choix d'une machine de
charge de banc d'essais moteurs. C'est pourquoi nous avons opt pour rechercher et dimensionner
une structure o le frein courants de Foucault et la machine lectrique profitent du mme rotor,
afin d'avoir les performances dsires pour un banc d'essais moteurs proposant des masses
tournantes faibles et un rotor court. L'tude d'une telle structure sera l'objet du chapitre 4.
Pour terminer le chapitre, nous nous sommes intresss aux phnomnes physiques qui concernent
le frein (thermique et mcanique), puis au souci du couple vide, ainsi qu' la prsentation de
l'alimentation lectrique du frein. L'tude critique de ces phnomnes nous a permis de mieux cerner
l'environnement du frein (autre qu'lectromagntique) et de proposer des amliorations simples
telles que le systme de refroidissement et les systmes de dmagntisation du frein.
Aprs la description d'un tel dispositif, il est ncessaire d'laborer des modles lectromagntiques
de dimensionnement du frein courants de Foucault. C'est l'objet du chapitre suivant.
- 41 -
CHAPITRE 2
Modlisation lectromagntique des freins courants de Foucault homopolaires
Chapitre 2
MODELISATION ELECTROMAGNETIQUE DES FREINS
A COURANTS DE FOUCAULT HOMOPOLAIRES
INTRODUCTION ........................................................................................................................................................... 43
2.1
PRESENTATION DE LA DEMARCHE DE MODELISATION DES FREINS................................................................. 44
2.2
MODELISATION ELECTROMAGNETIQUE DES MATERIAUX .............................................................................. 50
2.2.1
Modlisation magntique des matriaux ............................................................................................ 50
2.2.2
Modlisation lectrique des matriaux............................................................................................... 52
2.2.3
Modle thermique moyen................................................................................................................... 54
2.3
MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES LINEAIRES ............................................................................................. 57
2.3.1
1er modle : sans raction d'induit (ou induction impose) .............................................................. 58
2.3.2
2me modle : avec raction dinduit ................................................................................................... 59
2.3.3
Puissance dissipe par effet Joule ...................................................................................................... 63
2.3.4
Efforts lectromagntiques................................................................................................................. 65
2.4
VALIDATION NUMERIQUE DES MODELES LINEAIRES ...................................................................................... 68
2.4.1
Prsentation des outils de calcul......................................................................................................... 68
2.4.2
Rsultats pour chaque paramtre........................................................................................................ 70
2.4.2.1
2.4.2.2
2.4.2.3
2.4.2.4
2.5
la conductivit ............................................................................................................................................ 70
la vitesse v ..................................................................................................................................................... 71
la permabilit relative r .............................................................................................................................. 72
le pas ........................................................................................................................................................... 74
MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES SATURES ............................................................................................... 76

2.5.1
3me modle : prise en compte de la non-linarit du matriau par itration....................................... 77
2.5.2
4me modle : prise en compte de la non-linarit en fonction de la profondeur................................. 80
2.5.3
Puissance dissipe par effet Joule ...................................................................................................... 84
2.6
INFLUENCE DES LIMITES TRANSVERSALES SUR LES COURANTS DE FOUCAULT .............................................. 86
2.7
VALIDATION EXPERIMENTALE DES MODELES................................................................................................ 90
2.7.1
Mesures .............................................................................................................................................. 90
2.7.2
Programme d'aide au dimensionnement ............................................................................................. 90
2.7.3
Validit du modle thermique ............................................................................................................ 91
2.7.4
Comparaison des diffrents modles.................................................................................................. 91
2.7.4.1
2.7.4.2
2.7.4.3
Courbes Couple-Vitesse ................................................................................................................................ 92

Courbes Couple-Courant ............................................................................................................................... 93
Mesures sur la maquette de faible puissance ................................................................................................. 94
CONCLUSION .............................................................................................................................................................. 97
- 42 -
CHAPITRE 2
INTRODUCTION
Dans le but de concevoir un moteur-frein rluctance variable et courants de Foucault, il est tout
d'abord ncessaire de modliser un frein courants de Foucault. Il est alors ncessaire d'laborer un
module de calcul des courants de Foucault gnrs dans une structure homopolaire. C'est pourquoi
nous allons tenter de le dvelopper dans ces modles. Nous pourrons ainsi prvoir les performances
du frein partir de ses caractristiques gomtriques et des matriaux utiliss et optimiser sa
gomtrie.
Nous avons pu voir au chapitre prcdent les grands principes de fonctionnement du frein courants
de Foucault homopolaire. Dans une premire partie de ce chapitre nous allons revenir sur ce
fonctionnement afin de bien sparer les phnomnes et de les modliser. Au LESiR, plusieurs
travaux ([Monc 96], [Grac 97], [Bray 98]) ont t effectus dans ce but. La solution choisie est de
dcoupler les phnomnes statiques et dynamiques. Ce chapitre est consacr principalement la
recherche d'un modle dynamique analytique fiable.
Dans la plupart des cas usuels de l'lectrotechnique, les pertes fer (hystrsis, courants de Foucault)
sont estimes de manire empirique avec des modles valables pour un cas bien prcis. La
modlisation par lments finis reste trs lourde. Il reste donc trouver un modle analytique qui
tienne compte des variations gomtriques et de la nature des matriaux. Pour appuyer ce modle
analytique dynamique, une modlisation lectrique et magntique des matriaux utiliss est
propose dans une deuxime partie. Nous y prenons en compte l'effet de la temprature sur les
paramtres de modlisation.
Le cas le plus courant du calcul dynamique des courants de Foucault est assez simple car il ne tient
pas compte de la raction d'induit ni de la non-linarit magntique des matriaux. Dans la troisime
partie, nous allons donc calculer les courants de Foucault dans le cas d'un matriau linaire mais en
tenant compte de la raction d'induit. Ce modle est valid dans la quatrime partie par comparaison
avec des calculs par lments finis (sous ANSYS). Puis dans la cinquime partie, nous tudions le
cas de la saturation magntique et son influence sur les courants de Foucault. Deux modles
"saturs" seront proposs. Dans la sixime partie, nous tudions les effets de bord qui limitent les
courants de Foucault. Puis en dfinitif, nous comparons ces modles avec des essais raliss sur
diffrents types de freins et de matriaux, en vue de leur validation.
- 43 -
CHAPITRE 2
2.1
PRESENTATION DE LA DEMARCHE DE MODELISATION DES FREINS
Le frein courants de Foucault (cf. 1.2.3.2) homopolaire comporte deux parties importantes :
La zone de retour (Z.R.) est compose d'un bobinage global, d'une culasse o se referment
les lignes de flux et de labyrinthes permettant la circulation d'eau ncessaire pour le refroidissement
du frein. Cette zone est axisymtrique et cre un champ magntique indpendant de la position
angulaire. La bobine est alimente par un courant continu qui rend donc ce champ unidirectionnel.
Nous avons reprsent sur la figure 2.1 une coupe d'un frein homopolaire courants de Foucault.
Circuit de retour
du flux (zone de
retour ZR)
Disque doigt
zone active ZA
Bobinage global
Conduites d'eau
pice appele
"labyrinthe"
Arbre
Ligne de flux
Figure 2.1 - Coupe et vue 3D clate d'un frein

La zone active (Z.A.) est compose du disque doigt rotorique crant la non-uniformit de
l'induction en surface des parties conductrices (cf. figure 2.2), de l'entrefer et de la surface des
parties conductrices (a : ECZ, Eddy current zone, partie conductrice, ou encore zone de gnration
des courants de Foucault, cf. figure 1.14).
labyrinthes
zone de
retour
partie
conductrice
(a)
sens de
rotation
(a)
zone
active
partie
conductrice
doigt du disque
zone de
retour
Figure 2.2 - Reprsentation des lignes d'induction magntique [Bray 98]

La rotation du disque entrane celle des lignes de champ. Un point fixe de l'ECZ en surface de
l'entrefer voit une variation du champ et est donc le sige de courants induits.
Le disque doigt en rotation cre un champ tournant grce au bobinage global qui magntise le fer.
Ce champ tournant correspond une variation spatio-temporelle autour d'une valeur moyenne
- 44 -
CHAPITRE 2
(valeur dite de polarisation). Dans l'hypothse de faibles variations de l'induction autour du point de
polarisation, nous pouvons sparer les deux phnomnes, polarisation et variation. Notons que la
polarisation des matriaux a pour effet de modifier la permabilit incrmentale du matriau
magntique, sige des courants de Foucault.
Figure 2.3 - Variations de l'induction en quasi-statique sur la courbe B(H) pour un point en
surface de l'ECZ.
Nous pouvons donc constater que le fonctionnement du frein courants de Foucault homopolaire
dpend de deux phnomnes cls : la rpartition en rgime statique de l'induction normale la
surface de l'ECZ (induction excitatrice, cf. figure 1.14) et l'influence du mouvement sur les pertes
Joule (cf. figure 1.15).
C'est pourquoi les tudes passes [Monc 96], [Grac 97], [Bray 98], ont dtermin une stratgie de
modlisation des freins qui se dcompose en deux tudes : statique et dynamique.
L'tude statique ( = 0) nous permet, pour une gomtrie donne, de dterminer le point de
polarisation statique et ainsi de connatre la rpartition spatiale de l'induction statique en surface des
parties conductrices (ECZ) du frein et la valeur de la permabilit relative incrmentale du matriau
au point de fonctionnement.
L'tude dynamique ( 0) (Figure 2.4) utilisant un calcul analytique partir des quations de
Maxwell et l'outil mathmatique MATLAB va nous permettre de connatre la densit des courants
de Foucault pour une frquence de rotation et une valeur de conductivit lectrique donnes.
La dmarche de modlisation est illustre par le synoptique de la figure 2.4.
- 45 -
CHAPITRE 2
Figure 2.4 - Synoptique gnral de la modlisation d'un frein

Modle statique :
L'tude statique dcompose le frein en deux parties : la zone active et la zone de retour (cf. figures
2.2, 2.5, 2.6).
Au cours de l'tude statique, nous faisons deux hypothses principales :
Les deux surfaces des zones o ont lieu les courants de Foucault (ECZ) sont des
quipotentielles scalaires. Elles marquent la sparation entre la zone active et la zone de retour.
Cette hypothse revient considrer que la permabilit relative du matriau utilis est grande
devant lunit.
Afin de simplifier l'tude de la zone active, nous considrons une gomtrie plane
quivalente au frein rel. Celle-ci correspond au dveloppement linaire du frein suivant le rayon
moyen de la zone active.
La zone active est constitue du disque doigt et des entrefers. Elle est spare de l'autre
zone par les deux surfaces o ont lieu les courants de Foucault.
La zone active ncessite une tude fine. Nous devons connatre l'influence des dents et de l'entrefer
afin de dterminer prcisment la rpartition spatiale de l'induction statique en surface de l'ECZ.
Elle est donc modlise sous la forme d'un calcul par lments finis 2D magntostatique non
linaire dvelopp au LESiR. Ce calcul se fait sur la zone d'tude (cf. figure 2.5) en considrant la
surface o ont lieu les courants de Foucault et la surface de l'axe de symtrie comme des
quipotentielles scalaires. On obtient ainsi la rpartition spatiale de l'induction en statique sur la
surface du matriau.
- 46 -
CHAPITRE 2
Le flux traversant la zone active est calcul par intgration de l'induction sur la surface de l'ECZ.
Dent
Zone d'tude
Dent
Surface des
C de F
fmm 2
Pas dentaire
Figure 2.5 - Gomtrie de la zone active
La zone de retour comprend tout le circuit de retour du flux, y compris la zone o ont lieu les
courants de Foucault. Cette zone ne ncessite pas la mme prcision de calcul que dans le cas
prcdent. Mais le modle choisi doit permettre un calcul rapide de la DDP magntique entre les
deux surfaces de l'ECZ. La zone de retour est donc modlise par un schma rluctant et donc par
une matrice de rluctances saturables. Nous tenons compte ainsi de la perte de force
magntomotrice dans le circuit de retour et de la non-linarit du matriau. La non-linarit est prise
en compte par un calcul itratif bas sur l'algorithme de Newton Raphson.
Rc
Flasque horizontale
Flasque verticale
cellule lementaire
de l'armature
Rf
fmm de la
zone de retour
Ra1
Rb1
Rcond
zone des C de F
Partie solide du labyrinthe
Conduite d'eau
Figure 2.6 - Schma rluctant de la zone de retour

Les deux surfaces sparant la zone de retour et la zone active (surfaces de la zone o ont lieu les
courants de Foucault) sont des quipotentielles scalaires spares par une variation de potentiel
scalaire 2. Afin de dterminer le point de fonctionnement du frein, nous jouons sur la valeur de
pour obtenir la mme valeur du flux pour la zone active et la zone de retour. Nous oprons pour cela
une simple dichotomie sur la valeur de .
- 47 -
CHAPITRE 2
Zone de retour
ZR
ZR
ZA
Point de fonctionnement
NspI/2
Zone active
ZA
fmm ZA
N spI/2
Figure 2.7 a,b - Schma rluctant du frein et point de fonctionnement (aprs dichotomie)
La dmarche gnrale entreprise pour l'tude statique est reprsente par le synoptique suivant (cf.
figure 2.8) :
Figure 2.8 - Dmarche gnrale de l'tude statique

L'tude statique nous permet d'obtenir la valeur de la permabilit relative incrmentale statique et
aussi la rpartition spatiale de l'induction statique sous la forme suivante :
Le calcul, par lments finis 2D, magnto-statique, non-linaire, nous donne les lignes de
champ dans la zone d'tude (cf. figure 2.5) :
- 48 -
CHAPITRE 2
dent
entrefer
surface ECZ
x
z
Figure 2.9 - Carte de champ de la zone d'tude
De plus il nous permet d'obtenir la forme d'onde de Bzs0 sur la surface de l'ECZ, ainsi que les
harmoniques associes :
Harmoniques d'induction
Bzs0/Bmax
x/
Figure 2.10 a,b - Variations de l'induction en fonction de la position et les amplitudes de ses
harmoniques B
zs 0 _ n B max
B zs0 =
Bzs0 _ n cos 2n
(2.1)
n =0
Les valeurs de B
zs 0 _ n et de la permabilit relative incrmentale statique seront ainsi les bases du
modle magnto-dynamique analytique.
Afin de modliser les phnomnes dynamiques, et ce dans la gomtrie du frein, il nous aurait fallu
r r
un code de calcul lments finis 3D avec terme de transport ( v B ). Un tel code dans une optique
dtude paramtrique et doptimisation savre inadapt tant en terme de temps de calcul, de taille
mmoire et surtout de souplesse dutilisation. Nous nous sommes alors orients vers la recherche de
modles magnto-dynamiques analytiques, voire semi-analytiques. Le dveloppement ainsi que la
validation de ces modles font lobjet de la fin de ce chapitre. Avant cela, il a fallu tablir des
modles lectromagntiques et thermiques des matriaux utiliss.
- 49 -
CHAPITRE 2
2.2
MODELISATION ELECTROMAGNETIQUE DES MATERIAUX
Les matriaux rencontrs [Acie 98] sont tudis sur leurs caractristiques magntiques et lectriques
et dans une moindre mesure sur celles mcaniques et thermiques. Le choix du matriau concerne
surtout celui o ont lieu les courants de Foucault, cest--dire celui des labyrinthes du frein. Mais
nous nous intressons aussi au matriau du rotor et dans une proportion moindre celui du circuit
de retour (cf. figure 2.1). La recherche de matriaux magntiques adquats et lanalyse de leurs
comportements face aux diffrentes contraintes existantes est une part majeure de notre tude. La
contrainte principalement tudie est thermique, car la conductivit varie avec la temprature.
2.2.1
Modlisation magntique des matriaux
La courbe B(H) du matriau o ont lieu les courants de Foucault est un lment dterminant de la
modlisation des freins courants de Foucault.
Des mesures ont t faites sur plusieurs aciers avec le banc de mesure suivant :
Amplitude
r glable
GBF
Comparateur
+ Ampli de
puissance
Etuve
Sonde de
courant
Tore
Am pli
Nsp1
Nsp2
Y1
Ampli
Y2
Oscilloscope
Interface
Oscilloscope - PC
PC
Figure 2.11 - Banc de caractrisation des matriaux magntiques [Grac 97]

Le banc de mesure permet de relever la courbe caractristique B(H) , reprsentant la variation de
linduction maximale B en fonction du champ maximal H , pour ltude du frein. Dautre part, afin
de faire intervenir la temprature (note T) dans le modle global du frein, il nous faut relever cette
caractristique pour diffrentes tempratures dans une tuve thermorgule.
- 50 -
CHAPITRE 2
Les essais ont t raliss sur des chantillons de forme torique de section carre. Ces tores utiliss
ont un diamtre extrieur de 67mm, intrieur de 47mm, et une section carre de 1010mm.
Les frquences utilises sont infrieures 1Hz afin d'viter les effets de peau.
Un modle analytique devra tre tir des mesures, mais il ne faut pas perdre de vue que, pour un
mme matriau, la permabilit peut varier dune coule lautre (les fondeurs ont dailleurs pour
rfrence des plages de valeurs plutt que des valeurs prcises), ce qui relativise la recherche de
modle B(H, T) .
Le modle analytique choisi pour reprsenter les courbes B(H) est le modle racine [Grac 97],
[Ocon 85].
r0
H + 1 (1 + H g ) 2 4.H g .(1 )
B
(H
) = .H
+B . g
0
sat
2.(1 )
0 .H
H g = ( r 0 1).
Bsat
: paramtre du modle donnant la pente lorigine.
(2.2)
Bsat : paramtre du modle dterminant linduction saturation.

: paramtre permettant de contrler le coude de saturation.
Nous avons programm une recherche de modle par la mthode des moindres carrs sous
environnement Matlab. Les modles sont relativement proches des mesures (cf. figure 2.12).
Nous avons fait ces mesures 20C pour plusieurs matriaux diffrents dont :
ARMCO, 13 CD 4, 42 CD 4, Matriau Borghi & Saveri.
1,8
AR M C O
13 C D 4
1,6
I nduc tion m a x e n T
1,4
M a t ri au Bor gh i & Sa ve r i
1,2
4 2 CD 4
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0
2 000
4 000
6 000
8 000
1 0000
C ha m p m a x en A/m
Figure 2.12 - Courbe d'aimantation des diffrents matriaux

Puis, nous nous sommes intresss l'influence de la temprature [Chen 58] sur les trois paramtres
du modle racine . Des mesures ont donc t faites sur l'ARMCO [Armc 97] pour des
tempratures allant de 20C 460C [Bray 98].
Les diffrentes mesures (cf. figure 2.13.a) ont mis en vidence que :
- 51 -
CHAPITRE 2
est constant sur toute la plage de mesure des tempratures.

r 0 est constante sur toute la plage de mesure des tempratures.
Bsat dcrot linairement (cf. figure 2.13.b), (La temprature de 460C est encore assez loin
du point de Curie Tc=770C). Nous avons identifi un modle linaire :
Bsat = Bsat 0 + a T
(2.3)
Bsat = 1,77 0,00029 T

avec
Bsat0 : induction saturation 0C (1,77 T pour l'ARMCO)

a = -2,9 10-4 T/K.
1,8
1,8
1,6
23C
200C
460C
1,4
1,2
In duction sa tu ra tion e n T
I nduction m a x e n T
1,6
1,0
0,8
0,6
0,4
1,4
va leu r de B sa t pour c haq ue tem p ra ture

m od le lina ire de var ia tion de B ( TC )
1,2
sa t
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,2
0,0
0,0
0
2 000
4 000
6 000
8 000
1 0000
1 00
200
300
400
50 0
6 00
700
800
tem p ra ture e n C
C ha m p ma x en A/m
Figure 2.13 a,b - Influence de la temprature sur la courbe d'aimantation et l'induction

saturation de l'ARMCO
Cette identification ayant t faite uniquement sur lARMCO, la variation de ces paramtres en
fonction de la temprature sera donc suppose identique pour les autres aciers utiliss ou utilisables
pour les labyrinthes des freins courants de Foucault homopolaires.
2.2.2
Modlisation lectrique des matriaux
La connaissance prcise de la conductivit lectrique sous contrainte thermique est ncessaire pour
le calcul des performances lectromagntiques.
Nous avons mesur la conductivit lectrique avec la mthode des quatre points, qui offre une
bonne prcision de la valeur de la rsistance de l'chantillon du matriau (de l'ordre du ).
Le montage ralis est illustr sur la figure suivante :
- 52 -
CHAPITRE 2

mesure de temprature
four avec
thermocouples
+
l=200 mm
I=cst=5A
+ V contacts en cuivre nickel
Figure 2.14 - Schma du montage de caractrisation lectrique des matriaux

L'chantillon utilis est une tige cylindrique de longueur 300mm et de diamtre 6mm. Les mesures
ont t effectues de 20C 220C.
La recherche d'un modle mathmatique se rapprochant le plus possible de la caractristique
exprimentale, = f (T), se base sur la variation linaire de la rsistance lectrique en fonction de
la temprature.
La variation de la conductivit s'exprime donc de la faon suivante :
1 = 0
1
1 + a (T1 T0 )
(2.4)
Les rsultats exprimentaux et le modle nous permettent d'en dduire les valeurs des paramtres
pour les trois types de matriaux caractriss :
ARMCO :
13 CD 4 :
42 CD 4 :
a = 0,00614 K-1 et 0 = 11,1 .106 S/m

a = 0,00314 K-1 et 0 = 5,2 .106 S/m
a = 0,00201 K-1 et 0 = 4,4 .106 S/m
avec 0, la conductivit lectrique du matriau 0C.

Ces modles nous permettent de tracer les courbes suivantes :
- 53 -
CHAPITRE 2

conductivit lectrique (MS/m)
12
10
8
ARMCO
6
4
42CrM04
13CrM04
0
0
100
200
300
400
500
temprature (C)
600
700
800
Figure 2.15 - Influence de la temprature sur la conductivit lectrique [Bray 98]

Nous avons pu constater [Bray 98] que la conductivit et laimantation saturation sont les deux
caractristiques lectromagntiques du matriau qui varient sensiblement avec la temprature. Or la
conductivit a une influence notable sur la puissance de freinage. Les relevs effectus par la
mthode des quatre points montrent une baisse denviron 20% de la valeur de la conductivit entre
0 et 100C. Cette diminution entrane une baisse notable de la puissance de freinage, comme le
montre la figure 2.16. Celle-ci varie approximativement en racine carre de la conductivit (cf.
figure 2.26.d).
Puissance de freinage relative
1
42 CD 4
0,75
13 CD 4
ARMCO
0,5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Temprature en C
Figure 2.16 - Modlisation de linfluence de la temprature sur la puissance de freinage

Dautre part, 0C et puissance gale, on peut remarquer sur la figure ci-desssus que la puissance
de freinage est d'autant plus sensible la temprature que l'acier utilis pour les labyrinthes est pur
en fer.
2.2.3
Modle thermique moyen
Sur les freins existants, laide de thermocouples insrs dans les labyrinthes, nous relevons les
tempratures des labyrinthes 3mm de la surface o ont lieu les courants de Foucault. Ces relevs
nous ont permis de tracer, pour deux freins (FE-300 et DE-220 (prototype de 220 kW ralise au
sein du groupe D2T, cf. 3.4.3)) en rgime tabli, la temprature du labyrinthe en fonction de la
puissance de freinage, (cf. figure 2.17).
- 54 -
CHAPITRE 2
200
180
160
tem p ra ture en C
140
120
100
80
m e sure s su r le F E- 300
m od le lina ire
m e sure s su r le D E- 220
m od le lina ire
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
1 20
140
160
1 80
200
220
puissanc e e n kW
Figure 2.17 - Temprature en fonction de la puissance pour le FE-300 et le DE-220

Ces mesures sont regroupes par type de frein identique, systme de refroidissement identique, et
pressions dentre-sortie deau identiques. Pour chacun des freins nous avons ainsi un modle
thermique moyen simplifi :
-
FE-300 :
DE-220 :
T(C ) = T amb (C ) + 1,53 (C kW ) P(kW )
(2.5)
T(C ) = T amb (C ) + 0,643 (C kW ) P(kW )
(2.6)
Remarque : le labyrinthe est soumis des gradients de tempratures importants entre la surface et
les rainures du circuit de refroidissement (cf. figure 2.18). La temprature de surface pourrait
dpasser les 260C pour une temprature 3mm de 150C [Banc 97].
- 55 -
CHAPITRE 2
Figure 2.18 - Isothermes sur une demi-coupe du frein FE-260 utilis 260ch
Cependant, nous nous contenterons par la suite de cette valeur de temprature 3mm de la surface
comme temprature uniforme du matriau.
Tinitial
Modle magntolectro-thermique du
matriau
Gomtrie du frein
(T)
Bsat(T)
T
Modle
thermique
moyen
Modle
statique et
dynamique
Puissance
Figure 2.19 - Dmarche de la prise en compte de la temprature dans la modlisation

lectromagntique des freins
- 56 -
CHAPITRE 2
2.3
MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES LINEAIRES
Dans le cas d'un frein courants de Foucault homopolaire, la variation d'induction est cre par les
dents du rotor, l'ECZ (Eddy current zone) est constitue d'un matriau homogne magntique et
conducteur (matriau 1 sur la figure 2.21) spar des dents du rotor par un entrefer ('air 2'). Comme
nous le voyons sur les figures 1.14 et 2.21, nous travaillons sur un dveloppement linaire du frein
au niveau de son rayon moyen Rmoy.
La modlisation des freins en statique [Grac 97] nous permet d'obtenir les harmoniques de Bzs0,
ainsi que la valeur moyenne de la permabilit du matriau 1, due au flux homopolaire. La
conductivit du matriau 1 est connue. Le pas est la distance entre chaque dent au niveau du rayon
moyen. La vitesse v est la vitesse linaire du rotor au niveau du rayon moyen (cf. figure 2.20).
Bobinage
Entrefer
Rmin
Rmax
ECZ
Zmax
Rotor
Rmoy
Figure 2.20 - Schma simplifi dun frein courants de Foucault homopolaire

Pour dterminer la puissance de freinage des freins courants de Foucault, il est de plus en plus
courant de recourir un calcul par lments finis. Ces calculs sont trs longs et complexes cause
des phnomnes 3D, du mouvement, de leffet de peau (finesse du maillage) et de la saturation des
matriaux [Hofm 00], [Labb 92]. Nous optons donc pour un calcul analytique de la densit de
courant. Aussi nous schmatisons notre systme par une variation d'induction sinusodale pour
r
chaque harmonique de Bzs0, sous forme d'une onde progressive magntique B normale une
surface d'un matriau (1) magntique () et conducteur (). Cette onde se propage paralllement la
surface avec un pas (priode gomtrique) et une vitesse linaire v.
Bzso
Air 3 : 0
Air 2 : 0
Matriau 1 : ,
B
zso
ECZ
z
Figure 2.21 - Coupe schmatique des diffrents milieux et rpartition de linduction en statique en z=0
(cf. figure 1.14)
Sur la surface z = -g, la densit de courant surfacique admet comme expression :
- 57 -
CHAPITRE 2
J Sy = J Scos (vt - x )

(2.7)
Pour calculer les courants de Foucault dans le matriau 1, nous faisons les hypothses suivantes :
Les courants de Foucault dans le matriau 1 ne dpendent que de linduction normale la surface
o ont lieu les courants de Foucault (ECZ : Eddy-Current Zone) en statique (Bzso) ([Lequ 97],
[Liu 91]). Cette hypothse signifie que la faon dont sont crs les courants de Foucault na
aucune influence sur eux. C'est pourquoi nous avons une densit de courant surfacique arbitraire
J Sy qui est la source de la variation d'induction.
et sont uniformes sur tout le matriau 1 (ECZ), mme sils subissent de fortes variations
temporelles et spatiales dues aux gradients de temprature et dinduction. Nous supposons ainsi
que nous restons dans un cas linaire quant la variation de linduction.
Dans tous les cas, la frquence lectromagntique est infrieure 5kHz, nous restons ainsi dans
le cas quasi-statique des quations de Maxwell.
Nous ngligeons les phnomnes lectromagntiques lis la forme discodale du frein (modle
au rayon moyen). Nous utilisons un repre orthonormal cartsien. Nous avons estim par le
calcul lerreur faite par cette hypothse, (cf. annexe A.3).
Les dimensions dans laxe x (longitudinal) et laxe y (transversal) sont infinies.
Comme nous travaillons sparment sur chaque harmonique de Bzso, nous pouvons utiliser une
reprsentation complexe des grandeurs.
Dans le cas du 1er et du 2me modle, nous faisons l'hypothse que : r = rid = ris o rid est la
permabilit relative incrmentale dynamique et ris la permabilit relative incrmentale statique
obtenue par l'tude statique.
Ainsi dans le cadre des calculs du 1er et du 2me modle, r est par dfaut la permabilit relative
incrmentale dynamique (rid). Nous expliciterons prcisment les cas o nous utilisons ris.
2.3.1
1er modle : sans raction d'induit (ou induction impose)
Dans un calcul o lon dcouperait bien toutes les tapes, chaque variable se dduirait de la
prcdente de la manire suivante :
Dans notre cas prcis, nous allons nous arrter au premier calcul de J . On ne tient ainsi pas compte
r r
de l'quation rotH = J qui traduit ici la raction d'induit.
Tout dabord, nous avons en surface du matriau, linduction suivante dont lamplitude est
indpendante de la frquence et calcule par le modle statique (Bzs0 = Bz0) :
Bz0
i (vt x )
e
=B
z0
- 58 -
(2.8)
CHAPITRE 2
Dans le matriau, nous avons :
z
f
2
i
(vt x ) z
f

e e
Bz = B
(2.9)
z0
Cette formulation de B dans le matriau est obtenue partir de lquation de Helmholtz [Pere 96] :
B
B =
(2.10)
t
(obtenue elle-mme partir des quations de Maxwell).
L'paisseur de peau s'exprime simplement sous la forme :
0 r v
f =
(2.11)
car celle-ci est bien infrieure au pas , ds 100 tr/min , sur un frein classique.
La rsolution des quations de Maxwell partir de lquation (2.9) permet dobtenir pour le
fondamental les valeurs de Hx, Bz, et Jy en fonction de linduction normale en z = 0. Nous
obtenons :
z
2
B
z
z
0
H x =
e f cos (vt x )
f 4
2f 0 r

avec f =
2
z
0 r v
Bz = Bz 0 e cos (vt x )
f

=B
et B
z0
zs 0
J = J = vB
e f cos 2 (vt x ) z
y
2
D
z0

(2.12)
Pour lharmonique n, les expressions prcdentes sont valables en changeant :
B
zs 0 B zs 0 _ n

2.3.2
(2.13)
2me modle : avec raction dinduit
Comme nous allons le voir ultrieurement la raction magntique dinduit nest pas ngligeable en
particulier pour les hautes vitesses de rotation. La valeur de celle-ci devient comparable
linduction qui en est la source. Nous allons donc tenter den tenir compte dans le calcul des
courants induits.
Equations sur le potentiel vecteur
Vu les hypothses exprimes 2.3 et figure 2.21, aucune variable ne dpend de y :
=0
y
Vu les symtries du systme, le potentiel vecteur na pour composante que Ay.
Equations de Maxwell :
- 59 -
(2.14)
CHAPITRE 2
r
r
r
r
r r
Comme J = E , B = 0 r H et B = rotA
Nous en tirons lquation de Poisson :
r
divE = 0 r
r
B
rotE =
r t
divB
r = r0
rotH = J
(2.15)
r
r
A = 0 r J
(2.16)
En sparant lespace en trois parties (cf. figure 2.21), les quations de Poisson dans les trois milieux
de lespace scrivent :
2 A1 2 A1
A
= 0 r 1
2 +
2
t
x 2 z 2
A2 A2
+
=0
(2.17)
x 2
z 2
2A3 2A3
+
=0
x 2
z 2
Avec comme conditions aux limites :

A1 (z = ) = 0
A1 A 2
=
(z = 0)
x
x
1 A1 A 2 = 0(z = 0)
r z
z
A 2 = A 3 (z = e)
x
x
A
A 3
2
= 0 J S ( z = e)
z
z
A 3 (z = ) = 0
(2.18)
Nous supposons que le potentiel vecteur A (en complexe) sera de la forme :

A(x , z, t ) = Y(z )e
i (vt -x )

(2.19)
Aprs de nombreux calculs (cf. annexe A.1), le potentiel vecteur dans la partie de lespace qui nous
intresse, cest--dire celle o ont lieu les courants de Foucault, est :
A 1 (x , z , t ) =
0 r J s e
2
g
-z
r + + 2
- 60 -
2
2 r
(v t - x ) z + Arc tan +
i
(2.20)
CHAPITRE 2
4 4 2 02 2r 2 v 2 2 2
+
+ 2
4
2
4 4 2 02 2r 2 v 2 2 2
+
2
4
2
(cf. annexe A.2)
(2.21)
Le paramtre est l'inverse d'une paisseur de peau. Il tient compte du pas , c'est--dire de la
dilution magntique dans le matriau, qui est un phnomne statique, ngligeable ds que la vitesse
augmente, (quand f << 2 ).
A partir des hypothses nonces, les composantes de linduction magntique et des courants de
Foucault sont lies au potentiel vecteur par :
1 A1
H x = z
0 r
A1
Bz =
(2.22)
J = A1
y
t
A partir de lexpression du potentiel vecteur (2.20) nous obtenons :
2
2 + 2 z0 e z cos (vt x ) z +
H x =
2
0 r

e z cos (vt x ) z +
avec
Bz = B
z0

=
e z cos 2 (vt x ) z +
J y = J 2D = vB
z0
4 4
4
4 4
4
+
+
2 02 2r 2 v 2
2
2 02 2r 2 v 2
2
2 2
2
2 2
2
(2.23)
2
g
e
0 r J s
= 2
B
z0
2
2
r
+ + 2

2 r
= Arc tan +
+ Arc tan

2 r
= Arc tan +

(2.24)
(2.25)
Le calcul des courants de Foucault se fait partir de la valeur crte de la variation de Bz en fonction
). Cette rpartition de linduction la surface du
de x, en statique ( vitesse nulle) et z = 0 ( B
zs 0
matriau est obtenue, par un calcul par lments finis [Grac 97].
En statique : v=0
- 61 -
CHAPITRE 2
on se place z=0 :
B z 2 (z = 0) = B z1 (z = 0)
B x1 (z = 0)
B x 2 (z = 0) =
r
ris
B
Jse
zs 0
0
ris + 1
2
g
g
ris + 1 B
zs 0
Js =
e
ris 0
(2.26)
(2.27)
(2.28)
Comme nous avons fait l'hypothse que r = rid = ris, nous avons dduit B
zs 0 de J S afin
dobtenir :
+
(
)
2
r
=
B
z0

B zs0
2
2
r
+ + 2
(2.29)
Notons que le terme entre crochet traduit linfluence de la raction magntique dinduit. La valeur
de ce terme dans le cas du 1er modle vaut 1.
Ce calcul nous permet ainsi de connatre la densit des courants de Foucault et linduction en tout
point du matriau magntique et conducteur. Il nous suffit de connatre quelques paramtres : la
conductivit et la permabilit relative du matriau, la frquence, le pas, et linduction excitatrice
.
B
zs 0
Simplifications
En supposant que, comme dans la plupart des cas d'utilisation du frein, f << 2 :
0 r v 1
=
nous obtenons des expressions qui se rapprochent du 1er modle :
- 62 -
(2.30)
CHAPITRE 2

z
B
z
z
0
H =
e f cos (vt x )
+
x
f
2f 0 r

e f cos 2 (vt x ) z +
avec
=
Bz = B
z0
f

f
0 r v
z
f
cos (vt x )
+
J y = J 2D = vBz0 e
f

( r + 1)
=
B
B
z0
zs 0
2
2
2 r 1
1
+ +
f f

2r f
= Arc tan1 +
+
4
2 r f
= Arc tan1 +
(2.31)
Pour lharmonique n, les expressions prcdentes sont valables en changeant (cf. quations 2.13) :
B
zs 0 B zs 0 _ n

(2.32)
Les modles magnto-dynamiques linaires que nous venons de dvelopper permettent le calcul
rapide de la densit des courants de Foucault. Cette dernire conditionne directement la puissance
dissipe par effet Joule.
2.3.3
Puissance dissipe par effet Joule
Nous avons montr que les courants de Foucault dans le matriau s'expriment sous la forme :
2
J = J y = Je z cos (vt x ) z +
(2.33)

Pour calculer la puissance dissipe, il faut intgrer Jeff2/ dans toute la pice o ont lieu les courants
de Foucault.
P=
1
T
T vol
J2
dxdydzdt
Dans le cas dun frein, les coordonnes varient ainsi :

x:
0
y:
Rmin
z:
0
- 63 -
2Rmoy
Rmax
zmax
(2.34)
CHAPITRE 2

Bobinage
Entrefer
Rmin
Rmax
ECZ
Zmax
Rotor
Rmoy
Figure 2.22 - Schma simplifi dun frein courants de Foucault homopolaire

Comme autres variables, nous avons :
- la vitesse de rotation en rad/s =
- le nombre de dents N d =
v
R moy
ou en tr/min N =
30v
R moy
2R moy
- la frquence lectrique f =
v
2v
et la pulsation =
En tenant compte de ces donnes, lexpression de la puissance sur un labyrinthe devient :

1
P=
TT
z max
2 R moy
R max
0 R min 0
J2
dxdydzdt
(2.35)
Aprs un calcul simple, nous obtenons :

P=
J 2
R moy R 1 e 2z max
2
(2.36)
avec R = R max R min .

Cette expression montre ainsi que la puissance dissipe est proportionnelle :
-
au carr de la densit crte en surface des courants induits ;
approximativement lpaisseur de peau telle que
la surface active du labyrinthe.
0 r v
Le thorme mathmatique de Bessel-Parceval nous permet d'additionner les puissances de chacune

des harmoniques. En effet, on intgre sur une priode le carr d'un signal dcompos en srie de
Fourier.
P=
Pn
(2.37)
Pn =
1
Tn
Tn vol
J 2n
dxdydzdt
- 64 -
(2.38)
CHAPITRE 2
Pour lharmonique n, les expressions prcdentes de la puissance dans le cas gnral sont valables
en changeant :
B
zs 0 B zs 0 _ n
(2.39)

n
La dmarche gnrale de calcul de la puissance de freinage est illustre par la figure 2.23.
Figure 2.23 - Rappel des caractristiques de l'tude dynamique

Dans le cas o les capacits de refroidissement dun matriau sont fixes, la densit volumique de
puissance dissipe est limite. Cette dernire a pour expression :
P J 2 2z
=
e
2
2.3.4
(2.40)
Efforts lectromagntiques
Nous nous sommes intresss aux forces de Laplace dans le labyrinthe afin d'estimer le type
d'efforts qui s'exerce sur les labyrinthes et le rotor.
Cas gnral
r
dF r r
= JB
d
r
J x B x J y B z J z B y
dF r r
= J B = J y B y = J z Bx J x Bz
d
J B J B J B
y x
z z x y
(2.41)
(2.42)
Calcul de la force normale

dFz
= J x By J yBx
d
- 65 -
(2.43)
CHAPITRE 2
2
dFz
2 e f
B
J y B x = v
z0
d
2 2 f
cos (vt x ) 2 z + + + cos( )
(2.44)
( ) 3
(2.45)
dFz
2 4

cos (vt x ) + ' 1
= v B
z0
dS
8

(2.46)
4
En intgrant suivant z on pourra obtenir la pression exerce sur toute la surface du labyrinthe.
En ne considrant que la partie continue on a :
Pres v
2
B z0
8
(2.47)
On a donc bien des forces de rpulsion que l'on trouve dans les cas classiques des courants induits.
Ces forces tendent stabiliser la position du rotor et plaquer le labyrinthe contre les flasques
extrieures du frein.
On remarquera que la pression lectromagntique, qui s'exerce sur le labyrinthe, varie autour d'une
valeur moyenne avec une frquence (temporelle et spatiale) double par rapport celle des courants
ou des inductions. La vitesse de dplacement reste la mme.
2v
f=
(2.48)
= N d rad / s
Avec v : vitesse linaire en m/s au rayon moyen

: pas en mtre au rayon moyen
Nd : nombre de dents
: vitesse de rotation en rad/s
Calcul de la force tangentielle (azimutale, orthoradiale)
dFx
= J y Bz J z B y
d
z
2 2
B
dFx
J y B z = v z 0 e f
d
2
(2.49)
4

cos (vt x ) 2 z + 2 + 1

f

(2.50)
Remarque : Bz a aussi une composante continue ne pas oublier. La composante continue de Bz

dF
dF
engendre des x , et x sinusodaux de mme priode que Jy .
d
dx
En intgrant suivant y et z on pourra obtenir la force de freinage en fonction de x.
2
B
dFx

4
= v z 0 f cos (vt x ) + 2 + f
dx
2 2 2
4 2

(2.51)
En intgrant suivant x sur le primtre moyen (2Rmoy), on peut calculer la force moyenne de
freinage par labyrinthe applique au Rmoy.
2
B
z0
f R moy R
2
2
B
= v z 0 f R 2moy R
2
Fx = v
C ouple
- 66 -
(2.52)
(2.53)
CHAPITRE 2
Puis = v 2
2
B
z0
f R moy R
2
(2.54)
On retrouve bien les expressions du couple et de la puissance calcules prcdemment.

Au paragraphe 2.4, nous allons vrifier la validit des deux modles prcdemment dvelopps,
partir d'une comparaison avec les rsultats obtenus par un calcul par lments finis
magntodynamique en rgime linaire (ANSYS).
- 67 -
CHAPITRE 2
2.4
VALIDATION NUMERIQUE DES MODELES LINEAIRES
Nos principaux rsultats de validation sont obtenus en 2D. Nous reviendrons en fin de paragraphe
sur les problmes rencontrs en 3D sous ANSYS.
2.4.1
Prsentation des outils de calcul
Calculs par lments finis

Les calculs par lments finis sont raliss sous ANSYS.
Londe progressive peut tre cre de deux manires diffrentes :
soit par une srie de bobines dont les courants alternatifs ( une frquence f) sont dphass
entre eux de 10 (dans le cas o on a 36 bobines sur un pas), ce qui semble suffire pour avoir une
sinusode la surface du matriau (appel aussi labyrinthe) o vont se produire les courants de
Foucault.
soit par une srie daimants dont linduction normale la surface varie sinusodalement, afin
de crer une sinusode dinduction forme par 36 aimants sur un pas. La variation dans le temps est
donne par un terme de vitesse sur le matriau homogne de lECZ.
Le pas utilis (priode spatiale) est fix = 45mm, ce qui nest pas trs loign du pas du frein
FE-260 ( = 47,1 mm). Nous avons plac 36 bobines pour un pas (avec des conditions de
priodicit).
Lentrefer (distance entre la zone o ont lieu les courants de Foucault (ECZ) et les aimants ou les
bobines modlisant le rotor et sa variation d'induction) est de 0,75 mm, soit lentrefer du FE-260S.
La profondeur de lECZ choisie est lecz = 25mm. C'est une profondeur de matriau suffisante pour
que celle-ci n'ait plus d'influence sur l'induction en surface en statique. lecz est ainsi un peu plus de la
moiti du pas.
conductivit 4e6 S/m
permabilit relative 100
la frquence est de 100 Hz, soit v = 4,5m/s, ce qui correspond sur un FE-260 une vitesse de 300
tr/min. ( f = 2,5 mm )
Le matriau du labyrinthe a comme caractristiques :
Toutes ces grandeurs sont des rfrences. Nous ne faisons varier quune seule variable la fois.
Pour des problmes de taille dlments, en dynamique, les inductions et les densits de courant
sont releves z = 0,01875mm. Pour ltude des variations en fonction du pas () les mmes relevs
sont z = 0,09375mm. Nous tenons donc compte dans tous les calculs du terme e z ou e z .
Un exemple de rsultats pour les valeurs de rfrence est donn par les figures ci-aprs :
- 68 -
CHAPITRE 2
Figures 2.24 a,b - Lignes de champ sous ANSYS en statique et en dynamique (cas rfrence)
Figures 2.25 a,b - Induction et densit de courant en statique (z=0) et en dynamique

(z=0,01875mm cas rfrence) (Jy=JCR)
=B
et que les 2 composantes de linduction sont dphases
Nous remarquons en statique que B
x
z
dun quart de priode ( 2 ). En dynamique (f=100Hz, f = 2,5 mm ), nous remarquons que
>B
et que celles-ci sont dphases dun huitime de priode ( 4 ). Jy et Bz sont par contre
B
x
bien en phase.
Calculs analytiques et exploitation
Comme nous avons pu le voir aux paragraphes prcdents, J est calcule analytiquement partir de
B
zs 0 qui est obtenue partir des calculs magnto-statiques par lments finis. Nous effectuons un
calcul sous ANSYS en statique pour obtenir ce B

la surface du labyrinthe. Ainsi, nous avons
zs 0
exactement les mmes paramtres entre le calcul par ANSYS et celui analytique ralis sous
MATLAB.
Les rsultats obtenus sont donns ci-aprs.
- 69 -
CHAPITRE 2
2.4.2
Rsultats pour chaque paramtre
= 7,929 10-2 T.
Tout dabord, en statique, nous obtenons une induction B
zs 0
Pour chaque variation de paramtre nous relevons, les valeurs crtes des inductions Bz et Bx et de la
densit de courant Jy, la puissance qui en dcoule relative la puissance du cas rfrence, les erreurs
entre les modles sur la valeur de Jy. Nous reprsentons aussi linduction statique lorsquelle varie
avec les paramtres ( et r).
la conductivit
2.4.2.1
Nous faisons varier de 5e5 S/m 32e6 S/m.

Bx en Tesla
Bz en Tesla
0.081
0.9
0.08
0.8
0.079
0.7
0.078
0.6
0.077
0.5
0.076
0.4
0.075
0.3
0.074
0.2
0.073
0.1
0.072
0.071
0.5
1.5
2.5
Conductivit en S/m
3.5
0.5
1.5
2.5
Conductivit en S/m
x 10
Densit de courant max en A/mm et Erreur relative en %
3.5
7
x 10
Puissance relative
12
3.5
10
2.5
8
2
6
1.5
4
1
2
0.5
0.5
1.5
2
Conductivit en S/m
2.5
3.5
7
x 10
0.5
1.5
2
Conductivit en S/m
2.5
3.5
7
x 10
Figures 2.26 a,b,c,d - Courbes des valeurs crtes des inductions Bz et Bx, de la densit de courant
Jy, et de la puissance en fonction de la conductivit
Calcul analytique sans raction d'induit
Calcul analytique avec raction d'induit
Calcul par lments finis 2D
* Erreur relative entre les calculs EF 2D et les calculs analytiques sans raction d'induit
+ Erreur relative entre les calculs EF 2D et les calculs analytiques avec raction d'induit
Nous remarquons que les rsultats correspondent bien entre le modle ANSYS et le modle
analytique avec raction dinduit : erreur de moins de 1% entre les deux. Nous pourrons remarquer
par la suite que la diffrence entre les deux reste infrieure 1% pour tous les paramtres.
On peut remarquer que le modle sans raction dinduit scarte logiquement des deux autres pour
les fortes conductivits : comme on peut le voir sur le premier graphe, la raction dinduit augmente
avec la conductivit.
Pour le reste, J augmente peu prs linairement avec , et la puissance varie en .
- 70 -
CHAPITRE 2
2.4.2.2
la vitesse v
Nous faisons varier la vitesse de 0 225 m/s, ce qui correspond une frquence de 0 5000 Hz et
une vitesse de rotation de 0 15000 tr/min sur un FE-260S. Nous sommes limits en frquence du
fait de lpaisseur de peau de plus en plus faible (il faut donc un maillage beaucoup plus fin).
Bz en Tesla
Bx en Tesla
0.085
2.5
0.08
0.075
1.5
0.07
0.065
0.5
0.06
50
100
150
Vitesse en m/s
200
250
Densit de courant max (A/mm2) et Erreur relative (%)
70
Puissance relative
400
60
350
50
100
150
Vitesse en m/s
200
250
50
100
150
Vitesse en m/s
200
250
300
50
250
40
200
30
150
20
100
10
50
50
100
150
Vitesse en m/s
200
250
Figures 2.27 a,b,c,d - Courbes des valeurs crtes des inductions Bz et Bx, de la densit de courant
Jy, et de la puissance en fonction de la vitesse.
Erreur
relative
entre
les calculs EF 2D et les calculs analytiques sans raction d'induit
*
Nous pouvons faire les mmes remarques que pour la conductivit.
Lcart entre le calcul analytique sans raction dinduit et le calcul par lments finis est bien plus
sensible, tandis que la densit de courant ne semble pas tout fait linaire. La puissance varie en
v1,5.
Nous remarquons toujours que lerreur reste infrieure 1% entre le modle ANSYS et le modle
analytique avec raction dinduit.
- 71 -
CHAPITRE 2
2.4.2.3
la permabilit relative r
change. Il faut donc la calculer chaque fois en statique,

Pour chaque r diffrent, linduction B
zs 0
ce que nous avons fait pour un r variant de 1 5000.
Induction normale en statique en Z=0 en Tesla
Densit de courant max (A/mm2) et erreur relative (%)

3
0.085
0.08
2.5
0.075
0.07
0.065
0.06
1.5
0.055
1
0.05
0.045
0.5
0.04
0.035 0
10
10
10
Permeabilit relative
0 0
10
10
10
B
z
zs 0
10
permeabilit relative
10
10
B
x
zs 0
10
10
0.99
0.98
10
0.97
0.96
10
0.95
0.94 0
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Puissance relative
1
10
10
10
10
10
10
10
Figures 2.28 a,b,c,d,e - Courbes des valeurs crtes des inductions Bz et Bx, de la densit de
courant Jy, et de la puissance en fonction de la permabilit relative
Calcul analytique sans raction d'induit z = 0,01875mm
Calcul analytique avec raction d'induit z = 0,01875mm
Calcul par lments finis 2D z = 0,01875mm
Calcul analytique avec raction d'induit z = 0
Sur les deux premiers graphes, on peut remarquer que la permabilit relative a beaucoup plus
dinfluence sur linduction statique B zs 0 que sur les phnomnes dynamiques et notamment la
- 72 -
CHAPITRE 2
densit de courant J y . Le modle analytique relatif au calcul de J y , sans raction dinduit na que
2% derreur avec les deux autres modles. Pourtant il ne prend pas en compte le paramtre r. On
peut donc dire que la variation de la densit de courant en surface de lECZ est principalement due
.
la variation de B
zs 0
Sur les deux graphes suivants reprsentant les composantes de linduction, linfluence de la raction
dinduit est plus sensible. Nous nous sommes soustraits de l'influence de la variation de l'induction
B
. Pour B
B
, la forme de la courbe calcule sans raction dinduit
en statique en traant B
z
zs 0
z
zs 0
est uniquement due linfluence de r sur lpaisseur de peau et ainsi au terme multiplicateur e z .
B
Lorsquon trace B
z
zs 0 en tenant compte de la raction dinduit mais z = 0 (courbe en pointill
court), on remarque un maximum de la raction dinduit r = 20.
B
Comme le montre lexpression de B

z0
zs 0 (2.29) pour des fortes permabilits, la raction
2
magntique dinduit est ngligeable. A linverse, pour des faibles permabilits, le terme

1
0 r v
prdomine sur le terme de lpaisseur de peau classique
=
(voir lexpression de et
f
). Cela entrane une dcroissance de la raction magntique dinduit en fonction de r. Ce

phnomne ne se produit pas si la conductivit et la vitesse sont suffisamment leves pour que
lpaisseur de peau classique prdomine.
Finalement la puissance de freinage prsente un maximum pour une permabilit voisine de r = 10,
ce qui peut tre trs intressant dans les choix du matriau.
- 73 -
CHAPITRE 2
2.4.2.4
le pas
Nous avons fait varier le pas de 9 225mm, ce qui correspond sur un FE-260S une variation du
nombre de dents de 5 60 dents, environ. Nous fixons comme pas de rfrence = 45mm ce qui
correspond un nombre de dents de Nd = 20, tout comme celui du FE-260S, si nous considrons
que 2Rmoy 900 mm.
pour chaque pas
Linduction varie avec le nombre de dents. Il faut donc calculer linduction B
zs 0
diffrent.
Densit de courant max (A/mm2) et Erreur relative (%)
Induction normale en statique en Z=0 en Tesla

0.09
0.085
0.08
0.075
4
0.07
3
0.065
2
0.06
0.055
0.05
B

B
z
zs0
1B z
wdgh
0.05
0.1
0.15
Pas en mtre
0.2
0.25
B
B
B
B
B
zs 0
z
zs 0
z
zs 0
0.05
0.1
0.15
Pas en mtre
0.2
0.25
0.05
0.1
0.15
Pas en mtre
0.2
0.25
B
x
zs 0
9
0.99
0.98
7
0.97
6
0.96
0.95
0.94
0.93
3
0.92
2
0.91
0.9
0.05
0.1
0.15
Pas en mtre
0.2
0.25
Puissance relative
3
2.5
1.5
0.5
0.05
0.1
0.15
Pas en mtre
0.2
0.25
Figures 2.29 a,b,c,d,e - Courbes des valeurs crtes des inductions Bz et Bx, de la densit de
courant Jy, et de la puissance en fonction du pas
Calcul analytique sans raction d'induit z = 0,09375mm
Calcul analytique avec raction d'induit z = 0,09375mm
Calcul par lments finis 2D z = 0,09375mm
Calcul analytique avec raction d'induit z = 0
- 74 -
CHAPITRE 2
Tout comme pour la permabilit relative, nous pouvons remarquer que le pas a une influence
que sur les phnomnes dynamiques ( J ).
bien plus notable sur linduction statique B
zs 0
y
Pour les courbes B z B zs 0 , nous pouvons aussi sparer linfluence de la raction dinduit et de la
pntration dans le matriau. Nous remarquons juste que ces deux phnomnes sopposent. La
raction dinduit augmente avec le pas ( vitesse constante). On a donc un minimum de la raction
dinduit 0,045m << 0,09m.
Lvolution de la puissance qui augmente indfiniment avec le pas na pas de signification prcise
dans le cas dun frein. En effet, il faut alors absolument tenir compte des limites transversales en Y
du matriau o ont lieu les courants de Foucault. Ces limites induiront un optimum du pas.
Validation 3D
Les calculs par lments finis sous ANSYS en 3D sont entams. Des premiers rsultats en statique
ont t obtenus. Mais les phnomnes dynamiques posent encore lheure actuelle de gros
problmes. En effet, nous ne pouvons pas imposer de conditions de priodicit en 3D, avec les
lments finis tenant compte des courants induits et du dplacement. Il nous faut pour cela dessiner
toute la zone active dun frein, cest--dire le rotor et le labyrinthe. Le nombre de nuds atteint
alors les limites de ANSYS (+ de 128000 nuds). Les premiers rsultats obtenus ont un manque
flagrant de prcision et les temps de calcul sont bien trop longs.
Les rsultats des deux modles linaires que nous avons dvelopps, ainsi que leur comparaison aux
calculs par lments finis, ont ainsi mis en vidence que la prise en compte de la raction dinduit
dans le calcul de la densit de courant, de lpaisseur de peau et enfin de la puissance de freinage est
ncessaire dans le cas des freins courants de Foucault. Nous avons pu constater que les frquences
et les courants atteints sont suffisamment levs et lpaisseur de peau suffisamment fine pour que
le 1er modle simplifi ne soit plus valable pour notre cas dapplication.
D'autre part, nous avons remarqu que la modlisation linaire par lments finis, et par le 2me
modle, allait atteindre rapidement sa limite. En effet, linduction transverse Bx peut atteindre des
valeurs dix fois suprieure linduction normale Bz (cf. figure 2.29.d), si on ne tient pas compte de
la saturation.
La prise en compte de cette saturation sur la valeur de linduction transverse Bx va donc tre lobjet
du paragraphe suivant.
- 75 -
CHAPITRE 2
2.5
MODELES MAGNETO-DYNAMIQUES SATURES
Nous commenons ce paragraphe en rcapitulant les diffrentes permabilits relatives que nous
pouvons rencontrer dans notre cas :
r0 : permabilit relative initiale utilise par le modle magntique des matriaux,
ris : permabilit incrmentale statique due la polarisation du matriau
rid : permabilit incrmentale dynamique due aux variations d'induction autour du point de
polarisation
B
rx = x : permabilit d'amplitude transverse (axe x).
H
x
Jusqu' prsent la permabilit relative r dont nous tenions compte dans les quations tait la
permabilit incrmentale statique ris (cf. figure 2.30).
Pour le 1er et le 2me modle :
r = rid = ris
(2.55)
Figures 2.30 a,b - Variations des inductions Bz et Bx la surface du matriau dans le cas d'un
modle magnto-dynamique linaire r = ris
Pour les deux premiers modles analytiques des courants de Foucault, nous nous apercevons assez
rapidement que la valeur de Hx est trs nettement suprieure celle du coude de saturation du
matriau (cf. prcdent et figure 2.30). Comme nous le verrons au paragraphe 2.7, les puissances
de freinage calcules et mesures prsentent une diffrence d'un facteur 4. Nous pensons donc que
la prise en compte de la saturation du matriau est un facteur dterminant pour le calcul des courants
de Foucault.
De plus les mesures effectues au LESiR par l'quipe Matriaux magntiques montrent que la
permabilit relative prendre en compte pour les phnomnes dynamiques (rid) tend diminuer
avec la frquence et la variation d'induction.
- 76 -
CHAPITRE 2
Dans le cas rel des phnomnes dynamiques :

r = rid
(2.56)
Mais rid n'est pas vidente estimer, d'autant plus qu'elle dpend de la frquence, du point de
polarisation et de la variation d'induction.
Il existe de nombreux modles que l'on peut trouver dans la littrature. Nanmoins ces modles
cherchent uniquement estimer les pertes Joule, en fonction de la vitesse et du champ d'excitation.
Ils ne sont pas dvelopps dans cette thse, car ils tiennent compte du champ source qui cr les
courants de Foucault. Ils ne partent pas, comme base de calcul, de l'induction en surface en statique.
Ils ne sont donc pas exploitables dans notre cas. Par exemple dans l'article [Venk 82], l'auteur spare
l'tude en deux parties qui se diffrencient par la source de la variation d'induction : ples lisses ou
ples saillants. Chacune des sources induit des modles diffrents.
Pour le cas des ples lisses, la solution la plus courante est un modle :
B = KH12 n
(2.57)
Ce modle peut varier suivant la valeur de n d'un modle linaire (n=) un modle satur (n=2).
[Pill 69], [Davi 75], [VeDa 76], [Venk 82].
Certains [Gibb 46], [Davi 63], [Davi 66] se soustraient du problme caus par la valeur de , aprs
1
un calcul linaire, en remplaant ( 0 r )4 H qui intervient dans leur expression des pertes par KH m .
Ceci revient une expression B = K ' H m '
Pour le cas des ples saillants, la solution la plus simple est de considrer l'induction tangentielle
constante sur toute l'paisseur de peau :
B x = + Bs (valeur de l'induction saturation)
(2.58)
[McLe 54], [McCo 54], [McCo 55], [Venk 82].

Dans ce cas prcis, une des mthodes pour dterminer la valeur du champ et du courant dans le
matriau est gomtrique. [Pohl 44] et [Kesa 59].
Il existe galement une solution plus fine pour le cas des ples saillants, [Shev 62], [Venk 82] :
B x = + B r + 0 H
(2.59)
A la vue de notre cas, nous avons opt pour deux autres modles.
2.5.1
3me modle : prise en compte de la non-linarit du matriau par itration
Ce modle tient compte de la variation de la permabilit incrmentale dynamique dans le calcul du

champ magntique. La dmarche consiste dterminer rid, non pas par le calcul statique, mais
partir de la valeur du champ transverse. Cette prise en compte est ralise par un calcul itratif.
Ainsi, aprs un calcul des courants de Foucault en linaire, nous connaissons la valeur du champ
transverse Hx qui nous permet ainsi, partir de la courbe B(H) du matriau o ont lieu les courants
de Foucault, de dterminer la valeur de rx. Ensuite cette valeur est rinsre dans le calcul linaire
du 2me modle en tant que valeur de rid et ainsi de suite jusqu' la convergence du systme.
- 77 -
CHAPITRE 2
Nous avons donc repris le calcul du 2me modle afin de bien sparer les permabilits relatives
incrmentales statiques et dynamiques.
z0
e z cos (vt x ) z +
2 + 2
H x =
2
0 rid

e z cos 2 (vt x ) z +
avec
Bz = B
z0

=
2
J
J
v
B
e
cos
(
vt
x
)
z
=
=
y
2D
z0
4 4
4
4 4
4
+
+
2 02 2rid 2 v 2
2
2 02 2rid 2 v 2
2
2 2
2
2 2
2
( ris + 1) B
rid
= 2
B
z0
zs0
2
ris
2 rid
+ + 2
2 rid
= Arc tan +
+ Arc tan

2 rid
= Arc tan +

2
(2.60)
Pour le 3me modle :

r = rid = rx
(2.61)
Figures 2.31 - Variations de la permabilit relative au cours des itrations du 3me modle
Nous faisons ainsi un certain nombre d'hypothses :
rx rid .
Les variations de l'induction sont toujours considres comme linaires par rapport au champ
(cf. figure 2.34.b).
La modification de la permabilit change uniquement le module des grandeurs Hx, Bz et Jy et
non leur forme d'onde en fonction de x, y et z.
- 78 -
CHAPITRE 2
La permabilit relative dynamique est calcule en surface et sera donc suppose invariante sur
tout le matriau.
Le synoptique du calcul itratif est donn la figure 2.32.

, v, , Bzso
ris, rid,
rid_init = ris
Hx, Bz, Jy
quation
(2.60)
rx = f (H x )
(caractristique
matriau)
rx rid _ n
rid _ n
rid _ (n +1) = rx + (1 ) rid _ n
non
<
oui
Hx, Bz,
Jy
3me
Figure 2.32 - Organigramme du 3me modle
Un exemple de rsultats de courbe du couple en fonction du rgime est prsent la figure cidessous. On s'aperoit qu'avec < 0,9 le systme converge bien.
couple de freinage en N.m
700
600
volution du
couple chaque
itration
500
400
300
200
modle linaire
= 2me modle
100
0
1000
2000
3000
4000
5000
rgime en tr/min
6000
7000
8000
Figure 2.33 - Evolution des courbes couple-vitesse chaque itration
- 79 -
CHAPITRE 2
Remarque :
La prise en compte de la saturation du champ transverse, va dans le sens dune permabilit
incrmentale dynamique plus faible que celle impose par la polarisation. Cela va dans le sens des
mesures effectues au LESiR par lquipe matriaux magntiques , qui ont mis en vidence que
la permabilit incrmentale dynamique diminue avec la frquence et avec la variation dinduction.
Figures 2.34 a,b - Variations des inductions Bz et Bx la surface du matriau dans le cas du 3me
modle (modle dynamique satur)
L'un des dfauts de ce modle est de minimiser la valeur de la permabilit. En effet, comme signal
prcdemment, nous considrons pour tout le matriau, la permabilit estime en surface o ont
lieu les saturations les plus importantes. Nous allons donc dans un 4me modle tenter de tenir
compte de l'tat de saturation en fonction de la profondeur.
2.5.2
4me modle : prise en compte de la non-linarit en fonction de la profondeur
Pour le 4me modle, nous avons toujours :

r = rid = rx
(2.62)
Ce modle repose sur l'hypothse que la permabilit varie avec la profondeur de la faon suivante :
[Olle 31] et [Gone 65].
rid (z ) = s e z
(2.63)
o s est la permabilit relative dynamique en surface de lECZ (zone o ont lieu les courants de
Foucault),
et un coefficient traduisant la dpendance de r en fonction de z.
dent
entrefer : g
rid
ECZ
rid (z ) = s e z
Z
Figures 2.35 - Variations de la permabilit relative en fonction de la profondeur
En fait, ce modle correspond peu prs un modle B = aHb . Car si on considre que :
- 80 -
CHAPITRE 2
on a alors :
H(z ) = H s e z
(2.64)
B(z ) = 0 s H s e ( )z
(il faut toujours < ).
(2.65)
d'o :

1

B(H ) = 0 s H s
H
s
(2.66)
Cette variation de la permabilit modifie l'expression des quations de Poisson dans le milieu 1, o
A1 y reprsente le potentiel vecteur (cf. quations 2.17).
2 A1 2 A1
A
1 rid A1
+
= 0 rid 1
(2.67)
2
2
rid z z
t
x
z
Avec
rid (z ) = s e z
(2.68)
et
A1 = Y(z )e
i (vt x )

(2.69)
l'quation 2.67 devient :

4 2
2 z
Y(z ) Y(z ) 2 + i 0 s v
e Y(z ) = 0
(2.70)
Or la solution de cette quation est :

Y(z ) =
z
Ce 2 H (2 )
2 z
Ke 2
2
4
1+

(2.71)
o :
- C est une constante dterminer par les conditions aux limites
2
- K 2 = i0s
v
- H (2 )
4
1+

(2.72)
est une fonction de Hankel d'ordre
4
1 + 1 et de seconde espce car celle de

premire espce diverge quand z tend vers l'infini. Cette fonction est une solution complexe de
l'quation :
2
1 + 4
H(V )

H(V ) +
+ H(V )1 2 = 0
(2.73)
V
V
Ce qui donne pour le potentiel vecteur :
- 81 -
CHAPITRE 2
A1 (z ) =
2 z i 2 (vt x )
Ke 2 e
2
4
1+
z
Ce 2 H (2 )
(2.74)
Avec les mmes conditions aux limites qu'au 2.3.2, nous calculons les composantes de linduction
magntique et des courants de Foucault :
2 z i 2 (vt x )
C
2
(
)
Ke 2 e
Hx =
KH
2
0s
1+ 1
2 z i 2 (vt x )
2 2 z (2 )
Ke 2 e
B z = i Ce H
1+

2 z i 2 (vt x )
z
2
2
(
)
Ke 2 e
J y = J 2 D = i vCe 2 H
2
1+

avec K 2 = i 0 s
(2.75)
0 J s e
C=
2 (2 )
2 K (2 )
2
H
K H
K
2
2
4
s 1+ 4 1
1+
et
2
v
(2.76)
Dans notre modlisation des freins, le calcul des courants de Foucault se fait partir de la valeur
). Cette
crte de la variation de Bz en fonction de x, en statique ( vitesse nulle) et z = 0 ( B
zs 0
rpartition de linduction la surface du matriau est obtenue, par un calcul par lments finis [Grac
97].
En statique : v=0
on se place z=0 :
ris
B
Jse
=
zs 0
0
ris + 1
2
g
(2.77)
g
ris + 1 B
zs 0
Js =
e
ris 0
(2.78)
de J afin dobtenir :
Nous avons dduit B
zs 0
S
C=
( ris + 1)B
zs 0
2
2
(2 )
ris H (2 )
K ris KH
2
s
4
1+

- 82 -
2
K
2

1
1+

(2.79)
CHAPITRE 2
Simplifications
En supposant que, comme dans la plupart des cas :
4 2
<< 1
(2.80)
nous obtenons :
i 2 (vt x )
z
C
(2 ) 2
Hx =
KH 0
Ke 2 e
0s
i 2 (vt x )
2 2 z (2 ) 2
2
2 e
B
i
Ce
H
Ke
avec K 2 = i 0 s v
=
z
1
i 2 (vt x )
J = J = i 2 vCe 2 z H (2 ) 2 Ke 2 z e
y
2
D
1
( ris + 1)B zs0

et C s
2
ris KH (02 ) K

(2.81)
L'un des problmes de ce modle rside dans le choix des valeurs de s et .
On peut, soit proposer des valeurs empiriques qui adaptent le modle aux mesures, soit reboucler la
valeur de s et comme dans le cas prcdent (cf. prcdent et figures 2.32 et 2.36). Dans ce cas,
la seule amlioration faite par ce modle est de tenir compte de l'tat de saturation en fonction de la
profondeur dans le matriau.
s est dtermine partir des caractristiques magntiques du matriau (courbe B(H)) et de

(z = 0)
la valeur de H x 0 = H
x
s = f (H x 0 )
(2.82)
La valeur initiale de s (s_init) est celle dtermine par l'tude statique s _ init = ris .
est bien plus difficile dterminer. Comme on a pu le voir au dbut de ce paragraphe,

partir du moment o on suppose que H dcrot en fonction de la profondeur suivant la loi
H(z ) = H x 0 e z , le modle r (z ) = s e z est quivalent un modle B = aHb.
Il faut trouver le modle B = aHb qui convient le mieux au matriau utilis pour les champs levs.
On a alors (voir quation 2.66) :
b = 1
(2.83)
b 0,077 ([Pill 69], [Davi 75], [VeDa 76] et [Venk 82])
se dtermine avec =
2 H x0
et =
ln
H x ( 2 )
= (1 b )
- 83 -
0 r v
(2.84)
(2.85)
CHAPITRE 2
La valeur initiale de est choisie arbitrairement 1 3 , ( est l'inverse d'une paisseur de peau, or
nous avons constat que, dans le cas satur, l'paisseur de peau est au moins trois fois suprieure au
cas linaire).
s_init=ris
init=1/(3f)
ris, , v, , Bzso
(z = 0 )
s n +1 = f H
x
calcul du
4me modle
quation 2.75
n +1 = 0,923
(z = 0)
2 H
ln x
( 2 )
n H
x n
Jy, Hx, Bz, n

Figure 2.36 - Synoptique du 4me modle avec des itrations sur s et
couple de freinage en N.m
600
500
volution du
couple chaque
itration
400
300
200
100
1000
2000
3000
4000
5000
rgime en tr/min
6000
7000
8000
Figure 2.37 - Evolution des courbes couple-vitesse chaque itration

Les variations des inductions Bz et Bx la surface du matriau dans le cas du 4me modle sont peu
prs les mmes que dans le cas du 3me modle (cf. figure 2.34). La diffrence rside dans le fait que
pour le 4me modle, nous tenons compte de l'volution de la saturation en fonction de la profondeur.
Dans le cas du 3me modle la permabilit est uniforme sur tout le matriau.
2.5.3
Puissance dissipe par effet Joule
Afin d'viter le calcul de la puissance de freinage par l'intgrale sur le volume des pertes Joule, nous
allons calculer l'intgrale du vecteur de Poynting sur la surface.
- 84 -
CHAPITRE 2
1 r r*
P = Re E H dS
2
(2.86)
Ce qui nous donne dans le cas d'un labyrinthe :

R moy R
P=
Re J y (z = 0) H*x (z = 0 )
- 85 -
(2.87)
CHAPITRE 2
2.6
INFLUENCE DES LIMITES TRANSVERSALES SUR LES COURANTS DE
FOUCAULT
Lors des calculs prcdents, nous ne considrons qu'une seule composante de courants Jy. Or l'ECZ
possde des limites dites transversales, c'est--dire qu'elle a un rayon minimal et un rayon maximal
(cf. figure 2.38), soit dans un dveloppement linaire du frein suivant le rayon moyen, le cas
suivant :
z
Jy
Rmoy R
Figure 2.38 - Schma des limites en Y du matriau 1

Il semble vident qu'il existe des courants Jx importants permettant ainsi la conservation du courant.
Des calculs similaires ont dj t faits par le pass [Russ 58], [Malt 63], [Yee 71], [Bige 83], [Harb
85]. Ils s'appliquent le plus souvent aux machines asynchrones [Angs 62], [Ducr 95]. La conclusion
de ces diffrents travaux est principalement l'ajout d'un coefficient multiplicateur correctif de la
conductivit (ou rsistivit).
Jx
Jy
Rmoy
Figure 2.39 - Schma des limites en Y du matriau 1

Nous rappelons que nous avons toujours une onde progressive la surface (z=0) du matriau :
cos 2 (vt - x ) . Par contre, nous supposons pour simplifier les calculs, quil ny a pas de
Bz = B
z0

=B
. Au fait, on suppose que le comportement en fonction des paramtres
raction dinduit B
zs 0
z0
de la raction dinduit et du phnomne de saturation du matriau nest pas influenc par les limites
transversales.
Etant donn que les dimensions sont finies en Y et que cela va crer des courants de rebouclage Jx,
r r
il faut trouver un champ T dans le matriau tel que rotT = J .
Nous cherchons donc, le champ T lintrieur du matriau qui vrifie :
r
r
B
1
rot rot T =
t
o linduction B est suppose parfaitement connue sur tout lespace (z 0) :
()
2
(vt - x ) z
i
e - z e
Bz = B
.f (y )
z0
et o la fonction f(y) est illustre par la figure ci-dessous :
- 86 -
(2.88)
(2.89)
CHAPITRE 2

f(y)
1
0
Y
Rmax=Rmoy+R/2
Rmin=Rmoy Rmoy
-R/2
Figure 2.40 - Influence sur linduction normale des limites en Y

Linduction B nayant pas de composantes x ou y, le vecteur T na alors quune composante z, qui
vrifie lquation suivante :
2T 2T
B
+ 2 = z
(2.90)
2
x
y
t
Le champ T (en complexe) est de la forme :
2
i (vt -x )z

T(x , y, z, t ) = U(y )e e
Lquation diffrentielle peut donc scrire :
2 U(y ) 4 2
2
2 U(y ) = i vB
z0
2
y
-z
(2.91)
(2.92)
La solution particulire est :
v i 2
U1 (y ) =
B z 0 e = U1
2
La solution gnrale est de la forme :
2
2
U 2 (y ) = A ch y + B sh y

(2.93)
(2.94)
Les conditions aux limites y = Rmoy-R/2 et y = Rmoy+R/2 scrivent :

R
R
U1 R moy + 2 + U 2 R moy + 2 = 0
U1 R moy R + U 2 R moy R = 0
2
2

Ce qui donne :
ch
y R moy
i
v
U(y ) =
B z 0 e 2 1
ch R
et par consquent :
y R moy
ch
2
i (vt x )z
v
z
2
T=
Bz0 1
e e
ch R
sh
y R moy
2
i (vt x ) z +
T
z
2
= vB z 0
Jx =
e e
y
ch R
- 87 -
(2.95)
(2.96)
(2.97)
(2.98)
CHAPITRE 2
2
y R moy
ch
2
i (vt x )z
T
Jy =
e e
= vB z 0 1
ch R
(2.99)
Nous pouvons remarquer que par rapport au calcul fait, sans tenir compte de la raction dinduit, et
avec une distance infinie sur laxe y, les courants Jx et Jy peuvent sobtenir simplement avec des
coefficients multiplicatifs :
2
sh (y R moy )
ei 2
K J x 3D =
(2.100)
ch R
K J y 3D
ch (y R moy )
= 1
ch R
(2.101)
i (vt x ) z +
J x = K J X 3D J e z e
(2.102)
2
i (vt x )z +
J y = K J Y 3D Je z e
(2.103)
La puissance de freinage vaut donc :

1
P=
T
P = Px + Py =

T vol
J2
ddt
J
R moy R 1 e 2zmax
2
(2.104)
)1 R tanh R
(2.105)
La puissance calcule auparavant est donc multiplie par un coefficient correctif :
K P 3D = 1
tanh R
(2.106)
Nous supposons que le coefficient KP3D ne dpend pas de la raction d'induit ni de la saturation.
Nous l'utiliserons donc aussi pour les 2me, 3me et 4me modle.
- 88 -
CHAPITRE 2
Coefficient correctif de la puissance totale

1
Puissance relative
1
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
10
20
30
40
nombre de dents
50
0
0
60
0.5
1.5
/R
2.5
3.5
Figures 2.41 a,b - Coefficient correctif en fonction du nombre de dents et puissance relative en
fonction du pas dentaire relatif
Sur la figure 2.41.a est reprsente la variation de KP3D en fonction du nombre de dents, R fix
(y = 80 mm quivalent celui dun FE-260S).
A Nd = 0, (ce qui correspond R = 0), linfluence des limites en Y est telle que la puissance
dissipe est nulle.
A Nd = 60, (ce qui correspond R trs grand), linfluence des limites en Y nest plus du tout
sensible, et le coefficient correctif est proche de 1. La puissance dissipe est presque identique
celle calcule sans tenir compte de ces limites en Y.
- 89 -
CHAPITRE 2
2.7
2.7.1
VALIDATION EXPERIMENTALE DES MODELES
Mesures
Nous avons pu raliser au cours de la thse un certain nombre d'essais notamment sur la maquette
de moteur-frein ralise et dont le dimensionnement sera prsent au chapitre 5.
Ainsi, deux sries de mesures ont t faites :
avec un moteur d'entranement asynchrone 1500 tr/min qui couvrait toute la gamme de
courant du frein.
-
avec un moteur de trononneuse STIHL de 3000 12000tr/min.
La puissance du moteur tant assez faible, nous sommes rests dans la gamme C < 2N.m et P <
1,8kW.
Puis nous avons eu la possibilit de faire des essais de freinage sur le prototype du frein 220kW
dvelopp par D2T (DE-220) et sur un frein BSF de 300 ch (FE-300S, quivalent 220kW). Le
moteur utilis est la machine asynchrone 220kW des bancs dynamiques (cf. 1.3.2.2).
Ces essais nous permettent ainsi de tirer des conclusions sur la validit des diffrents modles pour
des gomtries et des puissances totalement diffrentes entre la maquette (<10kW) et les freins
220kW.
De plus, les diffrences de matriaux utiliss et du nombre de dents rotor entre les deux freins de
220kW sont aussi des informations trs instructives pour les modles.
2.7.2
Programme d'aide au dimensionnement
Toute la dmarche de modlisation des freins (cf. 2.1) a t programme en Turbo Pascal [Grac
97]. Pour notre part, nous y avons chang le modle magnto-dynamique pour y insrer le modle
dynamique linaire tenant compte des limites transversales (cf. 2.3 et 2.6). Ce programme d'aide
au dimensionnement nous permet ainsi d'obtenir le couple de freinage d'un frein courants de
Foucault homopolaire partir des donnes gomtriques, des caractristiques des matriaux, du
courant et de la vitesse.
Les deux modles magnto-dynamiques saturs (cf. 2.5) ne sont pas encore implants en Turbo
Pascal dans le programme d'aide au dimensionnement. Les informations ncessaires l'tude
dynamique ont t rcupres de l'tude statique du programme d'aide au dimensionnement. Nous
n'avons donc pu faire qu'une tude dynamique sur le fondamental. Celle-ci est ralise sur
MATLAB, car les fonctions de Hankel y sont directement programmes.
- 90 -
CHAPITRE 2
2.7.3
Validit du modle thermique
La validit du modle thermique moyen (cf. 2.2.3) est teste, en comparant des mesures sur un
FE-300 5A, avec le 4me modle sans tenir compte de la temprature et avec le 4me modle en
tenant compte de la temprature.
m e sure s
me
4
m od le en te nant com p te de la T
couple e n N .m
me
200
m od le san s te nir com pte de la T
350
175
300
150
250
125
200
100
tem p ra ture s
3m m de la sur fa ce
150
75
100
50
50
25
0
0
500
1000
15 00
2000
2500
tempratures en C
400
0
300 0
r g im e e n tr/m in
Figure 2.42 - Courbes du couple mesur et calcul par le 4me modle un tenant compte ou pas de
la temprature.
Nous nous apercevons que la prise en compte de la temprature sur les paramtres du matriau,
permet au modle de mieux corrler avec les mesures. La forme de la courbe du couple en fonction
de la vitesse prend mieux en compte le phnomne de saturation forte vitesse (qui correspond
des puissances plus importantes).
Pour la suite des validations des modles, nous tiendrons donc compte de la temprature suivant le
modle thermique moyen.
2.7.4
Comparaison des diffrents modles
Nous nous sommes d'abord intresss la variation du couple en fonction de la vitesse courant
constant.
- 91 -
CHAPITRE 2
2.7.4.1
Courbes Couple-Vitesse
m esur es
me
2
m odle ( lin a ire )
me
3
m odle ( satur )
me
4
m odle ( satur )
600
500
500
400
c ouple e n N .m
400
c ouple e n N .m
m e sure s
m e
2
m od le (lin air e)
m e
3
m od le (sa tur )
m e
4
m od le (sa tur )
600
300
200
300
200
100
100
0
0
1000
2 000
3000
4000
1000
2 000
3000
4000
rg im e en tr/m in
rg im e en tr/m in
Figures 2.43 a,b - Courbes Couple-Vitesse pour I = 5A sur 2 freins diffrents de mme puissance
=0,51T) et FE-300 (b, B
=0,53T).
DE-220 (a, B
zs 0
zs 0
m esu res
me
2
m od le ( lina ire )
900
me
3
m od le ( satur )
me
4
m od le ( satur )
800
700
me
2
m od le (lina ire )
me
3
m od le (sa tu r)
800
700
me
m od le (sa tu r)
600
c ouple en N .m
600
c ouple en N .m
m e sure s
900
500
400
300
500
400
300
200
200
100
100
0
0
0
500
1000
1500
2000
2500
500
r gim e e n tr /min
1000
1500
2000
2500
r gim e e n tr /min
Figures 2.44 a,b - Courbes Couple-Vitesse pour I = 9A sur 2 freins diffrents de mme puissance
=0,66T) et FE-300 (b, B
=0,63T).
DE-220 (a, B
zs 0
zs 0
Nous tirons un certain nombre de conclusions sur la validit des modles en fonction de la vitesse :
-
Les deux modles saturs correspondent aux essais 20% prs
Le modle linaire est trs infrieur aux valeurs mesures. La prise en compte d'un modle
satur semble indispensable.
Les variations du couple en fonction de la vitesse sont similaires entre les mesures et les
modles saturs uniquement dans le cas du frein FE-300 (cf. figures 2.43.b et 2.44.b). Pour le DE220, on remarque sur les mesures une "saturation" avec la vitesse que les deux modles saturs ne
prennent pas en compte. Cette "saturation" est srement due un phnomne non pris en compte
dans les modles, comme les harmoniques dans les modles saturs, ou encore un changement de
comportement des deux matriaux diffrents entre les deux freins.
- 92 -
CHAPITRE 2
Dans le cas I=9A (cf. figures 2.44), (Le circuit de retour est proche de la saturation
magntique, il y a donc moins de risque d'erreurs dans le modle statique) nous pouvons constater
que les courbes des modles sont bien sensibles aux diffrentes caractristiques des deux freins (FE300 et DE-220). Ces courbes voluent de la mme faon d'un frein l'autre que les courbes
mesures. Nous pouvons donc conclure que les modles saturs tiennent bien compte des
paramtres diffrents entre les deux freins, c'est--dire le matriau et le nombre de dents.
2.7.4.2
Courbes Couple-Courant
Pour vrifier la validit du modle statique, nous nous sommes d'avantage intresss la variation
du couple en fonction du courant et surtout vitesse constante.
m esur es
350
300
me
m odle ( lina ire )
m e
m od le ( lina ire )
me
m odle ( satur )
m e
m od le ( satur )
me
m e
m od le ( satur )
300
m odle ( satur )
250
250
c ouple e n N .m
c ouple e n N .m
m esu re s
350
200
150
100
50
200
150
100
50
0
0
10
12
c oura nt e n A
10
12
c oura nt e n A
Figures 2.45 a,b - Courbes Couple-Courant pour N = 300tr/min sur 2 freins diffrents de mme
puissance DE-220 (a) et FE-300 (b).
m e sure s
800
700
m e
m od le (lina ire )
m e
m od le (sa tu r)
m e
700
m od le (sa tu r)
600
me
m odle ( lina ire )
me
m odle ( satur )
me
m odle ( satur )
600
c ouple e n N .m
c ouple e n N .m
m esur es
800
500
400
300
500
400
300
200
200
100
100
0
0
10
12
c oura nt e n A
10
12
c oura nt e n A
- 93 -
CHAPITRE 2
600
600
m esur es
2
500
me
m e sure s
m odle ( lina ire )
500
me
3
m odle ( satur )
me
4
m odle ( satur )
400
c ouple e n N .m
c ouple e n N .m
400
300
200
100
m e
m od le (lin aire )
m e
m od le (sa tur )
m e
m od le (sa tur )
300
200
100
0
0
c oura nt en A
c oura nt en A
Les courbes couple-courant sont bien plus significatives de la justesse du modle statique, car le
modle dynamique est trs sensible la valeur de l'induction en surface Bzso calcule par le modle
statique partir du courant.
Le calcul de l'induction en statique (Bzso) est un point difficile de l'tude statique et trs sensible
faible courant donc faible induction. C'est pourquoi, surtout faible courant, nous pouvons trouver
les plus grands carts entre les modles et les mesures.
De plus, la prise en compte de la saturation de tous les matriaux dans le calcul statique ne semble
pas non plus parfaite. En effet, l'volution du couple semble bien plus sature en fonction du courant
dans le cas des modles que pour les mesures. Il faut dire que le matriau du circuit de retour n'est
pas identifi magntiquement. Une mesure prcise du matriau du circuit de retour est donc
ncessaire avec une prise en compte de sa caractristique B(H) dans le programme d'aide au
dimensionnement.
2.7.4.3
Mesures sur la maquette de faible puissance
- accoupl au moteur asynchrone :

La mesure du courant est releve sur le systme de commande mme du frein (DCU 2000) et
compare pour quelques points avec un multimtre. (Les deux valeurs correspondent parfaitement).
Le moteur asynchrone tourne 1500tr/min.
- 94 -
CHAPITRE 2
16
m e sure s
m e
2
m od le (lin aire )
m e
3
m od le (sa tur )
m e
4
m od le (sa tur )
14
c ouple e n N .m
12
10
8
6
4
2
0
0
10
co ura nt e n A
Figure 2.48 - Courbes couple-courant mesures et calcules 1500tr/min sur le prototype

On remarque que le 4me modle est dautant plus pessimiste que le courant est fort. Notre modle a
donc tendance surestimer le phnomne de saturation, comme au paragraphe prcdent. Ceci est
peut-tre d au fait que lon considre le circuit de retour avec le mme matriau que le labyrinthe,
donc avec une polarisation saturation assez faible par rapport au matriau E-24 utilis.
- accoupl au moteur thermique STIHL :
Nous avons tout d'abord relev le couple vide (I=0) du prototype. Cela nous a permis d'estimer le
couple de frottements fluides en fonction de la vitesse. En effet, celui-ci est du mme ordre de
grandeur que les couples mesurs. On peut ainsi dans la suite des comparaisons ajouter ce couple de
frottement au couple de freinage lectromagntique.
C ou ple vide m esu r
0,5
c ouple en N .m
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
2000
40 00
6000
80 00
10000
120 00
vitesse e n tr /m in
Figure 2.49 - Courbe du couple vide du prototype

La puissance du moteur STIHL tant assez faible (2kW), les mesures n'ont pu tre faites que pour
des courants faibles (1A et 2A). Il faut donc tenir compte des erreurs du modle statique trs faible
courant.
- 95 -
CHAPITRE 2
me sure s 2A
m e
2,2
2 m od le ( lin a ir e )
m e
3 m od le ( sa tur)
2,0
m e
m od le ( sa tur)
1,8
m es ures 1 A
c ouple e n N .m
1,6
me
2
mod l e (li n ai re )
me
3
mod l e (sa tu r )
1,4
me
4
mod l e (sa tu r )
t ra ine e
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0
20 00
40 00
60 00
800 0
1000 0
1200 0
Figure 2.50 - Mesures et modles du couple en fonction de la vitesse courant constant

Les modles saturs semblent donc convenir peu prs, mme si le nombre de points n'est pas
significatif.
Cela nous permet de valider les modles saturs pour un frein ayant des dimensions et des
puissances de fonctionnement bien plus faibles que les deux freins prcdents. Nous pouvons donc
constater que la modlisation des freins tient bien compte de toutes les caractristiques
gomtriques et des matriaux utiliss afin d'avoir un modle valable pour toute la gamme des
puissances utilisables par un frein courants de Foucault homopolaire.
- 96 -
CHAPITRE 2
CONCLUSION
Ce chapitre a concern le dveloppement de modles magnto-dynamiques pour le calcul des
courants de Foucault dans les freins homopolaires. A l'heure actuelle, nous sommes capables
d'estimer le couple maximal d'un frein 20% prs, en connaissant toutes les caractristiques
gomtriques et lectromagntiques de ses matriaux.
Le travail de modlisation a principalement port sur l'aspect dynamique : le calcul des courants de
Foucault en fonction de la variation d'induction suppose connue partir du modle statique, des
caractristiques lectromagntiques du matriau, de la vitesse et du pas dentaire du frein.
Nous avons dvelopp trois principaux modles, un linaire et deux saturs.
Le modle "linaire" considre que le matriau o ont lieu les courants de Foucault est linaire
magntiquement. Cette formulation est valide numriquement par des calculs par lments finis
2D raliss sous ANSYS. Mais les essais nous prouvent que ce modle estime des valeurs de
puissance de freinage bien en dessous des mesures (d'un coefficient 4).
Nous avons donc dvelopp deux autres modles dits "saturs" qui prennent en compte la saturation
magntique du matriau. Le premier est bas sur un calcul itratif qui rcupre la valeur de la
permabilit partir de la valeur du champ calcule par le modle linaire. Le second tient compte
en plus de la variation du champ en fonction de la profondeur (effet de peau).
Les tudes passes et la prise en compte du pas dentaire comme paramtre nous ont oblig tenir
compte des limites transversales (Rmin et Rmax de l'ECZ) de la zone o ont lieu les courants de
Foucault. Aprs ce dernier calcul nous avons pu comparer les diffrents modles avec des essais de
puissance sur trois freins diffrents. Ces comparaisons ont mis en vidence la validit des modles
saturs mais nanmoins nous ont montr aussi la difficult d'avoir un modle prcis sur toute la
gamme de courants et de vitesses. En effet, les modles sont trs sensibles aux incertitudes sur les
paramtres des matriaux et sur l'imprcision relative du modle statique (Bzso).
Une partie importante de la modlisation est ralise sous la forme d'un programme en Turbo
Pascal. Il reste cependant faire quelques amliorations sur ce programme afin d'augmenter la
convivialit et d'y insrer les modles dynamiques "saturs".
Dans le chapitre suivant, nous allons effectuer la dmarche inverse. A partir d'un cahier des charges
(courbe couple-vitesse maximale), il s'agira de dimensionner le frein correspondant.
- 97 -
CHAPITRE 3
Etude paramtrique et dimensionnement des freins courants de Foucault homopolaires
Chapitre 3
ETUDE PARAMETRIQUE ET
DIMENSIONNEMENT DES FREINS A COURANTS
DE FOUCAULT HOMOPOLAIRES
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................99
3.1 CHOIX DES MATERIAUX ....................................................................................................................................100
3.1.1 Matriaux rencontrs et leurs proprits ................................................................................................100
3.1.2 Influence de la permabilit du labyrinthe sur les courants de Foucault................................................101
3.1.3 Choix du matriau..................................................................................................................................104
3.1.4 Amliorations sur le couple ...................................................................................................................105
3.2 ETUDE PARAMETRIQUE PAR DES MODELES THEORIQUES ..................................................................................107
3.2.1 Nombre de dents et pas dentaire ............................................................................................................107
3.2.2 Epaisseur du rotor ..................................................................................................................................109
3.2.3 Largeur des dents ...................................................................................................................................111
3.2.4 Entrefer ..................................................................................................................................................113
3.3 ETUDE PARAMETRIQUE EMPIRIQUE ..................................................................................................................116
3.3.1 Surface utile du labyrinthe .....................................................................................................................116
3.3.2 Hauteur des dents rotoriques (R/Rmoy).................................................................................................117
3.3.3 Entrefer ..................................................................................................................................................118
3.4 DIMENSIONNEMENT D'UN FREIN .......................................................................................................................119
3.4.1 Catalogue actuel des freins.....................................................................................................................119
3.4.2 Dimensionnement et abaques.................................................................................................................120
3.4.3 Application au dimensionnement dun frein de 220kW.........................................................................125
CONCLUSION .............................................................................................................................................................128
- 98 -
CHAPITRE 3
INTRODUCTION
Aprs le chapitre prcdent sur la modlisation des freins courants de Foucault homopolaires,
nous allons utiliser au mieux cette modlisation afin de dimensionner ces freins.
Les mthodes de dimensionnement sont ncessaires pour le moteur-frein, mais aussi pour les freins
"seuls".
Le dimensionnement des machines aussi rares que les freins courants de Foucault homopolaires
est un secret bien protg par les quelques entreprises qui en fabriquent dans le monde. Nous allons
donc exploiter au mieux ce que nous avons appris lors de cette collaboration entre le LESiR et le
groupe D2T afin d'expliquer les choix pris pour le dimensionnement des prototypes.
Ainsi, dans une premire partie, nous nous intressons aux matriaux afin de faire le bon choix pour
chaque partie du frein : labyrinthe, rotor et circuit de retour. Nous nous basons sur la modlisation
lectromagntique des matriaux effectue au chapitre prcdent.
Dans une deuxime partie, nous optimisons quelques paramtres gomtriques du frein l'aide des
modles voqus au chapitre 2.
Puis nous tendons l'tude paramtrique sur des paramtres qui dpendent de phnomnes
thermiques ou mcaniques. Pour cela, nous nous basons sur des modles empiriques tirs des
caractristiques des freins existants.
Enfin nous terminons par des rgles de pr-dimensionnement qui ont t utilises pour un frein
220kW conu, fabriqu et vendu par le groupe D2T.
- 99 -
CHAPITRE 3
3.1
CHOIX DES MATERIAUX
Dans cette partie nous allons rpertorier tous les matriaux rencontrs, avec leurs caractristiques, et
dans un deuxime temps, nous dsignerons les matriaux adquats pour les diffrentes parties du
frein, en tenant compte de la temprature, de la rmanence et des matriaux disponibles.
3.1.1 Matriaux rencontrs et leurs proprits

Nous avons regroup dans le tableau qui suit, les informations dont nous disposons sur chaque
matriau. Les valeurs magntiques proposes sont relatives au modle magntique expos au
chapitre prcdent, et les valeurs d'ordre mcanique sont extraites de la littrature [Lema 76], [Dorl
86].
-
: paramtre du modle magntique des matriaux, coude de saturation

r0 : paramtre du modle magntique des matriaux, permabilit relative maximale
Bsat : paramtre du modle magntique des matriaux, induction saturation
: conductivit lectrique du matriau
Rr : rsistance la rupture du matriau
Cth : constante thermique du matriau
Bsat (T) Bsat (T) (.106S/ (.106S/ Rr (daN/ Cth (W/

20C
200C
mm2)
m.K)
m)
m)
20C 200C
4990
1,77
1,71
9,9
5,0
22
62
r0
ARMCO
0,494
(fer pur)
matriau
0,07
630
1,49
1,43
B&S
Rotor B&S
100
16 MCB 5
XC 18
0,316
1550
1,63
1,57
50
13 CD 4
0,385
1150
1,61
1,55
4,9
3,2
95
25 CD 4
0,256
795
1,5
1,44
4,61
3,16
115
40-42 CD 4
0,0737
293
1,35
1,29
4,19
3,11
140
E 24
37-45
Fer Si 3%
0,342
7770
1,65
1,59
40
Tableau 3.1 - Caractristiques lectromagntiques, thermique et mcanique des matriaux
rencontrs
Ses matriaux sont tous des aciers faiblement allis. Chacun des composants de l'alliage joue un
rle sur les caractristiques mcaniques, thermiques, magntiques et lectriques du fer. Nous
dcrivons donc l'influence que chacun des lments peut avoir sur l'acier.
Carbone :
Pour la composition des matriaux, le premier nombre dsigne le pourcentage de carbone (ancienne
norme franaise AFNOR) :
- 100 -
CHAPITRE 3
le 13 de 13 CD 4 signifie 0,13 % de carbone, et le 18 de XC 18 signifie 0,18% de carbone

Dans notre gamme de matriaux, plus il y a de carbone dans le fer, plus lacier est dur, aux sens
mcanique et magntique (champ coercitif plus lev).
Chrome : C
Le Chrome est trs utile pour augmenter la charge de rupture, la duret et la rsistance la
corrosion.
Manganse : M
Le Manganse permet d'augmenter la charge de rupture et la duret sans trop dtriorer les qualits
magntiques.
Molybdne : D
Le Molybdne est trs utile pour augmenter la charge de rupture, la duret et la rsistance la
chaleur, sans trop dtriorer les qualits magntiques.
Silicium :
D'un point de vue mcanique, le Silicium amliore la charge de rupture, la duret, et surtout
l'lasticit, mais dgrade les qualits de rsistance la chaleur et la corrosion. D'un point de vue
lectrique, le silicium diminue la conductivit sans trop dtriorer les qualits magntiques.
Le dernier chiffre (ex : le 4 de "13 CD 4") reprsente 4 fois la teneur centsimale du premier alliage
dans lacier (M ou C dans nos cas).
Mn
Mo
C
Cr
ARMCO (fer pur)
0,01
0,1
matriau B&S
Rotor B&S 16 MCB 5
0,16
1
1,25
0,1
XC 18
0,18
0,55
13 CD 4
0,13
1
0,5
0,3
25 CD 4
0,25
1
0,5
0,3
40-42 CD 4
0,4-0,42
1
0,5
0,3
E 24
0,21
0,4 1,0
Fer Si 3%
<0,08
Tableau 3.2 - Composition des matriaux
Si
<0,35
0,25
0,2
<0,35
0,2
0,35
3
3.1.2 Influence de la permabilit du labyrinthe sur les courants de Foucault

D'aprs le 2me modle (calcul linaire), il existe une valeur de la permabilit relative optimale (cf.
figures 2.28.e et 3.5).
Une permabilit trop forte diminue l'paisseur de peau (cf. figure 3.2) sans augmenter pour autant
les courants crtes (cf. figure 3.1). La valeur de la puissance Joule dissipe diminue donc forte
permabilit (cf. figure 3.4).
Une permabilit relative trop faible (proche de l'unit) ne permet pas aux lignes de flux de bien
pntrer dans le matriau. Elle diminue ainsi la variation d'induction statique flux homopolaire
constant (cf. figure 3.3). Ainsi la puissance de freinage mme excitation diminue. C'est un cas que
l'on peut rencontrer en utilisant, par exemple, de l'aluminium pour le labyrinthe.
Un optimum en puissance est donc observable d'aprs le 2me modle et les calculs par lments
finis ANSYS comme illustr par la figure 3.5.
- 101 -
CHAPITRE 3

Densit de courant crte rduite
Epaisseur de peau rduite

1
1.005
0.9
1
0.8
0.7
0.995
0.6
0.99
0.5
0.4
0.985
0.3
0.2
0.98
0.1
0.975 0
10
10
10
10
Permeabilit relative rid
0 0
10
10
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
1
10
10
Puissance Joule rduite
0
0
10
10
10
Figure 3.2 - Variation de

l'paisseur de peau
Figure 3.1 - Densit de courant

crte quasi-constante
Induction normale rduite en statique en Z=0
10
10
10
0
0
10
10
10
10
10
10
Figure 3.3 - Variation d'induction statique Figure 3.4 - Diminution de la puissance Joule (lie celle
flux homopolaire constant en fonction de la
de l'paisseur de peau) en fonction de la permabilit
permabilit relative ris
relative rid
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
10
10
10
10
10
Figure 3.5 - Courbe de la puissance en fonction de la permabilit relative r = ris = rid

La permabilit incrmentale statique a une influence notable sur la variation d'induction statique,
mais aussi sur l'induction homopolaire (si l'on reste courant d'excitation constant). Ainsi, pour
maintenir une variation d'induction (cf. figure 3.3) et une induction homopolaire suffisante, il faut
une permabilit relative incrmentale statique au moins suprieure 100.
- 102 -
CHAPITRE 3
Ces courbes ont t calcules pour le point de fonctionnement pris comme rfrence lors de la
validation du 2me modle : soit
= 45 mm,
= 4 106 S/m,
v = 4,5 m/s (soit 300 tr/min pour un FE-300),
= 7,929 10-2 T.
et B
zs 0
Pour des points de fonctionnement plus classiques, dans le cas d'un FE-300 :
1
0.9
0.8
6000 tr/min
0.7
0.6
0.5
1000 tr/min
0.4
0.3
300 tr/min
0.2
0.1
0
0
10
10
10
10
10
Figure 3.6 - Courbes de la puissance en fonction de la permabilit relative pour des vitesses
diffrentes sur un FE-300
L'optimum de la permabilit relative dynamique se situe donc entre 5 et 10 et semble diminuer
avec la vitesse d'utilisation du frein. De plus, d'aprs le 3me modle, la valeur de cette permabilit
varie en fonction du champ transverse Hx calcul pour un point de fonctionnement donn.
Permabilit relative rx
700
600
500
400
Matriau Borghi & Saveri

8000tr/min rx=13,5
300
200
42 CD 4
8000tr/min rx=11,7
100
0
1000
2000
3000
4000
5000
rgime en tr/min
6000
7000
8000
Figure 3.7 - Evolution de la permabilit relative rx (3me modle), en fonction de la vitesse

=0,3T constant pour 2 matriaux diffrents
B
zs 0
- 103 -
CHAPITRE 3
Il faut donc un matriau qui offre cette valeur de la permabilit relative dynamique optimale (entre
5 et 10), au point de fonctionnement voulu du frein. Comme nous avons pu le constater, la valeur
effective de la permabilit relative dynamique et la valeur optimale varient avec le point de
fonctionnement et pas forcment de la mme faon.
Il ne faut pas oublier non plus que le 4me modle tient compte d'un phnomne bien rel : la
variation de l'tat de saturation du matriau donc de la permabilit en fonction de la profondeur
dans le matriau.
Nous essaierons donc dans la mesure du possible de choisir un matriau qui au point de
fonctionnement nominal du frein propose une permabilit relative dynamique en surface s (cf.
2.5.2) proche de la permabilit relative dynamique optimale (5 10) et ayant une permabilit
relative en rgime statique suprieure 100.
3.1.3 Choix du matriau
Circuit de retour (culasse)
Un fer suffisamment pur, le moins cher possible comme lE-24, utilis lheure actuelle, semble
parfaitement convenir. Pour nous assurer de ses bonnes qualits, il nous reste dterminer ses
caractristiques magntiques.
Rotor
Le rotor subit un flux magntique constant en chacun de ses points. De plus, c'est la pice qui subit
les plus fortes saturations magntiques en statique, car la section de passage du flux de l'ensemble
des dents est plus faible que toute section du circuit de retour.
Il faut donc un matriau forte aimantation saturation, forte permabilit et le plus doux
possible afin de diminuer au mieux le phnomne de rmanence. Mais ces contraintes se heurtent
celles d'ordre mcanique et notamment dues la vitesse de rotation.
Il est donc ncessaire avant tout choix de matriau du rotor de faire une tude mcanique par
lments finis qui nous indique, en fonction de la vitesse de rotation maximale, quelles sont les
contraintes maximales que peut subir le rotor. Le choix se tourne alors vers le matriau ayant le taux
de carbone le plus faible et rsistant aux contraintes mcaniques.
A lheure actuelle, "Borghi & Saveri" utilise du 16 MCB 5 avec donc un taux de Carbone de 0,16%,
et 75daN/mm2 de rsistance lastique. Le 13 CD 4 semble convenir parfaitement dun point de vue
magntique. De plus, sa rsistance lastique peut atteindre 80daN/mm2 [Lema 76], sil est trait
convenablement (trempe 850C, avec revenu 200C). Si on saperoit que les proprits
mcaniques du 13 CD 4 ne suffisent pas, il faudra se contenter du 16 CD 4, ou 18 CD 4, voire 25
CD 4
Labyrinthe
Le matriau du labyrinthe a de nombreuses contraintes. Il doit :

permettre le passage du flux magntique statique ;
favoriser les courants de Foucault ;
subir de fortes contraintes thermiques et favoriser le refroidissement ;
subir de fortes contraintes mcaniques directement lies au gradient de temprature et
niveau moindre aux efforts magntiques.
- 104 -
CHAPITRE 3
Le matriau 42 CD 4 semble tre un bon compromis par rapport toutes ces contraintes. Tout
d'abord, il a une permabilit relative faible par rapport aux autres. Et ainsi en dynamique cette
permabilit tend vers les valeurs optimales trs faibles (rid < 10) favorisant les courants de
Foucault. De plus, il permet une circulation du flux homopolaire suffisante (r0 293), grce
notamment la trs grande surface de passage du flux au niveau du labyrinthe. Sa conductivit ne
semble, par contre, pas altre par la grande prsence de carbone par rapport aux autres aciers CD 4.
Il a comme autre avantage d'tre, parmi les matriaux envisags, celui qui a la plus grande rsistance
mcanique haute temprature.
3.1.4 Amliorations sur le couple

Amliorations dues au matriau du labyrinthe :
Sur un FE-300 nous avons remplac les labyrinthes Borghi & Saveri par d'autres en matriau
40 CD 4. Les amliorations sont nettes (cf. figure 3.8).
600
f ort cou ra nt ( 10 A )
500
c ouple e n N .m
400
40 C D 4
M a tr iau B orghi & S a ver i
300
200
100
f aible c oura nt (3 A)
0
0
1000
2000
30 00
4 000
5000
600 0
70 00
8000
r gim e en tr/m in
Figure 3.8 - Comparaison du couple mesur du FE-300 avec 2 matriaux diffrents

L'amlioration sur le couple entre les deux matriaux est surtout due la baisse gnrale de la
permabilit relative entre le matriau Borghi & Saveri (r0 = 630) et le 40 CD 4 (r0 = 293). Nous
avons pu voir lors du paragraphe 3.1.2, que la permabilit relative dynamique tait optimale pour
les courants de Foucault pour des valeurs trs faibles (rid < 10). Mais l'importance, dans notre cas,
du flux homopolaire nous oblige avoir une permabilit relative statique plus importante. Et le
40 CD 4 semble nous offrir un trs bon compromis.
Remarque : Influence du matriau du labyrinthe sur la temprature
Lorsque nous avons utilis le matriau 40 CD 4, nous avons pu constater une baisse de la
temprature des labyrinthes pour le mme point de fonctionnement. Au point de fonctionnement
dcrit 1.4.2, nous avions avec l'ancien matriau une temprature de stabilisation vers 180C.
Celle- ci est tombe 150C avec le nouveau.
Ce rsultat conforte notre modle. La faible permabilit du nouveau matriau permet de mieux
rpartir la puissance dissipe dans la profondeur du labyrinthe.
- 105 -
CHAPITRE 3
Cest cause de ces rsultats que nous avons pris en compte la puissance dissipe par unit de
volume (cf. 2.3.3). Le systme de refroidissement et le matriau de Borghi & Saveri ont donc une
limite de fonctionnement qui semble tourner autour de 1,36 W/mm3 (paisseur de peau = 1,11 mm
pour une densit de courant maximale J y = 93,3 A / mm 2 ). Grce lamlioration sur le systme de
refroidissement, nous avons repouss cette limite. Grce au matriau, pour le mme point de
fonctionnement, nous avons diminu cette valeur 1,28 W/mm3 (paisseur de peau = 1,18 mm pour
une densit de courant maximale J y = 90,6 A / mm 2 ).
Influence du matriau du rotor :
Lors de dveloppement sur un frein 220kW, nous avons eu la possibilit d'essayer deux rotors
diffrents : un en 25 CD 4 et un en ARMCO. Les qualits mcaniques de l'ARMCO ne nous ont pas
permis de tourner de grandes vitesses.
850
c ouple e n N .m
800
750
700
m esur es ave c du 25 C D 4
cour be th orique
m esur es ave c de l'AR M C O
cour be th orique
650
600
10 00
11 00
1200
1300
1400
1500
Figure 3.9 - Comparaison du couple maximal avec 2 matriaux diffrents au rotor

La diffrence de permabilit entre les deux matriaux permet l'ARMCO de mieux canaliser les
lignes de flux et ainsi de crer une plus grande variation d'induction courant gal. Le gain sur le
couple maximal est de l'ordre de 5%.
- 106 -
CHAPITRE 3
3.2
ETUDE PARAMETRIQUE PAR DES MODELES THEORIQUES
Aprs avoir vrifi le bon fonctionnement du programme d'aide au dimensionnement (cf. chapitre
2), nous effectuons une tude paramtrique sur les grandeurs gomtriques les plus significatives.
Cette tude concerne la variation dun seul paramtre la fois.
Bobinage
Entrefer E
Rmax
ECZ R
Ld
Rmin
Lc
1/2 paisseur du
rotor : Ep/2
Rmoy
Figure 3.10 - Paramtres caractristiques

Afin de gnraliser les rsultats de ltude paramtrique, nous effectuons une normalisation de
certains paramtres gomtriques, tels que :
L
(3.1)
- le taux de remplissage des dents rotoriques L dr = d ;
o Nd est le nombre de dents du rotor,

1
Ep
2
- lpaisseur relative du disque e p =
;
(3.2)
Eg
;
(3.3)
R
P(paramtres)
.
(3.4)
- la puissance rduite Pr =
P0
Aprs avoir assimil les dfinitions des paramtres relatifs, nous abordons, dans ce qui suit, ltude
paramtrique de la zone active.
- le pas dentaire relatif r =
3.2.1 Nombre de dents et pas dentaire

Nous avons pu voir au chapitre 2 (cf. 2.4 et 2.6) que le pas dentaire a un optimum li
principalement l'influence des limites transversales du labyrinthe (c'est dire Rmin et Rmax dans le
cas d'un frein).
- 107 -
CHAPITRE 3
Cas du FE-300
Par exprience, nous cherchons optimiser le couple pour des cas d'utilisation basse vitesse
(autour de 1000tr/min) et courant maximal. Pour ces cas, et grce au 3me modle, nous avons pu
nous rendre compte que la permabilit relative rid prend des valeurs lgrement suprieures 10.
C'est pourquoi nous avons trac, sur la figure suivante, la courbe de la puissance Joule rduite en
fonction du nombre de dents, un rgime de 1000tr/min, r =rid = 10, et dans le cas d'un FE-300.
1
0.9
0.8
r=10 optimum Nd=12 et r=0,85
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
r=50 optimum Nd=11 et r=0,93
0.2
0.1
0
10
20
30
40
nombre de dents Nd
50
60
Figure 3.11 - Optimum du nombre de dents 1000 tr/min et rid = 10 et 50

Dans l'hypothse o le nombre de dents, la vitesse et la permabilit relative sont des paramtres
dcoupls, nous avons mis en vidence l'optimum du nombre de dents pour le FE-300. Comme nous
souhaitons avoir un couple de freinage optimis vers 1000 tr/min, nous choisissons un nombre
optimal de 12 dents pour un frein du type du FE-300.
Ce rsultat est gnralisable aux autres freins si on considre que le pas dentaire relatif est la
grandeur optimale, soit :
r = 0,85
(3.5)
2R moy
N d = round
R
r
(3.6)
et si on veut un nombre pair de dents afin d'viter tous les dsquilibres sur les masses tournantes :
R moy
N d = 2.round
(3.7)
R
r
"Round" est la fonction qui nous donne la valeur entire la plus proche, ou autrement dit, la valeur
"arrondie".
- 108 -
CHAPITRE 3
Essais et comparaison
600
for t co ura nt ( 10 A)
c ouple e n N .m
500
N = 12 den ts
d
N d = 20 den ts
400
300
200
fa ible cou ra nt (3 A )
100
0
0
1000
2000
30 00
4 000
5000
600 0
70 00
8000
r gim e en tr/m in
Figure 3.12 - Comparaison du couple mesur sur 2 freins 220kW

identiques au nombre de dents diffrents
L'amlioration due au nombre de dents n'est sensible que pour les faibles courants et les faibles
vitesses. Cela correspond des cas d'utilisation o la permabilit relative dynamique est plus forte.
En effet, nous remarquons sur la figure 3.11, que l'optimum se dplace vers les faibles valeurs de
dents lorsque la permabilit relative dynamique augmente. Dans le cas des fortes permabilits, la
diffrence de puissance est donc plus notable entre 12 et 20 dents.
Sur toute la plage d'utilisation, il semble toujours avantageux d'avoir 12 dents plutt que 20 dents.
Nous nous tiendrons donc r = 0,85 , pour le dimensionnement des freins.
3.2.2 Epaisseur du rotor

L'paisseur du rotor est un paramtre du frein sensible, car elle a un rle important sur l'inertie du
rotor, et sur la variation d'induction statique (Bzso) et donc sur les performances en couple du frein.
Nous avons donc trac la variation de la puissance Joule dissipe en fonction de l'paisseur relative
du rotor, pour deux valeurs diffrentes de courants (faible courant 3A et fort courant 10A) dans le
cas d'un FE-300.
P uissan ce Joule d issip e r duite
1,0
0,9
0,8
0,7
f ort cour ant 1 0 A

f aible c oura nt 3 A
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
10
15
20
25
30
e p paisse ur re lative du r otor
Figure 3.13 - Influence de lpaisseur relative du disque (calcul)

- 109 -
CHAPITRE 3
Les cartes de champ donnes figure 3.14 reprsentent la zone d'tude que nous avions dfinie au
chapitre 2 ( 2.1, figure 2.5). La zone d'tude de largeur gale au demi pas dentaire est compose
dun plot magntique de permabilit non linaire et dun entrefer. La zone est magntise par une
force magntomotrice directement lie aux ampres-tours rels du bobinage global, et calcule selon
le principe dcrit au chapitre 2 ( 2.1). La partie infrieure de la zone d'tude correspond la surface
du labyrinthe (surface o sont gnrs les courants de Foucault).
Les lignes de champ reprsentes sur la figure 3.14 correspondent aux rsultats du calcul par
lments finis magntostatique 2D non-linaire de ltude statique sur la zone active.
ep=21
ep=1,67
Figure 3.14 - Cartes de champ pour deux paisseurs relatives diffrentes
La figure 3.15 montre la distribution de linduction magntique relative en surface du labyrinthe en
rgime statique (Bzs0) et pour un courant donn. Cette distribution, calcule par E.F. non linaire, est
dveloppe en srie de Fourier. Nous avons reprsent sur cette mme figure le rsultat du
dveloppement par un trait plein et les valeurs calcules par E.F. par des rectangles.
Dautre part, nous avons indiqu au-dessus de cette figure les valeurs relles de linduction
maximale.
Enfin, nous avons aussi reprsent lamplitude relative des harmoniques en fonction de leur rang.
La figure montre que leffet de saillance est moins important pour une paisseur du disque faible
devant celle de lentrefer. Cela se traduit par une faible variation de linduction relative (Bzs0) et un
taux dharmoniques faible devant la valeur moyenne.
- 110 -
CHAPITRE 3
ep = 1,67
Bmax = 0,8 T
ep = 21
Bmax = 0,89 T
Bzso/Bmax
Bzso/Bmax
x/
x/
Figure 3.15 - Variations de linduction en fonction de la position et dveloppement en srie de

Fourier pour deux paisseurs relatives diffrentes
Pour les freins de 220kW, l'paisseur relative du rotor est peu prs :
e p = 11,5
(3.8)
Pour le cas des freins de forte puissance et de fort couple, l'inertie du frein est un facteur limitant de
l'utilisation des freins courants de Foucault homopolaires. Or l'inertie est proportionnelle
l'paisseur du rotor. C'est pourquoi dans le cas des freins existants, l'paisseur relative du rotor
diminue avec la puissance dimensionnante du frein, jusqu' la limite ep=5.
Ainsi, nous avons pu remarquer que dans deux cas (FE-900 et freins hauts rgimes) la condition
e p = 11,5 nest pas respecte. Pour les freins hauts rgimes, lentrefer a t nettement augment
cause des fortes contraintes mcaniques imposes par la haute vitesse. Pour le FE-900, il semble
que ce soit d linertie dj importante avec 9,81 kg.m2.
3.2.3 Largeur des dents

Les rsultats de ltude sont reprsents sur la figure 3.16. Ils montrent que la largeur relative
optimale des dents dpend du courant et donc du niveau de saturation magntique de la dent.
Notons que la valeur de L dr conditionne l'inertie du rotor. Dautre part, pour une valeur de L dr
donne, des calculs en mcanique permettront de vrifier la viabilit technologique de cette valeur
(rigidit du rotor).
- 111 -
CHAPITRE 3
P uissanc e Joule d issip e r duite
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
f ort cou ra nt 10 A
f aible c our ant 3 A
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0,0
0,1
0 ,2
0,3
0,4
0 ,5
0,6
0,7
L dr lar geu r r ela tive des de nts
Figure 3.16 - Influence de la largeur relative des dents

Sur la figure 3.17, nous avons reprsent les cartes de champ pour deux valeurs de largeur relative
de la dent. Ces tracs indiquent que la variation relative de linduction est identique dans les deux
cas. En effet, le rapport des espaces inter-lignes dans lentrefer et dans lencoche ne varie pas dun
cas lautre.
Ldr=0,25
Ldr=0,08
Figure 3.17 - Cartes de champ pour deux largeurs de dents diffrentes

Linfluence de la largeur relative des dents est fondamentale quant la forme de la distribution de
linduction. En effet, comme montr sur la figure suivante, laugmentation de la largeur des dents (8
25 %) engendre laccroissement de la valeur relative du fondamental (et donc de la valeur relle)
et de la valeur moyenne, ainsi quun appauvrissement en harmoniques. Cet appauvrissement
nentrane cependant pas une diminution de la puissance dissipe, leffet des harmoniques
diminuant de faon hyperbolique (en 1 n , cf. 2.3.3).
- 112 -
CHAPITRE 3
Ldr = 0,08
Bmax = 1,08 T
Ldr = 0,25
Bmax = 1,01 T
Bzso/Bmax
Bzso/Bmax
x/
x/

Fourier pour deux largeurs de dents diffrentes
D'aprs la figure 3.16, l'optimum s'appliquant pour les forts courants, le choix de la largeur relative
des dents pour tous les freins s'est port sur :
L dr = 0,44
(3.9)
3.2.4 Entrefer
A partir du modle global des freins, nous avons effectu des calculs de la puissance dissipe pour
diffrentes valeurs de lentrefer. Les rsultats obtenus sont reprsents la figure 3.19.
Notons que l'entrefer Eg ne peut tre diminu quen passant par lamlioration :
- des techniques mcaniques permettant des jeux plus serrs pour les assemblages ;
- des technologies des matriaux pour les dilatations de ceux-ci ;
- des techniques thermiques pour lvacuation de la chaleur confine lintrieur du frein.
- 113 -
CHAPITRE 3
P uissanc e Joule dissip e r duite
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
for t c our ant 10 A

fa ible co ura nt 3 A
0,2
0,1
0,0
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
e ntre fer e n m m
Figure 3.19 - Influence de lentrefer

Il semble ainsi vident que nous avons intrt diminuer l'entrefer autant que possible afin
d'augmenter les performances en couple d'un frein.
L'influence de l'entrefer est cependant nettement moins importante dans le cas des forts courants,
c'est--dire quand le circuit magntique et en l'occurrence le rotor est satur.
C'est pourquoi pour les freins qui ont suffisamment de marge en couple maximal par rapport
l'utilisation qui va en tre faite, nous pouvons nous permettre d'augmenter un peu l'entrefer pour
limiter les problmes mcaniques.
Le trac suivant montre, que dans le cas dun entrefer de valeur leve, les lignes de "fuite" (lignes
dans lencoche) sont plus importantes. Ceci engendre une variation relative de linduction en
surface du labyrinthe (Bzs0) plus faible.
Eg = 0,9 mm
Eg = 0,1 mm
Figure 3.20 - Cartes de champ pour deux entrefers diffrents
- 114 -
CHAPITRE 3
Eg = 0,1mm
Bmax = 1,63 T
Eg = 0,9mm
Bmax = 0,68 T
Bzso/Bmax
Bzso/Bmax
x/
x/

Fourier pour deux entrefers diffrents
Comme nous lavons remarqu sur le trac des inductions statiques, la variation relative de
linduction est plus grande dans le cas dun entrefer faible. Cette variation est accentue par
linduction maximale correspondante. Ce phnomne se traduit par une valeur de fondamental
grande devant la valeur moyenne (cette dernire conditionne directement la polarisation des
diffrentes parties magntiques du frein).
Notons enfin que la distribution de linduction a un "rapport cyclique" proche de 0,5, ce qui
engendre son appauvrissement en harmoniques de rang pair.
- 115 -
CHAPITRE 3
3.3
ETUDE PARAMETRIQUE EMPIRIQUE
Dans un frein, un certain nombre de paramtres et de dimensions ne sont pas choisis par des critres
lis au modle thorique lectromagntique. Nous verrons ainsi dans ce paragraphe, le lien de la
surface utile du labyrinthe (S), de la hauteur des dents (R/Rmoy) et de l'entrefer (Eg) avec des
critres thermiques et mcaniques. Comme nous ne sommes pas encore en mesure de modliser
simplement ces phnomnes nous allons adopter une dmarche empirique base sur l'tude des
freins existants.
3.3.1 Surface utile du labyrinthe

Nous allons nous baser sur les freins existants afin de dterminer la surface ncessaire pour vacuer
la puissance thermique.
1 0 00 0 00
Su rfa ce de l abyrin th e en m m
Su rfaces de s lab y rin th es x is tan ts

M o d le
1 00 0 00
10 0 00
1 00
1 00 0
Pu is san ce en k W pa r ro to r
Figure 3.22 - Surface utile du labyrinthe en fonction de la puissance du frein

Avec comme modle (S en mm2 et P en kW) :
S = 98,2 P1, 25
(3.10)
Ce modle reste valable pour des puissances de freinage comprises entre 110kW et 700kW. De
plus, il est valable pour un systme de refroidissement similaire sur tous les freins. A titre
d'exemple, les nouveaux labyrinthes (cf. 1.4.2) permettent une temprature mesure de labyrinthe
160C, pour un fonctionnement 220kW avec une surface de labyrinthe de 83100mm2.
Si nous amliorons encore le systme de refroidissement, ou si nous dcidons de travailler des
tempratures de labyrinthes suprieures, nous pouvons esprer diminuer la surface utile pour
dissiper la puissance de freinage.
- 116 -
CHAPITRE 3
Nous pouvons remarquer que la surface ncessaire nvolue pas linairement par rapport la
puissance mais par une loi en puissance (exposant 1,25). Cette loi semble assez bien respecte sur
les freins Borghi & Saveri. Elle tient compte ainsi, avec laugmentation de la puissance, de la
difficult croissante dvacuer la chaleur, et aussi de la difficult croissante de matriser les
dformations causes par la chaleur sur des diamtres plus importants.
Comme le couple maximal de freinage volue plus rapidement que la puissance maximale en
fonction de la surface S, nous voluons vers des freins fort couple bas rgime pour les grosses
puissances. Cela convient bien aux utilisations faites des freins mono-rotors de forte puissance, car
cela suit l'volution en puissance des moteurs thermiques pour camion, etc... Par contre, pour les
trs faibles puissances, on risque ainsi datteindre la puissance maximale seulement trs haut
rgime.
Remarque : nous avons pu constater que sur les freins rencontrs, au point de fonctionnement de
couple maximal des freins courants de Foucault homopolaires, la densit d'efforts tangentiels
atteinte est de T = 3 N / cm 2 .
3.3.2 Hauteur des dents rotoriques (R/Rmoy)

Cette grandeur nous donne une ide de la longueur de la dent par rapport la taille du rotor, et ainsi
de la rpartition de la surface active autour de l'arbre.
0,65
0,60
R /Rm oy
0,55
0,50
R /Rm oy sur les fr eins ex ista nts
B ase d e pr -dim e nsionne m ent ac tuelle

Anc ien ne tec hnologie
0,45
0,40
0,35
0,30
0
100
200
3 00
400
500
6 00
700
Puissa nc e par r otor en kW
Figure 3.23 - Hauteurs des dents par rapport au rayon moyen des rotors
Suivant l'ancienne technologie adopte par Borghi & Saveri le dimensionnement de la longueur des
dents se basait peu prs sur la droite suivante :
R
= 0,445 0,0002 P(kW )
(3.11)
R moy
Les amliorations effectues sur les freins de 220kW (cf. 1.4) nous ont permis d'augmenter la
longueur relative des dents.
La principale amlioration est ralise sur l'inertie. Entre les deux technologies, l'inertie du rotor
d'un 220kW passe de 0,27 kg.m2 0,16 kg.m2.
La principale limite cette amlioration est la contrainte que subit le matriau du rotor au niveau de
la base des dents la vitesse de rotation maximale. De plus au niveau du rayon minimal, il faut
laisser la place pour l'arbre.
- 117 -
CHAPITRE 3
Ces contraintes nous ont obligs placer le dimensionnement de la hauteur des dents sur la droite
suivante :
R
= 0,656 0,0002 P(kW )
(3.12)
R moy
Cependant, mme si la droite prcdente sert de base de pr-dimensionnement, il faut pour chaque
nouveau frein valuer la contrainte mcanique maximale que subit le rotor vitesse maximale.
3.3.3 Entrefer
Il est vident que lentrefer doit tre le plus petit possible dun point de vue lectromagntique (cf.
3.2.4). Sa valeur est donc dtermine par les contraintes mcaniques, et le savoir-faire du fabricant.
Entr ef er de s f re in s e xistants
Le m od le lina ire utilis
Evolution tec hnolog iqu e possible
2,2
2,0
1,8
Entr ef er en m m
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0
100
200
30 0
400
5 00
600
700
P uissan ce pa r rotor e n kW
Figure 3.24 - Variation de l'entrefer en fonction de la puissance des freins

Pour tous les freins mono-rotors classiques, lentrefer semble linaire par rapport la puissance,
suivant l'expression suivante :
E g (mm ) = 0,475 + 0,00245 P(kW )
(3.13)
Le seul cas particulier est celui observ avec le frein prvu pour la comptition (frein "sport"
150kW par rotor). Ce frein est toujours en plusieurs rotors (2, 3 ou 4), et doit atteindre des vitesses
bien plus importantes (18000 tr/min). Ces conditions mcaniques spciales nous obligent avoir un
entrefer bien plus large.
Pour les freins les plus utiliss, (autour de 200kW), il semble qu'un lger saut technologique ait t
observ. Par la suite, nous dimensionnons donc les entrefers, en se plaant sur la droite suivante :
E g (mm ) = 0,3 + 0,00245 P(kW )
- 118 -
(3.14)
CHAPITRE 3
3.4
DIMENSIONNEMENT D'UN FREIN
3.4.1 Catalogue actuel des freins
Figure 3.25 - Schma d'un quart de frein avec ses dimensions importantes
- 119 -
CHAPITRE 3
Pmax en kW
Cmax en N.m
Nmin (o on a Cmax)
Nmax en tr/min
Nombre de Dents
Rayon Max Rotor
Rayon Min Labyrinthe
FE - 150 FE - 200 ST FE - 260 / FE - 350 FE - 600 FE - 900

(FE - 100)
pour F 1
FE - 300
(FE - 60)
en 2, 3 ou 4
rotors
110
147
191 / 221
258
442
662
235
610
1400
2850
4100
1400
1800
13000
18000
10000
8000
5500
4000
16
16
20
22
140
172
189
253
350
458
140
180
191 / 193
256
93
102
111 / 100
170
338
Largeur Dent
20
25
20
23
Entrefer
0,7
1,6 0,75 / 0,85
1,1
1,6
2,1
Epaisseur rotor
8
8
9,3
11
16
Nombre de Spires
490
325 ?
390 ?
Largeur Bobinable
73
83
106
126
150
Largeur Extrieure
125
174
195
280
Totale
Rayon Extrieur
219
249
271
340
553
Epaisseur Culasse
22
19
22
27
33
Extrieur
Nombre de Gorges
5
5
5
5
5
23,5
27
38,5 / 38
40
60
Matriau labyrinthe
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
Matriau rotor
n.c.
16 MCB 5
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
Matriau circuit de
E 24
E 24
E 24
E 24
E 24
E 24
retour
Inertie en kg.m2
0,034
0,11
0,17
0,62
3,04
9,81
Tableau 3.3 - Rcapitulatifs des caractristiques des freins existants (par rotor) (distances en
mm)
Les caractristiques ont t rcupres sur les plans Borghi & Saveri, du moins pour les freins FE150, -350, -600, -900). Pour les autres freins, elles ont t mesures.
3.4.2 Dimensionnement et abaques

On suppose tout dabord que lon connat les matriaux utiliss dans le frein (voir 3.1) :
E 24 pour le circuit de retour.
13 CD 4 pour le rotor (sous rserve que celui-ci rsiste mcaniquement, et sous
rserve de son prix)
42 CD 4 pour le labyrinthe.
Avant de continuer plus loin le dimensionnement d'un frein, il faut connatre l'utilisation qui va en
tre faite. Ce peut tre un frein "sport" qui sert aux bancs d'essais des moteurs de comptition o la
limite de fonctionnement est la vitesse maximale, ou un frein "classique" pour les bancs d'essais des
moteurs de voiture o la limite de fonctionnement est la puissance, ou encore un frein fort couple
- 120 -
CHAPITRE 3
pour les bancs d'essais de moteurs de camion et/ou diesel industriel o la limite de fonctionnement
est le couple.
Afin de dimensionner le frein de manire prcise il faut connatre un certain nombre de critres :
la plage de vitesse de fonctionnement utile : Nmin, Nmax
le couple maximal obtenir pour la limite basse de vitesse : Cmax Nmin
la puissance maximale : Pmax
Dun point de vue lectromagntique, le critre le plus limitant est la dfinition du couple maximal
et la vitesse minimale correspondante. Mais aux vues de l'utilisation principale qui est faite des
freins, nous allons baser notre dimensionnement de la gamme de freins "classiques" sur la valeur de
la puissance maximale. Ainsi, les amliorations faites sur les freins, nous permettront d'avoir
mme puissance maximale un couple de freinage maximal bas rgime plus important.
Nous allons nous intresser au dimensionnement du rotor et du labyrinthe.
Rmax et Rmin (ou Rmoy et R) :
R min
R max = min (R max labyr int he, R max rotor )

= R min labyr int he car R min rotor < R min labyr int he
+ R min
R
R moy = max
2
R = R max R min
S = R 2max R 2min
(3.15)
(3.16)
(3.17)
(3.18)
(3.19)
Ces grandeurs ont un rle dterminant dans le dimensionnement du frein, pour :

- l'inertie du rotor R 4max
- le couple de freinage S.R moy
- la puissance maximale dissipe S0,8
S = R 2max R 2min
cf . 3.3.1 .
Nous nous basons sur les rgles de pr-dimensionnement du paragraphe 3.3.1.

S = 98,2 P1, 25 (S en mm2 et P en kW).
(3.20)
Hauteur des dents rotoriques R R moy
Nous nous basons sur les rgles de pr-dimensionnement du paragraphe 3.3.2.

R
R moy
= 0,656 0,0002 P(kW )
(3.21)
Nombre de dents :
Lors du paragraphe 3.2.1, nous avons mis en vidence un optimum du nombre de dents Nd. Nous
fixons donc comme valeur de rfrence :
- 121 -
CHAPITRE 3
N d = 2.round
0,85. R R
moy
(3.22)
38
36
34
32
N nom bre d e dents
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
0, 2
0,3
0 ,4
0,5
0,6
0, 7
0,8
R /R moy
Figure 3.26 - Variation du nombre de dents optimale

Largeur des dents :
Avec le nombre de dents Nd et le rayon moyen Rmoy, on peut obtenir simplement le pas :
=
2
R moy
Nd
(3.23)
Or daprs le paragraphe 3.2.3, on peut en dduire rapidement la largeur des dents Ld :

L d = 0,44.
(3.24)
Rmin rotor :
Pour pallier ce problme de la magntisation du rotor et de larbre, il faut sassurer que le creux des
dents est bien en dessous de Rmin labyrinthe (cf. 1.4.4) :
- 122 -
CHAPITRE 3
Figure 3.27 - Dimensions caractristiques des dents (cas o Rmax = Rmaxlab = Rmaxrotor)
R min rotor = R min lab d 2
(3.25)
Afin que le moins possible de lignes de flux ne voie un disque plein et ne passe par l'arbre de
transmission, nous cherchons avoir :
d 2 > max 1 2 E p , d1
(3.26)
Entrefer :
Nous nous basons sur les rgles empiriques de pr-dimensionnement du paragraphe 3.3.3.
E g = 0,3 + 0,00245 P(kW )
(3.27)
Demi-paisseur du rotor :
Le choix de lpaisseur du rotor est un compromis faire entre les phnomnes lectromagntiques
et linertie qui doit tre minimale. Nous avons pu constater au paragraphe 3.2.2 que e p = 11,5 est
une bonne condition qui permet de ne pas dtriorer les performances lectromagntiques du frein.
Nombre de spires et surface bobinable :
On dsire garder le mme courant dalimentation pour tous les freins. On aura aussi le mme fil :
c'est--dire du fil de 2,12mm de diamtre. On pourra ainsi passer un courant nominal de 10 A et
monter exceptionnellement jusqu 15 A. Par exprience, nous connaissons la surface bobinable en
fonction du nombre de spires : soit Sbob/Nsp = 7mm2 par spire.
- 123 -
CHAPITRE 3
Ind u cti on
Ind u cti on
Va riat io n
Ind u cti on
1,6
m axi m al e (en face d 'u ne de nt ) : B ma x

m oy enn e : < B >
d'i nd uc ti on : B z so crt e = B / 2
m in im a le ( en face d 'un v id e) : B m in
B m ax
1,4
I nduction e n T esla
1,2
1,0
<B>
0,8
B /2
0,6
0,4
B m in
0,2
0,0
0
10
15
20
Co ura nt d'a lim e nta tion e n A m pr e
Figure 3.28 - Variations de l'induction en statique sur la surface d'un labyrinthe (FE-300)
Les rsultats ci-dessus sont obtenus partir du programme d'aide au dimensionnement qui tient
compte du schma rluctant du circuit de retour et de la rpartition de l'induction dans la zone active
par lments finis. Nous savons aussi que la puissance de freinage dpend directement du carr de
. Dans le cas du FE-300 nous atteignons la saturation vers 6A, la variation de B
B
zs 0
zs 0 tant
minime aprs 8A.
N sp I max
2880A / mm et dans le cas
Dans le cas du FE-300 nous avons une excitation magntique
2E g
du FE-260
N sp I max
2E g
3260A / mm (Imax=10A). A la vue des rsultats sur les inductions dans les
deux freins, nous choisirons le nombre de spires en suivant la loi empirique :

N sp 3000(A / mm )
2E g (en mm )
I max (10A )
(3.28)
Section du circuit de retour du flux :

Afin d'assurer la bonne circulation du flux, il faut une section de culasse suffisante pour qu'il n'y ait
pas de saturation dans le circuit de retour. Dans le cas du FE-300, on peut constater figure 3.28 une
saturation de l'induction minimale due une saturation dans un passage du circuit de retour. Les
sections limitantes sont : la somme des sections pleines au niveau du labyrinthe, l'paisseur des
flasques avant et arrire au niveau du rayon maximal du labyrinthe, et l'paisseur de la culasse
extrieure.
L
On essaie ainsi d'avoir d R 2max R 2min < Scul < R 2max R 2min
(3.29)
Ld
R 2max R 2min = Section minimale au passage des dents du rotor
R 2max R 2min = Section maximale au niveau de la surface du labyrinthe.
- 124 -
CHAPITRE 3
Pour le choix de l'paisseur des flasques et de la culasse extrieure, nous choisissons comme valeur
de section limitante, la valeur moyenne entre ces deux valeurs extrmes.
Pour rcapituler la dmarche de dimensionnement d'un frein courants de Foucault, en partant de la
puissance maximale dimensionnante, nous prsentons ci-dessous les dpendances entre chacun des
paramtres du frein.
Figure 3.29 - Rcapitulatif de la dmarche de dimensionnement des principales caractristiques

d'un frein
Pour un tel dimensionnement, nous avons donc utilis les rsultats des tudes paramtriques
thorique et empirique. La dmarche mise en place a pu tre applique au cas d'un frein 220kW.
3.4.3 Application au dimensionnement dun frein de 220kW

Dans le futur, notre but est de pouvoir dterminer rapidement et efficacement toutes les grandeurs
caractristiques d'un frein en fonction de la puissance maximale dsire. Nous avons dtermin les
dimensions d'un frein de 220kW sur ce modle de pr-dimensionnement.
Les rsultats ainsi obtenus sont donns au tableau 3.4 et sur la figure 3.30.
- 125 -
CHAPITRE 3
DE - 220
Pmax
220 kW
Cmax en N.m
760 N.m
Nmin (o on a Cmax)
2750 tr/min
Nmax
8000 tr/min
Nombre de Dents
12
Rayon Max Rotor
192 mm
192 mm
Rayon Min Lab
102 mm
Largeur Dent
34 mm
Entrefer
0,8 mm
Epaisseur rotor
9,3 mm
Nombre de Spires
490
Largeur Bobinable
106 mm
Largeur Extrieure Totale
174 mm
Rayon Extrieur
297 mm
Epaisseur Culasse Extrieur
27 mm
Nombre de Gorges
5
16 mm
Matriau labyrinthe
42 CD 4
Matriau rotor
25 CD 4
E 24
Inertie
0,17 kg.m2
Tableau 3.4 - Caractristiques du frein 220kW
800
700
max 220kW
12 A
11 A
10 A
9A
8A
7A
6A
5A
4A
3A
2A
1A
couple en N.m
600
500
400
300
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
rgime en tr/min
Figure 3.30 - Courbes couple - vitesse mesures iso-courant du DE-220

Pour le frein 220kW, nous avons choisi un compromis entre les caractristiques usuelles d'un frein
de cette puissance, et les amliorations apportes par l'exprience et le modle lectromagntique.
- 126 -
CHAPITRE 3
Nous avons gard du FE-300, les grandeurs lies uniquement la puissance maximale du frein (voir
paragraphe 3.3). C'est--dire la surface des labyrinthes (Rmin=102mm, Rmax=192mm) et l'entrefer.
L'exprience nous a permis de choisir un circuit de refroidissement en forme de spirale, et d'ajouter
une aration de la zone active (rotor et entrefer)
Sinon le modle est intervenu dans le choix des matriaux, du nombre de dents, de la largeur des
dents et de l'paisseur du rotor.
Grce l'exprience acquise par BSF et aux thories dveloppes, nous sommes l'heure actuelle
capable de dimensionner un frein pour les gammes de puissances demandes, c'est--dire entre 10 et
800 kW.
Les solutions plusieurs rotors permettront de travailler des vitesses plus importantes (vitesse
priphrique plus faible) et des inerties plus faibles mme puissance. Par contre les soucis
mcaniques (vibrations, variations d'entrefer) seront aussi multiplis. En doublant un mono-rotor,
on peut considrer que l'on multiplie par deux les puissances. Mais la limite de couple risque de ne
pas tre multiplie par le nombre de rotors pour des raisons mcaniques. En effet, les entrefers
devront tre augments (dilatations, prcision de montage, ), et les limites lectromagntiques
bas rgime seront ainsi lgrement dtriores (par rapport au multiple de la puissance du monorotor).
- 127 -
CHAPITRE 3
CONCLUSION
Au cours de ce chapitre, nous avons ralis une tude paramtrique afin d'tablir des rgles de
dimensionnement des freins courants de Foucault homopolaires, dans le but de leur utilisation sur
les bancs d'essais moteur.
Un certain nombre de travaux ont t raliss au sein du groupe D2T afin d'amliorer
thermiquement et mcaniquement les freins. Le travail de ce chapitre se tourne principalement sur
les performances lectromagntiques du frein et donc sur l'amlioration du couple de freinage (
puissance maximale gale).
Deux modifications principales sont noter : le matriau et le nombre de dents.
La premire modification a t faite aprs une tude et modlisation magnto-thermique de
quelques matriaux susceptibles d'tre utiliss. Le choix pour le matriau 40 CD 4 nous a permis un
gain significatif du couple de freinage. La seconde modification a t le nombre de dents. Mais le
passage de 20 12 dents ne semble pas avoir t aussi avantageux que les modles le laissaient
supposer.
Nous avons pu optimiser galement d'autres grandeurs gomtriques comme l'paisseur du rotor et
la largeur des dents.
Pour le pr-dimensionnement des freins, nous avons utilis les connaissances acquises au cours de
ces trois annes, en y ajoutant des rgles empiriques de dimensionnement (bases sur les
caractristiques des freins existants). Lorsque nous n'avions pas de moyens simples de dterminer
une grandeur comme la surface utile du labyrinthe, la hauteur relative des dents ou l'entrefer, nous
nous sommes bass sur des lois empiriques partir de la puissance maximale des freins existants.
Tous ces choix nous ont permis de dimensionner un frein de 220kW dont les performances en
couple et en puissance sont meilleures que le frein actuel. Mais il doit encore faire ses preuves en
matire d'endurance.
Cette tude est aussi le point de dpart de l'tude d'un moteur-frein rluctance variable et
courants de Foucault.
- 128 -
CHAPITRE 4
Etude topologique des moteurs-freins
Chapitre 4
ETUDE TOPOLOGIQUE DES MOTEURS - FREINS
INTRODUCTION ........................................................................................................................................................ 130

4.1
PRESENTATION DE LA MACHINE A RELUCTANCE VARIABLE .......................................................................... 131
4.1.1
Principe de fonctionnement.............................................................................................................. 131
4.1.2
Alimentation..................................................................................................................................... 132
4.1.3
Couple lectromagntique................................................................................................................ 134
4.2
DIFFERENTES STRUCTURES DE MOTEURS - FREINS ........................................................................................ 138
4.2.1
Frein et moteur spars .................................................................................................................... 138
4.2.2
Moteur - frein insertion partielle du moteur .................................................................................. 139
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.3
4.2.3.1
4.2.3.2
Moteur la priphrie du rotor.................................................................................................................... 139

Moteur proche de laxe du rotor .................................................................................................................. 139
Moteur - frein insertion totale du moteur....................................................................................... 140

Moteur utilisant le bobinage du frein........................................................................................................... 140
Moteur la surface du stator ....................................................................................................................... 141
4.3
ETUDE DES CARACTERISTIQUES DES MOTEURS - FREINS EN 220 KW............................................................ 142

4.3.1
Machine rluctance variable.......................................................................................................... 143
4.3.2
Frein courants de Foucault ............................................................................................................ 147
4.3.3
Moteur - frein intgr ....................................................................................................................... 148
4.3.4
Moteur et frein spars..................................................................................................................... 152
CONCLUSION............................................................................................................................................................ 154
- 129 -
CHAPITRE 4
INTRODUCTION
L'un des objectifs du prsent travail est de concevoir un moteur-frein. Comme nous l'avons vu au
premier chapitre, la solution d'un frein courants de Foucault associ une machine rluctance
variable intgre est une solution simple prsentant a priori, un certain nombre de qualits : une
masse tournante faible, une longueur de rotor faible, un rotor passif (hautes vitesses), un cot faible,
une commande simple et une intgration simple du moteur au sein du frein. Dans ce chapitre, nous
allons tudier une telle solution et la comparer avec d'autres.
Le fonctionnement du frein courants de Foucault homopolaire a t dtaill au cours des chapitres
prcdents. Nous allons donc commencer ce chapitre en rappelant le principe de fonctionnement de
la machine rluctance variable.
Nous allons ensuite explorer les diffrentes structures intgrant le moteur rluctance variable dans
le frein. Il convient de rappeler que la dmarche consiste intgrer un moteur dans un frein
courants de Foucault, le moteur faisant un tiers de la puissance de freinage. Le choix de la structure
se fera sur des critres de simplicit de mise en uvre, d'innovation technologique et de faible
inertie.
Enfin dans une dernire partie, nous estimons les performances de certaines structures, en vue du
dimensionnement d'un moteur-frein pour des puissances voisines de 220kW. Cette partie doit nous
permettre de comparer les inerties, longueurs de rotor et masses de rotor des machines de charge
utilisables pour un banc dynamique avec un frein courants de Foucault homopolaire et/ou une
machine rluctance variable.
- 130 -
CHAPITRE 4
4.1
4.1.1
PRESENTATION DE LA MACHINE A RELUCTANCE VARIABLE
Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement d'une machine rluctance variable peut tre dcrit partir de l'tude
d'une structure monophase lmentaire [Gabs ] :
Figure 4.1 - Machine rluctance monophase : structure lmentaire

Une telle structure possde deux positions remarquables :
Une position dans laquelle le circuit
magntique prsente une rluctance maximale,
ou une inductance minimale, appele position
d'opposition.
Une position dans laquelle le circuit

magntique prsente une rluctance minimale,
ou une inductance maximale, appele position
de conjonction
Figure 4.3 - Position de conjonction
Figure 4.2 - Position d'opposition
- 131 -
CHAPITRE 4
Si le systme se trouve dans une position intermdiaire entre l'opposition et la conjonction, et que
l'on impose un courant i dans l'enroulement, le systme volue de faon prsenter une rluctance
minimale (ou un flux maximal), entranant le rotor vers une position de conjonction stable.
Si une fois le courant coup, l'nergie cintique emmagasine durant cette phase est suffisante pour
assurer la rotation du rotor jusqu' une position d'opposition, il est possible de rpter le cycle afin
d'obtenir un mouvement de rotation continu. En alimentant le bobinage relativement la position on
obtient alors un fonctionnement autopilot synchrone. Nous dtaillerons au chapitre 4 le principe
d'alimentation de ce type de machine.
On peut bien sr multiplier le nombre de dents au rotor et au stator afin d'avoir une structure
polyphase fonctionnant sur le mme principe. Ce principe de fonctionnement est donc
gnralisable aux machines triphases de type 6/4, 6/8, 12/8, etc (6/4 : 6 dents au stator et 4 au
rotor).
Exemple sur une 6/4 lors des trois positions de conjonction sur une seule priode lectrique :
Figures 4.4 a,b,c - Positions de conjonction pour chacune des phases dans le cas d'une 6/4
Dans le cas de la figure 4.4, une priode lectrique correspond un quart de priode mcanique (soit
un quart de tour car il y a quatre dents au rotor). La succession des vnements se passe ainsi :
Courant dans la phase 1 position de conjonction 4.4 a courant dans la phase 2 position de
conjonction 4.4 b courant dans la phase 3 position de conjonction 4.4 c, et ainsi de suite
Il est donc trs important de connatre tout instant la position du rotor afin d'avoir au bon moment
le bon courant dans la bonne phase (autopilotage synchrone). Et il est tout aussi important de bien
grer dans le temps la succession des courants dans les phases afin d'avoir le moins d'-coups de
couple possibles.
4.1.2
Alimentation
Son rle est d'alimenter en courant successivement chacune des phases.

Il faut pouvoir contrler la valeur du courant (Ic consigne de courant), l'instant o l'on injecte le
courant (exprim en angle lectrique ), et la dure de conduction (exprime, elle aussi en angle
lectrique p).
La rgulation du courant se fait partir d'une mesure permanente du courant dans chaque phase.
Les angles et p sont contrls partir d'une mesure de la position du rotor.
- 132 -
CHAPITRE 4
Figure 4.5 - Forme idale du courant dans chacune des phases

- L'angle d'ouverture (de conduction ou de magntisation) p prend, en gnral, des valeurs entre
0 et 180lec. On peut opter pour une valeur fixe de p (le plus souvent p = 180) et grer la valeur
du couple par la consigne de courant Ic.
- L'angle d'amorage (ou avance) dpend du temps de monte du courant (exprim dans les
faits en angle lectrique) pour atteindre sa valeur de consigne. Cet angle dpend donc de la vitesse
de rotation et du courant de consigne.
- Le courant est rgul sa valeur de consigne par un systme de commande li l'lectronique de
puissance. Si l'on dsire travailler en pleine onde de tension sans rgulation de courant, il est
possible de grer la valeur du couple grce l'angle d'ouverture p.
Remarques :
-
Le rotor est attir dans les deux sens quel que soit le sens du courant. Par consquent les
onduleurs peuvent tre unidirectionnels en courant.
Le sens de rotation de la machine dpend de l'ordre d'alimentation des phases.

1, 2, puis 3 : sens des aiguilles d'une montre
1, 3, puis 2 : sens trigonomtrique
Le convertisseur est compos d'un ensemble d'onduleurs en demi-pont asymtrique associs

chaque phase. Cette structure est la plus souvent utilise. Les onduleurs sont lis au mme bus
d'alimentation continue (EV) et au mme systme de commande.
- 133 -
CHAPITRE 4
Figure 4.6 - Onduleur monophas demi-pont asymtrique

Cet onduleur nous permet d'avoir trois niveaux de tension aux bornes du bobinage d'une phase.
- Si on ferme les deux

transistors, on applique une
tension +EV aux bornes du
bobinage.
Le
courant
augmente et on magntise
ainsi le circuit magntique
de la phase.
- Si ensuite on ouvre l'un

- Et si on ouvre les deux
des deux transistors, on
transistors, on applique une
n'applique plus de tension
tension EV aux bornes du
aux bornes du bobinage. Le
bobinage.
Le
courant
courant
diminue
sans
diminue plus vite, jusqu'
discontinuit, en "roue
son annulation ainsi que
libre", sur la maille du
celle de la tension u.
transistor rest ferm.
Figures 4.7 a,b,c - Diffrentes circulations du courant dans le demi-pont asymtrique
Cet onduleur nous permet ainsi de proposer plusieurs systmes de rgulation du courant, comme,
par exemple, entre autres :
-
par hystrsis (systme frquence variable)

par MLI (systme frquence fixe)
Ces deux systmes peuvent utiliser deux niveaux de tension (-EV et +EV) ou trois niveaux de tension
(-EV, 0, et +EV).
4.1.3
Couple lectromagntique
Vue d'une phase, la priode lectrique correspond la priode de passage entre deux dents du rotor.
Elle correspond aussi la priode de variation de la rluctance, de la permance, ou encore de
l'inductance.
- 134 -
CHAPITRE 4
On obtient un couple positif permettant d'obtenir un fonctionnement moteur de la machine

rluctance variable en alimentant la phase, lorsque la dent du rotor s'approche de la dent du stator,
ou plus exactement, quand la permance (ou encore l'inductance) de la phase crot.
5
90
180
270
360
450
540
-1
630
720
Inductance
Courant moteur
Couple moteur
Courant de freinage
Couple de freinage
-2
-3
-4
-5
angle lectrique en
Figure 4.8 - Allure du couple monophas pour des formes d'inductance et de courant thoriques
A l'inverse, l'alimentation de la phase lors de la dcroissance de la permance engendre un couple
ngatif et donc un fonctionnement en freinage voire en gnratrice de la machine rluctance
variable.
Le principe des travaux virtuels permet d'exprimer le couple instantan de toute machine
lectromagntique.
Bilan d'nergie : en ngligeant les pertes, une variation de l'nergie lectrique entrane une variation
des nergies magntique et mcanique.
dWe = dWm(agn ) + dWmca
(4.1)
or
dWmca = Cd
et
dWe = uidt = id
A flux constant, le couple s'obtient simplement :
C=
Wm (, )
(4.2)
(4.3)
(4.4)
On peut alors introduire la notion de co-nergie magntique W ' m , illustre par la figure suivante et
dfinie comme suit :
W ' m + Wm = i
(4.5)
dWm + dW 'm = di + id
(4.6)
- 135 -
CHAPITRE 4
cou rbe po siti on co ns tante
flux
Wm
W 'm
cou ra nt i
Figure 4.9 - Energie et co-nergie magntiques pour une position donne dans le plan du flux en
fonction du courant
or
Cd = id dWm = dW 'm di
(4.7)
Ce qui permet d'obtenir le couple instantan i constant en fonction de la co-nergie.

C=
W 'm (, i )
(4.8)
Ainsi si on connat le flux dans une phase en fonction du courant et de la position, par exemple dans
un cas linaire :
(, i ) = L ind ().i
(4.9)
on est capable de calculer le couple monophas instantan :
c=
1 2 L ind ()
i
2
Pour les machines q phases et Ndr dents au rotor le couple moyen s'crit :
W 'm
C = q N dr
2
O W'm est la variation de la co-nergie dans une phase sur une priode lectrique.
(4.10)
(4.11)
Dans le cas linaire, W'm s'exprime simplement :

W 'm =
I2
(L c L o )
2
o Lc : inductance de conjonction
et Lo : inductance d'opposition
- 136 -
(4.12)
CHAPITRE 4
W'm
opposition
co njonction
c onjonc tio n
flux
flux
W 'm
co ura nt i
co ura nt i
opposition
Figures 4.10 a,b- Variation de la co-nergie sur une phase et sur une priode lectrique pour le
cas rel (a) et le cas avec une approximation linaire et courant constant (b)
Suivant le sens o l'on parcourt le cycle (cf. figure 4.10.a), W'm est positif ou ngatif. Le
fonctionnement de la machine est alors, soit moteur, soit gnrateur.
- 137 -
CHAPITRE 4
4.2
DIFFERENTES STRUCTURES DE MOTEURS - FREINS
Pour la recherche topologique de nouvelles structures moteur-frein adaptes et viables, plusieurs

solutions de moteurs-freins sont proposes. Il s'agit de concevoir et intgrer le plus efficacement
possible une machine rluctance variable (M.R.V.) au sein du frein.
4.2.1
Frein et moteur spars
Moteur
rluctance
variable
Frein
Bobinage
statorique
axe
radial
2 rotors
Figure 4.11 - Frein et moteur spars

Avantages :
C'est une solution simple mettre en oeuvre car les deux systmes sont bien connus; ce
principe de deux machines bien spares est dj utilis avec une machine courant continu
comme moteur.
On peut donc optimiser au mieux chacune des deux machines sparment afin de respecter
le cahier des charges.
Inconvnients :
Lencombrement : la longueur des deux machines en srie est aussi grande que celle dun
frein associ une machine courant continu dont cest lun des principaux dfauts.
Les deux rotors entranent des problmes mcaniques, (alignement d'arbre).
Cette solution ne propose aucune nouveaut technologique.
Dans ce cas prcis, le moteur rluctance variable peut avoir dautres structures que celle
schmatise figure 4.11.
- 138 -
CHAPITRE 4
4.2.2
Moteur - frein insertion partielle du moteur
4.2.2.1
Moteur la priphrie du rotor

Moteur-Frein
partie moteur
du stator avec
des bobinages
radiaux
2 bobinages
globaux du
frein
Figure 4.12 - Moteur la priphrie du rotor

La bobine du frein est spare en deux, pour placer le stator du moteur rluctance entre elles. De
plus on utilise les dents du rotor, aussi bien pour le freinage que pour le moteur. Ce moteur-frein a
un diamtre extrieur suprieur celui d'un frein classique.
Avantages :
L'encombrement doit tre peine plus important que le frein tout seul.
Le rotor est unique.
La matire du rotor est utilise pour les deux fonctions : frein et moteur, on peut donc
esprer diminuer les masses tournantes par rapport aux autres solutions.
Inconvnients :
Le rotor a une forme discodale. La machine rluctance variable fonctionne donc, sur des
rayons importants haute vitesse. Il va donc y avoir des grandes vitesses la priphrie du
rotor pour le mode moteur.
Il peut y avoir un couplage parasite entre le frein et le moteur.
4.2.2.2
Moteur proche de laxe du rotor

Moteur-Frein
Bobinages
moteurs,
radiaux
Figure 4.13 - Moteur proche de laxe du rotor

- 139 -
CHAPITRE 4
Le stator moteur est plac en bas du labyrinthe. Les bobinages moteurs peuvent tre radiaux
(comme reprsent figure 4.13) ou bien longitudinaux. Le moteur-frein est alors plus large et plus
haut car, pour garder la puissance de freinage, il faut agrandir le rotor dun frein classique.
Avantages :
Les vitesses vues du moteur sont moins importantes que dans le systme prcdent.
Inconvnients :
Le volume du labyrinthe est mal utilis.
On nutilise pas la mme partie du rotor pour le moteur et le frein.
Moteur confin : on place le stator moteur dans les parties qui chauffent en mode freinage.
4.2.3
Moteur - frein insertion totale du moteur
4.2.3.1
Moteur utilisant le bobinage du frein

Moteur-Frein
Stator
modifi en
crneaux
parallles
aux dents du
rotor.
Les 3 phases
tant
dphases de
2 3 .
Figure 4.14 - Moteur utilisant le bobinage du frein

Les surfaces du labyrinthe sur le stator ont des dents limage des dents du rotor. Entre les 3 rotors,
il y a un dcalage dun tiers de pas pour la position de conjonction.
Cette structure est une machine rluctance variable discodale trois phases spares. Elle peut
tre rversible. Mais, pour freiner, il suffit d'injecter un courant continu, comme c'est le cas pour
toutes les machines courant alternatif.
Avantages :
Cette structure est trs novatrice.
On utilise le mme bobinage pour le frein et le moteur.
Cette structure est pratique pour les grosses puissances qui ncessitent trois rotors.
Inconvnients :
Les labyrinthes ont une structure trs complexe, due la denture du stator en surface des
labyrinthes.
Il faut feuilleter tout le circuit de retour.
- 140 -
CHAPITRE 4
4.2.3.2
Les trois rotors entranent des problmes mcaniques.

Le stator non-uniforme cre des courants de Foucault dans les rotors, lesquels provoquent un
chauffement du rotor dans les mmes proportions que le labyrinthe, on risque donc de
modifier la tenue mcanique du matriau.
La double saillance provoquent des contraintes mcaniques sur le rotor. Les forces axiales ne
sont pas constantes et peuvent engendrer des vibrations axiales importantes et nfastes pour
la stabilit mcanique du systme.
L'tude sur les courants de Foucault semble plus complique que sur les freins courants de
Foucault classiques.
Moteur la surface du stator
Moteur-Frein
Insertion de
bobinages la
surface du
stator
Figure 4.15 - Moteur la surface du stator

Cette solution ressemble un peu la solution voque au paragraphe 4.2.2.2. avec les bobinages
longitudinaux. Mais les bobinages du stator moteur sont, dans ce cas, insrs sur la surface du
labyrinthe. On utilise ainsi le mme circuit magntique pour le moteur et le frein. Ces bobinages
peuvent d'autre part tre refroidis par le systme d'eau du frein.
Avantages :
La matire du rotor et du circuit de retour du flux est utilise pour les deux fonctions (frein et
moteur), on peut donc esprer diminuer les masses tournantes et la masse totale par rapport
aux autres solutions.
Inconvnients :
Pour la partie motrice, le feuilletage du rotor et du stator parat difficile.
L'chauffement des bobines du moteur risque d'tre trs important (>200 C), car elles sont
places la source mme des courants de Foucault.
Le systme de refroidissement du stator est, a priori, compliqu mettre en uvre (matriau
feuillet et cannelures).
- 141 -
CHAPITRE 4
4.3
ETUDE DES CARACTERISTIQUES DES MOTEURS - FREINS EN 220 KW
Lors du premier chapitre, nous avons pu voir que les freins 220kW couvrent bien toute la gamme
des moteurs thermiques de voitures. La fonction motrice doit, elle aussi, assurer une valeur de
puissance de 75kW pour couvrir la mme gamme des moteurs thermiques.
600
500
400
courbe enveloppe du freinage 220kW
300
courbe enveloppe du moteur 75kW
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
rgime en tr/min
Figure 4.16 - Courbes enveloppes dsires pour la partie frein et moteur

Pour les problmes de vibrations voqus au paragraphe 1.4.3, nous souhaitons que le moteur-frein
ait une longueur de rotor faible et une masse tournante faible. De plus, il faut que le moteur-frein ait
une inertie la plus faible possible, plus faible que les solutions existantes (0,35kg.m2 pour la
configuration "frein + MCC" et 0,55kg.m2 pour la machine asynchrone), le but tant d'avoir les
meilleures dynamiques possibles.
Dans ce paragraphe, nous allons prendre en compte des mthodes de dimensionnement simples et
rapides afin d'valuer grossirement les caractristiques du rotor de chacune des solutions.
Les solutions tudies sont :
- une machine rluctance variable seule (220kW et 75kW) ;
- un frein courants de Foucault ;
- une solution moteur-frein intgr ;
- une solution machine lectrique et frein spars.
- 142 -
CHAPITRE 4
4.3.1
Machine rluctance variable
En dimensionnant une machine rluctance variable seule, nous allons en minimiser l'inertie. Nous
allons nous baser sur quelques calculs simples partir des paramtres suivants :
la densit des efforts lectromagntiques tangentiels T,
le rapport L R de la longueur du rotor sur son rayon,
et la puissance nominale Pmrv d'utilisation de la machine.
De plus, nous nous fixons comme vitesse de base, Nb = 4500tr/min (b = 471rad/s), et comme
vitesse maximale, Nmax = 9000tr/min (max = 942rad/s). Il faut aussi vrifier que la vitesse
priphrique d'un tel rotor ne dpasse pas la valeur de vpmax = 300 m/s. Nous sommes donc limits
v p max
par le rayon maximal thorique R p max =
.
max
L'expression du couple et de la puissance sont les suivantes :
C mrv = T 2R 2 L
(4.13)
L
Pmrv = T 2R 3 b
R
Or l'inertie et la masse dpendent de la longueur et du rayon :
Jm = kJ L R 4
(4.14)
(4.15)
M = 2 kJ L R2
Et kJ dpend :
(4.16)
- du matriau
- de la gomtrie gnrale du rotor.
1
R mrv = (2)
1
3
3 Pmrv
1
T 3
1
3
3 Pmrv
1
T 3
L mrv = (2 )
M mrv =
J mrv = (2 )
L

R
L

R
(4.17)
(4.18)
k J Pmrv
T b
5
3
3 k J Pmrv
5
T 3
L

R
(4.19)
2
(4.20)
- kJ : Si nous gardons les mmes caractristiques pour tous les rotors des moteurs-freins, nous
pouvons dterminer la valeur de la constante kJ sur la maquette existante de moteur-frein et
l'exploiter pour tous les autres rotors. (kJ = 6330 kg/m3)
- Pmrv : La puissance des machines rluctance variable de notre tude varie entre 75kW et 220kW.
- T : Nous choisirons principalement des valeurs entre 1 et 1,2N/cm2 (valeurs proches de celles de
notre maquette expose au chapitre 5).
L
: D'aprs l'article [Mult 99], ce paramtre a pour limite maximale L R =5. Cette limite est due
R
des problmes de flexion de l'arbre entre ses paliers.
- b : La vitesse de base est fixe pour toutes les machines b = 471rad/s.
- 143 -
CHAPITRE 4
D'aprs le chapitre 1, la machine rluctance variable peut intervenir dans les trois configurations
A, B, ou C, en 220kW ou en 75kW (lorsque le frein courants de Foucault et la machine lectrique
sont spars).
Machine rluctance variable 220kW :
Nous prsentons dans les figures suivantes, les caractristiques mcaniques du rotor de la machine
rluctance variable de 220kW, calcules partir des expressions prcdentes.
1,0
0,9
0,8
Inertie du rotor en kg.m2
0,7
0,6
MRV 220kW o L/R=4
MRV 220kW o L/R=5
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Pression tangentielle en N/cm2
Figure 4.17 - Inertie du rotor de la MRV 220kW en fonction de la pression tangentielle

Longueur L/R=5
Rayon, L/R=4
Rayon, L/R=5
Masse L/R=5
700
140
600
120
500
100
Masse du rotor en kg
Rayon et longueur en mm
Longueur L/R=4
400
300
200
100
Masse L/R=4
80
60
40
20
0
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Figure 4.18 - Rayon, longueur et masse du rotor de la MRV 220kWen fonction

de la pression tangentielle
Les caractristiques gomtriques gnrales sont similaires celles de la machine asynchrone
utilise actuellement.
Une telle machine doit nous permettre d'obtenir les courbes enveloppes suivantes dans le cas idal.
- 144 -
CHAPITRE 4

600
500
400
freinage
300
moteur
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
rgime en tr/min
Figure 4.19 - Courbes enveloppes de la solution avec une machine RV 220kW

Nous remarquons qu'une telle machine serait en concurrence directe avec la machine asynchrone
utilise l'heure actuelle. Il faut amliorer la valeur de la densit d'efforts tangentiels pour obtenir
une machine aux performances quivalentes avec une inertie plus faible. Une valeur de 2 3 N/cm2
est tout fait envisageable.
Machine rluctance variable 75kW :
Comme prcdemment, pour une machine rluctance variable de 75kW, nous obtenons les
rsultats suivants.
0,20
0,15
MRV 75kW o L/R=4

MRV 75kW o L/R=5
0,10
0,05
0,00
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Figure 4.20 - Inertie du rotor de la MRV 75kW en fonction de la pression tangentielle
- 145 -
CHAPITRE 4

Longueur L/R=5
Rayon L/R=4
Masse L/R=5
Rayon L/R=5
45
400
40
350
35
300
30
Rayon et longueur en mm
Longueur L/R=4
450
250
200
150
25
20
15
100
10
50
Masse L/R=4
0
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Figure 4.21 - Rayon, longueur et masse du rotor de la MRV 75kW en fonction

de la pression tangentielle
Nous remarquons qu'en prenant des valeurs de paramtres raisonnables (L/R=5 et T = 1N/cm2)
l'inertie d'une machine rluctance variable peut tre bien plus faible que l'inertie du moteur
courant continu utilis l'heure actuelle sur un banc dynamique de configuration B (Jm_MCC 0,2
kg.m2). De plus la longueur du rotor serait plus faible.
Cas gnral :
Pour deux valeurs de pressions tangentielles et pour un rapport L/R=5, nous avons calcul les
grandeurs mcaniques du rotor de la machine rluctance variable en fonction de sa puissance.
0,6
0,5
0,4
1 N/cm2
0,3
1,2 N/cm2
0,2
0,1
0,0
0
50
100
150
200
Puissance en kW de la MRV
Figure 4.22 - Inertie du rotor de la MRV en fonction de sa puissance nominale avec L/R=5
- 146 -
CHAPITRE 4

L : 1 N/cm2
L : 1,2 N/cm2
R : 1 N/cm2
1 N/cm2
R : 1,2 N/cm2
100
600
500
80
Masse du rotor en mm
Longueur et rayon du rotor en mm
1,2 N/cm2
400
300
200
60
40
20
100
0
0
50
100
150
200
50
100
150
200
Figures 4.23 a,b - Autres caractristiques du rotor de la MRV en fonction de sa puissance

nominale avec L/R=5
4.3.2
Pour estimer l'inertie des freins courants de Foucault mono-rotors en fonction de leur puissance,
on utilise l'exprience que l'on a acquise dans le dimensionnement des freins et notamment les
mthodes exprimes au chapitre 3, (cf. 3.4.2).
0,20
Inertie en kg.m2
0,15
0,10
0,05
0,00
0
50
100
150
200
Puissance du frein CdF en kW
Figure 4.24 - Inertie du rotor du frein courants de Foucault en fonction de sa puissance
- 147 -
CHAPITRE 4

Rayon max
Longueur
10
9
8
150
Rayon max et longueur du rotor en mm
200
100
50
7
6
5
4
3
2
1
0
0
0
50
100
150
200
50
100
150
200
Figures 4.25 a,b - Autres caractristiques du rotor du frein courants de Foucault en fonction
de sa puissance
Dans la gamme de puissances prsente ci-dessus, l'inertie et la longueur du rotor d'un frein
courants de Foucault homopolaire sont globalement beaucoup plus faibles que celles d'une machine
lectrique rversible.
4.3.3
Moteur - frein intgr
Nous avons toujours comme expression de l'inertie :

Jm = kJ L R 4
et comme expression de la masse :
M = 2 kJ L R2
(4.21)
(4.22)
Or dans le cas du moteur-frein rluctance variable et courants de Foucault intgr, le rayon R est
dtermin par le dimensionnement du frein courants de Foucault et la longueur du rotor L est
dtermine par le dimensionnement de la machine rluctance variable.
Ainsi le rayon R est dtermin comme au paragraphe prcdent partir des mthodes empiriques
exprimes au chapitre 3 et au chapitre 4 pour le cas d'un moteur-frein.
De plus, dans le cas de la machine rluctance variable cylindrique :
Pmrv = T 2R 2 L b
d'o :
Pmrv
L=
T 2R 2 b
(4.23)
(4.24)
- Or la vitesse de base est toujours fixe b = 471rad/s.

- T doit avoir des valeurs similaires celles choisies au 5.3.1, c'est--dire des valeurs entre 1 et
1,2N/cm2.
- Pmrv est directement lie la puissance du frein courants de Foucault, Pmrv = Pfrein 3 .
- L est limite par le rapport L/R qui ne peut pas techniquement dpasser 5.
D'aprs le chapitre 1, le moteur-frein rluctance variable et courants de Foucault intgr peut
intervenir dans les deux configurations B ou C.
- 148 -
CHAPITRE 4
Frein 220kW et Moteur rluctance variable de 75kW :

Nous avons vu au chapitre 3, que le rayon maximal d'un frein courants de Foucault homopolaire
de 220kW se situe autour de 190mm.
Or on souhaite avoir un couple moteur de 160N.m.
Si on se place dans le cas du moteur-frein o l'on a une densit d'efforts tangentiels de 1,2 N/cm2, on
est capable de dterminer la surface ncessaire et ainsi la longueur du rotor.
Ainsi on peut estimer simplement l'inertie et la gomtrie gnrale du rotor.
R max frein = 190 mm
R = R max frein + 5mm = 195 mm
L = 56 mm
M = 27 kg
J m = 0,51 kg.m 2
800
700
600
500
freinage 220kW
400
moteur 75kW
300
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
rgime en tr/min
Figure 4.26 - Courbes enveloppes de la solution avec un frein 220kW et un moteur RV 75kW
Frein 150kW et Machine rluctance variable de 75kW :
En utilisant les principes de dimensionnement du chapitre 3, nous pouvons dire qu'un frein
courants de Foucault de 150kW doit avoir un rayon maximal de 150mm.
Or nous souhaitons toujours avoir un couple moteur de 160N.m.
Ainsi comme au paragraphe prcdent, nous pouvons estimer simplement l'inertie et la gomtrie
gnrale du rotor pour T = 1,2N/cm2.
R max frein = 150 mm
R = R max frein + 5mm = 155 mm
L = 88,5 mm
M = 27 kg
J m = 0,32 kg.m 2
- 149 -
CHAPITRE 4

600
500
400
freinage
300
moteur
200
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
rgime en tr/min
Figure 4.27 - Courbes enveloppes de la solution avec un frein 150kW et une machine RV 75kW
Cas gnral :
Nous avons voqu
cites au chapitre 1.
Configuration A.
Configuration B.
Configuration C.
plusieurs solutions correspondant aux diffrentes configurations A, B, et C

220kW d'une machine lectrique motrice et gnratrice.
220kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'un moteur lectrique.
150kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'une machine lectrique
motrice et gnratrice.
Nous pouvons aussi tenir compte des solutions intermdiaires entre la configuration A et C o :
0 < Pfrein < 150 kW
75 < Pmachine < 220kW
Pfrein + Pmachine 220 ou 225 kW
Ainsi qu'entre C et B, o :
150kW < Pfrein < 220 kW
Pmachine = 75kW
Lors des estimations des inerties pour toutes les configurations, nous avons dimensionn le rayon
maximal l'aide de notre exprience sur le dimensionnement des freins courants de Foucault
homopolaires (cf. chapitre 3), et la longueur du rotor est dtermine partir de la densit d'efforts
tangentiels (deux cas sont prsents 1,2N/cm2 et 1N/cm2). Afin de limiter l'encombrement des
machines, et surtout le rapport de la longueur active sur le rayon est limit 5. Cette limite se
retrouve dans la figure suivante pour des puissances de MRV suprieures 170kW.
- 150 -
CHAPITRE 4
0,6
300
MR V c hois ie av ec F = 1 N /c m 2
t
MR V c hois ie av ec F = 1,2 N / cm 2
t
250
0,4
P uissan ce MRV e n k W
In er tie tota le en kg.m
0,5
200
0,3
150
P uis san ce M RV e n kW
0,2
100
0,1
50
0,0
0
0
50
100
15 0
200
Pu issa nc e du fre in Cd F en kW
Figure 4.28 - Inertie des machines moteurs - freins intgrs en fonction de leur configuration
25 0
M RV cho isie a ve c F =1 N/ cm
2
2
M RV cho isie a ve c F =1, 2 N /c m

t
25 0
400
20 0
300
15 0
200
10 0
100
50
80
20 0
60
15 0
40
10 0
20
50
P uissan ce MR V e n kW
M RV c hoi sie a ve c F = 1,2 N /c m
M a sse totale du rotor e n kg
M RV c hoi sie a ve c F = 1 N / cm
500
100
30 0
L o ngue ur du roto r
P uissan ce M R V e n kW
Lon gueur e t R a yon m ax du rotor e n m m
600
R a yon m ax du r otor
0
0
0
50
10 0
150
200
0
0
P uissa nce d u f re in C dF e n kW
50
10 0
150
200
P uissa nce d u f re in C dF e n kW
Figures 4.29 a,b - Autres caractristiques des machines moteurs - freins intgrs en fonction de
leur configuration
Nous remarquons deux minima d'inertie : la configuration C et une configuration vers 50kW de
frein courants de Foucault et 170kW de machine rluctance variable. Cette dernire solution
propose un minimum li la limite de longueur du rotor. On utilise ainsi les deux surfaces extrmes
du rotor cylindrique pour faire la fonction frein. Une telle solution ne semble pas ralisable compte
tenu de la longueur du rotor que le flux homopolaire du freinage doit traverser. De plus, elle rajoute
des problmes de conception et d'encombrement dus au circuit de retour du flux homopolaire du
freinage qui vient se placer l'extrieur du stator de la machine rluctance variable. Une masse
non ngligeable, accompagne de complications de construction, nous font dire que l'intrt d'une
telle machine est limit.
L'inertie trop importante de la configuration B, en moteur-frein tout intgr, exclue cette solution.
Le choix doit donc se faire entre les deux configurations A et C. Cependant on peut remarquer un
avantage la configuration C, qui propose une masse et une longueur du rotor bien plus faibles.
Ceci nous avantage donc pour augmenter les frquences propres de flexion de l'arbre entre les
- 151 -
CHAPITRE 4
paliers. La longueur trs faible du rotor est l'avantage principal de cette solution par rapport celles
existantes.
Nous pouvons aussi comparer cette solution d'autres o les deux machines sont spares.
4.3.4
Moteur et frein spars
0,6
300
0,5
250
In er tie tota le en kg.m
M RV c hoi sie a ve c L r o tor /R r ot or =5

e t F t= 1 N / cm
0,4
e t F t= 1,2 N /c m
200
2
0,3
150
0,2
100
0,1
50
0,0
P uissan ce M R V e n k W
Dans ce cas prcis nous ne faisons qu'ajouter les valeurs des inerties de chacune des machines. Nous
reprenons pour chacune d'elles les rsultats des 4.3.1 et 4.3.2.
0
0
50
100
15 0
200
Pu issa nc e du fre in Cd F en kW
Figure 4.30 - Inertie globale des configurations machine lectrique et frein courants de
Foucault spars en fonction de leur rpartition des puissances
So mm e des lo ngueurs des 2 rot ors

2
M RV ch oisi e av ec F t= 1 N/cm
M R V c hois ie av ec F = 1 N /c m 2
t
M R V c hois ie av ec F = 1,2 N / cm
2 50
40 0
2 00
30 0
1 50
20 0
1 00
10 0
50
80
200
60
150
40
100
20
50
P uissan ce M R V e n k W
50 0
M a sse totale d es 2 r otors en kg
Somme des long ueurs des 2 rotors

et Ray on max en mm
M RV ch oisi e av ec F t= 1, 2 N/c m
250
100
3 00
2
Puissance MRV en k W
60 0
R ay on m ax des 2 rotors
0
50
100
15 0
0
0
200
P uissa nc e du fr ein Cd F e n k W
50
100
15 0
200
P uissanc e du fr ein C dF e n kW
Figures 4.31 a,b - Autres caractristiques des configurations machine lectrique et frein
courants de Foucault spars en fonction de leur rpartition des puissances
Nous remarquons trs rapidement que les solutions o la machine lectrique et le frein courants de
Foucault sont spars proposent des inerties plus faibles que les solutions intgres (0,15 kg.m2
contre 0,32 kg.m2).
- 152 -
CHAPITRE 4
Il semble donc qu'il vaut mieux optimiser l'inertie des deux machines et les mettre sur le mme
arbre, que de prvoir l'utilisation du mme rotor pour les deux fonctions.
Cependant la solution machines spares a le dsavantage d'un encombrement plus important (par
la longueur totale de l'arbre, cf. figure 4.31.a). De plus en configuration C, la mesure du couple doit
se faire ncessairement par un couplemtre.
- 153 -
CHAPITRE 4
CONCLUSION
Dans ce chapitre, nous avons effectu une tude topologique des moteurs-freins utilisant un moteur
rluctance variable cylindrique et un frein courants de Foucault homopolaire discode. Ainsi,
aprs un bref rappel du principe de fonctionnement des MRV, nous avons prsent les principales
solutions possibles du moteur-frein en prcisant leurs avantages et inconvnients.
Deux solutions ont t ensuite particulirement tudies afin d'estimer les caractristiques du rotor
spar ou intgr du moteur-frein. Mme si nous observons que l'inertie globale d'un systme
moteur et frein spars semble plus faible qu'un moteur-frein intgr et encore plus faible qu'une
machine lectrique rversible seule, le moteur-frein intgr sur lequel nous allons travailler, garde
l'avantage d'une longueur de rotor faible (donc d'une distance entre palier faible) et d'une masse
tournante faible. Or nous savons que ces critres sont fondamentaux pour repousser les frquences
propres de vibrations de la machine de charge. Comme le moteur-frein est soumis aux vibrations du
moteur thermique, nous considrons qu'il reprsente une solution intressante.
Nous allons donc, dans le chapitre suivant, traiter de la conception, la ralisation et des essais d'une
maquette de moteur-frein base sur une architecture intgre.
- 154 -
CHAPITRE 5
Conception et exprimentation d'une maquette de moteur-frein intgr
Chapitre 5
CONCEPTION ET EXPERIMENTATION
D'UNE MAQUETTE DE MOTEUR FREIN INTEGRE
INTRODUCTION ........................................................................................................................................................ 156

5.1
DIMENSIONNEMENT DE LA MAQUETTE.......................................................................................................... 157
5.1.1
Cahier des charges............................................................................................................................ 158
5.1.2
Frein ................................................................................................................................................. 159
5.1.2.1
5.1.2.2
5.1.2.3
5.1.2.4
5.1.2.5
5.1.3
5.1.3.1
5.1.3.2
5.1.3.3
5.1.3.4
5.1.3.5
Entrefer........................................................................................................................................................ 159
Nombre de dents.......................................................................................................................................... 159
Hauteur relative des dents rotoriques R/Rmoy ............................................................................................ 160
Matriaux utiliss ........................................................................................................................................ 160
Les caractristiques du frein ........................................................................................................................ 160
Moteur rluctance variable ............................................................................................................ 162

Choix de sa disposition, de sa structure....................................................................................................... 162
Longueur et entrefer .................................................................................................................................... 163
Dents rotoriques et statoriques .................................................................................................................... 164
Bobines........................................................................................................................................................ 166
Circuit de retour........................................................................................................................................... 166
5.2
LA MAQUETTE DU MOTEUR FREIN INTEGRE................................................................................................ 168

5.2.1
Frein ................................................................................................................................................. 168
5.2.2
Moteur.............................................................................................................................................. 169
5.2.3
Moteur - frein ................................................................................................................................... 170
5.3
PERFORMANCES THEORIQUES DE LA MACHINE A RELUCTANCE VARIABLE .................................................... 172
5.3.1
Calcul par lments finis magnto-statique 2D non-linaire ............................................................ 172
5.3.2
Modle dynamique........................................................................................................................... 174
5.4
ESSAIS DE LA MAQUETTE .............................................................................................................................. 179
5.4.1
Bancs d'essais................................................................................................................................... 179
5.4.1.1
5.4.1.2
5.4.2
5.4.2.1
5.4.2.2
5.4.2.3
5.4.2.4
Frein courants de Foucault........................................................................................................................ 179

Moteur rluctance variable ....................................................................................................................... 181
Rsultats exprimentaux................................................................................................................... 186

Frein courants de Foucault avec le rotor massif........................................................................................ 186
Frein courants de Foucault avec le rotor feuillet ..................................................................................... 191
Moteur rluctance variable avec le rotor feuillet..................................................................................... 193
Moteur rluctance variable avec le rotor massif........................................................................................ 197
CONCLUSION............................................................................................................................................................ 200
- 155 -
CHAPITRE 5
INTRODUCTION
Aprs avoir tudi, puis choisi, une structure de moteur-frein intgr, il faut concevoir une maquette
pour en raliser des essais, en connatre les performances et surtout la viabilit du principe
d'intgration de la machine rluctance variable au sein du frein courants de Foucault
homopolaire.
Pour le dimensionnement de cette maquette, les outils correspondants sont simples d'utilisation.
Pour la partie frein, nous utilisons le programme d'aide au dimensionnement, sachant que ce dernier
tait encore en cours de dveloppement lors de cette tude. Pour la partie motrice, nous utilisons les
connaissances du laboratoire en matire de dimensionnement des machines rluctance variable et
notamment des outils analytiques simples [Bono 90].
Dans le but d'estimer les performances de la machine rluctance variable, la premire partie de ce
chapitre est consacre la modlisation de celle-ci. Nous avons pu profiter de la forte exprience du
LESiR pour estimer les formes d'onde de courant et de couple de la maquette pour diffrents points
de fonctionnement.
La vrification des performances prvues pour le moteur-frein a ncessit la mise en place de
diffrents bancs d'essais. Ce travail a t effectu au sein du groupe D2T TRAPPES pour des
soucis de confidentialit et pour des problmes plus pratiques, comme le poids lev de la maquette
et la ncessit d'un circuit de refroidissement par eau. Nous avons caractris, de plus, sparment
les performances du frein et du moteur. Et nous avons pu utiliser deux rotors diffrents qui
favorisent, chacun, une des deux fonctions frein ou moteur. Les conditions d'essais sont ainsi
prsentes dans le dernier paragraphe de ce chapitre.
Dans la mme partie nous prsentons les rsultats de ces essais. Il faut remarquer que nous avons
surtout cherch valuer les performances maximales en couple et en vitesse, ainsi qu' montrer la
faisabilit et la viabilit de la structure retenue.
- 156 -
CHAPITRE 5
5.1
DIMENSIONNEMENT DE LA MAQUETTE
Des diffrentes architectures proposes au chapitre 4, nous avons retenu la solution la plus simple
dans le principe et la mise en uvre. Il s'agit de la structure du paragraphe 4.2.2.1.. Le stator du
moteur rluctance variable est plac en priphrie de la zone dente et nous utilisons, pour le
moteur et pour le frein, les doigts du rotor (cf. figures 5.1 et 5.2). La difficult rside donc dans le
dimensionnement de ce rotor.
Culasse
Bobine frein
Stator moteur
Bobines moteur
Rotor
Labyrinthe
Figure 5.1 - Coupe schmatique de la solution retenue
Culasse du
stator moteur
hc
Rmot
Rmax
Rmoy
Rmin
rotor
hs
Ld
Dent
statorique
Figure 5.2 - Coupe de face schmatique de la partie moteur retenue
- 157 -
CHAPITRE 5
5.1.1
Cahier des charges
Nous nous sommes fixs un cahier des charges arbitraire. En effet, nous n'avons pas encore ce jour
une application industrielle prcise en faible puissance.
Le frein doit avoir un couple de 24 N.m une vitesse fixe arbitrairement 2000 tr/min, ce qui
correspond une puissance de 5 kW. Pour une vitesse infrieure 2000 tr/min, le couple de
freinage est limit par le champ dexcitation maximal, cr par un courant maximal fix 10 A.
Au-del de 2000 tr/min, la puissance de freinage est limite par le systme dvacuation de la
chaleur, ce qui laisse une grande incertitude sur la puissance maximale effective (Pmax > 5kW).
Le frein est ensuite limit par sa vitesse maximale de fonctionnement qui doit tre au moins de
12000 tr/min. (cf. figure 3.3 sur les limites d'un frein).
40
co u rbe de
p u is san ce
p u is san ce
p u is san ce
p u is san ce
35
c ouple e n N .m
30
co up le max
max 5 kW
max 7 kW
max 1 0k W
max 1 5k W
25
20
15
10
5
0
0
200 0
4000
6 000
800 0
10000
1 2000
r gime en tr/m in
Figure 5.3 - Courbe couple - vitesse souhaite pour le frein de la maquette

Le moteur doit avoir un couple de 9,6 N.m une vitesse fixe arbitrairement 2000 tr/min, ce qui
correspond une puissance de 2 kW.
Pour une vitesse infrieure 2000 tr/min, le couple moteur doit tre suprieur 10 N.m.
Au-del de 2000 tr/min, la puissance est limite par lalimentation, et les pertes (Pmax > 2kW).
10
c ou rbe du
p u is san ce
p u is san ce
p u is san ce
c ouple e n N .m
co u pl e m a x
max 2 kW
max 3 kW
max 4 kW
0
0
200 0
4000
6 000
800 0
10000
1 2000
r gime en tr/m in
Figure 5.4 - Courbe couple - vitesse souhaite pour le moteur de la maquette

A partir de ces contraintes, linertie du rotor doit tre minimale.
- 158 -
CHAPITRE 5
5.1.2
Frein
Vu le cahier des charges que nous nous sommes imposs, la dmarche de dimensionnement du frein
courants de Foucault de la maquette ne suit pas celle du paragraphe 3.4.2 (cf. figure 3.29). Nous
ne prenons pas la puissance d'utilisation comme grandeur dimensionnante, mais une valeur du
couple (24 N.m) une certaine vitesse (2000tr/min). De plus certaines caractristiques comme la
valeur de l'entrefer, le nombre de dents et la hauteur relative des dents subissent des contraintes lies
plus ou moins directement la prsence de la machine rluctance variable.
Figure 5.5 - Dmarche de dimensionnement des principales caractristiques du frein au sein du

moteur-frein
Le dimensionnement de la partie frein est bas sur le programme d'aide au dimensionnement, dont
nous perfectionnons en mme temps le modle des courants de Foucault pour plus de fiabilit. Nous
oprons en fixant toutes les grandeurs que rclame le programme d'aide au dimensionnement pour
calculer le couple de freinage pour un point de fonctionnement. Nous ajustons ensuite la surface
utile, et fixons des paramtres comme lentrefer, le nombre de dents, la hauteur relative des dents et
le matriau.
5.1.2.1
Entrefer
Lentrefer est choisi 0,5 mm.

L'entrefer est ainsi un peu plus faible que celui du FE-260 (0,75 mm). On peut se permettre cet
entrefer car pour les freins plus petits, on matrise mieux les carts et les tolrances. Il faut
nanmoins maintenir un certain entrefer, vu les vitesses dsires et vu les contraintes mcaniques
supplmentaires causes par la machine rluctance variable.
A posteriori, nous constatons que nous nous sommes placs finalement sur la droite (cf. quations
3.13) de pr-dimensionnement obtenue par l'tude paramtrique empirique (cf. 3.3.3).
5.1.2.2
Nombre de dents
Le nombre de dents Nd est choisi en fonction des rsultats de l'tude paramtrique exposs au
paragraphe 3.2.1. Loptimum du nombre de dents se situe entre 10 et 12 dents. Les freins FE-260
utilisent plutt 20 dents. Les freins TELMA utilisent 8 ples Nord et Sud (quivalent de 4 dents en
fonctionnement homopolaire). Les machines rluctance variable utilisent classiquement 4, 8, 12,...
dents rotor. Notre choix sest port sur 8 dents rotoriques, et est fait essentiellement en tenant
- 159 -
CHAPITRE 5
compte des contraintes du moteur (cf. 5.1.3.1.). Daprs les calculs du chapitre 2, on ne perd que
10% de puissance en mode frein avec 8 dents par rapport la valeur optimale de Nd.
5.1.2.3
Hauteur relative des dents rotoriques R/Rmoy
Nous fixons R/Rmoy = 0,57.

La valeur choisie est infrieure celle obtenue dans le cas des trs faibles puissances par le modle
empirique (cf. 3.3.2, R/Rmoy 0,66). Mais nous devons prendre en compte le fait que les dents
du rotor seront un peu plus longues que le labyrinthe. En effet, dans notre cas, la dent dpassera du
labyrinthe de 5mm, afin d'assurer le dcouplage entre les fonctions moteur et frein.
5.1.2.4
Matriaux utiliss
Nous utilisons du 25 CD 4 comme matriau pour les labyrinthes. Nous savons depuis, que le
42 CD 4 aurait t souhaitable.
Le rotor est soit en matriau massif 25 CD 4, soit en tles feuilletes isoles de fer silicium de 3% et
d'paisseur 0,5mm.
Chacun des ces deux rotors favorise respectivement les fonctions frein et moteur. Nous ne nous
sommes pas encore intresss une solution optimale pour les deux fonctions.
5.1.2.5
Les caractristiques du frein
Afin de dterminer la surface utile du labyrinthe, nous avons utilis le programme d'aide au
dimensionnement (cf. chapitre 2). Ainsi pour passer le couple voulu (24N.m) 2000tr/min, la
surface ncessaire obtenue est de 9990mm2.
A partir de cette valeur, les autres caractristiques de la partie frein de la maquette ont t
dtermines en suivant les rgles exposes au paragraphe 3.4.2.
Maquette
Pmax
? kW
C dsir en N.m
24 N.m
Nmin (o on a C)
2000 tr/min
Nmax
12000 tr/min
Nombre de Dents
8
Rayon Max Rotor
73 mm
68 mm
Rayon Min Labyrinthe
38 mm
Largeur Dent
20 mm
Entrefer
0,5 mm
Epaisseur rotor
8 mm
Nombre de Spires
230
Nombre de Gorges
2
10 mm
Matriau labyrinthe
25 CD 4
Matriau rotor
25 CD 4
E 24
Surface du circuit de retour
6780 mm2
Tableau 5.1 - Caractristiques du frein de la maquette
- 160 -
CHAPITRE 5
Systme de refroidissement par eau :

Les rainures du circuit de refroidissement eau doivent tre le plus prs possible de la source de
chaleur, cest--dire la surface du labyrinthe o se dveloppent les courants de Foucault. Ainsi le
labyrinthe est bien refroidi. Mais les rainures ne doivent pas gner par la mme occasion les
courants de Foucault dans certains cas extrmes o lpaisseur de peau est assez grande et dpasse
cette distance zmax (cf. figure 5.7) entre la surface et les rainures. La valeur est choisie afin que, avec
une faible vitesse de rotation, une faible conductivit et une faible permabilit relative, on puisse
difficilement obtenir une paisseur de peau du mme ordre de grandeur.
zmax = 3 mm
Largeur et profondeur des rainures : 5 mm et 10 mm
Pour vacuer 2,5 kW de chaleur par leau dun labyrinthe, il faut un certain dbit deau :
P
Q=
.
C p T
(5.1)
(5.2)
- P : puissance calorifique vacuer.

- Cp : capacit calorifique de leau, Cp = 4186 J/kg.K
Pour une lvation de temprature T de leau de 6C, Q = 0,1 kg/s
Q = 0,36 m3/h
soit, en tenant compte de la section des rainures, une vitesse v = 2 m/s.
Cette vitesse semble tout fait raisonnable. De plus, le calcul thermique par lments finis (cf.
figure 5.6) permet de constater qu une puissance de 5 kW, la temprature maximale ne dpasse
pas 80 C. On peut donc mme esprer obtenir une puissance bien suprieure 5 kW.
Figure 5.6 - Tempratures du labyrinthe de la maquette du moteur-frein 5kW
- 161 -
CHAPITRE 5
5.1.3
Moteur rluctance variable
Le dimensionnement de la partie "moteur" est bas sur des tudes effectues au LESiR [Bono 90].
Comme le moteur doit sinsrer dans un systme "frein" dj existant, les contraintes gomtriques
sont nombreuses.
L'entrefer doit tre assez grand, (vu les hautes vitesses de rotation) et doit tre le plus faible possible
(pour les performances). Un compromis donne un entrefer de 0,5 mm. Le matriau du rotor et du
stator est en tles feuilletes d'paisseur de 0,5 mm de fer-silicium 3%.
5.1.3.1
Choix de sa disposition, de sa structure
Disposition : nous dcidons de sparer les deux circuits magntiques de retour du flux entre le frein
et le stator moteur. Il y a donc un stator frein et un stator moteur. Unir les deux circuits magntiques
pose des problmes en mode moteur. Des fuites peuvent activer le mode freinage (phnomne de
couplage). Pour linstant, afin de simplifier ltude, nous avons spar les deux stators avec un
entrefer de 15 mm.
Culasse
Bobine frein
Stator moteur
Bobines moteur
Rotor
largeur
Ep/2
profondeur
zmax
Figure 5.7 - 2 dispositions du moteur dans le frein

Nous choisissons la disposition de droite qui a pour avantage la simplicit du stator moteur en tles
feuilletes. Pour la disposition de gauche il faut mettre en uvre des techniques tout fait originales
(donc coteuses) pour disposer dun tel stator en tles feuilletes. Dans les deux dispositions, il
semble quon occupe peu prs le mme volume pour positionner le stator moteur et les bobines
frein.
Structure du moteur : 6/8
Le choix du nombre de dents rotor se fait en tenant compte de loptimum du mode frein (entre 10 et
12 dents). On peut choisir 12 dents, mais ceci nous handicape pour le fonctionnement grande
vitesse en mode moteur. On a des frquences dalimentation plus grandes et donc des pertes trop
importantes. Aussi, nous choisissons 8 dents rotoriques. D'aprs la figure 3.11, avec seulement 8
dents nous ne perdons que 10% du couple maximal en mode frein.
- 162 -
CHAPITRE 5
Remarque : En mode moteur, lun des intrts daugmenter le nombre de dents est de rduire le
circuit magntique parcouru par le flux dans le rotor ; mais comme la gomtrie dune dent est
dfinie aussi par le mode frein, on saperoit que le flux moteur devra ncessairement passer par le
centre du rotor. Mettre 12 dents na donc que peu d'avantages.
Pour le nombre de dents statoriques, on a le choix entre 6 et 12 dents. Pour des raisons de simplicit
de construction notamment du bobinage, notre choix s'est port sur 6 dents. Notons cependant
qu'une structure 6/8 a l'inconvnient de prsenter des pertes fers plus importantes [Hoan 95]
(raccourcissement des trajets des lignes de champ au stator dans le cas de la 12/8).
5.1.3.2
Longueur et entrefer
Lentrefer est fix dans un premier temps par des contraintes mcaniques 0,5 mm.
La longueur et lentrefer ont une influence directe sur le couple du moteur.
Approximation du couple moteur en rgime linaire :
pour une phase
C=
o
Ndr :
Lc et Lo :
Pc et Po :
Nsp :
Imax :
N dr
(L c L o )I 2max = N dr (Pc Po ) N sp I max
4
4
Pc =
Rc :
S:
Eg :
L:
Ldmax
(5.3)
est le nombre de dents au rotor 8

les inductances de conjonction et dopposition
les permances (linverse des rluctances) de conjonction et dopposition
(cf. figure 5.9)
le nombre de spires par phase (sur une dent on a Nsp/2 spires)
le courant maximal
or
et
)2
Po 0 car Po << Pc
Ld L
1
S
0
= 0 max
Rc
2E g
2E g
(5.4)
est la rluctance de conjonction

la surface active au niveau de lentrefer
lentrefer
la longueur active du rotor et du stator
la largeur des dents au rayon maximal moteur
Le rayon maximal moteur est celui dfini pour le frein augment de 5 mm afin de sassurer que le
flux moteur traverse bien lentrefer et le rotor, mais ne passe pas par le labyrinthe de la partie frein.
Cette distance, de 5 mm, nest quune scurit. La maquette nous permet de savoir dans un premier
temps si la trop grande proximit du labyrinthe frein gne le fonctionnement moteur, en crant de
trop nombreuses fuites.
Rmot = 73 mm
Comme la largeur de la dent agit linairement sur le couple moteur, nous choisissons des dents de
forme radiale. La largeur de la dent est fixe rayon moyen par le mode frein. Avec cette forme de
dent, nous avons donc une largeur de dent plus grande au niveau du rayon maximal moteur.
- 163 -
CHAPITRE 5
Ldmax = 27,5 mm
Pour q = 3 phases :
Cq
Ld L
N dr
0 max
N sp I max
4
2E g
)2
(5.5)
q, Ndr, Eg, et Ldmax sont les valeurs fixes prcdemment. La longueur l du rotor est un compromis
trouver avec NspImax afin dobtenir le couple souhait (10 N.m). Le choix de NspImax dpend aussi de
la place disponible pour placer les bobinages moteurs. On verra au 5.1.3.4. que cet espace de
bobinage est suffisant.
De plus, on souhaite avoir linertie la plus faible possible. Il faut donc choisir la longueur minimale.
Nous avons vu que la longueur du rotor doit tre suprieure aux 16mm ncessaires au mode frein.
La forme radiale des dents engendre deux problmes :
- La surface de passage du flux dans le rotor diminue en sapprochant de laxe.
- Les contraintes mcaniques la base des dents peuvent provoquer des ruptures mcaniques.
La solution adopte pour rsoudre ces deux problmes est de mettre une lame la base des dents.
Elle permet ainsi de compenser la perte de surface et renforce la structure mcanique du rotor. Cette
lame ajoute 8 mm dpaisseur en plus.
L = 24 mm
5.1.3.3
Dents rotoriques et statoriques
Le choix des angles des dents doit respecter certaines rgles pour la machine rluctance variable.
- 164 -
CHAPITRE 5
Phase 1
hc
s-s
Rmot
Rmax
s
hs
Rmoy
Ldmax
Rmin
Ld
Phase 2
r
r
r=45
s=60
r-r
Figure 5.8 - Coupe du rotor et du stator moteur

limite r 15 :
Cest un critre vitant les "trous" de couple. Il faut que la somme des r pour les 8 dents couvre
tout langle couvert par une phase, cest--dire 120. Ainsi chaque phase pourra prendre le relais de
sa voisine sans trou de couple. La figure ci-dessus reprsente le cas o r = 20 .
limite s r
Il y a plus de dents au rotor quau stator. Et il faut utiliser pleinement la largeur utile des dents
rotoriques pour faire passer le maximum de flux.
limite r = 45 r + s
Il faut que la dent statorique soit plus petite que le vide rotorique : r r s
- 165 -
CHAPITRE 5
Permance
Pc
Zone des angles

possibles ou
zone de
faisabilit
s-r
45
r
Po
30
22.5
15
r-r-s
r
15
angle
22.5
45
Figure 5.9 - Formes de la permance en fonction de la position et triangle de faisabilit

On choisit :
s = 22,5
r = 20
La hauteur des dents statoriques est dtermine par la section de cuivre quelle doit permettre de
loger. Ce qui donne :
hs = 34,5 mm
Afin de diminuer les vibrations, nous avons choisi une forme de dent statorique radiale ([Besb 98],
[Ayar 00]). La base de la dent est ainsi plus large que lextrmit proche de lentrefer.
5.1.3.4
Bobines
Afin dobtenir le couple nominal C de 10 N.m, il faut dterminer un certain nombre dampretours :
2E g
4
N sp I max 2 C
(5.6)
qN dr 0 L d max L
Soit au moins 2600 A.tr.

Nous prenons 400 spires par phase, soit 200 spires par plot dun fil de 1 mm2 de section qui
pourra ainsi supporter 10 A. Il sera possible daugmenter le couple dans quelques fonctionnements
particuliers, comme au dmarrage.
Lemplacement prvu pour placer les 200 spires est suffisant.
5.1.3.5
Circuit de retour
Sachant quil est ncessaire de travailler des vitesses importantes, donc en haute frquence, de
forts courants de Foucault risquent de se dvelopper. Pour limiter les chauffements et les pertes qui
sen suivent, le stator est feuillet avec de la tle de 0,5 mm dpaisseur.
La hauteur de la culasse doit avoir une valeur minimale qui correspond la moiti de la largeur de
la dent statorique. Ainsi le flux traversant le stator voit toujours la mme section de matriau
magntique (hcmin = 14,5mm). Comme nous avons de la place (le rayon maximal est limit par la
taille des bobines freins) nous prenons une plus grande hauteur de culasse :
- 166 -
CHAPITRE 5
hc = 27 mm
Ainsi, la densit de flux et ltat de saturation dans la culasse sont moindres. Une des consquences
en est la diminution des pertes par courants de Foucault.
- 167 -
CHAPITRE 5
5.2
LA MAQUETTE DU MOTEUR FREIN INTEGRE
Les plans de la maquette ont t raliss au bureau d'tudes du groupe D2T.
5.2.1
Frein
Circuit de retour
Bobines frein
Rotor
Labyrinthe
Figure 5.10 - Coupe du frein prototype

Le circuit de retour du flux de freinage constitue la carcasse extrieure du moteur-frein.
- 168 -
CHAPITRE 5
Figure 5.11 - Rotor

Le flux utile pour le freinage traverse le rotor dans la direction de l'axe. Le frein utilise deux bobines
globales de 115 spires chacune. Le rotor est constitu de 8 doigts radiaux renforcs avec une lame
entre chaque doigt.
5.2.2
Moteur
Le moteur rluctance variable 6/8 s'insre dans le frein. Le stator se place en priphrie du rotor, et
ses 6 dents crent des flux radiaux. Sa ralisation est assez simple. Il peut utiliser le mme rotor que
le frein.
Figures 5.12 a,b - Stator moteur

- 169 -
CHAPITRE 5
5.2.3
Moteur - frein
Circuit de retour
frein
Bobines frein
Stator moteur
Bobines moteur
Rotor
Labyrinthe
Figure 5.13 - Coupe de la maquette

Les deux bobines du frein sont places de part et d'autre du stator moteur autour de toutes les ttes
de bobines du moteur.
Stator moteur
Dent
statorique
rotor
Circuit de
retour frein
Figure 5.14 - Coupe de 'face' de la maquette
- 170 -
CHAPITRE 5
surface du
labyrinthe
dents statoriques
du moteur
bobine frein
arbre
circuit de
retour du frein
ttes des bobines du moteur
insres dans une rsine
Figures 5.15 a,b - Photos de la maquette dmonte (a: stators, b: rotor massif)
L'inertie du rotor seul est de 4,5 g.m2, et de 6 g.m2 avec son arbre et plateau d'accouplement.
Deux rotors sont raliss :
un en matriau massif 25 CD 4 (cf. figure 5.15.b) qui favorise la fonction frein
et un autre en tles feuilletes de 0,5mm d'paisseur en fer silicium 3% (cf. figure 5.16) qui
favorise la fonction motrice.
Figure 5.16 - Feuilletage du rotor
- 171 -
CHAPITRE 5
5.3
PERFORMANCES THEORIQUES DE LA MACHINE A RELUCTANCE

VARIABLE
Nous avons utilis un modle magnto-statique lments finis 2D (sous ANSYS) associ un
modle dynamique sous MATLAB SIMULINK, afin de connatre de faon un peu plus prcise les
performances du moteur rluctance variable.
5.3.1
Calcul par lments finis magnto-statique 2D non-linaire
Comme la structure du rotor est diffrente suivant la profondeur, nous avons dcompos le calcul
lments finis en deux calculs : un avec la partie centrale (avec la lame) du rotor, et l'autre avec la
partie externe (en vis vis de la surface des labyrinthes du frein).
Figure 5.17 a,b - Lignes de champ de la machine rluctance variable en position d'opposition
(a) et de conjonction (b) pour la partie centrale du rotor
- 172 -
CHAPITRE 5
Figure 5.18 a,b - Lignes de champ de la machine rluctance variable en position d'opposition
(a) et de conjonction (b) pour la partie externe du rotor
Afin d'obtenir une seule valeur, du couple et du flux, par courant et par position pour la machine
rluctance variable, nous avons additionn les valeurs obtenues par chacun des deux calculs. Les
rsultats obtenus sont donns la figure ci-dessous.
25
C ouple e n N.m
20
15
10
0
0
10
15
20
P osition en
Figure 5.19 - Couple en fonction de la position (en mcanique) et du courant (de 1A 20A)
Le couple prsente un maximum entre 3 et 5 de la position d'opposition. Comme celui-ci n'est pas
particulirement constant en fonction de la position, il risque d'tre difficile d'viter des oscillations
de couple importantes.
- 173 -
CHAPITRE 5
0,6
0,5
F lux e n Wb
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
10
15
20
C oura nt e n A
Figure 5.20 - Flux en fonction du courant et de la position (25 positions de l'opposition la

conjonction)
En position de conjonction, la saturation se produit ds les 3A. La saturation se produit peut-tre un
peu trop tt car, dans le cas du calcul sur la partie externe du rotor, il se produit une forte saturation
la base des dents alors qu'en prenant en compte les phnomnes 3D, une partie des lignes de
champ doit passer dans la partie centrale nettement moins sature. Il se peut donc que nous ayons l
un modle pessimiste.
Les phnomnes 3D ne sont pas pris en compte pour le moment, mais un calcul lments finis 3D
est tout fait envisageable et mme conseill.
5.3.2
Modle dynamique
Il est ralis partir d'un modle lectrique simple sur une phase :
d (I, )
dt
et du rsultat du modle statique qui nous fournit C(i,) et (i,).
U = R ph I +
(5.7)
Figure 5.21 - Modle lectrique simplifi d'une phase

A partir des courbes C(I,) et (I,), nous sommes capables de modliser simplement sous
SIMULINK le comportement dans le temps d'une phase de la MRV. Notamment les courants sont
dtermins par une intgration numrique de l'quation (5.7).
- 174 -
CHAPITRE 5
Figure 5.22 - Synoptique simplifi du modle dynamique d'une phase

Cette modlisation nous permet d'obtenir pour diffrentes vitesses de rotation, l'allure du courant sur
une phase, du couple sur une phase et du couple total (cf. figures 5.23, 5.24 et 5.25).
700 tr/m in
4000 tr/m in
8000 tr/m in
10
c oura nt e n A
0
-120 -60
60
120 180 2 40 30 0 360 420 480 540 600 6 60 72 0
angle lec trique e n
Figure 5.23 - Allure du courant calcul sur une phase

Dans le cas de la figure 5.23, les courants sont rguls par hystrsis 8A tant que possible. A 8000
tr/min, le systme est pass automatiquement en pleine onde de tension.
De plus, nous pouvons remarquer qu'il semble possible thoriquement, d'atteindre les 8A 4000
tr/min, voire mme, d'approcher les 8000tr/min.
- 175 -
CHAPITRE 5
10
700 tr/m in
4000 tr/m in
8000 tr/m in
c ouple m onoph as e n N .m
-2
-4
-120 -60
60
120 180 2 40 30 0 360 420 480 540 6 00 66 0 720
Figure 5.24 - Allure du couple calcul sur une phase

Nous retrouvons la forme triangulaire du couple en fonction de la position [LeCh 93], obtenue par
le calcul lments finis en 2D. De plus, nous remarquons l'augmentation du pic de couple ngatif
avec la vitesse due l'augmentation de l'avance et la dure ncessaire pour que le courant atteigne
les 8A.
700 tr/m in
4000 tr/m in
8000 tr/m in
c ouple le c tr om ag ntique tota l e n N.m
12
10
8
6
4
2
0
-2
-120
-60
60
1 20
180
240
300
360
420
480
Figure 5.25 - Allure du couple total calcul

Nous pouvons, sur cette figure 5.25, visualiser la grande variation du couple instantan ainsi que la
variation en fonction de la vitesse du couple moyen. Le couple instantan est mme ngatif par
moment 8000 tr/min.
Ce modle nous permet ainsi d'obtenir les courbes couple-vitesse thoriques ainsi que les puissances
maximales. Rappelons que l'on ne cherche pas minimiser les pertes du moteur, mais dterminer
les performances maximales que peut fournir la MRV. Pour un angle d'ouverture de 180 et pour
- 176 -
CHAPITRE 5
chaque valeur de vitesse et de courant de consigne, nous dterminons la valeur de l'angle

d'amorage qui maximise le couple (cf. figures 5.26, 5.27 et 5.28).
12
11
10
9
8
7
i = 12A
i = 10A
i = 8A
i = 6A
i = 4A
4
3
2
1
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
vitesse en tr/min
Figure 5.26 - Courbes couple lectromagntique - vitesse thoriques du moteur de la maquette

sans tenir compte des pertes
3,5
3,0
2,5
i = 12A
2,0
i = 10A
i = 8A
i = 6A
1,5
i = 4A
1,0
0,5
0,0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
vitesse en tr/min
Figure 5.27 - Courbes puissance lectromagntique - vitesse thoriques du moteur de la maquette

sans tenir compte des pertes
- 177 -
CHAPITRE 5
120
100
80
12A
10A
60
8A
6A
4A
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
rgime en tr/min
Figure 5.28 - Angle d'amorage (ou avance) optimal pour le couple pour chaque point de calcul
Nous pouvons remarquer que les couples bas rgime (<2000tr/min) du modle sont conformes aux
attentes du cahier des charges. Notons cependant, que les valeurs de couple pour les plus hauts
rgimes ne tiennent pas compte des pertes fer et des pertes mcaniques.
Nous pouvons remarquer que la diffrenciation des angles d'amorage en fonction du courant et du
rgime est bien nette. Cependant, partir de 7000tr/min, nous avons exactement les mmes angles
et les mmes puissances pour les rgulations 12A et 10A. En fait, les valeurs de consignes ne
peuvent plus tre atteintes et nous nous retrouvons exactement avec les mmes points de
fonctionnement en pleine onde de tension.
- 178 -
CHAPITRE 5
5.4
ESSAIS DE LA MAQUETTE
Tous les essais sur la maquette ont t effectus TRAPPES au sein du groupe D2T. Ils ont t
raliss en fonction des moyens disponibles. Les bancs d'essais du site de TRAPPES sont lis des
impratifs de rentabilit. Nous avons donc d'abord cherch connatre les performances maximales
de la maquette.
Dans ce qui suit, nous prsentons les bancs d'essais et les stratgies d'alimentation et de commande
dvelopps pour les deux parties frein et moteur. Nous prsentons ensuite les premiers rsultats
exprimentaux obtenus.
5.4.1
Bancs d'essais
Figure 5.29 - Schma de principe d'un banc d'essais moteurs

Le schma de principe des bancs d'essais utiliss est rappel la figure 5.29. Dans le cas des essais
du frein courants de Foucault nous avons utilis le mme principe. Mais l'objet des essais est dans
ce cas le frein. Ainsi le moteur ("thermique" dans le cas de la figure 5.29) doit couvrir toutes les
performances du frein. Cependant, pour les essais du moteur rluctance variable, nous avons
chang le rle de la maquette, le moteur-frein devient l'objet des essais la place du moteur
thermique.
5.4.1.1
Caractristiques de la maquette :
Nous avons pu tester deux types de rotor sur la maquette :
- rotor massif en 25 CD 4
- rotor feuillet en fer silicium 3% 0,5mm.
Moteurs d'entranement :
Tout d'abord, les essais ont t raliss avec un moteur asynchrone vitesse constante 1500tr/min,
puis avec un moteur thermique de trononneuse STIHL.
- 179 -
CHAPITRE 5
Dans les deux cas, le frein est aliment en courant par une carte frein de D2T (DES 2000), et
command par un systme de rgulation du courant, de la vitesse ou du couple (DCU 2000), utiliss
tous les deux classiquement sur la gamme des freins.
Mesures effectues :
Nous avons pu relever un certain nombre de grandeurs comme : le courant, le couple, la vitesse, la
temprature du labyrinthe et la fem sur un bobinage moteur.
Le couple est mesur directement sur l'arbre entre le frein et le moteur, par un couplemtre. Il a un
couple maximal de 100 N.m et permet aussi de mesurer la vitesse de rotation.
Nous avons aussi relev la temprature du labyrinthe par un thermocouple situ dans la matire
3mm de la surface. Ce type de mesure est aussi classiquement utilis sur les autres types de frein
afin de surveiller leur bon fonctionnement, d'viter les drives en temprature et d'tablir une
temprature seuil (T<160).
Essais avec le moteur asynchrone
Ces essais nous ont permis de travailler vitesse peu prs constante : entre 1450 et 1500tr/min. On
a pu ainsi obtenir une courbe du couple en fonction du courant cette vitesse.
Figure 5.30 - Photos du moteur asynchrone utilis
Banc d'essais avec le moteur STIHL
Lors de ces essais, nous avons relev galement la fem induite aux bornes d'un bobinage du stator
moteur. De plus, nous avons pu profiter de tout le matriel d'acquisition des donnes d'un banc
d'essais de moteur thermique.
Le moteur de trononneuse STIHL couvre une plage de vitesses importantes (de 3000
12000tr/min), mais la puissance du moteur est assez faible, nous sommes rests C < 2 N.m et P <
1,8 kW.
Les courants utiliss sur le frein ont peine dpass les 2A.
On peut noter aussi que les rglages sur le moteur STIHL tant trs minutieux, d'une sance d'essais
l'autre ses performances pouvaient changer. De plus, les rglages du point de fonctionnement par
l'acclrateur du moteur ( courant constant dans le frein) taient difficiles.
- 180 -
CHAPITRE 5
Figure 5.31 - Photos du banc d'essais frein avec le moteur STIHL

5.4.1.2
Moteur rluctance variable
Caractristiques de la maquette :
Nous avons pu tester deux types de rotor sur la maquette :
- rotor feuillet en fer silicium 3% 0,5mm.
- rotor massif en 25 CD 4
La charge :
La charge utilise est un frein courants de Foucault : un FE-60 (cf. chapitre 3) aliment par une
carte frein de D2T (DES 2000), et command par un systme de rgulation du courant, de la vitesse
ou du couple (DCU 2000).
Mesures effectues :
Nous avons pu relever un certain nombre de grandeurs comme : le couple, la vitesse, le courant dans
une phase, les angles d'amorage (avance) et d'ouverture, la temprature du labyrinthe de la
maquette, la puissance dans un bobinage moteur, le courant et la tension du bus continu ainsi que la
fem induite sur le bobinage du frein de la maquette.
La puissance lectrique sur une phase a t releve l'aide d'un wattmtre Feedback EW604 (1000V
- 10A - 20kHz).
- 181 -
CHAPITRE 5
Essais statiques
Les essais statiques permettent de dterminer plus rapidement, simplement et trs finement les
performances dynamiques d'un moteur rluctance variable. Il suffit d'avoir un systme qui bloque
le rotor une position connue et rglable sur une plage suprieure 45 dans notre cas. En rajoutant
un petit bobinage qui nous permet de mesurer le flux sur une phase, on peut avoir les
caractristiques intrinsques de la machine (courbes du flux en fonction du courant, de la position,
et de la frquence).
Caractristiques statiques intrinsques de la MRV
Il faut mesurer le flux pour une seule phase (par intgration de la fem gnre aux bornes des spires
de mesure) en fonction du courant et pour diffrentes positions du rotor. Cette mesure doit
s'effectuer trs basse frquence (0,5 Hz par exemple). Lors de cet essai, il est possible galement
de mesurer la fem gnre par la phase alimente sur les autres phases afin d'valuer le couplage
entre phases.
Caractristiques dynamiques intrinsques de la MRV
Pour les deux positions caractristiques (conjonction et opposition), nous dsirons mesurer, rotor
bloqu, la permance en fonction de la frquence d'alimentation, le bobinage tant aliment par un
crneau de tension de frquence variable.
Ces mesures n'ont pu encore tre faites. Les courbes de flux utilises par la suite sont tires du
modle lments finis 2D (sous ANSYS) (cf. 5.3).
Essais dynamiques
Alimentation et commande du moteur rluctance variable

Nous avons runi trois demi-ponts asymtriques du LESiR alimentant chacune des phases. Le
redresseur triphas avec ses systmes de scurit a t ralis au sein du groupe D2T.
La partie commande se fait partir dune carte DSPace sur PC. Il faut donc utiliser les outils
MATLAB et SIMULINK ainsi quun compilateur C fourni avec la carte DSPace.
De plus, il a t ncessaire de faire des cartes d'interface entre les signaux de commande venant de
la carte DSPace et ceux de la commande rapproche de londuleur ou entre les mesures sur le
moteur et les entres de la carte DSPace.
La source de tension continue est ralise classiquement partir du rseau triphas avec un
transformateur, un autotransformateur, un pont de diodes et un filtre LC. Le banc d'essais complet
ainsi dvelopp, est illustr par la figure 5.32.
- 182 -
CHAPITRE 5
Figure 5.32 - Schma de principe du montage

Concernant le systme de rgulation, dans sa configuration complte, il doit avoir la structure
suivante :
Figure 5.33 - Schma de principe du systme de commande dune MRV

Nous avons dj modlis et test trois blocs de ce systme de commande : l'autopilotage, les
rgulations de courant, et le traitement du capteur de position. Cette partie est suffisante pour faire
fonctionner la MRV sur un banc dessais dans un premier temps.
- 183 -
CHAPITRE 5
La carte DSPace utilise permet de programmer son systme de rgulation [Hume 96], laide des
schmas bloc SIMULINK. Cela nous permet de mettre en uvre la commande beaucoup plus
rapidement, et de mieux visualiser ce qui est fait. Et de plus, toutes les modifications sont plus
rapides faire que sur un programme en C ou en assembleur.
Figure 5.34 - Schma bloc SIMULINK de l'autopilotage

Le bloc dautopilotage (cf. figure 5.34) permet de dterminer, en fonction de la position et des
angles douverture et d'amorage, les instants o chacune des phases du moteur doit tre alimente.
Ce bloc donc trois sorties : une par phase. Ces sorties sont soit 0 : courant nul dans la phase, soit
Ic : courant de consigne dans la phase.
Figure 5.35 - Schma bloc SIMULINK de la rgulation de courant par hystrsis

La rgulation de courant est dans un premier cas (cf. figure 5.35) une rgulation par hystrsis qui
sort directement les signaux de commande de chaque phase.
Ce type de rgulation est trs simple de mise en uvre, mais cause des problmes de vibrations et
de bruit. Nous avons donc mis au point deux autres types de rgulation plus sophistiqus : MLI 2
niveaux (cf. figure 5.36), et MLI 3 niveaux.
- 184 -
CHAPITRE 5
Figure 5.36 - Schma bloc SIMULINK de la rgulation de courant par MLI 2 niveaux
La rgulation avec une MLI 3 niveaux (cf. figure 5.37), est un peu plus difficile mettre en uvre
mais permet davoir moins de pertes dans tous les circuits lectriques et magntiques [Hoan 95].
Figure 5.37 - Schma bloc SIMULINK de la rgulation de courant par MLI 3 niveaux
Tous ces systmes de commande ont t tests sur le banc dessais, et fonctionnent en ltat.
- 185 -
CHAPITRE 5
Figure 5.38 - Photos du banc d'essais moteur avec le frein FE-60
5.4.2
Rsultats exprimentaux
Il convient tout d'abord de rappeler les objectifs que nous nous sommes fixs pour la maquette. Le
frein doit avoir un couple de 24 N.m ds 2000 tr/min ; le moteur doit avoir un couple de 9,6 N.m
jusqu' une vitesse d'au moins 2000 tr/min. Il est vident l'heure actuelle, que la difficult rside
dans la conception et la ralisation d'un rotor qui favorise les deux fonctions en mme temps. Nous
avons pour le moment effectu des essais avec deux types de rotors qui favorisent chacun un
fonctionnement : frein ou moteur.
5.4.2.1
Frein courants de Foucault avec le rotor massif
Toutes les mesures qui suivent ont t ralises avec le rotor massif en 25 CD 4 par dfaut.
Performances en couple
Les performances couple maximal n'ont pu tre observes que lors des essais avec le moteur
asynchrone 1500tr/min. Nous y avons mesur la valeur du couple pour diffrents courants.
- 186 -
CHAPITRE 5
16
m e sure s
m e
3
m od le (sa tur )
m e
4
m od le (sa tur )
14
c ouple e n N .m
12
10
8
6
4
2
0
0
10
co ura nt e n A
Figure 5.39 - Mesures et modles du couple de freinage en fonction du courant 1500tr/min

A 10A, La saturation du circuit magntique ne semble pas encore atteinte. On peut donc noter un
manque d'ampre-tours du frein courants de Foucault de la maquette. Comme nous l'avons dj
signal au chapitre 2, l'cart entre les calculs et les mesures est d essentiellement une
surestimation de la saturation dans le circuit de retour.
Les essais sur le moteur STIHL nous ont permis de prolonger les valeurs de couple des iso-courants
1A et 2A pour des vitesses plus importantes.
2,0
1,8
m e su res 2 A
1,6
c ouple e n N .m
1,4
1,2
1,0
0,8
m es u res 1 A
0,6
0,4
0,2
0,0
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
1 2000
r gime en tr/m in
Figure 5.40 - Mesures du couple en fonction du rgime 1A et 2A

Grce aux modles exprims au chapitre 2, nous avons pu extrapoler ces points de mesures afin
d'avoir les courbes iso-courants du frein de 0 12000tr/min.
- 187 -
CHAPITRE 5
40
35
10 A
30
9A
8A
25
7A
6A
20
5A
4A
3A
15
2A
1A
10
mesures
5
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
rgime en tr/min
Figure 5.41 - Courbes couple - vitesse extrapoles iso-courant du frein de la maquette

Nous pouvons constater que nous n'avons pas le couple voulu (24 N.m) ds 2000tr/min mais
seulement 2500tr/min. Mais nous pouvons encore oprer des amliorations, comme le changement
du matriau du labyrinthe en 42 CD 4 et l'augmentation du nombre de spires, afin d'obtenir le
couple dsir.
Cependant, nous remarquons pour les hauts rgimes que le couple peut monter jusqu' des valeurs
aux alentours de 30-35N.m.
Performances en puissance - tempratures
Les performances puissance maximale n'ont pas pu tre vrifies. En effet, lors des essais nous
n'avons pas atteint les limites thermiques, car nous avons t limits par la puissance maximale des
moteurs utiliss. Cependant, nous avons relev les tempratures du labyrinthe pour tous les points
mesurs (cf. figure 5.42). Ces points nous permettent, avec un modle linaire moyen (cf. quations
(5.8)), d'estimer la puissance maximale du frein pour une temprature maximale de fonctionnement
de 150C.
50
M e sure s de la te m pr atur e
M od le
Te m p ratur es en C
40
30
20
10
0
0
500
10 00
1500
2 000
250 0
3000
Pu issa nc e en W
Figures 5.42 - Tempratures en fonction de la puissance

pour le frein courants de Foucault de la maquette
- 188 -
CHAPITRE 5
Modle thermique moyen du frein de la maquette :

T(C ) = Tamb (C ) + 8 (C kW ) P(kW )
Le modle thermique nous prouve que l'on peut monter jusqu' des puissances de l'ordre de 16kW,
pour une temprature moyenne de fonctionnement de 150C.
De plus nous pouvons constater que le calcul thermique par lments finis (cf. figure 5.6) effectu
sur un labyrinthe pour un fonctionnement global de 5kW, nous donne une temprature ( 3mm de la
surface entre les deux rainures) de 57C, qui correspond bien avec le modle thermique moyen.
35
30
max 16kW
10 A
25
9A
8A
20
7A
6A
5A
15
4A
3A
10
2A
1A
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
rgime en tr/min
Figure 5.43 - Courbes couple - vitesse limites en puissance du frein de la maquette

Les puissances d'utilisation du frein semblent donc bien suprieures ce qui tait attendu.
L'volution des puissances maximales de freinage pour le cas des petites puissances est donc aussi
prendre en compte dans le dimensionnement des freins (cf. 3.4.2). En effet, la relation empirique
(cf. 3.3.1, et quations (3.10)) n'est plus valable dans le cas des faibles puissances (<100kW).
Vitesse maximale
Le frein est prvu pour 12000tr/min pour des raisons mcaniques. Nous avons vrifi par lments
finis que les contraintes subies par le rotor 12000tr/min restaient bien en dessous des contraintes
de rsistance lastique du 25 CD 4 (cf. 3.1.2 et tableau 3.1). Nous pouvons observer ci-dessous les
contraintes 10000tr/min : soit 8,5 daN/mm2 de contrainte maximale.
La lame entre les dents permet de bien rigidifier le rotor.
- 189 -
CHAPITRE 5
Figure 5.44 - Contraintes du rotor de la maquette du moteur-frein

Les contraintes maximales du rotor haute vitesse sont situes la base des dents.
Les essais effectus avec le moteur STIHL nous ont permis de tourner sans problme 12000tr/min
en rgime permanent (cf. figure 5.40).
Couplage magntique du frein vers le moteur
Nous avons relev la tension induite aux bornes d'un bobinage moteur en cours d'utilisation du
frein. Ceci nous donne une ide du couplage entre les deux circuits magntiques.
10
2
11300tr/min 1,1A
8800tr/min 1,1A
7800tr/min 1,1A
3900tr/min 1,1A
-2
-4
-6
-8
-10
0
15
30
45
60
75
angle mcanique en
Figure 5.45 - FEM aux bornes d'un bobinage moteur

- 190 -
90
CHAPITRE 5
Vu les rsultats obtenus, nous pouvons faire quelques remarques :

Les deux priodes sur un quart de tour correspondent aux huit dents sur un tour.
Les tensions releves sont trs infrieures aux tensions qui peuvent tre mises en jeu par
l'alimentation moteur (> 300V). Le circuit magntique frein n'influence donc pas directement le
systme moteur. De plus ce couplage va dans le sens d'un freinage plus important.
L'allure des fem n'est pas symtrique. Ce phnomne peut s'expliquer par la prsence de
courants de Foucault dans les dents massives du rotor en vis vis des dents du stator "moteur".
5.4.2.2
Frein courants de Foucault avec le rotor feuillet
Les essais ont t raliss sur le prototype de frein-moteur accoupl au moteur STIHL. Nous avons
pu faire une comparaison entre les deux rotors : un massif en 25 CD 4 et un en fer-silicium 3%
feuillet 0,5 mm et isol.
2 A a ve c
2 A a ve c
1 A a ve c
1 A a ve c
2,0
un
un
un
un
rotor
rotor
rotor
rotor
m a ssif
f euillet
m a ssif
f euillet
C ouple en N .m
1,5
1,0
0,5
0,0
0
10 00 20 00 300 0 400 0 500 0 600 0 700 0 800 0 900 0 1000 01100 01200 0
V itesse e n tr /min
Figure 5.46 - Mesures du couple en fonction du rgime 1A et 2A

pour les deux rotors (massif et feuillet)
Nous pouvons remarquer une baisse gnrale d'environ 20% de couple dans les mmes conditions
d'utilisation.
Nous pouvons, grce au modle, (en estimant la valeur de la permabilit magntique du rotor
feuillet), valuer la courbe maximale du couple en fonction de la vitesse du frein-moteur.
- 191 -
CHAPITRE 5
C ouple av ec r otor m assif

C ouple av ec r otor fe uille t
C ouple e n N.m e t P uissanc e e n kW
30
25
20
15
10
P uissan ce a vec rotor m a ssif

P uissan ce a vec rotor fe uillet
0
0
2000
40 00
6000
8000
10 000
1200 0
Figure 5.47 - Courbes maximales du couple et de la puissance

pour les deux rotors (massif et feuillet)
La limite bas rgime est obtenue sur le graphe prcdent avec un courant de 10A. On observe une
perte d'environ 20% du couple avec le rotor feuillet. Pour revenir une courbe quivalente celle
obtenue avec un rotor massif, d'aprs le programme d'aide au dimensionnement, il faut un courant
de 15,5A.
Concernant le couplage entre le frein et le moteur, les relevs de la figure 5.48 montrent que les
valeurs de fem sont plus fortes dans le cas du rotor feuillet.
12
10
8
6
4
5900tr/min 2,1A
7700tr/min 1,58A
10100tr/min 1,05A
6700tr/min 1,58A
5000tr/min 2,1A
8700tr/min 1,05A
-2
3300tr/min 2,1A
4100tr/min 1,58A
-4
4500tr/min 1,05A
-6
-8
-10
-12
0
15
30
45
60
75
90
angle mcanique en
Figure 5.48 - FEM aux bornes d'un bobinage moteur avec le rotor feuillet
Le rotor feuillet cre donc beaucoup plus de fuites magntiques dans les directions radiales
(directions du feuilletage). Ceci est d l'anisotropie du matriau magntique qui privilgie
fortement les directions radiales la direction axiale (direction normale aux tles).
- 192 -
CHAPITRE 5
Comparativement au cas du rotor massif, la forme des fem est bien plus symtrique. En effet, le
rotor feuillet empche la cration des courants de Foucault sur l'extrmit des doigts.
5.4.2.3
Moteur rluctance variable avec le rotor feuillet
Dans un premier temps, nous avons relev la rsistance froid d'une phase Rph = 1,36 .
Performances en couple et puissance
Les essais qui suivent, ont t effectus en rgulation de courant tension du bus continu constante
540V et avec un angle d'ouverture p = 180 pour tous les points de la figure 5.49.
L'angle d'amorage est redfini pour chaque point afin d'avoir les meilleures performances en
couple. La vitesse est rgule avec une boucle PI (DCU 2000) sur la valeur du courant (DES 2000)
de la charge (FE-60).
La rgulation de courant (moteur) choisie est une MLI 3 niveaux. Elle passe automatiquement en
pleine onde lorsque les temps d'ouverture sont trop courts pour que le courant atteigne sa valeur de
consigne.
Les courbes, couple maximal - vitesse, obtenues pour diffrents courants de consigne sont donnes
la figure 5.49.
13
12
11
10
9
i = 12A
i = 10A
i = 8A
i = 6A
6
i = 4A
A vide
objectif 2kW
4
3
2
1
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
rgime en tr/min
Figure 5.49 - Courbes couple - vitesse du moteur de la maquette (p=180, E=540V, rgulation
du courant tant que possible, asservissement en vitesse sur la charge, rglage de l'angle
d'ouverture pour le meilleur couple)
Nous remarquons que ds 10A, nous arrivons obtenir des couples suprieurs la valeur attendue
de 10N.m. Ces rsultats mettent en vidence que pour 12A, le couple attendu satisfait le cahier des
charges pour une vitesse proche de 2000tr/min. La puissance maximale peut tre maintenue
constante 1,9kW jusqu' 4000tr/min.
- 193 -
CHAPITRE 5
Nous allons maintenant nous intresser au couplage entre le moteur et le frein, afin d'valuer la
possibilit de pertes par courants de Foucault dans les labyrinthes du frein.
Couplage magntique du moteur vers le frein
C'est le couplage le plus gnant, car il s'oppose directement l'effort moteur. Non seulement cela
cre des pertes par courants de Foucault supplmentaires, mais ces courants s'opposent
l'tablissement du courant dans chacune des phases du moteur.
fem en V - pleine onde avec angle de conduction 10
fem en V - pleine onde avec angle de conduction 40
courant dans une phase - pleine onde avec angle de conduction 40
2
1,5
1
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
-2
0
15
30
45
60
75
90
angle mcanique en
Figure 5.50 - Fem aux bornes du bobinage frein pour un fonctionnement moteur en pleine onde
Cette figure nous permet de bien observer sur un quart de tour, les six impulsions que gnre le
moteur sur le bobinage frein. En effet, lorsqu'on est en rgulation de courant avec des angles
d'ouverture plus importants (recouvrement entre les phases), comme sur la figure suivante, les fem
sont beaucoup plus chaotiques.
- 194 -
CHAPITRE 5
1,5
0,5
3500 tr/min
2500 tr/min
1500 tr/min
700 tr/min
-0,5
-1
-1,5
-2
0
15
30
45
60
75
90
angle mcanique en
Figure 5.51 - Fem aux bornes du bobinage frein pour un fonctionnement moteur en rgulation
de courant
Le signal est trs bruit. On peut nanmoins observer que la valeur maximale des fem est
qualitativement infrieure 2V. Il n'y a donc pas un couplage important entre les deux circuits
magntiques.
Afin de mieux estimer les pertes du moteur, nous relevons les puissances l'entre et la sortie de
celui-ci.
Bilan des puissances
Des thermocouples sont placs sur les labyrinthes de la partie frein (entre les rainures du systme de
refroidissement) afin d'observer les ventuels courants de Foucault dans les labyrinthes dus au
couplage magntique du moteur vers le frein. Nous avons observ des augmentations de
temprature trs faibles (<3C).
Nous avons aussi relev les pertes dans la machine par diffrence entre la puissance lectrique
(mesure sur une phase l'aide d'un wattmtre aiguille de bande passante 20kHz, et multiplie par
trois), et la puissance mcanique utile (mesure sur l'arbre par un couplemtre et un capteur de
vitesse).
- 195 -
CHAPITRE 5

1200
1100
1000
900
800
700
12A
8A
600
4A
pertes mca
500
400
300
200
100
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
rgime en tr/min
Figure 5.52 - Pertes dans le moteur pour chaque point de mesure

De plus, les pertes Joule sont estimes 35W 4A, 150W 8A et 350W 12A.
Nous remarquons que les pertes, pour une vitesse infrieure 4000tr/min, sont linaires par rapport
la vitesse, et donc la frquence, ce qui est classique des pertes lies l'hystrsis.
Les pertes du moteur peuvent tre en partie vacues par le systme de refroidissement air par la
ventilation cre par le rotor qui envoie de l'air le long des dents, des bobinages et du stator, et aussi,
dans une moindre mesure, par le systme de refroidissement du frein.
De plus, le fait qu'il n'y ait pas encore de pertes par courants de Foucault observables, nous rassure
quant l'inaction des labyrinthes de la partie "frein courants de Foucault" sur le moteur.
Apparemment il n'y a pas de pertes par courants de Foucault notables dans la partie frein.
Pourtant l'importance des pertes est noter. Elle peut provenir de la qualit du matriau, et des
qualits intrinsques de la structure 6/8 [Hoan 95] et de la stratgie de commande qui a consist la
maximisation du couple moteur et non celle du rendement.
Toutes ces pertes provoquent un rendement faible du systme moteur et convertisseur. Nous
pouvons constater un rendement du moteur variant entre 60 et 72%.
Limite des essais effectus
Nous notons un autre problme directement li aux essais : la qualit de la commande par la carte
DSPace. En effet celle-ci est limite dans notre cas 4kHz. C'est pourquoi nous remarquons les
variations du couple (cf. figure 5.49) d'une vitesse l'autre (surtout grande vitesse).
En effet 4000tr/min, fe=533Hz. Pour une frquence de hachage 4kHz nous n'avons que 8
priodes de hachage sur une priode lectrique. L'angle d'amorage (avance) est donc prcis 5
mcaniques prs (soit 45 lectriques). C'est aussi une des raisons pour lesquelles nous avons sur la
figure qui suit, des valeurs d'angles l'amorage (optimales en couple) qui dpendent peu de la
valeur de la consigne de courant mais beaucoup plus de la vitesse (par rapport au modle, cf. figure
5.28)
- 196 -
CHAPITRE 5

180
160
140
120
12A
100
10A
8A
6A
80
4A
60
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
rgime en tr/min
Figure 5.53 - Angle d'amorage (ou avance) optimal pour le couple pour chaque point de mesure
De plus nous avons pu constater haut rgime (2500 4000 tr/min), des formes d'onde de courants
diffrentes d'une priode l'autre. Nous pouvons donc incriminer directement ce problme la
limitation en frquence de la carte de commande et au fait que les angles de commandes ne sont
prcis qu' 45 lectrique prs 4000 tr/min.
Ainsi il nous reste complter et amliorer les essais, afin de pouvoir conclure sur les performances
compltes de la maquette.
Il nous reste alors :
mesurer les caractristiques intrinsques de la MRV (cf. 5.2.1.2, flux en fonction de
la position du courant et de la frquence)
amliorer les performances de la commande de la MRV
tudier la MRV en mode gnrateur afin de connatre ces qualits de freinage
5.4.2.4
Moteur rluctance variable avec le rotor massif
Comme dans le cas du rotor feuillet, nous avons pu tracer les courbes couple-vitesse du moteur de
la maquette avec le rotor massif.
- 197 -
CHAPITRE 5
13
12
11
10
couple en N.m
9
objectif
10A feuillet
8
7
10A
8A
6A
4A
6
5
4
3
2
1
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
rgime en tr/min
Figure 5.54 - Courbes couple-vitesse de la partie moteur du prototype avec le rotor massif
Les relevs montrent que la puissance dsire n'est pas atteinte. Nous avons au maximum seulement
0,5kW avec une consigne de 10A.
Par ailleurs, le couple obtenu vitesse trs faible correspond mieux aux attentes du cahier des
charges ; mais celui-ci chute de faon impressionnante avec la vitesse. En effet, le rotor massif
accentue normment les courants induits en son sein. Or, les courants de Foucault crent non
seulement des pertes qui diminuent considrablement le rendement (cf. figure 5.55) mais crent
aussi une chute de linductance en position de conjonction (phnomne dcran : le flux ne pntre
plus dans la dent rotorique). Les courants de Foucault augmentent avec la vitesse. La variation
dinductance diminue donc avec la vitesse. Or, le couple est proportionnel la variation de
linductance.
35
Rendement %
30
25
20
15
10
5
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Vitesse en tr/min
Figure 5.55 - Rendement global Pmca/EI avec le rotor massif

- 198 -
3000
CHAPITRE 5
Nous remarquons galement la valeur catastrophique du rendement (de lordre de 30%). Les pertes
sont surtout localises sur l'extrmit des dents comme nous avons pu le remarquer sur le rotor
aprs dmontage. En effet, les tempratures atteintes ont fait changer la coloration de l'extrmit des
dents (cf. figure 5.56).
Figure 5.56 - Extrmit des dents du rotor massif aprs utilisation en moteur
Les tempratures observes sur le thermocouple du labyrinthe "frein" ont augment de +20C par
rapport la temprature ambiante (+3C avec le rotor feuillet et Pmca = 2kW). Les pertes par
courants de Foucault sont donc trs importantes l'extrmit des dents en acier massif 25 CD 4.
- 199 -
CHAPITRE 5
CONCLUSION
Le chapitre 5 nous a permis d'expliquer le dimensionnement de la maquette de moteur-frein intgr
et d'en connatre un peu plus prcisment ses performances.
Nous avons commenc le chapitre en expliquant les choix du dimensionnement. Nous avons tent
de rendre totalement indpendants les deux stators, machine et frein, tout en utilisant le mme rotor.
Le dimensionnement a donc consist intgrer ensemble les deux stators et faire en sorte que
chacun reste, autant que possible, dans une structure standard de frein et de machine rluctance
classique. Toute la difficult du dimensionnement est dans le rotor. Cest cette partie active qui
subit toutes les contraintes lectromagntiques du frein et de la machine rluctance variable ainsi
que les contraintes mcaniques (linertie doit tre la plus faible possible). Ce rotor a donc, comme
nous l'avons vu dans ce chapitre, quelques particularits. Par rapport un frein, on a diminu le
nombre de dents, chang leur forme, rajout une lame, largi le rotor. Par rapport une machine
rluctance variable, on a diminu la largeur du rotor, et augment la profondeur (ou la hauteur) des
dents.
La maquette a t ralise au sein du groupe D2T TRAPPES et sous-trait THRIGE pour les
bobinages et parties feuilletes.
Nous avons ensuite estim thoriquement les performances du moteur rluctance variable, qui
semble alors convenir un cahier des charges, que nous nous sommes fixs arbitrairement. Le
modle de la machine rluctance variable, devra l'avenir, tenir compte de la structure discodale
du rotor en ralisant le calcul par lments finis magnto-statique, en 3D.
Nous sommes passs ensuite aux essais. Pour la partie frein, nous avons pu tester les performances
en couple et en vitesse maximale (12000tr/min) et estimer une puissance maximale de 16kW. Cette
puissance est bien au-del de ce qu'on prvoyait lors du dimensionnement, mais elle reste vrifier
exprimentalement par des essais plus pousss.
Pour la partie motrice, les essais sont concluants et proches du cahier des charges jusqu' une vitesse
de 4000tr/min. Au-del, la commande du moteur n'tant pas assez performante, nous n'avons pas pu
monter en vitesse.
De plus les mesures effectues concernant le couplage magntique entre le moteur et frein, ont
montr la bonne cohabitation des deux fonctions. Elles prouvent ainsi la faisabilit technique du
dispositif dvelopp.
Il reste aussi travailler sur le systme de commande et sur la rversibilit de la machine
rluctance variable afin de quantifier les qualits de freinage de la maquette. Le but est ainsi terme
d'utiliser simplement le moteur-frein existant dans un banc dynamique.
De plus, si la structure du moteur-frein ne semble pas remise en cause par les essais, on peut encore
prvoir la conception et la fabrication d'un rotor permettant le bon fonctionnement des deux
systmes. Le passage de flux dans des axes diffrents ncessite un rotor assembl de diffrents
feuilletages ou d'un mlange feuillet - massif (cf. annexe A.4) ou encore de l'utilisation de poudres
magntiques.
- 200 -
Conclusion et perspectives
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
- 201 -
Le travail prsent dans ce mmoire concerne les moteurs-freins rluctance variable et courants
de Foucault. Ceux-ci sont destins aux bancs d'essais de moteurs thermiques afin d'en dterminer les
performances statiques et dynamiques partir de cycles de fonctionnement pr-tablis.
Le travail effectu tente de rpondre principalement trois attentes :
L'analyse critique des freins courants de Foucault existants ;

L'laboration de modles de dimensionnement et d'optimisation de ces freins ;
La conception d'un moteur-frein intgr et le test de sa viabilit technique.
Pour rpondre ces attentes, des tudes de modlisation, de conception et d'exprimentation ont t
ralises. Ces tudes ainsi que les principaux rsultats obtenus sont rsums dans ce qui suit.
Aprs un bref rappel de la problmatique des bancs d'essais de moteurs thermiques, nous avons tout
d'abord prcis les deux types de bancs de charges utiliss dans la caractrisation des moteurs
thermiques. Ensuite, une tude critique des freins existants est ralise. Celle-ci a concern, en
particulier, les freins standard d'une puissance de freinage de 220 kW. Il s'agissait ici de tester ces
freins aussi bien en terme de performances maximales (puissance, vitesse, refroidissement), qu'en
terme de qualit de couple dvelopp. Les rsultats issus de cette tude ont permis de montrer en
premier lieu les limites du systme de refroidissement et d'en proposer des amliorations sous la
forme d'une architecture mieux adapte. En second lieu, ils ont mis en vidence les causes des
tranes en couple constates. Ils en ont propos les amliorations en terme de stratgies
d'alimentation afin de minimiser voire d'liminer ce problme.
Une fois cette tude critique effectue, il a fallu dvelopper des modles de dimensionnement des
freins permettant d'analyser qualitativement et quantitativement les choix industriels adopts tels
que le type de matriaux, le nombre de dents rotoriques ou la forme de ces dernires. Nous
proposons ainsi des amliorations sur ces diffrents paramtres fondamentaux, au travers d'un outil
d'aide au dimensionnement pralablement tabli. Plusieurs modles ont t dvelopps, de fiabilit
et de complexit progressive. Ces modles sont bass essentiellement sur une approche analytique.
L'utilisation d'outils entirement numriques de type lments finis est certes possible, mais
nanmoins trs lourde quant son exploitation dans une tude paramtrique et d'optimisation.
Ainsi, nous avons commenc par la modlisation lectromagntique des matriaux, couple la
temprature. Puis nous nous sommes concentrs sur le problme majeur du calcul magntodynamique des courants de Foucault dans un milieu magntique saturable. La prise en compte de la
saturation est indispensable, et les solutions proposes, tenant compte de la non-linarit, de la RMI
et des effets 3D, sont trs encourageantes. Les courbes de couple forts courants sont valables
20% prs sur toute la gamme de vitesses.
Une tude paramtrique rapide a ainsi pu tre effectue. Cette tude est base d'une part, sur les
modles lectromagntiques dvelopps et d'autre part, sur les diffrents essais effectus sur les
freins existants, (pour ce qui est des aspects mcaniques et thermiques).
Ainsi, pour les aspects lectromagntiques, nous avons mis en vidence des optima, pour le nombre
de dents rotor, la largeur des dents et l'paisseur du rotor. De plus, le travail effectu sur la
modlisation des matriaux (circuit de retour, labyrinthe, rotor) nous a aussi permis d'optimiser
leurs paramtres.
Pour les aspects thermo-mcaniques, nous avons pu identifier des modles moyens concernant la
surface des labyrinthes, la hauteur des dents rotoriques, l'entrefer mcanique et la temprature en
fonction de la puissance du frein.
- 202 -
S'aidant de ces diffrents modles, nous avons ainsi labor une mthodologie de dimensionnement
des freins courants de Foucault homopolaires pour un cahier des charges donn. Cette
mthodologie a t applique un frein de 220kW. Les performances en couple et en puissance
(thermique) obtenues sont nettement amliores par rapport l'existant.
Ayant des modles de dimensionnement relativement fiables concernant la fonction frein, nous nous
sommes alors intresss la conception d'un moteur-frein ralisant les deux fonctions exiges pour
un banc de charges rversible, savoir moteur et frein. Une tude topologique a t tout d'abord
propose, relative aux diffrentes solutions techniques possibles : solutions intgres et solutions
spares. Nous nous sommes intresss par la suite aux solutions qui semblent les mieux adaptes
la fonction demande. Ces solutions utilisent un frein courants de Foucault discode et/ou une
machine rluctance variable double saillance cylindrique intgre au premier ou spare. A
mme cahier des charges, une tude comparative sommaire de ces solutions a t alors effectue.
Les grandeurs de comparaison ont t la masse des parties tournantes, la longueur d'arbre et enfin
l'inertie rotorique. Les rsultats de cette tude ont mis en vidence l'avantage de la solution
"intgre", en terme de minimisation des masses et de la longueur d'arbre, (donc une tenue
mcanique meilleure), malgr une inertie plus importante. C'est donc cette solution que nous avons
retenue pour la conception d'un moteur-frein.
Une maquette de faible puissance originale [Drec 00], reposant sur la solution topologique retenue,
a t alors tudie, ralise puis exprimente. Ainsi, sur la base d'un cahier des charges arbitraire,
un pr-dimensionnement de la fonction moteur (MRV) a t ralis utilisant une approche
analytique simple. Pour vrifier les performances thoriques statiques de la gomtrie obtenue, nous
avons utilis des simulations lments finis 2D non-linaires. Concernant ces performances
dynamiques, nous avons utilis un code de simulation sous l'environnement MATLAB/SIMULINK
dvelopp au LESIR. Pour la partie frein, les diffrents modles et la mthodologie de
dimensionnement labors durant la premire partie de cette thse nous ont permis de dfinir
rapidement les principales caractristiques du frein.
Un banc d'essai a t alors dvelopp comprenant les alimentations de puissance des deux fonctions
et la commande de la MRV. Les premiers rsultats obtenus sont satisfaisants. Ils ont ainsi montr
que, malgr quelques soucis pratiques rencontrs pour atteindre les hautes vitesses (>4000tr/min),
celui-ci est en mesure de rpondre nos attentes. De plus, la coexistence des deux fonctions
utilisant le mme rotor semble trs satisfaisante et prouve la faisabilit technique d'un tel dispositif.
Il est bien vident que beaucoup de travail reste faire, en particulier, sous la forme d'amliorations,
de perfectionnements ou encore d'tudes prospectives.
Ainsi, concernant tout d'abord les aspects scientifiques, nous pouvons citer notamment :
La mise l'preuve de la modlisation magnto-dynamique propose. En effet, nous avons

pu remarquer que l'erreur du modle par rapport aux essais est principalement due la qualit de la
modlisation magntique du matriau. Le cycle du matriau et la variation de la permabilit
incrmentale en fonction de la frquence, sont des phnomnes qui ne sont pas modliss
analytiquement et qui peuvent encore moins s'intgrer dans les quations du calcul des courants de
Foucault. Les modles proposs tenant compte de la saturation magntique locale doivent tre mis
lpreuve sur des structures plus classiques de l'lectrotechnique (ex : tore), en utilisant des
mthodes usuelles de caractrisation des matriaux et de leurs pertes magntiques.
L'amlioration de la caractrisation electro-magnto-thermique des matriaux utiliss dans la

ralisation des freins ;
- 203 -
La recherche d'un modle thermique fiable prenant en compte notamment les grandeurs lies
au systme de refroidissement du frein ;
L'implantation dans un seul outil de dimensionnement de tous les modles dvelopps dans
cette thse.
L'amlioration de la commande de la MRV dont les performances sont aujourd'hui limites

par celles de la carte de commande DSPace. D'autre part, il semble que la structure de la MRV
choisie 6/8 soit moins performante en terme de pertes qu'une structure 12/8. Il est donc ncessaire
d'effectuer une analyse critique sur le choix que nous avons fait ;
L'optimisation du rotor du moteur-frein intgr, en vue de meilleures performances globales

frein et moteur.
Concernant les perspectives technico-industrielles, il faut noter qu' l'heure actuelle, les motoristes
utilisent toujours des freins courants de Foucault pour les bancs d'essais "statiques" non
rversibles. Ceux-ci restent encore les plus performants pour cette application. Or, le groupe D2T
est maintenant capable de concevoir et fabriquer sa propre gamme de freins courants de Foucault
qui a commenc par un frein de 220kW.
Pour le cas des bancs dynamiques rversibles, nous n'avons pas encore de solution dfinitive de
moteur-frein intgr exploitable en 220kW. La machine asynchrone, qui commence prendre une
part plus importante sur le march, propose toujours des performances dynamiques
impressionnantes (10000tr/min/s en acclration) grce sa puissance motrice et cela, malgr son
inertie importante. De plus, la longueur de son rotor reste un inconvnient notable pour les
problmes de vibrations. La solution du frein courants de Foucault associ un moteur courant
continu n'a l'avantage que du prix, car ses performances dynamiques pourraient tre bien amliores
avec n'importe quelle autre machine lectrique courant alternatif (asynchrone, synchrone,
rluctance variable) bien optimise. L'inertie pourrait descendre de 0,35kg.m2 environ 0,25kg.m2.
La solution du moteur-frein intgr a les avantages d'une conception matrise en interne, d'un rotor
plus court et d'une masse tournante plus faible. L'inertie n'est cependant pas aussi faible que nous
l'attendions.
Nous avons tent d'indiquer sur le tableau ci-dessous les performances actuelles et les volutions
possibles de diffrents bancs de charge dynamiques.
Machine lectrique
rversible
solution
Machine asynchrone
actuelle
220kW
prix
1 MF
P moteur
220 kW
rgime max
9000 tr/min
inertie
0,55 kg.m2
acclration
10000 tr/min/s
volutions Machine rluctance
variable 220 kW ?
prix
P moteur
rgime max
inertie
acclration
Moteur et frein spars

Frein CdF 220 kW et
Moteur CC 70kW
650 kF
70 kW
7500 tr/min
0,35 kg.m2
2500 tr/min/s
Frein CdF 220 kW et
Moteur asynchrone ou
rluctance variable 75 kW
?
75 kW
9000 tr/min
0,25 kg.m2
7500 tr/min/s
- 204 -
Moteur-frein intgr
Frein CdF 150 kW et

Moteur rluctance
variable 75 kW
?
75 kW
9000 tr/min
0,32 kg.m2
6000 tr/min/s
Les solutions nouvelles ont un avantage certain si elles peuvent rivaliser en cot avec la solution du
frein courants de Foucault associ avec le moteur courant continu.
- 205 -
Annexes
ANNEXES
A.1
A.2
A.3
A.4
CALCUL DU POTENTIEL VECTEUR DANS LE CADRE DU 2EME MODELE ........................................................... 207

ALPHA ET BETA .......................................................................................................................................... 211
ERREUR DUE AU DEVELOPPEMENT LINEAIRE .............................................................................................. 212
ROTORS DE MOTEUR-FREIN ........................................................................................................................ 214
- 206 -
Annexes
A.1
CALCUL DU POTENTIEL VECTEUR DANS LE CADRE DU 2EME MODELE
Vide 3 : 0, 0
Vide 2 : 0, 0
Matriau 1 : ,
A3
y
x
z
A2
A1
Figure A.1 - Coupe schmatique des diffrents milieux

Sur la surface z=-g, la densit de courant surfacique admet comme expression :
2
J Sy = J Scos (vt - x )

On cherche donc calculer la forme des courants de Foucault dans le matriau 1.
En sparant l'espace en trois parties, les quations de Poisson dans les trois milieux de
lespace s'crivent :
2 A1 2 A1
A1
=
2 +
0
r
t
z 2
x
2
A 2 2A 2
+
=0
2
2
2A3 2A3
+
=0
x 2
z 2
Avec comme conditions aux limites :

A1 (z = ) = 0
A1 A 2
=
(z = 0)
1 A1 A 2 = 0 (z = 0)
r z
z
A 2 = A 3 (z = g )
x
x
A
A 3
2
= 0 J S (z = g )
z
z
A 3 (z = ) = 0
Nous supposons que le potentiel vecteur A (en complexe) sera de la forme :

2
i (vt - x )
A(x , z, t ) = Y(z )
- 207 -
Annexes
2
i (vt - x )
A
2
v
=i
Y(z )e
t
i (vt - x )
2
A
x = i Y(z )e
2
i (vt - x )
2
A = 4 Y(z )e
2
2
x
i (vt - x )
= Y' (z )e
i (vt - x )
2A
= Y' ' (z )e
2
z
Daprs les quations de Poisson, on a donc :
2 2
Y1 ' ' = + i 0 r v Y1
2
4
Y2' ',3 = 2 Y2,3
Y1 (z ) = C1e ( + i )z + D1e - ( + i )z
2
2
z
- z
+ D 2e
Y2 (z ) = C 2 e
2
2
z
- z
Y3 (z ) = C 3e + D 3e
avec
( + i) 2 =
4 2
+ i 0 r v
2
4 2
2
2 = v 2
0 r
4 4 2 0 r 2 v 2 2 2
+
+ 2
4
2
4 4 2 0 r 2 v 2 2 2
+
2
4
2
Les conditions aux limites nous permettent dcrire :

A1 (z = ) = 0
C1 = 0
A 3 (z = ) = 0
A1 A 2
=
(z = 0)
x
x
- 208 -
D3 = 0
D1 = C 2 + D 2
Annexes
1 A1 A 2
= 0(z = 0)
r z
z
A 2 A 3
=
(z = g )
x
x
A 2 A 3
= 0 J S ( z = g )
z
z
2 + 2 iArc tan
2
2
= C2
D2
e
r
D1
C2e
C2e
2
g
2
g
+ D2
D2
2
g
e
2
g
e
= C 3e
C 3e
2
g
D1 = C 2 + D 2
iArc tan
r
2
(D C )
e
2
2
D1 =
2
2
+
4
g
C3 = C 2 + D 2e
4
2
g
g
0 J Se
C3 = C 2 D 2 e
2
D 2 = 0 J Se
4
iArc tan
2
1
e

2 + 2
C =D
2
2
iArc tan
+1
e
2 + 2
iArc tan
r
2
2
2
g
+
D = J e
1
0 S
iArc tan
r
+1
e
2 + 2
iArc tan
r
2
1
e
2 + 2
g
C 3 = D 2 e +
iArc tan
+1
e
2
2
Or :
- 209 -
2
g
0JS
2
Annexes
iArc tan
r
2
+ 1 = 2 r + 1 i 2 r
e
2 + 2
2 + 2
2 + 2
2
2 r
2 2r
+ 4
= 1 +
e
2
2
2
2
2
2
2 + 2
i Arc tan +
2

r
4 r
+ r
2
2
+

= 1+
1
iArc tan
2
2
+ +
2
r
1
2
r +

2 +2
i Arc tan +
2 r
+ 2 e
On a donc :
A 1 (x , z , t ) =
0 r J S e
2
g
2
i
(v t - x ) z + Arc tan + 2 r
e -z e
r + + 2
- 210 -
Annexes
A.2
ALPHA ET BETA
2 2 =
4 2
2
0 r v
=
4 4 2 02 2r 2 v 2 2 2
+
+
2
4
2
4 4 2 02 2r 2 v 2 2 2
+
2
4
2
2
=
p
02 2r 2 v 2 2
1 +
+1
2
2
p
02 2r 2 v 2 2
1 +
1
2
1
1 1
+
+
4 4 4
p
f
p
1
1 1
4 4 4
p
f
p
1
=
p
4p
1 + + 1
4
f
1
=
p
4p
1 + 1
4
f
en fait :
f p
f =
0 r v
p =
2 2 =
=
2
2p
1
f2
- 211 -
1
f
Annexes
A.3
ERREUR DUE AU DEVELOPPEMENT LINEAIRE
Bz0
e
=B
z0
cos(t N d z )
rotE =
B
t
1 E z E
z
r
E r E z
rotE =
z
r
1 rE 1 E r
r
r r
1 E r B
=
r
t
z
E r
e sin t N z
= rB
zs0
d
z
r
Bzs0e cos t N d
J r = E r =
Nd
P =
1
P=
T
1
T
J2
rdrd dzdt
2 2 3 2
z
B zs 0 r e
cos 2 t N d drd dzdt
2
Nd
cos 2 t N d ddt =
e
= 1 e
2
0
R max
1
r 3dr = R 4Max R 4Min
4
R min
1
T
z max 2
z max
z
dz
comme =
2R moy
2v
et N d =
:
- 212 -
Annexes
Prot
v 2 2 4
= 2 B
R Max R 4Min
zs 0
8
R moy
z max
1 e 2
or
Pcart =
(
4
2
v 2 B
zs 0
R 2Max
R 2Min
donc
K=
R 2max + R 2min
2R 2moy
K=
avec =
1+ 2
2(1 + )2
R max
.
R min
- 213 -
z max
1 e 2
Annexes
A.4
ROTORS DE MOTEUR-FREIN
Figure A.2 - Schma de rotor feuillet utilisant des pices ferromagntiques traversantes
Figure A.3 - Schma dun double rotor de moteur-frein sparant les 2 circuits magntiques
- 214 -
Notations
NOTATIONS
Par ordre d'apparition
CHAPITRE 1
N, S .......................................................................................................... ples nord et sud
I, i ............................................................................................................................ courant............... A
U, u...........................................................................................................................tension............... V
B, Bmax, Bmin, B, Bmoy ... induction, valeurs maximale, minimale, leur diffrence et la valeur moyenne ................T
P, Pmax................................................................................................................. puissances.......kW, ch
T ..............................................................................................................priode lectrique.................s
, vol ....................................................................................................................... volume.... mm3, m3
J .............................................................................................................. densit de courant..........A/m2
......................................................................................................conductivit lectrique............S/m
t ..................................................................................................................................temps.................s
C, c, Cmax .......................................................................................couple, couple maximal........... N.m
N, Nmin, Nmax ..........................................................................rgime, minimal et maximal........ tr/min
Rmoy, Rmax, Rmin, R ............................. rayons moyen, maximal, minimal, leur diffrence.......mm, m
k................................................................................................................................raideur........... N/m
L ................................................................................................................ longueur d'arbre.......mm, m
M ............................................................................................................................... masse.............. kg
S ...............................................................................................................................surface.... mm2, m2
, 0................................................................................................... permabilit, du vide........... H/m
CHAPITRE 2
,B
B zs0 , B
zs 0
zs 0 _ n ..induction normale en statique et en surface, valeur crte et harmoniques ................T
H, T ....................................................................................................... champ magntique .......... A/m
...............................................................................................................vitesse angulaire.......... rad/s
Nsp ............................................................................................................nombre de spires
T.....................................................................................................................tempratures.........C, K
......................................................variation du potentiel scalaire, force magntomotrice............A.tr
Rc, Rf, Ra, Rb, Rcond ............................................................rluctances du circuit de retour............. H-1
, , ....................................................................................................... flux magntique............ Wb
x, y, z............................................................................................................... coordonnes............... m
..................................................................................... pas dentaire, priode gomtrique.......mm, m
n.......................................................................................................................harmoniques
v................................................................................................................... vitesse linaire............ m/s
- 215 -
Notations
r0 ................permabilit relative l'origine et maximale pour notre modle magntique

Bsat ...................................................induction saturation pour notre modle magntique................T
.................................... paramtre du coude de saturation pour notre modle magntique
a, b, K, K', m, m', , ...................................................................coefficients quelconques
zmax .............................distance entre la surface de l'ECZ et le systme de refroidissement.......mm, m
g...............................................................................................................................entrefer.......mm, m
r, ris, rid ................................permabilit relative, incrmentale statique et dynamique
E ...............................................................................................................champ lectrique........... V/m
f, .......................................................................................................... paisseur de peau............... m
A............................................................................................................... potentiel vecteur
Y(z) ...........................................................................variation en z du potentiel vecteur A
, .....................................................................................paramtres d'paisseur de peau.............m-1
, .......................................................................................................................... angles............. rad
Nd ..............................................................................................................nombre de dents
f ............................................................................................................................frquence............. Hz
............................................................................................................................pulsation.......... rad/s
F .................................................................................................................................. force............... N
Pres ..........................................................................................................................pression....Pa, N/m2
Br ........................................................................................................ induction rmanente................T
.......................................................................................... paramtre d'paisseur de peau.............m-1
C, K ............................................................................. constantes intermdiaires de calcul
U(y) ........................................................................................... variation en y du champ T........... A/m
KJx3D, KJy3D, KP3D .............. coefficients correctifs tenant compte des limites transversales
CHAPITRE 3
r .............................................................................................................pas dentaire relatif
T..............................................................................................densit d'efforts tangentiels........N/cm2
Cth ........................................................................................................constante thermique...... W/m.K
d1, d2 .................................................................................... distances ( la base des dents).......mm, m
Eg .............................................................................................................................entrefer.......mm, m
Ep, ep .......................................................................paisseur du rotor et paisseur relative.......mm, m
Ld, Ldr ..................................................................largeur des dents, largeur relative au pas.......mm, m
Rr ...................................................................................................... rsistance la rupture...daN/mm2
Sbob .......................................................................................................... surface bobinable.... mm2, m2
Scul .......................................................section de passage du flux dans le circuit de retour.... mm2, m2
CHAPITRE 4
Ic.......................................................................................................... courant de consigne............... A
.............................................................................................angle d'amorage du courant...lec ou mca
p ..............................................................................................................angle d'ouverture...lec ou mca
, mca ..................................................................................................... angle, mcanique............. rad
Ndr ............................................................................................... nombre de dents au rotor
T ............................................................................................................. priode angulaire....deg, rad
EV ..................................................................................................... tension d'alimentation............... V
Ca ............................................................................................................................ capacit................F
- 216 -
Notations
We............................................................................................................nergie lectrique................ J
Wm ........................................................................................................nergie magntique................ J
Wmca ..................................................................................................... nergie mcanique................ J
Wm' ..................................................................................................co-nergie magntique................ J
Lind, Lc, Lo............................................................inductance, de conjonction, d'opposition............... H
q...............................................................................................................nombre de phases
L .............................................................................................................. longueur du rotor.......mm, m
R ................................................................................................................... rayon du rotor.......mm, m
b, Nb .......................................................................................................... vitesse de base .. rad/s, tr/min
Jm ............................................................................................................................... inertie.........kg.m2
kJ............................................................. masse volumique tenant compte de la gomtrie.........kg/m3
CHAPITRE 5
Q......................................................................................................................... dbit d'eau..kg/s, m3/h
Cp.............................................................................................capacit calorifique de l'eau........J/kg.K
T.....................................................................................................................tempratures.........C, K
Pc, Po................................................................... permances de conjonction, d'opposition............... H
Rc, Ro ................................................................... rluctances de conjonction, d'opposition............. H-1
s, r ...............................................priode angulaire entre 2 dents statoriques, rotoriques......... , rad
s, r .........................................................................angle d'une dent statorique, rotorique......... , rad
hs, hc ................................................... hauteur d'une dent statorique, hauteur de la culasse.......mm, m
Vdc, Vph....................................................................... tension, d'alimentation, d'une phase............... V
Cem ......................................................................... couple lectromagntique (sans pertes)........... N.m
Rph .............................................................................................. rsistance dans une phase...............
fe ..........................................................................................................frquence lectrique............. Hz
- 217 -
Notations
- 218 -
Bibliographie
BIBLIOGRAPHIE
Gnralits sur les machines de charge des bancs d'essais moteurs

[Andr ]
J. ANDRZEJEWSKI, J.C. BERGE

"Travail et puissance mcanique"
Techniques de l'ingnieur, trait Mesures et Contrle, vol R 1 830
[Avl 99]
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Documentation commerciale, 1999
[BenA 94]
A.H. BEN AHMED

"Contribution la conception des machines synchrones aimants permanents et bobinage global"
Thse de doctorat de l'universit Pierre et Marie Curie, janvier 1994
[Bert 75]
P. BERTRAND
"Application et mise en uvre des ralentisseurs lectriques"
Revue des ingnieurs de l'automobile, janvier 1975
[Borg 99]
BORGHI SAVERI FRANCE

Documentation commerciale
[Carr 89]
J.J. CARRE
"Thorie du freinage"
Techniques de l'ingnieur, trait Mcanique et Chaleur, vol B 5 570
[Joll 75]
J.M. JOLLOIS
"Pourquoi un ralentisseur? Historique caractristiques, les ralentisseurs et les rglementations"
[LeGu ]
H. LE GUEN
"Moyens spcifiques d'essais"
[Lind 89]
R. LINDAS
"Coupleurs"
[Pier 89]
E. PIERRE
"Essais des machines tournantes"
Techniques de l'ingnieur, trait Gnie lectrique, vol D 3 750
[Saj 99]
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Documentation commerciale, 1999
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F. VALLENET
"Etude et modlisation des coupleurs lectromagntiques poudre"
Rapport de DEA de gnie lectrique (E.N.S. Cachan), 1993
- 219 -
Bibliographie
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[Banc 97]
O. BANCEL, J.P. GANIVET

"Etude du refroidissement dun frein courants de Foucault pour banc dessais de moteur de
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[BenA 00]
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DRECQ
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"Perfectionnement du modle lectromagntique sous contrainte thermique, dun frein courants de
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Mmoire C.N.A.M., 1998
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P. BRETON
"Principe des ralentisseurs lectromagntiques"
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"Les freins courants de Foucault"
Revue gnrale des chemins de fer, octobre 1996
[Grac 97]
C. GRACZYK
"Modlisation d'un frein courants de Foucault rluctance et bobinage global"
Rapport de DEA de gnie lectrique (E.N.S. Cachan), 1997
[Monc 96]
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Rapport de stage de seconde anne d'tude au C.E.F.I.P.A., 1996
Les matriaux magntiques, les aciers

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La machine rluctance variable

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S. AYARI
"Etude des vibrations des machines rluctance variable : influence des caractristiques gomtriques
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M. BESBES, C. PICOD, F. CAMUS, M. GABSI

"Influence of stator geometry upon vibratory behaviour and electromagnetic performances of switched
reluctance motors"
I.E.E. Proceedings, electric power applications, vol. 145, n5, pp. 462-468, septembre 1998
[Bono 90]
D. BONOT
"Etude du dimensionnement dune machine rluctance variable autopilote"
[Gabs ]
M. GABSI
"Cration d'efforts lectromagntiques, Machines rluctance variable, Machines aimants
permanents"
Cours d'lectrotechnique en matrise EEA
[Hoan 95]
E. HOANG
"Etude, modlisation et mesure des pertes magntiques dans les moteurs rluctance variable double
saillance"
Thse de doctorat de l'E.N.S. de Cachan, dcembre 1995
[Hume 96]
B. HUMEAU
"Rduction des vibrations et bruits acoustiques des machines rluctance variable en agissant sur la
commande"
[LeCh 93]
J.Y. LE CHENADEC
"Minimisation de l'ondulation de couple des machines rluctance variable double saillance.
Influence des caractristiques de la machine et des limites de l'onduleur"
Thse de doctorat de l'E.N.S. de Cachan, avril 1993
[Mult 99]
B. MULTON, J. BONNAL
"Les entranements lectromcaniques directs : diversit, contraintes et solutions"
Proceedings de CEMD, Cachan 1999, pp.1-14, fvrier 1999
[Sicm ]
SICME MOTORI FRANCE

Documentation technico-commerciale
- 223 -
Bibliographie
Le moteur-frein
[Drec 00]
D. DRECQ, A. LESOBRE, A.H. BEN AHMED, L. PREVOND

"Machine de charge pour un banc d'essai d'un moteur thermique"
Brevet international dont la partie franaise a t publie le 2 novembre 2000 (n 1 048941)
[Leso 99]
A. LESOBRE
"Rapport de premire anne de thse"
Rapport du LESiR pour BSF li la convention ENS-Cachan/BSF accompagnant la bourse CIFRE,
mars 1999
[Leso 00]
A. LESOBRE
"Rapport de deuxime anne de thse"
Rapport du LESiR pour BSF li la convention ENS-Cachan/BSF accompagnant la bourse CIFRE,
mars 2000
- 224 -
Rsum
RESUME
Les dveloppements technologiques des moteurs thermiques et plus gnralement des groupes
moto-propulseurs vont vers une complexit de plus en plus grande et requirent une fiabilit sans
faille. Ils exigent une volution des moyens dessais pour une plus grande fiabilit des mesures, des
essais acclrs et cot minimal. Ainsi, les bancs dessais sont aujourdhui compltement
automatiss. Ils permettent dassurer le fonctionnement du moteur thermique suivant des cycles prtablis. Les bancs de charges existants sont surtout de type "statique", utilisant le principe du
freinage par courants de Foucault. Cest dans ce cadre que ce travail sinsre. Il sarticule
principalement autour de trois axes :
Analyse critique des freins existants. Nous avons ralise plusieurs essais sur des freins standards
homopolaires (220 kW). Ces essais et les analyses effectues nous ont ainsi permis de mettre en
vidence les effets de la rmanence magntique engendrant une trane en couple et de proposer une
alimentation et des stratgies adquates pour minimiser ce problme. Dautre part, cela nous a
permis de montrer les limites du frein et notamment du systme de refroidissement actuel.
Elaboration de modles magneto-dynamiques fiables pour une gamme de puissances allant de 5
a 750 kW. Concernant ce deuxime point, nous avons tent de dvelopper des modles magntodynamiques analytiques non-linaires prenant en compte aussi bien la raction magntique dinduit
que les effets 3D. Ces modles sont valids par des calculs lments finis et par des essais raliss
sur les freins existants. La souplesse de ces modles nous a ainsi permis de mener des tudes
paramtriques rapides et de proposer sur la base des rsultats obtenus des mthodologies de
dimensionnement des freins courants de Foucault homopolaires.
Etude topologique, conception, ralisation et exprimentation de bancs de charge dynamiques
prsentant donc les deux fonctions exiges : moteur et frein. Pour ce troisime point, nous avons
ralis une tude non-exhaustive de diffrentes solutions possibles pour ladjonction dune fonction
motrice aux freins actuels. La comparaison de deux topologies, intgre et spare, nous a montr
que la premire solution prsentait lavantage de minimiser les masses tournantes et les longueurs
darbre, ce qui favorise fortement la tenue en vibrations du banc dessais. Cest donc cette solution
que nous avons retenue pour raliser un moteur-frein intgr rluctance variable et courants de
Foucault de conception originale. Une maquette de 24 Nm a t ralise et des essais de validation
ont montr la faisabilit et la viabilit technologique de la solution dveloppe.
Mots cls : Machine de charge, frein courants de Foucault, machine rluctance variable,
modlisation, intgration, conception, dimensionnement et essais.
- 225 -
Rsum
ABSTRACT
The technological development of thermal engines and of power units in general, has been tending
towards increased complexity and now requires fail-safe reliability. Testing equipment must also
evolve in order to ensure greater reliability and measurement frequency at a minimal cost. Test
benches have become entirely automated and allow operating the thermal engine using pre-bench
cycles. The loading benches in use today are primarily of the "static" type and feature eddy current
brakes. The research presented herein lies within this study framework and has been mainly shaped
through the three following areas of investigation :
Critical analysis of existing brakes. We have conducted several tests on homopolar standard
brakes (220 kW); these tests and the analyses performed on their results have allowed us both to
focus on the effects of magnetic remanence that generate a residual torque and to propose a power
supply along with adequate strategies for minimizing this problem. Moreover, this area of research
has enabled us to determine the limitations of the brake and, in particular, of the cooling system
currently in place.
Development of reliable magneto-dynamic models for a power range extending from 5 to 750
kW. Concerning this second area of research, we have sought to devise non-linear analytical
magneto-dynamic models that take both the armature reaction and 3D effects into account. These
models are then validated by finite element calculations and tests conducted on existing brakes. The
flexibility of these models has allowed us to perform fast parametric studies and to propose, on the
basis of the results obtained, methodologies for sizing homopolar eddy current brakes.
Topological study, design, development and experimentation of dynamic loading test benches
presenting the two requisite functions : engine and braking. For this third research topic, we have
carried out a non-exhaustive study of the various possible solutions for adding a driving function to
current brake configurations. The comparison of two topologies (i.e. integrated and separated) has
shown us that the first solution provides an advantage in minimizing the revolving masses and shaft
lengths, both of which heavily support the vibration behaviour of test benches. This solution has
therefore been selected for developing an original-design, integrated brake-engine with switched
reluctance and eddy currents. A 24-Nm model has been created and validation tests have
demonstrated the feasibility and technological viability of the proposed solution.
Keywords : load machine, eddy current brakes, switched reluctance machine, modelling, integration,
design, sizing and testing.
- 226 -

These Antoine LESOBRE

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reluctance variable et a` courants de Foucault. Sciences de lingenieur [physics]. Ecole

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HAL is a multi-disciplinary open access

Larchive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

Conception, modlisation et exprimentation

Conception, modlisation et exprimentation

CHAPITRE 5 : CONCEPTION ET EXPERIMENTATION D'UNE MAQUETTE DE MOTEUR FREIN

En se basant sur les diffrentes tudes dj menes et sur la caractrisation exprimentale

Dvelopper la modlisation magnto-dynamique des freins courants de Foucault

(perfectionnement de la modlisation, amlioration de la MRV) qu'en termes techniques (utilisation

LES MACHINES DE CHARGE REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS "DYNAMIQUES" ...................................................20

Les diffrentes machines lectriques utilisables.......................................................................................22

Machine courant continu................................................................................................................................... 22

ETUDE CRITIQUE ET AMELIORATIONS DES FREINS A COURANTS DE FOUCAULT EXISTANTS ..............................26

DESCRIPTION D'UN BANC D'ESSAIS DE MOTEURS THERMIQUES

LES MACHINES DE CHARGE NON-REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS

Figure 1.3 - Exemple d'une caractristique de couple-puissance-rgime demande une

Figure 1.5 - Reprsentation schmatique du

Frein lectromagntique poudre

Figure 1.6 - Coupe d'un frein lectromagntique poudre [Vall 93]

Frein courants de Foucault

Il existe deux types de freins :

Frein htropolaire (ex: TELMA)

Les freins htropolaires servent principalement en tant que ralentisseurs. En fonctionnement

Figures 1.7 a,b - Machines htropolaires flux radial [Bret 75]

disque conducteur tournant

Figure 1.9 - Reprsentation tridimensionnelle d'un frein TELMA

Figures 1.12 a,b,c - Machines homopolaires [Bret 75]

Figure 1.13 - Vue 3D clate du frein courants de Foucault homopolaire (b)

Figure 1.14 - Reprsentation de l'induction un instant t sur la surface statorique

Figure 1.15 - Reprsentation des courants de Foucault dans le stator

Figure 1.16 - Frein courants de Foucault homopolaire [Borg 99]

LES MACHINES DE CHARGE REVERSIBLES - BANCS D'ESSAIS

Les diffrentes configurations des machines de charge

Configuration rversible 1 - 1 : 220 kW d'une machine lectrique motrice et

La puissance de freinage est renvoye sur le rseau lectrique.

Configuration B. : 220kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'un moteur

Configuration C. : 150kW d'un frein courants de Foucault + 75kW d'une machine

Les diffrentes machines lectriques utilisables

Machine courant continu

Figure 1.18 - Machine asynchrone D2T 220kW [Borg 99]

Machine rluctance variable

ETUDE CRITIQUE ET AMELIORATIONS DES FREINS A COURANTS DE

Caractristiques "catalogues" du FE-260 et FE-300 :

Figure 1.20 - Courbes "couple vitesse" mesures iso-courant du FE-300

L imi te de pui ssa nc e

L imi te de pui ssa nc e volum iqu e

Systme de refroidissement par eau - Labyrinthe

Figures 1.23 a,b - Schma du labyrinthe et marques de chaleur sur sa surface

Figures 1.24 a,b - Labyrinthes modifis

Figure 1.25 - Labyrinthes modifis aprs des utilisations extrmes

Figure 1.26 - Nouveaux labyrinthes brevets

Dsquilibre des entrefers et tempratures

Figure 1.27 - Variation des entrefers en fonction de la puissance d'utilisation

Systme de refroidissement par air - ventilation

Figure 1.30 - Schma mcanique quivalent de la ligne d'arbre

Frquence propre de flexion = f k 2 , M 2 , L 2

Figure 1.31 - Dplacements statiques du rotor du FE-300

Figure 1.33 - Evolution du Couple vide en fonction de l'utilisation du frein

Figure 1.34 - Base des dents et labyrinthe du FE-300

Figure 1.37 - Schma d'un demi-pont asymtrique

Figure 1.38 - Schma du pont en H