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Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje
delantero y el otro circuito (2) acta en el eje trasero.
Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y
en la rueda trasera diagonalmente opuesta
Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta
en los ejes delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.
Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera.
Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.
Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito
de freno acta en el eje delantero y en el eje trasero.
referencia que indican el nivel mximo y mnimo del lquido. En el tapn de llenado
hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin
con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la atmosfrica.
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si
hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se
pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda
con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples,
pues cada cuerpo tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador,
etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno
de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para
las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea presin en el
cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn
(7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn
(9) en su desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando
presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si
la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistn (9) creara presin
en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos delanteros, mientras que
esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no
hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente,
el pistn secundario (7) est provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5)
orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad
de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal)
mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de
presin (3).
Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al
eje delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que
en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presin en las ruedas delanteras
son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor
en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas grande. Aun as
se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que
corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos
parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el
vehculo circula en vaco o con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el
corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el momento de la frenada,
que puede ser ms fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre
el pedal de freno.
Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la
particularidad de que aqu el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que
su tensin depende del peso que carga sobre el eje trasero.
A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que
la bola se desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su
alojamiento, que determina la deceleracin necesaria para que se produzca el
desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio
la presin aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G)
del pistn, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la
seccin (H) del pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la
izquierda, contra la accin de su muelle y la presin reinante en la cara posterior.
Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo
de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce
otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin
(G) del mbolo, desplazndolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite
en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la
bomba y la deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola
(D) regresa a su posicin de reposo, permitiendo el retorno del lquido de los
frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.
Sistema de Frenos
Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su
desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado
coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de
freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se
empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las
ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la
atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el
desplazamiento del vehculo.
Frenos de tambor
Frenos de disco
Frenos de tambor
Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al
puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin,
llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de
las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y
que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe
destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.
la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos
de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la
rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta
normalizado segn la norma UNE 26 019.
Plato de freno
El plato de freno est constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa
embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de
accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y
regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico
de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y
las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza
de desplazamiento efectuada por el bombn.
Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se
apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin
sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que
apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la
primaria.
Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los taladros (8)
de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2)
en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de
las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la
accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada
de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el
orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las
canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan
la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata
primaria, que su extremo inferior est provista de muescas en forma de diente de
sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y
acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se
mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las
zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la
palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un
nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al des frenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle
hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y
de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre
zapatas y tambor.
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Est constituido por una bieleta de longitud variable,
merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la
forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por
un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria
conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijndose a ella tambin mediante un
muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre
su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que
no vamos a explicarlo.
Sistema de Frenos
Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayora de los vehculos de turismo, tiene la
ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es ms enrgica,
obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor
distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van montados al
aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de energa y
transformacin en calor se puede realizar ms rpidamente.
Constitucin
El freno de disco est formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma
parte de l, girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado.
Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del
mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se
forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se
unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se
comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de
freno y en (B) el purgador. El lquido a presin, procedente del circuito de frenos y
que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las
pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del
mismo.
Bastidor flotante
Pinza flotante
Bastidor flotante: est formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un
soporte (1) unido al porta mangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1)
mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente
en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el nico cilindro,
contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el
lado opuesto del disco.
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado actualmente, debido a las
ventajas que presenta con respecto al sistema de freno anterior. Estas ventajas se
traducen en una menor friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un
accionamiento ms silencioso y equilibrado, que adems atena el desgaste de
las pastillas y lo reparte ms uniformemente.
Este sistema est constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al
porta pinza (2) en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la
suciedad por los guardapolvos (5). El porta pinza, a su vez, va fijado al porta
mangueta por medio de otros tornillos.
Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccin (pastillas), debido al
efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a
separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un
determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este
sistema de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de
accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de
regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes:
Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el
mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando
con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce
por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su
dimetro interno liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la
carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda
bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y
manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este
freno de disco tambin est preparado para ser accionado con el freno de mano
mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).
En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan
sobre las pinzas de freno de forma simtrica sobre el disco de freno; sin embargo,
actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimtrica, como se muestra
en la figura inferior. Ambas pastillas estn decaladas sobre el disco siguiendo el
giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella
disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.
Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito
laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo
de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por
donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo
Clsicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos
Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y
adems llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un
pequeo tnel, las paredes del tnel seria el aumento de superficie capaz de
disipar calor, adems de cuando la perforacin llega a la zona de las pastillas,
llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.
Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orgenes en la industria de la
aviacin, mas tarde a principio de la dcada de los 80 se utilizaron en las
competiciones de F1, actualmente algunos automviles muy exclusivos y de altas
prestaciones tambin los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Estn hechos de compuesto de Carbono en una base Cermica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y cermica como compuesto base,
por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas
que usan estos discos son tambin de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajsimo peso, su altsimo poder de
frenado por la alta friccin y su gran poder estructural que evita roturas grietas y
fallas a altsimas temperaturas. Pueden detener un vehculo de 320 Kms/h a 0 en
menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.
Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la
composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad
utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:
Sistema de Frenos
Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La
accin del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal
de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en
todos los vehculos a medida que estos ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin
del propio motor del vehculo. En los motores Otto este vaco es suficiente para el
funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante
en el colector de admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco
auxiliar.
En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el
"Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el
"Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se
tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de freno, mientras que
el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en
caso de fallo de ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso
de avera del servo, los frenos son accionados nicamente por la fuerza del
conductor sobre el pedal.
Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del
vehculo, ya que puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto
est constituido (figura inferior) por tres elementos bsicos de funcionamiento,
formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco y una vlvula de control.
Cilindro hidrulico
El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica
con la vlvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida
del lquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las
canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un mbolo (2) unido
mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12)
situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vaco
El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su
interior al plato (8) que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras
de vaco (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cmaras se comunican con
la toma de vaco a travs de la vlvula de control.
Vlvula de control
La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a
la tapa (11) del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D),
separadas por una membrana elstica (15), que se comunican a travs de una
vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el lquido de frenos. Ambas
cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras formadas
en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del
cuerpo de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene
cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle (19).
Funcionamiento
Posicin de reposo
En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se
encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del
servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A)
y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran sometidas a la depresin
creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al
circuito hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs
de la vlvula (3), situada en l, y que permanece abierta por la presin del
lquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una
avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco que impide el
funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido a travs
del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el
servofreno.
Posicin de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la
bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el
mbolo (16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17)
incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A su vez abre la
vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de
vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue
sometida al vaco.
La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin
atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8)
en el sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que
cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia los bombines de las
ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la
fuerza de empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la
bomba, por lo que la presin total de salida del lquido hacia los bombines
de las ruedas es la suma de ambos efectos.
Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin"
servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica
podemos destacar tres zonas de funcionamiento:
Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los
desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el
cilindro hidrulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado
obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un
menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.
Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que
es posible simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al
servofreno (figura inferior).
Posicin de reposo
Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida
del colector de admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del
mbolo de vaco (12) y de la vlvula de control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin
atmosfrica est cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del
mbolo de vaco est abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la
cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de vaco (12) est entonces
equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo por el
resorte de retroceso (4).
Posicin de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo
vlvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12),
cerrando el orificio (2) de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo
tiempo el de entrada de presin atmosfrica (14), lo que permite la entrada de aire
en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a travs del filtro de aire
(17) y de la vlvula de control.
Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda
(cmara B) de la cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia
la derecha al mbolo de vaco (12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal
(10) y al mbolo que, a su vez, produce una fuerte presin en todo el circuito de
frenos.
Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de
reaccin acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13),
sobre el mbolo vlvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin
atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno
por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza
de reaccin es proporcional a la presin hidrulica existente en el circuito de
frenos.
Posicin de equilibrio
Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente
a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula .
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin
de equilibrio.
Retorno a la posicin de reposo
Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la
accin de su resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el
orificio de entrada de la presin atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A
partir de este momento las dos cmaras (A) y (B) estn de nuevo en
comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de vaco
(12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.
Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin
embargo el funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor,
ya que el vaco se realiza por la succin efectuada en los cilindros. El grado de
vaco en el servo est en funcin del nmero de revoluciones del motor, lo que
quiere decir que a motor parado el servofreno no acta, quedando el circuito de
frenos solamente con su circuito hidrulico.
Sistema de Frenos
Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta
mecnicamente sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema
de varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior de la
carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la presin de frenado y el
cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra
parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se
instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma
automtica, o bien por ajuste manual.
Constitucin
Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete
(4) se desliza a lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin
deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca
al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los
dispositivos de frenado en los platos porta frenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de des
enclavamiento (2) que acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo
que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza
de tiro sobre los elementos de frenado.
Sistema de Frenos
Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta
llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la
energa cintica producida por el vehculo en movimiento, energa que es
transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado,
tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos.
De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia
opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta
como freno por girar ms rpido las ruedas que el propio motor.
Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su
velocidad o detenerlo est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de
adherencia en las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada
por esta expresin.
Seco
Neumticos
nuevos
Neumticos
viejos
1,00
1,00
Mojado
0,7
0,5
Asfalto
grueso
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
normal
Seco
Mojado
Barro
Hielo
0,6
0,5
0,2
0,05
0,6
0,3
0,1
<0,05
Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la
fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras
en funcin del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que
tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece
una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehculo (C.G), desplaza el
conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia adelante. Este
efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se
desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la
adherencia de stas al suelo, debindose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de
frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica,
que depende del peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina,
en el momento de frenado, una inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende
de la situacin del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, as como de las
caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.
El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20%
del peso total del vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:
D
=
distancia
de
parada
en
metros
V2
=
velocidad
en
Km/h
e
=
porcentaje
de
eficacia
de
los
frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta frmula, con una eficacia de frenada conocida, se puede
representar en una grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de
la velocidad del vehculo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece
proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderan 12 metros
de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le
corresponderan 47 m.
Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del
peso del vehculo (a mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la
velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual
para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la
eficacia de los frenos sea las mismas.