A Drenagem Superficial Pavimentos

A drenagem superficial e o seu impacto funcional e estrutural na vida dos pavimentos rodovirios
A DRENAGEM SUPERFICIAL E O SEU

IMPACTO FUNCIONAL E ESTRUTURAL
NA VIDA DOS PAVIMENTOS
RODOVIRIOS
VANESSA DIAS LOPES FERNANDES FRANCISCO
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professor Doutor Adalberto Quelhas da Silva Frana
JUNHO DE 2009
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2008/2009

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2008/2009 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2009.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer
responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo
Autor.
minha me,
que colocou os estudos como prioridade na minha vida

e que sempre acreditou no meu sucesso.
A Drenagem Superficial e o seu Impacto Funcional e Estrutural na vida dos Pavimentos Rodovirios
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho s foi possvel com o apoio e ajuda de vrias pessoas, s quais eu gostaria
de expressar os meus sinceros agradecimentos, em particular:
A Deus, porque sem ele nada seria possvel.
Ao meu orientador e Padrinho de Curso, Prof. Doutor Adalberto Frana, pelos conselhos e orientaes
que me deu ao longo da realizao desta dissertao e por todo o incentivo e disponibilidade
demonstrados.
Aos meus pais, pelo amor e apoio incondicional em todos os momentos e por proporcionarem todas as
condies para que se pudesse concretizar este trabalho, em especial minha me pelo seu amor e
encorajamento principalmente nestes ltimos meses em que teve de abdicar da minha companhia. Ao
meu pai obrigada por quereres o melhor para mim.
minha irm Susana, que sempre foi para mim um modelo a seguir. Obrigada por me apoiares ao
longo da vida e por me fazeres acreditar que ela pode ser melhor se lutarmos pelos nossos objectivos.
minha irm gmea Liliana, que a minha vida! A ti mana, devo-te tudo! Estiveste sempre ao meu
lado, nestes anos de alegrias e tristezas. Obrigada por todas as palavras de incentivo durante esta fase
mais complicada. Embora a distncia nos separe ests sempre no meu corao.
Ao meu namorado Jaime, que ao longo destes 4 anos e meio esteve incansavelmente a meu lado,
preenchendo a minha vida com alegrias, sonhos e esperana. Obrigada pelo teu amor, dedicao e
ajuda inestimvel nesta etapa.
Ao meu cunhado Carlos, pelas conversas de incentivo ao fim-de-semana, pelo senso critico
demonstrado e ajuda nesta recta final.
Ao meu sobrinho Vasco, que apesar dos seus 4 anos enche o meu corao de orgulho. Foram as suas
frases ingnuas que me fizeram sorrir nos momentos mais cansativos.
s minhas amigas e colegas de curso, em especial a Carla e a Juliana, que tornaram este ultimo ano
inesquecvel. Obrigada pela amizade, disponibilidade e preciosa ajuda nos momentos decisivos.
ii
RESUMO
Os pavimentos rodovirios so infra-estruturas que apresentam uma evoluo degradativa do estado
funcional e estrutural para o qual foram projectados. Ao longo da sua vida til devem garantir um
nvel de qualidade que assegure condies de segurana, de conforto, de economia e de qualidade
ambiental.
Muitas patologias que ocorrem nos pavimentos rodovirios tm origem numa drenagem superficial ou
sub-superficial deficiente. A principal consequncia destas patologias relaciona-se com a durao da
vida til destes pavimentos, que ser inferior quela que seria previsvel no caso de ter sido acautelada
a situao deficiente de drenagem.
Desde a implantao das primeiras obras existem indicaes de que os seus construtores j
apresentavam conhecimentos acerca da influncia da drenagem no desempenho dos pavimentos.
Muitos pases, onde os custos rodovirios so avaliados criteriosamente ao longo de toda a vida de
servio do pavimento, tm desenvolvido pesquisas pretendendo uma considerao quantitativa dos
efeitos prejudiciais da gua em excesso no interior de sua estrutura.
Mtodos consagrados como, por exemplo, o da AASHTO, j consideram a influncia da eficincia do
sistema de drenagem no dimensionamento das estruturas de pavimentos.
A presente dissertao abordar principalmente as consequncias negativas, sob o ponto de vista
funcional e estrutural, de uma drenagem superficial deficiente.
Relativamente ao aspecto funcional, existe uma preocupao geral quanto aderncia que se pode
obter entre os pneus e o pavimento, principalmente em estradas onde a velocidade seja mais alta,
tornando a aderncia um factor muito importante para a segurana da circulao. O atrito nas pistas
muda ao longo do tempo, em funo do trfego, das condies climticas e das prticas de
manuteno adoptadas. Contaminantes como as guas superficiais causam diminuio do atrito das
superfcies dos pavimentos. A ligao pneu-pavimento o factor de maior interesse para a segurana
dos veculos quanto aquaplanagem em condies de pista molhada. A aderncia funo da textura
do pavimento, a qual dividida em macro e microtextura. A principal forma de medio da
macrotextura por meio do ensaio de Mancha de Areia. A microtextura geralmente obtida com o
ensaio de Pndulo Britnico. Neste sentido, sero abordados tpicos importantes e necessrios para
melhor compreenso dos fenmenos que envolvem este tema, apresentando conceitos relativos
hidroplanagem.
Ainda relativamente influncia das guas nos pavimentos, sero apresentadas medidas de combate
para se evitar a perda de contacto entre pneu e pavimento, tais como, o uso de pavimentos drenantes e
as transies de sobreelevaes com disfarce parablico de 3grau.
Quanto ao aspecto estrutural, esta dissertao salientar as principais patologias dos pavimentos. Neste
captulo sero apresentadas as degradaes que tm como origem as guas superficiais sob os
pavimentos e tambm as degradaes que as guas, ainda que indirectamente, causam a rotura
prematura do pavimento.
PALAVRAS-CHAVE: Pavimentos rodovirios, Hidroplanagem, Pavimentos drenantes, Sobreelevaes,

Patologias dos pavimentos
iii
iv
Superficial drainage and its functional and structural impact on road pavements performance
ABSTRACT
Road pavements are infrastructures which suffer, as time goes by, a decrease of their functional and
structural performances. During their life span, they should insure a specific level of safety, comfort,
economy and environmental impact.
Some pathologies affecting road pavements are originated by insufficient superficial and sub
superficial drainage. The main consequence of this phenomenon is negatively correlated with life span
of these infrastructures which could become inferior to what would be desirable.
Historical data demonstrates that ancient engineers and constructors were already aware of efficient
drainage impact on pavements preservation. Many modern countries have tried to quantify repair costs
due to water excess and insufficient drainage. Moreover, some popular methods, e.g. AASHTO, have
already integrated the efficiency level of the drainage system on road pavements design and
calculation.
The present study will try to assess the negative consequences on the road pavement functional and
structural performances due to insufficient superficial drainage.
From the functional point of view and taking into account that it is a very important factor for safety,
especially for motorways where high speeds are reached, there is a big concern about the adherence
between the tires and the pavement. Adherence decreases with time, accordingly with traffic and
weather conditions and also with adopted maintenance measures. Besides, chemical contaminants left
on the pavements also contribute to adherence decreasing which is also a key factor for safety with wet
conditions and aquaplaning phenomenon.
Adherence level also results of pavement texture and it is split into macro and micro texture. Macro
texture is measured through the Mancha de Areia test. Micro texture is generally obtained with the
British Pendulum test. To this extent, other subjects will be discussed for a better understanding of this
field of knowledge. Aquaplaning will also be investigated. Measures to prevent loss of adherence
between tires and pavement, e.g. draining pavements and super elevated transitions with 3rd level
parabolic disguises, will be presented.
From the structural point of view, this research will explore the possible pathologies affecting
pavements. In this section, it will also be presented the premature damages caused by superficial
waters.
KEY WORDS: Road pavements, Aquaplaning, Draining pavements, Super elevations, Pavement
pathologies
Superficial drainage and its functional and structural impact on road pavements performance
vi
Le drainage superficiel et son impact fonctionnel et structurel sur la performance des chausses routires
RSUM
Les chausses routires, faisant partie des voies de communication, souffrent une perte progressive de
ses performances structurelles et fonctionnelles. Pendant leur dure de vie, elles doivent garantir un
niveau minimum de scurit, de confort, dconomie et dimpact sur lenvironnement.
Les pathologies qui affectent les chausses sont causes par le drainage superficiel et sous-superficiel
insuffisant. cause de cela, la dure de vie des chausses devient, donc, infrieur au niveau souhait.
Lhistoire dmontre que les ingnieurs et constructeurs du pass taient dj au courant de ces effets
ngatifs et de la relation entre la dure de vie des chausses et le drainage efficient. Plusieurs pays
modernes ont essay de quantifier les cots de rparation due lexcs deau et au drainage
insuffisant. Par ailleurs, quelques mthodes de calcul populaires, comme par exemple lAASHTO, ont
dj intgr le niveau defficience du systme de drainage deau pour le dimensionnement des
chausses des voies de communication.
Cet tude explorera les consquences ngatives sur les performances fonctionnelles et structurelles
des chausses lies un drainage superficiel insuffisant.
Concernant laspect fonctionnel et prenant en compte limportance de la scurit, spcialement sur les
autoroutes ou des vitesses leves sont atteintes, il y a une grande proccupation concernant
ladhrence entre les pneus et les chausses. Ladhrence diminue avec le temps, en fonction du
niveau de circulation, les conditions mtorologiques et de la maintenance. Des contaminants peuvent
tre jets sur les chausses et, en consquence, ladhrence est pnalise. Celle-ci devient encore plus
importante sous des conditions de route mouille ou le phnomne daquaplaning peut arriver
facilement.
Le niveau dadhrence est influenc aussi par la texture de la chausse. La texture peut tre considre
comme macro et micro texture. La macro texture peut tre mesure par le test Tche de Sable . La
micro texture peut tre mesure par le test du Pendule Britannique. Dautres sujets seront abords afin
de mieux comprendre cette problmatique. Hydroplanage sera aussi analys. Des mesures seront
proposes afin de rduire la perte dadhrence entre les pneus et les chausses comme, par exemple,
les chausses drainantes et les transitions sus-leves avec des dguises paraboliques de 3eme degr.
Du point de vue structurelle, cet tude abordera les pathologies qui affectent les chausses. Ce projet
analysera aussi les dommages prmaturs causs par les eaux superficielles.
TERMES CLS: Chausss routires. Hydroplanage, Chausses drainantes, Sus-lvations, Pathologies

des chausses.
vii
Le drainage superficiel et son impact fonctionnel et structurel sur la performance des chausses routires
viii
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
RSUM ................................................................................................................................ vii
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
1.1. CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................................................... 1
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA E A SUA IMPORTNCIA ........................................................................... 2
1.3. OBJECTIVOS..................................................................................................................................... 2
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO ....................................................................................................... 3
2. IMPACTOS FUNCIONAIS .......................................................................................5

2.1. INTRODUO .................................................................................................................................... 5
2.2. PERDA DE ADERNCIA EM PISTAS MOLHADAS .............................................................................. 5
2.2.1. INTRODUO .................................................................................................................................... 5
2.2.2. REDUO DOS COEFICIENTES DE ADERNCIA .................................................................................... 7
2.3. AUMENTO DO RISCO DE HIDROPLANAGEM................................................................................... 11

2.3.1. INTRODUO .................................................................................................................................. 11
2.3.2. TIPOS DE HIDROPLANAGEM.............................................................................................................. 11
2.3.2.1. Hidroplanagem Viscosa ............................................................................................................ 11
2.3.2.2. Hidroplanagem Dinmica .......................................................................................................... 12
2.3.2.3. Hidroplanagem por Desvulcanizao ....................................................................................... 13
2.3.2.4. Hidroplanagem Combinada Modelo das 3 Zonas e 4 Fases ................................................. 14
2.3.3. FACTORES DE QUE DEPENDE A AQUAPLANAGEM ............................................................................... 17
2.3.3.1. Espessura da lmina de gua ................................................................................................... 17
2.3.3.2. O pneumtico ............................................................................................................................ 20
2.3.3.3. A velocidade .............................................................................................................................. 24
2.3.3.4. A rugosidade da camada de desgaste do pavimento ............................................................... 33
2.3.4. EFEITOS DOS TIPOS DE TEXTURA ..................................................................................................... 34
2.3.5. MICROTEXTURA, MACROTEXTURA E SUA INFLUNCIA ........................................................................ 36
2.3.5.1. Generalidades ........................................................................................................................... 36
2.3.5.2. Superfcies com Macrotextura Fechada e Microtextura lisa ..................................................... 38
ix
2.3.5.3. Superfcies com Macrotextura Fechada e Microtextura spera .............................................. 40

2.3.5.4. Superfcies com Macrotextura Aberta e Microtextura Lisa ..................................................... 41
2.3.5.5. Superfcies com Macrotextura Aberta e Microtextura spera .................................................. 42
2.3.5.6. Avaliao da Microtextura e Macrotextura ............................................................................... 43
3. IMPACTOS ESTRUTURAIS ............................................................................... 47

3.1. INTRODUO ................................................................................................................................. 47
3.2. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS FLEXVEIS ................................................................................. 48
3.2.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS FLEXVEIS ..................................................... 48
3.2.2. DEFORMAES .............................................................................................................................. 51
3.2.3. FENDILHAMENTO ............................................................................................................................ 55
3.2.4. DESAGREGAO DA CAMADA DE DESGASTE .................................................................................... 58
3.2.5. MOVIMENTO DE MATERIAIS ............................................................................................................. 61
3.2.6. REPARAES ................................................................................................................................ 62
3.3. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS RGIDOS .................................................................................... 63

3.3.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS RGIDOS ....................................................... 63
3.3.2. MOVIMENTO DOS MATERIAIS ........................................................................................................... 63
3.3.3. DEFORMAES .............................................................................................................................. 65
3.3.4. FENDILHAMENTO DAS LAJES ........................................................................................................... 65
3.3.5. DEFEITOS DE SUPERFCIE ............................................................................................................... 68
3.4. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS ........................................................................... 70

3.4.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS ............................................... 70
3.4.2. FENDILHAMENTO POR FADIGA ......................................................................................................... 70
3.4.3. FENDILHAMENTO POR RETRACO .................................................................................................. 70
3.4.4. DEGRADAO COM PERDA DE COESO............................................................................................ 71
3.4.5. DEGRADAO DA INTERFACE .......................................................................................................... 71
3.5. CONSIDERAES FINAIS SOBRE AS PATOLOGIAS ...................................................................... 71
4.COMBATE AOS EFEITOS DAS GUAS SUPERFICIAIS ...... 73

4.1. PAVIMENTOS DRENANTES ............................................................................................................ 73
4.1.1. VANTAGENS ................................................................................................................................... 73
4.1.1.1. Evacuao da gua atravs dos seus poros com uma drenagem vertical e posteriormente
fracamente inclinada .............................................................................................................................. 73
4.1.1.2. Reduo do nvel de rudo provocado pelo trfego .................................................................. 74

4.1.1.3. Aumento dos coeficientes de aderncia para velocidades elevadas ....................................... 74
4.1.2. DESVANTAGENS ............................................................................................................................. 74
4.1.2.1. Perda de porosidade ................................................................................................................. 75
4.1.2.2. Menor durabilidade .................................................................................................................... 77
4.1.2.3. Menor resistncia mecnica do pavimento ............................................................................... 77
4.2. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE DUAS VIAS ............................................... 77

4.2.1. ANTECEDENTES .............................................................................................................................. 77
4.2.2. ELEMENTOS BSICOS NO MODELO DE DISFARCE EM ESTRADAS DE DUAS VIAS .................................... 77
4.2.3. ZONA DE VARIAO DAS INCLINAES TRANSVERSAIS E DAS LARGURAS DE FAIXA .............................. 78
4.2.4. PERFIL LONGITUDINAL DE EIXO E BORDOS ........................................................................................ 80
4.2.5. DIMENSIONAMENTO DA CURVA DE TRANSIO (CLOTODE) ................................................................ 81
4.2.6. EXTENSO DO ALINHAMENTO RECTO ABRANGIDO NO DISFARCE DA SOBREELEVAO ......................... 82
4.3. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE FAIXAS SEPARADAS ................................ 83

4.3.1. ESPECIFICIDADES ........................................................................................................................... 83
4.3.2. ELEMENTOS BSICOS NO MODELO DE DISFARCE EM ESTRADAS DE DUAS FAIXAS................................. 83
4.3.3. MODELO PARABLICO DE DISFARCE EM EXTRADORSO ...................................................................... 84
4.3.3.1. Generalidades ........................................................................................................................... 84
4.3.3.2. Disfarce parablico do 3 grau (tipo I) ....................................................................................... 86
4.3.3.3. Disfarce parablico do 3 grau (tipo II) ...................................................................................... 90
4.4. JUSTIFICAO DOS MODELOS DE DISFARCE PREFERVEIS ......................................................... 95

4.4.1. EM ESTRADAS DE FAIXA NICA (ESTRADAS DE DUAS VIAS) ................................................................. 95
4.4.2. EM ESTRADAS DE FAIXAS SEPARADAS (ESTRADAS DE VIAS MLTIPLAS) .............................................. 96
4.5. A SOBREELEVAO E A HIDROPLANAGEM EVENTUAIS CORRECES EM CLOTODE ............ 99
5. CONCLUSO ..................................................................................................................103
5.1. CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................. 103
5.2. SUGESTES PARA CONTINUIDADE DA PESQUISA ...................................................................... 104
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................... 105
xi
xii
NDICE DE FIGURAS
Fig.2.1 Variao do coeficiente de atrito em pistas secas e molhadas ................................................ 6
Fig.2.2 Comportamento do atrito em funo da velocidade em pista molhada .................................... 7
Fig.2.3 Aderncia em funo da velocidade ......................................................................................... 8
Fig.2.4 Aderncia em funo da lmina de gua.................................................................................. 8
Fig.2.5 Aderncia em funo da macrorugosidade .............................................................................. 9
Fig.2.6 Aderncia em funo do estado do pneu ................................................................................. 9
Fig.2.7 Aderncia em funo da microrugosidade.............................................................................. 10
Fig.2.8 Fenmeno da hidroplanagem ................................................................................................. 11
Fig.2.9 Zona de rodagem de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por
desvulcanizao ................................................................................................................................. 13
Fig.2.10 Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem .................. 15
Fig.2.11 Esquema da aco do arrasto hidrodinmico ....................................................................... 19
Fig.2.12 Arrasto hidrodinmico em funo da velocidade para diferentes profundidades do fluido
contaminante .......................................................................................................................................... 20
Fig.2.13 Ilustrao da largura de um pneu ......................................................................................... 21
Fig.2.14 Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial ....... 22
Fig.2.15 Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial ...... 23
Fig.2.16 Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal ........................................................ 23
Fig.2.17 Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de
hidroplanagem com a presso dos pneus ............................................................................................. 24
Fig.2.18 Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway ......................................... 26
Fig.2.19 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso ......... 28
Fig.2.20 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido .......... 30
Fig.2.21 Ilustrao dos conceitos de micro e macrotextura ................................................................ 34
Fig.2.22 Influncia do comprimento de onda da textura [m] nas caractersticas da superfcie do
pavimento ............................................................................................................................................... 35
Fig.2.23 Componentes do atrito quando um pneu desliza sobre um pavimento ................................ 37
Fig.2.24 Participao da adeso, histerese e desgaste no atrito de deslizamento ............................ 38
Fig.2.25 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura lisa ................................... 39
Fig.2.26 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada,
microtextura lisa ..................................................................................................................................... 39
Fig.2.27 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura spera ............................. 40
xiii
Fig.2.28 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada,
microtextura spera ............................................................................................................................... 40
Fig.2.29 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura lisa..................................... 41
Fig.2.30 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta,
microtextura lisa ................................................................................................................................. 41
Fig.2.31 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura spera ............................... 42
Fig.2.32 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta,
microtextura spera ............................................................................................................................... 42
Fig.2.33 Operao do pndulo britnico para a determinao do valor de resistncia
derrapagem..................................................................................................................................43
Fig.2.34 Pndulo Britnico ................................................................................................................. 43
Fig.2.35 Equipamento para ensaio de polimento acelerado .............................................................. 44
Fig.2.36 Sequncia da Tcnica do ensaio da Mancha de Areia normalizada ................................... 44
Fig.3.1 Pavimento rodovirio: aces e solicitaes .......................................................................... 47
Fig.3.2 Sequncia e interaco das degradaes ............................................................................. 49
Fig.3.28 Fenmeno do bombeamento de finos .................................................................................. 64
Fig.3.29 Fenmeno do bombeamento de finos num pavimento rgido .............................................. 64
Fig.3.31 Encurvamento das lajes ................................................................................................... 66
Fig.4.1 Evoluo da permeabilidade na A63 ...................................................................................... 76
Fig.4.2 Evoluo da permeabilidade em arruamentos urbanos ......................................................... 76
Fig.4.3 Perfil transversal da faixa de rodagem de alinhamento recto ................................................ 78
Fig.4.4 Perfil transversal da faixa de rodagem do ponto de osculao entre a recta e a clotode .... 78
Fig.4.5 Perfil transversal da faixa de rodagem relativo osculao da clotode com a curva
circular..... .............................................................................................................................................. 78
Fig.4.6 Zona de variao das inclinaes transversais...................................................................... 79
Fig.4.7 Perfil longitudinal de eixos e bordos ....................................................................................... 80
Fig.4.8 Modelo de disfarce em estradas de duas faixas .................................................................... 83
Fig.4.9 Perfil longitudinal com variao linear .................................................................................... 84
Fig.4.10 Perfil longitudinal da faixa de extradorso na zona de disfarce ............................................. 86
Fig.4.11 Modelo de disfarce parablico de 3 grau na clotode de transio .................................... 90
Fig.4.12 Modelo de disfarce parablico de 3 grau no alinhamento recto ......................................... 93
Fig.4.13 Modelo de disfarce em estradas de duas vias ..................................................................... 95
Fig.4.14 Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas separadas ....................... 96
Fig.4.15 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas ........................ 96
xiv
Fig.4.16 Modelo parablico de 3 grau para a faixa de extradorso em estradas de faixas

separadas................. .............................................................................................................................. 97
Fig.4.17 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas ........................ 98
Fig.4.18 Traado de uma clotode em planta com linhas de escoamento das guas superficiais ..... 99
xv
xvi
NDICE DE FOTOS
Foto 3.3 Abatimento longitudinal na berma ........................................................................................ 52

Foto 3.4 Abatimento longitudinal no eixo ............................................................................................ 52
Foto 3.5 Abatimento transversal ......................................................................................................... 53
Foto 3.6 Deformao localizada.......................................................................................................... 53
Foto 3.7 Ondulao ............................................................................................................................. 54
Foto 3.8 Rodeiras ................................................................................................................................ 54
Foto 3.9 Rodeira de classe 3 .............................................................................................................. 54
Foto 3.10 Fendas de fadiga ................................................................................................................ 55
Foto 3.11 Fendas de fadiga de classe 3 ............................................................................................. 55
Foto 3.12 Fendas longitudinais ........................................................................................................... 56
Foto 3.13 Fenda transversal ............................................................................................................... 56
Foto 3.14 Fenda transversal de classe 3 ............................................................................................ 56
Foto 3.15 Pele de crocodilo ................................................................................................................. 57
Foto 3.16 Pele de crocodilo de malha larga ........................................................................................ 57
Foto 3.17 Pele de crocodilo de malha estreita .................................................................................... 58
Foto 3.18 Desagregao superficial ................................................................................................... 59
Foto 3.19 Pelada ................................................................................................................................. 59
Foto 3.20 Pelada de classe 3 .............................................................................................................. 59
Foto 3.21 Ninho (cova) ........................................................................................................................ 60
Foto 3.22 Polimento dos agregados ................................................................................................... 61
Foto 3.23 Exsudao .......................................................................................................................... 61
Foto 3.24 Exsudao (pormenor) ....................................................................................................... 61
Foto 3.25 Subida de finos ................................................................................................................... 62
Foto 3.26 Reparao de classe 1 ....................................................................................................... 63
Foto 3.27 Reparao de classe 3 ....................................................................................................... 63
Foto 3.30 Escalonamento das lajes (deformao).............................................................................. 65
Foto 3.32 Fendilhamento em blocos ................................................................................................... 66
Foto 3.33 Fendas longitudinais ........................................................................................................... 67
Foto 3.34 Fendas transversais ............................................................................................................ 67
Foto 3.35 Fendas de canto ................................................................................................................. 68
Foto 3.36 Defeitos de selagem das juntas ou fendas ......................................................................... 68
xvii
Foto 3.37 Desagregao superficial ................................................................................................... 69

Foto 3.38 Defeitos das juntas ............................................................................................................. 69
xviii
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Influncia da textura em diversos aspectos ..................................................................... 35

Quadro 3.1 Famlias e Tipos de degradaes .................................................................................... 50
Quadro 3.2 Classificao das relaes entre as degradaes e os factores de degradao ............ 51
Quadro 4.1 Valores de i mximo ...................................................................................................... 81
xix
xx
SMBOLOS
a - largura da faixa de rodagem

A - rea de contacto pneu-fluido no plano vertical
AAC - aspecto da rea de contacto
B.E - bordo exterior
B.I - bordo interior
Ce - coeficiente de escoamento
CL - coeficiente de sustentao hidrodinmica
CCC - curva circular
CPA - coeficiente de polimento acelerado
d - inclinao do perfil longitudinal
- espessura
1 - altura das asperezas do pavimento
fl - coeficiente de atrito longitudinal
ft - coeficiente de atrito transversal
Fd - fora de arrasto
FL - fora de ascenso
h - altura do filme de gua acima do topo das asperezas do pavimento
H.S - altura de areia
i - inclinao transversal da faixa de rodagem em alinhamento recto
ip - intensidade de precipitao
K - coeficiente de rugosidade
l - desenvolvimento das linhas de escoamento
L - extenso da clotode
Ld - extenso do disfarce da sobreelevao em alinhamento recto
ni - nmero de salincias por metro de largura de escoamento
p - presso de enchimento dos pneus
p inclinao mdia das linhas de escoamento
- Massa especfica do fluido
P - peso
PF - presso hidrodinmica actuando no pneu causada pelo fluido contaminante
xxi
Q - caudal
R - raio da curva circular
Rh - raio hidrulico
S - seco molhada
Se - sobreelevao mxima na clotode
Sl - sobrelargura
Sx - sobreelevao num perfil a distancia x da origem da clotode
- coeficiente de atrito
a - coeficiente de atrito devido adeso na rea seca
aw - coeficiente de atrito devido adeso em pista molhada
h - coeficiente de atrito devido histerese
mx - coeficiente de atrito mximo
w - coeficiente de atrito do pavimento inundado
V - velocidade
VB - velocidade Base
Vh - velocidade de hidroplanagem
x - permetro molhado
- velocidade angular da roda livre
Z1 - zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica)
Z2 - zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa)
Z3 - zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca
- ngulo das asperezas
- rea de cada canal
i - acrscimo de inclinao no bordo de extradorso ocasionado pelo disfarce de sobreelevao
(diferena de inclinao entre o bordo e o eixo)
iMX - valor mximo tabelado e aceite para diferena de inclinao entre o bordo exterior e o eixo da
estrada
iMIN - valor mnimo tabelado e aceite para diferena de inclinao entre o bordo exterior e o eixo da
estrada
- diferena de inclinao entre os bordos de intradorso e extradorso
xxii
ABREVIATURAS
ASTM - American Society of Testing Materials

BNP - British Pendulum Number
CD - Catlogo de Degradaes
EP - Estradas de Protugal
ESDU - Engineering Sciences Data Unit
IRI - ndice Internacional de Irregularidade
ICAO - International Civil Aviation Organization (Organismo das Naes Unidas para os assuntos de
aviao civil em todo o mundo)
JAE - Junta Autnoma de Estradas
OSEC - Observatrio de Segurana das Estradas e Cidades
NASA - National Aeronautics and Space Administration ( Agncia Norte-Americana para os assuntos
de Aeronutica e Espao)
xxiii
xxiv
1
INTRODUO
1.1. CONSIDERAES INICIAIS

O pavimento uma estrutura constituda por um sistema formado por vrias camadas de espessura
finita, apoiadas na fundao de um terreno compactado e de terreno natural, com a finalidade de
suportar directamente o trfego.
A funo essencial de um pavimento rodovirio assegurar uma superfcie de rolamento que permita
a circulao dos veculos com comodidade e segurana, durante um determinado perodo, sob a
actuao das aces do trfego, e das condies climticas que ocorram. (Branco, 2006)
O pavimento possui caractersticas de elevada resistncia e baixa deformabilidade, bem como
permeabilidade e aderncia adequadas circulao de veculos, tendo em ateno parmetros como a
intensidade de trfego, o tipo de trfego, a velocidade mxima permitida e o tipo de clima
predominante na regio em que se localiza a estrada.
Deste modo, o pavimento rodovirio tem de estar adequadamente dimensionado de forma a ter a
melhor resposta possvel para as solicitaes resultantes da aplicao de cargas provenientes dos
veculos e da aco dos agentes climticos (caractersticas de resistncia, deformabilidade e de
permeabilidade compatveis). Ao mesmo tempo tem que oferecer aos utentes um nvel de servio
adequado, permitindo que a circulao se realize em condies de segurana, conforto e economia
(superfcie de circulao perfeitamente regular, desempenada em toda a zona de circulao dos
veculos) compatvel em termos ambientais e ainda corresponder s exigncias das diferentes classes
de trfego e taxas de crescimento expectveis, durante a sua vida til (geralmente por volta dos 20 a
30anos).
A um pavimento deve exigir-se qualidade estrutural e funcional. Quanto aos aspectos funcionais, os
parmetros mais relevantes esto relacionados segurana contra a derrapagem ou aquaplanagem, a
qual funo de uma boa interaco pneu-pavimento. Esta interaco depende da macrotextura e
microtextura do revestimento, bem como das boas condies de drenagem superficial.
A gua superficial deve ser intersectada e desviada de forma a diminuir os efeitos de eroso
superficial, para sistemas de reteno e captao de gua (valetas). necessrio garantir a conservao
e durao da super e infra-estrutura, protegendo as estradas contra a aco das guas superficiais. As
guas de escorrncia numa estrada devem ser canalizadas para as linhas de gua, para evitar situaes
de estagnao superfcie do pavimento podendo provocar a hidroplanagem e a penetrao em fendas
do pavimento degradando as caractersticas resistentes da plataforma. A drenagem superficial destinase a interceptar as guas que chegam ao corpo da estrada provenientes de reas adjacentes, e a captar
as guas pluviais que incidam directamente sobre ela, conduzindo-as para local onde desaguam,
sem causar danos. Muitas vezes apesar da existncia de rgos de drenagem (por exemplo valetas), as
guas superficiais no conseguem divergir at estes e imobilizam-se no pavimento. Quando estes
casos acontecem, as guas estagnadas podem percolar para o interior do pavimento provocando a
degradao das caractersticas deste e podem provocar movimentos de migrao de gua que podem
levar runa total ou parcial do pavimento. Outro problema que pode ocorrer a perda de aderncia
entre o pneu e o pavimento derivada da presena de um agente contaminante, que no seguimento desta
dissertao estar relacionada com a existncia de uma pelcula de gua. O fenmeno de reduo do
atrito levar possibilidade de ocorrncia da aquaplanagem.
Relativamente aos aspectos estruturais, a deteriorao por fadiga dos revestimentos tem-se acelerado
em funo das fracas fundaes e de percolaes de gua no detectadas.
Verifica-se um aumento da necessidade de realizao de aces de conservao para repor a
qualidade, quer estrutural, quer funcional, pois notrio que os pavimentos apresentam uma
degradao prematura da sua qualidade.
O desempenho dos pavimentos, entendido como a capacidade de suportar as cargas do trfego e como
a capacidade de oferecer uma superfcie de circulao confortvel e segura, estudado actualmente
quanto sua componente estrutural atravs da vida residual. Quanto componente funcional, o
desempenho estudado a partir da observao dos parmetros de estado da superfcie, alm das
condies de atrito pneu-pavimento.
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA E A SUA IMPORTNCIA

A preocupao geral quanto s condies geomtricas, funcionais e estruturais dos pavimentos
rodovirios, relacionadas com o factor de segurana de circulao, desperta cada vez mais o interesse
em estudar os factores que levam diminuio da vida til destes pavimentos.
Para alm da hidroplanagem ser responsvel por um nmero significativo de acidentes rodovirios,
interessante estudar as medidas praticveis para combater este risco, bem como outros aspectos de
degradao precoce dos pavimentos.
1.3. OBJECTIVOS
Este trabalho tem como principal objectivo averiguar os impactos funcionais e estruturais dos
pavimentos rodovirios devido presena de guas superficiais.
Outro objectivo recomendar medidas de combate s guas superficiais para reduzir potenciais riscos
de hidroplanagem.
Para se atingir o objectivo so analisados parmetros de atrito, textura e drenabilidade dos
revestimentos. Procura-se relacionar os dados de atrito, textura e condio drenante, pretendendo
identificar os possveis efeitos do trfego sobre as condies de aderncia pneu-pavimento
proporcionadas pelos revestimentos.
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO

A presente dissertao est organizada em cinco captulos, onde se inclui este, Introduo, na qual se
realiza uma apresentao do tema e se enunciam os objectivos da mesma.
No captulo 2, Impactos Funcionais, descrevem-se os principais impactos nos pavimentos
rodovirios.
No captulo 3, Combate s guas Superficiais, feita uma exposio das medidas preventivas, tais
como, pavimentos drenantes e as sobreelevaes.
No captulo 4, Impactos Estruturais, aborda-se as degradaes dos pavimentos, referindo os aspectos
negativos das guas estagnadas nos pavimentos, quer os directos (causas de degradao) como os
indirectos (influenciam na degradao mais acelerada).
Por fim no captulo 5, Concluso, apresentam-se as principais concluses alcanadas.
2
IMPACTOS FUNCIONAIS
2.1. INTRODUO
A presena das guas pluviais sobre os pavimentos vai ter efeitos funcionais e estruturais. Os segundos
correspondem usualmente s patologias induzidas nos pavimentos por infiltrao das guas pluviais.
Os efeitos funcionais negativos resultam do prejuzo que as guas superficiais provocam na segurana
e nvel de servio de circulao.
Chama-se drenabilidade da superfcie de um pavimento a um factor essencial para a manuteno de
um nvel de servio desejado e de segurana de circulao, tornando-se assim uma necessidade vital.
Uma superfcie com fracas caractersticas de drenagem contribui para a ocorrncia de acidentes
resultantes do fenmeno de hidroplanagem, perda de visibilidade e aparecimento de inmeras
patologias.
Para a obteno de uma drenagem adequada do pavimento, devem ser implementadas algumas
tcnicas de projecto como inclinao transversal e a construo de pavimentos com camadas de
desgaste porosas.
Quando por razes geomtricas, for imperioso ter localmente inclinaes transversais muito fracas e,
em simultneo, a plataforma for larga, prope-se o uso de mtodos de disfarce parablicos do 3 grau
da sobreelevao.
Na realidade na zona de extradorso e adjacente s clotodes, por existir inverso da sobreelevao,
que este dispositivo geomtrico se revela fundamental para o afastamento das guas superficiais.
(Adalberto Frana, 2008)
2.2. PERDA DE ADERNCIA EM PISTAS MOLHADAS

2.2.1. INTRODUO
A avaliao da segurana envolve vrios aspectos, entre eles os relacionados com o pavimento. Alm
da geometria e irregularidade superficial, importante avaliar o atrito pneu-pavimento, principalmente
em dias de chuva que envolve a quantificao da resistncia derrapagem que funo da aderncia.
Este parmetro de carcter evolutivo no tempo e depende de vrios factores. Alguns esto inerentes
ao tipo e ao estado do pavimento (textura superficial da pista), outros so da responsabilidade do
condutor (tipo e estado dos pneus relacionado com o grau, a presso de enchimento, a carga por roda e
a velocidade de circulao) e ainda depende das condies climatricas (chuva, neve, gelo) e da poca
do ano (temperatura e pluviosidade).
O atrito disponvel em pista molhada consideravelmente inferior ao encontrado quando a pista est
seca. Isso decorre do facto de no se conseguir expulsar completamente o fluido contaminante que se
encontra entre o pneu e a superfcie da pista.
A fina pelcula de gua que permanece na rea de contacto reduz substancialmente a componente
principal do atrito, a adeso.
Na medida em que a velocidade aumenta, o tempo de contacto do pneu com o pavimento reduz-se,
diminuindo tambm, o tempo disponvel para que o processo de expulso da gua se complete. Por
esse motivo, o atrito em pistas molhadas diminui com a velocidade e proporcional rea da zona de
contacto onde ocorre efectivamente o contacto directo entre pneu e pavimento (parte da rea de
contacto em que foi possvel a completa expulso do fluido contaminante). Mesmo que esse contacto
directo entre o pneu e o pavimento ocorra em reas muito pequenas (asperezas dos agregado), o atrito
disponvel proporcional ao somatrio dessas pequenas reas.
Este facto mostrado na figura seguinte, onde so comparados os resultados dos coeficientes de atrito
medidos numa pista em condio seca e molhada, em funo da velocidade, mantidas todas as demais
caractersticas do veculo de teste.
Fig.2.1 Variao do coeficiente de atrito em pistas secas e molhadas. Adaptado de Horne e Dreher (1963 )
Para se obter o atrito necessrio frenagem em pistas molhadas, essencial que se desloque ou se
rompa a pelcula do fludo contaminante que se interpe entre o pneu e a pista, de forma a obter
contacto semelhante ao encontrado em pista seca.
Entende-se por fludo contaminante qualquer material que possa afectar o contacto pneu-pavimento.
Na literatura destacam-se a gua, o gelo e a neve. Considerando as condies climatricas
predominantes do nosso pas, o fludo contaminante citado na presente pesquisa ser referente gua.
A figura seguinte mostra a relao do comportamento do atrito em funo da velocidade de

deslocamento, na presena de gua sobre a superfcie do pavimento. Segundo o estudo de Comfort em
2001, a partir da velocidade de hidroplanagem (Vh) o atrito praticamente nulo.
Fig.2.2 Comportamento do atrito em funo da velocidade em pista molhada. Adaptado de Comfort (2001)
2.2.2. REDUO DOS COEFICIENTES DE ADERNCIA
O atrito de um pavimento pode ser avaliado a partir do coeficiente de atrito longitudinal que est
relacionado com a distncia de paragem, e do coeficiente de atrito transversal que avalia a segurana
de circulao em zona de curva.
O polimento de um pavimento muito usado em situaes de chuva, mesmo no atingindo fenmenos
de hidroplanagem, vai provocar uma reduo significativa dos coeficientes de aderncia longitudinal e
transversal.
A reduo destes coeficientes tem implicaes prticas e preocupantes a nvel da segurana. Com a
reduo do coeficiente de aderncia longitudinal, os choques em cadeia por aumento da distncia de
frenagem so potenciados, j a reduo do coeficiente transversal potencia as derrapagens.
As figuras a seguir representadas estabelecem a forma de variao dos coeficientes de aderncia em
relao a parmetros como a velocidade, lmina de gua, macrorugosidade, estado do pneu, CPA
agregados.
Fig.2.3 Aderncia em funo da velocidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Fig.2.4 Aderncia em funo da lmina de gua. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Fig.2.5 Aderncia em funo da macrorugosidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Fig.2.6 Aderncia em funo do estado do pneu. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Sendo H.S altura de areia
. 0.2
0.2 < . 0.4 < 80/
0.4 < . 0.8 80 < < 120/
0.8 < . 1.2 120/
. > 1.2
Fig.2.7 Aderncia em funo da microrugosidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
. . < 0.35
0.35 . . < 0.45 .
0.45 . . < 0.55
. . 0.55 .
10
2.3. AUMENTO DO RISCO DE HIDROPLANAGEM

2.3.1. INTRODUO
Devido presena de uma pelcula de gua que se interpe entre o pneu e o pavimento pode ser
iniciado um dos principais factores influenciadores de acidentes rodovirios, ou seja, a hidroplanagem
(termo tcnico vulgarmente conhecido como aquaplaning), ocorre quando os pneus perdem o contacto
com o pavimento devido presena de um filme de gua no rompido pelos pneus ou pela textura da
pista.
Fig.2.8 Fenmeno da hidroplanagem. [1]
Nesta situao os pneus deixam de rolar sobre a superfcie e passam a flutuar e escorregar sobre ela. A
manuteno do contacto entre as superfcies essencial, portanto, para evitar a hidroplanagem.
Atravs desse contacto pode-se garantir o atrito, que mobilizado quando uma das superfcies est em
movimento em relao outra. Quando o atrito fica reduzido (praticamente nulo), pode-se perder o
controlo da direco e a frenagem fica tambm prejudicada.
2.3.2. TIPOS DE HIDROPLANAGEM
Conhece-se actualmente trs tipos de hidroplanagem:
Viscosa
Dinmica
Por desvulcanizao
2.3.2.1. Hidroplanagem Viscosa
A hidroplanagem viscosa ocorre para velocidades relativamente baixas, devido ao efeito da

viscosidade da gua, que se ope sua expulso da rea de contacto entre o pneu e o pavimento.
Esse tipo de hidroplanagem favorecido em superfcies mais lisas, condio esta que ocorre com
maior frequncia nas reas impregnadas por borracha proveniente do desgaste dos pneus.
De um modo geral, a hidroplanagem viscosa ocorre durante as operaes de frenagem, na faixa de
velocidade situada entre aquela em que ocorre a hidroplanagem dinmica e velocidades bastantes
reduzidas, mesmo que a pelcula de gua seja extremamente fina.
11
2.3.2.2. Hidroplanagem Dinmica
Quando um veculo se desloca sobre um pavimento cuja superfcie se encontre coberta de gua, o pneu
do veculo desloca a gua para a frente e para os lados, de modo que a roda possa avanar e de
maneira que se estabelea contacto entre o pneu e a pista. Na frente de contacto, onde o pneu choca
com a gua, forma-se uma onda de presso de intensidade correspondente ao impulso transmitido pelo
pneu gua. Esta presso (que proporcional ao quadrado da velocidade da roda e densidade da
gua) deforma o pneu de uma forma tal que, as pores de gua subsequentes so capazes de penetrar
na rea de contacto entre o pneu e a pista e sustentar, parcialmente, a carga vertical do pneu.
Acima de uma certa espessura de camada de gua (espessura crtica) e de determinada velocidade
caracterstica (velocidade de hidroplanagem), a gua invade completamente a rea de contacto e
deixa de existir contacto entre o pneu e a pista. O pneu sofre a hidroplanagem dinmica completa, no
havendo perdas de energia cintica por adeso e ocorrendo apenas perdas por histerese no interior da
rea de contacto.
Um aumento da espessura da camada de gua acima do seu valor critico no influencia de forma
considervel, a velocidade de hidroplanagem dinmica.
Experimentalmente, pode ser mostrado que a hidroplanagem dinmica completa para pneus diagonais,
rodando sobre uma pista contaminada por uma lmina de gua de espessura maior ou igual critica,
ocorre a uma velocidade de:
= 1.77
(1)
Onde:
Vh [m/s] = velocidade de hidroplanagem dinmica para a roda girando sem deslizamento
p [kPa] = presso de enchimento dos pneus
Para pneus radiais, rodando sobre uma pista contaminada por uma lmina de gua de espessura maior
ou igual critica, a hidroplanagem completa ocorre a uma velocidade de:
= 1.29
(2)
Segundo testes especficos, demonstrou-se que a velocidade de hidroplanagem dinmica pode ser
expressa apenas em funo da presso dos pneus, ou seja, quanto maior a presso dos pneus, maior a
velocidade necessria para que ocorra a hidroplanagem.
Isso resulta do facto de que, quanto maior a velocidade, menor ser o tempo disponvel para completar
o processo de eliminao da gua da rea de contacto e maior dever ser a presso dos pneus para
conseguir a completa expulso da gua.
Silva em 1981, argumentava que a espessura crtica da lmina de gua necessria para a ocorrncia
desse tipo de hidroplanagem, em uma pista com textura fechada e lisa, de cerca de 2 a 3mm,
podendo chegar a 10mm em pistas com macrotextura aberta.
12
Note-se que essa espessura de gua relativamente pequena, que cria condies favorveis
hidroplanagem, pode ser produzida por uma chuva forte e de curta durao.
Logo, pode-se concluir que, um factor que contribui para evitar a ocorrncia de hidroplanagem a
inclinao transversal dos pavimentos de modo a favorecer o escoamento superficial das guas da
chuva.
2.3.2.3. Hidroplanagem por Desvulcanizao
Quando a velocidade de deslocamento de um veculo superior velocidade de hidroplanagem, o

veculo sofre hidroplanagem completa, a qual ocorre devido profunda pelcula de gua e
velocidade.
Devido macrotextura do pavimento e inexistncia de rotao, a borracha na rea de contacto fica
sujeita a repetidas deformaes locais que, devido s propriedades visco-elsticas da borracha,
sobreaquecem a rea de contacto. Se esse processo perdurar por um longo tempo, a temperatura na
rea de contacto pode alcanar um nvel em que a borracha perde as suas qualidades elsticas e tornase plstica.
Quando isso acontece, grande parte das perdas de energia cintica por histerese deixam de existir, e se
o pavimento possuir textura fechada e lisa, a hidroplanagem viscosa continuar, mesmo a baixas
velocidades. Devido baixa resistncia da borracha no estado plstico, as perdas por adeso, histerese
e desgaste sero pequenas e as rodas comearo a girar tardiamente, muito abaixo da velocidade na
qual a hidroplanagem dinmica cessa.
Este processo denomina-se de hidroplanagem por Desvulcanizao, pelo que um pneu exposto a tal
processo apresenta danos locais (a zona de rodagem derrete-se parcialmente).
O aspecto de um pneu que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao mostrado na figura 2.9.
Fig.2.9 Zona de rodagem de um pneu aeronutico que sofreu hidroplanagem por desvulcanizao. Goodyear
(2003)
13
2.3.2.4. Hidroplanagem Combinada Modelo das 3 Zonas e 4 Fases
A ocorrncia da hidroplanagem totalmente viscosa ou inteiramente dinmica extremamente rara. O

normal que dois tipos de hidroplanagem ocorram simultaneamente. Pesquisas realizadas pela NASA
mostraram que, dentro da rea de contacto entre o pneu e o pavimento, existem trs zonas distintas:
Zona 1 (Z1): zona revestida por uma espessura considervel de gua (zona de hidroplanagem dinmica);
Zona 2 (Z2): zona revestida por uma espessura fina de gua (zona de hidroplanagem viscosa);
Zona 3 (Z3): zona em que a gua totalmente expulsa (zona teoricamente seca, cujo atrito contribui com mais intensidade para a desacelerao e o controle direccional do veiculo).
Essas zonas podem ser visualizadas na figura 2.10, que apresenta o esquema da rea de contacto de um
pneu deslocando-se sobre uma superfcie molhada.
A zona 1 a regio onde ocorre o impacto do pneu com a superfcie do fluido, gerando presses
suficientes para deslocar o fluido. A maior parte do fluido lanada para a frente e para os lados, na
forma de spray, outra parte forada a se deslocar atravs das ranhuras (sulcos) da zona de rodagem,
ou pelos canais e micro-canais existentes na macrotextura da superfcie do pavimento. Como
resultado, a presso hidrodinmica gerada nessa regio causa a deformao da zona de rodagem e
permite a penetrao do fluido na rea de contacto, como mostra a figura 2.10a. Na zona 1 verifica-se
a presena de uma espessura considervel de fluido entre as superfcies do pneu e do pavimento.
Alguns autores consideram que nesta regio desenvolvem-se apenas foras correspondentes ao arrasto
hidrodinmico. Outros autores consideram que nesta regio tambm ocorrem as perdas por histerese,
em maior ou menor grau, dependendo da espessura do fluido contaminante.
A zona 2 uma regio de transio, onde ainda permanece uma fina camada de fluido. O efeito da
viscosidade do fluido impede que a sua sada da rea de contacto ocorra num tempo menor que o
tempo de passagem da roda e, em funo disso, a presso do fluido mantida. O fluido sob presso
impede o contacto directo entre as superfcies do pneu e do pavimento. Essa fina camada de fluido sob
presso rompida em alguns pontos localizados, onde as asperezas da superfcie do pavimento geram
tenses de contacto superiores presso do fluido. Alguns autores consideram que nesta regio
desenvolvem-se apenas as perdas por histerese, as quais no dependem do contacto directo entre as
superfcies. Outros autores consideram que a aco das perdas depende da microtextura da superfcie
do pavimento: quanto mais spera a superfcie, maior o nmero de pontos com contacto directo e,
consequentemente, maiores as perdas por adeso.
A zona 3 a regio onde predomina o contacto seco entre as superfcies, onde as perdas por histerese e
adeso actuam plenamente e, em consequncia, o local da rea de contacto onde gerada a maior
parte das perdas por atrito.
O coeficiente de atrito entre pneu e pavimento em condies de pista inundada depende da
participao relativa das zonas 1,2 e 3.
14
A figura 2.36 mostra o efeito da velocidade de deslocamento da roda sobre a dimenso das zonas 1,2 e
3.
A velocidade de deslocamento na figura 2.10b maior do que a velocidade na figura 2.10a. Assim, no
caso 2.10b, a zona 1 maior e estende-se em direco parte traseira da rea de contacto (lado direito
da figura), tomando o espao das zonas 2 e 3, que assumem a forma de ferradura.
Na figura 2.10c, a velocidade de deslocamento ainda maior do que nos casos anteriores e j no h o
contacto seco entre as superfcies do pneu e do pavimento.
Nesta condio o atrito pneu-pavimento bastante reduzido, dependendo principalmente da
microtextura da superfcie do pavimento, que ainda pode actuar na zona 2 remanescente.
Finalmente, a figura 2.10d mostra o deslocamento da roda a uma velocidade em que j no existe mais
contacto seco entre pneu e pavimento (velocidade maior do que a velocidade de hidroplanagem Vh).
Nesta condio a roda encontra-se na condio de hidroplanagem dinmica completa e o atrito reduzse a valores insignificantes, com a perda do controle direccional do veculo.
Na literatura encontram-se diversos modelos que procuram explicar o atrito desenvolvido entre o pneu
e o pavimento na condio de deslocamento em regime de hidroplanagem combinada.
O modelo constante da equao (3) baseia-se nas hipteses de que h perdas por histerese na zona 1
(representadas pelo coeficiente de atrito h), e que h perdas por adeso na zona 2 (representadas pelo
coeficiente de atrito aw). A magnitude desses coeficientes depende da espessura do fluido
contaminante e da microtextura da superfcie, respectivamente.
Fig.2.10 Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem. Adaptado de Balkwill
(2003)
15
Fig.2.10 cont. Modelo das 3 zonas para a rea de contacto e das 4 fases da hidroplanagem. Adaptado de
Balkwill (2003)
Se no se considerar a resistncia ao movimento e a resistncia hidrodinmica da gua, o coeficiente

de atrito do pneu, em movimento sobre um pavimento inundado, pode ser expresso por:
1 + 2 + + 3 +
(3)
Onde:
w = coeficiente de atrito do pavimento inundado
a = coeficiente de atrito devido adeso na rea seca (zona 3)
h = coeficiente de atrito devido histerese
aw = coeficiente de atrito devido adeso na rea molhada.
A equao mostra que a zona seca da rea de contacto (Z3) contribui substancialmente para a
capacidade de frenagem do pneu, uma vez que nesta regio actuam integralmente os atritos por
histerese e adeso, como num pavimento seco.
16
Na zona 2, em que existe uma pelcula fina de gua separando o pneu do pavimento, as perdas por
histerese (que so menos intensas do que as perdas por adeso), esto sempre presentes. Nesta zona,
perdas por adeso podem ocorrer em maior ou menor grau. Nesta regio de ocorrncia de
hidroplanagem viscosa, a magnitude das perdas por adeso variam em funo da microtextura. Sobre
uma pista de microtextura extremamente spera, tudo se passa mais prximo do comportamento da
zona seca, como se Z2 no se desenvolvesse e, com o aumento da velocidade, Z1 substitusse
gradualmente a Z3 - Horne e Buhlmann (1983); conforme Lenke e Graul, (1986). Ou, de outro modo,
numa superfcie com microtextura extremamente spera, a zona 2 praticamente funciona como rea
seca para efeito de atrito. As asperezas rompem a pelcula de gua garantindo o contacto das
superfcies do pneu e do pavimento e as perdas por adeso passam a actuar de forma muito prxima
da rea seca (Z3).
No outro extremo, numa microtextura muito lisa, praticamente no ocorrem perdas por adeso na zona
2, pois no h asperezas para perfurar a pelcula de gua sob presso e, em consequncia, no h
contacto directo entre as superfcies do pneu e do pavimento. Neste caso a zona 2 ter um
comportamento prximo da zona 1 para efeitos de atrito, pois praticamente s actua a histerese.
A velocidade para a hidroplanagem dinmica completa ser a mesma se a profundidade da lmina de
gua for maior ou igual ao seu valor crtico. As perdas por histerese ocorrem por toda a rea de
contacto (Z1+Z2+Z3=A) com intensidade varivel em funo da espessura do fluido contaminante.
Se a roda comear a girar sobre um pavimento molhado, cuja microtextura seja lisa, a zona 2 (onde
existe hidroplanagem viscosa), ir formando-se progressivamente.
Esta rea desenvolve-se da parte da frente para a de trs da zona de contacto e diminui Z3. Numa
situao em que a espessura da lmina de gua ultrapasse o valor crtico, com o aumento da
velocidade, desenvolvem-se presses hidrodinmicas na frente da roda, e a gua gradualmente
penetrar na rea de contacto. Assim, forma-se uma zona de hidroplanagem dinmica Z1, que penetra
em Z2.
medida que a velocidade aumentar, Z3 desaparecer gradualmente e, ao mesmo tempo, Z1
aumentar. A uma determinada velocidade crtica (se a profundidade da lmina de gua for superior
critica), Z1 cobrir toda a rea de contacto e o pneu ficar totalmente exposto hidroplanagem
dinmica. Nesta situao, perde-se a capacidade de frenagem e o controlo direccional do veculo.
2.3.3. FACTORES DE QUE DEPENDE A AQUAPLANAGEM
A expulso da gua na rea de contacto entre o pneumtico e o pavimento fundamental para

proporcionar o atrito necessrio segurana da circulao. Esta expulso das guas superficiais
depender de diversos factores, que so importantes para melhor perceber o fenmeno da
hidroplanagem, dos quais de destacam:
Espessura da lmina de gua

O pneumtico
A rugosidade da camada de desgaste do pavimento
A velocidade
2.3.3.1. Espessura da lmina de gua
Para que ocorra a hidroplanagem essencial a presena do chamado fluido contaminante (gua) na
rea de contacto entre o pneu e o pavimento. A viscosidade e a massa especfica so duas
17
caractersticas bsicas de um fluido, que afectam o desempenho do atrito entre o pneu e o pavimento e
influenciam no potencial de ocorrncia de hidroplanagem. Por viscosidade entende-se a resistncia do
fluido ao cisalhamento interno.
O tempo que o pneumtico demora a penetrar o filme de fluido existente no pavimento est
relacionado com a viscosidade do fluido. Quanto maior a viscosidade, maior o tempo gasto para
penetrar o filme, pois maior a resistncia que o fluido impe ao escoamento.
A massa especfica do fluido uma medida da inrcia que o pneu tem de vencer para atingir o
pavimento. medida que o pneu se movimenta atravs da camada de fluido, ele altera a quantidade de
movimento deste, o que resulta numa fora de reaco actuando na superfcie da zona de rodagem do
pneu.
Essa fora, denominada de presso hidrodinmica, pode ser estimada a partir da seguinte expresso
Horne e Dreher (1963):
= 0,5. . . . 2
(4)
Onde:
PF - presso hidrodinmica actuando no pneu causada pelo fluido contaminante
V - velocidade de deslocamento do veculo
- Massa especfica do fluido
CL - coeficiente de sustentao hidrodinmica
A - rea de contacto pneu-fluido no plano vertical
No caso dos pneus se deslocarem sobre uma pista contaminada com gua, a expresso pode ser
aproximada:
0,5. 2
(5)
Onde:
PF[kPa] - presso hidrodinmica actuando no pneu causada pelo fluido contaminante
V [m/s] - velocidade de deslocamento do veculo
Ou seja, a uma velocidade de 22,3 m/s (cerca de 80 km/h), o fluido exercer uma presso aproximada
de 250kPa sobre o pneu. Pode-se assim concluir que, mesmo para uma velocidade relativamente baixa
a presso do fluido suficiente para promover uma deformao da zona de rodagem do pneu para trs
(fora de arrasto Fd) e para cima (fora de ascenso FL), permitindo a penetrao de um filme delgado
de gua na rea de contacto.
18
Fig.2.11 Esquema da aco do arrasto hidrodinmico. Adaptado de Rodrigues Filho (2006) e [2]
A profundidade da lmina de fluido, ao longo da trajectria do pneu, tambm um factor muito

importante na determinao do potencial de hidroplanagem para uma determinada combinao pneupavimento.
Quanto maior a profundidade do fluido (espessura da lmina de gua), maior as foras inerciais que
vo agir no pneu: arrasto Fd e ascenso FL.
Em consequncia, maior ser a probabilidade de ser excedida a capacidade de drenagem das ranhuras
do pneumtico, combinadas com a macrotextura do pavimento. Assim sendo, a profundidade da
lmina de gua sobre o pavimento tem relao directa com a probabilidade de ocorrncia de
hidroplanagem.
No entanto, a profundidade do fluido no tem influncia na velocidade de inicio da aquaplanagem. A
aquaplanagem ocorre a partir de uma profundidade mnima de fluido, denominada profundidade
crtica. Caso a profundidade do fluido seja menor do que a profundidade crtica no ocorrer a
hidroplanagem, independentemente da velocidade de deslocamento do veculo. A partir da
19
profundidade crtica, caso o veculo atinja a velocidade de hidroplanagem, ocorrer ento a

hidroplanagem.
Na figura 2.12 conclui-se que a velocidade de incio da hidroplanagem dinmica independente da
profundidade do fluido contaminante. A mesma roda deslocada numa superfcie de testes, com
diferentes profundidades de gua sobre a superfcie, mantendo constantes a carga de roda e a presso
do pneu. Nos trs casos o arrasto hidrodinmico cresce com a velocidade at um valor mximo, onde
se identifica o inicio da hidroplanagem. A velocidade correspondente a esse valor mximo a
velocidade de hidroplanagem.
Embora o arrasto hidrodinmico (fora) cresa com a profundidade da gua, a velocidade de incio da
hidroplanagem praticamente a mesma para os trs casos.
Velocidade de incio da
aquaplanagem
Fig.2.12 Arrasto hidrodinmico em funo da velocidade para diferentes profundidades do fluido contaminante;
2
pneu pequeno na pista de teste; carga de roda=90.7 Kgf; presso do pneu=2.03Kgf/cm . Adaptado de Balkwill
(2003).
2.3.3.2. O pneumtico
A presso de enchimento do pneu um factor muito importante na determinao da velocidade de

hidroplanagem. Quanto maior a presso, maior a rigidez do pneu e maior a resistncia da zona de
rodagem a deformar-se sobre a aco de arrasto da gua. Isto , a zona de rodagem ir deformar-se
menos perante a resistncia hidrodinmica, evitando uma maior penetrao da gua na rea de
contacto.
Aumentando-se a presso de enchimento, eleva-se a presso na rea de contacto e a extenso da
penetrao da gua diminui, aumentando assim a velocidade de incio da hidroplanagem.
Uma correlao aproximada entre a velocidade qual ocorre a aquaplanagem e a presso de
enchimento do pneu dada por:
20
Vh(Km/h) = 1.6093 10.35 (presso de enchimento)1
Com presso de enchimento em psi (libra por polegada quadrada).
Vh(Km/h) = 1.6093 10.35 3.54 presso de enchimento
(6)
Com presso de enchimento em Kg/cm2

Esta expresso equivalente calculada em 2.3.2.2 a propsito do pneumtico.
Largura
Fig.2.13 Ilustrao da largura de um pneu. [3]
Um factor negativo que importante referir a largura do pneu. O pneu no deve ter largura
exagerada para facilitar a expulso da gua presente no pavimento. O ideal ter um pneu fino para
expulsar melhor a gua e obter melhor contacto. No entanto, este pneu no pode ser fino de mais para
permitir uma adequada aderncia.
Outro factor relativo aos pneus o desenho da escultura da zona de rodagem. Desenhos adequados,
tais como raias ao longo do permetro, tendem a elevar a velocidade de incio de hidroplanagem,
quando comparados com os pneus lisos.
Outro efeito positivo das ranhuras (sulcos do pneu) o aumento da profundidade mnima de gua
necessria para que ocorra a hidroplanagem.
Dados experimentais demonstram tambm que a perda de traco devido hidroplanagem parcial
consideravelmente menor em pneus com zona de rodagem esculpida, mesmo quando a profundidade
da lmina de gua maior do que a profundidade das ranhuras do pneu.
Segundo estudos de Horne relativos a pneus de aeronaves, este facto evidente, pelo que as ranhuras
aumentam a profundidade mnima de fluido contaminante necessrio para a ocorrncia de
hidroplanagem parcial como est ilustrado na figura 2.14.
21
Fig.2.14 Efeito da zona de rodagem sobre a traco, em condies de hidroplanagem parcial; pneu
aerodinmico 32x8.8; lmina de gua de 7.5mm; carga=4.760Kg e p=1.034kPa, Langley, NASA; Adaptado de
Horne (1963)
Finalmente, a estrutura do pneu (de acordo com o tipo de pneu: diagonal ou radial) tem influncia na
velocidade em que se inicia a hidroplanagem.
22
Fig.2.15 Detalhe da orientao das fibras das lonas nas carcaas dos pneus diagonal e radial. Adaptado de
Wong (2001)
Fig.2.16 Impresses de um pneu radial e de um pneu diagonal com carga por roda de 4.173kgf e presso de
2
enchimento de 717Kgf/cm . Adaptado de Beer e Fisher (1997)
Van Es et al. (2001) demonstraram que pneus radiais apresentam velocidades de hidroplanagem cerca
de 27% menores do que pneus diagonais, em condies similares de operao. A diferena parece ser
causada pela forma da rea de contacto, especialmente a relao entre a largura e o comprimento da
rea de contacto (AAC). Esse facto observado na figura 2.17.
23
Fig.2.17 Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial na relao da velocidade de incio de hidroplanagem com a
presso dos pneus. Adaptado de Van Es et al (2001)
2.3.3.3. A velocidade
O clculo da velocidade a que ocorre o aquaplaning resulta do cruzamento de vrios dados, entre os
quais est a macrorugosidade do pavimento, a intensidade da chuva e o comprimento das linhas de
gua que escorrem no pavimento.
De acordo com a investigao experimental de especialistas norte-americanos, os estudos empricos
revelaram que o risco de um condutor perder o domnio da direco do veculo, existe para
velocidades iguais ou superiores a 80km/h, num pavimento com 0.6mm de altura de areia, com uma
chuvada de 5mm/h, considerada uma precipitao fraca.
Nestes estudos no foi tido em conta o pneumtico, devido diversidade de estados de conservao
dos mesmos, bem como as diferentes presses de enchimento a eles afectas.
Agrawall e Gallaway estabeleceram correlaes entre a velocidade de incio da hidroplanagem e os
factores referidos anteriormente, as quais foram possveis atravs das expresses seguintes.
Foi efectuada uma converso de unidades, a fim de se evitar unidades de medida britnicas.
Equao de Gallaway:
V = 4.580 1.181 1 + 1
24
0.06
(7)
Onde:
12.639
+ 3.507
h0.06
A o maior valor de
22.35
0.14
4.970 H S
0.06
h
Esta expresso vlida para valores de h > 2.413mm.
Onde:
V [Km/h] velocidade de incio de hidroplanagem;
1 [mm] altura das asperezas do pavimento;
h [mm] altura do filme de gua acima do topo das asperezas do pavimento;
H/S [mm] altura de areia do respectivo ensaio.
Equao de Agrawall:
V = 96.899 h0.259
(8)
Tendo os smbolos os mesmos significados da expresso de Gallaway.

Esta expresso tem aplicao prtica para valores de h < 2.413mm
Os coeficientes de correlao encontrados foram de 85% para a expresso de Gallaway e de 82% para
a de Agrawall.
Na figura 2.18 esto representadas as duas equaes, tendo sido usada na expresso de Gallaway os
valores de:
H/S = 0.508mm
e
1 = 2.54mm
Em relao ao exposto, pe-se o problema do clculo da espessura da lmina de gua acima do topo
das asperezas (h) para que conhecidas e aceites as expresses empricas citadas se possa determinar a
velocidade de hidroplanagem incipiente.
Como se constata, para velocidades superiores a 80Km/h, a aquaplanagem depende apenas de h
(equao de Agrawall) que a situao mais importante de considerar.
Por outro lado, no se pode esquecer que a altura do filme de gua acima das cristas das asperezas
tambm dependente, ainda que indirectamente, da forma e elevao dessa mesma macrorugosidade.
25
Fig.2.18 Representao grfica das expresses de Agrawall e Gallaway. Adaptado de Adalberto Frana (1988)
Berthier em 1967 j havia usado o mtodo de Manning-Strickler, considerando-o como vlido embora,
demonstrasse algumas cautelas a ter face pequena diferena existente entre a altura de gua
resultantes das habituais chuvadas e a altura das asperezas. Considerou o raio hidrulico se uma
superfcie ilimitada igual altura de gua e obteve a expresso seguinte:
26
105
36
(9)
onde:
h[m] altura de gua em relao superfcie do pavimento
[m] - desenvolvimento das linhas de escoamento
ip [mm/h] intensidade de precipitao
K [m1/3/s] coeficiente de rugosidade
p inclinao mdia das linhas de escoamento
Apresentar-se- de seguida o desenvolvimento desta expresso. No entanto, esta expresso de Berthier

limitativa pois apenas considerou o caso do escoamento de gua em alinhamento recto e patamar, o
que simplificou o problema pois que seria igual largura da faixa de rodagem (ou via) de extradorso
e p seria a inclinao transversal da superfcie do pavimento. Considerou ainda, o pavimento como
uma superfcie lisa.
Com estes pressupostos, concluiu ainda que com salvaguardas, que o risco de hidroplanagem no se
colocaria se a estrada fosse de duas vias e estivesse correctamente perfilada. Como se sabe, a situao
crtica ocorre em estradas de faixas de rodagem separadas e para esse caso a resposta no to
imediata.
ESTUDOS EMPIRICOS
Caso 1 - Caso de macrorugosidade e microrugosidade elevadas
Revestimento superficial betuminoso rugoso
Neste caso recorre-se a um modelo terico que se esquematiza na Fig. 2.19, em que:
h[m] altura da gua acima da crista das asperezas
1[m] altura das asperezas
ngulo das asperezas
ni nmero de salincias por metro de largura de escoamento
l[m] desenvolvimento das linhas de escoamento
Ce coeficiente de escoamento
p inclinao mdia segundo a linha de escoamento
K[m1/3/s] coeficiente de rugosidade
27
Fig. 2.19 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso rugoso. Adalberto Frana
(1988)
Da Fig. 2.19 ser:
(10)
2 . 1 . 2
Sendo a rea de cada tringulo invertido de base 2 . 1 . 2, vir:
= 2 1
= 1 2
2 2
2
(11)
(12)
E ento a rea de todos os canais de escoamento ser:
= 1 2
1
1
2
=
=
1
2 21
2 2
2
(13)
A rea da lmina de gua acima das cristas ser: h

Ento a seco molhada ser, por metro de largura de escoamento:
=+
28
(14)
E o permetro molhado:
= . 2 .
1
2 1
1
=
.
=
2
2 1 . 2 2
2
1
(15)
O raio hidrulico Rh vir ento:
+ 21
1
=
= +
1
2
2
(16)
O caudal ser dado por Q = l x ip se Ce=1 e por estarmos a considerar a largura unitria medida na
direco perpendicular de escoamento.
A expresso tradicional de Manning-Strickler :
= 2
(17)
Ou seja neste caso, usando a metodologia de Berthier
= +
vir ento
1 5 3
1 2 3

2 3
2
1
2 3
(18)
(19)
2
E finalmente
0.6
2
3
1
2
(20)
em que ip [m3/m2 . s] a intensidade de precipitao

Para este trabalho tomou-se =60 e o coeficiente de rugosidade igual a 60, para tentar traduzir a
presena da microrugosidade dos materiais inertes constituintes deste revestimento superficial
betuminoso.
29
Para a fixao de 1 que no ser naturalmente sempre o mesmo, tomou-se como base os valores
mdios apresentados por Lucas [4], Brillet e Langanier [5].
Assim e considerando que a altura de areia para um revestimento superficial betuminosos rugoso
(H/S) da ordem dos 2,5mm e que, ainda segundo Lucas a relao 1 /H/S = 2, ento 1 = 5mm, o que
acarretar finalmente:
0.6

1
60 2
2
3
0.005
2
(21)
com:
h [m] altura da lmina de gua acima das cristas das asperezas
l [m] desenvolvimento das linhas de escoamento
p inclinao mdia da linha de escoamento
ip [m3/m2 . s] intensidade de precipitao
Caso 2 - Caso de macrorugosidade elevada e microrugosidade baixa

Revestimento superficial betuminoso polido
Fig. 2.20 Modelo terico procurando representar revestimento superficial betuminoso polido. Adalberto Frana
(1988)
O modelo terico seguido foi anlogo ao anterior, em que os tringulos representativos da

macrorugosidade dos inertes se viram substitudos por semi-circunferncias procurando simular o
polimento dos inertes, como est esquematizado na Fig. 2.20.
30
De acordo com a simbologia utilizada no pargrafo anterior o nmero de salincias por metro de
largura de escoamento ser:
1
2 . 1
(22)
A rea de cada canal, :
= 21 2 2
1 2
= 1 2 2
4
2
(23)
E ento a rea de todos os canais de escoamento ser:
1 2
2
= 1 2 2
=
12 2
=
2
2 1
2
2
(24)
A rea do filme de gua acima do topo das asperezas ser: h

Ento a seco molhada ser, por metro de largura de escoamento
=+
2
2
(25)
E o permetro molhado
= .
2 1
1
=
. 1 =
2
2 1
2
(26)
O raio hidrulico Rh vir ento:
+ 1 2 2 /2
1
=
=+ 2
2
2
2
2
(27)
Identicamente ao que se fez para o caso anterior
= = 2
(28)
31
Substituindo para o caso concreto:
= +
22
22
2
2 3
2 3
e
0.6
2
3
1
2
22
(29)
Adoptou-se o coeficiente de rugosidade K=80 para traduzir o polimento dos agregados

(microrugosidade).
Para a fixao de 1 tomaram-se como base os valores dos mesmos autores referidos no caso 1, o que
permitiu fazer 1 = 4,5mm
A expresso adquirir ento a forma seguinte, com a mesma simbologia e unidades:
0.6

2
80
2
3
0,00096
(30)
Caso 3 - Caso de macrorugosidade baixa e microrugosidade elevadas

Beto betuminoso rugoso
O modelo terico foi o mesmo que no 1caso, retomando-se o valor de k = 60 para o coeficiente de
rugosidade.
Tomou-se para 1 o valor de 2,4mm e admitiu-se = 100 para transmitir uma menor angulosidade
para os inertes em relao ao que sucedia para o revestimento superficial betuminoso.
A altura da gua acima da crista das asperezas ser:
0.6

60 50
32
2
3
0,0024
2
(31)
Caso 4 - Caso de macrorugosidade e microrugosidade baixas

Beto betuminoso polido
Neste caso o valor do raio hidrulico igual altura de gua acima do topo das asperezas. Tomou-se
para 1 o valor simblico de 0,2mm.
Vir ento:
0.6
1
2
0,0002
2
(32)
2.3.3.4. A rugosidade da camada de desgaste do pavimento
A principal maneira de se caracterizar a superfcie de um pavimento atravs da avaliao da textura.

Entende-se por textura da superfcie de um pavimento, de forma mais abrangente:
o conjunto de caractersticas associadas capacidade do pavimento em atender ao trfego dos
veculos que demandam sua utilizao de forma segura, suave, confortvel e econmica
Conceitualmente so conhecidas quatro escalas de textura: a microtextura, a macrotextura, a
megatextura, e finalmente a irregularidade (roughness).
A microtextura caracterizada pelo grau de rugosidade, ou aspereza individual da superfcie das
partculas do agregado que compem a mistura betuminosa ou de beto de cimento Portland da
camada de revestimento. A microtextura no visvel a olho nu, mas pode ser percebida por meio de
tacto, identificando-se superfcies lisas ou speras. Formalmente a microtextura definida como:
o conjunto de desvios da superfcie de um pavimento em relao a uma superfcie verdadeiramente
plana, com dimenses caractersticas de comprimento de onda e amplitude menores que 0.5mm
[ASTM E 867].
A natureza petrogrfica e qumica dos agregados tambm influenciam a microtextura e a sua
resistncia ao polimento, que provocado pelo contacto com os pneus. Por exemplo, os calcrios so
conhecidos pela sua tendncia a resistir pouco aco do polimento. Por outro lado, granitos e
quartzitos geralmente so rochas duras, que conservam angularidade, os cantos vivos e a microtextura,
resistindo bem aco do trfego. (Vieth, 1986)
A macrotextura caracterizada pelo tamanho do agregado, pela faixa granulomtrica (quantidades
relativas das diversas dimenses de agregados), pela configurao geomtrica individual do agregado
e pelos vazios existentes na mistura. Um pavimento que tem como caracterstica alta macrotextura
possui, na sua mistura, agregado grado e anguloso, que frequentemente se evidencia acima da linha
mdia da superfcie, originando grande volume de vazios entre as partculas mais prximas.
Formalmente, a macrotextura definida como:
o conjunto de desvios da superfcie de um pavimento em relao a uma superfcie verdadeiramente
plana, com dimenses caractersticas de comprimento de onda e amplitude que variam de 0.5mm at
uma dimenso que no afecte a interaco pneu-pavimento[ASTM E 867].
33
Alguns autores ponderam a macrotextura na faixa de comprimento de onda de 0.5mm a 50mm e

amplitude 0.1 a 20mm (classificao adoptada pela ISO/CD1373, conforme Cairney P e Styles E em
2005).
A figura 2.21 ilustra os conceitos de micro e macrotexturas.
Fig.2.21 Ilustrao dos conceitos de micro e macrotextura. Adaptado de Merighi et al (2006)
A megatextura por sua vez, est associada aos desvios da superfcie do pavimento decorrentes de
factores como: formao de rodeira, buracos, remendos, perda de agregado na superfcie e tambm
pelas juntas e fissuras de maiores dimenses. Situa-se na faixa de 50 a 500mm de comprimento de
onda e de 0.1 a 500mm de amplitude. A megatextura afecta em maior grau o nvel de rudo e a
resistncia ao movimento provocada pelo atrito entre o pneu e o pavimento.
Finalmente, a irregularidade (roughness) refere-se aos desvios de dimenso superiores megatextura e
afecta alm da resistncia ao movimento, a dinmica do veculo, a qualidade do movimento (associada
ao conforto) e o custo operacional dos veculos. Formalmente a irregularidade definida como:
o desvio da superfcie do pavimento em relao a uma superfcie verdadeiramente plana com
dimenses caractersticas que afectam a dinmica do veiculo e a qualidade do rolamento [ASTM E
867].
A irregularidade fornece uma boa medida da condio geral do pavimento e usualmente expressa em
IRI ndice Internacional de Irregularidade (International Roughness Index).
2.3.4. EFEITOS DOS TIPOS DE TEXTURA
Essas caractersticas da textura constituem as qualidades da superfcie de uma pista que, em ltima
anlise, determinam as interaces entre pneu e pavimento e, consequentemente, influenciam os
variados aspectos que contribuem para que o transporte seja realizado de forma segura, suave,
confortvel e econmica.
O quadros 2.1 e a figura 2.22 mostram os efeitos dos tipos de textura e a sua influncia nos veculos,
nos ocupantes e no meio ambiente.
34
Quadro 2.1 Influncia da textura em diversos aspectos. Adaptado de Noyce, D.A et al (2005)
Efeitos no veculo, Ocupantes

ou Meio Ambiente
Caractersticas da
Superfcie
Influncia
Microtextura
Muito Alta
Macrotextura
Alta
Megatextura
Moderada
Resistncia ao Movimento
Macrotextura
Alta
Consumo de Combustvel
Megatextura
Muito Alta
Irregularidade
Alta
Microtextura
Muito Alta
Macrotextura
Moderada
Macrotextura
Muito Alta
Megatextura
Muito Alta
Drenagem da Superfcie
Macrotextura
Alta
Esguicho e Pulverizao
Macrotextura
Alta
Reflexo (luz do farol)
Microtextura
Pouco conhecida
Macrotextura
Alta
Macrotextura
Alta
Megatextura
Muito Alta
Irregularidade
Alta
Atrito
Poluio do Ar
Desgaste do Pneu
Rudo externo
Rudo interior
Fig.2.22 Influncia do comprimento de onda da textura [m] nas caractersticas da superfcie do pavimento
Adaptado do proposto no 18 Word Road Congress por Noyce (2005)
35
2.3.5. MICROTEXTURA, MACROTEXTURA E SUA INFLUNCIA

2.3.5.1. Generalidades
No contexto deste trabalho, so abordados apenas os aspectos relativos micro e macrotextura, uma
vez que o foco da pesquisa a questo da aderncia pneu - pavimento.
Num pavimento com microtextura lisa, em condio seca, ocorre contacto ntimo entre as superfcies,
permitindo grande nmero de ligaes moleculares e, em consequncia, o atrito por adeso tem grande
participao nas perdas de energia por atrito. Por outro lado, quando o pavimento est molhado, a
pelcula de gua que cobre a rea de contacto e separa as superfcies reduz significativamente o efeito
do atrito por adeso. A microtextura lisa favorece a ocorrncia da hidroplanagem viscosa ou a rea de
actuao da hidroplanagem viscosa no caso da hidroplanagem combinada.
Um pavimento seco com microtextura spera causa perdas por adeso ligeiramente menores que
aquelas que se verificam num pavimento seco com microtextura lisa. Nesse caso, a rea de contacto
real na interface de contacto menor, resultando em um menor nmero de ligaes moleculares. Por
sua vez, as perdas por adeso de um pavimento desse tipo so menos influenciadas pela presena de
gua, porque a superfcie com microtextura spera, mesmo molhada, ainda permite o contacto seco em
grande parte da rea de contacto, devido agudeza das asperezas que rompem a pelcula de gua.
No que se refere macrotextura, verifica-se que uma superfcie seca com macrotextura fechada causa
pequenas deformaes na zona de rodagem, o que gera pequenas perdas por histerese e, em
consequncia, o atrito em razo da histerese relativamente menor. Neste caso o volume activo da
zona de rodagem pequeno. J na situao de um pavimento seco com macrotextura aberta, as perdas
por histerese so grandes, devido maior amplitude das deformaes na zona de rodagem, que
proporcionam grandes perdas por histerese. A contaminao por gua at um certo grau no influencia
de forma significativa as perdas por histerese, pois estas so basicamente resultantes da geometria da
superfcie e das propriedades visco-elsticas da borracha dos pneus.
A macrotextura, alm disso, exerce grande influncia no fenmeno da hidroplanagem dinmica. O
valor da espessura critica da lmina de gua, necessria para a ocorrncia desse fenmeno, depende
directamente da macrotextura, sendo maior nas estruturas abertas do que nas fechadas. Isso ocorre
porque as estruturas abertas permitem a formao de canais entre a zona de rodagem e o pavimento,
facilitando a drenagem da gua para fora da rea de contacto.
possvel, como ser visto adiante, prevenir a ocorrncia da hidroplanagem dinmica em chuvas de
intensidade razovel, se o pavimento for dotado de uma macrotextura suficientemente aberta.
A combinao dos conceitos de micro e macrotextura, juntamente com a possibilidade da superfcie do
pavimento estar seca ou molhada, resultam em 8 alternativas de condio de superfcies de pavimento,
com significativa relevncia no problema da aderncia pneu pavimento.
Para melhor entendimento dos termos a seguir mencionados, seguir-se- uma breve explicao de
alguns conceitos.
Segundo Andersen e Wambold em 1999, o atrito resultante do deslizamento real deve ser entendido
como aquele que se produz devido ao movimento relativo entre a zona de rodagem do pneu e a
superfcie do pavimento, sendo consequncia de trs fenmenos:
36
Adeso: na interface das duas superfcies surgem foras adesivas entre as molculas os
dois materiais, cuja magnitude depende do tempo de contacto e, portanto, da velocidade
de deslizamento, alm da composio da borracha do pneu e da microtextura da
superfcie. Esta sofre influncia se for levemente separada por algum contaminante.
Histerese: est relacionada com a macrotextura da superfcie, pois consequncia da

deformao que ocorre na borracha do pneu, quando a zona de rodagem desliza sobre as
irregularidades do pavimento. A sua magnitude aumenta com a velocidade de
deslizamento, e o seu valor mximo ocorre para maiores velocidades quando a
temperatura aumenta; entretanto no so influenciadas quando as superfcies de contacto
so levemente separadas por algum contaminante
Desgaste: consequncia do arrancamento de partculas do pneu na superfcie de

contacto com o pavimento.
A figura 2.23 apresenta esquematicamente os mecanismos de atrito referentes adeso, histerese e

ao desgaste.
A figura 2.24 mostra a participao de cada tipo de atrito, no esforo de frenagem, para trs diferentes
tipos de superfcies de pavimento, interagindo com o mesmo pneu.
Fig.2.23 Componentes do atrito quando um pneu desliza sobre um pavimento. Adaptado de Haney (2004)
37
Fig.2.24 Participao da adeso, histerese e desgaste no atrito de deslizamento. Adaptado de Andersen (1999)
Silva e Rodrigues Filho apresentaram em 1981 estudos relativos s diferentes combinaes com
relevncia no problema da aderncia pneu pavimento.
2.3.5.2. Superfcies com Macrotextura Fechada e Microtextura lisa
Um pavimento com macrotextura fechada e microtextura lisa, quando seca, proporciona valores de
coeficiente de atrito na faixa de 0.7 a 1.1, dependendo da composio da borracha e da presso do
pneu. Nesse tipo de piso, predominam as perdas por adeso.
O atrito disponvel sobre um piso limpo e seco, com esse tipo de superfcie, praticamente
independente da velocidade de deslocamento do pneumtico.
Um pavimento com este tipo de estrutura, quando molhado, proporciona coeficientes de atrito
reduzidos, mesmo em velocidades baixas, devido ao fenmeno de hidroplanagem viscosa. O pneu no
consegue expulsar totalmente a gua da rea de contacto no intervalo de tempo de passagem da roda.
Uma fina pelcula de gua interpe-se entre a zona de rodagem e o pavimento, praticamente
eliminando as perdas de energia por adeso. Como o processo de remoo da gua depende do tempo
de contacto, o coeficiente de atrito decresce com o aumento da velocidade.
Se o pavimento com essa textura estiver completamente inundado (entende-se por inundado quando
mais de 25% da sua superfcie, em reas isoladas ou no, dentro do comprimento e largura em uso se
apresenta coberto com fluido contaminante), na medida em que a velocidade aumenta a
hidroplanagem viscosa gradualmente substituda pela hidroplanagem dinmica, dentro do
mecanismo da hidroplanagem combinada. A macrotextura fechada faz com que a profundidade crtica
de gua, necessria para a ocorrncia da hidroplanagem dinmica completa, seja relativamente
pequena. Nesse tipo de piso, a utilizao de revestimentos drenantes muito importante para prevenir
a hidroplanagem dinmica. A figura 2.25 mostra o modelo deste tipo de superfcie.
38
Fig.2.25 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura lisa. ESDU (1971)
A figura 2.26 ilustra a variao do coeficiente de atrito com a velocidade, aquando da frenagem sobre
um pavimento com microtextura lisa e macrotextura fechada, em condio seca e inundada.
Fig.2.26 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada, microtextura
lisa. Adaptada de ICAO (1983)
39
2.3.5.3. Superfcies com Macrotextura Fechada e Microtextura spera
Um pavimento seco, com macrotextura fechada e microtextura spera, proporciona valores de atrito
levemente inferiores queles proporcionados por um pavimento de microtextura lisa, porque h
diminuio da rea real de contacto e menor adeso.
Na prtica, a mencionada reduo pouco importante e inteiramente compensada pelo incremento
que essa microtextura proporciona ao atrito do pavimento, quando este est molhado. As asperezas
perfuram e atravessam a fina pelcula de gua em milhares de pontos, tornando possveis as perdas por
adeso nos pontos de contacto teoricamente secos. A microtextura spera no pode prevenir a
ocorrncia da hidroplanagem dinmica quando o piso est inundado, nem o evento da hidroplanagem
por desvulcanizao, se as rodas deslizarem sem rodar, mas pode evitar a ocorrncia da hidroplanagem
viscosa.
A figura 2.27 mostra o modelo desse tipo de superfcie
Fig.2.27 Modelo de superfcie com macrotextura fechada e microtextura spera. ESDU (1971)
A figura 2.28 mostra a variao do coeficiente de atrito com a velocidade, aquando da frenagem sobre
um pavimento de macrotextura fechada e microtextura spera, nas condies seca e inundada.
Fig.2.28 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura fechada, microtextura
spera. Adaptada de ICAO (1983)
40
2.3.5.4. Superfcies com Macrotextura Aberta e Microtextura Lisa
Um pavimento seco com macrotextura aberta e microtextura lisa proporciona coeficientes de atrito
similares aos oferecidos pelo piso de textura fechada e lisa. Se a macrotextura for muito aberta os
valores sero levemente inferiores, pois as perdas por adeso predominam. As perdas por histerese
devidas macrotextura podem alcanar uma participao na ordem de 25% do atrito.
A hidroplanagem viscosa pode ocorrer uma vez que a sua microtextura lisa, entretanto as
velocidades em que tal fenmeno pode acontecer no so to baixas como no caso do pavimento de
textura fechada e lisa.
A figura 2.29 mostra o modelo desse tipo de superfcie.
Fig.2.29 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura lisa. ESDU (1971)
Quando o piso est inundado, as caractersticas do fluxo de gua na rea de contacto diferem
consideravelmente das caractersticas do fluxo quando a macrotextura fechada. Grande parte da gua
escoa pelos canais que se formam entre a zona de rodagem e a pista. Como consequncia, a
profundidade da lmina de gua necessria para a ocorrncia da hidroplanagem dinmica completa
maior. Essa profundidade aumenta com a macrotextura. Para uma certa intensidade de chuva
possvel determinar, uma macrotextura que elimine a possibilidade de hidroplanagem dinmica.
A figura 2.30 mostra o comportamento do atrito para pavimentos de textura aberta e lisa nas condies
seca e inundada.
Fig.2.30 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta, microtextura lisa.
Adaptada de ICAO (1983)
41
2.3.5.5. Superfcies com Macrotextura Aberta e Microtextura spera
Um pavimento seco com macrotextura aberta e microtextura spera proporciona coeficientes de atrito
levemente inferiores queles possveis de se obter com uma microtextura lisa. As perdas por adeso
predominam, mas a contribuio das perdas por histerese em razo da macrotextura so superiores a
25% do valor do coeficiente de atrito.
A microtextura spera diminui o potencial de ocorrncia de hidroplanagem viscosa quando o piso est
molhado e a macrotextura aberta dificulta a ocorrncia da hidroplanagem dinmica, na medida em que
a profundidade crtica da lmina de gua cresce consideravelmente.
Um pavimento com essas caractersticas o que melhor atende aos aspectos de aderncia entre pneu e
pavimento.
A figura 2.31 mostra o modelo dessa superfcie.
Fig.2.31 Modelo de superfcie com macrotextura aberta e microtextura spera. ESDU (1971)
A figura 2.32 ilustra a variao o coeficiente de atrito, com a velocidade para esse tipo de pavimento.
A curva em linha cheia, para a pista inundada, ilustra o caso em que a macrotextura suficientemente
aberta para prevenir a hidroplanagem dinmica.
Fig.2.32 Influncia da textura sobre o atrito em pista seca e inundada macrotextura aberta, microtextura
spera. Adaptada de ICAO (1983)
42
2.3.5.6. Avaliao da Microtextura e Macrotextura
A microtextura pode ser avaliada por um equipamento simples como o pndulo britnico (ASTM E
303). Esse equipamento munido de um brao pendular cuja extremidade tem uma sapata recoberta
de borracha para ser atritada contra a superfcie do pavimento humedecida.
Fig.2.33 Operao do pndulo britnico para a determinao do valor de resistncia derrapagem. [6]
Fig.2.34 Pndulo Britnico (Estradas de Portugal) e esquema do Pndulo. Santos (2007b)
O valor da microtextura pode e deve ser determinado atravs do ensaio do coeficiente de polimento
acelerado dos inertes inicialmente utilizados. Este ensaio permite estimar um valor aproximado da
microtextura.
43
A figura 2.35 apresenta o equipamento usado no ensaio de polimento acelerado.
Fig.2.33 Equipamento para ensaio de polimento acelerado.
A macrotextura pode ser determinada de vrias formas, sendo a mais comum pelo ensaio simples de
altura mdia da mancha de areia (ASTM E 965).
Os materiais envolvidos nesse teste so de baixo custo.
A areia deve ser uniforme, arredondada, passante no peneiro 0,177mm e retida no peneiro 0,250mm,
com um volume de 25.000mm3. A areia deve ser espalhada sobre a superfcie do pavimento com
auxlio de uma base de um pisto circular, que movimentada em crculos, paralelamente superfcie
do pavimento, de modo a distribu-la de forma homognea, perfazendo um crculo de areia.
Fig.2.36 Sequncia da Tcnica do ensaio da Mancha de Areia normalizada. [7]
44
O espalhamento cessa quando aparecem algumas pontas dos agregados. Mede-se na sequncia a
dimetro do crculo de areia com auxlio a uma rgua em trs direces distintas e faz-se a mdia das
trs determinaes.
Tem-se recomendado a macrotextura dos pavimentos na faixa entre 0.6 e 1.2mm de altura mdia da
mancha de areia.
Abaixo de 0.6mm a macrotextura passa a ter tendncia de ser fechada e aumenta o risco de
aquaplanagem.
Acima de 1.2mm a textura muito aberta, causando desgaste excessivo nos pneus, maior consumo de
combustvel e tendncia a maior rudo ao rolamento.
A macrotextura uma das caractersticas mais importantes e que afectam a aderncia, principalmente
para velocidades de deslocamento acima de 50km/h.
Segundo dados recolhidos por Francisco Salpico, engenheiro membro do Observatrio de Segurana
das Estradas e Cidades (OSEC), a altura de areia de 0.6mm a que se verifica nas vias rpidas e autoestradas em Portugal, sendo estes dados confirmados pela Estradas de Portugal como este sendo o
valor mnimo utilizado para pavimentos novos e em obras de beneficiao.
O risco de aquaplaning mais elevado nas zonas de proximidade das curvas, onde o comprimento das
linhas de gua a escorrer sobre o pavimento maior. O comprimento mximo para o especialista do
OSEC no pode ser superior a 6m, tendo em conta a rugosidade corrente dos pavimentos das vias
rpidas.
Defende Francisco Salpico que a soluo para melhorar a segurana das estradas est no aumento da
macrorugosidade.
45
46
3
IMPACTOS ESTRUTURAIS
3.1. INTRODUO
A avaliao do estado estrutural de um pavimento est relacionada com a determinao do seu nvel
de desempenho mecnico, ou seja a capacidade de suportar cargas para as quais foi projectado, tendo
em conta factores como o trfego e as condies climatricas.
Frequentemente verifica-se que os pavimentos apresentam uma degradao prematura da sua
qualidade funcional e estrutural.
Logo aps a construo, os pavimentos rodovirios comeam a ser submetidos a aces variadas, que
contribuem de forma continuada para a sua degradao, ou seja, para a reduo progressiva da sua
qualidade inicial. Assim, mesmo antes de sofrer a aco do trfego, as aces dos agentes atmosfricos
provocam no pavimento solicitaes mais ou menos severas de acordo com o tipo de pavimento e a
sua localizao.
preciso ter em conta, quando se pretende compreender os mecanismos de degradao, o modo de
funcionamento de um pavimento e tambm o modo de quantificar e qualificar as aces externas, as
propriedades dos materiais, assim como as solicitaes e estados de deformao desenvolvidos no
conjunto da estrutura pavimento-fundao.
Na figura 4.1 temos uma representao esquemtica de um pavimento rodovirio, com a indicao das
principais aces e solicitaes desenvolvidas.
Fig. 3.1- Pavimento rodovirio: aces e solicitaes. [9]
47
Sabe-se que um pavimento uma estrutura multi-estratificada, constituda por camadas de espessura
finita, apoiada numa fundao constituda pelo terreno natural. Relativamente ao tipo de materiais
constituintes pode considerar-se que o pavimento fundado por duas partes: na parte superior por
camadas com materiais estabilizados com ligantes, e normalmente, na parte inferior por camadas com
materiais granulares, estabilizados mecanicamente.
A diferena entre os dois tipos de materiais que os primeiros tm a capacidade de resistncia a
esforos de traco e os segundos a esforos de compresso. No que diz respeito s solicitaes
definem-se dois grupos: as resultantes da aplicao das cargas dos veculos e as resultantes da aco
dos agentes climatricos.
O modo de evoluo das degradaes, aparentes ou no, de um pavimento, regula-se pelo princpio
da cadeia de consequncias, onde uma degradao no evolui isoladamente no tempo, mas sim d
origem a novos tipos de degradaes, as quais interferem com as caractersticas das primeiras. Formase assim uma actividade cclica, onde as diferentes degradaes interferem mutuamente. Deste modo,
tem-se que o processo de degradao de um pavimento depende de dois grupos de factores: os factores
passivos, caractersticos do pavimento construdo (espessura das camadas, materiais utilizados,
qualidade de construo), e os factores activos, principais responsveis pela degradao,
compreendendo as aces do trfego e do clima.
No contexto deste trabalho indispensvel mencionar o efeito da presena da gua. A aco da gua
tem como consequncia directa uma diminuio do atrito interno dos materiais granulares, o que sob a
aco das cargas, facilita um novo arranjo das partculas constituintes. A contribuio da gua para as
deformaes geradas ser funo da sensibilidade gua por parte das camadas granulares e do solo
de fundao.
A seguir caracterizam-se as diferentes famlias de degradaes para os trs tipos de pavimentos,
pavimentos flexveis, rgidos e semi-rgidos, analisando as principais causas do seu aparecimento e da
sua evoluo.
3.2. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS FLEXVEIS

3.2.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS FLEXVEIS
Ao longo da vida til dos pavimentos flexveis notrio o aparecimento de uma vasta diversidade de
degradaes as quais contribuem para uma contnua reduo da qualidade do pavimento.
As degradaes mais relevantes compreendem o aparecimento de deformaes permanentes e o
desenvolvimento de fendilhamento nas camadas betuminosas.
As principais causas das degradaes dos pavimentos flexveis esto relacionadas com factores como a
intensidade de trfego, as aces climatricas, as deficincias dos materiais, deficincias de projecto
ou da qualidade de construo.
As patologias referentes a este tipo de pavimento podem ser agrupadas em quatro grandes famlias:
deformaes, fendilhamento, desagregao e polimento da camada de desgaste, e movimentao de
materiais.
De acordo com o Catlogo de Degradaes elaborado pelas Estradas de Portugal [EP-IEP-JAE] as
reparaes observveis na camada de desgaste tambm so consideradas patologias, por melhor que
estejam executadas, j que criam descontinuidades e tornam-se locais susceptveis ao surgimento de
novas patologias.
48
Quanto s quatro famlias de degradaes referidas, devem distinguir-se dois grupos: aquelas que
correspondem evoluo comum de um pavimento correctamente dimensionado e construdo, e
aquelas correspondentes a uma evoluo anormal devido a deficincias de projecto e/ou construo.
No primeiro grupo devem incluir-se as degradaes das famlias de deformaes e fendilhamento,
enquanto as outras duas famlias, arranque de materiais e movimento de materiais fazem parte do
segundo grupo.
Em consonncia com o catlogo de degradaes, devem ainda distinguir-se alguns casos de
fendilhamento, enquadrando uns no primeiro grupo de outros no segundo. No primeiro grupo deve
incluir-se as fendas que resultam do processo normal de fadiga, abrangendo todos os estdios de
evoluo do fendilhamento, desde as isoladas pele de crocodilo. No segundo grupo podem incluir-se
as fendas longitudinais e transversais. Na verdade, este tipo de fendas resulta de um funcionamento
anormal do pavimento devendo-se em geral a deficincias dos materiais de pavimentao ou do
processo de construo.
Estas famlias de degradaes tm uma localizao no pavimento, e uma sequncia e interaco mtua
que pode ser esquematizada pelo grfico da figura 4.2.
Fig. 3.2 Sequncia e interaco das degradaes. Fernando Branco et al (2008)
O fendilhamento apenas ocorre nas camadas constitudas por misturas betuminosas.

O movimento dos materiais pode desenvolver-se apenas nas camadas betuminosas, caso da exsudao,
ou abranger todas as camadas e o solo de fundao, quando se trata da subida de finos.
Quanto interaco e sequncia destas degradaes, a interaco principal efectua-se entre as
deformaes e o fendilhamento, embora tenham ambas origens noutras causas. Assim, apesar de uma
deformao excessiva poder contribuir para a evoluo do fendilhamento, tambm um fendilhamento
contribuir definitivamente para o agravamento da deformao em geral.
Relativamente famlia do movimento dos materiais, existe claramente uma interaco entre o
fendilhamento e a subida dos finos (bombeamento) das camadas granulares e do solo de fundao.
A desagregao da camada de desgaste estar relacionada principalmente com a qualidade dos
materiais e com a agressividade do trfego, podendo tambm ser proveniente da evoluo do
fendilhamento.
49
As quatro famlias de degradaes dos pavimentos flexveis abarcam em si vrios tipos de

degradaes como se constata no quadro 3.1. Posteriormente para cada famlia descrevem-se os
diferentes tipos de degradaes.
Quadro 3.1 Famlias e Tipos de degradaes. Adaptado de Pereira e Miranda (1999)
FAMILIAS DE DEGRADAES
TIPOS DE DEGRADAES
Longitudinal
berma
Abatimento
eixo
Transversal
Deformaes
Deformaes localizadas
Ondulao
Grande raio (camadas inferiores)
Rodeiras
Pequeno raio (camadas superiores)
Fadiga
Longitudinais
Fendas
eixo
berma
Transversais
Fendilhamento
Parablicas
Malha fina ( 40cm)
Pele de crocodilo
Malha larga (> 40cm)
Desagregao
Desagregao da
camada de desgaste
Cabea de gato
Pelada
Ninhos (covas)
Movimento de materiais
Exsudao
Subida de finos
A observao constante de pavimentos em servio, bem como a anlise pormenorizada do

comportamento de trechos experimentais, possibilita estabelecer relaes causa-efeito, podendo
traduzir-se sob a forma de matriz como a apresentada no quadro 3.2.
Neste quadro estabelece-se uma relao ponderada entre os diferentes tipos de degradaes (efeitos) e
os diversos agentes de degradao (causas), atravs de um determinado nmero de asteriscos (*).
Quando maior o nmero de asteriscos mais forte a relao causa-efeito. Esta classificao pretende
apenas dar uma informao aproximada de cada tipo de relao. No entanto, aquando do estudo de
determinada patologia, deve existir sempre observao in situ das condies envolventes.
50
Quadro 3.2 Classificao das relaes entre as degradaes e os factores de degradao. Adaptado de
Fernando Branco et al (2008)
Sub-dimenses da
camada de desgaste
Sub-dimenses das
camadas inferiores
Capacidade de suporte
da fundao
Qualidade dos
materiais
Deficincias de fabrico
e execuo
Agressividade do
trfego
Aces climticas
Camadas estruturais de
reduzida compacidade
Condies de
drenagem
Ligao entre a camada

de base e de desgaste
FACTORES DE DEGRADAO
Deformaes
***
**
***
**
***
Rodeiras
***
**
***
**
**
**
***
Fendas
**
**
**
**
***
**
**
***
***
***
Fendas parablicas
**
**
**
***
***
***
**
Pele de crocodilo
**
**
**
***
**
**
***
***
***
Pelada
***
**
**
***
***
**
**
Ninhos
**
***
***
**
**
**
***
Cabea de gato
***
**
***
**
Desagregao
superficial
***
***
**
***
**
Exsudao
***
**
***
***
DEGRADAES
**
A seguir, para cada famlia de degradaes, so caracterizados os diferentes tipos de degradaes que
podem ocorrer nos pavimentos flexveis, procurando-se estabelecer a relao entre cada um e os
factores activos (intensidade de trfego e aces climticas) e passivos de degradao (deficincias dos
materiais e da qualidade de construo), com as fotos correspondentes ao Catlogo de Degradaes
(CD) de 1997 e outras coligidas.
4.2.2. DEFORMAES
A famlia das deformaes pode ser subdividida nos seguintes tipos (quadro 3.1):
Abatimento
Ondulaes
Deformaes localizadas
Rodeiras
As deformaes devem-se, na sua maioria, a factores de degradao como as condies de drenagem,

a capacidade de suporte da fundao e a camadas estruturais de reduzida compacidade (quadro 3.2).
51
O abatimento uma deformao com uma extenso significativa, podendo apresentar-se na direco
longitudinal (ao longo do pavimento) ou na direco transversal. O abatimento longitudinal pode
fixar-se junto berma ou ao longo do eixo da faixa de rodagem.
Quando o abatimento se localiza junto da berma pode resultar de uma reduo da capacidade de
suporte das camadas granulares e do solo de fundao, proveniente da entrada de gua atravs da
berma ou da interface berma-pavimento.
Foto 3.3 Abatimento longitudinal na berma [7]
O abatimento ao longo do eixo pode ocorrer quando exista um fendilhamento ao longo do eixo,
resultando numa reduo da capacidade de suporte por infiltrao de gua at s camadas inferiores
granulares e ao solo de fundao, ou problemas de construo da camada de desgaste.
Foto 3.4 Abatimento longitudinal no eixo [7]
52
O abatimento transversal tem uma localizao resultante da ocorrncia de situaes patolgicas das
camadas inferiores, em particular no solo de fundao e camadas granulares.
Foto 3.5 Abatimento transversal [7]
Uma deformao de outro tipo a que se verifica numa pequena rea do pavimento (deformao
localizada), geralmente acompanhada de rotura do pavimento. Neste tipo de deformao existem
alteraes de nvel no pavimento, formando depresses ou alteamentos, podendo surgir isoladamente
em pontos distintos do pavimento; podem resultar da falta de capacidade do solo de fundao,
contaminao localizada das camadas granulares ou capacidade deficiente em zonas pontuais do
pavimento, em particular das camadas granulares.
Foto 3.6 Deformao localizada [7]
53
A ondulao uma deformao transversal que se repete com uma determinada frequncia ao longo
do pavimento. Pode ocorrer nas camadas de desgaste constitudas por revestimento superficial, devido
a deficincias na distribuio do ligante, ou pode verificar-se nas camadas de beto betuminoso onde
ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformao plstica, devido aco do trfego;
tambm pode ter como causa a deformao da fundao.
Normalmente quando o pavimento correctamente projectado e construdo, com adequada
conservao ao longo da sua vida til, este tipo de deformao no dever ocorrer.
Foto 3.7 Ondulao [7]
As rodeiras so deformaes transversais localizadas ao longo da zona de passagem dos rodados dos
veculos, podendo ser de grande ou pequeno raio; podem ter como causas a compactao insuficiente
das camadas em geral, a capacidade deficiente das camadas granulares e da fundao, com a
ocorrncia de deformaes permanentes (rodeiras de grande raio) ou mesmo a presena de misturas
betuminosas com reduzida resistncia deformao plstica (rodeiras de pequeno raio).
Foto 3.8 Rodeiras [7]
54
Foto 3.9 Rodeira de classe 3 - CD
3.2.3. FENDILHAMENTO
Esta famlia de degradaes a mais frequente nos pavimentos flexveis, resultando na maioria dos
casos, da fadiga dos materiais das camadas betuminosas, devido repetio dos esforos de traco
por flexo desta camada. Constitui assim, em geral, um dos primeiros sinais da reduo da qualidade
estrutural de um pavimento.
Os trs principais tipos de mecanismos so os seguintes:
Fendilhamento por fadiga fendilhamento com origem na base das camadas betuminosas
devido repetida aplicao de esforos de traco induzidos pela passagem das rodas dos
veculos pesados;
Reflexo de fendas fendilhamento que resulta da propagao de fendas existentes em
camadas subjacentes s camadas betuminosas, que se observa em estruturas de
pavimentos resultantes do reforo de pavimentos flexveis fendilhados;
Fendilhamento com origem superfcie fendilhamento que se tem vindo a observar
com particular incidncia nas estruturas de pavimentos destinados a trfego relativamente
elevado, que podem induzir estados de tenso na interface entre o pneu e o pavimento.
A qualidade dos materiais, a agressividade do trfego e as condies climticas, podem ser

consideradas como principais factores de degradao.
O fendilhamento pode integrar um elevado nmero de tipos de degradaes, quer sejam fendas
isoladas ou ramificadas, classificadas quanto sua localizao e origem, quer sejam fendas formando
uma malha (denominada de pele de crocodilo), resultante da evoluo de outras fendas.
No primeiro grupo distinguem-se as fendas resultantes da fadiga do pavimento (fendas de fadiga), as
fendas longitudinais, as fendas transversais e as parablicas.
As fendas de fadiga so fendas irregulares localizadas na zona de passagem dos pneus dos veculos,
geralmente iniciadas na direco longitudinal, progredindo na direco transversal e noutras direces
irregulares; podem ser isoladas ou ramificadas, consoante a menor ou maior fase de desenvolvimento
respectivamente. As causas possveis so a fadiga das camadas betuminosas, a falta de capacidade de
suporte das camadas granulares e do solo de fundao ou a camada de superfcie com qualidade
deficiente dos materiais.
Foto 3.10 Fendas de fadiga [7]
Foto 3.11 Fendas de fadiga de classe 3 - CD
55
As fendas longitudinais so paralelas ao eixo da estrada, localizadas usualmente ao longo da zona de

passagem dos veculos e em determinadas ocasies junto ao eixo. As causas provveis so a
deficincia da junta longitudinal de construo, a drenagem deficiente, originando diferencial de
capacidade de suporte junto berma e/ou misturas betuminosas muito rgidas originando abertura de
fendas por retraco.
Foto 3.12 Fenda longitudinal [7]
As fendas transversais so sensivelmente perpendiculares ao eixo da estrada, isoladas ou com um

espaamento varivel, abrangendo parte ou toda a largura da faixa de rodagem. Podem ser resultantes
de uma deficincia da junta transversal de construo, da retraco trmica da camada de desgaste ou
mesmo da capacidade de suporte diferencial da fundao.
Foto 3.13 Fenda transversal [7]
Foto 3.14 Fenda transversal de classe 3 - CD
As fendas parablicas aparecem na zona de passagem dos pneus, com o eixo da parbola orientado no
sentido longitudinal. Geralmente resultam de problemas de estabilidade da camada de desgaste e da
sua ligao s camadas betuminosas inferiores.
O mais importante grupo de fendilhamento constitudo pela pele de crocodilo, fendas que formam
entre si uma malha de dimenso varivel, localizada inicialmente na zona de passagem das rodas dos
56
veculos abrangendo progressivamente toda a largura da via de circulao. Resulta da evoluo das
fendas ramificadas. As causas podem ser as mesmas que foram anteriormente descritas para as fendas
de fadiga.
Foto 3.15 Pele de crocodilo [7]
A pele de crocodilo, tendo em conta a fase de desenvolvimento em que se encontra, quanto abertura
da malha, pode classificar-se em malha estreita (lado da malha 40cm) ou em malha larga (lado da
malha 40cm). Quanto abertura dos bordos das fendas, classifica-se em aberta ou fechada.
A foto 3.16 representa a pele de crocodilo de malha larga e fenda aberta, correspondendo a um
pavimento em avanado estado de degradao no qual, alm da perda de capacidade das camadas
betuminosas se verificar uma reduo da qualidade das camadas granulares.
Foto 3.16 Pele de crocodilo de malha larga - CD
57
A foto 3.17 apresenta um pavimento com pele de crocodilo de malha estreita e fendas abertas, no
estado de runa estrutural.
Foto 3.17 Pele de crocodilo de malha estreita - CD
A pele de crocodilo corresponde ento a uma fase de evoluo rpida de degradao do pavimento.
Esta evoluo ser acelerada devido entrada de gua exterior no pavimento, atravs das fendas
existentes, promovendo uma reduo da capacidade de suporte do solo de fundao e do desempenho
das camadas granulares. Esta reduo conduz a um maior esforo de traco por flexo das camadas
betuminosas, acelerando o processo de degradao.
Como forma de precauo poderia fazer-se uma conservao preventiva com uma simples camada de
impermeabilizao. Esta camada evitaria a entrada de gua no pavimento, reduzindo a velocidade de
degradao deste. A pele de crocodilo evolui de malha larga para estreita, enquanto as fendas evoluem
de fechadas para abertas, podendo na fase final dar origem a ninhos e, em certos casos, formao de
peladas.
3.2.4. DESAGREGAO DA CAMADA DE DESGASTE
A desagregao da camada de desgaste traduz-se na perda de qualidade superficial da camada de

desgaste, devido evoluo da prpria camada, cuja degradao resulta fundamentalmente da falta de
estabilidade da ligao entre os materiais constituintes da mistura.
Quando se verifica, na superfcie da camada de desgaste, uma perda da componente mais fina da
mistura betuminosa, os agregados grossos ficam mais salientes, denominando-se esta degradao por
cabea de gato, devido ao aumento da macrotextura da superfcie. Os efeitos negativos desta
degradao so ao nvel do rudo e do desgaste dos pneus, embora a capacidade drenante da superfcie
do pavimento seja favorecida.
58
Uma das degradaes mais relevantes desta famlia a desagregao superficial, resultante do
arranque de uma das fraces do agregado, geralmente a mais grossa ou perda do mastique (finos, filer
e ligante betuminoso), em parte resultante da evoluo da degradao anterior.
Foto 3.18 Desagregao superficial [7]
Outra degradao desta famlia designa-se por pelada, correspondendo ao desprendimento em forma
de placa, da camada de desgaste relativamente camada inferior. A pelada pode ter causas idnticas s
fendas parablicas, sendo diversas vezes um etapa subsequente da evoluo dessas fendas. No entanto,
as causas mais influentes podem ser a espessura reduzida da camada desgaste, uma deficiente ligao
entre esta e a camada betuminosa seguinte ou at a falta de estabilidade da camada de desgaste.
Foto 3.19 Pelada [7]
Foto 3.20 Pelada de classe 3 - CD
59
A evoluo natural da pele de crocodilo conduz desagregao dos bordos das fendas, dando origem
ao incio da formao de ninhos ou covas. Os ninhos (covas) so cavidades de forma arredondada
localizados na camada de desgaste, podendo progredir para as camadas inferiores. As causas possveis
so a evoluo de outras degradaes, em particular do fendilhamento, a deficiente qualidade dos
materiais da camada de desgaste e/ou uma zona localizada com deficiente capacidade de suporte. Este
tipo de degradao pode tambm ter incio numa desagregao localizada da camada de desgaste que
evolui atravs da espessura.
A desagregao da camada de desgaste resulta da deficiente ligao entre os diversos componentes de
uma mistura betuminosa, ou da falta de estabilidade dessa ligao. Alem das deficincias na qualidade
dos materiais, a desagregao pode ter como causas directas, as deficincias na execuo da camada
de desgaste, a segregao dos inertes em central durante o transporte ou na sua colocao, um betume
deficiente, a presena de gua (insuficiente secagem dos inertes) alm das condies de temperatura
desfavorveis na fase de execuo (temperaturas bastante reduzidas) que afectam a compacidade da
camada.
Os ninhos ou covas so as ltimas etapas no processo de degradao de um pavimento, com efeitos
severos sobre os veculos, sofrendo ao mesmo tempo a aco acrescida destes, contribuindo para a
evoluo acelerada da degradao do pavimento.
Esta degradao pode ainda resultar de uma zona localizada com deficiente capacidade de suporte
(drenagem insuficiente), ou um defeito localizado na camada de desgaste ou na camada de base (m
qualidade de fabrico ou colocao).
Foto 3.21 Ninho (cova) [7]
A ltima degradao desta famlia o polimento dos agregados, que se traduz num desgaste por
abraso, geralmente da fraco grossa do agregado, conferindo superfcie do pavimento um aspecto
polido e brilhante, como se pode observar na foto 3.22.
60
Foto 3.22 Polimento dos agregados [7]
3.2.5. MOVIMENTO DE MATERIAIS
O movimento de materiais refere-se s patologias resultantes da movimentao dos materiais

constituintes das camadas (betuminosas ou granulares), ou da fundao atravs das camadas do
pavimento.
Um dos dois tipos de degradaes desta famlia a designada exsudao, resultado da alterao da
camada de desgaste devido migrao para a superfcie do ligante betuminoso na camada de desgaste,
em particular na zona de passagem dos pneus dos veculos, conferindo-lhe um aspecto negro e
brilhante. Pode resultar de um excesso de ligante com consequente envolvimento dos agregados
grossos e reduo da macrotextura, de contaminao por rega de colagem excessiva, por ligante de
reduzida viscosidade e/ou mistura betuminosa de reduzida estabilidade submetida a trfego intenso e
temperaturas elevadas.
Foto 3.23 Exsudao [10]
Foto 3.24 Exsudao (pormenor) [7]
61
O outro tipo de degradao a subida (ou bombeamento) de finos, que se traduz em manchas de cor
esbranquiada devidas presena de finos, provenientes das camadas granulares e do solo de
fundao, inicialmente junto s fendas e depois evoluindo para toda a superfcie da camada de
desgaste. As causas possveis so a drenagem deficiente do pavimento, que promove a ascenso da
gua atravs do solo de fundao, das camadas granulares e das camadas betuminosas fendilhadas,
arrastando os finos. Tambm pode ser devida circulao da gua infiltrada nas camadas granulares
atravs das fendas e expulsa atravs destas devido passagem dos veculos (compresso exercida
sobre o pavimento).
Foto 3.25 Subida de finos [7]
3.2.6. REPARAES
Alm de todas as famlias de degradaes mencionadas anteriormente, consideram-se as reparaes

como degradaes a observar e classificar. Na realidade, uma reparao indicar frequentemente uma
zona do pavimento que teve uma evoluo anormal, e por outro, estas reparaes aparecem com
degradaes associadas, particularmente na interface vertical com a camada existente ou com
fendilhamento na superfcie da reparao.
As causas possveis so as diversas degradaes prematuras que correspondem a uma evoluo
anormal do pavimento.
Uma reparao no considerada degradao quando bem executada e elimina a causa da anterior
degradao. No entanto, quando no elimina a causa da degradao anterior, pode evoluir quer ao
nvel da interface com a camada inicial do pavimento existente, quer dentro da prpria rea da
reparao.
Os exemplos das reparaes so ilustrados nas fotos 3.26 e 3.27.
62
Foto 3.26 Reparao de classe 1 - CD
Foto 3.27 Reparao de classe 3 - CD
3.3. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS RGIDOS

3.3.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS RGIDOS
As principais patologias dos pavimentos rgidos podem ser agrupadas em: movimento dos materiais,
deformaes, fendilhamento das lajes, defeitos de superfcie, e semelhana dos pavimentos flexveis,
as reparaes.
3.3.2. MOVIMENTO DOS MATERIAIS
O movimento dos materiais caracterizado essencialmente pelo bombeamento (pumping) de finos, ou

seja, pela subida de finos, passagem dos pneus dos veculos (principalmente veculos pesados), nas
juntas ou fendas, ocasionando cavidades sob o beto de cimento, j que as juntas apesar de
impermeabilizadas aps a construo permitem gradualmente a passagem da gua atravs delas, o que
leva portanto ascenso de finos.
O bombeamento de finos um fenmeno que tem mais importncia neste tipo de pavimento do que
nos pavimentos flexveis, uma vez que est na origem, muitas vezes, de fendilhamento e
escalonamento.
Nos pavimentos flexveis, como j foi referido anteriormente, este fenmeno est associado
existncia de fendas como a pele de crocodilo, ou seja, no tem tanta influncia como causa inicial
para o aparecimento de outros tipos de degradaes.
No entanto, em pavimentos rgidos o bombeamento de finos pode originar a contaminao da camada
de base, propiciando o aumento da percentagem de finos e alterao das caractersticas mecnicas da
camada estrutural deste pavimento, e que, como consequncia, haja um pior comportamento estrutural
do pavimento (fig. 3.28).
63
Fig. 3.28 Fenmeno do bombeamento de finos. Neves (2007)
Para melhor compreenso do fenmeno de escalonamento das lajes, Pereira e Miranda em 1999
explicaram o mecanismo designado por escalonamento.
Conforme se constata na fig.3.29, numa primeira fase, uma das lajes sob a aco da carga do pneu
deforma gradualmente a fundao humedecida (fase 1). Quando o pneu passa a carregar a laje
seguinte, a primeira recupera bruscamente a sua posio inicial, ao mesmo tempo que origina a
aspirao de gua, casualmente misturada com finos, enquanto a segunda laje se deforma bruscamente
(fase2), impulsionando a sada de gua e materiais finos. Este fenmeno repetido como se fosse um
ciclo, permitindo que o fenmeno de bombeamento continue.
Fig. 3.29 Fenmeno do bombeamento de finos num pavimento rgido. Pereira e Miranda (1999)
64
Com a repetio da actuao das cargas, provoca-se uma contnua alterao da granulometria da
fundao na proximidade das juntas, colaborando para a acumulao de agregados debaixo do bordo
da primeira laje e possvel escassez dos mesmos sob a segunda, provocando um desnvel gradual dos
bordos das duas lajes (fase 3).
As lajes submetidas a esta aco de flexo alternada tendem a fendilhar, enquanto os bordos das lajes
sofrem uma desagregao por aco do desgaste e choque dos pneus nos bordos mais elevados.
Na prtica, esta degradao j quase no se verifica para este tipo de pavimentos, tendo em conta as
disposies construtivas adoptadas. Poder ocorrer em situaes anmalas, resultantes por exemplo,
de uma deficiente qualidade de construo, e/ou uma evoluo anormal da fundao.
3.3.3. DEFORMAES
As deformaes deste tipo de pavimento podem ser associadas ao escalonamento das lajes (foto 3.30)
que um desnvel vertical entre os dois lados de uma junta ou entre dois bordos de uma fenda, e
ocorre quando sob a aco repetida das cargas se renem as seguintes situaes:
Camada de sub-base ou solo de fundao com materiais erodveis;

Acesso da gua s camadas de sub-base e do solo de fundao;
Insuficiente proteco das juntas.
Foto 3.30 Escalonamento das lajes (deformao) [7]
3.3.4. FENDILHAMENTO DAS LAJES
Em relao ao fendilhamento das lajes, as origens mais expressivas so as seguintes:
Fadiga a fadiga das lajes de beto deve-se repetio das tenses de traco fomentadas
pelas cargas dos veculos, ao longo da vida do pavimento. Se o pavimento for bem
dimensionado s devero ocorrer as fendas na fase final da vida do pavimento. No
entanto, quando houver insuficincia estrutural da laje de beto, seja por subdimensionamento, seja por deficiente qualidade dos materiais ou de execuo, as fendas
podem ocorrer precocemente.
65
Retraco o fendilhamento das lajes tambm pode ser originado pela retraco das lajes
por aco da temperatura, quando por alguma razo, essa retraco for impedida. Mesmo
num pavimento bem projectado e com boa execuo das juntas, podero aparecer fendas
de retraco, embora distribudas pela superfcie da laje, sem influncia no
comportamento estrutural e funcional do pavimento.
Encurvamento das lajes a ocorrncia de gradientes de temperatura entre as faces
superior e inferior da laje de beto, provoca o encurvamento das lajes, o que conduz a
esforos adicionais na laje, de acordo com o perodo considerado (fig.3.31).
Considerando o perodo diurno, pode ocorrer um encurvamento para o exterior,
resultando numa eventual falta de contacto entre a laje e o respectivo suporte e
consequentemente originando um acrscimo de esforo de traco na face interior da laje,
no momento de aplicao das cargas relativas ao trfego. Durante a noite, o
encurvamento ser na direco oposta, gerando esforos de traco na face superior da
laje, em princpio mais severos nos bordos e nos cantos da laje. Estes movimentos so
limitados, de acordo com as disposies construtivas das juntas, atravs da colocao de
barras de transferncia de carga.
Fig. 3.31 Encurvamento das lajes. Pereira e Miranda (1999)
Os diferentes tipos de fendilhamento associados aos pavimentos rgidos so o fendilhamento em

blocos e as fendas.
O primeiro grupo (fendilhamento em blocos) constitudo por um conjunto de fendas que formam
entre si uma malha, no limitado zona de passagem dos pneus dos veculos.
Foto 3.32 Fendilhamento em blocos [7]
66
O segundo grupo desta famlia constitudo pelas fendas, pode subdividir-se em fendas diagonais,
fendas longitudinais, fendas transversais, em laje e por ltimo, as fendas de canto.
As fendas diagonais so fendas que ligam juntas ou fendas longitudinais e transversais adjacentes,
situadas a uma distncia de mais de 50 cm do canto das lajes.
As fendas longitudinais so paralelas ao eixo da estrada, no limitadas zona de passagem dos pneus
dos veculos (foto 3.33).
As fendas transversais so fendas perpendiculares ao eixo da estrada, isoladas ou peridicas com
espaamento varivel, abrangendo parte ou toda a largura da faixa de rodagem (foto 3.34).
As fendas em laje so traduzidas em fendas longitudinais e transversais que formam lajes de menores
dimenses.
Por ltimo temos as fendas de canto que ligam dois dos lados adjacentes duma laje e que se situam a
uma distncia inferior a 50 cm do canto da laje (foto 3.35).
Foto 3.33 Fendas longitudinais [7]
Foto 3.34 Fendas transversais [7]
67
Foto 3.35 Fendas de canto [7]
3.3.5. DEFEITOS DE SUPERFCIE
Os defeitos de superfcie mais comuns em pavimentos rgidos so os seguintes: defeitos de selagem

das juntas ou fendas, desagregao superficial e os defeitos das juntas.
Relativamente aos defeitos de selagem das juntas ou fendas, estes so traduzidos pela expulso ou
rotura do produto de selagem das juntas ou fendas, devido deficiente selagem que permite a entrada
e incrustao de agregados (foto 3.36).
Foto 3.36 Defeitos de selagem das juntas ou fendas. Branco et al (2006)
As desagregaes superficiais do beto de cimento, evidenciadas por lasqueamento ou desintegrao

progressiva da superfcie (desprendimento da calda superficial seguida do polimento e perda de
68
agregados) denominam-se por desagregao superficial. Este tipo de degradao pode ter como causa
a aco do desgaste do trfego alm da utilizao de materiais de qualidade deficiente (foto 3.37).
Finalmente o defeito das juntas trata-se de desagregaes dos bordos das juntas, que podem estar
relacionados com o facto de as juntas serem demasiado estreitas. Esta degradao tambm se pode
verificar quando ocorre o escalonamento das lajes devido ao fenmeno de bombagem dos finos (foto
3.38).
Foto 3.37 Desagregao superficial. Branco et al (2006)
Foto 3.38 Defeitos das juntas. Branco et al (2006)
69
3.4. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS

3.4.1. FAMLIAS E TIPOS DE DEGRADAES DOS PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS
Nos pavimentos semi-rgidos podem ser considerados os seguintes grupos de mecanismos de

degradao: fendilhamento por fadiga, fendilhamento por retraco, degradao com perda de coeso
e degradao da interface.
As degradaes por fendilhamento normalmente acontecem sem perda de coeso do material
estabilizado com ligante hidrulico.
Os pavimentos semi-rgidos apresentam algumas patologias semelhantes tanto aos pavimentos
flexveis ( superfcie) como aos rgidos (em profundidade), como o abatimento, rodeiras,
empolamento, pele de crocodilo, bombeamento de finos, fendas transversais, longitudinais,
degradao superficial, peladas, ninhos entre outras.
3.4.2. FENDILHAMENTO POR FADIGA
O fendilhamento por fadiga est relacionado com a fadiga da camada de base (camada hidrulica) e
tem como principal causa a aco do trfego casualmente combinada com aces de origem trmica,
resultando numa falta de proteco desta camada.
Assim como no caso dos pavimentos rgidos, para um pavimento semi-rgido bem dimensionado este
tipos de fendilhamento deve ocorrer apenas na parte final da vida til deste. Este tipo de fendas pode
evoluir dando origem pele de crocodilo de malha larga. As fendas da camada hidrulica fomentam
na sua vizinhana uma distribuio de tenses desfavorvel ao bom comportamento mecnico da
camada superior, levando propagao das fendas at superfcie, atravs das camadas betuminosas.
3.4.3. FENDILHAMENTO POR RETRACO
O fendilhamento por retraco tem como resultado a propagao de fendas das camadas subadjacentes
s camadas betuminosas superiores, ou seja, das camadas tratadas com ligantes hidrulicos. Pela sua
natureza, estas camadas possuem fendas ou juntas de retraco, o que proporciona a penetrao de
gua no interior das camadas do pavimento podendo colaborar para a runa estrutural precoce do
pavimento. Este tipo de degradao pode ser funo da composio da mistura hidrulica, dos
constituintes da mistura e da qualidade de execuo da camada.
O fendilhamento por retraco ocorre de formas distintas para pavimentos semi-rgidos de estrutura
directa e inversa. Nas estruturas directas, a propagao das fendas at superfcie conduz a uma perda
de impermeabilidade da camada de desgaste, contribuindo para a reduo da capacidade de suporte da
fundao e das camadas granulares. As estruturas inversas, obtidas por intercalao de camada
granular, comearam a ser utilizadas com o intuito de controlar a reflexo de fendas.
O processo de degradao do pavimento acelerado pela entrada de gua atravs das fendas das
camadas betuminosas que contribui para o deslocamento destas camadas em relao camada
hidrulica.
Conclui-se portanto, que para este tipo de pavimento imperativo a selagem das fendas de fadiga e,
em particular as de retraco, para garantir a conservao por reduo da velocidade da evoluo das
degradaes.
70
3.4.4. DEGRADAO COM PERDA DE COESO
A perda de coeso do material da camada de base (camada hidrulica) origina degradaes como a
pele de crocodilo de malha estreita, ao nvel da camada de desgaste, com a possvel subida de finos.
Esta degradao pode estar associada ao sub-dimensionamento da camada hidrulica (deficiente teor
em gua ou sub-dosagem de ligante), a uma compactao incorrecta, camadas inferiores muito
deformveis ou a uma perturbao da presa da camada hidrulica devido circulao de trfego nos
primeiros dias de vida do pavimento.
3.4.5. DEGRADAO DA INTERFACE
Nos pavimentos semi-rgidos de estrutura directa, entre a camada betuminosa de regularizao e a

camada de base dever ser aplicada uma rega de colagem. A alterao destas condies de interface
degradao da interface conduz ao aumento das tenses instaladas nas camadas betuminosas, que
pode contribuir para o aparecimento de fendas, pele de crocodilo e peladas.
Como causas mais provveis para este tipo de degradao temos: a falta de limpeza da interface
durante a construo, a deficiente rega de colagem, a compacidade e espessura insuficientes das
camadas betuminosas, permeabilidade excessiva da camada de desgaste, aco dos movimentos da
camada de base de origem trmica e por ltimo, a aco do fenmeno gelo-degelo.
3.5. CONSIDERAES FINAIS SOBRE AS PATOLOGIAS

Como se demonstrou, nem todas as patologias tm origem na deficiente drenagem ou nas aces
climticas. De facto, estes dois factores de degradao no so os mais predominantes na origem das
degradaes. No entanto, eles contribuem eficazmente para a degradao prematura dos pavimentos e
para a acelerao das patologias em fase incipiente.
As guas superficiais sobre o pavimento podem infiltrar-se atravs das suas fendas, e embora possam
no ser a causa dessas fendas vo contribuir para a humidificao do solo de fundao e,
consequentemente para a perda de capacidade de suporte e subsequente runa do pavimento.
Outro aspecto a considerar so as aces climticas, que muitas das vezes contribuem de maneira
significativa para o processo de degradao. No contexto desta dissertao, as aces que melhor
traduzem esta situao so as chuvadas curtas e intensas, ou um fenmeno no to frequente no nosso
pas como a neve (aco gelo-degelo).
71
72
4
COMBATE AOS EFEITOS
GUAS SUPERFICIAIS
DAS
4.1. PAVIMENTOS DRENANTES

Os pavimentos drenantes so constitudos por uma camada de desgaste com uma estrutura aberta e
porosa sobrejacente a uma camada de regularizao impermevel. O objectivo deste pavimento
proporcionar uma rpida drenagem das guas superficiais de modo a diminuir o risco de ocorrncia do
fenmeno de hidroplanagem e da perda de visibilidade associada projeco de gua precipitada.
A camada de desgaste porosa permite que a gua no se acumule superfcie e que seja escoada ao
nvel desta camada. No entanto, as camadas betuminosas subjacentes devem possuir caractersticas de
impermeabilidade adequadas para que no se verifiquem problemas de infiltrao e saturao ao nvel
das camadas de base e sub-base.
4.1.1. VANTAGENS
4.1.1.1. Evacuao da gua atravs dos seus poros com uma drenagem vertical e posteriormente
fracamente inclinada
Esta evacuao facilita assim o contacto entre as duas superfcies (pneumtico e pavimento).
Reduo do risco da hidroplanagem;

Um dos principais objectivos na utilizao das camadas drenantes tentar eliminar o risco da
hidroplanagem. Este fenmeno, j abordado neste trabalho, ocorre nos pavimentos impermeveis
(tradicionais) quando a gua existente sobre o pavimento no se consegue libertar da superfcie de
contacto pneumtico - pavimento atravs do relevo dos pneus.
Os pavimentos drenantes diminuem a possibilidade da existncia desta pelcula de gua, a qual
absorvida devido porosidade e permeabilidade elevada destas camadas. Esta gua absorvida para
dentro do pavimento atravs dos seus poros conduzida at berma.
So definidos trs tipos de poros:
Poros eficazes: que permitem o escoamento e armazenamento da gua;
Poros semi-eficazes: s permitem o armazenamento da gua;
Poros ineficazes: sem utilidade, so incluses na mistura betuminosa sem comunicao com os
outros poros, no permitindo a drenagem nem armazenamento da gua.
73
Reduo do risco da projeco de gua sobre os veculos;

Com a eliminao da pelcula de gua sobre o pavimento, a projeco de gua sobre os outros veculos
no se verifica. O risco de perda de visibilidade dos outros condutores fica assim acautelado.
Eliminao do efeito de espelho que a gua acumulada tende a provocar
A ausncia da pelcula de gua superficial evita tambm a reflexo da luz dos faris das viaturas que
circulam em sentido oposto.
Aumenta assim a segurana e comodidade na circulao rodoviria.

4.1.1.2. Reduo do nvel de rudo provocado pelo trfego
Apesar da sua macrotextura, com os pavimentos drenantes o nvel de rudo originado pelo trfego
menor (ainda que de forma modesta).
Esta diminuio do rudo acontece porque o pavimento apresenta uma superfcie lisa conseguida pela
compactao com cilindros de rolos lisos, que dispe de forma plana os inertes no topo do pavimento
devido ao elevado nmero de vazios deste.
Esta compactao diminui a frequncia e a amplitude dos impactos entre o pneu e os pontos altos do
inerte.
A macrotextura basicamente resultante dos vazios, que por sua vez absorvem os rudos. (Jaime
Ribeiro, 2005)
4.1.1.3. Aumento dos coeficientes de aderncia para velocidades elevadas
Com a utilizao dos pavimentos drenantes, o risco se existncia de guas superficiais diminui
eficazmente e, por essa razo, a circulao comparvel com a praticada sobre um pavimento seco.
Por este motivo os coeficientes de aderncia tendem a ser superiores quando comparados com pisos
molhados.
Em Frana foram realizados estudos que relacionavam a aderncia com a velocidade em pavimentos
drenantes, e concluiu-se que com este tipo de pavimentos a circulao permitia atingir velocidades
maiores devido aos elevados coeficientes de aderncia.
Aliados a estas vantagens, surgem contudo inconvenientes que tm de se ter em considerao quando
se pondera a adopo de uma soluo deste tipo.
4.1.2. DESVANTAGENS
Quando se admite como soluo camadas drenantes, estas so concebidas primordialmente por razes
de segurana, conforto e comodidade.
portanto deixado para segundo plano, o papel estrutural que deve estar atribudo a um pavimento.
Assim sendo, a camada porosa deve ser aplicada sobre um pavimento que possua capacidade estrutural
para o trfego previsto, que esteja totalmente impermevel, isento de quaisquer fissuras ou
deformaes, e que possua um perfil transversal adequado para permitir o escoamento das guas para
as bermas.
74
4.1.2.1. Perda de porosidade
A porosidade diminui com o tempo em funo do tipo de trfego e das condies ambientais
envolventes; contudo, este facto no tem sido preocupante desde que os inertes sejam bem escolhidos
(forma e resistncia ao desgaste) . (Jaime Ribeiro, 2005)
Este tipo de pavimentos utilizado fundamentalmente em auto-estradas, visto que a velocidade de
passagem dos veculos promove a auto-limpeza e diminui a colmatao dos poros. Nas restantes zonas
a colmatao dos poros que se verifica essencialmente superficial, permitindo o escoamento na parte
inferior.
O que se verifica em meios urbanos (principalmente em estradas municipais) que o investimento
nestes pavimentos no vivel devido perda de funcionalidade a curto prazo, proveniente da
existncia de acessos directos de vias em terra ou devido ao transporte de materiais mal
acondicionados.
portanto fundamental uma necessria conservao com medidas de descolmatao, as quais, a no
se efectuarem, potenciam o risco de aquaplanagem caso no se tomarem medidas geomtricas de
precauo.
O problema da colmatao dos pavimentos Evoluo da permeabilidade
A permeabilidade comea a diminuir logo aps a aplicao das misturas devido a diversos factores,
sendo o principal motivo a colmatao dos vazios. Esta colmatao tem origem no meio ambiente e
tambm nas sujidades que, principalmente os veculos pesados, deixam cair acidentalmente das suas
cargas ou dos pneumticos. Relativamente ao meio ambiente, esta colmatao tem geralmente uma
evoluo uniforme e com menor expresso. No que diz respeito colmatao com origem nas
sujidades dos veculos pesados geralmente, mais significativa e gravosa, pois provoca rpidas
colmataes e uma grande disperso dos valores obtidos de permeabilidade.
Outra situao tambm gravosa o caso dos acessos no pavimentados, que tornam a colmatao
muito rpida, devendo esses casos serem estudados numa determinada extenso em cada um dos
sentidos separadamente. O efeito benfico apresentado pelos pneumticos (suco), permite contrariar
ligeiramente o fenmeno da colmatao e da sua rpida evoluo. Apesar de no se constatar variao
da evoluo da colmatao com o ndice de vazios inicial como mostram as figuras 3.1 e 3.2, as
camadas drenantes devem apresentar um elevado ndice de vazios inicial para evitar uma evoluo
rpida da colmatao dos poros. Com um elevado ndice de vazios (valor mximo limitado pela
coeso) as caractersticas de permeabilidade podem manter-se durante mais tempo.
Descolmatao dos pavimentos
Devido perda da capacidade drenante que comea logo aps a realizao destes pavimentos, so
fundamentais as operaes de descolmatao para que no se verifique o aumento do risco de
aquaplanagem, no caso de no se terem tomado medidas geomtricas de precauo. Sendo estas
intervenes essenciais, torna-se necessrio program-las devendo ser realizadas com carcter
preventivo.
Os sucessivos ciclos de humidificao e secagem tendem a aglomerar as partculas colmatantes
conferindo-lhes uma certa rigidez, dando-lhes um aspecto de cimento, mesmo sem a presena de um
ligante argiloso ou qumico, o que torna as operaes de descolmatao ineficazes quando as
permeabilidades so baixas. (Pichon, 1993)
As operaes de descolmatao no conduzem na generalidade a valores desejados. Estas operaes
so realizadas em duas fases, a pulverizao e a aspirao. A pulverizao consiste na injeco de
75
gua a alta presso sobre o pavimento (40 kg/cm2 a 200 kg/cm2), tendo ateno para no arrancar
inertes do pavimento.
A aspirao realizada por uma turbina que efectua uma depresso, cujo valor no possvel
controlar sendo dependente da mquina utilizada que trabalha com o mximo de potncia.
(Brosseaud, Y. ,1993)
Para aumentar a autonomia do equipamento e atenuar o consumo de gua, comea a efectuar-se a
reciclagem da gua complementarmente aos trabalhos de pulverizao e aspirao.
Fig. 4.1 Evoluo da permeabilidade na A63 - Delanne, Y. ; Lamalle, R. (1993)
Fig. 4.2 Evoluo da permeabilidade em arruamentos urbanos - Delanne, Y. ; Lamalle, R. (1993)
76
4.1.2.2. Menor durabilidade
Devido elevada porosidade da camada, o contacto do betume com o ar e a gua acelera o processo de
envelhecimento do ligante e propicia a perda de aderncia entre os inertes e o ligante.
Deve haver especial ateno na escolha dos inertes, betumes e sua dosificao, de modo a envolver
convenientemente os inertes.
4.1.2.3. Menor resistncia mecnica do pavimento
Na construo destes pavimentos importante que as juntas de trabalho sejam bem seladas, de modo a
no permitir que as descontinuidades existentes influenciem o desempenho do pavimento, a posterior
perda de funcionalidade e o seu envelhecimento precoce. Para isso, geralmente, o pavimento
construdo utilizado pavimentadoras em paralelo com o intuito de eliminar as juntas longitudinais de
construo. Acresce que, se esta medida no for tomada, se corre o risco a cortar continuidade aos
poros eficazes ao longo da junta longitudinal assim construda.
4.2. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE DUAS VIAS

4.2.1. ANTECEDENTES
Antes da publicao do Plano Rodovirio em 1945, as estradas no eram dotadas de qualquer curva de
transio. Por este motivo, a transformao do perfil transversal de alinhamento recto no perfil
sobreelevado teria de ser feita num de trs locais: no alinhamento recto, na curva circular ou parte no
alinhamento recto e parte na curva circular.
Se a transformao fosse no alinhamento recto, a curva circular iniciava-se j com a inclinao
transversal adequada para a oposio parcial fora centrfuga, mas a parte contgua ao alinhamento
recto, j sobreelevado parcialmente, submeteria a forte incomodidade os utentes.
No caso de se optar por transformao do perfil transversal apenas na curva circular possibilitaria o
alinhamento recto adequado, mas a parte inicial da curva apresentaria sobreelevao insuficiente para
o combate fora centrfuga, declarando-se pouco segura.
Devido a estes factores, os engenheiros rodovirios, admitiam a 3 hiptese para reduzir os efeitos
negativos das hipteses anteriores
O Plano Rodovirio de 1945 veio alterar de forma positiva o panorama acima apresentado, com a
imposio da utilizao de curvas de transio nas estradas.
Com a implementao de uma curva de raio varivel e decrescente entre o alinhamento recto e a curva
circular, obteve-se o elemento geomtrico ideal para a transformao gradual do perfil transversal tipo,
por aumento da sobreelevao acompanhando a reduo do raio de curvatura. Desta forma, a
sobreelevao podia ir aumentando medida que o crescimento da fora centrfuga o exigia.
4.2.2. ELEMENTOS BSICOS NO MODELO DE DISFARCE EM ESTRADAS DE DUAS VIAS
As figuras que se seguem representam o perfil transversal da faixa de rodagem caracterstico de

alinhamento recto, do ponto de osculao entre a recta e a clotode (ponto de raio infinito), e o perfil
relativo osculao da clotode com a curva circular (ponto de raio de clotode igual ao raio da curva
circular).
77
Fig.4.3 [8]
Fig.4.4 [8]
Fig.4.5 [8]
As normas de traado da ex-J.A.E, em estradas de duas vias apontam:
No ltimo ponto da recta (Fig. 4.4) j todo o perfil transversal da faixa de rodagem
apresenta uma inclinao i (inclinao de igual valor absoluto ao que as vias apresentam
em alinhamento recto);
No primeiro ponto da curva circular (Fig. 4.5) a sobreelevao dever ser a indicada nos
quadros referentes a este parmetro nas curvas circulares e em estradas de duas vias;
Nesse mesmo ponto, se o raio da curva circular for inferior a 200m, existir uma
sobrelargura nessa curva, aqui designada de Sl;
Essa sobrelargura dever ser colocada na via de intradorso, originando assim, uma
assimetria de largura das duas vias de circulao em relao ao eixo de piquetagem;
Essa sobrelargura dever variar linearmente ao longo da clotode, desde o ponto de raio
infinito (onde esta sobrelargura ser nula) at ao ponto de raio R (onde a sobrelargura ser
igual a Sl);
A sobreelevao ao longo da clotode de extenso L variar linearmente entre i e Se;
Na parte de alinhamento recto imediatamente adjacente clotode a variao de
inclinao transversal da via de extradorso ser de -i a i. A extenso na qual se realizar
esta transformao ser designada de Ld, que ser tambm dimensionado;
A via de intradorso no sofre qualquer variao da inclinao transversal em alinhamento
recto;
As rotaes efectuar-se-o em torno do eixo da estrada.
4.2.3. ZONA DE VARIAO DAS INCLINAES TRANSVERSAIS E DAS LARGURAS DE FAIXA
A figura 4.6 tenta retratar uma perspectiva da zona abrangida por estas variaes (curva de transio
de desenvolvimento L e alinhamento recto adjacente de extenso Ld).
O eixo da via, assinalado a trao-ponto na figura encontra-se em recta entre A e O e em clotode entre
O e P.
Ser, AO=Ld e OP=L
78
Fig.4.6 Zona de variao das inclinaes transversais. Adalberto Frana (2008)
O perfil transversal da faixa de rodagem ser anlogo ao da fig. 4.6, ou seja a largura total ser a+Sl e
a inclinao transversal Se (a conservar na curva circular imediatamente a jusante).
No ponto O, ponto de raio infinito da clotode a largura ser a e a inclinao transversal i.
No fragmento da recta AO=Ld, imediatamente a montante, a largura ser a e as inclinaes
transversais representam a variao desde o ltimo perfil para o qual se mantm o esquema tipo
cumeada de telhado (ponto O) de inclinaes transversais das vias simtricas i e -i, at ao ponto de
raio infinito da clotode todo inclinado para o interior com o valor i.
Para efeito de clculo de sobrelarguras ou das inclinaes transversais em qualquer perfil transversal,
situado a uma distncia x para jusante do ponto O ou y para montante deste mesmo ponto, chegar
portanto recordar que as variaes so lineares, o que tem como resultado:
79
(33)
= +
(34)
(35)
` = 2
(36)
4.2.4. PERFIL LONGITUDINAL DE EIXO E BORDOS
Os bordos da faixa de rodagem correspondem s linhas limite entre esta e a berma adjacente.
Designar-se- de bordo de intradorso a linha limite interior, tendo em ateno o sentido de curvatura
da curva em anlise e bordo de extradorso a linha limite exterior. Ainda que, de maneira no muito
rigorosa, poder-se- corresponder os bordos aos traos contnuos bancos que limitam a zona de
circulao do trfego.
Em hiptese acadmica admita-se o eixo ser horizontal. Esta situao inconveniente do ponto de
vista da drenagem das guas pluviais, sendo rejeitada pelas Normas de Traado. Admitindo que o eixo
horizontal ento a fraco do plano QRST representada na fig. 4.6 e a que compreende o eixo de
nvel. Numa situao mais realista este plano seria de rampa.
Nesta situao um corte ao longo do eixo por conjunto de plano vertical e superfcie de geratrizes
verticais, conduzir a um segmento de recta horizontal.
Dois cortes similares e paralelos por superfcies que abarquem os dois bordos, conduziriam a um
perfil longitudinal de eixos e bordos como se representa na fig. 4.7.
Fig. 4.7 Perfil longitudinal de eixos e bordos, Adalberto Frana (2008)
80
Convm referir que o desenho tem escalas muito discrepantes para as cotas e para as distncias,
engrandecendo significativamente as primeiras para ajudar o entendimento do mtodo.
4.2.5. DIMENSIONAMENTO DA CURVA DE TRANSIO (CLOTODE)
As Normas de Traado da ex-JAE conferem um limite superior ao acrscimo de inclinao no bordo

de extradorso ocasionado pelo disfarce de sobreelevao. Esse acrscimo traduzido por i na fig.
4.7, que ser a diferena da inclinao do bordo de extradorso e a do eixo.
Este valor no pode ser muito elevado pois:
Em alguns casos dificultaria a circulao dos veculos que transitassem sobre esse bordo
exterior;
Empenaria exageradamente a superfcie da estrada na zona em estudo;
Devido variao da sobreelevao no tempo provocaria uma maior toro;
Pelo menos nos pontos A e P provocaria dois pontos de quebra mais acentuada no traado
em perfil longitudinal.
O quadro 4.1, aponta os valores mximos recomendados de i pela ex-JAE.
Quadro 4.1 Valores de i mximo. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
VB (Km/h)
i (%)
40
1.5
Entre 40 e 80
1.0
>80
0.8
Como:
2 2
vir:
,e
, ou
, com:
81
R[m] raio mnimo da clotode = raio da curva circular

a[m] largura da faixa de rodagem
Se[ ] sobreelevao mxima na clotode = sobreelevao na curva circular
i[ ] inclinao transversal da via de intradorso em alinhamento recto, geralmente igual a 2.5%
iMX [ ] valor mximo tabelado e aceite para diferena de inclinao entre o bordo exterior e o eixo
da estrada
Para garantir a inexistncia do risco de hidroplanagem, o alinhamento recto adjacente clotode estar
condicionado pela inclinao mnima relativa do bordo exterior do alinhamento recto adjacente clotode, exactamente no local onde o perfil transversal da via de extradorso horizontal.
4.2.6. EXTENSO DO ALINHAMENTO RECTO ABRANGIDO NO DISFARCE DA SOBREELEVAO
Como foi exposto anteriormente, nas Normas do Traado para estradas de duas vias, o modelo de disfarce inclui a localizao na via de extradorso e em alinhamento recto, do semi-perfil transversal horizontal.
Devido a essa considerao, as mesmas normas vo exigir que a diferena de inclinao entre o bordo
e eixo detenha aqui um mnimo, dado pela expresso:
% = 0.1 +
(37)
Assim, a extenso mxima de alinhamento recto abrangida pelo disfarce da sobreelevao vai ser:
(38)
Onde:
Ld[m] extenso de recta abrangida pelo disfarce da sobreelevao
i[%] inclinao transversal da via de extradorso em recta
i[%] diferena de inclinao entre o bordo e o eixo
Tendo em conta o desconhecimento sobre o que est implcito no valor de 0.1, admite-se que, as
Normas de Traado apresentam:
% = 0.1
(39)
Suprimem assim a largura da berma, esquecendo que a sua rea contribuir para a concentrao de
guas pluviais na zona da via de extradorso.
82
importante realar, o facto de que, o valor de i com a contribuio da largura das bermas presumivelmente muito elevado atendendo ao risco da hidroplanagem em estradas deste tipo. No entanto, o
valor do mesmo parmetro, determinado apenas com a largura da faixa de rodagem provavelmente
demasiado baixo. A questo importante uma vez que a utilizao de um i elevado reduz drsticamente o risco de hidroplanagem. No entanto implica uma rotao rpida da via de extradorso.
Valores de rotao de 4%/s so geralmente considerados elevados, pelo que como precauo recomenda-se uma limitao deste valor nos 2%/s.
Para isso a sugesto final seria a do valor de i min ser fixada em 80% daquele que comumente utilizado, Adalberto Frana (2008)
% = 0.08 +
(40)
4.3. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE FAIXAS SEPARADAS

4.3.1. ESPECIFICIDADES
As especificidades que se destacam quando comparadas s das estradas de uma nica faixa so:
O risco de hidroplanagem bastante superior em estradas de faixas separadas devido

conjugao de dois factores negativos:
Velocidade de circulao maior;
Maior largura da faixa de extradorso (relativamente via de extradorso em
estradas de duas vias) constituindo assim uma bacia de reteno das guas
pluviais maior.
Deixa de existir necessidade de regras de disfarce que aumentem a extenso com igual
inclinao transversal como acontecia nas estradas de duas vias para simplicidade de
construo.
4.3.2. ELEMENTOS BSICOS NO MODELO DE DISFARCE EM ESTRADAS DE DUAS FAIXAS
Nas estradas de duas vias adoptou-se como regra geral que a rotao se processa em torno do eixo com
a finalidade de atenuar a amplitude das diferenas relativas das alturas dos dois bordos. Neste caso, em
estradas de faixas separadas, com a presena de uma separador central, a rotao dever ser efectuada
ao longo dos bordos interiores das faixas de rodagem. Desta forma, excluir inclinaes muito grandes
no separador central, reduzindo dificuldades construtivas ou at, no caso da utilizao de um separador
do tipo New Jersey, permitir a sua colocao na forma horizontal como a sua base impe. A figura 4.8
esboa este modelo de disfarce.
Fig. 4.8 Modelo de disfarce em estradas de duas faixas. Adalberto Frana (2008)
83
A separao das faixas de rodagem possibilitar leis de disfarce desiguais nas faixas de intradorso e
extradorso.
Uma vez que a inclinao transversal na faixa de intradorso sempre superior a i (em valor absoluto),
o disfarce dever efectuar-se na clotode entre -i e -Se. Sendo a inclinao transversal mnima nesta
faixa igual a i (em mdulo), o risco de hidroplanagem est acautelado, logo pode usar-se um modelo
linear de disfarce.
Relativamente faixa de extradorso, normal fazer coincidir o perfil horizontal com o ponto de raio
da clotode (embora no seja obrigatrio). Desta forma, passar a existir uma fraco de recta (Ld)
com variao entre -i e O e ao longo da clotode a transio ocorrer entre O e Se.
Devido ao risco acrescido de hidroplanagem na faixa de extradorso, adoptar-se-o modelos distintos
do linear.
4.3.3. MODELO PARABLICO DE DISFARCE EM EXTRADORSO

4.3.3.1. Generalidades
De seguida apresentam-se as razes impeditivas de se realizar um modelo linear de disfarce na faixa

de extradorso.
A figura 4.9 representa o hipottico perfil longitudinal dos dois bordos de uma faixa de extradorso,
com variao linear de sobreelevao.
Ld
Ld
Fig.4.9 Perfil longitudinal com variao linear. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
Sendo:
L[m] distncia da origem do sistema de eixos ao ponto de sobreelevao nula
Ld[m] extenso de alinhamento recto includo no disfarce
84
i inclinao da via de intradorso em alinhamento recto

Se sobreelevao mxima no arco da clotode
d inclinao do perfil longitudinal
B.I bordo interior
B.E bordo exterior
i diferena de inclinaes dos bordos exterior e interior
Por o bordo interior ser o eixo de rotao, viria:

% = 0.08 +
(41)
Mesmo numa estrada de 2x2 vias, com 7.5m de faixa e 3.5m de berma, imin=0.9% um valor
superior ao imx autorizado pelas Normas de Traado para velocidades em estradas de faixas
separadas, que de 0.8%.
Constate-se ainda:
Que a expresso utilizada j se encontra ligeiramente reduzida em relao ao que deveria

ter sido usada conforme as Normas de Traado;
Que o exemplo enunciado das faixas 2x2 vias entre as estradas de faixas separadas,
bastante favorvel comparao imin / imx;
Que, a este valor de 0.9%, equivaleria uma variao da sobreelevao no tempo igual a:
= +
= +
Adoptando v=120Km/h
Ou,
, e finalmente
(42)
= 4%/ com a=7.5m, teremos:
A rotao angular da faixa corresponder a v=0.04x7.5=0.3m/s e

A=0.32/7.5=0.012m/s2, valor semelhante ao que obteramos para o mesmo parmetro em
estradas de duas vias;
Que valores de i na ordem dos 0.9% so muito elevados para velocidades caractersticas
de estradas com faixas separadas.
85
Todas estas razes indicam como melhor opo adoptar uma lei de disfarce de sobreelevao
diferente, que saliente a inclinao longitudinal no ponto de inclinao transversal nula, mas tambm
que a minimize na extenso integral submetida ao disfarce. Este modelo distinto traduz-se numa lei do
tipo parablico do 3 grau. Seguidamente sero demonstrados dois modelos distintos de disfarce,
embora sigam ambos leis parablicas de 3grau.
4.3.3.2. Disfarce parablico do 3 grau (tipo I)
A lei da variao da sobreelevao atravs do modelo parablico, que se recomenda para a faixa de
extradorso, resulta basicamente, de consideraes relacionadas com o problema da hidroplanagem.
Com efeito, este problema pe-se com maior acuidade no caso das auto-estradas devido a trs factores
concomitantes:
As elevadas velocidades de circulao;

As grandes larguras da faixa de rodagem e bermas exteriores, a que se junta a existncia
de bermas interiores;
O tipo de pavimentao, que por razes de comodidade no apresenta grande rugosidade.
sempre na faixa de extradorso que se localiza a situao mais grave de hidroplanagem, j que a
existe obrigatoriamente um perfil transversal de inclinao nula, uma vez que a faixa de rodagem
estar inclinada para o exterior na recta adjacente curva e para o interior ao longo da parte circular.
A situao ser tanto mais crtica quanto mais pequena a inclinao do perfil longitudinal d e ainda
quanto menor for a inclinao secundria , diferena de inclinao entre os bordos interior e exterior.
Neste contexto optou-se pela utilizao na faixa de extradorso de uma lei de variao da sobreelevao
parablica do 3grau, a qual representada na fig. 4.10 atravs de um perfil longitudinal dos bordos
interior e exterior da faixa de extradorso, na zona de disfarce.
l
l
Fig.4.10 Perfil longitudinal da faixa de extradorso na zona de disfarce. Adaptado de Adalberto Frana (2008)
86
A expresso da lei de variao da inclinao transversal na clotode de entrada considerando l=L+Ld:
= 3
(43)
Equao do bordo exterior na clotode de entrada no sistema de eixos PXY:
=+
(44)
A lei da variao da inclinao transversal na clotode de sada:
(45)
Equao do bordo exterior na clotode de sada num sistema de eixos colocado no ponto de osculao
clotode/curva circular:
= +
(46)
As leis de variao das inclinaes longitudinais nos dois bordos so as seguintes:

Na clotode de entrada:
Bordo interior:
Bordo exterior: atravs da derivao da equao do bordo exterior
(47)
(44)
87
Vem:
= +
=+
+
3
3 2 2 =
6
+
3
(48)
Na clotode de sada.
Bordo interior:
Bordo exterior:
6
=
+
(49)
Uma anlise da figura torna evidente que, no ponto em que ambos os bordos se encontram mesma
cota, perfil crtico de inclinao nula, a inclinao secundria superior inclinao mdia que
surgiria no caso de se usar um mtodo de disfarce linear.
Esta situao proporcionar maior garantia de evitar problemas de drenagem na zona crtica de
inclinao transversal prxima da nula, devido a ser maior nesse local a inclinao longitudinal do
bordo exterior, a qual , em mdia, igual a:
Correspondendo o sinal positivo e negativo da inclinao secundria clotode de entrada e sada,

respectivamente.
Analisando o caso acima mencionado (de uma estrada 2x2 vias com 7.5m de faixa e 3.5m de berma), e
sabendo que as sobreelevaes correntes em estradas de faixas separadas (auto-estradas) variam entre
2.5% e 5%, possvel verificar para estes dois extremos, a localizao do perfil critico de inclinao
nula e, consequentemente, o valor nesse local, da inclinao secundria.
Igualando a zero a expresso (41) para os dois valores da sobreelevao indicados, conclui-se que, na
faixa de extradorso, o perfil de inclinao transversal nula se localiza:
Para Se=2.5% em
x=l/2
Para Se=5%
em
x=0.387l
88
Substituindo os valores de x encontrados na expresso (46), verifica-se que a inclinao do bordo de

extradorso :
Para Se=2.5%
1.5
=+
+
(50)
1.42
=+
+
(51)
Para Se=5%
O valor de no ponto de sobreelevao nula ser ento:
Para Se=2.5%
= 1.5
(52)
= 1.42
(53)
Para Se=5%
Onde
seria a inclinao secundria que se obteria para disfarce linear.
Verifica-se assim que, na zona de sobreelevao nula, se consegue com este mtodo um acrscimo da
inclinao secundria variando entre 42% e 50% em relao ao modelo de disfarce linear, que
favorvel sob o ponto de vista da reduo do risco de hidroplanagem possvel.
Este mtodo de disfarce, oferecendo a vantagem citada, tem, no entanto, dois inconvenientes:
Um ligeiro acrscimo na incomodidade;

Durante a execuo da obra, apresenta uma maior dificuldade em se conseguir reproduzir
no terreno, com preciso satisfatria, as cotas representativas do bordo de extradorso.
Com o objectivo de aumentar a inclinao secundria para o risco de hidroplanagem ser menor,
prope-se o mtodo que a seguir se descreve.
89
4.3.3.3. Disfarce parablico do 3 grau (tipo II)
Este modelo de disfarce parablico para a faixa de extradorso abrange alinhamento recto, de forma a
permitir que o perfil horizontal se situe no ponto da clotode de raio infinito.
Na clotode de transio
Fig.4.11 Modelo de disfarce parablico de 3 grau na clotode de transio. Adalberto Frana (2008)
A fig. 4.11 representa a posio dos bordos interior e exterior da faixa de extradorso, ao longo da
clotode de transio de entrada na curva composta.
Procurou-se ento uma expresso para a sobreelevao, do tipo:
= 3 + 2 + +
(54)
que admitisse as seguintes condicionantes:
A sobreelevao dever ser nula para o ponto inicial da clotode e atingir no ltimo ponto
desta curva de transio o valor mximo proposto pelas Normas de Traado da ex-J.A.E,
o qual designado por Se;
A tangente curva descrita pelo bordo de extradorso no seu ponto de origem dever ser .
Para evitar a acumulao de guas pluviais, com linhas de corrente de fraca inclinaes e
grandes extenses, o valor de variar com a largura da faixa de rodagem mantendo-se
sempre suficientemente elevado na vizinhana do perfil de inclinao nula. Sendo este
valor () a diferena de inclinao entre os bordos de intradorso e extradorso, evidente
que no caso do disfarce parablico variar. No presente caso o valor da tangente curva do bordo de extradorso no ponto de sobreelevao nula. Para prevenir o risco de hidroplanagem este promove uma mais rpida variao da sobreelevao na proximidade do
perfil de inclinao transversal nula;
A tangente curva descrita pelo bordo exterior no ltimo ponto da clotode deve ser paralela ao bordo interior, de forma a evitar descontinuidade de inclinao longitudinal na
transio para a curva circular central.
90
A traduo analtica destas condicionantes dada por:
= 0 = 0
= =
= 0 =
= = 0
(55)
A equao que representa o bordo exterior da faixa de extradorso ser ento do tipo:
= = 3 + 2 + +
(56)
E a sua derivada:
= = 3 2 + 2 +
(57)
Atendendo s expresses (54) e (57), as quatro condies referidas em (55) traduzem-se por:
=0
3 + 2 + =
=
32 + 2 + = 0
(58)
Com a resoluo do sistema, chega-se aos seguintes valores para os parmetros:
2 +
=
3
(59)
91
2 +
=
2
(60)
(61)
Ento, a expresso que traduz a variao da sobreelevao ao longo da clotode de entrada na curva
composta passa a ser:
2 + 3 + 2 2
+
+
3
2
(62)
Em que:
Sx sobreelevao num perfil a distancia x da origem da clotode
Se sobreelevao mxima na clotode a manter ao longo da curva circular central
inclinao secundria (diferena entre os bordos interior e exterior) no ponto de sobreelevao nula
L[m] desenvolvimento de cada arco de clotode
x[m] distncia entre os perfis de inclinao nula e Sx
O raio de curvatura ser varivel ao longo de cada curva e determinvel pela expresso:
1 + 2 32 + 2 +
=
6 + 2
2 3 2
(63)
Aps a determinao da expresso, importante ainda analisar se a concordncia convexa originada

no bordo exterior por este modelo de disfarce, no provoca incomodidades excessivas. Para essa
anlise, dever-se- calcular o valor do raio mnimo da parbola de 3 grau, que equivaler ao menor
valor da expresso (61).
92
No alinhamento recto
Fig.4.12 Modelo de disfarce parablico de 3 grau no alinhamento recto. Adalberto Frana (2008)
Na figura 4.12 visvel a extenso de alinhamento recto abrangido pelo disfarce da sobreelevao,
desde o ponto de inclinao transversal -i at ao perfil horizontal situado no ponto de entrada na
clotode de extradorso; sendo i a inclinao transversal tpica de alinhamento recto.
Considere-se Ld a extenso da recta de extradorso abrangida por este disfarce da inclinao
transversal.
Procurou-se ento a expresso do tipo:
= 3 + 2 + +
(64)
que respeita-se as seguintes condicionantes:
No ponto onde se inicia o disfarce a inclinao transversal da faixa de rodagem de

extradorso ser de -i;
No ponto de entrada na clotode essa inclinao transversal ser nula;
A tangente curva cncava descrita pelo bordo de extradorso no ponto de osculao entre
alinhamento recto e a clotode dever ser em mdulo igual a , de forma a garantir
continuidade de tangentes curva representativa do bordo exterior.
A tangente curva descrita pelo bordo exterior no ponto onde se inicia o disfarce, dever
ser paralela ao bordo interior, de forma a acautelar continuidade na inclinao
longitudinal dessa linha na passagem de alinhamento recto para clotode.
A traduo analtica dessas condicionantes ser:
= 0 = 0
= =
= 0 =
93
= = 0
(65)
A equao que representa o bordo exterior da faixa de extradorso ser ento do tipo:
= = 3 + 2 + +
(66)
= 3 2 + 2 +
(67)
E a sua derivada:
Atendendo s expresses (64) e (67), as quatro condies referidas em (65) traduzem-se por:
=0
3 + 2 + =
=
32 + 2 + = 0
(68)
Com a resoluo do sistema, chega-se aos seguintes valores para os parmetros:
2
2
3 + 2
2
(69)
(70)
(71)
Vem ento, para a expresso que traduz a variao da inclinao ao longo do alinhamento recto
adjacente clotode e na faixa de extradorso:
94
2 3 3 + 2 2
+

3
2
(72)
Utilizando o mesmo sistema de eixos que no caso relativo variao de Sx ao longo a clotode, ou seja
com x contado a partir do ponto de osculao do alinhamento recto com a clotode assumindo assim
valores negativos ao afastar-se desse ponto.
4.4. JUSTIFICAO DOS MODELOS DE DISFARCE PREFERVEIS

4.4.1. EM ESTRADAS DE FAIXA NICA (ESTRADAS DE DUAS VIAS)
O modelo de disfarce em estradas de duas vias segundo as Normas do Traado deve ter rotao em
torno do eixo, ter uma variao linear, e ter uma transformao da via de intradorso de i para Se , e na
via de extradorso de i a i (alinhamento recto) e de i a Se (clotode).
Este modelo de variao linear o mais adequado, uma vez que o risco de hidroplanagem em estradas
deste tipo muito reduzido.
Fig.4.13 Modelo de disfarce em estradas de duas vias. Adalberto Frana (1995)
95
4.4.2. EM ESTRADAS DE FAIXAS SEPARADAS (ESTRADAS DE VIAS MLTIPLAS)
Se o modelo utilizado fosse linear, teramos para a faixa de extradorso a seguinte representao:
Fig.4.14 Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
No caso da faixa de intradorso:
B.I
i.a
Se.a
B.E
Fig.4.15 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
96
O modelo na faixa de extradorso deve ser parablico do 3 grau:

B.E
Se.a
a.Sx
B.I
a.Sx
i.a
Ld
Alinham.
recto
CCC
Fig.4.16 Modelo parablico de 3 grau vs. Modelo linear para a faixa de extradorso em estradas de faixas
separadas. Adalberto Frana (2008)
Com:
Disfarce parablico
Disfarce linear
Constata-se que no ponto genrico distncia x do ponto O:
> >
(73)
>
(74)
Sabendo que uma maior inclinao longitudinal associada a um mais rpido afastamento de zero na
inclinao transversal reduz o risco de hidroplanagem, deve desta forma optar-se pelo modelo de
disfarce parablico.
relevante ter sempre em conta o facto de que com um elevado se previne o risco de hidroplanagem
mas aumenta a incomodidade. Para verificar a comodidade necessrio recorrer ao clculo do raio de
curvatura mnimo na parbola, sendo:
= 3 + 2 + +
(75)
97
Ento:
1
6 + 2
(76)
1 + 2 2
=

2 +
(77)
O modelo na faixa de intradorso deve ser linear
Fig.4.17 Modelo linear para a faixa de intradorso em estradas de faixas separadas. Adaptado de Adalberto
Frana (2008)
Calculando o valor de Sx (sobreelevao num perfil da clotode distncia x do ponto 0) temos:
(78)
ou
=
(79)
Considerando ser i a inclinao transversal mnima que previne a hidroplanagem, ento em curva
(Sx>i) esse risco no existe, logo o modelo deve ser linear.
98
4.5. A SOBREELEVAO E A HIDROPLANAGEM EVENTUAIS CORRECES EM CLOTODE

fundamental acautelar os riscos de hidroplanagem (em estradas suficientemente largas) ou do
acrscimo nas infiltraes por deficientes inclinaes transversais, nas zonas em clotode, ou na
inexistncia destas quando existe inverso do sinal da sobreelevao.
As inclinaes transversais das plataformas das estradas so em recta 2.5%, em curva circular Se, e em
clotode variando entre estes dois limites. Estas inclinaes usuais so suficientes para expulsar
lateralmente as guas pluviais, acautelando assim a ocorrncia da hidroplanagem. Desde que estejam
resolvidas todas as imperfeies no perfilamento da camada de desgaste, apenas nos locais onde a
inclinao transversal seja razoavelmente inferior aos regulamentares 2.5%, esse facto tem viabilidade
de ocorrncia.
Chegar portanto, numa estrada correctamente projectada a nvel de traado, incidir a ateno nos
locais do extradorso das curvas e nas rectas adjacentes, onde impossvel evitar transies de
inclinao transversal da proximidade de -2.5% a perto de 2.5%. Considerando estes limites de
variao, forosamente inevitvel a existncia de uma faixa de rodagem horizontal, nas estradas de
faixas separadas e no extradorso das curvas.
Face a esta situao, a atitude usualmente adoptada baseia-se em controlar a inclinao longitudinal do
bordo exterior em relao do bordo interior, nos locais onde a inclinao transversal muito prxima
de zero. Este mecanismo de defesa tender a aumentar o empenamento da faixa de rodagem. Este
empenamento deve ser controlado. No entanto, quando comparado com o risco de hidroplanagem
uma consequncia de menor gravidade.
Note-se que nestes locais de mudana de sinal da inclinao transversal, a gua precipitada junto ao
bordo exterior e para jusante do perfil horizontal, pode ser conduzida longitudinalmente para montante
pelo declive da rasante e, ultrapassando esse perfil, reaproximar-se do mesmo bordo j que encontra
uma inclinao transversal de sinal contrrio. Geram-se assim linhas de corrente descrevendo curvas
mais ou menos acentuadas, com centro no ponto de interseco da linha transversal de inclinao
nula com um dos bordos. portanto previsvel que inclinaes longitudinais elevadas originem linhas
de escoamento grandes e de pequena curvatura que se prolongaro por amplas extenses sobre e sob a
faixa de rodagem provocando infiltraes.
2.5
2.5
Fig.4.18 Traado de uma clotode em planta com linhas de escoamento das guas superficiais. Adaptado de
Adalberto Frana, Antnio Vasconcelos (1991)
99
Estas zonas de inclinao transversal prxima de zero, quando associadas a pequenas inclinaes
longitudinais, tornam-se ainda mais perigosas. Isto acontece pois, embora as extenses das linhas de
corrente diminuam, estas passam a ter maiores curvaturas e menores inclinaes mdias, o que far
aumentar a altura de gua nestes escoamentos superficiais. O valor do parmetro apresentado como
sugesto em 4.2.6, reflecte a maior ou menor periculosidade para os potenciais riscos de
hidroplanagem.
Tendo presente a improbabilidade de hidroplanagem em estradas de duas vias (faixa nica) e para
simplificao da escrita e leitura, a inclinao secundria mencionada posteriormente exprimir a
diferena de inclinaes longitudinais entre os bordos exterior e interior da faixa de rodagem do
extradorso, em estradas de faixas separadas.
Pode ento resumir-se o exposto da seguinte forma:
essencial fixar valores mnimos para a inclinao secundria, pois podem conduzir a
situaes de insegurana quando so muito baixos, originadas por acumulao de guas
pluviais na vizinhana do perfil horizontal;
Estudos tericos concluram que em estradas de vias mltiplas o risco de hidroplanagem

aumenta medida que diminui a inclinao do perfil longitudinal associado. Da que,
para evitar situaes crticas vizinhas do inicio da hidroplanagem, a limitao inferior de
seja aumentada para estas estradas;
oportuno optar por um modelo de disfarce de sobreelevao parablico do 3grau em

estradas de faixas separadas. Relativamente equao que traduz as cotas do bordo
exterior da faixa de extradorso, este modelo de disfarce deve levar coincidncia entre o
ponto de inclinao transversal nula e o de mudana do sinal da curvatura;
A obrigatoriedade do respeito dos valores mnimos de foram introduzidos pela primeira

vez na ltima verso das Normas do Traado da ex-JAE. a proposta a aplicao do
valor mnimo:
% 0.1
(80)
em que b[m] a largura da faixa mais a largura da berma exterior. Conforme se sugeriu
anteriormente por razes de comodidade de circulao,
% 0.08
(81)
Em situaes de beneficiaes a verificao do limite inferior de exigido, para acautelar o risco de

hidroplanagem na plataforma actual, pode ser realizada por sobreposio dos perfis longitudinais
executados a partir dos dados fornecidos pelo levantamento topogrfico. Colocando no mesmo perfil
os bordos interior e exterior de cada faixa, facilmente se apuram os locais onde o bordo exterior se
eleva em relao ao interior. Estes locais, devidamente detectados e assinalados nas Peas Desenhadas
devem corresponder ao extradorso da curva. Fazendo o clculo das diferenas de inclinao entre estes
bordos possvel avaliar se o valor de existente ou no adequado. Se o valor de for inferior ao
valor sugerido anteriormente indicar um local de existe o risco potencial de circulao originado pela
hidroplanagem.
100
Em 4.3.3 foram estudados distintos modelos de disfarce parablico de 3 grau a utilizar em condies
anlogas s agora realizadas.
Para verificar a comodidade de circulao em todos os casos, deve determinar-se o raio mnimo da
parbola de 3 grau gerada por este modelo de disfarce.
Muitas vezes torna-se esclarecedor cruzar esta informao geomtrica transversal com os resultados
dos deflectmetros de impacto executados.
De facto, verifica-se que alguns dos maiores valores encontrados e que geralmente excedem uma vez e
meia a deflexo mdia, se sobrepe a estes locais onde o ritmo do disfarce de sobreelevao lento.
Isto indica-nos que os problemas causados pela presena de gua da chuva infiltrada transcendem os
riscos de hidroplanagem, tendo ao longo originado percolaes em profundidade com eventual arraste
de finos dos materiais, que constitua as fundaes e os aterros pr-existentes. Estes problemas
(estruturais) foram estudados no captulo anterior.
101
102
5
CONCLUSO
5.1. CONSIDERAES FINAIS

As vias de comunicao rodovirias so infra-estruturas de transporte indispensveis para o
desenvolvimento socioeconmico de qualquer pas, porque asseguram um intercmbio de pessoas e de
mercadorias, de forma rpida, eficaz e segura, entre vrias zonas. essencial que estas infra-estruturas
manifestem um nvel elevado de qualidade que permita satisfazer os utentes, garantindo condies de
segurana, conforto, economia e qualidade ambiental. O conhecimento do estado dos pavimentos ao
longo da sua vida til fundamental para se atingirem os objectivos enunciados.
frequente classificar os pavimentos rodovirios de acordo com trs categorias principais: rgidos,
semirgidos e flexveis, sendo estes ltimos os mais representativos em Portugal. A constituio de
cada um dos trs tipos de pavimentos implica comportamentos estruturais diferentes, devido
existncia de camadas com caractersticas distintas, o que se traduz na desigual degradao das cargas
em profundidade.
Os pavimentos so estruturas que evoluem de estado com a aco de vrios factores. Esta evoluo
pode traduzir-se no aparecimento de patologias ou degradaes que so caractersticas de cada tipo de
pavimento, devido s diferenas de materiais constituintes referidas anteriormente. As degradaes
podem estar associadas com a perda de capacidade de suporte da estrutura e/ou com a perda das
caractersticas funcionais do pavimento.
As caractersticas estruturais de um pavimento esto relacionadas com a capacidade de suporte das
cargas para que foi projectado, enquanto as caractersticas funcionais esto relacionadas
essencialmente com a regularidade longitudinal e transversal, a drenabilidade, o rudo, o atrito e a
textura. Estas caractersticas esto relacionadas entre si, na medida em que a textura condiciona o nvel
de rudo e a mobilizao de atrito e, por sua vez, influenciada pelas condies de drenabilidade.
A obteno de nveis adequados destas caractersticas indispensvel no s para satisfazer as
exigncias dos utentes a curto prazo mas tambm para assegurar a manuteno destas caractersticas a
partir de operaes de monitorizao peridicas. Importa referir que a degradao de algumas destas
caractersticas num pavimento rodovirio pode ter consequncias muito graves, nomeadamente no que
se refere ocorrncia de acidentes de viao.
A gua exerce sobre o pavimento uma aco erosiva, sendo muitas vezes a causa principal ou
secundria, da maior parte dos insucessos e interrupes das estradas.
Por ser um factor agressivo para o pavimento, procuram-se as melhores solues possveis para os
problemas que a gua possa vir a causar. De facto, o projecto de drenagem recebe um carcter vital
103
para a construo rodoviria. A drenagem das guas superficiais representa, acima de tudo, um factor
de segurana de circulao.
Como se concluiu no captulo 2, a presena de gua nos pavimentos pode originar a perda de
aderncia dos veculos e dar lugar ao fenmeno de aquaplanagem.
No captulo 3 estudaram-se mtodos de combate s guas superficiais, tais como a utilizao de
pavimentos drenantes ou a transio de sobreelevaes recorrendo a disfarces parablicos de 3 grau.
Sobre os pavimentos drenantes concluiu-se que a sua utilizao se torna aceitvel em auto-estradas,
pois as desvantagens relacionadas com a colmatao de vazios no se verificam, apresentando neste
caso mais vantagens do que desvantagens. Concluiu-se ainda que estes so inviveis em meios
urbanos uma vez que perdem a sua funcionalidade a curto prazo.
No que respeita s sobreelevaes concluiu-se que essencial fixar valores mnimos para a inclinao
secundria, pois valores muito baixos podem conduzir a situaes de aquaplanagem. Para evitar
situaes criticas vizinhas da aquaplanagem, a limitao inferior de no se justifica para estradas de
duas vias, uma vez que o risco de hidroplanagem para esta situao desprezvel; para estradas de
vias mltiplas (vias separadas) verificou-se que esta limitao inferior indispensvel uma vez que, o
risco de aquaplanagem aumenta medida que diminui a inclinao do perfil longitudinal associada
curva de transio a dimensionar.
Verificou-se ainda que, para estradas de duas vias o modelo de disfarce a adoptar deve ser um modelo
linear, e para estradas de vias mltiplas o modelo devia ser de disfarce parablico de 3 grau para a
faixa de extradorso e linear para a faixa de intradorso.
No captulo 4 foram abordadas as diversas patologias das trs famlias de pavimentos. Concluiu-se que
algumas degradaes tm como origem as guas superficiais sobre o pavimento, e que outras, no tm
esta como causa, mas a sua presena influencia negativamente a capacidade de suporte dos
pavimentos, levando-os a uma runa prematura.
A concluso primordial desta dissertao foi que a drenagem deficiente acarreta vrios problemas aos
pavimentos, pelo que se torna essencial no Projecto de Execuo de uma estrada, englobar estudos
sobre drenagem e estimar alguns mtodos de combate s guas superficiais quando exista necessidade.
5.2. SUGESTES PARA CONTINUIDADE DA PESQUISA

Uma anlise futura, poderia incluir a avaliao das caractersticas estruturais e funcionais dos
pavimentos recorrendo a procedimentos nos quais se inserem diversos equipamentos de auscultao.
Os resultados obtidos permitem avaliar o estado dos pavimentos e, a partir dos sistemas de gesto da
rede rodoviria possvel determinar posteriormente quando, onde e como se deve intervir.
104
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108

A Drenagem Superficial Pavimentos

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A drenagem superficial e o seu impacto funcional e estrutural na vida dos pavimentos rodovirios

A DRENAGEM SUPERFICIAL E O SEU

VANESSA DIAS LOPES FERNANDES FRANCISCO

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Adalberto Quelhas da Silva Frana

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2008/2009

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

que colocou os estudos como prioridade na minha vida

PALAVRAS-CHAVE: Pavimentos rodovirios, Hidroplanagem, Pavimentos drenantes, Sobreelevaes,

TERMES CLS: Chausss routires. Hydroplanage, Chausses drainantes, Sus-lvations, Pathologies

2. IMPACTOS FUNCIONAIS .......................................................................................5

2.3. AUMENTO DO RISCO DE HIDROPLANAGEM................................................................................... 11

2.3.5.3. Superfcies com Macrotextura Fechada e Microtextura spera .............................................. 40

3. IMPACTOS ESTRUTURAIS ............................................................................... 47

3.3. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS RGIDOS .................................................................................... 63

3.4. PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS ........................................................................... 70

3.5. CONSIDERAES FINAIS SOBRE AS PATOLOGIAS ...................................................................... 71

4.COMBATE AOS EFEITOS DAS GUAS SUPERFICIAIS ...... 73

4.1.1.2. Reduo do nvel de rudo provocado pelo trfego .................................................................. 74

4.2. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE DUAS VIAS ............................................... 77

4.3. TRANSIO DA SOBREELEVAO EM ESTRADAS DE FAIXAS SEPARADAS ................................ 83

4.4. JUSTIFICAO DOS MODELOS DE DISFARCE PREFERVEIS ......................................................... 95

4.5. A SOBREELEVAO E A HIDROPLANAGEM EVENTUAIS CORRECES EM CLOTODE ............ 99

Fig.4.16 Modelo parablico de 3 grau para a faixa de extradorso em estradas de faixas

Foto 3.3 Abatimento longitudinal na berma ........................................................................................ 52

Foto 3.37 Desagregao superficial ................................................................................................... 69

Quadro 2.1 Influncia da textura em diversos aspectos ..................................................................... 35

a - largura da faixa de rodagem

ASTM - American Society of Testing Materials

1.1. CONSIDERAES INICIAIS

1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA E A SUA IMPORTNCIA

1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO

2.2. PERDA DE ADERNCIA EM PISTAS MOLHADAS

A figura seguinte mostra a relao do comportamento do atrito em funo da velocidade de

2.2.2. REDUO DOS COEFICIENTES DE ADERNCIA

Fig.2.3 Aderncia em funo da velocidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)

Fig.2.4 Aderncia em funo da lmina de gua. Adaptado de Adalberto Frana (2008)

Fig.2.5 Aderncia em funo da macrorugosidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)

Fig.2.6 Aderncia em funo do estado do pneu. Adaptado de Adalberto Frana (2008)

Sendo H.S altura de areia

Fig.2.7 Aderncia em funo da microrugosidade. Adaptado de Adalberto Frana (2008)

2.3. AUMENTO DO RISCO DE HIDROPLANAGEM

Fig.2.8 Fenmeno da hidroplanagem. [1]

2.3.2. TIPOS DE HIDROPLANAGEM

Conhece-se actualmente trs tipos de hidroplanagem:

2.3.2.1. Hidroplanagem Viscosa

A hidroplanagem viscosa ocorre para velocidades relativamente baixas, devido ao efeito da

2.3.2.2. Hidroplanagem Dinmica

2.3.2.3. Hidroplanagem por Desvulcanizao

Quando a velocidade de deslocamento de um veculo superior velocidade de hidroplanagem, o

2.3.2.4. Hidroplanagem Combinada Modelo das 3 Zonas e 4 Fases

A ocorrncia da hidroplanagem totalmente viscosa ou inteiramente dinmica extremamente rara. O

Se no se considerar a resistncia ao movimento e a resistncia hidrodinmica da gua, o coeficiente

2.3.3. FACTORES DE QUE DEPENDE A AQUAPLANAGEM

A expulso da gua na rea de contacto entre o pneumtico e o pavimento fundamental para

Espessura da lmina de gua

2.3.3.1. Espessura da lmina de gua

A profundidade da lmina de fluido, ao longo da trajectria do pneu, tambm um factor muito

profundidade crtica, caso o veculo atinja a velocidade de hidroplanagem, ocorrer ento a

A presso de enchimento do pneu um factor muito importante na determinao da velocidade de

Vh(Km/h) = 1.6093 10.35 (presso de enchimento)1