SISTEMAS DE SUSPENSION INTELIGENTE

Suspensin de amortiguacin pilotada

En la decada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica de los
amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron
sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles de amortiguacin. Simples reguladores de
valores lmite, tambin llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de
marcha, entre 2 y 3 caractersticas diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro
lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera generacin que
incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se
pueden adaptar de forma ptima a los criterios principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir
una buena amortiguacin del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con
respecto al chasis en caso de ligeros baches.

Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"

Esta suspensin cuya caracterstica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por medio de unas
vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita electrnica. En la figura inferior
se muestra un esquema de este tipo de suspensin, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como
traseros, que estn controlados por una unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada
a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante
(3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelermetros y
la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad de control
puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una suspensin mas dura en situaciones donde
prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:

Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de este o el
acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a la alta velocidad de paso de
curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).

Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelermetro longitudinal (5).

Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el acelermetro
longitudinal (5).

Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).

Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad de control de traccin que
informa a la unidad de control de suspensin.

La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las situaciones anteriores dejan de suceder.
Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleracin dentro de unos valores que ya lleva
establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva (suspensin dura) se puede
hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma manual y mediante un conmutador (8) el
conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero
del vehculo que informa de la eleccin de suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que
tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador.
Estos amortiguadores denominados pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por unos pequeos
orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en
fase de compresin o de expansin. Adems existe una tercera cmara C que est conectada con la B mediante
otros dos pequeos orificios U y V que tiene un paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen
dos electrovlvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin. La
diferencia entre ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura,
siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico (2) que ordena su
apertura o cierre en funcin de los valores de los parmetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno
u otro tipo de suspensin.

La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres posibilidades de tarado de
suspensin diferentes:

Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite esta abierta de forma
que por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el aceite pasa de la cmara A a la B por los paso
X e Y, y de la cmara A a la cmara de compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M.
Adems tambin existe un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V.
Mientras la electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se consigue la mayor
flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehculo.
Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo mas dura que la anterior por lo que el paso del aceite
a la cmara C de compensacin debe ser mas dificultoso. En efecto, en la posicin de suspensin normal la
electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2
est cerrada en su posicin N. De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos
confortable que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.
Deportiva: sta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan
rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras A y B con la cmara C de compensacin. De
esta forma en el recorrido del embolo en la compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A
y B y de forma muy restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que
haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del mbolo. Con
este tipo de suspensin se consigue un tarado duro ideal para rpidas maniobras que necesitan de una gran
estabilidad, todo ello a costa de una disminucin de confort.

En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electrovlvulas (confort, sport). Adems
este amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la altura de la carrocera, que no seria el caso de la
suspensin estudiada en este capitulo.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)

Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping Control CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos delanteros y los amortiguadores
traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula proporcional que regula la suspensin y unos sensores,
tanto en las ruedas, que informan de la aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten
informacin sobre los movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a los brazos telescpicos
y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de amortiguacin y lo transmite a las vlvulas
proporcionales. Para el clculo de los valores de corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores
de aceleracin colocados en el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network
Red de Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas memorizados en la unidad de
control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0 Amperios para la posicin ms
dura de la suspensin y los 1,6 Amperios para el reglaje ms blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de campos elctricos,
los memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades, determinados programas de emergencia
debidamente escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro amortiguadores hidrulicos
controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones
de la carretera, los movimientos del vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y
otros datos procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres
sensores de aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin que
necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la
fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica
correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la columna telescpica y en el amortiguador, la
cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de las ruedas
continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que se minimicen los
movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est acompaado de numerosos mecanismos
adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de conduccin y del estado de la
carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en las ruedas al frenar o
al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha
sido posible por primera vez por la interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.

Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automovil como el ABS, ESP y
otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspension y por tanto el comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad activa por la
interconexin de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del coche. Hay una conexin
especialmente prxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se conoce como ICC (Integrated Chasis Control
Control Integrado del Chasis), un sistema que mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima
manejabilidad, elevando de esta forma la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El
sistema CDC est informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en situaciones
crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del
coche para acabar con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor
agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados de amortiguacin laterales pueden ser
variados alternativamente para contrarrestar el sobre o subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del
balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede describir como un estabilizador virtual, aplicando fuerzas de
amortiguacin extremadamente altas o muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra
completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el control del ESPPlus entra mucho
ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red de seguridad que beneficia al conductor y a los
pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que nunca