You are on page 1of 60

Fiechter

When once you have tasted flight, you will forever walk the earthMaurice
with your
eyes turned

skywards, for there you have been, and there you will always long to return
- Leonardo Da Vinci

Auteur: M.L. Fiechter


N&T 6A2
Begeleider: P. Geurtsen

Profiel werkstuk

Instrument 1Approaches

Zwolle
2015-2016

Maurice Fiechter

Inhoudsopgave
Voorwoord .............................................................................................................................................. 4
Inleiding ................................................................................................................................................... 5
Visual approaches ................................................................................................................................... 6
Basisprincipes ...................................................................................................................................... 6
Naderingssegmenten ...................................................................................................................... 6
VFR en IFR ........................................................................................................................................ 7
Instrument approaches ........................................................................................................................... 8
Basisprincipes ...................................................................................................................................... 8
Naderingssegmenten ...................................................................................................................... 8
Decision Height or Altitude ............................................................................................................. 9
Minimum Descent Altitude MDA ............................................................................................... 10
Missed Approach ........................................................................................................................... 10
Indeling van de baan ..................................................................................................................... 11
Vliegtuig categorien..................................................................................................................... 12
Circle-to-land ................................................................................................................................. 12
Non precision approaches ................................................................................................................. 14
1. Non-Directional Beacon NDB ................................................................................................. 14
2. Very high frequency Omnidirectional Range beacon approach VOR..................................... 15
3. Satellite navigation GPS/RNAV(GNSS) .................................................................................... 18
4. Surveillance Radar Approach SRA .......................................................................................... 21
Precision approaches ........................................................................................................................ 22
Visual reference............................................................................................................................. 22
1. Instrument Landing System ILS .............................................................................................. 23
2. Microwave Landing System MLS ............................................................................................ 29
3. GNSS landing System GLS ....................................................................................................... 32
IFR flightdeck instruments................................................................................................................. 35
De PFD ........................................................................................................................................... 35
De ND............................................................................................................................................. 37
Bronnen ................................................................................................................................................. 38
Bijlages................................................................................................................................................... 39
Kaarten .............................................................................................................................................. 39
Bijlage 1. Visuele naderingskaart vliegveld Teuge...................................................................... 39
Bijlage 2. ILS instrument naderingskaart vliegveld Eelde ........................................................... 40
Bijlage 3. NDB instrument naderingskaart vliegveld Lelystad .................................................... 41
Bijlage 4. VOR instrument naderingskaart vliegveld Lelystad .................................................... 42
2

Maurice Fiechter
bijlage 5. GPS instrument naderingskaart vliegveld Teuge ........................................................ 42
Bijlage 6. SRA instrumentnaderingskaart vliegveld Eelde .......................................................... 43
Bijlage 7. ILS instrument naderingskaart vliegveld Eelde ........................................................... 45
Bijlage 8. VOR instrument naderingskaart vliegveld Princess Juliana International .................. 45
Bijlage 9. RNAV/GPS instrument aanvliegkaart vliegveld Dubai International .......................... 47
Bijlage 10. Circle-to-land kaart vliegveld Innsbruck ................................................................... 47
Bijlage 11. GLS instrument naderingskaart vliegveld Grand Co International ........................... 49
Bijlage 12. MLS .............................................................................................................................. 50
Begrippenlijst en omrekentabel ............................................................................................................ 58
Begrippen .......................................................................................................................................... 58
Omrekentabel.................................................................................................................................... 59

Een Air France Concorde op vliegveld Parijs Charles de Gaulle.

Maurice Fiechter

Voorwoord
Mijn ouders maken graag verre reizen en ik reis vanaf mijn eerste jaar graag mee. Na mijn eerste
verre vlucht, als de wielen de grond raken, roep ik enthousiast Nog een keer! Mijn moeder dacht
daar na 14 uur met mij op schoot toch iets anders over. Ze zegt altijd dat ik op Schiphol loop te
stralen en dat ze daar de mooiste fotos van mij maakt. Als ik twee jaar ben, bezoeken we het
Kennedy Space Centre in Florida. Ik vind het geweldig en praat er de hele dag over. Iedereen die het
wil horen vertel ik dat de spaceshuttle opstijgt als een raket, maar landt als een vliegtuig. Met de
kleine plastic modelshuttle laat ik zien hoe dat gaat. Hij staat, inmiddels vergeeld, nog steeds op mijn
bureau.
Hierna lees ik alles wat maar te maken heeft met lucht- en ruimtevaart. Zowel in het Nederlands als
het Engels.
Voor mijn zeventiende verjaardag krijg ik van mijn ouders een proefvliegles met een gedicht erbij dat
ik nu vaak genoeg de plas ben overgevlogen, passief hangend achterin met een eigen schermpje, en
dat het tijd is om zelf het stuur in handen te nemen. Dat wilde ik wel! Deze vlucht was voor mij de
bevestiging dat dit echt is wat ik wil. Het leuke is dat deze piloot met wie ik mijn eerste rondje vloog,
nu opdrachtgever is voor mijn meesterproef.
Voor het vak Onderzoeken & Ontwerpen moet ik een opdrachtgever in mijn toekomstige
beroepenveld zoeken. In mijn geval is dit de luchtvaart. Daarom heb ik Special Air Services gevraagd
als opdrachtgever. Hun opdracht: ontwerp een instrument nadering voor vliegveld Teuge. De
theoretische orintatie is dit profielwerkstuk.
Naast een opdrachtgever heb ik ook een First Officer van KLM en een bouwkunde student van de
hogeschool Windesheim als expertbegeleiders.

Maurice Fiechter

Inleiding
De baan van een vliegveld naderen kan zowel op zicht (visual approach) als op instrumenten
(instrument approach). Een visual approach is in principe op elk vliegveld mogelijk, maar drukke
vliegvelden staan visuele naderingen misschien niet toe vanwege het overige luchtverkeer. Een visual
approach wordt meestal volgens een circuit gevlogen, een circuit wordt op de volgende pagina
beschreven. Er zijn ook speciale vliegveld afhankelijke visual approaches die alleen op dat vliegveld
gevlogen kunnen worden. Bijvoorbeeld vanwege terrein obstakels. Een visual approach kan alleen
gevlogen worden als er voldoende zicht is. Meer over voldoende zicht voor vliegen op zicht is te
vinden op bladzijde 7.
Vliegverkeer gaat natuurlijk zowel in slecht weer als s nachts door. Daarom zijn er systemen
waardoor de piloot pas op het laatste moment naar buiten hoeft te kijken. Hiervoor vliegt de piloot
eerst enkel op instrumenten. De verschillende instrument naderingstypen zijn geordend op basis van
nauwkeurigheid. Ook zijn de instrument approaches onderverdeeld in non-precisie en precisie
naderingen. Een precisie nadering heeft ook verticale begeleiding, dit houdt in dat het
naderingssysteem ook begeleiding voor de hoogte geeft.
Naast uitleg van de naderingen wordt bij de meeste naderingen ook een voorbeeld gegeven van een
vliegveld dat dit systeem in gebruikt heeft. Na alle naderingstypen geef ik ook een beperkte uitleg
over de instrumenten van een Boeing 737 Next Generation die gebruikt worden tijdens het vliegen
van een instrument approach.

Een Boeing 737-900 land na een instrument approach op vliegveld Schiphol.

Maurice Fiechter

Visual approaches
Basisprincipes
Naderingssegmenten

Gedeelte van een visuele naderingskaart op vliegveld Teuge van AIP-Netherlands


Ingekleurd voor het gebruik van baan 26. Voor de gehele kaart zie bijlage 1 .

Departure leg is het stukje route direct in het verlengde van de baan waarin het toestel het eerste
stuk klimt.
Crosswind leg is het tweede stukje route dat loodrecht op de departure leg staat. De meeste
toestellen zullen hier op de voorgeschreven altitude van 700 voet zijn.
Downwind leg is het stukje route dat parallel loopt aan de baanrichting.
Base leg staat loodrecht op de baanrichting. Op deze route beginnen de meeste vliegtuigen met het
voorbereiden op de landing.
Final leg is het laatste stuk voor de landing. Hierin wordt de laatste daling ingezet en zet de piloot het
toestel op de baan.
Exit, de exit route is een vaste route waarop de vliegtuigen het circuit moeten verlaten.
Entry, dit is de standaard aanvliegroute voor het circuit. Dit is de enige manier waarop het circuit
binnengevlogen mag worden.
6

Maurice Fiechter
Deze naderingssegmenten worden gebruikt in de communicatie. In het geval dat het vliegveld een
verkeerstoren heeft, worden de segmenten gebruikt om de vliegtuigen duidelijke opdrachten te
geven. Bij vliegvelden zonder toren praten de piloten op een bepaalde frequentie met elkaar en
geven aan op welk segment ze vliegen en wat ze van plan zijn (een volledige landing, Full Stop, of een
doorstart, Touch and Go).

VFR en IFR
Een landing op zicht gaat volgens de Visual Flight Rules (VFR). Anders dan de Instrument Flight Rules
(IFR) moet er hiervoor voldoende zicht zijn om veilig te kunnen navigeren. Voorbeelden hiervan zijn
dat er s nachts niet gevlogen mag worden zonder een speciale rating (een speciaal certificaat).
Daarnaast mag er ook niet gevlogen worden boven Flightlevel 195(19500 voet boven zeeniveau) en
niet sneller dan 660 knopen ware luchtsnelheid (gedefinieerd op de geluidssnelheid op mach 1.0).
Onder flightlevel 100 mag er niet met snelheden boven de 250 knopen indicated airspeed (470
km/uur) gevlogen worden onder VFR.
De zichtvliegvoorschriften beperken VFR vliegen op basis van weersomstandigheden. Hiervoor zijn
drie verschillende reglementen die afhangen van de vlieghoogte.
Situatie n. Op of beneden 3000 voet boven zeeniveau moet een vliegzicht van vijf kilometer vrij
zijn van wolken met zicht op de grond of het water.
Situatie twee. Vanaf 3000 tot 10.000 voet boven zeeniveau moet een vliegzicht van vijf kilometer vrij
zijn met een afstand tot de wolken van 1500 meter horizontaal en 1000 voet verticaal.
Situatie drie. Op of boven 10.000 voet boven zeeniveau moet een vliegzicht van acht kilometer vrij
zijn met een afstand tot de wolken van 1500 meter horizontaal en 1000 voet verticaal.
Onder IFR hoeft een piloot niet naar buiten te kunnen kijken, alle informatie kan uit de instrumenten
gehaald worden. Lijnvluchten vliegen bijna altijd IFR. Om IFR te mogen en kunnen vliegen moet een
speciale instrument rating behaald worden. De meeste piloten vinden dit de lastigste rating om te
behalen omdat de piloot hierbij volledig op de instrumenten moet vertrouwen.

Maurice Fiechter

Instrument approaches
Basisprincipes
Naderingssegmenten

Gedeelte van een Instrumentnadering op vliegveld Eelde van AIs-Netherlands bovenaanzicht.


Voor de gehele kaart zie bijlage 2.

Arrival segment is het eerste gedeelte van de nadering van een landingsbaan. Dit segment is de
route vanaf een luchtweg naar een Initial Approach Fix (IAF), dit is het beginpunt van de
aanvliegroute. Dit segment wordt ook wel een STAR genoemd (Standard Terminal Arrival Route).
Initial approach is het volgende segment vanaf een IAF naar een Intermediate Fix (IF) of naar het
punt waar het toestel op een tussen- of laatste aanvliegkoers vliegt.
intermediate approach is het segment vanaf een IF naar een Final Approach Fix (FAF).
Final Approach is meestal het laatste segment vanaf een FAF naar de baan, het vliegveld of het
Missed Approach Point (MAP).
Missed Approach is het segment dat loopt vanaf het MAP naar een Missed Approach Fix op de
voorgeschreven hoogte. Op deze kaart is geen Missed Approach Fix toegewezen, alleen een koers
met een hoogte. Een missed approach wordt alleen gevlogen als het niet mogelijk is de landing voort
te zetten, bijvoorbeeld bij te weinig zicht, een technisch mankement of een ander toestel dat per
ongeluk op de baan is gereden.
Holding pattern is een cirkelvormig segment dat bestaat uit twee parallelle koersen met aan de
uiteindes een bocht van 180. Deze holding patterns worden gebruikt om vliegtuigen te laten
cirkelen voordat ze kunnen landen, zoals in de kaart hierboven. Ze komen ook voor na een missed
approach waar een toestel moet cirkelen voordat hij opnieuw aan de nadering kan beginnen
8

Maurice Fiechter

Gedeelte van een Instrumentnadering op vliegveld Eelde van AIS-Netherlands zijaanzicht.


Voor de gehele kaart zie bijlage 2.

Nogmaals een gedeelte van de instrumentnadering op vliegveld Eelde, maar nu verticaal in kaart
gebracht.
De luchtverkeersleiding kan een toestel toestemming geven om de baan op een andere manier aan
te vliegen. In dit geval geeft de luchtverkeersleiding (Air Traffic Control ATC) het toestel snelheden,
richtingen en hoogtes om aan te houden. Dit heet Vectoring, vaak wordt het vliegtuig hier naar een
fix begeleid waar vandaan het op instrumenten verder vliegt of landt.

Decision Height or Altitude

Het verschil tussen Altitude en Height


Bron illustratie: Wikipedia

De luchtvaart maakt onderscheid tussen height en altitude. Hierbij is altitude de hoogte vanaf het
gemiddeld zeeniveau. Deze hoogte is daarom overal ter wereld hetzelfde. De meeste hoogtemeters
zijn op deze hoogte afgesteld. Height is de hoogte ten opzichte van de grond. Bijvoorbeeld een
vliegtuig op een vliegveld op een berg heeft een height van 0 meter maar kan al een altitude van
1.206 meter hebben (El Paso International Airport in Texas).
De decision height (DH) en decision altitude (DA) zijn de laagste hoogte waarop de piloot een
missed approach moet uitvoeren als hij of zij de baanmarkering niet of onvoldoende kan zien. Het is
dus niet de laagste hoogte waarop het vliegtuig tijdens zijn missed approach komt te vliegen, het
toestel kan immers nog wat verder doorzakken voordat het begint te klimmen. De waardes van DA
9

Maurice Fiechter
en DH zijn gebaseerd op een hoogte waarop de piloot genoeg tijd heeft het vliegtuig te laten
klimmen en de missed approach te laten vliegen zonder tegen omliggende obstakels aan te vliegen.

Minimum Descent Altitude MDA

Een illustratie van de MDA


Bron illustratie: Wikipedia

De Minimum Descent Altitude (MDA) is de minimum altitude waarnaar de piloot mag dalen voordat
er genoeg zicht is op de baan. Anders dan bij DA en DH hoeft de piloot bij de MDA niet meteen een
missed approach te beginnen. Het toestel mag verder vliegen op deze hoogte totdat voldoende zicht
is op de baan en de landing kan doorzetten (rode horizontale lijn). Het laatste punt waarop de
landing doorzetten mogelijk is, door middel van normale manoeuvres, heet het Missed Approach
Point (MAPt). Hierna is
een missed approach
noodzakelijk (rode
opgaande lijn). Zonder
voldoende zicht op de
baan mag de MDA
onder geen enkele
voorwaarde
overschreden worden.
De MDA is altijd in
voet Above Mean Sea
Level (AMSL).

Missed Approach
De missed approach is
nu al vaak
teruggekomen bij de
segmenten, DA en
MDA. Een missed
approach komt niet
Gedeelte van een Instrumentnadering op vliegveld Eelde van AIS-Netherlands.
elke vlucht voor maar is
Voor de gehele kaart zie bijlage 2.
niet een bijzonder
zeldzame manoeuvre. Zowel onder VFR als onder IFR zijn de routes en procedures voor een missed
approach aangegeven. Dit wordt gedaan door middel van een tekstbeschrijving en een tekening op
de kaart.
10

Maurice Fiechter

Indeling van de baan


Een baan heeft verschillende markeringen voor het gebruik van dat gedeelte van de baan.
Markeringen van verharde banen worden aangebracht in de kleur wit. Een baan is tenminste
voorzien van:
-

De runway centerline: de onderbroken streep binnen in de baan.


De baannummering is afhankelijk van de ligging ten opzichte van het magnetische noorden.

Daarnaast zijn vaak de volgende markeringen aanwezig:


-

De threshold markering: een aantal witte parallelle strepen aan het begin van de baan.
De runway edge: indien het contrast met de omgeving niet voldoende is, een witte lijn langs
de zijkant.

Als de baandrempel (threshold) niet samenvalt met de rand van de verharding, spreekt men van een
verplaatste drempel (displaced threshold). De baandrempel markeert het begin van het
baangedeelte dat geschikt is om te landen. Als het gedeelte voor de drempel wel geschikt is voor
taxinde of startende vliegtuigen, wordt het voorzien van pijlen. Er wordt onderscheid gemaakt
tussen een permanent en een tijdelijk verplaatste drempel. Een permanent verplaatste drempel is
voorzien van een drempel markering en pijlen in het gedeelte voor de drempel:

Bij een tijdelijk verplaatste drempel kan de normale drempelmarkering vervallen:

Als het gedeelte voor een verplaatste drempel ook niet geschikt is voor taxinde vliegtuigen, dan
wordt dat deel voorzien van chevronmarkering. Bij voorkeur in de kleur geel:

Een baan die geschikt is voor precisienaderingen (ILS, MLS, GLS) is naast de normale markering ook
nog voorzien van een landingsmat (touch down zone) en een landingsdoelpunt (aiming point):

Afbeeldingen en informatie van Bas Vrijhofs PPL theorie luchtvaartwetgeving

11

Maurice Fiechter

Vliegtuig categorien
Vliegtuigen worden ingedeeld op basis van de VAT snelheid. VAT is 1,3 maal de snelheid waarmee het
toestel over de baandrempel vliegt met maximaal landingsgewicht . De snelheden zijn in knopen.
Categorie

VAT

Bereik van
snelheden
voor de
initial
approach

Bereik van
snelheden
voor de
final
approach

<91

90 150

7 110

91 120

120 180

C
D

121140
141165

166210

Maximum
snelheid
voor
circling

Maximum
snelheid
voor final
missed
approach

Toestellen in
deze categorie

100

Maximum
snelheid
voor
intermediate
missed
approach
100

110

85 130

135

130

150

160 240
185 250

115 160
130 185

180
205

160
185

240
265

185 250

155 230

240

230

275

Kleine
eenmotorige
toestellen
Kleine toestellen
met meerdere
motoren
Lijn toestellen
Grote lijn
toestellen /
militaire jets
Special militaire
toestellen

Voorbeelden:
-

Cessna (172) valt onder categorie A


Boeing 737-800 Next Generation valt onder categorie C of D afhankelijk van het maximale
landingsgewicht.
Boeing 747-8 valt onder categorie D

Circle-to-land
Naast een straight in landing (toestel vliegt de baan recht aan) kan een toestel ook een circle-toland manoeuvre maken. Deze manoeuvre wordt gebruikt wanneer de baan koers niet binnen 30
graden van de final approach koers ligt of de final approach een daling nodig heeft van 400 voet per
zeemijl of meer. Hierdoor zijn er meer visuele manoeuvres rond het vliegveld nodig om het toestel
op een lijn met de baan te krijgen.
Vaak wordt een circle-to-land manoeuvre gebruikt om via het naderingssysteem van baan A baan B
aan te vliegen. Hierbij vliegt het toestel met behulp van een naderingssysteem naar de minimum
hoogte voor de cirkelende manoeuvre waarop het toestel op lage hoogte een [patroon] vliegt. Op
deze manier kan de naderingsprocedure voor n baan ook gebruikt worden voor een andere baan.
Een circle-to-land manoeuvre wordt beschouwd als lastiger en gevaarlijker dan een straight in
landing. Dit geldt vooral tijdens slecht weer omdat het toestel op lage hoogte en dichtbij het
vliegveld moet blijven om obstakels ruim te ontwijken. Daarnaast moet de piloot altijd het vliegveld
kunnen blijven zien, zodra de piloot het vliegveld uit het oog verliest moet een go around gemaakt
worden.

12

Maurice Fiechter
Circle-to-land Innsbruck airport
Een van de meest bekende circle-to-land manoeuvres is de circle-to-land op baan 8 op vliegveld
Innsbruck in Oostenrijk. Dit vliegveld ligt in een dal en er heerst vaak een sterke wind.

Een gedeelte van de circle-to-land manoeuvre op vliegveld Innsbruck. Voor de gehele kaart zie bijlage 10 .

Hier wordt eerst met behulp van een localizer baan 26 aangevlogen. Zodra het toestel de NDB AB
(genaamd absam) voorbijvliegt draait het toestel naar koers 230. Vlak voor de INN (Innsbruck) NDB
draait de piloot het vliegtuig op koers 264. Op deze downwind koers mag het toestel niet lager dan
3700 voet vliegen vanwege de bergen. Op 3,5 zeemijl van het vliegveld maakt het toestel een halve
draai en vliegt de baan recht aan.
Voor meer informatie over een NDB zie pagina 14.
Voor meer informatie over de localizer zie pagina 23.

13

Maurice Fiechter

Non precision approaches


Er bestaan precisie- en non-precisienaderingen. Deze worden zowel in de commercile als in de
militaire luchtvaart gebruikt. De militaire naderingen zal ik niet uitlichten. De volgende naderingen
zijn niet de enige non-precisienaderingen. De non-precisienaderingen die ik ga uitlichten worden in
Nederland vaak gebruikt:
-

1. NDB approach
2. VOR approach
3. GPS approach
4. SRA approach

1. Non-Directional Beacon NDB


NDB-techniek
Een non-directional beacon (NDB) is een radionavigatiemiddel dat wordt gebruikt bij
luchtvaartnavigatie. Het bestaat uit twee delen: bakenzenders op de grond en een automatische
richtingzoeker in het vliegtuig. Dit instrument wordt een ADF (Automatic Direction Finder) genoemd.
De bakenzender zendt (rondom) een radiosignaal uit op een frequentie in het LF- of MF-bereik (200
kHz - 415 kHz). Door middel van een peilontvanger kan de positie van het radiosignaal ten opzichte
van het vliegtuig worden bepaald. De wijzer van een ADF geeft de richting aan waar het baken zich
ten opzichte van het vliegtuig bevindt. Door de richting naar twee verschillende bakens te bepalen,
weet de piloot waar hij zich bevindt. De bakens zenden een twee- of drieletterige identificatie uit in
morsecode; de piloot kan horen welk baken door de ADF in het vliegtuig wordt uitgepeild. De meeste
NDB's kunnen tot een afstand van 25 NM (zeemijl) met een redelijke precisie worden gepeild.
Tegenwoordig worden NDB's veel minder vaak dan vroeger gebruikt als navigatiehulpmiddel op
luchtroutes omdat VOR en GPS techniek nauwkeuriger is. De komst van VORs en GPS heeft het
gebruik van NDB's naar de achtergrond gedrongen.
Bron: Wikipedia

Distance Measuring Equipment (DME) is een apparaat dat vaak samen met andere installaties wordt
gebruikt. Hiermee is de afstand tot een installatie te meten.
NDB-nadering
Een nadering op basis van een
NDB-baken wordt vaak ook in
combinatie met een DMEinstallatie gedaan. De nadering
begint over NDB-baken
LLS(IAF), de DME is echter
ingesteld op de DME van VOR
baken PAMPUS (PAM) omdat
het NDB geen eigen DME
installatie heeft. Na het
overvliegen van LLS vliegt de
piloot op een koers van 240.
Wanneer de DME 8.5
nautische mijl aangeeft,
Gedeelte van een NDB nadering op vliegveld Lelystad van AIS-Netherlands.
draait het toestel naar links
Voor de gehele kaart zie bijlage 3.
om vervolgens met koers
047 naar LLS te vliegen. Op DME 11.2 NM wordt de daling ingezet met de MDA op 440 voet AMSL.
14

Maurice Fiechter

2. Very high frequency Omnidirectional Range beacon approach VOR


VOR techniek
Een VOR is een baken op de grond dat een Very High Frequency (VHF) radiosignaal uitzendt (108 tot
117.95 MHz). Navigatie op basis van VORs was de standaard manier voordat de GPS-navigatie
uitgevonden werd. In het jaar 2000 waren er ongeveer 3000-VOR bakens. Nog steeds worden zowel
operationele als uit gebruik genomen bakens gebruikt als GPS waypoint.
De werking van een VOR-station is te vergelijken met een lichtbaken met twee lichten. En van de
lichten van het baken draait een kleine bundel licht rond met een bekende snelheid. Zodra de
draaiende bundel in de richting van het noorden staat, geeft het tweede licht ook een puls. Dit
tweede licht is in elke richting te zien. Door (in het vliegtuig) de tijd tussen de twee pulsen te meten,
is de hoek vanaf het lichtbaken te bepalen. Omdat de VOR-stations op bekende posities staan, is
door middel van een driehoeksmeting de locatie van het toestel te bepalen. Op de foto's zijn de
antennes van het roterende baken duidelijk te herkennen als de vele antennes in een ronde
opstelling. Op een VOR-baken worden de antennes na elkaar in- en uitgeschakeld om de gewenste
rotatie te verkrijgen. De antennes roteren zelf (mechanisch) niet. Het stationaire baken is te
herkennen als de centrale antenne in de kring.
Bron: Wikipedia

VORTAC "TGO" (Tango) Duitsland


Bron illustratie: Wikipedia

15

Maurice Fiechter
VOR-nadering

Gedeelte van een VOR/DME-nadering op vliegveld Eelde van AIS-Netherlands. Voor de gehele kaart zie bijlage 4.

Een VOR-nadering maakt gebruik van de VOR-bakens door hen op verschillende manieren aan te
vliegen. Ik ga twee VOR-naderingen uitleggen. De eerste is een VOR/DME-nadering op vliegveld
Eelde en de tweede een VOR-nadering op St. Maarten.
De nadering begint op IAF die op de koers 256 wordt overvlogen. De VOR-apparatuur is ingesteld op
het baken met de naam EEL (frequentie 112.400). Dit baken wordt op de radiaal 229 aangevlogen
(229 ten opzichte van het magnetische noorden). Deze radiaal wordt dan aangehouden tot op een
altitude van 430 voet boven de grond waarna de landing op zicht afgemaakt wordt. In een kleine
tabel onder de verticale kaart staat welke verticale snelheid de piloot moet aanhouden bij zijn
grondsnelheid in knopen.

16

Maurice Fiechter
De volgende nadering maakt ook gebruik van een VOR installatie, maar dit keer zonder het gebruik
van een DME. Deze nadering ligt op St Maartens Princess Juliana International Airport.

De VOR X-nadering op St Maarten van Jeppesen. Voor de gehele kaart zie bijlage 8.

De nadering begint op 4000 voet AMSL waarbij het VOR-baken genaamd PJM wordt overvlogen op
de 308 radiaal. Hier wordt de daling naar 1600 voet AMSL ingezet. Twee minuten na het overvliegen
van het VOR-baken PJM wordt er een linkerbocht gemaakt om vervolgens de 096 radiaal aan te
vliegen. Tijdens de bocht vliegt het toestel op 1600 voet AMSL, na de bocht daalt het verder naar de
baan. Op 1040 voet AMSL is de voorgeschreven MDA, waarna de piloot op zicht naar de baan vliegt
of een missed approach vliegt. Deze kaart ziet er grafisch anders uit, omdat deze is gemaakt door het
Amerikaanse bedrijf Jeppesen. De andere kaarten zijn gemaakt door AIP-Netherlands.

17

Maurice Fiechter

3. Satellite navigation GPS/RNAV(GNSS)


GPS-techniek
De navigatie op basis van GPS is de modernste techniek. Een van de vele voordelen van GPS is dat er
naast de GPS-satellieten geen bakens of andere apparatuur op de grond nodig is. GPS-navigatie
maakt gebruik van waypoints. Een waypoint is niks meer dan een stel cordinaten. Door van het ene
waypoint naar het andere te vliegen kan je ingewikkelde routes maken zoals het arrival segment op
Dubai International hieronder:

Gedeelte van de MIADA Arrival segment (STAR) op Dubai International van Jeppesen. Voor de gehele kaart zie bijlage 9.

18

Maurice Fiechter
De GPS maakt het vliegen door bergachtig gebied, waar bakens niet goed werken, ook veiliger.

Bron Illustratie: Wikipedia

Een radiobaken zou hier niet door de bergen heen gekomen zijn en de baan aanvliegen aanzienlijk
gevaarlijker hebben gemaakt.
GPS wordt tegenwoordig ook gebruikt voor de navigatie tussen vliegvelden en door luchtwegen.
Voor de opkomst van GPS werden hier NDBs en VORs voor gebruikt.
Omdat er minder apparatuur is om te onderhouden is GPS navigatie goedkoper en betrouwbaarder
dan VOR- of NDB-navigatie. Het is alleen nog niet precies genoeg om een toestel naar de baan te
begeleiden en valt daarom ook niet onder precisienaderingen.

19

Maurice Fiechter
GPS-nadering
Naast de ingewikkelde STAR van Dubai International zijn de meeste aanvliegroutes en naderingen
een stuk simpeler. De GPS nadering op vliegveld Teuge is daar n van.

Gedeelte van een RNAV (GNSS)-nadering op vliegveld Teuge van AIS-Netherlands. Voor de gehele kaart zie bijlage 5.

De nadering begint bij IAF waypoint DEVUT op 3000 voet AMSL op koers 165. De daling naar de
baan wordt ingezet bij FAF waypoint EH976 (EH is de code voor Nederland). De verticale snelheid is
te vinden in de tabel onder de verticale situatiekaart. Het MDA ligt op 550 voet AMSL. Rechtsonder
staan ook de cordinaten van de waypoints.

20

Maurice Fiechter

4. Surveillance Radar Approach SRA

Gedeelte van een SRA-nadering op vliegveld Eelde van AIS-Netherlands. Voor de gehele kaart zie bijlage 6.

Een Surveillance Radar Approach (SRA) is een instrumentnadering waarbij de piloot van de
luchtverkeersleiding te horen krijgt hoe er gevlogen moet worden. Dit wordt gedaan met snelheden
en richtingen (koersen). Bij een SRA-nadering worden geen hoogtes aangegeven, er wordt wel
aangegeven wanneer de piloot moet dalen naar de MDA. Als het toestel op de MDA de baan
voldoende kan zien, zal het de nadering op zicht voltooien. Is dit niet het geval dan moet het toestel
een Go Around maken.
Deze nadering wordt in de commercile luchtvaart niet vaak gebruikt omdat het veel tijd kost. In
geval van een noodsituatie is deze nadering wel handig, omdat de piloten dan niet een ingewikkelde
nadering hoeven te vliegen.
Een voorbeeld van een opdracht van Air Traffic Controle (ATC) kan er zo uitzien:
KLM9895, turn left heading 003, reduce speed to 180 knots and prepare to descend to runway 36R.
21

Maurice Fiechter

Precision approaches
De volgende naderingen zijn niet de enige precisienaderingen. De uitgelichte naderingen zijn de
momenteel meest gebruikte naderingen ter wereld:
-

1. ILS
2. MLS
3. GLS

Maar eerst meer over het benodigde zicht op de baan.

Visual reference
Wat is nou voldoende zicht?
Precisienaderingen en landingen zijn onderverdeeld in categorien (CAT) waarvoor de eisen per CAT
verschillen.
Volgens de voorschriften van de KLM over het vliegen van een categorie I nadering en -landing, mag
een bemanning de nadering niet voortzetten als op de DA niet een van volgende elementen van de
baan zichtbaar is:
-

Elementen van het approach light system (de naderingsverlichting)


De baandrempel
De baandrempel markering
De baandrempel verlichting
De baandrempel identificatie verlichting
De touchdown zone of de touchdown zone markering
De touchdown zone verlichting
De runway edge verlichting

Voor een categorie I nadering is het zien van de naderingsverlichting al genoeg om de landing door te
zetten. Hoe meer verlichting er staat, hoe verder van de baan de verlichting zichtbaar is. Als er
minder dan 200 meter of geen naderingsverlichting staat, is er 1200 meter zicht nodig voor een DA
van 200 voet. Voor de meest uitgebreide naderingsverlichting, meer dan 720 meter, mag er bij een
categorie I nadering geland worden met 550 meter RVR. Runway Visual Range (RVR) is de afstand die
een piloot kan zien als deze op de baan staat.
Categorie
I

Decision Height (DH)


200 voet (61m) of meer.

II

Runway Visual Range (RVR)[1]


Minimaal 370m tot 550m
afhankelijk van het vliegveld.
800m voor vliegtuigen met n
piloot.
1200 voet (370m)

Minder dan 200 voet, meer


dan 100 voet (30m).
III A
Minder dan 100 voet, meer
600 voet (180m)
dan 50 voet (15m).
III B
Minder dan 50 voet.
150 voet (46m)
III C
Geen beperkingen.
Geen zicht.[2]
[1] RVR is het zicht dat een piloot heeft wanneer deze op de baan staat.
[2] Cat. III C komt nog nergens voor omdat hiervoor ook begeleiding moet zijn om zonder zicht te
kunnen taxin.

22

Maurice Fiechter

1. Instrument Landing System ILS


Het Instrument landing system is de meest gebruikte instrumentnadering in de burgerluchtvaart. ILS
maakt het mogelijk bij zeer slechte zichtcondities te landen en automatisch te landen.
Het basisprincipe
Een instrument landing system bestaat uit de volgende onderdelen:
-

Een localizer (LOC).


Een Glidepath beacon: Glideslope (GS) of Glidepath (GP).
Vaak gekoppeld aan Distance Measuring Equipment DME.
Bij sommige installaties in combinatie met Marker Beacons

Localizer LOC
De localizer zendt horizontaal een signaal
uit, zodat het vliegtuig de baan recht aan
kan vliegen. Hiervoor zendt de localizer
twee even sterke radiosignalen uit vanaf
een rij antennes aan het einde van de
baan. Het eerste signaal heeft een toon
van 90 Hz, het tweede een toon van 150
Hz. Het vliegtuig meet de sterkte van de
twee signalen en berekent het verschil in
sterkte. Als de twee signalen even sterk
binnenkomen, vliegt het toestel recht
voor de baan. Is dit niet het geval dan geven de instrumenten aan naar welke kant er uitgeweken
moet worden. Een localizer zendt hiernaast ook een identificatiesignaal uit op 1020 Hz. Dit signaal is
in morse en zendt de naam van de ILS installatie uit. Deze naam bestaat uit drie of vier letters.
Bijvoorbeeld de ILS nadering op
vliegveld Eelde heeft de naam GRO.
Glideslope GS
De glidepath beacon zendt een verticaal
signaal uit waarlangs het toestel
geleidelijk naar de baan kan dalen.
Hiervoor zendt de glidepath beacon ook
twee signalen uit die gemoduleerd zijn
met 90 Hz en 150 Hz. Deze signalen
worden verticaal uitgezonden. Ook hier meet het
LOC en GS indicaties
toestel het verschil in signaalsterkte. Wanneer de twee
Bron: Wikipedia
signalen even sterk zijn, vliegt het vliegtuig op de juiste
glideslope. Is het signaal met 90 Hz sterker, dan vliegt
het vliegtuig te hoog ten opzichte van de glideslope. De lijn waarbij de twee signalen even sterk zijn
heet de glideslope.
De beacon zelf bestaat uit verticaal geplaatste antennes. De antennehoogte bepaalt de dalingshoek.
Deze is op de meeste vliegvelden 3.0. Het signaal zelf is 1.4 dik. 0.7 aan weerszijden van de
glideslope.
De combinatie van deze twee systemen (LOC en GS) maakt het mogelijk het toestel zeer nauwkeurig
tijdens slechte weersomstandigheden naar de baan te begeleiden.
23

Maurice Fiechter

Links de localizer beacon en rechts de glidepath beacon op vliegveld Hannover.

Groen geeft de localizer weer, rood is de glideslope.

Een analoog ILS instrument, de


piloot moet hier iets naar links en
naar boven bijsturen.

Distance Measuring Equipment DME


De DME installatie is vaak gekoppeld aan de ILS-installatie zodat de piloot alleen de ILS-frequentie in
hoeft te stellen. Tegenwoordig wordt steeds vaker DME gebruikt als vervanging van de markers.
Marker beacons
De markers geven een recht naar boven gericht radiosignaal af. Bij het passeren van de markers
worden in de cockpit akoestische en visuele signalen gegeven ter indicatie van de afstand tot de
baan. Zo kan de piloot inschatten of hij zich op de goede hoogte bevindt. Bij nadering van de
landingsbaan worden de akoestische signalen korter en neemt de toonhoogte ervan toe; de
draagfrequentie van de akoestische signalen is 75 MHz. De marker beacons zijn vaak al vervangen
door een DME installatie omdat deze goedkoper is en niet op de aanvliegroute hoeft te staan.
- 1. Outer marker
De outer marker moet bij voorkeur op 7,4 km van het begin van de landingsbaan geplaatst worden. Is
dat niet mogelijk, dan mag hij maximaal 13 km (7 NM) en minimaal 7,4 km (4 NM) van de
landingsbaan staan. Het signaal bestaat uit twee lange tonen met een frequentie van 400 Hz. In de
cockpit licht een blauw lampje op. De outer marker wordt vaak gecombineerd met een NDB.
- 2. Middle marker
De middle marker dient op 1066 m (3500 ft) van het begin van de landingsbaan geplaatst te worden.
Het signaal bestaat uit afwisselend korte en lange tonen met een frequentie van 1300 Hz. In de
cockpit licht een amber (geel) lampje op.

24

Maurice Fiechter
- 3. Inner marker
De inner marker wordt geplaatst op 305 m (1000 ft) van het begin van de landingsbaan. Het signaal
bestaat uit korte tonen met een frequentie van 3000 Hz. In de cockpit licht een wit lampje op. Inner
markers zijn reeds enige jaren niet meer in gebruik. Wel worden deze op enkele locaties als airway
marker gebruikt.
- 4. Fan marker
Een fan marker (ook BC marker genoemd) wordt gebruikt voor een localizer back course. De fan
marker wordt op 7,4 km (4 NM) van de landingsbaan geplaatst. Als dat niet kan, tussen 7,4 en 13 km.
Het signaal dat een fan marker uitzendt, is hetzelfde als een inner marker.

De blauwe outer marker indicator


in de cockpit.

De gele middle marker indicator in


de cockpit.

De witte inner marker indicator in


de cockpit.

Bron marker beacons: nl.wikipedia.org

Variaties op het ILS


Het instrumentlandingssysteem kent een paar non-precisie variaties.
De localizer nadering maakt alleen gebruik van de horizontale localizer en niet van de verticale
glidepath beacon.
De localizer type directional aid (LDA) maakt gebruik van een localizer die niet recht over de baan
loopt. Deze nadering wordt gebruikt als een rechte nadering belemmerd zou worden door gebergte.
De bekendste nadering met dit systeem was de IGS-nadering op het oude Kai Tak vliegveld van Hong
Kong vanwege de lage nadering over de stad. Deze nadering heet een instrument guidance system
omdat het een LDA is die toch gebruik maakt van een GS. Deze IGS staat 47 gedraaid ten opzichte
van de baan. Na het dalen via de IGS naar 200 meter AMSL moest de piloot handmatig de laatste 47
naar rechts draaien om te voorkomen dat het toestel in de bergen vloog. Hierbij vloog het vliegtuig
extreem laag over de stad (47m AMSL). Voor deze nadering moesten piloten een speciale training
gevolgd hebben. In 1998 kon het vliegveld het toenemende vliegverkeer niet meer aan. Vanwege de
nadering zo laag over de stad mocht er vanaf 24:00 tot 06:30 uur niet gevlogen worden. Het vliegveld
is vervangen door Chek Lap Kok International Airport.

25

Maurice Fiechter

Een gedeelte van de IGS-nadering op het voormalige vliegveld Kai Tak van Hong Kong

Een Cathay Pacific Boeing 747 boven een wijk in Hong Kong

De back course localizer nadering is beschikbaar op oudere ILS-installaties, waarbij de localizer ook
vanaf de achterkant gevlogen kan worden. Dit type nadering is beperkt tot categorie I.

26

Maurice Fiechter
Een traditionele ILS-nadering

Een gedeelte van de ILS-nadering op vliegveld Eelde van AIP Netherlands verticaal en horizontaal in kaart gebracht.
Voor de gehele kaart zie bijlage 7.

De ILS nadering begint weer op een IAF op 2000 voet AMSL. Deze koers blijft het toestel vliegen
totdat het de localizer en glideslope oppakt. De localizer en glideslope zijn in deze kaarten met rood
afgebeeld. In de originele kaarten is dit grijs. Het is gebruikelijk om eerst de localizer op te pikken en
dan de glideslope. De ILS begeleidt het toestel tot het MAPt, waarna de piloot op zicht verder vliegt.
Toestellen uitgerust met Autoland, het autopilot systeem dat automatisch kan landen, kunnen na het
MAPt hun automatische landing voortzetten. De piloot moet wel de go, no-go beslissing maken.
27

Maurice Fiechter
Voor een categorie II of III nadering moet het vliegtuig uitgerust zijn met een radiohoogtemeter.
Deze kan heel precies de hoogte boven de grond bepalen. Voor een indicatie van de instrumenten
die gebruikt worden tijdens een ILS-nadering ga naar de paragraaf over IFR flightdeck instruments op
bladzijde 35.
Approach lighting system ALS

Let hier ook op de verschillende verlichting voor de baandrempel

Vaak wordt een ILS ook aangevuld met uitgebreide verlichting om


het zicht te verhogen. De verlichting wordt vanuit de toren
geregeld. Op vliegvelden zonder toren kunnen piloten via de radio
de verlichting aanzetten. De verlichting geeft aan waar de baan
begint. Waar er geland dient te worden en waar de baan weer
eindigt.

Een CAT II+ baan met verlichting

28

Maurice Fiechter

2. Microwave Landing System MLS


Het microwave landing system (MLS) is een
precisie naderingssysteem oorspronkelijk
bedoeld als vervanging of ondersteuning van
het instrument landing system (ILS). Een
MLS heeft een aantal voordelen boven een
ILS. Het MLS heeft meer frequenties
beschikbaar, waardoor voorkomen kan
worden dat twee verschillende nabijgelegen
bakens op dezelfde frequentie moeten
uitzenden. Daarnaast is er voor een MLS
minder apparatuur op de grond nodig en
kan het signaal van grotere afstand opgepikt
worden.
Grootschalig gebruik is nooit tot uiting gekomen
door de opkomst van GPS. GPS is even
precies als het MLS maar heeft geen
apparatuur op het vliegveld zelf nodig. Het
gebruik van MLS is hierdoor veel duurder
dan het gebruik van GPS. Om deze redenen
zijn de meeste microwave landing systems
in Noord-Amerika uit gebruik genomen. Op
GPS gebaseerde Localizer Performance with
Vertical guidance (LPV) naderingen hebben
vergelijkbare prestaties met een categorie I
ILS nadering.

De test Boeing 737 van NASA in 1987 bij de MLS apparatuur.

MLS is nog wel in gebruik in Europa in


gebieden waar de GPS-ontvangst niet nauwkeurig is. Het Verenigd Koninkrijk is bezig met het
grootschalig inzetten van het MLS. Hiervoor zijn de meeste toestellen van British Airways uitgerust
met MLS ontvangers. Toch blijft er twijfel over het voortdurend gebruik van deze microwave landing
systems vanwege de opkomst van de GLS-nadering.
NASA gebruikte een vergelijkbaar systeem voor de landing van de Space Shuttle, genaamd het
Microwave Scanning Beam Landing System.
Het basisprincipe
Een MLS maakt gebruik van 5 GHz passive electronically scanned arrays (PESA). Deze antennes
zenden microwavegolven uit die de ruimte als een radar aftasten. Deze radar bepaalt zowel de
horizontale als de verticale positie. Een toestel dat deze afgetaste ruimte binnen vliegt, gebruikt een
speciale ontvanger die vervolgens de positie van het toestel nauwkeurig berekent door het verschil in
aankomsttijd van de golven op te meten.
Een MLS-installatie bestaat uit de volgende onderdelen:
-

De protractor
De rangefinder
Het extra data signaal
De onboard hardware (de instrumenten aan boord van het toestel)
29

Maurice Fiechter
De protractor
De protractor levert constant informatie over de positie van
het vliegtuig in verhouding tot de baan. Dit gebeurt voor
zowel de verticale als de horizontale positie. De protractor is
opgedeeld in twee verschillende stations:
Het azimuth station is vergelijkbaar met de localizer van een
instrument landing system. Beide systemen bieden
horizontale begeleiding. Het azimuth station zendt MLS-data
over n van de tweehonderd beschikbare kanalen (ILS heeft
maar veertig kanalen). In de meeste gevallen staat het station
1000 voet (300 meter) voorbij het einde van de baan, maar de
plaatsing van het station is flexibel. Het signaal dekt een gebied van
minstens 40 tot 60 aan weerszijden van de baan voor minstens 20
zeemijl (37km).

Een azimuth station

Het elevation station is vergelijkbaar met de glidepath beacon van een


instrument landing system. Beide systemen bieden verticale
begeleiding. Het station zendt op dezelfde frequentie als het azimuth
station. In de meeste gevallen staat het station 400 voet (122m) naast
de baan tussen het begin van de baan en de touchdown zone. Het
signaal dekt een gebied van tenminste 15 naar boven tot op een
hoogte van 20.000 voet (6km) en reikt net zover als het signaal van het
azimuth station.

Een elevation station


Rechts een illustratie van het elevation station
signaal

De rangefinder
De rangefinder is in principe een zeer precieze DME, de DME/P (P voor Precision). De DME/P is
gekoppeld aan het azimuth station waardoor het op dezelfde tweehonderd kanalen kan zenden.
Naast het meten van de afstand naar het station zelf kan een DME/P ook de afstand tot een bepaald
punt in de aanvliegroute geven. Vaak is dit de afstand tot een waypoint of het begin van de baan.
Het extra datasignaal
Naast de hiervoor beschreven data zendt het azimuth station ook zijn eigen cordinaten,
identificatiecode, DME/P stations en de status van de apparatuur van de MLS-installatie uit. De
identificatiecode van een MLS-installatie bestaat uit vier letters waarvan de eerste een M is.
Sommige installaties zenden ook informatie uit over het weer en de conditie van de baan.

30

Maurice Fiechter
De onboard hardware
Om een MLS-nadering te vliegen moet het toestel met de volgende apparatuur zijn uitgerust:
-

En of meer MLS antennes.


Een computer die de informatie van de protractor kan ontvangen en verwerken.
Een computer die de informatie van de rangefinder kan ontvangen en verwerken.
Een MLS indicator (dit instrument is verder uitgewerkt in paragraaf IFR flightdeck
instruments)
Een controlepaneel.

Een MMR-controlepaneel

Om de signalen van een ILS, MLS of GLS-nadering te ontvangen moet er een controlepaneel zijn voor
de navigatiefrequenties, de navigatieradio. Vliegtuigen zijn hiervoor uitgerust met een multi-mode
receiver (MMR) en een bijbehorend controlepaneel. Een voorbeeld van zon controlepaneel is
hierboven weergegeven.

31

Maurice Fiechter

3. GNSS landing System GLS


Global Navigation Satellite System augmentation
GNSS is de verzamelnaam voor alle satellietnavigatienetwerken die over de hele wereld beschikbaar
zijn. Hieronder valt het Amerikaanse GPS, het Russische GLONASS en het opkomende Europese
Galileo-netwerk. GNSS augmentation betekent dat er naast de standaardpositiedata ook
corrigerende data worden verstuurd. Dit systeem komt op twee verschillende manieren voor: het
Satellite-Based Augmentation System (SBAS) en het Ground-Based Augmentation System (GBAS).
Voor een GLS-nadering wordt het GBAS-systeem gebruikt. Hierbij wordt corrigerende informatie
vanaf een grondstation verstuurd waardoor een vliegtuig nauwkeuriger zijn positie kan bepalen.
Deze grondstations zijn nog maar op een paar vliegvelden beschikbaar omdat dit nog een relatief
nieuw systeem is. SBAS daarentegen is al beschikbaar in de meeste westerse landen.

Gebieden waar SBAS beschikbaar is.


Bron: Wikipedia

Precisie
Op dit moment is een GLS-nadering gecertificeerd voor een categorie I nadering. Hierbij is het
systeem 4 meter verticaal en 16 meter horizontaal nauwkeurig. Een categorie III nadering wordt
ontwikkeld waarbij een toestel met 0 meter zicht automatisch kan landen.

32

Maurice Fiechter
GBAS-architectuur

De GBAS-architectuur

Een GBAS grondstation bestaat uit meerdere GNSS-ontvangers (in de afbeelding GPS) die op bekende
locaties geplaatst zijn. Door de werkelijke en de door de GNSS-satellieten verstuurde positiedata te
vergelijken kan een computer de afwijking van de GNSS satellieten berekenen. Dit wordt voor
meerdere GPS-ontvangers gedaan. Deze GNSS-correcties worden vervolgens via een VHF-datasignaal
naar het toestel verstuurd. Het vliegtuig kan hierdoor beter zijn positie bepalen en nauwkeuriger een
baan aanvliegen.
Voor- en nadelen van een GLS-nadering
Een vliegveld hoeft maar een GBAS station per vliegveld te plaatsen. Vliegvelden zoals Chicago
OHare en Amsterdam Schiphol hebben twaalf baan uiteinden. Chicago heeft op ieder uiteinde een
ILS installatie staan. Alle twaalf ILS installaties kunnen vervangen worden door een GBAS-station dat
op alle banen een GLS nadering kan ondersteunen. Hierdoor liggen de onderhoudskosten een stuk
lager.
Net als een MLS-nadering hoeft een GLS-nadering niet recht te zijn. Hierdoor kunnen er complexe
aanvliegroutes gemaakt worden. Een GLS-nadering op het oude vliegveld van Hong Kong had de
nadering enorm versimpeld aangezien een toestel hiermee volledig automatisch kan landen.
Daarnaast heeft een toestel voor een GLS-nadering maar n antenne nodig. Hierdoor liggen de
onderhoudskosten van vliegmaatschappijen aanzienlijk lager.
Het nadeel is dat het GLS-systeem, net als andere op radio gebaseerde naderingen, last kan hebben
van signaal verstoringen en signaalafzwakking.
33

Maurice Fiechter
GLS-nadering
Een GLS-nadering is voor
een piloot niet veel anders
dan het vliegen van een ILS
of MLS nadering. Hierbij
stelt de piloot de
navigatieradios af op de
speciale GLS-frequentie,
hier 20242 met
identificatiecode GMWH.
Op deze kaart is duidelijk te
zien dat de aanvliegroute
niet recht hoeft te zijn. De
nadering begint op
waypoint WH301 en vliegt
vervolgens over het begin
van de baan met een
rechter bocht de baan aan
over FF32S en WH303.

Een voorbeeld kaart van een GLS-nadering uit een Boeingtijdschrift over de GLS-nadering. Voor de gehele kaart zie bijlage 11.
(boven)

Een ILS/GLS radio in een Boeing 737. De ILSfrequentie staat actief en de GLS-frequentie staat op
de standby positie.
(links)

34

Maurice Fiechter

IFR flightdeck instruments


Om een instrumentnadering te vliegen moet een vliegtuig uitgerust zijn met de juiste instrumenten.
Op het flighdeck van een Boeing 737 Next Generation (B737NG) worden twee LCD displays gebruikt
voor de navigatie. De Primary Flight Display (PFD) en de Navigation Display (ND).

Aan de kant van de gezagvoerder zit links de PFD en rechts de ND (de twee grote vierkante schermen)

De PFD
De PFD brengt de situatie van het vliegtuig verticaal in beeld, je kijkt als het ware van achteren naar
de voorkant van het vliegtuig. De linkerkant van de display is gereserveerd voor de snelheid. In het
midden van de grijze balk, op de tape, staat de aangegeven luchtsnelheid (IAS). Boven de tape staat
in magenta de snelheid die is ingevoerd in de boordcomputer, deze staat ook op de tape als het holle
magenta pijltje. Onder de tape staat in het wit de grondsnelheid (GS). Alle snelheden zijn in knopen.
En knoop is n zeemijl per uur (1,852 km/u). Op de tape aan de rechterkant staat de altitude in
voet. Boven de altitude tape staat de hoogte zoals deze is ingevoerd in de computer. Ook deze staat
aangegeven met een magenta marker, maar deze is in deze afbeelding niet te zien. Nog verder rechts
is de indicator voor de verticale snelheid. Deze snelheid is onderaan in het wit nog eens weergegeven
en is in voet per minuut. In het midden is de kunstmatige horizon zichtbaar, hiermee kan de piloot de
houding van het toestel ook s nachts en in de wolken zien. De twee magentastrepen middenin zijn
de flightdirectors, deze wijzen aan hoe het toestel moet vliegen om de geplande route te volgen. De
witte letters links boven de kunstmatige horizon horen bij een precisie instrumentnadering. In dit
geval is dit een ILS met identificatie code ISN. Hier staat ook de DME waarde (hier 1.9 zeemijl). Aan
de onderkant en rechterkant van de kunstmatige horizon zijn witte rondjes/rechthoeken en
magentaruiten te zien. Deze horen bij de horizontale en verticale begeleiding van een precisie
instrumentnadering. In deze situatie hoort de rechter ruit bij de glideslope en de onderste ruit bij de
localizer van een ILS. Bij een MLS zouden dit de elevation en de azumuth zijn.

35

Maurice Fiechter

PFD

Een ND in map modus.

36

Maurice Fiechter

De ND
De ND kijkt van bovenaf op het toestel en brengt de situatie horizontaal in kaart. Dit display kan
verschillend ingesteld worden, de situatie op de vorige bladzijde is de map modus. Het witte
driehoekje onderaan is het vliegtuig. De witte bogen om het vliegtuig heen zijn de afstand in zeemijl.
Bij deze instelling is de eerste ring 2.5, de tweede 5, de derde 7.5 en de laatste 10 zeemijl. De laatste
boog heeft ook de graden van het kompas erop staan. Op dit moment vliegt het toestel op de 334
koers. Deze koers is in het wit bovenaan te zien. In de rechter bovenhoek is het eerstvolgende
waypoint te zien. In dit geval is dit het begin van de baan 34 links. Hieronder staat de geschatte
aankomsttijd in de universele tijd code (UTC, Britse wintertijd) voor dat waypoint. Daaronder staat de
DME-waarde in zeemijl. Binnen de buitenste boog kan ook de terrein- en weerradar weergegeven
worden. In deze afbeelding staat de terreinradar aan en is de zee in blauw zichtbaar.
Hieronder is de ND ingesteld op de approach modus. De glideslope indicator (in geval van een ILSnadering) van de PFD is hier links onderin ook weergegeven. De localizer indicator (in geval van een
ILS-nadering) van de PFD is hier onderin ook weergegeven, maar het magentaruitje is hier vervangen
door een magentabalkje. De magentalijn geeft de localizer koers aan. Deze koers is rechts bovenin
weer terug te vinden (course, CRS 335). Verder is de identificatie die ook op de PFD staat hier ook
weergegeven.

Een ND in approach modus

37

Maurice Fiechter

Bronnen
http://AIS-Netherlands.nl/
http://www.navigraph.com/
Bas Vrijhofs PPL theorie luchtvaartwetgeving
http://en.wikipeda.org/wiki/NDB/
http://en.wikipedia.org/wiki/VOR/
http://en.wikipedia.org/wiki/gps/
RNAV(GNSS) DEVUT approach Jeppesen chart*
http://en.wikipedia.org/wiki/SRE/
http://en.wikipedia.org/wiki/ILS/
http://en.wikipedia.org/wiki/MLS/
http://microwave.landingsystem.com/
https://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-08721.pdf (zie bijlage 12)
http://en.wikipedia.org/wiki/LAAS/
http://en.wikipedia.org/wiki/GNSS/
www.boeing.com
Boeing 737 Next Generation Flightcrew Training Manual (FCTM)**
Boeing 737 Next Generation Flightcrew Operating Manual (FCOM)**
Boeing 737 Next Generation Quick Reference Handbook (QRH)**
KLM CAT approach procedures***
*

geleverd door Special Air Services

**

gekocht van Precision Manuals Development Group (PMDG)

***

gedeelte geparafraseerd door KLM first officer Paul Gorter

38

Maurice Fiechter

Bijlages
Kaarten
De kaarten die gebruikt zijn in dit document zijn hieronder toegevoegd. Eerst zijn de kaarten van AISNetherlands, geordend op volgorde van behandeling. Deze kaarten zijn beschikbaar op
http://www.ais-netherlands.nl/.
De laatste kaarten zijn van Jeppesen. De VOR X nadering op St Maarten is geleverd door FlyTampa.
De GLS nadering komt uit de Boeing presentatie over het GLS systeem. De GPS STAR kaart voor Dubai
International komt van www.ivaoae.com/charts/ae-charts/OMDB_Overview.pdf.
Alle kaarten zijn eigendom van de respectievelijke maker (AIS-Netherlands of Jeppesen) en mogen
onder geen enkele voorwaarde gebruikt worden voor navigatie op welke manier dan ook.

Bijlage 1. Visuele naderingskaart vliegveld Teuge

39

Maurice Fiechter

Bijlage 2. ILS instrument naderingskaart vliegveld Eelde

40

Maurice Fiechter

Bijlage 3. NDB instrument naderingskaart vliegveld Lelystad

41

Maurice Fiechter

Bijlage 4. VOR instrument naderingskaart vliegveld Lelystad

42

Maurice Fiechter

bijlage 5. GPS instrument naderingskaart vliegveld Teuge

43

Maurice Fiechter

Bijlage 6. SRA instrumentnaderingskaart vliegveld Eelde

44

Maurice Fiechter

Bijlage 7. ILS instrument naderingskaart vliegveld Eelde

45

Maurice Fiechter

Bijlage 8. VOR instrument naderingskaart vliegveld Princess Juliana International

46

Maurice Fiechter

Bijlage 9. RNAV/GPS instrument aanvliegkaart vliegveld Dubai International

47

Maurice Fiechter

Bijlage 10. Circle-to-land kaart vliegveld Innsbruck

48

Maurice Fiechter

Bijlage 11. GLS instrument naderingskaart vliegveld Grand Co International

49

Maurice Fiechter

Bijlage 12. MLS


Zie de volgende zeven paginas.
https://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-08721.pdf
http://news.bbc.co.uk/2/hi/technology/7961501.stm

1.
2.

Azimuth guidance system helps pilots work out how far from centre of runway they are.

3.

MLS covers a far wider area than that provided by ILS, and is much less prone to
interference.

4.

ILS transmits radio signals in a narrow beam, and can experience interference from other
aircraft and terrain.

5.

Up to 30 planes per hour can land at Heathrow using MLS. Only 20-24 planes per hour could
do so using ILS.

Elevation guidance tells pilots how far above ground they are, and helps aircraft descend on
the correct path.

50

Maurice Fiechter

51

Maurice Fiechter

52

Maurice Fiechter

53

Maurice Fiechter

54

Maurice Fiechter

55

Maurice Fiechter

56

Maurice Fiechter

57

Maurice Fiechter

Begrippenlijst en omrekentabel
Begrippen
ADF
ALS

AMSL
ATC
CAT
Circle-to-land
CRS
DA / DH
DME

FAF
FL
Flightdeck
GLS
GBAS
GNSS
GO
GPS
GS / GP
IAF
IAS
IF
IFR
IGS
ILS
LCD
LDA

Automatic Direction Finder het instrument


voor een NDB.
Approach Lighting System
naderingsverlichting, voor een gedetailleerde
uitleg zie bladzijde 28.
Above Mean Sea Level hoogte boven het
gemiddelde zeeniveau.
Air Traffic Control luchtverkeersleiding.
Categorie voor een gedetailleerde uitleg zie
bladzijde 22.
Een naderingsmanoeuvre voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 12 en 13.
Course koers
Decision Altitude / Decision Height voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 9.
Distance Measuring Equipment een installatie
die het vliegtuig de afstand tot die installatie
laat meten.
Final Approach Fix een naderingssegment,
voor een gedetailleerde uitleg zie bladzijde 8.
Flight Level altitude per 100 voet. (FL35=3500
voet)
Cockpit
Gnss Landing System voor een gedetailleerde
uitleg zie bladzijde 32.
Ground-Based Augmentation System voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 32.
Global Navigation Satellite System voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 32.
Go Around een doorstart
Global Positioning System
Glideslope / Glidepath voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 23.
Initial Approach Fix een naderingssegment,
voor een gedetailleerde uitleg zie bladzijde 8.
Indicated Air Speed aangegeven
luchtsnelheid.
Intermediate Fix een naderingssegment, voor
een gedetailleerde uitleg zie bladzijde 8.
Instrument Flight Rules vliegen op
instrumenten.
Instrument Guidance System voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 25.
Instrument Landing System voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 23.
Liquid Crystal Display.
Localizer type Directional Aid voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 25.
58

Maurice Fiechter
LOC
Magenta
MAPt
MDA MDH

MLS
MMR
ND
NDB
PFD
RVR
SBAS
SRA
STAR
Threshold
Vectoring
VFR
VHF
VOR

Waypoint

Localizer voor een gedetailleerde uitleg zie


bladzijde 23.
Rozeachtige kleur.
Missed Approach Point voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 10.
Minimum Descend Altitude / Minimum
Descend Height voor een gedetailleerde uitleg
zie bladzijde 10.
Microwave Landing System voor een
gedetailleerde uitleg zie 29.
Multi-Mode Receiver.
Navigation Display voor een gedetailleerde
uitleg zie bladzijde 37.
Non Directional Beacon een navigatie baken,
voor een gedetailleerde uitleg zie bladzijde 14.
Primary Flight Display voor een gedetailleerde
uitleg zie bladzijde 35.
Runway Visual Range het zicht dat een piloot
heeft wanneer deze op de baan staat.
Satellite-Based Augmentation System voor
een gedetailleerde uitleg zie bladzijde 32.
Surveillance Radar Approach voor een
gedetailleerde uitleg zie bladzijde 21.
Standard Terminal Arrival Route een andere
naam voor een arrival segment.
De baandrempel, hier begint de baan.
Aanwijzingen van de luchtverkeersleiding
krijgen. voor een gedetailleerde uitleg zie 21.
Visual Flight Rules vliegen op zicht.
Very High Frequency
VHF Omnidirectional Range beacon - een
navigatie baken, voor een gedetailleerde uitleg
zie bladzijde 15.
Een stel GPS cordinaten.

Omrekentabel
Aviation
1 ft (1 voet)
1 nm (1 zeemijl)
1 kt (1 knoop)

Metrisch
0.30 meter
1852 meter
1.852 km per uur

59

Maurice Fiechter

Most people only dream of what pilots have seen.

QTR0193 Doha - Brussels 10/5/2015 Maurice60


Fiechter
B787-8 A7-BCO