Fuente Nº 1: La Argentina agroexportadora (1860-1914)

Entre 1860 y 1914, nuestro país se insertó en la economía mundial como uno de los
más importantes productores de alimentos. La Argentina se vinculó con las
naciones más desarrolladas de ese momento, en particular con Gran Bretaña. De
esta asociación surgió un modelo económico que los especialistas han llamado
AGROEXPORTADOR, o también, MODELO DE CRECIMIENTO HACIA AFUERA o
ECONOMIA ABIERTA.

Este modelo económico fue muy beneficioso para las potencias industriales
europeas y también para los sectores locales vinculados a la exportación de lana,
cereales y carne vacuna. Si bien nuestro país experimentó un impresionante
crecimiento de su producción exportable, no todos los estratos sociales recibieron
los beneficios del crecimiento económico. Los principales productos de exportación
eran la lana, la carne y los cereales.

Por esos años, un grupo de intelectuales, politicos, militares y conocido como LA

GENERACION DEL OCHENTA, se encargaron de conducir el país.

Algunos estudiosos destacan que durante estos años la Argentina experimentó un

proceso de modernización social, pero también, para otros autores, en esta etapa
de la historia argentina se generaron ciertas estructuras y comportamientos
económicos que -si bien produjeron grandes beneficios para determinados sectores
de la sociedad-, más adelante serían un bloqueo para el desarrollo económico del
país. Esta idea de la "modernización social" debe ser matizada con el hecho de que,
por ejemplo, el país se urbanizó intensamente durante la etapa agroexportadora,
pero dicha urbanización no se debió a la industrialización y al desarrollo de los
trabajadores.

Puede decirse que el diseño de este modelo de país -LA ARGENTINA

AGROEXPORTADORA- estuvo determinado fundamentalmente por tres procesos
históricos: por un lado, la FEDERALIZACION DE BUENOS, es decir, la transformación
de la ciudad-puerto en capital del país; por otro, la CONQUISTA DEL DESIERTO,
campaña militar contra las poblaciones indígenas del sur, que tuvo como resultado
la incorporación de grandes cantidades de territorio y el exterminio de quienes
ocupaban dichas tierras; finalmente, el aporte poblacional y cultural de la
INMIGRACION EUROPEA.

La incorporación de las ricas tierras ubicadas al sur de la provincia de Buenos Aires

significó un impulso económico, político y cultural muy importante para la Argentina
de 1860: la economía agroexportadora veía incrementada notablemente sus
posibilidades de expansión, el país avanzaba hacia la consolidación de un Estado
nacional y el surgimiento de una autoridad central, y definitivamente la cultura
europeizante se convertía en hegemónica, es decir, no se vería expuesta al desafío
planteado por la existencia de la cultura indígena. Debe recordarse que, como
explica el profesor -y especialista en la materia- Raúl Mandrini, la sociedad
europeizada y la indígena habían mantenido relaciones durante mucho tiempo y
"no siempre la guerra" había sido el modo de relación entre ambas.(1)

(1) Mandrini, Raúl. Los "imperios" del desierto, en: Romero, Luis A. (Dir.), Historia
Visual de la Argentina Clarín, Buenos Aires, Nº 65, pág.: 851, 1999.

Fuente: http://www.mininterior.gov.ar/agn/escuela_agro.asp (ref. del 20/7/08)

Fuente2: La Argentina y el modelo agroexportador

En el último cuarto del siglo pasado, la Argentina se integró al sistema económico mundial
como economía primaria exportadora. Sus principales exportaciones eran trigo, maíz, lino,
cueros y lana. Después de que se inventó la refrigeración, los frigoríficos pasaron a ser, desde
principios del siglo XX, el sector más dinámico. Así, la venta de carne vacuna reemplazó a la de
ganado en pie y se convirtió en el principal rubro de exportaciones argentinas.
La integración argentina al mercado mundial dependió de varios factores externos. En primer
término, el desarrollo tecnológico del siglo XIX acortó las distancias y facilitó las
comunicaciones con el avance de la navegación, la extensión del ferrocarril y el telégrafo.
Además, se mejoró la producción con invenciones que fueron desde el maquinismo textil hasta
la refrigeración.

En segundo lugar, ese progreso tecnológico de los países más desarrollados facilitó la creación
en la Argentina de la infraestructura necesaria para la puesta en marcha del modelo
agroexportador. En este marco, existió una tendencia de los capitales europeos a invertir fuera
de Europa durante la segunda mitad del siglo XIX. Especialmente después de la Revolución
Francesa de 1848.

La evolución de la industria británica en el último cuarto del siglo XIX, y la expansión de

productos alimenticios ingleses trajo consecuencias para el país. Facilitó la ubicación de las
exportaciones primarias nacionales en el mercado mundial. A cambio, la Argentina debía ser un
activo mercado para la compra de artículos secundarios industriales o semi-industrializados.

La dinámica del modelo agroexportador se tradujo en la llegada de grandes cantidades de

inmigrantes europeos como mano de obra, particularmente, desde Italia y España.
La Pampa Húmeda se convirtió en el principal centro de producción.

Los europeos venían en busca de tierras para trabajar. Pero, a excepción de la provincia de
Santa Fe y algunas otras experiencias aisladas, en general, no tuvieron acceso a su posesión.

Por el contrario, se consolidó una estructura latifundista -gran concentración de las tierras en
pocas manos- fundamentalmente en Buenos Aires. Esta provincia estaba controlada por una
élite terrateniente de familias criollas o acriolladas de origen patricio.

Fuente: http://www.clarin.com/diario/especiales/yrigoyen/social/modelo.htm (distintos párrafos,

10/07/08)

Fuente 3: Estado Interventor y regiones

A lo largo de las décadas del '30 y del '40 se produce en nuestro país una combinación particular de las
funciones del Estado. Como garante de las reglas de un intercambio igualitario (Mathias y Salama, 1986),
se crean en este período instituciones tales como las indemnizaciones por despido, las leyes
previsionales y, en general, las convenciones colectivas de trabajo. Como instituidor de relaciones de
intercambio, el Estado
Nacional opera una jerarquización del área de desarrollo industrial, se crea el Banco Central, proliferan
organismos de contralor y planeamiento, nacionalizándose y creando empresas diversas.
Denominaremos a la etapa que se abre con estas políticas etapa del "Estado Interventor".
Pese a los cambios experimentados por el país, las mercancías de exportación típicas del período no
difieren substancialmente de las de la etapa anterior. El Estado nterventor se caracteriza por un intenso
proceso de industrialización sustitutiva de importaciones, de igual modo que en el conjunto de los países
grandes de América Latina, sin modificar cualitativamente la composición del comercio de exportación,
que debe financiarse a través de distintos mecanismos fiscales de redistribución de ingresos agro
-industria.
En este marco, las áreas periféricas reciben los frutos del desarrollo de este tipo de políticas,
generándose una serie de instituciones que reservan nichos de mercado para las economías
regionales32.
Sin embargo, los profundos cambios que estas políticas generan en muchos registros de la vida nacional
no impacta sobre el papel que cumplen las provincias en lo político y lo económico. Es más, las políticas
desarrolladas a partir del '30 de construcción del Estado Interventor pronunciaron la concentración en el
área pampeana.
En efecto, si se exceptúa el caso de Córdoba, en donde se asienta el emprendimiento metalmecánico
liderado por las empresas automotrices, no hay en esta etapa modificaciones en la distribución
interregional de la actividad productiva. Las regiones periféricas se mantienen como ámbitos que apoyan
el crecimiento capitalista central a través de ofrecer mano de obra, mercado para productos de la
industria, insumos para la producción central o alimentos para la reproducción de la fuerza de trabajo
(Pírez, s/f).
Por otro lado, son pocas las acciones que se emprenden directamente para modificar esta situación.
Luego del '50 se desarrollan algunas políticas en este sentido con subsidio estatal. Pero los impactos son
magros, generando enclaves de escaso o nulo encadenamiento con las actividades de la zona pero a un
costo elevado. A partir de 1976, y ya bajo la lógica de la crisis, la promoción industrial es más
explícitamente un financiamiento para la reconversión de determinadas ramas y en localizaciones
alejadas de las ciudades de mayor turbulencia política (Tecco, 1992).
Si bien no se pone en juego el equilibrio interregional y se produce, desde lo productivo, una mayor
concentración en el área central, en las áreas periféricas también se observan importantes avances.
Esta situación se puede ejemplificar con la promoción del poblamiento de la Patagonia, que hubiera sido
imposible sin los onerosos sistemas preferenciales (de salarios y condiciones de trabajo, de preferencias
para la instalación de emprendimientos, etc.) o la extensión de la frontera agropecuaria en el Cuyo y el
NOA, que solamente en San Juan significó la construcción de más de 2.000 kilómetros de canales o las
construcciones que integran, a través de una serie de grandes obras de infraestructura realizadas con
inversión pública, las zonas periféricas (en especial la Patagonia y la Mesopotamia), etc.
Existen varias clasificaciones que resumen el equilibrio geográfico logrado entre las distintas zonas del
país para esta etapa33. Esquemáticamente estaría compuesto por las siguientes categorías (Rubins/Cao
1994):
·Periferias Prósperas: Aquellas que con la expansión del mercado interno tuvieron la posibilidad de
generar productos para la zona "central" (las llamadas “Economías Regionales”) y, sobre la base de la
expansión del ingreso, registrar ritmos de crecimiento económico apreciables logrando, por lo menos,
crear empleos suficientes como para retener el crecimiento vegetativo de su población (Ferrer, 1980)
· Periferias Olvidadas: Regiones que quedaron fuera de las corrientes más dinámicas del sistema de
relaciones asimétricas. Son aquellas que no desarrollaron actividades de "exportación" significativas hacia
la zona "central". De este modo, estas provincias deterioraron su participación en la distribución de la
población del país y registran los menores índices de actividad económica y niveles de vida. Estas
regiones no estuvieron directamente vinculadas a la reproducción del modelo hegemónico y, cuando el
modelo en cuestión estuvo en auge, no afectó la funcionalidad estratégica de la reproducción.
· Periferias Despobladas: Por último encontramos regiones en las que, a lo largo del periodo analizado, se
realizan tareas de "ocupación" que garantizan la soberanía y la creación de la infraestructura necesaria
para su efectiva integración (ejemplificadas por las por las Provincias más australes, sin potencialidad de
articulación dependiente con la potencia hegemónica anterior)

Fuente: Lic. Horacio Cao y Lic. Roxana Rubins CUESTION REGIONAL Y LA CONFORMACION DEL
ESTADO -NACION EN LA ARGENTINA. SERIE INAP – AAG- DNEYD – CEPAS Noviembre 1996. (pag
38 y 39)

Fuente 4: Sobre las economías regionales…

La industria del tanino en Santiago del Estero. (Puede ser otro ejemplo…)

El descubrimiento del tanino extraído del quebracho dio comienzos a partir del año 1880 con la
exportación de los rollizos del quebracho argentino a las fábricas ubicadas en El Havre y
Hamburgo(Alemania). Hasta esa fecha se extraía en Europa del nogal ,roble o el castaño pero
la el quebracho tenía la enorme posibilidad de utilizar prácticamente todo el árbol , que lo hacía
sumamente atractivo económicamente y abaratando la producción y utilización del cuero.(7)

Pero fue en el año 1890 cuando se inaugura la primera fabrica de extracto de quebracho
(tanino) en el país, en Pehuajo, Corrientes, industrializando la materia prima en el lugar de
origen. Una razón fitogeográfica iba a influenciar en el destino del quebracho colorado
santiagueño con una proporción de tanino inferior al que existía en los quebrachos colorados
de la región de Santa Fé, el Chaco, Formosa y el Chaco- Paraguayo.

De allí que el quebracho santiagueño fue "reservado" para los durmientes y el combustible del
ferrocarril y de las otras industrias y para levantar los postes de las estancias de la pampa
húmeda.

Ese fue el motivo principal que la Forestal del Chaco, y sus empresas adláteres, establecieron
todas las fábricas de tanino en la región chaqueña- santafecina- paraguaya, constituyendo un
gran emporio que monopolizó la fabricación y exportación del tanino en nuestro país y controló
todo el comercio mundial durante más de ochenta años.

El extracto sólido del quebracho salió del país por miles de toneladas a un ritmo de exportación
continuo hasta el año 1963, en que la Forestal prácticamente extinguido el quebracho colorado
y descubierta las propiedades similares de la mimosa, original del Africa, decidió levantar sus
instalaciones.

Pueblos enteros, vías férreas, puertos, viviendas, etc. fueron abandonadas y dinamitadas por
la Forestal Del Chaco, para evitar que la población del lugar se quedara en las instalaciones.(8)

Debemos hacer notar que en la década del 40, durante la guerra mundial, como consecuencia
del proceso de extinción de los quebrachales santafecinos y pese al menor rendimiento del
quebracho santiagueño, se produce una expansión en procura del tanino del quebracho
santiagueño que pasaba a ser rentable. Inclusive, se advierte como consecuencia de esta
demanda, un aumento de la población rural del área forestal, que en esa fecha alcanzo a
representar el 20% de la población rural de toda la provincia.

Esta situación es importante teniendo en cuenta la elevada emigración de las provincias del
norte hacia la zona metropolitana de Buenos Aires.

En ese período se instalan dos fábricas de tanino en el territorio santiagueño. Una en la

localidad de Weisburd, Departamento Mariano Moreno y la otra en Monte Quemado en el
Departamento Copo, en el límite con Salta. Ambas fábricas dieron prácticamente vida a los
pueblos de Weisburd, (dpto. M. Moreno) y a Monte Quemado en el departamento Copo al
dotarlos de viviendas de material, agua corriente, luz eléctrica, hospitales, salarios dignos para
los obreros, cine, etc. que contrastaban notablemente con los pueblos forestales existentes
hasta entonces.

Lamentablemente, en un final que nos recuerda al ingenio azucarero del francés San Germes,
tanto la Empresa Weisburd y Cía. como la Cotan(Compañía Taninera) de Monte Quemado no
pueden colocar la excelente producción de sus fábricas en el mercado mundial controlado por
la Forestal y se ven obligadas a cerrar las fábricas y vender las maquinarias como hierro viejo.

Las ruinas silenciosas, todavía imponentes, de estas dos grandes fábricas de la Provincia de
Santiago del Estero se encuentran en los mencionados pueblos y son verdaderos símbolos de
los intentos vanos de industrialización del monte santiagueño.(9)

7) Dargoltz, Raul E.: “La Alianza Anglo Porteña. Historia de la destrucción de una provincia”,
Ediciones del Mar Dulce, Buenos Aires, 1983.
8) Ibid.
9) Dargoltz, Raul: “Hacha y Quebracho. La Confabulación contra el bosque Santiagueño”,
Ediciones El Liberal, Santiago del Estero, 1988.

Fuente: http://www.gestiopolis.com/Canales4/eco/econregiargen.htm (párrafos seleccionados

fecha: 02/07/08)

Fuente 5: La Argentina y sus modelos económicos:

La República Argentina es conocida por su clima templado y su dilatada pampa, pero

su territorio reconoce importantes diferencias regionales. Desde fines del siglo XIX se
perfiló como un país agroexportador (cereales y carnes, preferentemente) dada la
importancia del puerto de Buenos Aires, cuyas rentas aduaneras dividieron durante
varias décadas los intereses de la Nación e impidieron hasta 1880 conformar el Estado
Nacional. Como país receptor de inmigración masiva (italianos y españoles en su gran
mayoría) y también de capital externo orientado a alimentar empréstitos
gubernamentales y construir ferrocarriles, frigoríficos e infraestructura portuaria, por su
concentración desigual afirmó profundas desigualdades interregionales. Los actores
sociales con capacidades diversas de poder y de decisión dieron muestras de sus
diferencias en la conformación del espacio socialmente construido. De todos modos,
todas las regiones del país reconocerán un común denominador: la agricultura.
Cereales y forrajes --además de ganado vacuno de alta mestización-- son típicos en la
región pampeana; vitivinicultura en el Oeste cuyano; caña de azúcar en el Noroeste;
quebracho y algodón en la región del Nordeste argentino y, junto al ganado ovino,
fruticultura en los valles irrigados de la ilimitada Patagonia hacia el Sur.
Las redes familiares, las alianzas interoligárquicas y las políticas acuerdistas le
otorgaron una fisonomía diferente, singular y desigual a la Argentina moderna, donde
el "fenómeno regional no es un hecho aislado sino que obedece, en alta medida, a las
decisiones que se van adoptando fuera de la región involucrada y que inciden sobre el
desenvolvimiento de cada una de las partes que componen el territorio nacional".1
Donde, además, se genera la contradicción entre sistema productivo y organización
del espacio; dinámico y cambiante el primero, "configuración delimitada
subjetivamente y cristalizada en el tiempo" el segundo2
El modelo económico de esa Argentina, aunque caduco hacia 1930, habrá de
preservar el perfil agrario del país. Contará para lograrlo con el Estado intervencionista
a partir del ocaso del paradigma que se produce en los 30.
Fuente: NOEMÍ M. GIRBAL-BLACHACONICET-UNLP-UNQ, Argentina La historiografía agraria
argentina: enfoques microhistóricos regionales para la macrohistoria rural del siglo XX (1980-1999)” En:
http://www.tau.ac.il/eial/XII_2/girbal.html (fecha: 14/07/08)

Fuente 6: Mapa red ferroviaria

Los ferrocarriles construidos entre 1857 y 1880, según opinión de Ricardo M. Ortíz: Historia
Económica de la Argentina, se caracterizaron por constituir una discreta inversión de capital, ya
que hacia 1880 se habían construido 2.516 kilómetros de vías, de los cuales 1.227 pertenecían
al Estado, 254 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete
empresas privadas.

Hacia 1880 existían cuatro ferrocarriles en explotación -con independencia del Central Córdoba
y del Andino, que eran líneas interiores, aunque vinculadas a los puertos- , el Oeste, el Sud, el
Ensenada y el Buenos Aires y Rosario, cuyas puntas de rieles se dirigían hacia el puerto de
Buenos Aires; en esta época apareció una notoria división entre la zona litoral y la zona exterior
al litoral. En la primera, las empresas se favorecían con el transporte de la riqueza
agropecuaria y los rendimientos que esa circunstancia les aseguraba, mientras que en la
segunda, quedaban libradas a la acción de amparo y de vinculación que pudiese hacer el
Gobierno.

La zona litoral se fue configurando a medida que la acción de estancieros y agricultores,

apoyados por el ejército, amplió la línea de fronteras hacia el oeste y el sur. Para ese entonces,
los ferrocarriles transportaban más de 3 millones de pasajeros y casi un millón de toneladas de
carga.

El 90% de la red se encontraba en la zona litoral, lo cual explica que el 90% de los pasajeros y
el 80% de las cargas se concentrasen en las líneas cuya zona de influencia estaba en esa
región.

En el período de 1880 el desarrollo de los ferrocarriles tuvo dos características importantes. En

primer lugar, se multiplicaron las empresas no poseedoras de concesiones, es decir aquellas
que se incorporaban directamente a la actividad del transporte. Simultáneamente se
extendieron diversos ramales o líneas reduciéndose el número de empresas en actividad. Este
hecho se hizo más notorio en el decenio de 1890.
Para ese entonces, la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y las inversiones
alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a las de origen
británico y el 10% a los capitales franceses.

La incorporación del capital destinado a la construcción ferroviaria, se realizó bajo el doble

aspecto de una inversión directa y de un empréstito al Estado. Este construyó los trazados
considerados necesarios que permitieron vincular las capitales de provincias entre sí y con
Buenos Aires. Es así como surge el tramo de Córdoba a Tucumán, que se prolonga a Salta y
Jujuy. Al mismo tiempo se vincula Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San
Juan y desde la primera se trazan ramales a Santiago del Estero y Catamarca.

A su vez, el gobierno de la provincia de Santa Fé unió su capital con Rosario, que ya estaba
unida con Buenos Aires. Hacia 1880 se hallaban en construcción los ramales a La Rioja, Salta
y Jujuy, quedando por su ubicación geográfica, fuera de la red ferroviaria Paraná y Corrientes.
Con esto, el Estado servía al tráfico de pasajeros y carga en las zonas fuera del litoral.

Sin embargo, a partir de 1886 el Estado dio muestras de no encontrarse en condiciones

financieras de ejecutar obras públicas. El hecho de hacerlas era únicamente con el fin de
transferirlas a las empresas privadas, que eran las únicas capacitadas para ello. El Estado
debió limitarse a aquellas exigidas por la comunidad y que eran incompatibles con la renta que
demandaba el capital privado.

Las nuevas empresas que se agregaron en este período fueron la de Buenos Aires al Pacífico,
Central Córdoba, Gran Oeste Argentino y Central del Chubut. El ferrocarril Pacífico construyó el
tramo que une Mercedes con Villa Mercedes (San Luis). Con la posterior incorporación del
tramo de Mercedes a Buenos Aires, quedó prácticamente integrada la red que vinculaba la
zona de Cuyo con Buenos Aires.

En 1887 el gobierno entrerriano inauguró la línea de Paraná a Concepción del Uruguay, que
permitió establecer una unión entre dos grandes ríos que limitan la Mesopotamia.
Posteriormente, en 1892, fue incorporada al ferrocarril Entre Ríos, cuya uniformidad de trocha
le consintió monopolizar el tráfico de esa zona.

En 1890 el ferrocarril Sud constituía la inversión de capital más importante. Para ese entonces,
su extensión de vías en la provincia de Buenos Aires era de 1.500 kilómetros y cubría más de
la mitad de su superficie, llegando a la costa marítima por dos puertos: Mar del Plata y Bahía
Blanca. De esta forma quedaba vinculado el ferrocarril a los puertos de Buenos Aires y Bahía
Blanca. En el primero se concentraba el comercio de importación y en el segundo se realizaba
la exportación de trigo y lana.

Del análisis del mapa ferroviario se desprende que la explotación estaba a cargo de 22
empresas de las cuales 8 tenían más de 500 kilómetros cada una y las catorce restantes
menos de 300. Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril Sud, Buenos Aires y
Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fé, Central Argentino, Pacífico y Gran
Oeste Argentino. Cuatro de ellos habían sido trazados con destino al puerto de Buenos Aires:
Gran Oeste, Pacífico y Central Córdoba que empalmaban con el Central Argentino y el de
Buenos Aires y Rosario.

En este período también tiene lugar la construcción del ferrocarril de Ensenada y Costa Sur, el
cual tuvo implicancia en el futuro del puerto de La Plata. Este ramal se inició mediante la
concesión acordada en 1860. Su trazado partía de la Estación Central (Leandro N. Alem y
Bartolomé Mitre), seguía por la costa del río de La Plata y del Riachuelo, y después de cruzado
éste se dirigía hasta los Pozos de Ensenada.

Recién en 1873 llegó a Ensenada y posteriormente, en 1898, por la fuerte competencia del
ferrocarril Sud, fue puesto en liquidación y transferido a éste. Su instalación tuvo como
propósito central facilitar el traslado de operaciones portuarias de Buenos Aires a Ensenada,
lugar que desde hacía más de un siglo había sido señalado como conveniente para instalar un
puerto económico.

A fines del siglo existían en el

país alrededor de 16.500
kilómetros de vías, de los
cuales 2.000 pertenecían al
Estado. La trocha ancha
representaba el 60%, la media
el 10%, la angosta el 10% y el
20 % restante correspondía a
otros tipos de trocha. El tráfico
era de 18 millones de
pasajeros y 11,8 millones de
toneladas de carga. El 85% de
los pasajeros y el 60% de las
cargas correspondían a cuatro
empresas: Sud, Central
Argentino, Oeste y Buenos
Aires y Rosario.

La distancia media de cargas

era de 166 kilómetros y la de
los pasajeros de 39 kilómetros,
lo que indica una marcada
concentración de tráfico en la
zona litoral. Hacia los cuatro
rumbos, el ferrocarril se
extendía hasta La Sabana
distante 700 kilómetros de
Buenos Aires, a Jujuy (1.600
kilómetros), a Mendoza y San
Juan (más de 1.000
kilómetros) y a Neuquén
(1.200 kilómetros). Esta
distancia media estaba
condicionada por el sistema
portuario formado por tres
núcleos centrales: Buenos
Aires, Rosario y Bahía Blanca.

Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre. La Ley Nº 531 de 1872 hacía
referencias aisladas, confirmando que la determinación del costo de explotación y el precio de
venta del transporte era función privativa de las empresas. La base de la tarifa ferroviaria
establecía la doble proporcionalidad del costo del transporte con la distancia a recorrer y el
valor de la mercadería a transportar. El sistema era el de la tarifa lineal sin terminal.

Sin embargo, a partir de 1889 los ferrocarriles comenzaron a fijar la tarifa con terminal, que
recarga el tráfico de corta distancia y favorece proporcionalmente a los más alejados. A medida
que las distancias fueron creciendo, la tarifa pudo transformarse en un conjunto de rectas que
envuelven una parábola. De esta forma el beneficio que daba la larga distancia, obligó a las
empresas a optar por el tráfico combinado.

Sin embargo, el uso de tarifas diferenciales y especiales y su proporcionalidad con el valor de

las mercaderías, contribuyeron a localizar no sólo actividades comerciales sino también las de
transformación en la zona litoral, favoreciendo la competencia de cualquier tipo de
mercaderías, con la producida en el país. De esta forma, la menor tarifa que se imponía a la
materia prima a causa de su menor valor, impulsaba a los productores a localizarse donde
hubiese un menor recorrido del producto terminado y un mayor mercado consumidor. Esto
determinó el desarrollo de la zona litoral y la localización manufacturera que gradualmente se
fue concentrando en esa región.

Fuente: http://pampatren.tripod.com/sistema_f1.htm (28/06/08)