ssp411 Motor FSI 2.8 Y 3.2 Audi Valvelift Sistem PDF

411
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Audi - motor 2,8 l y 3,2 l FSI

con sistema Audi valvelift
Programa autodidctico 411
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A07.5S00.42.60
Audi ha ampliado su gama actual de motores en V aadiendo una mecnica ms.

El nuevo motor 2,8 l FSI se integra entre el motor 2,4 l MPI, que seguir siendo producido hasta mediados del 2008,
y el motor 3,2 l FSI. Este motor es, adems, un nuevo exponente tecnolgico.
Las nuevas tecnologas que hallan aplicacin son:
el sistema Audi valvelift,
una bomba de aceite con caudal volumtrico regulado y gestin de presin de doble fase, y
las ruedas de cadena triovaladas.
Los objetivos planteados al desarrollo consistieron en mejorar las condiciones de friccin y el consumo.
Las medidas siguientes han permitido reducir las prdidas de potencia por efectos de fricciones internas del motor:
Reduccin de las fuerzas de precarga del II y III segmentos de los pistones
Aplicacin del sistema Audi valvelift (alzada corta de admisin a carga parcial)
Reduccin de la alzada de las vlvulas de escape (10 mm -> 9 mm)
Modificacin del accionamiento de la bomba de alta presin, de taqus de vaso a taqus de rodillo
Modificacin implantando cadenas de rodillos en los ramales de cadenas desde A hasta C
Desarrollo de ruedas de cadena triovaladas con los tensores de la cadena optimizados a efectos de friccin
Reduccin de las dimensiones de la bomba de aceite
Integracin de una regulacin del caudal volumtrico para la bomba de aceite con gestin de presin de doble
fase
Reduccin de las dimensiones de la bomba de lquido refrigerante y elevacin de la temperatura operativa del
termostato
Las nuevas tecnologas tambin sern implantadas en las prximas fases de construccin de los motores actuales.
El siguiente motor con estas tecnologas ser el 3,2 l FSI.
Debido a que los motores 2,8 l FSI y 3,2 l FSI comparten una gran cantidad de caractersticas se describen ambas
mecnicas en este Programa autodidctico.
Motor 2,8 l FSI
411_001
Motor 3,2 l FSI
411_123
ndice
Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecnica del motor

Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mecanismo del cigeal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Desaireacin del crter del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Aireacin del crter del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema Audi valvelift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Distribucin de cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Accionamiento de grupos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Circuito de aceite
Sistema de lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Arquitectura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Indicador del nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Circuito de refrigeracin
Refrigeracin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Conduccin de aire
Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Unidad de mando de la mariposa J338 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Colector de admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Entubado flexible de vaco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sistema de combustible
Sistema de baja presin / alta presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Sistema de escape
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Gestin del motor

Estructura del sistema para el motor 2,8 l FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Servicio
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
El Programa autodidctico publica fundamentos relativos a diseo y funcionamiento de nuevos modelos

de vehculos, nuevos componentes en vehculos y nuevas tecnologas.
El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Los datos indicados estn destinados para facilitar la comprensin y referidos al estado de software vlido
a la fecha de redaccin del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que recurrir indefectiblemente a la documentacin tcnica
de actualidad.
Remisin
Nota
Datos tcnicos
Motor 2,8 l FSI

Datos tcnicos
BDX
Letras distintivas del motor

Arquitectura
Motor de 6 cilindros en V a un ngulo de 90
Cilindrada en cc
Potencia en kW (CV)
Par en Nm
2.773
154 (210) a 5.5006.800 rpm
280 a 3.0005.000 rpm
4
Vlvulas por cilindro

Dimetro de cilindros en mm
84,5
Carrera en mm
82,4
Relacin de compresin
12 : 1
Orden de encendido
143625
Peso del motor en kg
165
Gestin del motor

Combustible
Simos 8.1
95 octanos como mnimo *
EU 4
Norma sobre emisiones de escape
Sistema de inyeccin/encendido
Simos 8.1
Recirculacin de gases de escape
No
Sobrealimentacin
No
Regulacin de picado
Reglaje de rboles de levas
Conmutacin en colector de admisin variable
Sistema de aire secundario
No
Tambin se admite gasolina sin plomo de 91 octanos, pero aporta una menor potencia
Curva de par y potencia
Par en Nm
Potencia en kW
Rgimen en rpm
6
Motor 3,2 l FSI

Datos tcnicos
CALA
Letras distintivas del motor

Arquitectura
Motor de 6 cilindros en V a un ngulo de 90
Cilindrada en cc
3.197
Potencia en kW (CV)
195 (265) a 6.500 rpm
Par en Nm
330 a 3.0005.000 rpm

4
Vlvulas por cilindro

Dimetro de cilindros en mm
85,5
Carrera en mm
92,8
Relacin de compresin
12 : 1
Orden de encendido
143625
Peso del motor en kg
171,7
Gestin del motor

Combustible
Simos 8.1
95 octanos como mnimo *
EU 4
Norma sobre emisiones de escape
Sistema de inyeccin/encendido
Simos 8.1
Recirculacin de gases de escape
No
Sobrealimentacin
No
Regulacin de picado
Conmutacin en colector de admisin variable
Sistema de aire secundario
No
Tambin se admite gasolina sin plomo de 91 octanos, pero aporta una menor potencia
Curva de par y potencia
Par en Nm
Potencia en kW
Rgimen en rpm
7
Mecnica del motor
Bloque motor
Monobloque homogneo de una aleacin hipereutctica de AlSi1717Cu4Mg, elaborada en un
procedimiento de fundicin en coquilla a baja
presin
El acabado de la pista de los cilindros en aluminio se realiza en un proceso de bruido y puesta
al descubierto de partculas en tres fases
Elemento superior del crter de aceite en

AiSi12Cu con vlvula de retencin
Un tabique antioleaje y un elemento lobular postizo de material plstico se utilizan para calmar
el aceite del motor en el crter
Crter de cilindros implantados en V a 90
El elemento inferior del crter de aceite en chapa

de acero integra al tornillo de descarga de aceite
y al sensor del nivel de aceite
Conjunto estructural del crter del cigeal:

Longitud 360 mm
Anchura 430 mm
Por el lado de la salida de fuerza va cerrado el

crter del cigeal por medio de una brida de
estanqueidad en aluminio
Elemento inferior del crter del cigeal (placa

de bancada) en fundicin a presin de AlSi9Cu3
con puentes portacojinetes empotrados de
GJS50, vlvula de conmutacin y conductos de
aceite para la regulacin de doble fase de la
bomba de aceite
Bloque motor
Elemento inferior del

bloque motor (placa base)
Elemento superior
del crter de aceite
Elemento inferior
del crter de aceite
411_003
Mecanismo del cigeal

Pistn
Biela trapecial
Buln
Seguro para el buln

411_004
Casquillo de biela
Semicojinete
Sombrerete de biela
Cigeal
El cigeal es una versin forjada en acero de calidad (C38) que se apoya en 4 cojinetes. El decalaje de los
muones de biela es de 30. Con ello se tiene establecida una distancia de encendido uniforme de 120.
Para la compensacin del juego axial se ha configurado el cojinete de bancada 3 como cojinete de ajuste.
El antivibrador va fijado con ocho tornillos de estriado interior.
Pistones
En ambos motores se montan los pistones especficos para FSI correspondientes al conjunto de piezas
modulares para los motores en V. Los pistones no tienen portaanillo para el segmento superior. Las faldas
de los pistones van dotados de una capa de Ferrostan. El buln se sostiene en posicin por medio de dos
seguros expansivos.
Bielas
Para el motor 2,8 l se han adoptado las bielas del
motor V8. Para el motor de 3,2 l corresponden a un
nuevo diseo.
Las bielas estn ejecutadas en material C70 y son
versiones craqueadas. El taladro menor es trapezoidal y lleva un casquillo de bronce.
Longitud:
Anchura cojinete de biela:
Casquillo de biela:
ngulo del trapecio:
2,8 l V6
159 mm
17 mm
22 mm
11
3,2 l V6
154 mm
17 mm
22 mm
11
2,8 litros
3,2 litros
cojinete de bancada en mm
58
65
mun de biela en mm
54
56
18,5
18,5
17
17
Semicojinetes de bancada superiores
de dos metales
de tres metales
Semicojinetes de bancada inferiores
de dos metales
de tres metales
Semicojinetes de biela superiores
de dos metales
de dos metales
Semicojinetes de biela inferiores
de dos metales
de dos metales
Anchura cojinete de bancada en mm

Anchura cojinete de biela en mm
Mecnica del motor
Desaireacin del crter del

cigeal
Tambin se ha revisado y rediseado la desaireacin del crter del cigeal. Este nuevo diseo fue
implantado primero en los motores 3,2 l V6 FSI y
2,4 l MPI en el ao 2006.
Se trata a su vez de una desaireacin a travs de
las culatas, con la que los gases fugados de los
cilindros se conducen hacia las tapas de culata.
Las tapas de culata tienen un laberinto para la separacin basta. A travs de conducciones flexibles de
material plstico se dirigen los gases hacia la V
interior del bloque, en el cual se encuentra el
mdulo separador de aceite.
En el motor V6 antiguo el mdulo separador de
aceite era un componente aparte. Los conductos
de lquido refrigerante en el bloque pasaban por
una tapa de fundicin de aluminio.
Esta tapa se anula en el motor nuevo. Los conductos de lquido refrigerante van integrados en el
mdulo separador de aceite. Este ltimo constituye
as la tapa terminal del bloque motor.
El funcionamiento del separador de aceite equivale,
en principio, al del motor V6 anterior.
Los gases son depurados en dos ciclones de funcionamiento en paralelo. Si hay un caudal de gases
excesivo se abre una vlvula en bypass para evitar
que se genere una presin excesiva en el crter del
cigeal.
Despus de la depuracin se alimentan los gases al
colector de admisin a travs de una vlvula reguladora de presin en versin monofase. Esta vlvula
tambin va integrada en el mdulo separador de
aceite.
El aceite recuperado se colecta en una cmara situada en la parte inferior del separador. Esta cmara
es mantenida cerrada por una vlvula de drenaje de
aceite todo el tiempo que el motor se encuentra en
funcionamiento. La vlvula de drenaje de aceite es
oprimida contra su asiento de estanqueidad por la
presin reinante en el crter del cigeal.
La cmara colectora est suficientemente dimensionada para alojar la cantidad de aceite que puede llegar a presentarse sobre todo el tiempo de
funcionamiento del motor a lo largo de una carga
completa en el depsito.
En la cmara por debajo de la vlvula reguladora de
presin existe otra vlvula de drenaje. A travs de
sta pueden escapar los vapores de combustible
condensados o agua.
Tubo de PCV con

vlvula de retencin
Mdulo separador
de aceite
Tapas de culata con

separador laberntico
de aceite
10
411_022
Vlvula reguladora de presin
Separador
ciclnico
411_021
Vlvula de drenaje
de aceite
Aireacin del crter del

cigeal
El aire exterior es captado del tubo flexible de aspiracin y dirigido por un conducto con vlvula de
retencin hacia el mdulo separador de aceite.
El aire exterior entra en el crter del cigeal a travs de un orificio. A partir de ah pasa a travs de un
conducto por el separador de aceite y directamente
hacia el crter del cigeal.
Sistema de desaireacin
Toma de PCV hacia

el crter del cigeal
411_009
11
Mecnica del motor
Culata
Tambin las culatas han sido adoptadas del sistema
modular de los motores en V y adaptadas a las necesidades especficas.
Datos tcnicos:
Culata de aluminio con dos rboles de levas en
versin ensamblada
rboles de levas de admisin con sistema Audi
valvelift
Tecnologa de cuatro vlvulas por cilindro
Mando de vlvulas a travs de balancines flotantes de rodillo con compensacin hidrulica
esttica del juego
Vlvula de admisin: vlvula de vstago macizo,
asiento de vlvula templado por induccin
Vlvula de escape: vlvula cromada con vstago
macizo
Platillo de muelle de acero
Muelle simple
Variador de la distribucin de los rboles de
admisin de acuerdo con el principio del variador hidrulico de aletas pivotantes, con un margen de reglaje de 42 cig.; al parar el motor se
bloquea en posicin de retardo por medio de un
perno
Variador sin escalonamientos para el rbol de
levas de escape, funcionando igual que el del
rbol de admisin; margen de reglaje 42 cig.;
se bloquea en la posicin avanzada; reposicin
respaldada mediante muelle recuperador
Las vlvulas de control para los variadores de los

rboles de levas van atornilladas por arriba en la
culata
Todas las ruedas de cadena de los rboles de
levas son versiones triovaladas
Cuatro sensores Hall para deteccin de la posicin de los rboles de levas
Esqueleto portasombreretes a manera de semicojinete superior para los rboles de levas y para
alojamiento de los actuadores de reglaje de distribucin variable F366F377
Junta de culata de cuatro capas en acero CrNi
(motor 3,2 l = tres capas)
Tapa de culata desacoplada acsticamente en
material plstico, con separador laberntico de
aceite integrado
Bomba de alta presin de combustible accionada mediante leva triple y taqu de rodillo
Accionamiento de la bomba de vaco con distribuidor giratorio a travs del rbol de levas de
admisin en la bancada 2
Cajas de la cadena cerradas con una tapa
Bondal*
Bondal- Estructura tipo sandwich de varias

capas que amortigua vibraciones.
Un ncleo elstico viscoso entre las capas de
banda de acero transforma las oscilaciones mecnicas en calor. Estos componentes se fabrican
en diferentes versiones, segn la temperatura del
entorno y el campo de aplicacin.
Diferencias entre los motores de 2,8 l y 3,2 l

Los tiempos de distribucin y los rboles de levas
son diferentes, correspondiendo con las caractersticas de los motores.
Leyenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
Tapn roscado
Tapa de cierre
Tornillo de culata con arandela
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Gua de vlvula
Muelle de vlvula
Sello del vstago de vlvula
Platillo del muelle de vlvula
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Cono de vlvula
rbol de levas de admisin
Manguito de ajuste
Sensor Hall G40
Tornillo
Tornillo
Carcasa mdulo bomba de alta presin
Taqu de rodillo
Junta
21
22
19
20
23
18
16
17
15
24
25
26
27
28
12
11
29
10
13
14
9
8
7
30
31
4
5
32
33
3
2
1
411_084
34
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Desplazador de portalevas
Tornillo cabeza plana
Vlvulas para reglaje de rboles de levas
Esqueleto portasombreretes
Tornillo
Sensor Hall 3 G300
Vlvulas de retencin
Tamiz de aceite
rbol de levas de escape
28
29
30
31
32
33
34
Elemento de apoyo hidrulico

Balancn flotante de rodillo
Tornillo de cierre
Tapa de cierre
Tornillo
Esprrago calibrado
Pasador calibrado
13
Mecnica del motor
Sistema Audi valvelift

El resultado del desarrollo tecnolgico ms reciente
de Audi es el sistema valvelift.
La gestin variable de vlvulas ofrece un mayor confort de marcha y supone un consumo de combustible an ms bajo.
Esta tecnologa se basa en la gestin de la alzada de
las vlvulas por doble fase. El mando del sistema se
realiza directamente sobre el rbol de levas, lo cual
representa ventajas significantes a la hora de
disear las levas para la alzada de las vlvulas.
El sistema Audi valvelift utiliza elementos portalevas alojados en disposicin desplazable axialmente
en los rboles de admisin.
Hay respectivamente dos perfiles diferentes de las
levas uno al lado del otro, utilizndose uno para
alzadas menores y el otro para las alzadas mayores.
Modificando la posicin de los portalevas se gestionan las vlvulas de admisin en funcin del estado
de carga del motor.
Tapa de culata
Vlvulas para reglaje

de rboles de levas
Fijacin tapa
de culata
Actuador para reglaje

de rboles de levas
rbol de levas
de escape
Bomba de
alta presin
rbol de levas
de admisin
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Inyectores
14
411_020
Arquitectura del rbol de levas

Los dos rboles bsicos de admisin son versiones
estriadas en las que se alojan los elementos portalevas. Estos casquillos cilndricos, que son versiones
desplazables axialmente unos 7 mm, poseen dos
contornos de levas para las alzadas pequeas y
grandes.
rbol de levas de admisin bancada de cilindros 1
Variador del rbol de levas
Elementos portalevas
con estriado interior
rbol de levas de admisin

con estriado exterior
411_082
15
Mecnica del motor
Alojamiento de los rboles de levas

El desplazamiento longitudinal de los elementos
portalevas se realiza por medio de dos pasadores
de metal, dispuestos perpendicularmente al rbol
de levas en la culata, que emergen animados por
actuadores electromagnticos.
Entran en las ranuras que van integradas en los
elementos portalevas. El pasador de metal aplicado
entra en una ranura de desplazamiento, con un
contorno espiroidal, en el extremo de los portalevas. La geometra espiroidal de la ranura hace que
el portalevas se desplace longitudinalmente al
efectuar su giro.
Al final del desplazamiento, el pasador de metal

del actuador ahora sin corriente es desplazado de
vuelta a su posicin de partida, obedeciendo a la
geometra que tiene el fondo ranurado.
El portaleva queda entonces posicionado exactamente en uno de sus lados axiales. El retorno a la
posicin original de la leva corre a cargo del
segundo pasador metlico, que trabaja con una
ranura de desplazamiento en contrario.
Actuador con pasador de metal

Esqueleto
portasombreretes
411_081
rbol de levas
de admisin
Portalevas
Cojinete axial
Ranura de
desplazamiento
Enclavamiento del portalevas

Para enclavar el portalevas en las posiciones de carga parcial y de plena carga se recurre a una bola sometida
a fuerza de muelle en el interior del rbol de levas.
Enclavamiento de los portalevas
411_080
Portalevas
16
Ranura de desplazamiento
Bola y muelle
Geometra del contorno de la leva

La geometra y la distancia entre las levas es
diferente.
Decalaje de las levas
Cada portalevas posee dos parejas de levas y cada

pareja acta sobre una misma vlvula de admisin.
Debido a la geometra especfica que se ha dado a
los contornos de las levas se puede influir en las
caractersticas del motor de acuerdo con las necesidades.
Los contornos grandes de las levas han sido diseados para dar al motor sus caractersticas deportivas.
En el diseo de las formas de las levas pequeas se
manifiestan las ventajas del sistema Audi valvelift.
A carga parcial (levas de contorno pequeo) la apertura de las vlvulas es asimtrica. Por una parte, las
levas menores estn diseadas de modo que una
vlvula de admisin abra ms que la otra (2 mm y
5,7 mm). Por otra parte, son diferentes los tiempos
de apertura de los contornos de las levas menores.
Los contornos de las levas para una alzada pequea
estn diseados de modo que las vlvulas de admisin abran al mismo tiempo. Si embargo, la
segunda vlvula cierra ms tarde. De ah resulta, en
combinacin con la implantacin especfica de las
vlvulas de admisin en la culata, una mayor velocidad de flujo y una mayor turbulencia de los gases
de admisin en la cmara de combustin. Los gases
de admisin se someten adicionalmente a una turbulencia cilndrica (tumble) provocada por la geometra especfica FSI de los pistones.
Esta combinacin especial da por resultado una
mezcla excelente del combustible inyectado. Por
ese motivo se ha renunciado a montar las chapaletas de admisin.
411_079
411_089
2,08 mm
(diferencia,
altura del lbulo)
Reglaje angular
12
Leyenda de los contornos de las vlvulas

A
B
C
D
Vlvula de escape, alzada plena,

2 x por cilindro (rbol de levas de escape)
Vlvula de admisin, alzada plena,
2 x por cilindro
Vlvula de admisin, alzada parcial,
contorno de leva grande
Vlvula de admisin, alzada parcial,
contorno de leva pequea
Contornos
de alzada
parcial
10
Alzada de vlvulas, mm
Contornos
de alzada
plena
C
2
D
0
-270
-180
-90
90
180
270
ngulo del cigeal en
17
Mecnica del motor
Modificaciones en los balancines flotantes

de rodillo
Para alcanzar ambas levas para la alzada de las vlvulas fue necesario modificar el balancn flotante de
rodillo que se ha implantado hasta ahora.
Debido a que las dos levas trabajan una al lado de la
otra tiene que haber un espacio libre correspondiente.
A esos efectos se ha ampliado el dimetro del
rodillo y se ha reducido el del buln.
Asimismo se ha reducido la anchura del rodillo.

Para poder transmitir las fuerzas de forma fiable a
pesar de la menor anchura del rodillo ha sido necesario ampliar el dimetro del cojinete de agujas.
Adicionalmente ha crecido el dimetro interior del
cojinete a base de implantarse un casquillo en el
buln.
Agujas
(la cantidad y el tamao son diferentes antiguas y nuevas)
Casquillo
411_083
Antiguo
18
Nuevo
Actuador para reglaje de rboles de levas F366 F377
Terminal elctrico de 2 polos
411_047
Anillo toroidal
Carcasa
Pasador de metal
Tubo gua
El actuador para reglaje de los rboles de levas est

constituido por un electroimn. Al ser excitado por
la gestin del motor emerge un pasador de metal,
que incide en la ranura de desplazamiento que tiene
el elemento portalevas y efecta con ello el cambio
hacia el otro contorno de leva.
Para cada cilindro se implantan dos actuadores.
Para el cambio al otro contorno de la leva se excita
siempre un solo actuador de un cilindro.
El pasador de metal tiene anclado fijamente un

imn permanente. Se encarga de que el pasador de
metal se mantenga en la posicin emergida o
retrada.
La emersin del pasador se realiza por la va electromagntica. La retraccin es mecnica, impulsada
por el contorno de la ranura de desplazamiento en
el elemento portalevas.
19
Mecnica del motor
No excitado
Pines de contacto
Imn permanente
Anillo amortiguador
Anillo toroidal
Disco del inducido
Cuerpo de bobina
Devanado
Ncleo
Disco polar
411_048
Excitado
Al ser activado el electroimn se produce el movimiento del pasador de metal, que es solidario del imn
permanente, con el cual se desplaza hasta el tope
inferior.
El impulso de excitacin para el electroimn solamente se aplica para la emersin del pasador.
Despus es mantenido el pasador en la posicin
emergida con ayuda del imn permanente en la
carcasa del actuador.
411_049
El retorno despus de haber desplazado el portalevas se produce de forma forzosa a raz de la geometra que tiene el fondo de la ranura en el portalevas
del rbol. El imn permanente en la bobina del electroimn induce una tensin durante esa operacin.
Esta seal es utilizada por la unidad de control del
motor para reconocer que la conmutacin ha tenido
xito.
Excitacin del actuador para reglaje del rbol de levas
Fin excitacin actuador
Seal de retrolanzamiento
estando correcto el circuito
Ubat
Excitacin actuador
20
Excitacin de los actuadores para reglaje de

rboles de levas
La excitacin se lleva a cabo con tensin de batera
a travs del rel de alimentacin de corriente para
Motronic J271. La conexin de masa la establece la
unidad de control del motor J623. Con cada actuador se alcanza una absorcin de corriente mxima
de 3 A.
La excitacin de todos los cilindros se realiza de
forma consecutiva, por el orden de encendido.
Tiempo de emersin 18 22 ms
Aceleracin de los pasadores de metal hasta
100 G. A raz de esta alta aceleracin se monta
en la zona del imn permanente un elastmero
(anillo amortiguador). Es para evitar oscilaciones
y la posible fractura del imn permanente.
411_059
Nota
No se deben confundir los conectores
terminales.
Condiciones para la conmutacin

Posicin de leva pequea
Al arrancar el motor, al ralent solicitud de
pares bajos y regmenes < 4.000 rpm, deceleracin, motor parado
Posicin de leva grande

A partir de las 4.000 rpm o de un par umbral
especfico (regulado por familia de caractersticas)
Ubat: Hay tensin de batera aplicada continuamente al actuador. El pico de tensin al final de
la excitacin del actuador es originado por
induccin en la bobina electromagntica.
Durante la excitacin, la unidad de control del
motor efecta la conexin a masa.
Impulso de excitacin muy breve; en este tiempo
ingresa el pasador metlico en la ranura de desplazamiento del portalevas.
Despus de una vuelta del rbol de levas retrocede el pasador metlico impulsado por el contorno especfico que tiene el fondo de la ranura
de desplazamiento.
El imn permanente se desplaza en direccin
hacia el electroimn. En la bobina del electroimn se induce una tensin por ese motivo.
El pico de tensin originado de esa forma es
detectado por la unidad de control del motor y
diagnosticado como seal de retrolanzamiento.
Si con la excitacin no fue posible la emersin
del pasador metlico tampoco se produce ninguna seal de retrolanzamiento.
21
Mecnica del motor
Autodiagnosis
Inscripcin en la memoria de averas: S
Diagnosis de actuadores:
No posible
Ajuste bsico:
Excitar bloque de valores de medicin 155
Codificaciones:
Ninguna
Bloque de valores de medicin:
Ver ajuste bsico
Si no todos los cilindros pueden ser gobernados de modo que tengan la carrera mayor se mantienen todos
ellos con carrera menor. El rgimen se limita a 4.000 rpm. En el cuadro de instrumentos se excita el testigo
EPC. Al conductor se le informa adicionalmente en el campo del sistema de informacin FIS acerca de la
limitacin del rgimen.
Se inscribe una avera en la memoria.
Si no todos los cilindros pueden ser gobernados de modo que tengan una carrera corta se produce la
conmutacin de todos los cilindros a carrera larga.
Se inscribe una avera en la memoria. El rgimen no se limita y no se excita el testigo EPC. El conductor no
nota ninguna cada de potencia. La consecuencia puede manifestarse en forma de una marcha al ralent
ligeramente irregular.
Prueba de la conmutacin de vlvulas
Excitando el bloque de valores de medicin 155 se conmutan las levas de admisin por el orden de encendido de la leva de admisin pequea hacia la leva de admisin grande y vuelta.
El resultado de la conmutacin de la carrera se verifica en el bloque de valores de medicin 155 mediante:
funcin 04 (ajuste bsico),

bloque de valores de medicin 155,
verificacin oprimiendo la tecla activar (test ON)
accionar los pedales acelerador y de freno,
el rgimen pasa automticamente a aprox. 1.000 rpm,
esperar hasta que la indicacin en el campo 4 diga: Sist. OK (tiempo mnimo para ser correcto: 5 s;
tiempo mximo para ser correcto: 40 s).
Nota
La prueba de la conmutacin de vlvulas es
parte integrante del cdigo de conformidad.
Bloque de valores
de medicin
155
Valores tericos
de la indicacin
22
Temperatura del
aceite efectiva
Bit huella
leva grande
Bit huella
leva pequea
C
mn. 80 C
Resultado
Texto
__11 1111
__11 1111
Sistema OK
Distribucin de cadena
Distribucin con ruedas de cadena triovaladas
Ramal C
Ramal B
r1 > r2
411_019
Ramal A
Ramal D
Rueda de cadena triovalada
Dimetro del crculo exterior
r1 mayor
r2 menor
46,86
45,71
El accionamiento de cadena ha sido derivado de los anteriores motores V6 de gasolina.

Se han implantado las siguientes modificaciones:
Ruedas de cadena:
Ha aumentado el nmero de dientes en las ruedas de los rboles de levas y en las ruedas intermedias del ramal A. Con ello se han reducido los
esfuerzos de las cadenas.
Se aplican ruedas de cadena triovaladas en
todos los rboles de levas.
Cadenas:
Las cadenas de rodillos de nuevo desarrollo
(hasta ahora eran cadenas de casquillos) para los
ramales desde A hasta C poseen ahora la misma
solidez y resistencia al desgaste que las cadenas
de casquillos. Aparte de ello las cadenas de rodillos son mejores que las de casquillos en lo que
respecta a las condiciones acsticas y de friccin.
Tensor de cadena:
Con la reduccin de los esfuerzos y de las oscilaciones en el accionamiento de cadena tambin
se ha podido reducir la amortiguacin del tensor. Esto reduce a su vez la friccin en el accionamiento de cadena. Las cadenas se lubrican en
parte con aceite a travs de los orificios de
desaireacin que tienen los tensores.
Accionamiento de bomba de aceite y eje contrarrotante:
El accionamiento de la bomba de aceite y del
eje contrarrotante se realiza por medio de una
cadena de rodillos y un tensor mecnico.
La inversin del sentido de giro para el eje contrarrotante de equilibrado se establece en el propio
accionamiento de la cadena. Todos los accionamientos de cadena funcionan sin mantenimiento.
23
Mecnica del motor
Ruedas de cadena triovaladas

Para abrir las vlvulas de un cilindro se tiene que
aplicar un par de fuerza.
En un motor V6 se abren tres veces vlvulas en cada
ciclo de trabajo y en cada bancada de cilindros,
accionadas por los rboles de levas.
Con cada apertura de vlvulas actan de esa forma
unas fuerzas de mayor magnitud sobre la distribucin de cadena. Estas fuerzas provocan oscilaciones
en la distribucin especialmente a regmenes
superiores.
Funcionamiento:
Ventajas:
Las ruedas de cadena triovaladas difieren de la

forma geomtrica circular. Poseen tres lbulos.
Con el mayor dimetro exterior en los lbulos
aumenta el brazo de palanca que acta sobre las
vlvulas. Los aumentos (mayores brazos de
palanca) actan justo en el momento en que una
leva tiene que abrir una vlvula.
Con el aumento del brazo de palanca se reducen a
su vez los esfuerzos en la cadena. Y al mismo
tiempo actan en contra de oscilaciones perturbadoras (ver diagrama).
Con los menores esfuerzos de las cadenas se reducen las fricciones y con ello tambin el consumo de
combustible. Aparte de ello esto permite montar
cadenas y tensores de menor coste, ejerciendo la
misma funcin.
Otra ventaja reside en la reduccin del ngulo de
oscilacin. El efecto que de ah resulta es una mayor
suavidad de funcionamiento de la distribucin de
cadena.
Esta tecnologa tambin se conoce en el motor

2,0 l TFSI con correa dentada (rueda CTC).
Sin embargo, aqu es ms fcilmente implementable, porque en el motor de 4 cilindros en lnea las
cuatro aperturas de vlvula en cada ciclo son divisibles por la relacin de la distribucin. A ello se
debe que la polea dentada del cigeal tenga dos
lbulos.
Reduccin de los esfuerzos de

la cadena mediante implantacin de ruedas triovaladas
Sin ruedas de
cadena triovaladas
35 %
Con ruedas de
cadena triovaladas
(serie)
Rgimen en rpm
24
Accionamiento de grupos
auxiliares
A partir del antivibrador en el cigeal se accionan
los siguientes grupos auxiliares a travs de la correa
poli-V:
Alternador
Bomba de lquido refrigerante
Bomba de direccin asistida
Compresor para climatizador
Un rodillo tensor automtico establece el tensado

correcto.
Bomba de
lquido refrigerante
Bomba de
direccin asistida
411_007
Compresor para climatizador

Alternador
25
Notas
26
27
Circuito de aceite
Sistema de lubricacin
Leyenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Tamiz
Bomba de aceite, accionada por cadena
Vlvula de arranque en fro
mbolo escalonado con muelle de control
Tamiz de aceite
Intercambiador de calor agua-aceite
Vlvula de retencin
Filtro de aceite
Vlvula en bypass
Manocontacto para menor presin de aceite F378
Manocontacto de aceite F22
Eyectores con vlvulas integradas
Ramal D
Ramal A
Alojamiento rbol intermediario ramal de cadena B
Alojamiento rbol intermediario ramal de cadena C
Vlvula antirretorno
Tensor de cadena
Estranguladores en la junta de culata
Separador de aceite nebulizado
Vlvula de control para bomba de aceite N428
Vlvulas de retencin
17
17
19
23
8
11
10
9
Mdulo de filtracin de aceite
Bloque motor
Crter de aceite superior
3
1
28
Crter de aceite inferior
22
Pasos de aceite
21
20
20
17
19
18
17
23
18
Culata
A
B
C
D
E
F
Cojinetes rbol de levas

Elemento de apoyo
Cojinetes eje equilibrador
Bielas
Cojinetes de bancada
15
16
Circuito de baja presin
Circuito de alta presin
12
12
2,5 0,2 bar
13
14
12
Bloque
411_033
29
Circuito de aceite
Arquitectura
411_017
Conducto de
aceite bruto
Conducto de
aceite depurado
411_101
411_102
El objetivo principal que se plante al desarrollo del sistema de lubricacin consisti en seguir reduciendo las
fricciones internas del motor. Para ello se aplic una serie de medidas, por ejemplo en el accionamiento de
cadena. Adicionalmente se ha podido reducir de forma importante el caudal del aceite a base de medidas de
optimizacin en el circuito.
Medidas de optimizacin:
30
Modificacin del semicojinete superior de bancada de una ranura de 180 a una ranura lunular
de 150
Reduccin de las fugas en el variador de los

rboles de levas, incl. vlvulas para reglaje de
rboles de levas
Cambio de lugar del orificio de alimentacin de

aceite en los cojinetes de los rboles de levas
Reduccin a la mitad del caudal proyectado por

los eyectores para refrigeracin de pistones
La alimentacin de aceite para los variadores de

los rboles de levas (NWV) ha sido desacoplada
de la alimentacin de aceite para la culata (cojinetes de rboles de levas y elementos hidrulicos
de compensacin).
Con ello se ha podido reducir la presin de aceite
en la culata y se ha mejorado al mismo tiempo la
integracin de las vlvulas para el reglaje de
rboles de levas en la alimentacin del aceite.
Bomba de aceite
Vlvula reguladora de
presin del aceite N428
Bomba de caudal variable con pndulos

La reduccin del caudal de aceite en el circuito dio
motivo a que se implantara una nueva bomba de
aceite. La llamada bomba de caudal variable con
pndulos requiere una potencia de accionamiento
sustancialmente menor que las bombas utilizadas
hasta ahora.
La bomba tiene un caudal reducido un 30 % y se
regula por el caudal volumtrico, es decir, de
acuerdo con las necesidades. De ah resulta un
menor consumo de combustible.
Una vlvula gestionada elctricamente (vlvula
reguladora de la presin del aceite N428) se
encuentra en el bloque por encima de la bomba
de aceite.
411_042
Bomba de aceite
Arquitectura
Pndulo
Jaula
Eje
Carcasa
Rotor
Compuerta variable
Muelle auxiliar
hacia el radiador
de aceite
Eje de giro de
la compuerta
411_085
Tamiz con aspiracin
Tapa
Taladros de control
mbolo escalonado
Muelle de control
La bomba es accionada por la cadena a travs de

su eje (ver cuadro general del accionamiento de
cadena). El eje es solidario con el rotor. Este ltimo
va comunicado en arrastre de forma con la jaula a
travs de siete pndulos.
Los pndulos van guiados de forma movible en
ranuras radiales del rotor. El rotor, los pndulos y
la jaula giran conjuntamente en la compuerta. Esta
ltima es a su vez el casquillo de alojamiento para la
jaula.
El rotor va implantado en disposicin excntrica
con respecto a la compuerta y a la jaula. Debido a
ello se producen espacios de diferente tamao en
las diferentes celdas, de un modo parecido al de
una bomba celular de aletas.
La particularidad consiste en que la corredera va
alojada en la carcasa de la bomba, y que puede
pivotar si supera la fuerza de un muelle auxiliar.
Las celdas se constituyen entre dos pndulos, la

jaula, el rotor y las tapas laterales de la bomba.
La presin del aceite en el interior de la bomba se
genera por medio de los siguientes componentes:
compuerta,
jaula,
rotor y
pndulos.
31
Circuito de aceite
Alimentacin del aceite

Al girar la bomba crecen las celdas en la zona de
aspiracin. Esto genera un vaco y aspira el aceite a
travs del tamiz hacia la bomba.
Con el giro pasa el aceite hacia el lado impelente.
All se reduce el tamao de las celdas y el aceite es
expulsado a presin de la bomba.
La cantidad de aceite necesaria es la que se impele.
Como proteccin contra una presin efectiva hay a

la salida de la bomba una vlvula de bola sometida
a la fuerza de un muelle (vlvula de arranque en
fro). Abre a unos 11 bares y permite que el aceite
vuelva al crter. El aceite a presin impelido por la
bomba pasa directamente a la galera de aceite
principal del bloque.
Al girar el motor a 4.600 rpm la bomba de aceite
cambia de la fase de baja a la de alta presin. Tambin empiezan a funcionar los dispersores de aceite
para el interior de las cabezas de los pistones, como
medida preventiva para evitar picos de temperatura. Directamente al lado de la bomba se monta
un radiador por separado para agua-aceite.
Regulacin de la bomba
La bomba se regula con ayuda de la presin del
aceite en la galera principal. Se deriva un flujo parcial de la galera principal que pasa por una tubera
de control y la vlvula de control para bomba de
aceite N428 hacia la bomba. La vlvula de control
para bomba de aceite N428 es una versin hidrulica de 3/2 vas conmutable elctricamente. Por una
parte pasa a su travs el caudal parcial derivado del
aceite directamente hacia la bomba y, por otra, se
puede abrir un segundo conducto hacia la bomba
de aceite por medio de una conmutacin subsidiaria correspondiente.
Este caudal derivado de la galera principal del
aceite a presin acta sobre el mbolo de control.
El mbolo es una versin escalonada con dos
superficies especficas. Una se encuentra sujeta a
la presin continua del aceite por medio del caudal
que se enva de forma directa.
A la segunda superficie del mbolo se le puede aplicar adicionalmente aceite a presin a travs del
tubo que conecta la N428. El muelle de control constituye la fuerza contraria a la presin de aceite que
acta sobre el mbolo de control.
Al no ser excitada la N428 se encuentran abiertas
ambas tuberas de control. La presin del aceite
puede actuar con ello sobre ambas superficies del
mbolo. Esto hace que el mbolo sea desplazado en
contra de la fuerza del muelle de control.
Al ser desplazado el mbolo, la compuerta va siguiendo la rampa descendente del mbolo y efecta
un semigiro.
Con este semigiro de la compuerta vara la excentricidad con respecto al rotor. Esto modifica el tamao
de las celdas y con ello el caudal impelido por la
bomba.
Vlvula de control para bomba

de aceite N428
Imn
Vlvula de bola
Terminal
elctrico
411_043
32
Alimentacin mxima
La N428 queda sin corriente interrupcin de la
masa por parte de la unidad de control del motor.
Esto hace que se cierre el segundo conducto de
control. La presin del aceite solamente acta sobre
una superficie del mbolo.
La fuerza del muelle desplaza al mbolo de control.
La compuerta efecta un semigiro al aumentar la

rampa del mbolo. Con el semigiro aumenta la
excentricidad hacia el rotor.
Las celdas crecen y aumenta el caudal impelido
por la bomba.
La unidad de control del motor deja de excitar la vlvula de 3/2 vas =

etapa de alta presin
Presin de aceite
regulada
411_044
Crter de aceite
411_120
mbolo escalonado =
mbolo de control
Etapa de alta presin

La vlvula no es excitada. La vlvula de bola se encuentra abierta. El caudal pleno pasa al circuito de aceite.
Alimentacin parcial
La unidad de control del motor aplica corriente a
la N428.
El segundo conducto de control abre. El aceite a
presin se aplica sobre ambas superficies del
mbolo escalonado. La fuerza eficaz supera a la
fuerza del muelle de control. El mbolo escalonado
se desplaza y la compuerta obedece a la rampa
descendente del mbolo escalonado (impulsado
por la fuerza del muelle auxiliar).
La excentricidad de la compuerta hacia el rotor disminuye. con ello disminuye el tamao de las celdas.
El caudal impelido se reduce.
La unidad de control del motor excita la vlvula de 3/2 vas = etapa de baja presin
Presin de aceite
regulada
411_045
Crter de aceite
mbolo escalonado =
mbolo de control
411_029
33
Circuito de aceite
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428

La vlvula reguladora de la presin del aceite N428
es una versin hidrulica de 3/2 vas. Conmuta
mediante una excitacin elctrica por parte de la
unidad de control del motor.
La vlvula va atornillada en el bloque por encima del
radiador de aceite.
Al ser accionada abre el segundo conducto hacia el
mbolo de control de la bomba de aceite.
Como consecuencia se reduce la presin del aceite
y el volumen alimentado por la bomba. Esto permite
reducir a su vez el consumo de combustible.
Si la vlvula se avera, el motor trabaja con la presin de aceite mxima en toda a gama de regmenes.
411_037
Vlvula reguladora de la presin
del aceite N428
Vigilancia de la presin del aceite

La presin del aceite se vigila por medio de dos
manocontactos. La vigilancia con ayuda de dos
manocontactos resulta necesaria para verificar la
conmutacin de baja a alta presin del aceite.
Una novedad consiste en que los manocontactos ya
no van comunicados con el cuadro de instrumentos
como era habitual hasta ahora.
La unidad de control del motor analiza las seales
de los manocontactos de aceite.
Si es necesario activar el testigo de aviso en el

cuadro de instrumentos se vuelca para esos efectos
un datagrama sobre el bus CAN de datos.

El F378 cierra cuando la presin del aceite es de
0,9 bares. En cuanto la presin es inferior abre el
manocontacto y la unidad de control del motor
excita el testigo de aviso en el cuadro de instrumentos. El F378 va montado en el conducto de aceite
principal ante el mdulo de filtracin de aceite.
Nota
El motor 3,2 l con sistema Audi valvelift se
aplica por primera vez en el A5. Este modelo
lleva conectado el manocontacto de aceite
F22 a la unidad de control de la red de a bordo
J519. En el caso del motor 2,8 l en el Audi A6
ambos manocontactos de aceite van conectados a la unidad de control del motor.
34
411_035
Manocontacto para presin
de aceite menor F378

El F22 trabaja dentro de un margen de presiones
por encima del umbral de conmutacin correspondiente a la vlvula reguladora de la presin del
aceite N428.
Cierra cuando el aceite tiene una presin de
2,5 bares. Con ayuda de la seal del manocontacto
de aceite la unidad de control del motor detecta que
la bomba est generando la presin de aceite solicitada.
El F22 va instalado en el conducto de aceite a presin detrs del filtro en el mdulo de filtracin de
aceite.
411_036
Puntos de conmutacin
La conmutacin del nivel de presiones de aceite
puede suceder por tres factores.
1. Factor de rgimen
3. Factor de diagnosis
A un valor definido en la familia de caractersticas

se conmuta al nivel de alta presin.
La conmutacin se realiza a eso de las 4.600 rpm.
Iniciando un breve recorrido se puede aumentar

la presin del aceite con el Tester del taller.
Para iniciar el recorrido breve en el ajuste bsico
se recurre al bloque de valores de medicin 159.
En los cuatro campos de indicacin se pueden visualizar las siguientes magnitudes durante el recorrido breve:
2. Factor de temperatura
Para mejorar la refrigeracin de los pistones se
conmuta a la etapa de alta presin.
En una familia de caractersticas se calcula la temperatura del aceite y del lquido refrigerante y se
determina el punto de conmutacin al nivel de alta
presin. Con el aumento de la presin del aceite
abren las vlvulas hacia los dispersores de aceite.
Campo de indicacin 1: Temperatura del aceite

segn modelo
Campo de indicacin 2: Excitacin N428
Campo de indicacin 3: Estado de ambos manocontactos de aceite F22 y F378
Campo de indicacin 4: Estado del recorrido breve
Nota
Para la forma de proceder exacta y los
valores correspondientes consulte por
favor la localizacin guiada de averas.
35
Circuito de aceite
Ventajas del control de la bomba

Solamente con ayuda de las optimizaciones implantadas en el circuito de aceite result posible utilizar
una bomba de aceite regulada en volumen y dotada
a su vez de una regulacin de doble fase para la presin del aceite. En el grfico se expresa la ventaja
que se ha conseguido con esta nueva tecnologa.
A esto se aade la ventaja de la regulacin del caudal volumtrico, porque la bomba deja de alimentar
al mximo a partir de aprox. 2.000 rpm y ajusta el
caudal de acuerdo con las necesidades. Con estas
medidas se logra una reduccin del consumo de
combustible de un 5 % para estos motores.
En la zona representada en verde se aprecia aqu el

potencial de ahorro que existe en la fase de baja
presin hasta el punto de conmutacin a la de alta
presin, a un rgimen de motor de 4.600 rpm. La
lnea verde en trazo cortado representara la caracterstica de la presin de la bomba sin regulacin.
Presin de aceite sobre el rgimen y la funcin de conmutacin

7,0
Caracterstica de la presin
con la no regulada
Presin del aceite en bares
6,0
Fase de
baja presin
Fase de
alta presin
5,0
4,0
3,0
Punto de conmutacin
a fase de alta presin
2,0
1,0
LL
Presin mnima para variador de rboles

de levas y elemento hidrulico de compensacin del juego de vlvulas
1.000
LL = ralent
36
2.000
3.000
4.000
Rgimen en rpm
Potencial de ahorro
5.000
6.000
7.000
Indicador del nivel de aceite

Con el lanzamiento de los nuevos motores 2,8 l y 3,2 l V6 FSI con sistema Audi valvelift se aplica una nueva
generacin del sensor de nivel de aceite.
Sensor de nivel de aceite antiguo:

TOG = sensor trmico del nivel de aceite
Funciona de un modo parecido al del filamento
trmico.
El nivel de aceite se mide a travs un meandro supeditado a la temperatura en una placa de circuitos
impresos. El meandro se somete a calefaccin. La
cantidad de aceite existente determina el enfriamiento. El tiempo de enfriamiento resultante se utiliza
como medida para calcular la cantidad de aceite.
En el cuadro de instrumentos se puede visualizar
un aviso de nivel mnimo de aceite.
Remisin
En el Programa autodidctico SSP 207
Audi TT Coup hallar una descripcin
de este sensor.
Bloque motor
Cilindro virtual ( 20 mm,
exento de superficies de reflexin)
Nuevo sensor de nivel de aceite:

PULS = Packaged Ultrasonic Level Sensor
Trabaja segn el principio ultrasnico
Los impulsos de ultrasonidos emitidos se reflejan
en la superficie lmite entre aceite y aire. Analizando
la diferencia de tiempo entre el impulso emitido y
el recibido en retorno se calcula el nivel de aceite,
teniendo en cuenta la velocidad del sonido.
Crter superior
Crter inferior
411_100
Margen de medicin
esttico (75 a 120 mm)
Margen de medicin
dinmico (15 a 75 mm)
Sensor del nivel

de aceite
Punto cero del sistema
La seal medida es procesada por ambos sensores en un sistema electrnico integrado en la carcasa de los
sensores. Se emite una seal PWM (PWM = modulacin en anchura de los impulsos).
Ventajas del sensor ultrasnico:
La seal del sensor est a la disposicin muy rpidamente (al cabo de aprox. 100 ms)
Bajo consumo de corriente < 0,5 A (sensor TOG hasta 5 A)
37
Circuito de aceite
El anlisis de la seal del sensor antiguo se realizaba en la unidad de control del cuadro de instrumentos. En el Audi A6 con motor 2,8 l esto sigue
aplicndose de esa forma, a pesar de que aqu tambin se ha implantado el nuevo sensor de impulsos.
Con el lanzamiento del motor 3,2 l en el Audi A5 ha
pasado esta funcin a la unidad de control del
motor. Aqu se vuelcan sobre el CAN Traccin los
valores calculados.
La unidad de control en el cuadro de instrumentos y
el MMI leen luego las seales que son retransmitidas a travs del interfaz de diagnosis para bus de
datos (gateway) sobre los correspondientes sistemas de buses.
En el sistema antiguo se poda emitir un aviso de
nivel de aceite mnimo y se poda calcular y visualizar el intervalo para el cambio de aceite. En el Audi
A6 se implanta el sensor nuevo, pero no se indica el
nivel de aceite.
Con el Audi A5 y el motor 3,2 l se aplica ahora un
indicador de nivel de aceite que efecta sus clculos de forma realista.
Se suprime la varilla que se utilizaba hasta ahora
para la medicin del nivel de aceite.
El cliente ya slo tiene la posibilidad de comprobar
el nivel de aceite a travs de la indicacin en el
cuadro de instrumentos o en el MMI.
A travs de ese tubo se puede succionar el aceite

del motor en el rea de Postventa. El tubo se cierra
con un tapn. Para tener en el taller una posibilidad
de comparar el nivel de aceite calculado y el visualizado existe ahora una nueva herramienta especial.
El instrumento para comprobar la indicacin del
nivel de aceite T40178 se introduce en el tubo del
mismo modo como si fuera una varilla para el nivel
de aceite.
Instrumento para comprobar el indicador del nivel
de aceite T40178
411_105
Remisin
La forma de proceder exacta para verificar
el nivel de aceite se consultar en el
manual de Mantenimiento a la milsima.
Se sigue montando el tubo en el que se insertaba

hasta ahora la varilla del nivel de aceite.
Clculo del nivel de aceite

Para calcular el nivel de aceite se aplican dos mtodos de medicin: el dinmico y el esttico.
Para que sea posible una medicin en esos casos se

aplica aqu la medicin esttica.
La medicin dinmica sucede durante la marcha.

Los factores de medicin ms importantes son:
La medicin esttica se realiza:
rgimen del motor,

aceleracin longitudinal y transversal,
procedente de la unidad de control del ESP,
contacto del cap (el cap debe estar cerrado),
temperatura del motor (el motor debe tener temperatura operativa),
ciclo de conduccin desde el ltimo contacto de
cap > 50 km y
dentro del ciclo de conduccin debe estar dada
una determinada cantidad de valores de medicin.
La medicin dinmica es la ms exacta y es a la que
se recurre principalmente. Pero no siempre puede
ser aplicada.
La medicin se interrumpe en los casos siguientes:
en aceleraciones superiores a 3 m/s2,
al tener la temperatura del aceite > 140 C y
si se accion el conmutador de contacto del
cap F266.
38
con el encendido conectado (para obtener aqu

lo ms rpidamente posible un resultado de
la medicin se inicia el procedimiento desde el
momento en que se abre la puerta del conductor),
temperatura del aceite del motor > 40 C,
rgimen del motor < 100 rpm y
motor parado > 60 seg.
Tambin aqu intervienen los valores de aceleracin
del ESP, para tener en cuenta una posible posicin
inclinada del vehculo.
Asimismo se utiliza aqu la seal del freno de aparcamiento. Si el nivel (valor de medicin inferior al
mnimo) es tal que puede provocar un dao en el
motor se produce un aviso de falta de aceite. Si el
nivel es superior (al mximo) y puede provocar un
dao en el motor se produce un aviso de llenado
excesivo.
Ejemplo de una medicin esttica

Al repostar en la gasolinera se abre el cap para agregar agua al lavacristales. Al accionarse el conmutador
de contacto del cap F266 se interrumpe el ciclo de la medicin dinmica.
La seal del F266 es leda a travs de bus CAN. Viene de la unidad de control de la red de a bordo (esquema
elctrico primitivo).
Debido a ello, slo despus de un ciclo de conduccin de 50 km se volvera a producir una indicacin del nivel
de aceite. Y el cliente ya no podra comprobar el nivel del aceite en esa gasolinera. Tambin al estar el vehculo estacionado en el taller debe existir la posibilidad de que el mecnico verifique el nivel de aceite a travs
del indicador.
Ejemplo de visualizacin
en el MMI
Manual instruc.
Nivel de aceite
mx.
Nivel aceite motor OK
mn.
Al estar cerrado el borne 15 se

produce ininterrumpidamente
la indicacin en el MMI.
Clima
411_096
Las figuras siguientes muestran la indicacin en el cuadro de instrumentos. Las formas de indicacin dependen de la motorizacin:
1.
2.
3.
4.
5.
Indicacin de mnimo indicando la necesidad de agregar mx. 1 litro de aceite.

Indicacin en rojo con indicacin de nivel inferior al mnimo.
Nivel superior al mximo.
Nivel de aceite OK
Indicacin de Sensor averiado.
Ejemplos de visualizacin en el cuadro de instrumentos

Nivel de aceite mnimo
Nivel de aceite normal
mx.
mx.
Agregue
mx. 1 l
de aceite.
Puede continuar el viaje.
D4
mx.
Agregue
aceite
urgentemente.
Nivel de
aceite OK
mn.
mn.
33540
Nivel inferior al mnimo
km 1975.5
2,5 C
411_097
33540
D4
mn.
km 1975.5
33540
2,5 C
D4
411_098
km 1975.5
2,5 C
411_099
Nota
Las indicaciones pueden diferir en funcin
del equipamiento del vehculo y de que sea
una pantalla monocromtica o en color.
Consulte a este respecto el manual de
instrucciones del vehculo.
39
Refrigeracin del motor

Nota
Las ilustraciones muestran los circuitos de lquido
refrigerante en el Audi A6 con motor 2,8 l. Los circuitos actuales figuran en el Manual de Reparaciones
(grupo de reparacin 19).
En el caso del circuito de lquido refrigerante se diferencia entre las versiones

con y sin calefaccin independiente.
Asimismo se diferencia para los pases de
clima super-clido (PR. nm. 8z9), para los
cuales se monta una bomba de continuacin de lquido refrigerante.
Circuito de lquido refrigerante

sin calefaccin independiente
H
J
F
N175
N176
I
G
N
A
B
411_031
Leyenda
40
Tubo de desaireacin
Radiador de aceite del motor
Depsito de expansin
Bomba de lquido refrigerante
Intercambiador de calor
Bomba adicional para lquido refrigerante

(slo pases clidos)
Unidad de bomba y vlvulas

(N175/N176 y V50)
Termostato
Tornillo de purga de aire
Radiador de agua
V50
Vlvula de retencin
Circuito de lquido refrigerante

con calefaccin independiente
M
H
K
J
L
A
B
C
F
N175
Q
P
N176
O
D
411_032
Sensor de temperatura del lquido

refrigerante G62
Radiador de ATF
Bomba de recirculacin
Calefaccin independiente
Vlvula de cierre para lquido refrigerante

de la calefaccin N279
Nota
La disposicin del circuito de lquido
refrigerante es diferente para los vehculos
de gua derecha y los de gua izquierda.
Las figuras muestran aqu la versin para
modelos de gua izquierda.
41
El circuito de refrigeracin derivado del motor 3,2 l

FSI ha sido revisado.
Mediante modificaciones en la camisa de agua de
los cilindros se han podido reducir las temperaturas
mximas que intervienen en el bloque.
Por ese motivo se ha podido reducir el caudal volumtrico y las dimensiones de la bomba de lquido
refrigerante.
Otra medida para la reduccin de las fricciones

internas del motor 2,8 l FSI ha consistido en subir
en 8 C la temperatura de apertura para el termostato de lquido refrigerante, ahora a 95 C. El termostato de material sinttico en el motor 2,8 l FSI
abre a partir de los 95 C.
Termostato de 95 C arquitectura y funcionamiento
Circuito corto
411_039
Retorno de la calefaccin
Entrada al motor
(bomba de lquido refrigerante)
Entrada de
lquido refrigerante
Tapa de carcasa
Tornillo de carcasa
Termostato
Carcasa interior
del termostato
Junta
Muelle de compresin
Muelle
Junta
Casquillos
distanciadores
Platillo de presin
I escaln
Platillo de presin
II escaln
Anillo toroidal
Carcasa exterior
del termostato
Tornillo de sujecin
Anillo toroidal
411_040
42
Circuito corto
Termostato cerrado
El termostato se mantiene cerrado hasta los 95 C
de temperatura en el lquido refrigerante.
Retorno de la
calefaccin
Entrada
de lquido
refrigerante
Entrada
del motor
(bomba
de lquido
refrigerante)
411_041
Termostato parcialmente abierto

A partir de una temperatura del lquido refrigerante
de 95 C abre lentamente el termostato. La seccin
de apertura alcanza aprox. 12 mm (carrera de
trabajo) a una temperatura del lquido refrigerante
de 108 C.
411_121
Termostato abierto
A una temperatura del lquido refrigerante de 135 C
se alcanza la seccin de apertura mxima de 16 mm
(sobrepaso de carrera).
411_122
43
Ciclo de continuacin de la refrigeracin

El ciclo de continuacin de la refrigeracin es
gestionado por la unidad de control del motor J623
con ayuda de una familia de caractersticas.
Tanto las condiciones de activacin como la duracin del ciclo de continuacin se determinan por
medio de un modelo matemtico basado en los
parmetros siguientes:
Temperatura del lquido refrigerante
(sensor de temperatura del lquido
refrigerante G62),
Temperatura del aceite del motor
(sensor de temperatura del aceite G8) y
temperatura exterior
(sensor de temperatura del aire aspirado G42)
El clculo de las condiciones de activacin y de la

duracin del ciclo de continuacin es llevado a cabo
continuamente desde que arranca el motor. En el
ciclo de continuacin de la refrigeracin se excitan
paralelamente la bomba para ciclo de continuacin
del lquido refrigerante V51 y el ventilador del radiador V7.
El tiempo mximo del ciclo de continuacin est
limitado a 10 minutos.
Ejemplos de las condiciones de activacin supeditadas a la temperatura exterior y a la temperatura del
lquido refrigerante:
Temperatura exterior
Empalme para lquido refrigerante

procedente del radiador del motor
Salida de lquido
refrigerante hacia el motor
Rodete de la bomba
411_062
44
10 C
110 C
10 C
115 C
40 C
102 C
Conduccin de aire
Cuadro general
La conduccin del aire desde la entrada hasta la
unidad de mando de la mariposa J338 ha sido
adoptada del motor 3,2 l FSI (letras distintivas del
motor AUK) que ha sido montado hasta hora.
Sus caractersticas son:
cartucho del filtro de aire en versin cilndrica,
colector de admisin variable de doble fase y
vlvula de la mariposa en material plstico.
Conducto de
admisin flexible
Unidad de mando
de la mariposa J338
Sensor de presin en el colector

de admisin G71
Sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Colector de admisin
variable de doble fase
Entrada de aire en el
frontal del vehculo
411_024
Con la implantacin del reglaje de vlvulas Audi valvelift se ha podido renunciar a chapaletas de admisin.
45
Conduccin de aire
Unidad de mando de la mariposa

J338
Vlvula de la mariposa
de plstico
Unidad de mando con sensores de ngulo

G187 y G188
La unidad de mando de la mariposa J338 se compone de:
accionamiento de la mariposa para el acelerador
electrnico G186,
sensor de ngulo 1 para accionamiento de la
mariposa en versiones con acelerador electrnico G187 y
sensor de ngulo 2 para accionamiento de la
mariposa en versiones con acelerador electrnico G188.
411_067
Unidad de mando con:

accionamiento de la
mariposa G186,
sensor de ngulo 1 G187 y
sensor de ngulo 2 G188
Conector terminal
Contactos para
sensores de
ngulo
411_087
Seales de los sensores de ngulo

Para la captacin de ngulos se montan dos sensores
magnetorresistivos. Transmiten a la unidad de control del
motor seales de tensin analgicas que corresponden a
las posiciones de la mariposa (ver grfico).
Las caractersticas de ambos sensores estn dispuestas en
contrasentido.
Sensor de ngulo 1
Sensor de ngulo 2
90,8
89,2
IS2/U0
IS1/U0
> 91
10,8
<9
9,2
1
46
ngulo
Tope mecnico inferior
Tope mecnico superior
ngulo
U0
Tensin
Estructura y funcionamiento de los

sensores magnetorresistivos
Los sensores magnetorresistivos trabajan sin contacto fsico. Se utilizan para medir ngulos de giro,
como el ngulo de reglaje de la mariposa.
La arquitectura interior especial de estos sensores
permite medir un ngulo de giro desde 0 hasta
180.
Otras ventajas son:

insensibilidad frente a fluctuaciones de la intensidad del campo magntico debidas a efectos
de temperatura,
insensibilidad frente a un envejecimiento del
imn de referencia y
insensibilidad frente a tolerancias mecnicas.
Eje con imn de referencia

(eje de la mariposa)
Arquitectura
Lneas de campo
Un sensor magnetorresistivo consta de un elemento sensor electrnico recubierto con un material ferromagntico, y consta a su vez de un imn
de referencia.
El imn es solidario con el eje cuyo ngulo de giro
ha de medirse. Cuando gira el eje con el imn de
barra vara la posicin de las lneas de campo del
imn con respecto al elemento sensor. Debido a ello
vara la resistencia del elemento sensor. Con ayuda
de este valor la electrnica del sensor calcula el
ngulo de giro absoluto del eje con respecto al
sensor.
Unidad sensora
con recubrimiento
ferromagntico
411_071
El elemento sensor consta propiamente de dos sensores parciales A (1) y B (2) decalados entre s a 45.
Cada sensor parcial consta a su vez de cuatro puentes de medicin de resistencia, decalados respectivamente a 90 con respecto a un centro en comn.
(1)
(2)
ngulo de giro del

imn de referencia
frente al elemento
sensor
Sensor de ngulo 1 G187

Sensor de ngulo 2 G188
411_072
Puentes de
medicin de
resistencia
Sensor parcial A
(sensor de ngulo 1)
411_073
Sensor parcial B
(sensor de ngulo 2)
47
Conduccin de aire
Funcionamiento
Al girar el eje con respecto a un sensor parcial se
produce una variacin senoidal del valor de resistencia (R) de este sensor parcial.
Debido a la geometra especfica de una curva
senoidal un sensor parcial slo est en condiciones
de determinar un ngulo inequvoco en una zona
parcial desde 45 hasta +45.
Sensor parcial A
Seal de salida
Ejemplo:
La magnitud de resistencia R equivale al ngulo de
giro = 22,5.
411_074
Un valor de resistencia suministra
un ngulo de giro.
En una zona comprendida entre 90 y +90 existen

ya dos posibles ngulos correspondientes a una
magnitud de la resistencia. Un sensor parcial solo
no est en condiciones de suministrar, por lo tanto,
una seal inequvoca en este margen de medicin.
Ejemplo:
La resistencia R equivale a los ngulos de giro
= 22,5 y 67,5.
411_075
Un valor de resistencia suministra
dos posibles ngulos de giro.
Empleando dos sensores parciales y emplazndolos

de forma decalada a 45 se obtienen dos curvas
sinusoides desfasadas a 45, a manera de seal de
medicin.
La electrnica del sensor puede calcular ahora un
ngulo inequvoco entre los 0 y 180, aplicando una
funcin matemtica con ambas curvas y puede emitir la seal correspondiente a la unidad de control.
Seal de
salida
sensor
parcial B
Seal de
salida
sensor
parcial A
Curva
sinusoide
desfasada
Electrnica
del sensor
ngulo inequvoco
411_076
48
Sensor combinado (presin/temperatura)

En la boca de aspiracin hay una unidad sensora
compuesta por el sensor de temperatura del aire
aspirado G42 y el sensor de presin en el colector
de admisin G71.
La masa de aire se detecta primordialmente con el
sensor de presin en el colector de admisin G71.
El sensor de temperatura del aire aspirado G42
(NTC) mide paralelamente a ello la temperatura del
aire de admisin. La unidad de control del motor
calcula con estos dos valores la masa de aire aspirada por el motor.
Sensor combinado
411_053
Seal del sensor de presin

en el colector de admisin
Tensin
5,0
4,65
0,40
0
10
Presin en el colector
de admisin kPa
115
Caracterstica del sensor de temperatura NTC

411_060
Sensor de temperatura del aire aspirado
G71
Sensor de presin en el colector de admisin
15
Borne 15
31
Borne 31
Seal de tensin presin colector admisin
Seal de resistencia temperatura aire

aspirado
104
Resistencia en
G42
103
102
-40
40
80
120
Temperatura en C
49
Conduccin de aire
Colector de admisin variable
Depsito de vaco
Para mejorar la entrega de potencia y par se implanta un colector de admisin variable de doble
fase.
La conmutacin se realiza por medio de la vlvula
de conmutacin en el colector de admisin variable
N156, que libera el paso del vaco al ser excitada.
La retroalimentacin de los avisos relativos a la
posicin corre a cargo del sensor de posicin en el
colector de admisin variable G513. En la carcasa
del colector de admisin variable se encuentra
integrado el depsito de vaco.
411_052
Sensor de posicin del colector de admisin

variable G513
El sensor de posicin del colector de admisin variable transmite las seales correspondientes a la
posicin de las chapaletas de admisin directamente a la unidad de control del motor. El sensor
trabaja segn el principio de Hall.
En el IC de Hall la corriente de alimentacin recorre

una capa semiconductora. El rotor gira en un
entrehierro.
La gran cantidad de imanes en el rotor posibilita
una deteccin muy exacta de la posicin momentnea del colector de admisin variable.
Un sensor Hall trabaja como un conmutador de

mando electrnico. Consta de un rotor con imanes
(en el eje de las chapaletas de admisin) y de un
circuito de semiconductores integrado en el sensor,
el IC de Hall.
Seal de tensin
en V
4,5 0,1
2,5 0,1
0,5 0,1
0
-30
0
ngulo de giro en
Leva de accionamiento
para sensor Hall
Carcasa
Rotor con imn
Tarjeta electrnica
Sensor con IC de Hall
411_061
Tapa de cierre
50
30
Arquitectura y funcionamiento de los

sensores Hall
Los sensores Hall se utilizan para la medicin de
regmenes de revoluciones y para deteccin de
posiciones.
En la deteccin de posiciones pueden registrar
recorridos lineales, as como ngulos de giro.
El sensor de posicin del colector de admisin
variable detecta por ello el ngulo de giro, es decir,
la posicin de las chapaletas de admisin.
Segn la arquitectura del sensor Hall y del imn permanente tambin se pueden detectar y medir ngulos
de giro aplicando el principio del efecto de Hall.
Para ello se colocan en el sensor dos ICs de Hall, de modo que se encuentren dispuestos perpendicularmente
entre s.
Debido a esta posicin ambos ICs de Hall suministran tensiones de Hall opuestas.
Con ayuda de las dos tensiones la electrnica del sensor calcula el ngulo de reglaje del eje de giro.
Imn permanente
sobre el eje de giro
ngulo de giro
Tensin
IC de Hall 1
Tensin
IC de Hall 2
Electrnica del sensor
ngulo de giro
calculado
411_078
51
Conduccin de aire
Entubado flexible de vaco

La alimentacin de vaco para ambos motores
resulta bastante sencilla.
Slo hace falta administrar el vaco para dos consumidores. Por una parte se tiene que evacuar el amplificador de servofreno y por otra se utiliza el vaco
para la conmutacin en el colector de admisin.
El rbol de levas de admisin en la bancada de cilindros 2 acciona a una bomba mecnica de aleta oscilante. Durante el funcionamiento del motor genera
continuamente el vaco requerido. Una cavidad en
el colector de admisin se utiliza como acumulador
de vaco (ver figura 411_052).
hacia el servofreno
Colector de admisin con

acumulador de vaco
411_091
Actuador de vaco
Vlvula para conmutacin

del colector de admisin
variable N156
52
Bomba de vaco
Vlvula de retencin
hacia el servofreno
Sistema de baja presin
Sistema de alta presin
Aqu halla aplicacin el sistema regulado en funcin

de las necesidades, tal y como se conoce en el
motor 3,2 l V6 FSI.
Para la nueva generacin de motores con sistema

Audi valvelift se ha revisado y mejorado el sistema
de combustible.
Los objetivos perseguidos por la mejora fueron:
reduccin de la potencia requerida
Remisin
La descripcin del sistema puede consultarse en el SSP 325 Audi A6 2005 Grupos
mecnicos.
una simplificacin del sistema mediante anulacin de la vlvula limitadora de presin en el rail
de combustible, anulando con ello tambin el
tubo de retorno a baja presin del rail hacia la
zona de alimentacin de la bomba de alta presin
Las mejoras implantadas en la bomba de alta presin han hecho que requiera un mayor espacio.
Por ese motivo se ha intercambiado en el motor
3,2 l FSI la disposicin de la bomba de vaco y de la
bomba de alta presin de combustible.
Sensor de presin del

combustible G247
Tubo de alta presin
411_023
Bomba de alta presin
Sensor de baja presin

del combustible G410
53
Comparacin entre las bombas de

alta presin de I y III generaciones
Bomba de alta presin I generacin
Bomba de alta presin III generacin

(bomba unitaria motor V6)
Vlvula de dosificacin
del combustible N290
411_064
411_063
Empalme de baja presin

Empalme de alta presin
En los motores 2,8 l y 3,2 l FSI con sistema Audi valvelift se instala una bomba de alta presin de combustible que representa una versin ms
desarrollada de la del motor 3,2 l FSI. El fabricante
de la bomba de alta presin es la empresa HITACHI.
La vlvula limitadora de presin que se montaba

hasta ahora en el rail de combustible va integrada
ahora en la bomba. Con ello se ha eliminado el tubo
de retorno adicional a baja presin.
En la bomba se integran asimismo:
La bomba monombolo de alta presin, regulada en

funcin de las necesidades, es accionada por medio
de una leva triple a travs de un vaso de rodillos.
Con el empleo del vaso de rodillos se ha podido
reducir el consumo de potencia de este sistema.
La leva triple se aloja en el rbol de levas de admisin, bancada de cilindros 1. El gran caudal mximo
de alimentacin permite emplear un sistema de
combustible unitario para ambos motores.
el sensor de baja presin del combustible G410,

la vlvula dosificadora de combustible N290 y
el amortiguador de presin, encargado de
reducir las pulsaciones en la zona alimentacin.
Nota
El concepto de regulacin para la alimentacin de alta presin ha sido derivado del
motor 3,2 l FSI (ver SSP 325 Audi A6 2005
Grupos mecnicos).
A diferencia del motor 3,2 l FSI, al no ser
excitada la vlvula dosificadora del combustible N290, p. ej. si est desacoplado
el conector de la N290, la bomba de alta
presin pasa a alimentar caudal pleno.
La presin sube hasta la de respuesta de la
vlvula limitadora, en virtud de lo cual se
escucha en ese caso la sonoridad del alivio
de la presin.
54
Sensor de baja presin del combustible G410

El sensor de baja presin del combustible G410 va

atornillado por el lado de alimentacin hacia la
bomba de alta presin de combustible.
Es un sensor de capa delgada con un circuito analizador electrnico integrado.
Emite una seal de tensin analgica a la unidad de
control del motor (ver grfico).
Alta presin
5,0
4,5
411_064
Tensin de salida en V
4,0
3,5
3,0
Inyectores
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
100
500
Presin en p
1100
1400
Los inyectores de alta presin son un derivado del

diseo aplicado en el motor predecesor de 3,2 l FSI.
Son versiones de un solo orificio, que se han sometido a revisin y mejora en lo relativo a la entrega de
nfimas cantidades inyectadas.
La tensin de excitacin tambin es aqu de 65 V.
Los inyectores del nuevo motor 3,2 l tienen un caudal un poco ms elevado.
Sensor de presin del combustible G247

El sensor de presin del combustible G247 va atornillado en el rail de la bancada de cilindros 2.
Trabaja dentro de un margen de medicin de 0 a
140 bares, ver figura 411_023 en la pgina 51.
El principio de funcionamiento de este sensor es
parecido al del G410, solamente que est diseado
para un margen de presiones diferente.
0,96 US (4,8 V)
Margen superior para Signal Range Check (SRC)
0,90 US (4,5 V)
0,10 US (0,5 V)
0,04 US (0,2 V)
0
Margen inferior para Signal Range Check (SRC)

0
14
Presin en p
55
Sistema de escape
En el desarrollo de los motores 2,8 l y 3,2 l FSI con sistema Audi valvelift se ha recurrido principalmente a los
componentes del motor 3,2 l FSI.
El colector de escape est diseado de modo que los gases que salen de cada cilindro incidan directamente
en la sonda lambda de banda ancha ante el catalizador. All no se mezclan con los gases de escape procedentes de los dems cilindros.
De esa forma se han adoptado sin modificaciones, aparte del colector de admisin que ya se ha mencionado,
tambin el colector y el sistema de escape. Por lo tanto tambin se ha realizado aqu la regulacin lambda
selectiva por cilindros.
Sonda lambda de banda

ancha precatalizador
Sonda lambda de seales

a saltos postcatalizador
Catalizador de cermica
411_086
56
Gestin del motor
Unidad de control
del motor J623
411_103
Diferencias entre los motores 2,8 l y 3,2 l

La estructura del sistema que se muestra en la pgina siguiente est referida al motor 2,8 l en el Audi A6.
En la tabla siguiente se relacionan las diferencias ms importantes entre el motor 2,8 l del A6 y el 3,2 l del A5.
2,8 litros A6
3,2 litros A5
Sensor inductivo
Sensor Hall
F36 conmutador de pedal de embrague
No
F194 conmutador de pedal de embrague
G476 sensor de posicin del embrague
No
Cuadro de instrumentos
Unidad de control del motor
G28
Conexin del sensor de nivel y temperatura
57
Gestin del motor
Estructura del sistema para el motor 2,8 l FSI

Sensores
Sensor de presin en el colector de admisin G71
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de nivel y temperatura del aceite G266
Sensor de rgimen del motor G28
Sensores Hall G40, G163, G300 y G301
Unidad de mando de la mariposa J338

Sensor de ngulo G188, G187
Sensor de posicin del pedal acelerador G79

Sensor de posicin del pedal acelerador 2 G185
Conmutador de pedal de embrague para arranque
del motor F194
Sensor de posicin del embrague G476
CAN Traccin
Conmutador de luz de freno F

Conmutador en el pedal de freno F47
Sensor de presin del combustible G247

Sensor de baja presin del combustible G410
Sensor para indicador del nivel de combustible G

Sensor del nivel de combustible 2 G169
Unidad de control
del motor J623
Sensores de picado G61, G66
Manocontacto de aceite F22 (motor 3,2 l: manocontacto de aceite en el mdulo del ordenador de
viaje 1; motor 2,8 l: manocontacto de aceite en la
unidad de control del motor)
(motor 2,8 l: manocontacto de aceite en la unidad
de control del motor)
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Sensor de posicin del colector de admisin variable G513
Sonda lambda precatalizador G108, G39

Sonda lambda postcatalizador G130, G131
Seales suplementarias:
J393 (seal de contacto de puerta),
J518 (solicitud de arranque),
J695 (salida rel de arranque borne 50, escaln 2),
J53 (salida rel de arranque borne 50, escaln 1),
J518 (borne 50 en el motor de arranque),
J364 (calefaccin independiente),
E45 (programador de velocidad de crucero),
J587 (posicin palanca selectora)
58
La estructura del sistema del motor 3,2 l FSI

difiere de esta representacin grfica.
Ver para ello el esquema de circuitos de
corriente que corresponde.
Actuadores
Unidad de control para bomba de combustible J538
Bomba de preelevacin de combustible G6
Inyectores para cilindros 16 N3033 y N83, N84
Bobinas de encendido N70, N127, N291, N292, N323, N324
Unidad de mando de la mariposa J338

Accionamiento de la mariposa G186
Rel de alimentacin de corriente para componentes del motor J757
Rel de alimentacin de corriente para Motronic J271
Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80
Vlvula para regulacin de la presin del aceite N428
Vlvula para dosificacin del combustible N290
Vlvula para conmutacin en el colector de admisin variable N156
Vlvulas 1 + 2 para reglaje de rboles de levas N205, N208

Vlvulas 1 + 2 para reglaje de rboles de levas de escape N318, N319
Actuadores para reglaje de rboles de levas 112 F366F377
Terminal para
diagnsticos
Unidad de control para ventiladores del radiador J293

Ventilador del radiador V7
Ventilador del radiador 2 V177
Electrovlvulas para soportes electrohidrulicos del motor

N144, N145
Calefaccin para sonda lambda Z19, Z28, Z29, Z30
Rel para bomba adicional de lquido refrigerante J496 y

bomba para ciclo de continuacin de lquido refrigerante V51
Bomba de diagnosis para sistema de combustible V144 *
Seal de salida: rgimen del motor hacia la

unidad de control para cambio automtico
J217 en vehculos con cambio automtico 01J
411_046
* Para vehculos con bomba de diagnosis para sistema

de combustible
59
Gestin del motor
En ambos motores nuevos se implanta la gestin de motores SIMOS 8.1.

Los nuevos desarrollos esenciales en comparacin con el sistema SIMOS 6D2 en el motor 3,2 l V6 FSI son:
sistema Audi valvelift,
concepto de motor desestrangulado a rgimen de carga parcial,
revisin de la deteccin de presin-rgimen-carga (gestin p/n),
gestin de progresin y
anulacin de las chapaletas de admisin.
Concepto de motor desestrangulado
Gestin p/n
En una gran parte de las familias de caractersticas

de carga, hasta la conmutacin de la alzada de las
vlvulas, el motor funciona de forma totalmente
desestrangulada. La presin del colector de admisin es constante all. La vlvula de mariposa se
encuentra abierta casi por completo.
Sin embargo se regula una presin residual de
50 mbar a base de inclinar levemente la mariposa
para que pueda funcionar la desaireacin del depsito y la del crter del cigeal.
La gestin de carga se realiza dentro del margen de

cargas desestranguladas, a base de regular la posicin relativa del rbol de levas de admisin, a base
de reducir el contenido de gases residuales y a base
de abrir ms tarde las vlvulas de admisin.
La posicin del rbol de levas de admisin se utiliza
aqu como magnitud de pilotaje para la gestin de
la carga.
La carga del motor en el modo desestrangulado
reacciona de un modo muy sensible ante variaciones de los tiempos de distribucin. Por ese motivo
se ha mejorado la exactitud de medicin de los sensores de Hall para la deteccin de posiciones de los
rboles de levas. Tras la conmutacin a la alzada
mxima se vuelve a gestionar la carga a travs de la
vlvula de mariposa. La presin del colector de
admisin vuelve a constituir la magnitud de pilotaje. De esa forma no se trata de una gestin p/n
neta, sino de una gestin de presin - posicin
rboles de levas de admisin - rgimen.
Anulacin de las chapaletas de admisin

411_057
G71 Sensor de presin en el colector de admisin

15
Borne 15
31
Borne 31
Seal de tensin presin colector de admisin
Sensor de presin en el colector de

admisin G71
Alta presin
Con el movimiento de la carga que se origina en la

fase de alzada parcial se ha podido renunciar a las
chapaletas de admisin. Esta ventaja tambin se
puede utilizar en la fase de arranque en fro y en la
de calentar catalizadores. Anlogamente a como se
procede en los motores precedentes Audi FSI y TFSI
se aplica aqu la estrategia de doble inyeccin
Homogen Split (HOSP) con reglajes extremos en el
avance del ngulo de encendido, asociados a una
suavidad de funcionamiento an suficiente. Esto
permite alcanzar lo ms rpidamente posible la
temperatura de inicio de los catalizadores, lo cual
conduce a su vez a una reduccin de las emisiones
contaminantes.
Modos operativos
5,0
1. HOSP (Homogen Split) para el arranque en fro y

para calefactar catalizadores
4,5
Tensin de salida en V
4,0
La duracin de este modo operativo depende siempre de las condiciones medioambientales. Para ello
se calculan los valores de los sensores de temperatura en una familia de caractersticas. El tiempo en
operacin mximo en el modo HOSP es de 50 seg.
3,5
3,0
2,5
2,0
2. Homogneo
1,5
1,0
0,5
0
100
500
Presin en p
60
1100
1400
Aparte de la fase de arranque en fro se realiza este

modo operativo en cualquier gama de potencias y
regmenes.
La inyeccin del combustible se realiza de forma
sincrnica con la admisin, es decir, al estar abiertas las vlvulas de admisin.
Gestin de progresin
Otra funcin asignada a la unidad de control del
motor consiste en conmutar de alzada parcial a
alzada plena, de un modo neutro en lo que respecta
a la entrega de par.
En la gama de regmenes de 3.000 a 4.000 rpm se
activara un par adicional de aprox. 120 Nm si se
efectuara la conmutacin de la alzada de las vlvulas
sin medidas correctivas. Esto provocara un golpe
de carga inaceptable.
Mediante medidas adecuadas para la gestin del

motor se tiene que reducir la diferencia potencial
de par en las fases de conmutacin a un nivel no
perceptible para el conductor (< 10 Nm).
Conmutacin a 3.000 rpm

Par del motor
en Nm
250
200
150
100
50
ngulo de la mariposa en
30
25
20
15
10
Momento de
encendido en
30
20
10
0
10
5,5
5,7
6,0
6,25
6,50
Tiempo en segundos
La conmutacin, que puede suceder a regmenes comprendidos entre las 3.000 y 4.000 rpm, tarda unos
300 ms.
En esta fase se aplican las siguientes medidas:
El encendido se retrasa unos 20.
La mariposa cierra con un leve retardo.
Los rboles de levas de admisin y escape pasan con celeridad de reglaje mxima a las nuevas posiciones
de destino.
De acuerdo con la celeridad de reglaje de los rboles de levas y la variacin de la presin en el colector de
admisin se procede a regular entonces el ngulo de encendido, ajustndolo al nuevo valor terico.
61
Servicio
Herramientas especiales
He aqu las herramientas especiales para los
motores 2,8 l y 3,2 l FSI con sistema Audi valvelift.
411_038
T40133/1/2 Fijador para rboles de levas
T40178 Comprobador para el indicador del nivel de aceite
62
411_105
Trabajos de mantenimiento
Intervalo de cambio de aceite de motor

con LongLife
con especificaciones de aceite del motor
hasta mx. 30.000 km / 24 meses segn SIA*

(el intervalo de cambio depende de la forma de conducir)
Aceite de motor segn VW 504 00
Intervalo de cambio de aceite de motor

sin LongLife
con especificaciones de aceite del motor
Intervalo fijo de 15.000 km / 12 meses

Aceite de motor segn VW 504 00 o VW 502 00
Intervalo de sustitucin del filtro de aceite

de motor
Con cada cambio de aceite
Cantidad de aceite de motor que se cambia

en Postventa
6,2 litros (incl. filtro)
Evacuacin por succin / vaciado del aceite

de motor
Ambos son posibles
Intervalo de sustitucin del filtro de aire
90.000 km
Intervalo de sustitucin del filtro de

combustible
Lifetime
Intervalo de sustitucin de las bujas
90.000 km / 6 aos
Accionamiento de la distribucin y de grupos

auxiliares
Intervalo de sustitucin de la correa poli-V
Lifetime
Sistema de tensado para la correa poli-V
Lifetime
Intervalo de sustitucin de la cadena de

distribucin
Lifetime
Sistema de tensado para la cadena de

distribucin
Lifetime
Indicador de intervalos de Servicio
63
411
A la vanguardia de la tcnica www.audi.es
Service Training
Audi - motor 2,8 l y 3,2 l FSI

con sistema Audi valvelift
Programa autodidctico 411
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado tcnico: 09/07
Printed in Germany
A07.5S00.42.60

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411

A la vanguardia de la tcnica www.audi.es

Audi - motor 2,8 l y 3,2 l FSI

Reservados todos los

Audi ha ampliado su gama actual de motores en V aadiendo una mecnica ms.

el sistema Audi valvelift,

las ruedas de cadena triovaladas.

Reduccin de las fuerzas de precarga del II y III segmentos de los pistones

Reduccin de la alzada de las vlvulas de escape (10 mm -> 9 mm)

Modificacin implantando cadenas de rodillos en los ramales de cadenas desde A hasta C

Reduccin de las dimensiones de la bomba de aceite

Motor 2,8 l FSI

Motor 3,2 l FSI

Mecnica del motor

Gestin del motor

El Programa autodidctico publica fundamentos relativos a diseo y funcionamiento de nuevos modelos

Motor 2,8 l FSI

Letras distintivas del motor

Motor de 6 cilindros en V a un ngulo de 90

Vlvulas por cilindro

Peso del motor en kg

Gestin del motor

Norma sobre emisiones de escape

Recirculacin de gases de escape

Reglaje de rboles de levas

Conmutacin en colector de admisin variable

Sistema de aire secundario

Curva de par y potencia

Motor 3,2 l FSI

Letras distintivas del motor

Motor de 6 cilindros en V a un ngulo de 90

195 (265) a 6.500 rpm

330 a 3.0005.000 rpm

Vlvulas por cilindro

Peso del motor en kg

Gestin del motor

Norma sobre emisiones de escape

Recirculacin de gases de escape

Reglaje de rboles de levas

Conmutacin en colector de admisin variable

Sistema de aire secundario

Curva de par y potencia

Mecnica del motor

Elemento superior del crter de aceite en

Crter de cilindros implantados en V a 90

El elemento inferior del crter de aceite en chapa

Conjunto estructural del crter del cigeal:

Por el lado de la salida de fuerza va cerrado el

Elemento inferior del crter del cigeal (placa

Elemento inferior del

Mecanismo del cigeal

Seguro para el buln

Semicojinetes de bancada superiores

Semicojinetes de bancada inferiores

Semicojinetes de biela superiores

Semicojinetes de biela inferiores

Anchura cojinete de bancada en mm

Mecnica del motor

Desaireacin del crter del

Tubo de PCV con

Tapas de culata con

Vlvula reguladora de presin

Aireacin del crter del