guia da mobilidade sustentável
uma cidade melhor para uma vida melhor
A
Fetranspor – Federação das Empresas de Transportes
de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro –, ao apre-
sentar este Guia da Mobilidade Sustentável, pretende
contribuir para que aqueles que conduzirão os desti-
nos de nossas cidades nos próximos anos tenham em mãos in-
formações que os ajudem a embasar decisões sobre um fator
fundamental para o ser humano ao longo de toda sua existência
e que se constitui num dos itens determinantes da qualidade de
vida nos espaços urbanos – a mobilidade.
Cumprindo seu papel na sociedade civil organizada, esta
Federação adota postura próativa e comprometida com seu prin-
cipal lema – “Melhor transporte, melhor qualidade de vida”. A
Fetranspor busca provocar o diálogo com os demais segmentos,
incentivando estudos técnicos e o esforço conjunto para que,
entendendo-se melhor o funcionamento das cidades, seja mais
fácil o alcance de soluções para os problemas da mobilidade ur-
bana que afetam a todos.
É com este espírito de colaboração, vivência da cidadania e
trabalho pela causa comum do direito de ir e vir dos cidadãos
que a Fetranspor oferece a presente publicação, fazendo votos
de que sirva de fonte de consulta àqueles que terão, para o futu-
ro, condições de interferir em questões importantes para que
tenhamos cidades que funcionem a contento, dentro de modelos
sustentáveis que permitam a seus habitantes uma vida mais
saudável e feliz.
Lelis Marcos Teixeira
Presidente
Rio de Janeiro, janeiro de 2009.
 Introdução
A
mobilidade é um fator essencial para todas as
atividades urbanas e como tal pode influen-
ciar benéfica ou prejudicialmente os indivídu-
os, as atividades econômicas e regiões inteiras
de uma cidade. Além disso, a mobilidade é determi-
nante para o desenvolvimento econômico e para a
qualidade de vida, promove a inclusão social e a equi-
dade no uso do espaço urbano e de todos os serviços
públicos.
As condições de mobilidade são afetadas direta-
mente pelo espaço urbano em função das característi-
cas de seus terrenos, vias e calçadas, das redes regu-
lares de transporte urbano, da qualidade de seus
2|
serviços e do preço. Este conjunto de fatores irá deter-
minar a cidade em que vivemos: uma cidade social-
mente inclusiva, voltada para as pessoas, ou exclusi-
va, centrada no automóvel. Vamos ter um espaço
urbano democrático ou segregado?
A mobilidade urbana sustentável é a proposta de
uma nova cultura que promova a utilização equitativa
do espaço público, priorizando o transporte coletivo e
o transporte não-motorizado e restringindo o uso in-
discriminado do automóvel. Com isso, o uso da cida-
de será redemocratizado, permitindo a aplicação so-
cial de seus equipamentos de saúde, educação,
cultura, esporte e lazer.
 No Estado do Rio de Janeiro, assim como no Bra-
sil, a rápida urbanização associada à baixa renda faz
do transporte público a única opção motorizada da
maioria da população. Paradoxalmente, muito pouco
foi feito no sentido de priorizar o transporte coletivo e
restringir o transporte individual. Isso fica especial-
mente claro quando percebemos a ausência de corre-
dores exclusivos para ônibus, um sistema mundial-
mente conhecido como BRT (Bus Rapid Transit). O
projeto, desenvolvido pela primeira vez em Curitiba,
na década de 1970, reconhecido internacionalmente e
recomendado pela ONU como solução para os países
em desenvolvimento por sua rápida implantação a
baixos custos, ainda não foi adotado no Rio.
Uma cidade deve ser um espaço urbano democrá-
tico que garanta a mobilidade de todos seus habitan-
tes ou um local onde o acesso aos bens e serviços
públicos seja privilégio da minoria que viaja em auto-
móveis? Queremos uma cidade acessível a todos inde-
pendentemente de suas necessidades especiais, sejam
de ordem física ou social? Uma cidade econômica e
ambientalmente sustentável? Um ambiente amigável
onde as pessoas prefiram os espaços públicos ou um
ambiente amedrontador onde as pessoas se confinem
em seus espaços privados?
Devemos refletir cuidadosamente antes de tomar
nossas decisões, porque a cidade que nós queremos é,
antes de tudo, uma escolha política.
|3
 As cidades
no século xxi

4|
C
ada vez mais pessoas vivem em áreas urbanas.
Está previsto que a população mundial cresce-
rá de modo especialmente arriscado nos países
em desenvolvimento e que a maioria deste
crescimento se concentrará nas áreas urbanas. O de-
senvolvimento caótico das cidades ameaça a qualida-
de de vida e a possibilidade de encontrar soluções
para o problema da mobilidade.
No Brasil, a população urbana cresceu quase três
vezes mais do que a população brasileira, entre 1940 e
2000. No Estado do Rio de Janeiro, este grande cresci-
mento urbano também ocorreu. Enquanto a população
urbana cresceu mais de seis vezes, a população rural
encolheu 2,5 vezes, maior redução entre os estados
brasileiros, nesse mesmo período, segundo o IBGE.
Os países em desenvolvimento encontram gran-
des desafios para alcançar o crescimento econômico.
Saúde, educação e desenvolvimento social têm sido o
foco de diversas políticas públicas. Já o transporte pú-
blico, ao contrário, raramente é considerado como
prioridade. Se considerarmos que são poucas as ativi-
dades econômicas que interagem com tantos outros
setores da sociedade como é o caso do transporte, isso
representa um verdadeiro paradoxo. De fato, falar em
transporte público é obrigatoriamente falar em demo-
cratização do espaço urbano, saúde pública, educa-
ção, meio ambiente e crescimento econômico.
As cidades brasileiras
No Brasil, 82% da população residem nas cidades. As
12 metrópoles e 37 aglomerações urbanas em nosso
país concentram 47% da população brasileira. As 12
metrópoles, compostas de 200 municípios, represen-
tam aproximadamente 60% do PIB nacional.
O Rio de Janeiro e suas cidades | O Estado do Rio
de Janeiro é composto de 92 municípios, com diferen-
tes características e população total, em 2008, de 16
milhões de habitantes, segundo estimativa do IBGE.
A capital e mais 16 municípios formam a Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), que concen-
tra mais de 70% da população de todo o Estado. A
RMRJ apresenta uma estrutura heterogênea em seus
padrões urbanísticos e sociais. Sua expansão coinci-
diu com os eixos naturais determinados pela topogra-
fia. Assim, o crescimento das cidades e as limitações
geológicas terminaram por definir os principais corre-
dores de circulação viária.
|5
 Municípios: 92
Área (2007)1 : 43.766,6 km2
População (2008)2 : 15.965.190 habitantes
Taxa média geométrica de crescimento anual (1991-2000)1:
1,30%
Taxa de urbanização (2000) 1: 96,04%
Densidade demográfica estimada (2008): 365 hab./km2
(RMRJ: 2.508 hab./km2)
Rendimento médio do trabalho principal (2007)3: R$ 1.075,00
Taxa de desemprego (2007)3: 10,1%
Arrecadação de tributos estaduais ( jan.-nov./2008)4 :
R$ 19.620.222.613,00
Arrecadação de ICMS do setor de serviços de transporte
( jan-nov/2008)4: R$ 742.338.972,00
PIB (2006)2: R$ 275 bilhões
PIB per capita (2006)2: R$ 17.695,00
PIB setor de serviços de transporte (2005)1: R$ 10,8 bilhões
1 | Fundação CIDE
2 | IBGE
3 | PNAD/IBGE
6| 4 | SEFAZ/RJ
|7
 O transporte em
nossas cidades

8|
“O transporte não é um fim
em si mesmo, mas uma forma
da população alcançar
seus objetivos
socioeconômicos.”
N
ossas cidades formam a base industrial e de
serviços do país e o transporte público é uma
função essencial para a organização das cida-
des. A qualidade de vida da população e a
eficiência da economia de um país dependem das ci-
dades e de seus sistemas de transportes.
A Carta Constitucional de 1988 municipalizou o
transporte e o trânsito. Isso quer dizer que, desde en-
tão, a responsabilidade por ordenar o trânsito, pro-
mover e gerir o transporte público é dos municípios.
É imprescindível a presença de órgãos específicos de
transporte e trânsito na estrutura organizacional mu-
nicipal.
O Rio de Janeiro é o estado com maior proporção
de municípios com estrutura organizacional para o
transporte (93,5%) e com serviços de transporte cole-
tivo por ônibus municipal e intermunicipal (85,9%),
segundo a pesquisa “Perfil dos Municípios Brasileiros
2008”, do IBGE.
Constituição Federal de 1988
Art. 30. Compete aos Municípios:
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime
de concessão ou permissão, os serviços públicos
de interesse local, incluído o de transporte coletivo,
que tem caráter essencial.
Um sistema de transporte municipal eficiente
exercerá uma influência positiva sobre a produtivida-
de dos demais setores econômicos, e a adoção de prá-
ticas sustentáveis terá reflexo significativo no meio
ambiente e na saúde das pessoas. Um sistema públi-
co baseado no transporte coletivo, rompendo o mo-
delo centrado no automóvel, permite substituirmos o
círculo vicioso da degradação urbana pelo círculo vir-
tuoso da mobilidade sustentável. |9
 O sistema de transporte do Estado do Rio de Janei-
ro conta com uma malha rodoviária de aproximada-
mente 23 mil quilômetros de extensão, sendo apenas
31% de via pavimentada, 262 quilômetros de malha
metroferroviária e 636 quilômetros de litoral, para o
transporte aquaviário, segundo dados da Fundação
CIDE (Centro de Informações e Dados do Rio de Janei-
ro). Por esta estrutura, se deslocam ônibus, automó-
veis, motos, trens, metrôs, barcas e catamarãs.
Desenvolvimento urbano
Plano Diretor| O Plano Diretor é o instrumento bási-
co para orientar a política de desenvolvimento e de
ordenamento da expansão urbana do município, vi-
sando a garantir o direito às cidades sustentáveis, in-
tegrando as políticas de uso do solo, saneamento,
habitação e mobilidade urbana.
De acordo com a Constituição Federal e o Esta-
tuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001), o Plano
Diretor é obrigatório para municípios com mais de
20 mil ha­bitantes, integrantes de regiões metropoli-
tanas e aglomerações urbanas, com áreas de espe-
cial interesse turístico e que estejam situados em
10 |
Dados do PDTU | Em 2003, a Secretaria Estadual
de Transportes do Rio de Janeiro e a Companhia
Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
– Central – entregaram à população do estado o
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Me-
tropolitana do Rio de Janeiro, o PDTU. Os resulta-
dos do PDTU revelaram que:
63% das viagens são realizadas
por meios motorizados.
74% das viagens motorizadas
são realizadas pelo
transporte coletivo.
71% das viagens realizadas pelo
transporte coletivo são feitas por ônibus.
Cada habitante realiza em média
1,77 viagem por dia.

O trabalho foi motivo de 42% das viagens
realizadas e o estudo motivou 33%.
Nas viagens a pé gasta-se em média
17,4 minutos, no transporte coletivo são
gastos 54,8 minutos, enquanto o tempo gasto
no transporte individual é de 34 minutos.
69% dos usuários que andam a pé têm
até 29 anos.
76% dos usuários do transporte coletivo
têm entre 10 e 49.
76% dos usuários do transporte
individual têm entre 20 e 59 anos.
Mulheres e homens utilizam o transporte coletivo
e realizam deslocamentos a pé de maneira
semelhante, mas 64% dos usuários do
transporte individual são homens.
locais cujos em­preendimentos ou atividades exer-
çam significativo impacto ambiental para essas re-
giões ou para o país.
Segundo o Estatuto das Cidades, as cidades com
mais de 500 mil habitantes deverão desenvolver um
plano de transporte integrado, o Plano Diretor de
Transporte e Mobilidade, compatível com o Plano Di-
retor, ou nele inserido.
Uso do Solo | Uma política de uso do solo tem por
objetivo ordenar a ocupação do espaço urbano para
cada unidade territorial estabelecendo um arranjo es-
pacial racional das diferentes atividades humanas. O
sistema de transporte influencia diretamente na loca-
lização de lojas, escritórios e residências. Locais com
bom acesso tendem a ter um desenvolvimento mais
acelerado, por outro lado, justamente pela boa oferta
de transporte, também atraem moradias em condi-
ções irregulares e precárias.
Usos diferentes do solo geram padrões de via-
gens diferentes. As viagens urbanas são realizadas
através do sistema viário urbano que precisa estar
vinculado, por sua vez, ao tipo de ocupação do espa-
ço urbano. Entretanto, esta premissa básica não é
considerada no planejamento das cidades brasileiras,
| 11
 que se baseia, principalmente, na oferta de espaço e
não no gerenciamento da demanda. Essa abordagem
da questão urbana faz com que grandes distâncias
sejam percorridas sem infraestrutura viária adequa-
da, elevando os tempos de viagem e aumentando a
emissão de poluentes.
Transporte coletivo
O transporte coletivo é utilizado por 46% da popula-
ção da RMRJ, segundo dados do PDTU. Essa grande
participação do transporte coletivo na matriz de divi-
são modal mostra, de certa forma, a quantidade de
pessoas que poderão ser beneficiadas por uma políti-
ca de investimentos em transporte coletivo.
Divisão das viagens em transporte coletivo, individual
e não motorizado 5
12 | 5 | PDTU
O sistema de transporte coletivo do Estado do
Rio de Janeiro conta com serviços de ônibus (munici-
pal e intermunicipal), trem, metrô, bonde, barca e
catamarã. Recentemente, o transporte por vans, peru-
as e outros veículos de pequena capacidade passaram
a operar em diversas cidades do Estado, de forma
clandestina, principalmente. Outro meio de transpor-
te irregular que tem crescido significativamente nas
cidades fluminenses é o moto-táxi. Em atitude pionei-
ra, no Estado do Rio de Janeiro, todos os operadores
de transporte coletivo são privados.
Participação dos modos de
transporte motorizado no total
de viagens5
 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO 6
Ônibus Barcas Metrô Trem
11 municípios
todos os 4 municípios
(Rio de Janeiro, Duque de Caxias,
municípios (Rio de Janeiro, Niterói, 1 município
Municípios Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita,
do Estado Mangaratiba (Rio de Janeiro)
Queimados, São João de Meriti,
do Rio de Janeiro e Angra dos Reis)
Belford Roxo, Japeri, Paracambi e Magé)

238 2 empresas
Empresas 1 empresa 1 empresa
(57% na RMRJ) (1 privada e 1 pública)

2.350
Ramais / linhas 4 linhas 2 linhas 6 ramais
(55% na RMRJ)

19.700 ônibus 23 embarcações

Frota 29 composições 74 composições
(85% na RMRJ) (barcas e catamarãs)

60 terminais
Estações (intermunicipais e 8 estações 33 estações 89 estações
municipais)

22.965,85 km de
Extensão 92 km 42 km 220 km
malha rodoviária

6 | SETRANS, CIDE, Fetranspor, Barcas S.A., Metrô Rio e Supervia | 13

 O sistema de ônibus, municipal e intermunicipal,
responsável por 74% das viagens realizadas pelo
transporte coletivo na RMRJ, é o principal modo de
transporte utilizado pela população. Em 2008, circu-
lou nos municípios do Estado do Rio de Janeiro uma
frota de 19,7 mil ônibus, transportando 9,2 milhões
de passageiros por dia.

SISTEMA DE ÔNIBUS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO7

Passageiros transportados por dia: 9,2 milhões

(pagantes e gratuitos)

Quilometragem percorrida por mês: 150 milhões

Frota: 19.700 ônibus (85% na RMRJ)

Idade média da frota: 5,5 anos

Empregos diretos gerados: 100.000

Impostos pagos anualmente: R$ 2 bilhões

14 | 7 | Fetranspor
Transporte Individual

A taxa de motorização da RMRJ apresenta uma rela-

ção de 4,88 habitantes por veículo que, se comparada
com aquela de outros países, ainda é considerada re-
lativamente baixa. Estes números, entretanto, devem
ser considerados como uma média que não espelha a
relação em cada área do estado e da cidade. Isso quer
dizer que, apesar da média estadual, em determina-
dos municípios, como a capital, esta taxa é significa-
tivamente mais elevada.
Em cada município, a variação da relação de ha-
bitantes por veículo entre os bairros torna evidente a
desigualdade social que se desenha no espaço urba-
no. Em bairros como a Barra da Tijuca, a quantidade
de habitantes por veículo iguala-se à americana.

RMRJ 2001 2008 2001-2008

População8 10,8 milhões de habitantes 11,7 milhões de habitantes 8%

Veículos9 2,2 milhões de veículos 3,2 milhões de veículos 43%

8 | IBGE

9 | DETRAN/RJ | 15
 Habitantes/Veículo10
Taxa de motorização da RMRJ 
2001 2008
Rio de Janeiro 3,74 2,90
Belford Roxo 23,09 11,32
Duque de Caxias 6,25 4,85
Guapimirim 10,46 7,06
Itaboraí 9,07 5,10
Japeri 40,76 17,99
Magé 11,78 7,50
Mesquita 71,85 10,44
Nilópolis 7,78 4,52
Niterói 2,94 2,26
Nova Iguaçu 7,17 5,60
Paracambi 9,68 4,57
Queimados 18,33 9,21
São Gonçalo 10,17 6,41
São João de Meriti 7,60 5,37
Seropédica 19,47 9,41
Tanguá 19,56 8,59
Região Metropolitana 4,88 3,70
16 | Estado do Rio de Janeiro 4,91 3,61
10 | IBGE e DETRAN/RJ
Transporte não-motorizado
O transporte não-motorizado desempenha papel
relevante na mobilidade das grandes cidades. En-
tretanto, apesar de sua importância, o pedestre e o
ciclista não têm sido contemplados nas políticas
de transporte. Na RMRJ, segundo dados do PDTU,
aproximadamente 37% das viagens foram realiza-
das a pé ou por bicicleta. As perspectivas, entre-
tanto, são estreitas e as expectativas modestas
dada à falta de políticas que incentivem e priori-
zem esse tipo de transporte.

| 17
O que é mobilidade
sustentável?
“A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos
no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que
necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas. Ao se movimentarem,
os indivíduos podem desempenhar vários papéis, como pedestres, ciclistas,
usuários de transportes coletivos, motoristas”11.

A
mobilidade urbana enfrenta uma nova reali-
dade que se impõe. Aquecimento global, po-
luição atmosférica e sonora, degradação am-
biental e urbana, desigualdade social e se-
­gregação cultural são problemas com os quais nos
deparamos diariamente nas cidades do Rio de Janei-
ro. Neste cenário sombrio, a opção pelo transporte
11 | ANTP, 2003
público pode significar a escolha entre vida e morte.
A vida e a morte de nossas cidades. A opção pelo
coletivo em detrimento do individual, o público sobre
o privado, a sociedade sobre o indivíduo. A mobilida-
de sustentável é uma proposta para a racionalização
de nossos deslocamentos em seus diversos meios,
com base nos conceitos de mobilidade, acessibilida-
de, inclusão social e sustentabilidade. | 19
 Mobilidade

O sistema de mobilidade urbana de passageiros é um

conjunto organizado e coordenado de meios, serviços
e infraestruturas que garante o deslocamento de pes-
soas de uma forma segura, confortável e eficiente.
O gerenciamento da mobilidade, entendido
como função pública destinada a garantir o
acesso de todos, exige obediência às nor-
mas e atenção às prioridades corres-
pondentes às diferentes necessida-
des de deslocamento, contribuin­-
do para a redução dos efeitos
negativos provocados pelo uso
predominante do automóvel.
A opção política pelo automó-
vel tem efeitos perversos para
os seres humanos no que diz
respeito à segurança e à quali-
dade de vida.

20 |
Acessibilidade
Acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance,
percepção e entendimento para a utilização com segurança e
autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano
e elementos.12
Segundo o Censo Demográfico de 2000, 16%
da população do Estado do Rio de Janeiro são por-
tadores de algum tipo de deficiência. Para atendê-
los, é preciso que as cidades e o sistema de trans-
porte urbano estejam adaptados. Não basta apenas
a adaptação dos veículos, mas também das calça-
das e demais equipamentos urbanos.
No mundo inteiro, sistemas de transporte pro-
jetados mais recentemente têm, como uma de suas Outubro de 2008 | Venda somente de ônibus acessíveis no Brasil
principais características, melhores condições de (Decreto 5.296/2004 e Norma Técnica NBR 14.022)
acessibilidade. Os sistemas de transporte planeja-
dos em décadas anteriores, que não levaram em
Julho de 2009 | Adaptação de todos os veículos em circulação
conta tal aspecto, sofrem com a ausência parcial ou
(Portaria Inmetro 260/2007)
total das condições de acessibilidade.
As cidades do Rio de Janeiro ainda não estão
2014 | Adaptação de todo o sistema urbano, incluindo veículos,
acessíveis para as pessoas portadoras de deficiên-
pontos de parada, terminais e equipamentos urbanos
cia ou com mobilidade reduzida. Com este objeti-
(Decreto 5.296/2004)
vo, a legislação brasileira estabeleceu prazos para
a adaptação de todo o sistema de transportes: 12 | Norma ABNT 9050 | 21
 Inclusão Social
A mobilidade urbana tem também uma dimensão so-
cial que guarda em si um sentido profundamente de-
mocrático, àquele de tornar a cidade acessível a todos,
independentemente de sua condição física ou social.
O acesso às oportunidades de emprego, aos locais
de moradia e de oferta de muitos serviços essenciais
depende das condições de transporte. Os problemas de
mobilidade podem ser, com frequência, agravantes da
exclusão social e da pobreza.
As despesas com transporte pesam no orçamento
familiar. Segundo a Pesquisa de Orçamentos Familia-
res do IBGE – POF 2002-2003 –, no Estado do Rio de
Janeiro, o transporte representa 14,2% da despesa
média mensal familiar, atrás apenas das despesas
com habitação e alimentação e abaixo da média na-
cional (15,2%).
22 |
Cada vez mais a população viaja menos. Hoje já
existe uma parcela da população considerada imóvel,
ou seja, que realiza em média menos de uma viagem
por dia. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
segundo dados do PDTU, a imobilidade é de 46,6%,
ou seja, quase metade da população não realiza via-
gem alguma por dia.
Portanto, promover a mobilidade urbana sus-
tentável é, ao mesmo tempo, dotar a cidade de infra-
estrutura para o transporte acessível e zelar, com
todos os meios ao seu alcance, por uma tarifa aces-
sível. Só assim o cidadão terá o acesso fácil e barato
ao trabalho, centros de saúde, escolas, universida-
des, atividades culturais e centros administrativos
garantindo a integração social e a democratização
do espaço urbano.
“Na RMRJ, como em outras cidades, a mobilidade guarda uma forte relação com a renda
(quanto maior a renda, maior a mobilidade da população). No caso da população de baixa
renda, os reduzidos índices de mobilidade observados representam a privação
de atividades importantes, como as viagens por motivo de trabalho, compras e lazer,
e dificuldades de acesso a serviços básicos como educação, saúde e outros.”

| 23
 Sustentabilidade
Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto
de políticas de transporte e circulação, que não gere segregações
espaciais, socialmente inclusivo e ecologicamente sustentável,
que proporcione o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
priorizando os modos não-motorizados e coletivos de transporte.
Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.13
Considerar os reais impactos do transporte no meio
ambiente, hoje, é essencial para o planejamento de
nossas cidades. Os efeitos adversos associados ao
simples fato de necessitarmos nos deslocar em uma
grande cidade são inúmeros.
Na RMRJ, 77% das emissões de gases poluentes
são geradas pelo setor de transporte, segundo dados
da Feema (Fundação Estadual de Engenharia de Meio
Ambiente). Devido ao tamanho de sua frota, os auto-
móveis respondem pela maior parte destas emissões
e são também os principais ocupantes das vias urba-
nas – ocupam 75% deste espaço, sendo o restante
ocupado pelo transporte coletivo.
As grandes cidades apresentam uma relação fatal
entre poluição do ar e mortalidade da população por
doenças cardiorrespiratórias. Na RMRJ, estima-se que
24 | cerca de 1.500 pessoas morram por ano em conse-
quência dos efeitos da poluição atmosférica oriunda
da emissão de gases poluentes do setor de transpor-
tes, segundo estudos da USP.
O transporte urbano, particularmente o automó-
vel, contribui de maneira crescente para a mudança
do clima em nosso planeta. O crescimento urbano
descontrolado e o aumento dos veículos motorizados
e da demanda de viagens privadas, associados à falta
de controle das emissões de CO2, aumentam as emis-
sões de gases de efeito estufa e inviabilizam qualquer
tentativa de conter a mudança do clima. As poluições
sonora e visual também geram impactos que preci-
sam ser considerados no ambiente urbano.
Os impactos ambientais em uma grande cidade
dizem respeito também aos aspectos históricos e so-
cioculturais das comunidades locais. A construção de
uma grande rodovia, via expressa, avenida ou linha
férrea pode significar a segmentação permanente das
cidades, separando comunidades, rompendo redes de
relacionamentos, interrompendo hábitos e interações.
Infelizmente, este é um quadro cada vez mais comum
nas grandes cidades, comprometidas, antes de tudo,
marco antônio Teixeira/Agência o globo
com o crescimento urbano sem se perguntar se é pos-
sível sustentá-lo.
13 | Ministério das Cidades, 2004
Será que este é um
preço que podemos pagar?

| 25
Por que a
mobilidade sustentável
é importante?
O
transporte público é indispensável para a
qualidade de vida dos moradores das cidades
do Rio de Janeiro e, porque não dizer, para
garantir a sobrevivência das nossas cidades.
A prioridade para o transporte público pode reverter
o cenário criado pela adoção de uma política centrada
no automóvel. Muitos dos principais problemas urba-
nos resultam, direta ou indiretamente, em maior ou
menor escala, do uso indiscriminado e abusivo do
automóvel. A opção política pelo automóvel criou um
espaço urbano hostil às pessoas e gerou grave degra-
dação ambiental.
Por isso, conduzir nossas cidades segundo os pa-
drões da mobilidade sustentável nos permite resolver
questões importantes relativas ao meio ambiente, à
saúde, à economia e à justiça social. As prefeituras e
governo do Estado precisam buscar sempre melhores
condições de mobilidade para seus habitantes.
Consequências do congestionamento
Devido aos congestionamentos, os operadores de ôni-
bus precisam colocar mais veículos nas ruas para me-
lhor atender à população, aumentando seu custo ope-
racional. Estima-se que, na Região Metropolitana do
Rio de Janeiro, 1.500 ônibus estejam em operação so-
mente em razão dos congestionamentos, gerando um
custo mensal de R$ 27 milhões.
Custo do excesso de consumo de combustível
causado pelos congestionamentos:
R$ 2 bilhões por ano
Custo do tempo perdido devido aos
congestionamentos: R$ 1,5 bilhão por ano
Este aumento do custo operacional das empresas
operadoras é repassado ao usuário do transporte co-
letivo através da tarifa. Seria mais justo dividir a res-
ponsabilidade com os usuários de automóveis, já que
eles ocupam mais espaço nas ruas, mantendo o preço
das viagens mais adequado para os que dependem do
transporte coletivo.
| 27
 A velocidade média dos ônibus, nos principais
Velocidade média de corredores da RMRJ no horário de pico, é 20% infe-
ônibus em alguns
Corredores viários rior a dos automóveis, que transportam 55% menos
trechos no pico da manhã pessoas, segundo o PDTU. Estes dados reiteram a ne-
(km/h) 14 cessidade de implantar corredores exclusivos para os
Av Brasil – via expressa 7,5 ônibus, aumentando a velocidade comercial e melho-
rando o tempo de viagem de uma parcela considerá-
Av Brasil – via lateral 9,6 vel da população.
Av. Automóvel Club 14,3
Av. N. Sra. de Efeitos da poluição
Copacabana/Av. Barata 16,3
Ribeiro O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído. A
Juscelino Kubitchek 16,5 grande quantidade de gases poluentes, gerada por
milhares de veículos, principalmente automóveis,
Linha Amarela 11,2 que se encontram nas cidades brasileiras, é o princi-
Linha Vermelha 14,7 pal fator de degradação da qualidade do ar. O rápido
crescimento da frota veicular nas cidades fez com
Av. Presidente Kennedy 18,8 que as emissões produzidas pelos veículos motoriza-
Túnel Santa Bárbara 6,9 dos se tornassem a principal fonte de poluição nas
regiões metropolitanas.
Rua São Clemente / Rua
6,3
Voluntários da Pátria
14 | pdtu

28 |
 Devido aos congestionamentos, estima-se que,
anualmente, sejam emitidas 19,5 mil toneladas de po-
luentes pela frota de automóveis da cidade do Rio de
Janeiro, segundo pesquisa realizada pelo IPEA/ANTP.
A frota de ônibus emite 40 vezes menos poluentes. O
custo total deste excesso de emissão de poluentes na
atmosfera é de R$ 5,5 milhões.
Mais insegurança
Assaltos e depredações aos ônibus veem crescendo
ano a ano e têm impacto direto nos custos e na qua-
lidade dos serviços prestados aos usuários. No Estado
do Rio de Janeiro, estima-se uma perda de R$ 72 mi-
lhões com os 750 incidentes de depredações e incên-
dios, nos últimos 8 anos.

Apropriação social do viário desigual

Os ônibus e automóveis ocupam de maneira desigual Assaltos em ônibus

o espaço viário urbano. Os 19.700 ônibus do Estado no Estado do Rio de Janeiro15
do Rio de Janeiro transportam aproximadamente 9,2
9.000
milhões de passageiros, por mês, e ocupam uma área
8.000
8.482

Número de assaltos
de 600 mil metros quadrados. Para transportar essas 7.000 7.469 8.349
6.000 5.175
pessoas, seriam necessários 6,1 milhões de automó- 5.000 5.196
4.653 5.987*
veis, com ocupação média de 1,5 passageiro por veí- 4.000
3.000
culo, que ocupariam 44 milhões de metros quadra- 2.000
dos, o equivalente a 6 mil campos de futebol. 1.000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007
* Até setembro de 2008. 2008

15 | Secretaria de Segurança Pública | 29

 Mais mortos e feridos no trânsito ordenamento, de planejamento e de gestão de vias
urbanas traduz a violência de nossas ruas.

As consequências relacionadas à falta de planejamen- Em 2005, ocorreram, no Estado do Rio de Janeiro,

to da mobilidade das pessoas em grandes cidades 26.507 acidentes de trânsito com vítimas, que causaram

causam impacto direto sobre a vida humana. O nú- a morte de 2.867 pessoas (55% eram pedestres) e a in-

mero crescente de mortes nas cidades brasileiras rela- ternação de 9.127 pessoas por lesões, segundo a ABRA-

cionadas ao uso excessivo dos automóveis, à falta de MET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).

ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL (taxa por 100 mil habitantes)16

Acidentes de trânsito Mortes por acidentes Internações por lesões decorrentes
com vítimas de trânsito de acidentes de trânsito
2005 2004 2005
Rio de Janeiro 172,3 18,9 59,3
Região Sudeste 258,4 18,3 75,7
Região Norte 76,7 15,8 28,2
Região Nordeste 68,9 15,5 61,2
Região Sul 247,7 26,8 55,0
Região Centro-Oeste 139,7 28,8 65,1
Brasil 208,1 19,3 64,1
30 |
16 | ABRAMET
| 31
 O que prejudica a
mobilidade sustentável?

32 |
Queda da demanda e envelhecimento da frota

Entre 2000 e 2006, o transporte coletivo por ônibus passageiros transportados em meios públicos é um
do Estado do Rio de Janeiro sofreu uma perda de sério obstáculo à mobilidade sustentável, inviabili-
demanda de 28,8%. Apenas nos últimos dois anos, za investimentos privados, prejudica a frequência
o mercado teve uma ligeira recuperação, com au- do serviço e tem impacto direto sobre o aumento
mento de 6% da demanda. A queda no número de das tarifas.

Demanda diária de passageiros pagantes Idade média da frota de ônibus do Estado

do modal ônibus no Estado do Rio de Janeiro17 do Rio de Janeiro - sistema intermunicipal 17
88 7,02
7,02 66
6,00
77
6,60
6,60 6,35 5,50 6,00 5,70
5,50 5,70
6,35 55 5,00 5,50
5,50
passageiros

5,78 4,50 5,00

Milhõesdedepassageiros

66 5,78
5,26 5,10 4,00 4,00 4,50
5,26 3,804,00
4 4 3,80
55 5,10 5,00 5,30
5,15 5,30
5,00 5,15 4,00
44

Anos
33

Anos
33
Milhões

22 22
11
11
00 2000 2001
2000 2002 2003
2001 2002 2004 2005
2003 2004 00
2006 2007
2005 2006 2000 2001
2000
2008
2007 2008 2002 2003
2001 2002 2004 2005
2003 2004 2006 2007
2005 2006 2008
2007 2008

17 | Fetranspor
| 33
 Entre as principais causas para a queda da de-
manda do transporte coletivo, destacam-se: a falta de
política de incentivo ao seu uso, o aumento de bene-
ficiários da gratuidade, a diminuição do emprego for-
mal, a modificação do comportamento do uso do solo,
o avanço tecnológico na transmissão de documentos,
a disseminação de favelas e habitações precárias, o
crescimento da frota de veículos particulares, a disse-
minação e concorrência do transporte irregular, o em-
pobrecimento de parte da população e os crimes con-
34 |
tra o transporte coletivo por ônibus, como incêndios,
depredações e assaltos.
A queda de demanda contribui para o envelhe-
cimento da frota urbana de ônibus. Na maioria das
cidades do Estado do Rio de Janeiro, a idade média
da frota vem aumentando ano a ano, fato que se
explica em função também do aumento dos custos,
das políticas tarifárias, que não remuneram sufi-
cientemente o segmento empresarial, e da alta car-
ga tributária.
Concorrência predatória
do transporte irregular
O transporte irregular é um caso particular da desor-
dem urbana por provocar uma grave perda de de-
manda e produzir outros efeitos nocivos relacio­
nados à natureza do próprio serviço, a informalida­-
de, as­sociados às especificidades sociais de nossas
cidades.
As principais causas para o crescimento deste
tipo de transporte são, em sua maior parte, as carên-
cias próprias de países em desenvolvimento: a preca-
riedade e degradação das redes de transporte existen-
tes, a falta de investimentos em infraestrutura, a
ausência de marcos regulatórios e uma baixa eficiên-
cia da fiscalização.
No Estado do Rio de Janeiro, assim como no Bra-
sil, o transporte irregular prospera na clandestinida-
de, por não se submeter a regras e não obedecer à
regulamentação. Não há lucratividade para o trans-
porte irregular caso ele se formalize, pagando impos-
tos, encargos sociais e outros benefícios a seus fun-
cionários, fazendo manutenção periódica adequada,
circulando inclusive em itinerários e horários menos
rentáveis.
As consequências desta falta de política foram
desastrosas, aumentando as mortes em acidentes
relacionados à falta de manutenção dos veículos e
à ausência de mão-de-obra capacitada. Pesquisa
realizada em Belo Horizonte concluiu que o trans-
porte irregular mata 5,5 vezes mais que o transpor-
te por ônibus, na malha estadual e federal de Minas
Gerais.18
No Rio de Janeiro, conforme amplamente divul-
gado na mídia, o transporte irregular, em sua maioria,
está nas mãos de milícias, traficantes, políticos e po-
liciais corruptos. Os resultados? Números de uma
guerra: até hoje já são mais de 100 mortes relaciona-
das ao transporte irregular no Estado do Rio de Janei-
ro, tendo inclusive entre as vítimas o diretor de uma
autarquia.
Os efeitos nocivos da operação predatória deste
tipo de serviço não param por aí. O transporte irregu-
lar no Rio de Janeiro:
18 | Estado de Minas 15/09/08 | 35
 Retira passageiros pagantes do transporte regular.
Contribui para a saturação das vias públicas.

Frota estimada em 30 mil veículos.

Não recolhe impostos.

Perda estimada de R$ 47 milhões ao ano de tributos e encargos sociais.

Não transporta gratuitamente idosos, estudantes, pessoas portadoras de

deficiência e doentes crônicos.

Não cumpre horários estabelecidos.

Opera com veículos velhos, sem manutenção.

Contrata motoristas algumas vezes desabilitados.

Não cumpre as leis de trânsito.

36 |
| 37
 Congestionamentos

O crescimento da renda per capita da população brasi- Na cidade do Rio de Janeiro, estima-se que,
por ano, perde-se R$ 12 bilhões
leira, associado à falta de investimentos nos transpor-
tes públicos coletivos, contribuiu para o crescimento
da frota de automóveis particulares e para o conse- em razão dos congestionamentos,
quente aumento dos congestionamentos e queda da
o equivalente a 10% do PIB local.19
qualidade de vida nas principais cidades brasileiras.
A população sofre diariamente os efeitos perversos
A cidade de São Paulo acumulará, só em 2008,
um prejuízo de R$ 33,1 bilhões devido
dos congestionamentos. O mais caro é o tempo perdido
no trânsito, que consequentemente aumenta o tempo
de ida e vinda diária de casa para o trabalho. Os conges- à dificuldade de fluxo de veículos nas vias,
tionamentos implicam em considerável perda de quali-
dade de vida, com o aumento da poluição ambiental e
três vezes mais que em 2000.20
intensificação dos problemas de saúde pública, causa-
dos principalmente por dificuldades respiratórias.

38 |
Para deslocamentos diários de 1h30m,
um profissional perde 3 anos de sua vida
no trânsito.21
Estima-se que o brasileiro perde 5% de
produtividade devido aos congestionamentos
e gasta, em média, 2,6 horas no trânsito,
1,6 hora a mais do que nos países
desenvolvidos.22
Pesquisa no Rio de Janeiro mostra como os
congestionamentos diários já
influenciam o mercado de trabalho:
mais pessoas trabalhando em casa, propostas
recusadas para não perder qualidade de vida
e mudanças de residência para mais perto
do trabalho. 23
19 | Coppe/UFRJ
20 | FGV/SP
21 | ANTP
22| Citigroup
23 | Boa Chance, O Globo
| 39
 Gratuidades

Atualmente, no Estado do Rio de Janeiro, existem

mais de 2 milhões de cartões de gratuidade (estudan-
tes, idosos, portadores de necessidades especiais,
doentes crônicos e rodoviários). As gratuidades re-
presentam 30% dos passageiros transportados no Es-
tado do Rio de Janeiro, sendo o usuário pagante o fi-
nanciador de parte destes benefícios.
A criação de gratuidade nos serviços públicos de
transporte coletivo pela legislação brasileira é incons-
titucional se não houver previsão da respectiva fonte
de custeio. Apesar dos serviços de transporte coleti-
vo serem de natureza pública, a empresa prestadora é
de natureza privada e deve procurar manter seu equi-
líbrio econômico-financeiro, inerente ao negócio.
Entretanto, a maioria dos municípios do Rio de
Janeiro não arca com essa despesa. Com essa fonte
de custeio extratarifária, os passageiros pagantes dei-
xariam de financiar os passageiros gratuitos, dando
fim a esse círculo vicioso de exclusão social.

40 |
 Alta carga tributária

O transporte coletivo, um serviço público essencial,

sofre com a alta carga tributária, que onera a tarifa
para a população. No Estado do Rio de Janeiro, 39%
do custo das tarifas urbanas atualmente são referen-
tes a tributos federais, estaduais e municipais (quan-
do linhas municipais), além dos encargos sociais.
carlos magno

| 41
 O que podemos fazer
por uma mobilidade
sustentável?

42 |
Priorizar A prioridade física, através da implantação de
vias ou faixas exclusivas, aumenta a atratividade do

O transporte coletivo por ônibus precisa ser prioriza- transporte coletivo em relação aos automóveis, permi-

do no sistema viário urbano. Essa prioridade se tra- tindo aos ônibus saírem dos congestionamentos, ga-

duz na implantação de medidas nas vias, de sinaliza- nhando velocidade e reduzindo os custos de opera-

ção e de outras facilidades que privilegiem a circulação ção. Este tipo de priorização deve obrigatoriamente

do transporte coletivo. considerar as vias de acesso e escoamento, para evitar

Estas medidas levam à redução de custos e me- retenções na entrada e saída de veículos.

lhorias operacionais, minimizam a ociosidade da fro- Em corredores viários onde não é possível a im-

ta, aumentam a velocidade, reduzem o tempo de via- plantação de medidas físicas de prioridade, pode-se

gem e de espera em pontos de parada, aumentam a adotar a priorização semafórica, por meio de sinaliza-

segurança no trânsito e o conforto nos embarques e ção especial que dá, aos veículos de transporte públi-

desembarques e melhoram o meio ambiente. co, preferência de passagem em cruzamentos.

Medidas de Prioridade |24

Vias e faixas de tráfego de uso exclusivo dos veículos

de transporte coletivo
Dispositivos de sinalização, sobretudo semafórica,
que dão preferência de passagem aos fluxos
24 | NTU/SEDU-PR de veículos coletivos em cruzamentos | 43
 No Rio de Janeiro, não existe qualquer medida de
priorização semafórica para o transporte público e
apenas um exemplo de priorização física, caso da fai-
xa exclusiva da Av. Brasil. Entretanto, para que seja
efetivamente de uso exclusivo do transporte público
regular, é necessária uma fiscalização efetiva e cons-
tante.
No Rio de Janeiro, ao contrário, existe um exem-
plo de priorização do transporte individual: a faixa
reversível da Linha Amarela nos horários de pico per-
44 | mite apenas a circulação de automóveis.
Racionalizar
A racionalização da operação do transporte coletivo por
ônibus é essencial para a melhoria das atividades das
cidades e para a qualidade de vida da população, ao
aumentar a velocidade média do percurso e o tempo de
viagem. As ações de racionalização procuram otimizar a
operação dos serviços de ônibus, evitando superposição
de linhas e a baixa utilização dos veículos.
Além disso, é necessário promover continuamen-
te melhorias e conservação do sistema de transporte,
buscando a utilização racional e eficiente da infraes-
trutura existente, identificando e eliminando os pon-
tos de estrangulamento e realizando novos investi-
mentos.
O resultado será uma nova rede de transporte pú-
blico com sistemas de corredores de transportes coleti-
vos, com maior mobilidade urbana, maior eficiência
para a população, com custos tarifários mais baixos e
menor tempo nos deslocamentos.
Integrar
lações adequadas que possibilitem transferências rá-
pidas, seguras e confortáveis.
Operacional | conjunto único de serviço ao usuário apre-
sentando um mesmo padrão de serviço e qualidade.
Institucional | integração com acordo entre órgãos
gerenciadores, operadores e fiscalizadores do sistema
de transporte, com objetivo de coordenar questões
políticas, econômicas, financeiras, operacionais e ad-
ministrativas do sistema como um todo.

A integração intra e intermodal do sistema de trans-

portes é indispensável para o sistema de transporte
urbano. Integrar é uma forma de cooperar operacio-
nalmente com o objetivo de aumentar o acesso dos
usuários ao sistema de transporte e aos destinos de-
sejados.25 A integração pode ser:

Tarifária | integração com desconto no somatório

das tarifas.

Física | integração através de equipamentos e insta-

25 | ANTP, 1997 | 45
 Na RMRJ, os ônibus já realizam integrações com
os demais modos de transporte (metrô, trem e barca)
e com ele mesmo, são 84 integrações ônibus-ônibus.
Estudos para implantação de novas integrações intra
e intermodais continuam sendo realizados.
Investir
Há muitos anos, o Brasil e, principalmente, o Rio de Ja-
neiro não investem em transporte coletivo nem em in-
fraestrutura de transporte. Nos últimos 10 anos, apenas
2% do orçamento estadual foi destinado para os trans-
portes, particularmente para o custeio dos órgãos públi-
cos. Tal fato se deve à falta de um programa de investi-
mento contínuo, de médio a longo prazos, para priorizar
os transportes de média e alta capacidade. Os investi-
mentos privados, por outro lado, se concentraram na
compra de veículos e instalações de equipamentos de
garagem. O poder público deveria se responsabilizar
pelo sistema viário e equipamentos urbanos, além da
fiscalização e ordenação do trânsito.
46 |
Historicamente, em todo o Rio de Janeiro, o po-
der público tem se limitado à função de gestor, dei-
xando de desempenhar o papel de investidor, de fo-
mentador do transporte público. Para investir e obter
resultados é necessário planejar, estabelecendo uma
programação prioritária de investimentos, e fixar
prazos, revistos e atualizados periodicamente. Prio-
rizar investimentos que possam ter rápida implanta-
ção levando em conta a capacidade de investimento
dos cofres públicos evita que gerações passem déca-
das aguardando para usufruir os benefícios.
O Governo Federal concentrou investimentos nos
sistemas metroferroviários, que respondem por me-
nos de 10% da demanda nacional de transporte, po-
rém como os investimentos são muito elevados, aca-
baram por não resolver o problema das cidades.
Décadas se passaram e poucos quilômetros de siste-
mas metroferroviários foram construídos. Por outro
lado, por valores 10 vezes menores que os investidos
em sistemas sobre trilhos podem-se construir corre-
dores de ônibus com velocidades comerciais seme-
lhantes e mesma qualidade do serviço.
 O custo de implantação dos modais de transporte para transportes, seria possível construir 426 km de
varia bastante, assim como a capacidade, velocidade corredores exclusivos (BRT), 40 km de veículos leves
comercial e tempo de implantação. Com US$ 1 bi- sobre trilho (VLT), 14 km de metrô elevado ou 7 km
lhão, quatro anos da previsão orçamentária do Estado de metrô subterrâneo.

Construção dos modais de transporte com investimento de US$ 1 bilhão 26

426 km de BRT 40 km de VLT 14 km de metrô elevado 7 km de metrô subterrâneo

26 | ITDP – Manual de BRT | 47

 Caminhos para a
mobilidade sustentável:
oportunidades

48 |
O
transporte urbano até hoje raramente é vis-
to como uma prioridade para aqueles que
tomam decisões. Em parte, isto se deve ao
fato de que a criação e coordenação das po-
líticas de transporte para as cidades sempre estive-
ram centralizadas no âmbito nacional. Este quadro
se reverteu com a municipalização do transporte,
prevista no texto constitucional de 1988. No entan-
to, a falta de uma instituição que coordene as ações
na esfera metropolitana provoca certa fragmenta-
ção no processo de implementação de políticas de
transporte.
No Rio de Janeiro, essa omissão se dá, em parte,
em razão de uma característica específica de seu sis-
tema de transporte público: trens, metrô, barcas, ôni-
bus municipais e intermunicipais são operados inte-
gralmente pela iniciativa privada. Esta natureza
peculiar do serviço permitiu que o papel de operador
se confundisse com o de gestor e investidor, que ca-
bem, por definição, ao poder público.
Como resultado, poucas políticas integradas são
formuladas para regular e gerenciar o transporte urba-
no. Do ambiente urbano desregulado nasce a desordem,
a ocupação ilegal de espaços, e o setor informal assume
o controle de atividades formais. A informalidade cria a
ilusão de atender à demanda do transporte coletivo,
mas sem atingir seu objetivo como serviço público.
Neste cenário de crise, em que muito pouco ou
quase nada foi feito, o administrador perspicaz vê a
oportunidade de realizar mudanças no perfil urbano
que serão reconhecidas como sua marca particular,
que o caracterizarão como um político empreende-
dor, conceito politicamente pouco disseminado em
nosso país. O olhar experiente identifica a desordem,
a informalidade, e percebe que a resposta tem que ser
formal, uma ação de ordem urbana. | 49
| 49
 BRT – Bus Rapid Transit

BRT é um modo de transporte público por ônibus rápido, flexível

e de alto desempenho que combina uma variedade de elementos
físicos, operacionais e tecnológicos integrados num sistema,
proporcionando imagem de qualidade e identidade única.

Os sistemas de Bus Rapid

Transit são, antes de tudo, um
novo modo de entender as cida-
des e os espaços públicos, fun-
damentado em conceitos centra-
dos nas pessoas. Os resultados
positivos levaram a Organização
das Nações Unidas e a União Eu-
ropeia a recomendar os sistemas
de BRT como soluções excelen-
tes para o reordenamento do
trânsito, a reorganização do uso
do solo, a racionalização dos
deslocamentos, a redemocrati-
zação dos espaços públicos e a
promoção da mobilidade susten-
tável, em curto prazo e a baixos
50 | custos de implantação.
Características operacionais e tecnológicas:

Faixas ou pistas dedicadas a ônibus separadas fisicamente das demais

Pontos de ônibus modernos, à semelhança de uma estação de metrô

Veículos com mais de duas portas permitindo embarque e desembarque mais rápidos

Veículos de grande capacidade, confortáveis e preferencialmente com baixas emissões de poluentes

Serviços diferenciados como os locais e os expressos, por exemplo

Prioridade para os ônibus em interseções através dos semáforos ou passagens específicas

Operação coordenada com veículos de menor capacidade para alimentação do sistema nas estações de
embarque

Sistema de bilhetagem integrado com os demais modos

Uso de ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) para monitorar a operação e fornecer informações
em tempo real

Acessibilidade adequada para pedestres, ciclistas e passageiros dos táxis

| 51
 A construção de corredores ou faixas exclusivas
para ônibus nas Regiões Metropolitanas e cidades de
porte médio melhora os índices de qualidade e produ-
tividade dos serviços. Os efeitos positivos se fazem
sentir imediatamente no espaço urbano, no cotidiano
das pessoas, em sua qualidade de vida, com a redu-
ção dos congestionamentos, das emissões veiculares
e dos gastos com transporte para os usuários, através
da integração tarifária.
Os BRTs são também instrumentos para a consoli-
dação e ampliação das integrações com metrô, trem,
barcas, bicicletas e até automóveis, através da implan-
tação de estacionamentos integrados às estações.
O BRT promove a racionalização do sistema de
transporte por ônibus, com redução da superposição
de linhas, otimização operacional da frota e prioriza-
ção do transporte coletivo nos principais corredores
de tráfego, reduzindo a variação do tempo de viagem
e garantindo maior velocidade comercial com um
custo comparativamente inferior aos demais modais
de alta capacidade.
O primeiro sistema de Bus Rapid Transit implanta-
do foi o de Curitiba, elaborado por técnicos brasileiros e
exportado para diversas cidades do mundo. As várias
experiências internacionais comprovam a efetividade
52 |
desse sistema, seja em metrópoles ou em cidades de
grande e médio porte. A seguir, serão apresentadas algu-
mas das experiências de BRT de sucesso no mundo.
Curitiba, Brasil
O sistema de transportes de Curitiba, implantado em
1974, pelo então prefeito Jaime Lerner, teve como
concepção a harmonia da política de uso do solo com
o plano diretor de transportes da cidade de Curitiba.
O sistema cresceu com a cidade nos últimos 30
anos se expandindo para a Região Metropolitana. Hoje
é responsável por mais de 70% das viagens casa-traba-
lho e aproximadamente 50% do total de viagens moto-
rizadas. Linhas troncais passam pelas avenidas princi-
pais com até três faixas exclusivas para ônibus.
As tarifas são integradas, o que significa que os
passageiros podem fazer transbordos com uma única
passagem. Estima-se que 80% dos passageiros utili-
zem este benefício em seus deslocamentos casa-tra-
balho. O nível de satisfação com o sistema, em dados
de 2001, alcançava 89%.
O sistema de transporte da capital paranaense se
tornou modelo para todos os sistemas de BRT desen-
volvidos posteriormente e se tornou parte da identi-
dade de Curitiba. Suas estações-tubo se tornaram
símbolos mundialmente conhecidos.
Sistema de Curitiba em números 27
Início do projeto: 1974
Linhas operadas: 390 (6 expressas)
Extensão de vias ou faixas exclusivas: 72 km
Estações tubo: 351
Terminais rodoviários: 29
Viagens realizadas por dia: 21 mil
Passageiros transportados por dia: 2,26 milhões
Frota operante: 1,9 mil (350 articulados ou biarticulados)
27 | URBS – Urbanização de Curitiba
Bogotá, Colômbia
A cidade de Bogotá, na Colômbia, implantou um dos
sistemas de BRT mais bem-sucedidos do mundo, o
Transmilenio, e comprovou a sua eficácia em grandes
metrópoles, com população de sete milhões de habi-
tantes. Este sistema, inspirado no sistema de Curitiba
e concebido por técnicos brasileiros, produziu uma
nova compreensão do transporte público ao entendê-
lo como parte do espaço urbano.
O Transmilenio é um sistema integrado que utiliza
ônibus articulados, em faixas segregadas, com paradas
em estações modernas, equipadas com catracas eletrô-
nicas, além de um sistema alimentador por ônibus.
Na concepção do Transmilenio o espaço urbano
pertence às pessoas, não aos veículos. Por isso, foram
feitos investimentos para dar conforto e garantir se-
gurança ao pedestre – ruas exclusivas, calçadas lar-
gas, plantio de árvores e iluminação pública –, e ao
ciclista – implantação de 300 km de ciclovias e bici-
cletários nas estações.
A tarifa do Transmilenio é suficiente para que as
empresas operadoras, privadas, sejam rentáveis. Uma
parcela dos impostos sobre a gasolina é destinada
para custeio da expansão do sistema. | 53
 Transmilenio em números 28
Início do projeto: 2000
Prazo final estimado: 2015
Linhas implantadas: 3 linhas troncais + 74 alimentadoras
Extensão dos corredores: 84 km troncais + 515 km alimentadores
Viagens realizadas por dia: 700 mil
Passageiros transportados por hora: 163 mil nos horários de pico
Velocidade média dos ônibus: 27 km/h
Acidentes fatais no trânsito: redução de 90%
Emissão de poluentes: redução de 40%
54 | 28 | Transmilenio S.A.
Los Angeles, Estados Unidos
Los Angeles, nos Estados Unidos, é uma cidade cen-
trada nos automóveis, que se rendeu à simplicidade e
eficiência dos sistemas de BRT. O sistema Metro Ra-
pid tem por objetivo dar prioridade aos ônibus no
tráfego, principalmente em interseções.
Nos itinerários percorridos pelo Metro Rapid, os
semáforos dos cruzamentos são programados para
“adiantar” ou “atrasar” o sinal verde e reduzir os tem-
pos de espera dos ônibus.
Nos novos pontos de parada foram instalados
painéis eletrônicos que indicam o tempo de espera
dos passageiros até a chegada do
ônibus seguinte.
metro Rapid em números 29
Início do projeto: 2000
Linhas implantadas: 26
Extensão dos corredores: 720 km
Frequência: 3 a 10 minutos nos horários de pico
Tempo de viagem: redução de 29%
Velocidade média dos ônibus: 15% superior aos ônibus convencionais
29 | Los Angeles County – Metropolitan Transportation Authority
Rio de Janeiro, Brasil
Na RMRJ, podem ser citados poucos exemplos de in-
vestimentos em infraestrutura para os transportes co-
letivos que redundaram efetivamente na sua prioriza-
ção e, consequentemente, na melhoria da qualidade
de vida da maior parte da população.
O Rio de Janeiro é o último estado a adotar o uso
social das vias, a priorizar os transportes coletivos, a
eliminar a clandestinidade e a desonerar as tarifas. O
Rio de Janeiro merece um futuro compatível com sua
história e importância.
Em 2008, as empresas de transporte do municí-
pio do Rio de Janeiro encaminharam à prefeitura pro-
jetos de reestruturação do sistema, tendo como base
o conceito de Rede Integrada de Transporte, incorpo-
rando modernas tecnologias de gestão e de operação.
O objetivo seria produzir uma mudança radical no
cenário atual da mobilidade urbana, promovida pelo
sistema de transporte coletivo.

30 | Rio Ônibus
Características deste novo sistema 30
Rede Integrada inter e intramodal
Sistema tronco-alimentado: ônibus articulados nas linhas
troncais e convencionais nas linhas alimentadoras e locais
Climatização da frota: ar-condicionado nos ônibus articulados
Faixas exclusivas segregadas: prioridade para os ônibus nas vias
Embarque e desembarque em nível: piso dos ônibus e platafor-
mas nivelados
Identidade visual própria do sistema: nos terminais e na frota
Integração tarifária: bilhete integrado com validade temporal
Abrigos e estações climatizadas para embarque e desembarque
Terminais de integração
Sistemas Inteligentes de Transportes – ITS | 55
 Outros projetos já foram entregues a prefeituras e
governo do Estado do Rio de Janeiro. A seguir, listam-
se alguns destes projetos que podem ser viabilizados
para a melhoria e priorização do transporte coletivo
no Rio de Janeiro:

Corredor exclusivo para ônibus na Av. Brasil, no Rio de Janeiro

Faixa reversível na Linha Vermelha
Corredor exclusivo para ônibus entre São Gonçalo e Niterói
Transbaixada: melhoria de circulação e priorização para ônibus entre os municípios da Baixada Fluminense
Faixas reversíveis para ônibus nos horários de pico na Av. Rodrigues Alves e Av. Presidente Vargas, no Rio de Janeiro
Corredor exclusivo para ônibus entre São João de Meriti e Belford Roxo
Corredor exclusivo para ônibus na extensão da Via Light
Corredor exclusivo para ônibus na Ponte Rio–Niterói
Corredores exclusivos na Alameda São Boaventura e Feliciano Sodré, em Niterói

56 |
Corredor exclusivo T5: ligação entre Barra da Tijuca e Penha, no Rio de Janeiro
Ligação C: corredor exclusivo para ônibus entre Barra da Tijuca e Vila Militar,
no Rio de Janeiro
Corredor exclusivo para ônibus entre Barra da Tijuca e Centro (via Linha Amarela e Av. das Américas), no Rio de Janeiro

Prioridade para ônibus, via túnel Rebouças, através de adequação da ligação transversal entre Centro e Zona Sul, no Rio de Janeiro
Linha troncal entre Zona Sul e Centro, via orla, no Rio de Janeiro, com priorização do transporte coletivo
Rede integrada tronco-alimentada ligando a Zona Oeste ao Centro e à Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro
Terminal na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, para racionalizar o sistema atual, através da troncalização das ligações com o continente
| 57
 Investimento e Financiamento
Todos os municípios brasileiros, inclusive os do Esta-
do do Rio de Janeiro, necessitam de uma política pú-
blica de financiamento e investimento em infraestru-
tura de transportes. Uma fonte que deveria ser
utilizada são os recursos da CIDE (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico), cuja totalidade
é destinada à infraestrutura. O setor de transporte rei-
vindica que aproximadamente 25% destes recursos
sejam destinados ao investimento no transporte urba-
no e metropolitano.
No Rio de Janeiro, outras ações poderiam ser
realizadas para financiar a operação dos transportes,
como a criação de fontes extratarifárias para financia-
mento das gratuidades, desoneração tarifária do se-
tor, expansão do vale-transporte para categorias de
baixa renda não beneficiadas atualmente, como de-
sempregados, e subvenções diretas às famílias abaixo
da linha de pobreza.
58 |
Segurança pública
O sistema de transporte é fundamental para a segu-
rança das cidades. As cidades do Rio de Janeiro
podem adotar algumas políticas para reduzir os ín-
dices de assalto e depredação às linhas do trans-
porte coletivo.
Centrais de monitoramento equipadas com circuito fechado
de televisão (CFTV) nas vias e centros de maior aglomeração de
pessoas.
Sistemas de comunicação via rádio que agilizam a integração en-
tre os órgãos de segurança pública, os gestores de trânsito e os
operadores de transporte público.
Sistemas de informação baseados em estatísticas, com auxílio
de mapeamento espacial e temporal das ocorrências, para adoção
de estratégias inteligentes para coibir a ação de criminosos.
Tecnologia

A tecnologia presente em nosso cotidiano também pode estar

no sistema de transporte público. Cabe aos operadores e ges-
tores definir as necessidades e escolher a solução que prove-
rá a melhor relação custo/benefício.
A utilização de tecnologias de monitoramento de veícu-
los no sistema de transporte coletivo por ônibus permite ao
poder público maior controle e fiscalização no serviço pres-
tado, aos operadores maior gestão na operação, e ao usuá-
rio melhor qualidade e precisão das informações.
A grande revolução tecnológica que possibilitou os
modernos sistemas de gestão da operação ocorreu gra-
ças à tecnologia desenvolvida para o exército america-
no, o Global Positioning System (GPS), e à tecnologia
de comunicações móveis que permitiu o desenvolvi-
mento do Global System for Mobile Communications
(GSM). Estas tecnologias são os alicerces dos siste-
mas de monitoramento de veículos.
A aplicação desta tecnologia permite a obten-
ção de informações com maior rapidez e precisão,
sendo o principal instrumento do gestor para
corrigir e aperfeiçoar a operação.
A união de sistema de monitoramento com
sistema de controle de tráfego por área, com | 59
 semáforos que reagem em tempo real às variações de
tráfego, prioridade para o transporte público nas vias
e instalação de câmeras ao longo dos corredores, me-
lhora consideravelmente o desempenho do sistema
de transporte coletivo, principalmente a velocidade
média. Também proporciona maior controle, segu-
rança e informação aos usuários.
No Rio de Janeiro, algumas empresas de ônibus
já implantaram sistemas de monitoramento da frota.
No entanto, não existe integração entre estes sistemas
já implantados e entre o poder público. O Detro – De-
partamento de Transportes Rodoviários do Estado do
Rio de Janeiro – publicou portaria que prevê a im-
plantação obrigatória de sistema de monitoramento
por GPS em todos os veículos utilizados no transporte
rodoviário intermunicipal de passageiros até agosto
de 2009.
Desoneração Tarifária
A imobilidade que atinge os cariocas e fluminenses
que se encontram abaixo da linha de pobreza torna
impositiva a adequação do modelo tarifário para ga-
rantir a mobilidade da população de forma mais justa
60 |
e incrementar a demanda, sem prejudicar o equilíbrio
econômico-financeiro da operação. Nos países desen-
volvidos, o transporte público é subsidiado pela so-
ciedade, o que ajuda a reduzir o impacto dos custos
operacionais na tarifa. No Brasil, o transporte público
não é subsidiado, pelo contrário, transfere recursos
para a sociedade, sob a forma de tributos, incidindo
diretamente na camada da população mais carente,
que são os passageiros pagantes.31
Infraestrutura para bicicletas
A frota brasileira de bicicletas, com seus 60 milhões
de veículos, é a maior da América do Sul e uma das
maiores do mundo, boa parte dela, porém, não circu-
la em razão da falta de segurança em meio ao trânsito
violento das grandes cidades.
A cidade do Rio de Janeiro possui 157 km de ci-
clovias e ciclofaixas de tráfego compartilhado, espa-
lhado em 48 trechos da Zona Sul, Zona Oeste e Barra
da Tijuca, segundo o Instituto Pereira Passos. Entre-
tanto, por suas características tropicais, a capital e
31 | NTU, 2007
| 61
 grande parte do Estado do Rio de Janeiro não estimu-
lam o deslocamento de grandes distâncias por bicicle-
ta, por isso seu uso deve ser incentivado como siste- Exemplos de medidas possíveis:
ma alimentador do transporte coletivo.
Para que a bicicleta seja utilizada como um meio de Pedágio urbano: Desde 2003, Londres
transporte, ela deve ser integrada ao sistema de trans- adotou o pedágio urbano como forma de
porte urbano através de vias próprias de circulação e de restringir o acesso do automóvel às áreas
infraestrutura de apoio. Será preciso dotar as estações e
centrais e investe no sistema de transporte
terminais de bicicletários seguros e promover uma polí-
tica que incentive o uso da integração, aumentando a
público a receita arrecadada.
utilização dos meios de transporte público. Outras cidades também adotaram essas
medidas de restrição ao uso do automóvel,
como Cingapura (1974) e Oslo,
Adoção de medidas de restrição ao uso na Noruega (1990).
de veículos particulares e de carga

Em todo o mundo, cada vez mais medidas de restrição Rodízio de placa: São Paulo adota o sistema
ao automóvel são adotadas para garantir a sustentabi- de rodízio de veículos, baseado no final
lidade de nossas cidades. O objetivo destas medidas é
da placa, desde 1997, essa medida visa
minimizar os efeitos perversos do uso indiscriminado
a redução das emissões de poluentes.
do carro no ambiente urbano, buscando a redução
dos congestionamentos através da restrição ao ingres-
A Cidade do México já havia implantado
so dos automóveis nas áreas centrais, por meio da li- medida similar em 1989.
mitação de estacionamento, criando áreas específicas
integradas ao sistema de transporte público.
62 |

Restrição a caminhões: Diversas cidades,
inclusive Rio de Janeiro e São Paulo, já
implantaram medidas de restrição à circulação
de caminhões em áreas específicas.
No Rio de Janeiro, a restrição de circulação e
operações de carga e descarga de caminhões
ocorre de segunda a sexta-feira, entre 6h
e 10h e entre 17h e 20h, exceto caminhões
de socorro e emergência, transportes
de valores e serviços de utilidade pública.
Eliminação do transporte irregular
O transporte irregular opera na ilegalidade, sem se
submeter às regras de regulamentação, sem pagar im-
postos e encargos sociais e sem realizar manutenção
periódica. Uma cidade sustentável não deve permitir a
oferta de um serviço de transporte público irregular
para a sua população. É dever dos municípios e do
Estado garantir a seus habitantes serviços de transpor-
te público de qualidade e legalizados.
Para alcançar a mobilidade urbana sustentável, é
necessária a eliminação do transporte urbano irregu-
lar, por meio de ações de combate constantes e peri-
ódicas. O Rio de Janeiro é um dos últimos estados
que ainda possui este tipo de transporte. Cidades
como São Paulo, Belo Horizonte e Recife conseguiram
extinguir o transporte irregular, regulamentando o
transporte complementar em veículos de pequena ca-
pacidade.
| 63
 Conclusões
DIAGNÓSTICO
As cidades não investem o suficiente em infraestruturas de
transporte, e quando investem privilegiam as infraestruturas
rodoviárias.
O ar nas áreas urbanas está cada vez mais poluído.
Os congestionamentos comprometem a viabilidade econômica
das cidades e agravam a poluição.
A mortalidade no trânsito é mais alta nas cidades em desenvol-
vimento e as pessoas mais vulneráveis são os pedestres e
ciclistas.
O transporte público é essencial para a recuperação e manuten-
ção da qualidade de vida nas cidades.
O transporte público oferece acesso eficaz às atividades econô-
micas, por isso uma rede de transporte eficiente promove o
desenvolvimento da sustentabilidade econômica.
Políticas que integram o uso do solo e o transporte, além de
permitirem o desenvolvimento racional das cidades, ajudam a
sustentar um bom nível de transporte público.
O incentivo do transporte coletivo e de meios de transporte
6464| | mais sustentáveis se tornou uma necessidade imperativa.
DIRETRIZES para as cidades do rio de janeiro
Para que as cidades se desenvolvam sustentavelmente, deve-se
priorizar o uso do transporte coletivo.
Uma rede baseada em ônibus pode mover rapidamente um gran-
de número de pessoas.
Melhorar o sistema de ônibus com vias apropriadas não é caro e
produz benefícios rápidos.
Oferecer um acesso bom e barato à cidade contribui para a redu-
ção da pobreza.
A poluição atmosférica pode ser reduzida regulando-se as frotas
de veículos.
As pessoas sabem se a cidade se importa ou não com elas.
As cidades não deveriam ser projetadas para os carros, e sim
para as pessoas, melhorando sua qualidade de vida através de
um uso mais democrático do espaço urbano.
É preciso que as pessoas que tomam decisões entendam como
uma prioridade o desenvolvimento de sistemas de transporte
estruturados sobre o transporte público e que promovam os
meios de transporte não-motorizados.
A Constituição de 1988 delegou aos municípios a
gestão sobre o uso do solo, cada esfera da adminis-
tração municipal tem suas próprias atribuições e
competências. Isso quer dizer que o transporte urba-
no é responsabilidade tanto do poder executivo mu-
nicipal quanto do legislativo. Quando o transporte
urbano ultrapassar o limite geográfico de um muni-
cípio, como acontece em regiões metropolitanas e
aglomerações urbanas, a responsabilidade passa a
ser dos poderes executivo e legislativo estaduais.
PODER EXECUTIVO MUNICIPAL
Legislar sobre assuntos de interesse local, incluindo o transpor-
te público, que tem caráter essencial.
Ordenar o trânsito, promover e gerir o transporte público.
Elaborar o Plano Diretor (obrigatório para municípios integran-
tes de regiões metropolitanas).
Elaborar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade (obrigatório
para municípios com mais de 500 mil habitantes).
Elaborar legislação de uso e ocupação do solo urbano.
Adotar medidas de restrição ao uso do automóvel.
Adaptar todo o sistema de transporte urbano para as condições
de acessibilidade, inclusive veículos, pontos de parada, termi-
nais e equipamentos urbanos.
Implantar infraestrutura para bicicletas.
Investir em calçadas, ruas e áreas exclusivas para pedestres.
Fiscalizar e reprimir o transporte irregular.
Implantar medidas de prioridade para o transporte coletivo.
Implantar corredores exclusivos para ônibus.
Participar de ações na Região Metropolitana.
Promover as integrações no sistema de transporte urbano.
Incentivar medidas de racionalização do transporte coletivo urbano.
Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao trans-
porte coletivo.
Coordenar na esfera estadual a implantação de políticas de se-
gurança pública.
Implantar fonte de custeio para financiamento das gratuidades.
Implantar política pública de financiamento e investimento em
infraestrutura de transportes.
Atuar na esfera federal para destinação de 25% dos recursos
da CIDE ao investimento no transporte urbano e metropolitano.
Promover a desoneração tributária: redução da alíquota ou da
base de cálculo de impostos municipais para adoção de tarifa
mais acessível ou subsídio às tarifas.
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e
promoção da inclusão social.
Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte para
categorias de baixa renda não beneficiadas atualmente.
Financiar ou determinar fonte de custeio para implantação de
dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
| 65
da poluição.

PODER LEGISLATIVO MUNICIPAL
Debater e aprovar o Plano Diretor (obrigatório para municípios
integrantes de regiões metropolitanas).
Debater e aprovar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
(obrigatório para municípios com mais de 500 mil habitantes.
Elaborar a legislação de uso e ocupação do solo urbano.
Determinar fonte de custeio para financiamento das
gratuidades.
Implantar política pública de financiamento e investimento e
m infraestrutura de transportes.
Promover a desoneração tributária: redução da alíquota
ou da base de cálculo de impostos municipais para adoção de
tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas e
promoção da inclusão social.
Determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação
de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.
Implantar Comissões Permanentes de Transporte e Trânsito nas
Câmaras Municipais para orientação de estudos e debates de
questões relacionadas ao sistema de transporte urbano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
6666| | da poluição.
PODER LEGISLATIVO ESTADUAL
Debater e aprovar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
da Região Metropolitana.
Determinar fonte de custeio para financiamento das
gratuidades.
Implantar política pública de financiamento e investimento
em infraestrutura de transportes.
Promover a desoneração tributária: redução da alíquota
ou da base de cálculo de impostos estaduais para adoção
de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas
e promoção da inclusão social.
Determinar financiamento ou fonte de custeio para implantação
de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte urbano.
Manter a Comissão Permanente de Transporte e Trânsito na
Assembleia Legislativa para orientação de estudos e debates de
questões relacionadas ao sistema de transporte metropolitano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o controle
da poluição.
PODER EXECUTIVO ESTADUAL
Prestar e regular o serviço de transporte público que ultrapas-
sar os limites geográficos de um município e que tenha interes-
Implantar fonte de custeio para financiamento das gratuidades.
se estadual de região metropolitana ou microrregional.
Implantar política pública de financiamento e investimento
Elaborar o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade da Região
em infraestrutura de transportes na RMRJ.
Metropolitana.
Fiscalizar e reprimir o transporte irregular. Atuar, na esfera federal, para destinação de 25% dos recursos
da CIDE ao investimento no transporte metropolitano.
Implantar medidas de prioridade para o transporte metropoli-
tano. Promover a desoneração tributária: redução da alíquota
Implantar corredores exclusivos para ônibus. ou da base de cálculo de impostos estaduais para adoção
de tarifa mais acessível ou subsídio às tarifas.
Coordenar ações na Região Metropolitana.
Adotar políticas de transporte para barateamento das tarifas
Promover integrações no sistema de transporte metropolitano.
e promoção da inclusão social.
Incentivar medidas de racionalização do transporte metropoli-
Articular, na esfera federal, a expansão do vale-transporte p
tano.
ara categorias de baixa renda não beneficiadas atualmente.
Elaborar editais de licitação de serviços relacionados ao trans-
porte metropolitano. Financiar ou determinar fonte de custeio para implantação
de dispositivos tecnológicos no sistema de transporte metro-
Implantar políticas de segurança pública.
politano.
Incentivar o uso de combustíveis menos poluentes e o
controle da poluição.

| 67
Diretoria Conselho Fiscal
Presidente executivo | Lélis Marcos Teixeira Efetivos Suplentes
Diretor administrativo e financeiro | Paulo Marcelo Tavares Ferreira Valmir Fernandes do Amaral Carlos Alberto Souza Guerreiro
Diretor de Mobilidade Urbana | Arthur Cesar de Menezes Soares Luiz Ronaldo Caetano Jorge Luiz Loureiro Queiroz Ferreira
Diretor de Marketing e Comunicação | João Augusto Monteiro Humberto Valente Fábio Teixeira Alves
Diretor Comercial e Marketing do RioCard | Edmundo Fornasari

Conselho de Administração | Titulares Delegado representante / CNT

Presidente | José Carlos Reis Lavouras Efetivo | Jacob Barata Filho
Vice-presidente | João Augusto Morais Monteiro Suplente | Narciso Gonçalves dos Santos
Conselheiros Suplentes
Narciso Gonçalves dos Santos Manuel João Pereira Guia da Mobilidade
Generoso Ferreira das Neves Aníbal de Sequeira Realização | Diretoria de Mobilidade Urbana da Fetranspor -
Florival Alves Manoel Luis Alves Lavouras Arthur Cesar de Menezes Soares, Richele Cabral, Guilherme Wilson, Aníbal
José Carlos Cardoso Machado Domenico Emanuelle Siqueira Lorusso Almeida e Paula Leopoldino
Marcelo Traça Gonçalves Alexandre Antunes de Andrade Apoio | Coordenação de Promoções e Eventos da Fetranspor –
João dos Anjos Silva Soares Marco Antônio Feres de Freitas Verônica Abdalla
Francisco José Gavinho Geraldo Edição e revisão | Suzy Balloussier
Jacob Barata Filho Projeto gráfico | Ampersand Comunicação Gráfica
Amaury de Andrade Impressão | Arquimedes Edições
Joel Fernandes Rodrigues