4 DESLIZAMIENTO

Si el rotor girara a la misma que el flujo, sus barras no cortaran a este y no se

engendrara en ellas fem, con lo cual la corriente en el rotor sera nula. En consecuencia,
el par motor sera tambin nulo. Por tanto el rotor no debe girar nunca tan de prisa como
el flujo.
La velocidad el flujo se denomina velocidad de sincronismo y el rotor llegara a alcanzar
esta velocidad si la resistencia del aire y el rozamiento fueran nulos. La diferencia entre la
velocidad del flujo y la velocidad del rotor se denomina velocidad de deslizamiento y es un
trmino utilizado para definir el movimiento relativo entre el rotor y los campos
magnticos.
Otra manera utilizada para definir el movimiento relativo entre el rotor y los campos
magnticos es el deslizamiento (s) que es la velocidad relativa expresada sobre una base
en por unidad o en porcentaje el deslizamiento est definido como:

s=

velocidad de sincronismovelocidad del rotor n sn R

=
velocidad de sincronismo
ns

El deslizamiento en vaco de un motor de jaula de ardilla tpico, de 5 CV a 1200 rpm,

equipado con cojinetes de bolas, es aproximadamente 0,05% o sea, 0,6 rpm. El
deslizamiento del mismo motor a plena carga es alrededor del 4% o sea, 48 rpm.
Entre las condiciones de vaco y plena carga, el deslizamiento de un motor de induccin
es directamente proporcional al par resistente. Si este se duplica, el motor comenzara a
disminuir su velocidad y continuara as hasta que el par motor se duplique.
La fuerza sobre cada barra del rotor es directamente proporcional a la intensidad que
circula por la misma y a la densidad de flujo. El flujo total se mantiene aproximadamente
constante por las corrientes del estator y por tanto para duplicar el par motor, la corriente
en el rotor ha de hacerse el doble; por consiguiente, la fem inducida en las barras del rotor
ha de duplicarse tambin. Pero esta fem es proporcional al deslizamiento y, por ello, el
deslizamiento ha de hacerse el doble. De aqu se deduce que el deslizamiento es
directamente proporcional al par resistente.
La sencilla serie de razonamientos anteriores nos lleva a resultados que son muy precisos
para todas las cargas comprendidas entre el vaco y plena carga; pero conduce a
resultados incorrectos si se ampla a cargas muy superiores a dicho valor, porque no se
tiene en cuenta un factor que comienza a ser importante al alcanzarse aproximadamente
la plena carga. Este factor es el hecho de que, por ser alternas las fuerzas electromotrices
y corrientes en las barras del rotor, y por tener estas una autoinduccin apreciable (al
encontrarse rodeadas de hierro), las intensidades en las barras del rotor no estarn en
fase con las fuerzas electromotrices que las originan, sino que estarn retrasadas en
cierto ngulo R. La frecuencia de las fuerzas electromotrices engendradas en las barras
del rotor es directamente proporcional al deslizamiento, y es igual a:

fR = sfe
Siendo fR la frecuencia de voltaje y corriente en el rotor. [Hz]

Siendo s el deslizamiento.
Siendo fe la frecuencia de la fuente conectada al estator. [Hz]
En una red a 60c/seg, sf valdr 60c/seg cuando el rotor este parado, por ser entonces el
deslizamiento 100%, y puede llegar a 0,03 c/seg, si el motor gira en vaco.
La reactancia de dispersin del circuito del rotor es:

2 s f e L R= X R
X R=s X RO
Siendo XR la reactancia de dispersin del circuito del rotor para cualquier deslizamiento s,
suponiendo que el flujo magntico del estator (tambin es aproximadamente igual al flujo
magntico resultante del motor asncrono) es constante
Siendo XRO la reactancia de dispersin cuando el rotor est parado.
Dispersin: Se refiere al flujo que atraviesa nicamente el arrollamiento que lo produce.
Si R2 es la resistencia del circuito del rotor, se tiene:

R =tan1

sX RO
RR

Los conductores de rotor poseen una resistencia relativamente baja (gruesas barras de
corta longitud, cortocircuitadas en cada extremo), pero estn introducidos en hierro,
poseen la propiedad de la inductancia, y, en consecuencia, reactancia inductiva. Para un
rotor de una mquina de induccin determinada, la inductancia de las barras del rotor es
una cantidad fija (que vara con el nmero de espiras, la permeabilidad y la longitud y
seccin del circuito magntico), pero la reactancia inductiva del rotor variara segn la
frecuencia del rotor. Se acostumbra determinar la reactancia del rotor en reposo mediante
un ensayo a rotor bloqueado y utilizar esta esta reactancia como valor de referencia. Ya
que la frecuencia del rotor aumenta con el deslizamiento y la reactancia vara con la
frecuencia.
A todas las cargas hasta plena carga el deslizamiento es tan insignificante que R resulta
demasiado pequeo para tener un efecto apreciable sobre el par, pero en el caso de
sobrecargas (o en el arranque), R adquiere importancia. Su puede aumentar el par inicial
de arranque si en el momento de arranque disminuimos el desfasamiento de la corriente y
de la fem del rotor.
<<FUNDAMENTOS DE ELECTROTECNIA DE M. KUSNETSOV >>
<<MAQUINAS ELECTRICAS DE STEPHEN SHAPMAN >>
<<ELECTROTECNIA DE ALEXANDER GRAY- G. A. WALLACE>>
4.1 PAR DE ARRANQUE

Sustituimos el campo giratorio de un motor bipolar de induccin por un par de polos

imaginarios que giren alrededor del eje del inducido, como se muestra en las Figuras 4a y
4c. Los puntos y cruces de la Figura 4a indican los sentidos de las fuerzas electromotrices
engendradas en las barras del rotor por el campo giratorio. En una mquina real, con el
arrollamiento del estator distribuido en varias rendijas por fase, la densidad de flujo se
har mxima en el centro del polo, y la grfica de la fem engendrada de una barra
cualquiera ser aproximadamente una curva sinusoidal. En la Figura 4a, los valores
relativos de las fuerzas electromotrices instantneas engendradas en las barras del rotor
estn representados grosso modo por los tamaos variables de los puntos y las cruces.
La fem es mxima, naturalmente, en el conductor que est cortando el campo ms
intenso.
Al arrancar, cuando el rotor est parado, la frecuencia de las fuerzas electromotrices
engendradas en las barras del mismo por el campo giratorio es igual a la frecuencia de las
fuerzas electromotrices aplicadas al arrollamiento del estator, de modo que, cuando el
rotor est parado, las corrientes en el rotor y en el estator tienen la misma frecuencia.
Ahora bien: la resistencia de las barras de cobre del rotor de jaula de ardilla es muy
pequea; pero, por estar estas barras rodeadas de hierro, tienen una autoinduccin
considerable, y su reactancia es grande comparada con su resistencia. La corriente, en
cada barra del rotor, tiene, por tanto, un retardo considerable respecto a la fem en dicha
barra. As por ejemplo en el conductor a de la Figura 4a, la fem ha alcanzado justamente
su valor mximo, mientras que la corriente en dicho conductor est retrasada un ngulo
R respecto a la fem, que se ha supuesto en este caso igual a 75, y as no llega a ser
mxima hasta que los polos se han movido a la posicin representada en la Figura 4b,
que esta desplazada 75 respecto a la indicada en la Figura 4a.
Puesto que los conductores de la Figura 4b transportan corriente y se encuentran en un
campo magntico, estn sometidos a fuerzas cuyo sentido puede determinarse por la
regla del campo deformado, de lo cual se deduce que mientras las fuerzas ejercidas sobre
los conductores situados en las regiones bc y de tienden a hacer que el rotor siga al
campo giratorio, las que operan sobre los situados en cd y be actan en sentido opuesto.
Las primeras son mayores, de modo que el rotor tiende a seguir al campo giratorio, pero
el par neto es mucho ms pequeo que el que cabra esperar de corrientes tan elevadas.
El valor eficaz de la intensidad en los conductores del rotor en estado de reposo es:

E RO
tensin en el rotor en estado de reposo
= 2
=I
impedancia del rotor en estado de reposo R R +(2 f R LR )2 RO
Y la impedancia del rotor en estado de reposo en el motor de induccin tipo A de baja
impedancia es bastante grande para limitar la corriente de arranque a seis veces y media
aproximadamente el valor a plena carga. Sin embargo, el par de arranque es solo
alrededor de vez y media su valor a plena carga. La prdida de par de arranque es debida
en parte al hecho de que algunos de los conductores produce un par que se opone al
arranque del motor, como indica la Figura 4b y en parte a que las barras que transportan
intensidades grandes se encuentran en campos relativamente dbiles, mientras que el

campo intenso est ocupado por barras que transportan corrientes relativamente
pequeas.
El valor y la frecuencia de las fuerzas electromotrices engendradas en las barras del rotor
son proporcionales a la velocidad del campo giratorio respecto al rotor. En consecuencia,
cuando el rotor acelera, las fuerzas electromotrices y las frecuencias decrecen. As, por
ejemplo: si la fem engendrada en cada barra del rotor, cuando est fijo, es 10V a 60c/seg,
cuando el rotor est girando a una velocidad mitad de la de sincronismo es 5V a 30 c/seg.
La reactancia queda tambin dividida por 2, mientras que la impedancia no queda
exactamente reducida a la mitad, porque contiene una componente de resistencia R R.
Segn esto, la corriente del rotor disminuye ligeramente. Puesto que la reactancia se
reduce a la mitad, el ngulo de fase R entre la fem del rotor y la intensidad en el mismo
se reduce tambin aproximadamente a la mitad, resultando con ello que hay ahora ms
barras que ejercen par en el sentido de la marcha. Por tanto, el par motor resultante
aumenta con la velocidad del rotor, y cuando este gira a una velocidad igual al 75% de la
de sincronismo, la fem del rotor es 2,5V a 15c/seg, y el par motor se ha duplicado,
aproximadamente, aunque la intensidad en el rotor ha disminuido alrededor de un 30%.
En la Figura 4d se han representado las variaciones del par motor y de la corriente en el
rotor con la velocidad, para un motor de induccin de jaula de ardilla tipo A y baja
impedancia. El motor desarrolla su par mximo a una velocidad que es aproximadamente
el 75% de la velocidad de sincronismo. A esta velocidad la reactancia del motor es
bastante baja para que el par producido por casi todas las barras del rotor tenga el sentido
de la marcha, y la corriente del rotor es todava grande. Cuando la velocidad aumenta
ms, la corriente del rotor y el par disminuyen, hasta que a la velocidad de sincronismo, la
fem del rotor, la corriente y el par son todos nulos.

Figura 4a

Figura 4b

Figura 4c

Figura 4a. Sentido de las fem en las barras del rotor.

Figura 4b. Sentido de las intensidades en las barras de un rotor de pequea resistencia
en reposo.
Figura 4c. Sentido de las intensidades en las barra de un rotor de resistencia elevada en
reposo o de un rotor de baja resistencia para un deslizamiento del 20% aproximadamente.

Figura 4d. Variacin del par y de la corriente del rotor, con la velocidad, en un motor de
induccin de jaula de ardilla y baja impedancia, tipo A.
4.2 TIPO DE ROTORES EN JAULA DE ARDILLA
La National Electrical Manufacturers Association de los Estados Unidos ha tipificado cinco
grupos de caractersticas lmites para los motores de jaula de ardilla, designndolas con
las letras A, B, C, D y F.
TIPO A: Fabricado para utilizar a velocidad constante. Tiene secciones de grandes
ranuras (para facilitar la disipacin del calor) y barras en el rotor con ranuras muy
profundas. En el periodo de arranque, la densidad de corriente es elevada cerca de la
superficie del rotor, en el periodo de marcha la densidad de corriente se distribuye
bastante uniformemente. Esta diferencia determina una resistencia elevada y una
reactancia reducida en el arranque, dando lugar a un par de arranque de 1,5 a 1,75 veces
el par nominal (a plena carga). El par de arranque bastante elevado y la pequea
resistencia del rotor originan una aceleracin bastante rpida hasta la velocidad nominal,
el tipo A posee la mejor regulacin de velocidad alrededor del 3% al 5%. Pero su corriente
de arranque varia de cinco a siete veces la corriente nominal normal hacindolo menos
apropiado para el arranque directo, en particular motores de gran potencia. Pero en
tamaos inferiores a 5hp, el tipo A se arranca frecuentemente conectndolo directamente

a la red y, debido a su rpida aceleracin no produce los efectos de las corrientes

extremadamente elevadas que son indeseables.
TIPO B: Se denomina motor de aplicacin general. Su rotor esta embebido algo ms
profundamente en ranuras que en el tipo A y la mayor profundidad tiende a aumentar la
reactancia de arranque y de marcha del motor. El aumento de reactancia en el arranque
reduce el par de arranque un poco pero asimismo reduce la corriente de arranque. Las
corrientes de arranque oscilan de 4,5 a 5 veces la corriente nominal y en los tamaos
superiores, por encima de 5 hp an se utiliza el arranque a tensin reducida en este
motor. Debido a la corriente de arranque algo inferior y sus caractersticas casi
equivalentes en los tamaos superiores se prefieren los de tipo B a los de tipo A.
TIPO C: Es un motor con un rotor de doble jaula. Desarrolla un mayor par de arranque de
2 a 2,5 veces el par nominal, y una corriente de 3,5 a 5 veces la corriente nominal. Debido
al elevado par de arranque acelera rpidamente. Sin embargo, cuando se utiliza con
cargar fuertes de gran inercia, la disipacin trmica del motor es limitada ya que la mayor
parte de la corriente se concentra en el devanado superior. En condiciones de arranque
frecuente el rotor puede presentar la tendencia a sobrecalentarse. Es ms apropiado ara
grandes cargas sbitas pero de un tipo que tengan poca inercia. Pero el tipo C presenta
una regulacin de velocidad peor que los de tipo B y A.
TIPO D: Es conocido como motor de par elevado y gran resistencia. Las barras del rotor
se construyen con una aleacin de alta resistencia y se colocan en ranuras cerca de la
superficie o estn embebidas en ranuras de poco dimetro. La relacin entre la
resistencia y la reactancia del rotor en el arranque es mayor que en los motores de los
tipos anteriores. El par de arranque de estos motores est prximo a tres veces el par
nominal, con una corriente de arranque de 3 a 8 veces la nominal segn el proyecto. El
motor est proyectado para servicios de arranque pesado, pero de nuevo como el tipo C
no est recomendado para arranques frecuentes debido a la reducida seccin transversal
y a la deficiente capacidad de disipacin de calor. Encuentra su mejor aplicacin en
cargas tales como sierras y prensa de punzonado que requieren un par superior al aplicar
una carga sbita. La regulacin de velocidad de este es la peor de todos los tipos.
TIPO F: Se conoce como motor de par reducido de rotor de doble jaula. Se proyecta
principalmente como motor de corriente de arranque reducida ya que requiere la menor
corriente de arranque de todos los tipos. Presenta una resistencia rotorica muy elevada
tanto en el devanado de arranque como en el de marcha que tienden a aumentar la
impedancia de arranque y de marcha y a reducir las corrientes de arranque y de marcha.
El motor tipo F se proyect para reemplazar al motor de tipo B. El tipo F produce pares de
arranque de alrededor de 1,25 veces el par nominal y corrientes de arranque reducidas de
dos a cuatro veces la corriente nominal. En general los motores tipo F se fabrican en
tamaos superiores a 25 hp aproximadamente para conexin directa a la red. Tienen pero
regulacin de velocidad que los motores tipo B, pequea capacidad de sobrecarga y bajo
rendimiento de funcionamiento.

Figura 4e. Caracterstica de par en funcin de la velocidad, de los motores de induccin

de jaula de ardilla (50CV, 1800prm).
5 PAR MOTOR
Representamos el campo giratorio de un motor bipolar de induccin, producido por un
estator bifsico o trifsico, mediante un par de polos norte y sur girando alrededor del eje
comn o, como indica la Figura 5a. El campo mvil corta las barras del rotor y engendra
en ellas fuerzas electromotrices que estn representadas por punto y cruces. El circuito
de las barras se completa por los anillos terminales de bronce a los cuales estn soldados
los extremos de cada barra. En consecuencia, circula corriente que se aleja del
observador en las barras del rotor situadas encima de la lnea xx, y baja por el anillo
posterior, la mitad por cada lado. Despus vuelve hacia el observador por todas las barras
del rotor situadas por debajo de la lnea xx y sube por el anillo terminal anterior,
completando as el circuito.
Puesto que las barras del rotor se hallan en un campo magntico y transportan corrientes,
estn sometidas a fuerzas que tienden a moverlas lateralmente, en direccin
perpendicular al campo. Estas fuerzas son aproximadamente tangenciales a la
circunferencia de rotacin y producen el par motor.
Las corrientes que circulan en las barras del rotor se oponen al movimiento del flujo que
las induce, dando por resultado que el campo quede algo deformado.

Figura 5a. Seccin recta que representa las tensiones, intensidades y par producidos en
el rotor de un motor de induccin por el campo giratorio.

<<ELECTROTECNIA DE ALEXANDER GRAY- G. A. WALLACE>>

<<MAQUINAS ELECTRICAS Y TRANSFORMADORES DE KOSOW>>
7. VARIACIN DEL PAR CON RESISTENCIA CON LA RESISTENCIA DEL ROTOR
La resistencia de un rotor de jaula de ardilla es bsicamente constante desde que est sin
carga hasta que est a plena carga, excepto que se incrementa con la temperatura. Por lo
tanto, la resistencia se incrementa conforme se va incrementando la carga porque la
temperatura se eleva. Al disear un motor de jaula de ardilla, la resistencia del rotor se
puede ajustar dentro de un amplio rango mediante barras y anillos extremos de cobre,
aluminio y otros metales en el rotor. Semejante cambio de resistencia afecta sobremanera
la curva de momento de torsin-velocidad. La nica caracterstica que no cambia es el
momento de torsin mximo. El ejemplo siguiente ilustra los cambios que ocurren. La
figura 7a muestra la curva de momento de torsin-velocidad de un motor de 10 kW (13.4
hp), 50 Hz, 380 V que tiene una velocidad sncrona de 1000 r/min y un momento de
torsin a plena carga de 100 N*m (~73.7 ft*lbf). La corriente a plena carga es de 20 A y la
corriente con el rotor bloqueado es de 100 A. El rotor tiene una resistencia arbitraria R.
Incrementemos la resistencia del rotor en un factor de 2.5. Esto se logra utilizando un
material de resistividad ms alta, como bronce, para las barras y anillos extremos del
rotor. La nueva curva de momento de torsin velocidad se muestra en la figura 7b. En
sta se aprecia que el momento de torsin de arranque se duplica y que la corriente con
el rotor bloqueado disminuye de 100 a 90 A. El motor desarrolla su par o momento de
torsin mximo a una velocidad nd de 500 r/min, comparada con la velocidad de ruptura
original de 800 r/min. Si duplicamos nuevamente la resistencia del rotor para que sea de 5
R, el momento de torsin con el rotor bloqueado alcanza su valor mximo de 250 N*m con
una corriente correspondiente de 70 A (Fig. 7c).
Un incremento mayor de la resistencia del rotor disminuye tanto el momento de torsin
como la corriente con el rotor bloqueado. Por ejemplo, si la resistencia del rotor se
incrementa 25 veces (25 R), la corriente con el rotor bloqueado disminuye a 20 A, pero el
motor desarrolla el mismo momento de torsin de arranque (100 N*m) que antes cuando
la corriente con el rotor bloqueado era de 100 A (Fig. 7d). En suma, es deseable una alta
resistencia del rotor porque produce un alto momento de torsin de arranque y una
corriente de arranque relativamente baja (Fig. 7c). Desafortunadamente, tambin produce
una rpida disminucin de la velocidad cuando se incrementa la carga. Adems, como el
deslizamiento con el momento de torsin nominal es alto, las prdidas I2R en el motor son
altas. Por lo tanto, la eficiencia es baja y el motor tiende a sobrecalentarse. En
condiciones de funcionamiento es preferible tener una baja resistencia en el rotor (Fig.
7a). La velocidad disminuye mucho menos al incrementarse la carga, y el deslizamiento al
momento de torsin nominal es pequeo. Por consiguiente, la eficiencia es alta y el motor
tiende a funcionar fro. Podemos obtener tanto una alta resistencia de arranque como una
baja resistencia de funcionamiento diseando las barras del rotor de una manera especial.
Sin embargo, si se tiene que variar la resistencia del rotor dentro de un amplio rango,
podra ser necesario utilizar un motor de induccin de rotor devanado. Un motor de este
tipo nos permite variar la resistencia del rotor a voluntad por medio de un restato interno.

(a) Resistencia del rotor normal = R

(b)Resistencia del rotor normal = 2,5R

(c)Resistencia del rotor normal =5R

(d)Resistencia del rotor normal = 25R

Figura 7. La resistencia del rotor afecta las caractersticas del motor

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7.1 ROTOR DE ALTA RESISTENCIA
El motor de induccin de baja impedancia y de jaula de ardilla absorbe en reposo 6
veces, aproximadamente, la corriente de plena carga, y desarrolla un par motor de
arranque que es alrededor de 1 veces el par de plena carga. Aumentando la resistencia
del rotor hasta unas tres veces la del rotor tipo A, se duplica el par de arranque y se
reduce la corriente en un 25% aproximadamente. Se dice entonces que el rotor es de alta
resistencia, aunque su resistencia es an una pequea fraccin de ohmio.
La caracterstica de arranque de un rotor de alta resistencia son decididamente superiores
a las de un rotor de baja resistencia, pero sus caractersticas de funcionamiento son
bastante inferiores, y, por tanto, su campo de aplicacin est limitado a servicios que
consisten principalmente en arranque y paradas, u otra carga intermitentes.
La razn principal de por qu las caractersticas de funcionamiento de un rotor de alta
resistencia son tan inferiores a las de un rotor de baja resistencia es que la prdida I 2R en
el rotor es aproximadamente tres veces mayor. Esto no solo disipa potencia, sino que
hara tambin necesario aumentar el tamao del rotor, con objeto de proporcionar
suficiente superficie de refrigeracin si el motor se utilizase para un servicio que no fuera
intermitente.
Para todos los pares de frenado comprendidos entre el funcionamiento en vaco y el punto
de detencin, el deslizamiento del rotor de alta resistencia es considerablemente mayor
que el del rotor de baja resistencia. En efecto, desde el funcionamiento en vaco hasta el
par a plena carga, el deslizamiento es directamente proporcional, prcticamente, a la
resistencia del rotor, porque al duplicar la resistencia se exige que la tensin engendrada
en las barras del rotor se duplique para suministrar al mismo la corriente necesaria, y
puesto que esta fem es producida por el deslizamiento, se deduce que este ha de
duplicarse tambin.
<<ELECTROTECNIA DE ALEXANDER GRAY- G. A. WALLACE>>