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Культура Документы
com
Edio zero
Verso 0.02
(Inclui as alteraes da Emenda No 04 ao RBAC-61)
Outubro de 2014
NDICE:
INTRODUO
EDIO
ZERO
......................................................................................................
7
COMO
TUDO
COMEOU
............................................................................................................................
7
O
BLOG
PARA
SER
PILOTO
......................................................................................................................
8
O
LIVRO
PARA
SER
PILOTO
.....................................................................................................................
9
O
E-BOOK
COMO
TIRAR
BREV
E
QUANTO
ISSO
VAI
CUSTAR
EDIO
ZERO.
..............................................
11
A
quem
interessar
este
e-book
....................................................................................................
11
Como
o
e-book
est
organizado
....................................................................................................
11
Pginas
de
apoio
ao
e-book
no
blog
Para
Ser
Piloto
..................................................................
13
CAPTULO
1
COMO
TIRAR
BREV:
O
CAMINHO
DA
FORMAO
AERONUTICA
BSICA
PARA
PILOTOS
DE
AVIO
E
DE
HELICPTERO
NO
BRASIL
........................................................................
15
INSPEES
DE
SADE:
COMO
FUNCIONAM
OS
CMAS
...................................................................................
17
Tirar
o
CMA
em
Hospitais
da
Aeronutica
ou
em
clnicas
particulares:
qual
a
melhor
opo?
....
19
O
que
investigado
numa
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMA
.........................................
19
OS
CURSOS
TERICOS
E
A
BANCA
ON-LINE
NA
FORMAO
AERONUTICA
.....................................................
23
Curso
terico
de
PP
........................................................................................................................
23
Curso
terico
de
PC
(e
um
pouco
sobre
o
CCT
de
PLA)
..................................................................
25
A
LICENA
DE
AP-ALUNO
PILOTO:
A
AUTORIZAO
PARA
COMEAR
A
APRENDER
A
PILOTAR
...............................
26
A
LICENA
DE
PPA-PILOTO
PRIVADO
DE
AVIO
..........................................................................................
28
Requisitos
de
experincia
de
voo
para
PPA
...................................................................................
28
Avio
convencional
ou
triciclo:
qual
a
melhor
opo
para
o
PP?
..................................................
30
Ground
School:
uma
instruo
terica
sobre
a
prtica
..............................................................
31
Fase
I:
PS-Pr
Solo
......................................................................................................................
31
Fase
II:
AP-Aperfeioamento
......................................................................................................
32
Fase
III:
NV-Navegao
..............................................................................................................
32
Fase
IV:
NT-Voos
Noturnos
............................................................................................................
32
O
cheque
de
PPA
...........................................................................................................................
34
O
PP
de
aeroclube
e
o
PP
de
luxo
............................................................................................
34
A
LICENA
DE
PCA-IFRA/MLTE
..............................................................................................................
36
Requisitos
de
experincia
para
a
carteira
de
PCA-MNTE/IFRA
.....................................................
36
Fase
I:
Horas
como
PIC
diurnas
..................................................................................................
38
Fase
II:
Horas
como
PIC
noturnas
...............................................................................................
38
Fase
III:
Instruo
em
duplo-comando
IFRA
...............................................................................
40
O
cheque
de
PCA
...........................................................................................................................
44
FORMAO
DE
PC-MNTE/VFR:
UMA
OPO
INTERESSANTE
PARA
CASOS
ESPECFICOS
.....................................
45
O
que
muda,
na
prtica,
na
formao
para
obter
a
carteira
de
PC-MNTE/VFR
............................
45
FORMAO
DE
PCA-MLTE/IFRA:
A
MAIS
COMPLETA
.................................................................................
46
O
treinamento
MLTE
na
prtica
....................................................................................................
47
INSTRUO
PRTICA
REALIZADA
EM
AERONAVE
PARTICULAR
(FORA
DO
MBITO
DE
AEROCLUBES/ESCOLAS
DE
AVIAO)
.............................................................................................................................................
49
Instruo
de
PPA
em
avio
particular
...........................................................................................
50
6
Instruo
de
PCA
(com
e
sem
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE)
em
avio
particular
.........................
51
Instruo
de
MLTE
e
IFRA
em
avio
particular
para
PCAs
previamente
checados
em
cursos
homologados
.................................................................................................................................
52
FORMAO
AERONUTICA
DE
PILOTOS
DE
HELICPTERO
...............................................................................
53
A
licena
de
PPH
poucas
diferenas
em
relao
licena
de
PPA
..............................................
54
A
licena
de
PCH
menos
horas,
e
no
superposio
de
outras
habilitaes
em
comparao
licena
para
avio
.........................................................................................................................
56
A
LICENA
DE
PLA-PILOTO
DE
LINHA
AREA
(AVIO
E
HELICPTERO)
.............................................................
58
AVIO
X
HELICPTERO
...........................................................................................................................
60
CAPTULO
2
QUANTO
CUSTA
TIRAR
BREV:
COMO
ESTIMAR
OS
CUSTOS
DA
FORMAO
AERONUTICA
BSICA
PARA
PILOTOS
DE
AVIO
E
HELICPTERO
NO
BRASIL.
...............................
65
A
LGICA
DOS
NMEROS
E
DOS
CLCULOS
PARA
ESTIMAR
OS
CUSTOS
DE
FORMAO
AERONUTICA
....................
67
Os
exames
mdicos
.......................................................................................................................
67
Parte
terica
..................................................................................................................................
70
Parte
prtica
PPA/PCA
................................................................................................................
71
Parte
prtica
PPH/PCH
...............................................................................................................
83
EXEMPLOS
DE
ORAMENTOS
DE
FORMAO
AERONUTICA
E
RESPECTIVOS
FLUXOS
DE
CAIXA
..............................
85
Formao
de
PCA-IFRA/MLTE
.......................................................................................................
86
Formao
de
PCH
..........................................................................................................................
91
FINANCIAMENTO
DA
FORMAO
AERONUTICA
..........................................................................................
94
Construindo
fluxos
de
caixa
para
a
formao
aeronutica
...........................................................
99
Alternativas
de
financiamentos
genricos
para
serem
utilizados
na
formao
aeronutica
..
100
OS
AMIGOS
QUE
SE
JUNTAM
PARA
COMPRAR
UM
AVIO
DE
INSTRUO
........................................................
104
E
foi
nesse
blog
pessoal
que,
em
outubro
de
2009,
eu
publiquei
meu
primeiro
artigo
sobre
formao
aeronutica,
o
Para
ser
piloto
(como
tirar
brev)4.
Depois,
eu
publiquei
mais
uma
meia-dzia
de
posts
sobre
aviao
ainda
no
Toca
Raul!!!,
at
que
em
2011,
a
quantidade
de
acessos
e
comentrios
aos
meus
artigos
sobre
formao
aeronutica
(s
o
post
original
obteve
quase
500
comentrios!)
estava
muito
superior
aos
textos
sobre
os
demais
assuntos
do
blog
(que,
supostamente,
eram
os
principais):
negociao,
estratgia,
Economia,
etc.
Foi
quando
A
frase,
atribuda
ao
pintor
Pablo
Picasso,
originalmente
seria
Leva
um
longo
tempo
para
a
gente
se
tornar
jovem".
2
O
meu
primeiro
livro
Prtica
na
Teoria
Aplicaes
da
Teoria
dos
Jogos
e
da
Evoluo
aos
Negcios,
publicado
pela
Editora
Saraiva,
com
a
1
edio
em
2005,
e
a
2
(revista
em
ampliada)
em
2011;
e
o
segundo
Teoria
dos
Jogos
Aplicada
aos
Relacionamentos,
um
audiobook
publicado
pela
Universidade
Falada
(Editora
Aly)
em
2008.
3
O
Toca
Raul!!!
ainda
est
ativo
(embora
com
pouqussimas
atualizaes
de
2011
para
c)
no
endereo
www.raulmarinhog.wordpress.com.
4
Este
post
est
reproduzido
como
uma
pgina
do
blog
Para
Ser
Piloto.
8
eu
resolvi
iniciar
um
novo
blog,
exclusivo
sobre
formao
aeronutica:
o
Para
Ser
Piloto,
que
comeou
em
31
de
maro
de
2011.
9
editorial/opinativa
sobre
as
questes
que
ele
se
prope
a
abordar.
Basicamente,
a
ideia
inicial
do
livro
era
atualizar
os
posts
de
formao
aeronutica
luz
do
novo
RBAC-61,
incluir
alguns
textos
sobre
mercado
de
trabalho
e
segurana
de
voo,
e
pronto:
seria
coisa
de
algumas
semanas
para
que
o
livro
estivesse
pronto.
Observao
importante:
na
atual
verso
do
texto,
as
informaes
esto
atualizadas
at
a
4
emenda
ao
RBAC-61
(EMD004),
publicada
em
19/09/2014.
a
A
Parte
I,
que
trata
das
informaes
prvias
sobre
ser
piloto,
com
os
seguintes
captulos:
1) O
que
ser
piloto
profissional,
com
as
principais
possibilidades
de
trabalho
na
aviao
comercial
e
geral;
2) O
universo
da
formao
aeronutica,
com
a
explicao
sobre
o
funcionamento
dos
aeroclubes
e
escolas
de
aviao,
alm
das
autoridades
aeronuticas;
e
3) Sobre
a
deciso
de
se
tornar
piloto
profissional,
que
uma
orientao
prtica
para
a
pessoa
interessada
em
seguir
a
carreira
de
piloto;
A
Parte
III,
que
especfico
sobre
o
mercado
de
trabalho
para
pilotos,
com
os
seguintes
captulos:
1) Como
funciona
o
mercado
de
trabalho
para
pilotos,
com
uma
explicao
geral
sobre
o
funcionamento
do
mercado
de
trabalho
na
aviao;
2) QI
&
Relacionamentos,
que
visa
desmistificar
o
principal
mecanismo
de
contratao
da
aviao,
e
ajudar
o
leitor
a
construir
estratgias
eficientes
para
sua
empregabilidade;
e
10
Como
se
v,
o
livro
ficou
muito
mais
amplo
do
que
eu
imaginava
quando
decidi
escrev-
lo,
e
as
poucas
semanas
que
esperava
levar
para
conclu-lo
no
chegaram
nem
perto
do
necessrio.
O
fato
que,
cerca
de
seis
meses
depois
de
iniciado,
o
livro
ainda
estava,
segundo
a
minha
percepo,
em
cerca
de
50%
de
seu
formato
final.
O
chato
disso
tudo
que,
com
este
atraso,
o
blog
permanecia
desatualizado,
com
alguns
posts
ainda
baseados
no
antigo
RBHA-61,
revogado
em
22/julho/2012
posts
estes
que
eu
pretendia
eliminar
com
a
publicao
do
livro.
Foi
ento
que
eu
decidi
antecipar
a
publicao
dos
captulos
1
e
2
da
Parte
II
Como
tirar
brev
e
Quanto
custa
tirar
brev
para
o
mais
cedo
possvel,
de
modo
a
poder
eliminar
imediatamente
a
informao
obsoleta
que
o
blog
carregava.
por
isto
que
eu
decidi
lanar
este
e-book
antes
do
livro
que,
refletindo
depois,
achei
uma
ideia
to
interessante
que
resolvi
mant-lo
mesmo
quando
o
livro
ficar
pronto,
uma
vez
que
grande
parte
das
pessoas
quer
somente
se
informar
sobre
como
funciona
o
processo
bsico
de
formao
aeronutica
e
quanto
ele
vai
custar.
Eu
no
quero
obrigar
ningum
a
comprar
um
livro
inteiro
s
para
ler
dois
de
seus
captulos,
e
acho
que
seria
muito
mais
justo
disponibilizar
somente
a
informao
que
o
leitor
precisa.
Mesmo
porque,
se
a
pessoa
realmente
quiser
prosseguir
com
sua
formao
aeronutica,
ela
certamente
vai
querer
conhecer
o
restante
da
informao
que
o
livro
contm.
11
O
e-book
Como
tirar
brev
e
quanto
isso
vai
custar
Edio
zero.
Este
e-book,
portanto,
a
antecipao
da
publicao
de
dois
captulos
do
futuro
livro
Para
Ser
Piloto,
de
modo
a
permitir
a
aposentadoria
dos
posts
que
ficaram
obsoletos
depois
da
publicao
do
RBAC-61
no
blog
Para
Ser
Piloto.
E
a
edio
zero
devido
ao
fato
de
que,
depois
que
o
livro
for
publicado,
o
e-book
e
o
livro
tero
os
nmeros
de
suas
respectivas
edies
sincronizados.
Assim,
haver
a
1
edio
do
livro
e
a
1
edio
do
e-book
lanadas
simultaneamente,
a
2
edio
do
livro
e
a
2
do
e-book,
e
assim
por
diante:
sempre
que
houver
justificativa
para
o
lanamento
de
novas
edies,
estas
ocorrero
ao
mesmo
tempo,
tanto
no
livro
quanto
no
e-book.
Na
verdade,
j
est
previsto
haver
a
necessidade
de
uma
nova
edio
deste
e-book
para
breve,
quando
entrarem
em
vigor
os
novos
RBACs
140
e
141,
que
tratam
dos
aeroclubes
e
das
escolas
de
aviao
(o
que
inclui
as
novas
verses
dos
manuais
dos
cursos
de
pilotos),
que
esto
em
fase
de
consulta
pblica
na
ANAC.
Quando
isso
acontecer,
quem
adquiriu
este
e-book
receber
esta
nova
edio
sem
custo
adicional.
E
quem
quiser
adquirir
o
livro
quando
ele
ficar
pronto,
obter
um
desconto
equivalente
ao
dobro
do
que
foi
pago
pelo
e-book.
O
valor
do
livro
ainda
no
est
definido,
mas
supondo
que
ele
venha
a
custar
R$100,00,
quem
adquiriu
este
e-
book
por
R$9,90
ter
R$19,80
de
desconto
na
compra
do
livro,
ou
seja:
ele
custar
somente
R$80,20
para
voc.
A
quem
interessar
este
e-book
Este
e-book
tem
por
objetivo
atender
s
necessidades
de
informaes
sobre
formao
aeronutica
dos
seguintes
pblicos:
I)
II)
O
texto
que
est
no
e-book
foi
escrito
da
maneira
mais
ampla
possvel
dentro
do
que
ocorre
na
prtica.
Isso
significa
que
ela
engloba
as
formaes
de
Piloto
Privado
e
de
Piloto
Comercial,
de
avio
e
de
helicptero
e,
no
caso
de
avio,
oferece
as
opes
de
ter
ou
no
as
habilitaes
de
Voo
por
Instrumentos
(IFR)
e
de
conduo
de
aeronaves
da
classe
dos
multimotores
terrestres
(MLTE).
Como
o
e-book
est
organizado
Alm
desta
introduo,
o
livro
possui,
conforme
j
citado,
dois
captulos,
que
sero
comentados
em
seguida.
Como
estes
captulos
foram
extrados
do
futuro
livro
Para
Ser
Piloto,
h
referncias
nele
para
outros
captulos
do
livro
que
no
estaro
presentes
no
e-book.
Mas,
fora
isso,
estes
captulos
so
completamente
autnomos,
e
funcionam
perfeitamente
de
maneira
independente
s
no
d
para
entender
o
captulo
2
sem
ter
lido
o
captulo
1
anteriormente
(logo
veremos
por
que).
Captulo
1:
Como
tirar
brev
Neste
captulo,
a
formao
aeronutica
de
pilotos
de
avio
e
de
helicpteros
explorada
em
suas
trs
dimenses
principais:
as
inspees
de
sade,
os
cursos
tericos,
e
o
treinamento
12
prtico.
Apesar
de
estar
apoiado
nos
manuais
de
cursos
de
pilotos
da
ANAC
e
nos
regulamentos
aeronuticos
RBAC-61
e
RBAC67,
a
preocupao
mostrar
como
a
formao
aeronutica
acontece
na
prtica.
Apesar
de
o
foco
ser
na
formao
realizada
em
aeroclube/escola
de
aviao
at
a
obteno
da
licena
de
Piloto
Comercial,
tambm
so
abordadas
as
opes
de
formao
em
aeronave
particular,
e
o
PP
de
luxo
(quem
no
pretende
se
profissionalizar
na
aviao,
mas
pode
querer
agregar
habilitaes
na
sua
carteira).
No
preciso
que
todo
mundo
leia
todo
o
captulo,
o
leitor
pode
se
concentrar
somente
nas
opes
que
lhe
interessam.
Por
exemplo:
quem
quer
ser
piloto
de
avio
em
curso
homologado
no
precisa
ler
a
parte
que
trata
dos
pilotos
de
helicptero,
ou
dos
PPs
de
luxo.
Entretanto,
para
entender
como
se
tornar
piloto
de
helicptero,
importante
conhecer
como
se
tornar
piloto
de
avio
primeiro,
pois
no
texto
explicativo
sobre
a
formao
em
asa
rotativa
s
explicado
o
que
muda
em
relao
asa
fixa.
E
a
parte
sobre
inspees
de
sade
e
cursos
tericos
abrange
todas
as
opes
de
formao
descritas
no
captulo.
Ao
final,
existe
um
artigo
Avio
X
Helicptero
que
foi
um
dos
mais
lidos
no
blog,
e
que
muito
interessante
para
compreender
as
diferenas
entre
as
carreiras
nas
duas
diferentes
categorias
de
aeronaves.
Alm
disso,
este
artigo
comea
a
entrar
no
assunto
dos
custos
da
formao
aeronutica,
que
o
tema
do
captulo
seguinte.
Captulo
2:
Quanto
custa
tirar
brev
Conforme
j
alertado,
para
entender
este
captulo
necessrio
ter
lido
o
captulo
anterior,
pois
todos
os
custos
se
relacionam
mecnica
de
funcionamento
da
formao
aeronutica
nele
explicada.
Inicialmente,
so
apresentadas
algumas
receitas
para
que
se
obtenha
um
valor
aproximado
dos
custos
de
formao
aeronutica,
que
devero
ser
suficientes
para
quem
somente
est
avaliando
a
possibilidade
de
se
tornar
piloto.
Entretanto,
para
quem
j
se
decidiu
por
iniciar
sua
formao
de
piloto,
ou
j
est
no
meio
dela,
essencial
que
se
passe
para
os
clculos
mais
precisos
explicados
em
seguida,
mesmo
porque
esta
uma
excelente
maneira
de
se
compreender
com
maior
profundidade
como
funciona
todo
o
processo
de
formao
aeronutica.
Para
facilitar
os
clculos,
h
planilhas
eletrnicas
disponveis
para
serem
baixadas
na
pgina
de
links
do
e-book
(vide
descrio
abaixo).
Neste
captulo,
alm
dos
custos
da
formao
aeronutica,
tambm
so
abordados
os
respectivos
fluxos
de
caixa
uma
inovao
que
no
consta
em
nenhum
texto
do
blog.
Isto,
na
prtica,
to
importante
quanto
saber
os
valores
a
serem
gastos,
pois
sem
saber
quando
se
tem
que
gastar,
a
informao
de
quanto
se
vai
gastar
fica
meio
sem
sentido.
E,
no
caso
da
formao
aeronutica,
o
fluxo
de
caixa
muito
peculiar,
com
perodos
em
que
a
concentrao
de
despesas
muito
maior
que
em
outros.
Outra
relevncia
de
se
conhecer
os
fluxos
de
caixa
da
formao
aeronutica
permitir
tomar
melhores
decises
no
caso
de
ser
necessrio
financiar
parte
da
instruo.
E,
ao
final
deste
captulo,
eu
reproduzo
um
artigo
que
publiquei
no
blog
Canal
Piloto,
sobre
o
caso
dos
amigos
que
querem
se
associar
na
compra
de
uma
aeronave
de
instruo
objeto
de
acaloradas
discusses
nos
intervalos
dos
cursos
tericos
nos
aeroclubes/escolas
de
aviao
Brasil
afora.
13
Pginas
de
apoio
ao
e-book
no
blog
Para
Ser
Piloto
No
blog
Para
Ser
Piloto,
existem
trs
pginas
de
apoio
ao
e-book,
a
seguir
descritas:
Pgina
Links
do
e-book
Aqui,
esto
concentrados
todos
os
links
citados
no
e-book,
apresentados
na
ordem
em
que
eles
aparecem
no
texto.
Na
seo
de
comentrios,
os
leitores
podem
sugerir
outros
links
que
possam
interessar
aos
demais.
Pgina
Errata
&
Atualizaes
Nesta
pgina,
estaro
descritas
(e
corrigidas,
claro!)
todas
as
informaes
incorretas
que
forem
sendo
detectadas
e/ou
erros
de
ortografia
ou
gramtica;
assim
como
as
atualizaes
sobre
assuntos
tratados
no
e-book
que
j
contam
com
novidades
sobre
o
tema.
Os
leitores
podem
denunciar
os
erros
e
sugerir
atualizaes
pela
seo
de
comentrios
da
pgina.
Pgina
Dvidas
&
Comentrios
Esta
pgina
exclusiva
para
a
postagem
de
dvidas
e
comentrios
sobre
o
e-book,
postada
pelos
seus
leitores.
Com
isto,
acredito
que
esgotei
as
informaes
introdutrias
para
o
e-book.
Agradeo
pela
sua
aquisio,
e
espero
poder
corresponder
s
suas
expectativas.
Um
grande
abrao,
Raul
Marinho
14
15
Por
poder
pilotar
diferentes
aeronaves,
entende-se
obter
as
habilitaes
de
CLASSE
mono
e
multimotor
terrestre
ou
anfbia,
e
as
aeronaves
leves
desportivas;
alm
das
habilitaes
de
TIPO,
para
pilotar
avies
mais
sofisticados
(turbolices
e
jatos)
ou
helicpteros.
7
Principalmente
a
habilitao
IFR,
que
permite
pilotar
por
instrumentos
em
condies
meteorolgicas
desfavorveis
ao
voo
visual.
8
A
outra
habilitao
possvel,
de
acordo
com
o
RBAC-61:,
a
de
rebocador
de
planador
e,
alm
desta,
h
ainda
a
autorizao
para
atuar
como
piloto
de
ensaios
em
voo,
de
acordo
com
a
IS-61.15:.
9
No
Captulo
5
desta
mesma
parte,
iremos
explorar
a
questo
da
formao
aeronutica
realizada
no
exterior,
em
comparao
com
a
formao
no
Brasil.
10
No
Captulo
4,
tambm
desta
parte,
ser
abordada
a
questo
dos
cursos
superiores
da
aviao.
11
Alm
de
avio
e
de
helicptero,
so
categorias
de
aeronaves:
o
planador,
o
balo
livre,
o
dirigvel,
e
a
recentemente
incorporada
legislao
aeronave
de
sustentao
por
potncia
(que,
na
prtica,
ainda
no
existe
no
Brasil).
12
A
habilitao
IFRH,
que
considerada
uma
formao
complementar,
ser
explorada
no
captulo
2
desta
parte,
uma
vez
que
este
captulo
dedicado
formao
bsica.
16
que
significa
a
licena
de
Piloto
Comercial
de
Avio
com
as
habilitaes
para
pilotar
avies
da
CLASSE
dos
monomotores
terrestres,
e
de
voar
por
instrumentos.
Entendida
esta
formao
bsica,
em
seguida
ns
vamos
compreender
as
variaes
nas
habilitaes
de
IFRA
e
de
MNTE
(incluindo
a
habilitao
de
MLTE,
para
pilotar
avies
da
classe
de
multimotor
terrestre),
e
abordar
as
possibilidades
de
formao
prtica
fora
de
aeroclube/escola
de
aviao
(total
ou
parcialmente).
E,
ao
final
deste
captulo,
realizaremos
as
principais
adaptaes
para
explicar
as
diferenas
existentes
para
a
formao
de
pilotos
de
helicpteros.
Na
formao
aeronutica
tradicional
em
contraposio
formao
alternativa,
que
a
nova
licena
de
PTM-Piloto
de
Tripulao
Mltipla13
,
para
alcanar
a
licena
de
PC,
necessria
a
prvia
obteno
da
licena
de
PP-Piloto
Privado,
que
no
permite
trabalhar
na
aviao
(apesar
de
que,
se
a
inteno
no
for
profissionalizar-se
na
aviao,
possvel
ficar
s
com
a
licena
de
PP
indefinidamente,
e
ir
agregando
habilitaes
a
ela,
caso
necessrio).
E
da
mesma
forma
com
que
a
licena
de
PP
indispensvel
para
obter
a
licena
de
PC;
posteriormente,
a
licena
de
PC
ser
necessria
para
alcanar
a
licena
de
PLA-Piloto
de
Linha
Area,
que
tambm
utilizada
para
pilotar
profissionalmente,
porm
com
mais
prerrogativas
para
o
seu
detentor,
principalmente
a
de
poder
comandar
aeronaves
de
linha
area,
pois
o
PC
s
pode
comandar
aeronaves
da
aviao
geral
(txis
areos
e
avies
executivos,
principalmente)
ou
ser
copiloto
em
linha
area14.
Tambm
vamos
tratar
da
obteno
da
licena
de
PLA
neste
captulo,
embora
de
maneira
mais
superficial,
mas
o
mais
importante
agora
conhecer
a
hierarquia
das
licenas
PP->PC->PLA,
pois
isso
ser
fundamental
para
a
compreenso
da
lgica
da
formao
aeronutica
tradicional.
Outro
aspecto
importante
do
mecanismo
da
formao
aeronutica
que
precisa
ser
compreendido
desde
o
incio
que
ela
sempre
ocorrer,
independente
de
sua
modalidade,
em
trs
frentes
distintas:
A) As
inspees
de
sade,
regidas
pelo
RBAC-67:,
que
o
Regulamento
Brasileiro
da
Aviao
Civil
que
concentra
todas
as
informaes
sobre
os
requisitos
para
a
concesso
de
CMAs-
Certificados
Mdicos
Aeronuticos,
que
comprovam
que
o
piloto
possui
as
condies
de
sade
adequadas
para
poder
pilotar;
B) As
qualificaes
relacionadas
aos
conhecimentos
tericos,
regidos
pelo
RBAC-6115:,
que
o
equivalente
ao
regulamento
acima
citado
para
disciplinar
as
questes
relativas
concesso
de
licenas,
habilitaes
e
certificados
para
pilotos,
sendo
que
o
que
comprova
a
qualificao
terica
do
piloto
o
CCT-Comprovante
de
Conhecimentos
Tericos;
e
13
No
captulo
6
desta
parte,
iremos
explorar
detalhadamente
a
licena
de
PTM-Piloto
de
Tripulao
Mltipla,
que
foi
recentemente
incorporada
regulamentao,
e
ainda
no
possui
nenhum
caso
concreto
no
Brasil.
14
Para
pilotos
de
helicptero,
a
licena
de
PLA
tambm
importante,
muito
embora
no
haja
linha
area
de
helicpteros
no
Brasil.
que
no
caso
da
asa
rotativa,
a
licena
de
PLAH
(PLA
de
Helicptero)
necessria
para
comandar
os
grandes
equipamentos
utilizados
nas
plataformas
de
petrleo.
15
Na
verdade,
boa
parte
das
regras
sobre
provas
tericas
encontra-se
ausente
do
RBAC-61,
mas
hea
um
documento
denominado
Compndio
de
Instrues
ao
Candidato,
publicado
pela
ANAC,
que
faz
as
vezes
de
regulamento
para
este
assunto.
17
C) A
proficincia
prtica,
comprovada
por
meio
de
um
cheque
(teste
prtico)
aplicado
aos
pilotos
candidatos
obteno
de
alguma
licena
ou
habilitao,
e
tambm
regida
pelo
RBAC-
61.
Para
que
o
cheque
tenha
efeito,
necessrio
que
o
piloto,
alm
de
ter
apresentado
um
bom
desempenho
na
sua
avaliao
prtica,
esteja
regular
quanto
ao
seu
CMA
e
seu
CCT.
Se
isso
ocorrer,
a
ANAC
emitir
um
documento
chamado
CHT-Certificado
de
Habilitao
Tcnica,
especificando
as
licenas
e
habilitaes
do
piloto:
isto
o
que,
popularmente,
chama-se
brev.
Ento,
neste
captulo
ns
vamos
explorar
como
fazer
para
tirar
o
brev
de
PC,
desde
o
zero
at
a
obteno
da
respectiva
CHT,
num
processo
que
dever
durar
cerca
de
um
ano
e
meio
(no
mnimo),
e
consumir
o
equivalente
ao
que
seria
gasto
numa
faculdade
privada
de
um
curso
regular
de
Direito,
Engenharia,
ou
Administrao,
por
exemplo.
Nosso
principal
foco
sero
os
cursos
prticos
de
PP
e
PC,
mas
como
as
inspees
de
sade
e
os
cursos
tericos
e
suas
respectivas
provas
na
ANAC
possuem
ntima
ligao
com
a
parte
prtica,
eles
precisaro
ser
explicados
previamente.
18
b) Estar
de
posse
da
carta
de
encaminhamento,
que
um
documento
emitido
pelo
aeroclube/escola
em
que
o
candidato
est
ou
pretende
estar
matriculado
para
os
cursos
terico
e/ou
prtico;
c) Ter
realizado
previamente
todos
os
exames
clnicos
solicitados
pelo
hospital/clnica
em
que
se
vai
realizar
a
inspeo,
que
podem
ser
os
seguintes:
exames
laboratoriais
de
sangue
e
urina16,
raios
X
do
pulmo,
dos
seios
da
face
e
panormico
dos
dentes,
eletroencefalograma,
teste
ergomtrico
em
esteira
(para
maiores
de
35
anos),
e
testes
psicotcnicos
e
de
audio;
d) Levar
a
caderneta
de
vacinao
que
comprove
que
as
vacinas
para
febre
amarela
e
ttano17
esto
dentro
do
prazo
de
validade;
e) Ter
agendado
o
exame
previamente
(verificar
a
necessidade
junto
ao
hospital/clnica
em
que
se
pretende
realizar
a
inspeo);
e
f) Para
quem
for
realizar
a
inspeo
nos
hospitais
militares,
recolher
a
GRU-Guia
de
Recolhimento
da
Unio
referente
taxa
do
exame18
(nos
exames
realizados
em
clnicas
particulares
ou
em
outros
hospitais
da
Aeronutica,
paga-se
a
taxa
no
prprio
local).
Com
estes
passos
resolvidos,
a
pessoa
est
liberada
para
realizar
sua
inspeo,
que
quando
for
realizada
em
Hospitais
da
Aeronutica
leva
dois
dias
para
o
exame
inicial,
ou
um
dia
para
as
revalidaes;
e
nas
clnicas,
este
prazo
varivel,
mas
geralmente
de
um
dia
tanto
para
o
inicial
quanto
para
as
revalidaes.
Para
poder
voar
como
tripulante
numa
aeronave
(seja
como
piloto
em
comando,
ou
como
copiloto),
imprescindvel
que
se
esteja
com
o
CMA
vlido.
Hoje
em
dia,
no
mais
obrigatrio
portar
o
documento
que
comprove
que
o
exame
est
dentro
do
prazo
de
validade
(na
verdade,
este
documento
nem
existe
mais),
mas
o
CMA
deve
estar
vlido
no
site
da
ANAC
de
posse
do
Cd.ANAC
e
do
CPF,
possvel
consult-lo19.
Os
prazos
de
validade
dos
CMAs
variam
de
acordo
com
a
faixa
etria
e
com
a
licena
do
piloto,
independente
da
classe
do
certificado,
da
seguinte
forma:
A) PPs
(tanto
o
comum,
de
2
classe,
quanto
o
IFR,
de
1
classe):
a. At
39
anos:
60
meses
(5
anos);
b. De
40
a
49
anos:
24
meses
(2
anos);
e
c. 50
anos
ou
mais:
12
meses
(1
ano)
B) PCs
e
PLAs
maioria
dos
casos:
a. At
59
anos:
12
meses
(1
ano);
e
b. 60
anos
ou
mais:
6
meses
16
So
realizados
os
seguintes
testes
nos
exames
de
sangue
e
urina:
glicemia
em
jejum
e,
nos
casos
limtrofes,
hemoglobina
glicada;
colesterol
total
e
fraes;
triglicerdeos;
creatinina,
observando
jejum
de
12
horas;
hemograma
completo;
urina
tipo
I
(EAS);
dosagem
de
Beta-HCG
para
candidatas
do
sexo
feminino;
e
tipagem
sangunea
e
fator
RH,
nos
exames
iniciais.
17
Para
quem
nunca
tomou
a
vacina
de
ttano,
somente
com
a
1
dose
(so
trs,
no
total)
o
candidato
aprovado.
Depois,
nas
revalidaes,
preciso
comprovar
ter
tomado
as
doses
subsequentes.
18
As
instrues
detalhadas
para
a
emisso
e
pagamento
da
GRU
encontram-se
no
site
do
CEMAL:.
19
A
consulta
do
CMA
est
disponvel
no
site
da
ANAC:.
19
C) PCs
e
PLAs
atuantes
na
aviao
comercial
pilotando
aeronaves
que
necessitem
de
somente
um
piloto20:
a. At
39
anos:
12
meses
(1
ano);
e
b. 40
anos
ou
mais:
6
meses
Tirar
o
CMA
em
Hospitais
da
Aeronutica
ou
em
clnicas
particulares:
qual
a
melhor
opo?
Regra
geral,
as
clnicas
oferecem
mais
comodidade
e
rapidez,
mas
exigem
que
se
leve
a
maioria
dos
exames
prontos
(obtidos
pelo
candidato,
parte);
enquanto
que
os
hospitais
militares
do
um
tratamento
com
menor
comodidade
e
demoram
mais,
mas
em
compensao
eles
realizam
a
maior
parte
dos
exames
internamente,
sem
custo
adicional.
Para
quem
possui
um
plano
de
sade
que
cobre
todos
os
exames,
o
custo
no
dever
ser
muito
maior
numa
clnica
particular
do
que
num
hospital
militar
(mesmo
que,
em
geral,
as
taxas
cobradas
pelas
clnicas
sejam
um
pouco
mais
elevadas
que
os
hospitais
militares),
mas
isso
pode
variar
bastante,
ento
bom
se
informar
quanto
ao
seu
caso
em
especial21.
Quanto
rigidez
dos
critrios
de
aprovao,
em
tese
no
h
diferena;
muito
embora,
na
prtica,
as
clnicas
tendam
a
ser
bastante
mais
compreensivas
que
os
hospitais
militares
(mas
isso
no
uma
regra).
Existem
diversos
Hospitais
da
Aeronutica
em
todo
o
pas
habilitados
para
realizar
a
inspeo
de
sade
com
vistas
obteno
de
CMA,
mas
o
CEMAL-Centro
de
Medicina
Aeroespacial,
localizado
prximo
Base
Area
do
Galeo,
no
Rio
de
Janeiro-RJ,
o
hospital
mais
bem
equipado,
e
onde
o
tratamento
dispensado
ao
candidato
melhor.
O
CEMAL
tambm
hierarquicamente
superior
aos
demais
Hospitais
da
Aeronutica
do
Brasil,
e
por
isso
l
que
so
refeitas
as
inspees
em
caso
de
recursos,
quando
um
candidato
incorretamente
(na
viso
dele)
reprovado
veja
no
RBAC-67
como
recorrer
de
uma
deciso
desfavorvel,
se
for
o
caso22.
O
que
investigado
numa
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMA
Independente
da
classe
do
CMA,
o
candidato
examinado
nos
seguintes
requisitos
de
sade
todos
detalhadamente
descritos
no
RBAC-6723,
onde
possvel
tirar
todas
as
dvidas
sobre
os
parmetros
mdicos
que
sero
levados
em
conta
para
aprovao
na
concesso
de
CMA
da
respectiva
classe
do
candidato:
20
Esta
opo
no
existe
na
prtica
na
aviao
comercial
brasileira
de
hoje,
mas
uma
possibilidade
do
regulamento.
21
No
site
da
ANAC:
h
uma
relao
de
todos
os
hospitais
e
clnicas
habilitados
a
realizar
o
exame
de
CMA.
22
Em
linhas
gerais,
o
seguinte.
O
candidato
reprovado
pode
entrar
com
um
recurso
se
ele
entender
que
o
problema
de
sade
que
lhe
foi
imputado
foi
incorretamente
diagnosticado;
ou
ento
solicitar
uma
nova
avaliao
se
seu
problema
de
sade
deixou
de
existir.
No
primeiro
caso,
o
recurso
deve
ser
sempre
ao
CEMAL
(ou
JES-Junta
Especial
de
Sade,
se
o
candidato
tiver
feito
seu
exame
no
CEMAL);
e
no
segundo,
ele
deve
refazer
o
exame
na
localidade
que
lhe
reprovou.
23
Os
aspectos
descritos
nesta
seo
so
de
carter
mais
genrico
e
prtico,
para
sem
usados
como
referncia
somente.
20
2)
3)
4)
5)
6)
24
21
7)
8)
9)
10)
11)
12)
obesidade
(IMC
maior
que
40).
Todos
estes
quadros
so
passveis
de
reprovao,
que
so
pouco
frequentes.
Requisitos
hematolgicos:
Tambm
com
base
no
exame
de
sangue,
este
requisito
sobre
as
doenas
sanguneas
e
do
sistema
linftico,
como
as
anemias
e
os
tumores
linfticos.
Raramente
algum
reprovado
por
estes
fatores.
Requisitos
nefrolgicos
e
urolgicos:
Este
item
tambm
no
requer
nenhum
exame
especial,
a
no
ser
que
o
exame
de
urina
apresente
indcios
de
enfermidades
como
pedras
nos
rins.
No
se
trata
de
requisito
com
elevada
taxa
de
reprovaes,
de
qualquer
forma.
Requisitos
obsttricos:
A
candidata
grvida
(cuja
gravidez
identificada
pelo
exame
de
sangue/BetaHCG)
no
ter
seu
CMA
de
qualquer
classe
aprovado
e
caso
ela
seja
portadora
de
um
CMA
vlido,
este
ser
suspenso
enquanto
ela
estiver
grvida:
obrigao
da
piloto
grvida
solicitar
a
suspenso
do
seu
CMA
assim
que
souber
de
seu
estado,
de
acordo
com
o
regulamento.
Aps
o
parto
(ou,
eventualmente,
da
interrupo
da
gravidez),
necessrio
um
exame
de
revalidao
para
readquirir
o
CMA.
Requisitos
steo-articulares:
Este
um
item
muito
temido
pelos
candidatos,
pois
inclui
entre
os
fatores
de
reprovao
a
existncia
de
hrnias
de
disco,
escolioses,
cifoses
e
lordoses,
muito
comuns
entre
a
populao
em
geral.
Todavia,
o
regulamento
especifica
que
estes
problemas
de
sade
tm
que
ser
sintomticos
a
ponto
de
afetar
a
segurana
de
voo,
o
que
reduz
significativamente
as
possibilidades
de
reprovao
por
questes
deste
tipo.
No
h,
em
princpio,
exames
especficos
para
estes
requisitos.
Requisitos
otorrinolaringolgicos:
Neste
item,
so
investigados
eventuais
problemas
nos
ouvidos
(a
audio
em
si
objeto
de
outro
item)
e,
principalmente,
questes
relacionadas
aos
dutos
nasais,
investigadas
pelo
exame
de
raios
X
dos
seios
da
face.
Isto
quer
dizer,
na
prtica,
que
candidatos
dotados
de
desvios
de
septo
nasal
podem
ser
reprovados,
principalmente
nos
exames
para
obteno
de
CMA
de
1
classe,
dependendo
da
gravidade
deste
desvio
e
de
suas
consequncias.
Eu,
particularmente
(e
por
experincia
prpria),
recomendo
que
se
opere
deste
problema,
se
for
este
o
caso,
o
quanto
antes,
pois
alm
de
evitar
reprovaes
nos
exames
para
CMA,
a
correo
de
desvios
de
septo
nasal
aumenta
bastante
a
qualidade
de
vida
da
pessoa,
que
respira
e
dorme
melhor.
Sem
contar
que
a
cirurgia
vai
afastar
definitivamente
o
risco
de
reprovao
por
desvio
de
septo,
que
muito
frequente.
Requisitos
oftalmolgicos:
Este
um
requisito
que
reprova
menos
do
que
seria
de
se
esperar.
Embora
haja
um
nmero
elevado
de
requisitos
oftalmolgicos
detalhados
no
RBAC-
67,
o
que
mais
observado
so
os
seguintes
itens,
avaliados
por
meio
de
exame
clnico
realizado
no
hospital
ou
clnica:
a. A
acuidade
visual
para
longe,
que
deve
ser
superior
a
20/30
em
cada
olho
para
CMA
de
1
classe
e
20/40
para
CMA
de
2
classe
com
correo,
se
for
o
caso
(mas
se
o
exame
for
realizado
com
culos
ou
lentes,
haver
uma
observao
no
CMA
quanto
obrigatoriedade
de
uso
de
lentes
corretivas);
b. A
acuidade
visual
para
perto,
com
leitura
de
cartas
entre
30
e
50cm.
de
distncia,
e
a
100cm.
de
distncia
(requisito
que
costuma
pegar
pilotos
recm-entrados
na
faixa
22
dos
40
anos
de
calas
curtas25)
e,
de
acordo
com
o
regulamento,
no
se
pode
trocar
de
culos
para
realizar
o
exame
para
perto
e
para
longe,
o
que
significa
ser
necessrio
utilizar
culos
bi/multifocais;
c. Daltonismo,
que
segundo
o
regulamento
significa
que
o
candidato
deve
reconhecer
as
cores
misturadas
nas
tabelas
de
senso
cromtico
ou,
no
mnimo,
as
cores
bsicas
isoladas
usadas
em
aviao
(normalmente,
aplicado
o
teste
de
Ishihara
26
para
avaliao
de
daltonismo);
e,
ainda:
d. O
candidato
deve
apresentar
campos
visuais,
presso
ocular,
fundo
dos
olhos
(fundoscopia)
e
crneas
normais,
o
que
inclui
ausncia
de
ceratocone,
um
problema
muito
comum
na
populao,
e
que
reprova
na
inspeo
de
sade.
13) Requisitos
auditivos:
Na
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMAs,
tanto
de
1
quanto
de
2
classes,
so
realizados
testes
auditivos
em
cabine
prova
de
som,
para
verificar
se
o
candidato
ouve
bem
nas
principais
frequncias
sonoras.
Ouvir
msica
muito
alta,
especialmente
com
fones
de
ouvido,
pode
prejudicar
a
audio,
assim
como
passar
muito
tempo
em
ambientes
excessivamente
barulhentos
sem
proteo
(incluindo
a
maior
parte
dos
avies
de
instruo
utilizados
no
Brasil).
O
recomendvel
nunca
negligenciar
esta
questo,
mas
especialmente
nos
dias
que
antecederem
inspeo,
evitar
ao
mximo
esse
tipo
de
situao.
Outro
problema
o
acmulo
de
cera
no
interior
do
ouvido.
No
d
para
resolver
esse
problema
com
cotonetes
e
produtos
similares
(na
verdade,
eles
s
agravam
o
problema),
e
para
quem
tem
predisposio
a
fabricar
muita
cera
no
ouvido,
bom
fazer
uma
limpeza
num
otorrino
de
tempos
em
tempos.
H
moderada
incidncia
de
reprovaes
neste
item.
14) Requisitos
odontolgicos:
Pode
parecer
uma
bobagem,
mas
a
presena
de
cries
reprova,
tanto
nos
exames
iniciais,
quanto
nas
revalidaes,
nos
exames
de
1
e
de
2
classes.
E
a
presena
de
trtaros
pode
resultar
numa
anotao
para
que
voc
providencie
sua
remoo
para
o
exame
seguinte.
Ento,
uma
visita
ao
dentista
dias
antes
da
inspeo
sempre
bem
vinda.
No
mais,
no
h
grandes
questes
no
exame
odontolgico
que
poderiam
trazer
alguma
surpresa
desagradvel
ao
candidato.
Inclusive,
a
ausncia
de
dentes,
se
no
implicar
em
problemas
mastigao,
bem
tolerada.
O
raio-X
panormico
dos
dentes
o
exame
requerido
para
as
inspees
iniciais
de
sade
que,
geralmente,
no
realizado
nos
Hospitais
da
Aeronutica:
o
candidato
tem
que
realiz-lo
previamente,
e
lev-lo
consigo.
Para
encerrar
esta
parte
sobre
as
inspees
de
sade,
gostaria
de
deixar
uma
ltima
recomendao
pessoal
relacionada
ao
comportamento
no
dia
da
inspeo,
especificamente
sobre
como
responder
aos
questionamentos
que
lhe
sero
feitos.
Se
voc
for
pego
mentindo
em
algum
exame,
a
mentira
por
si
s
poder
lhe
reprovar,
isto
fato.
O
que
no
significa
que
voc
dever
abrir
seu
corao
com
o
examinador:
ele
no
seu
mdico
particular,
muito
menos
seu
amigo
e
confidente.
Por
exemplo:
voc
vai
ser
perguntado
se
j
teve
algum
pensamento
suicida
na
sua
vida.
Suponha
que,
alguns
anos
atrs,
voc
foi
trado
pela
sua
namorada,
perdeu
o
25
Trata-se
da
presbiopia
ou
vista
cansada,
um
problema
que
costuma
acometer
boa
parte
da
populao
aps
os
40
anos.
26
Veja
no
blog
Para
Ser
Piloto:
um
exemplo
deste
teste.
23
emprego,
e
levou
bomba
na
faculdade,
tudo
ao
mesmo
tempo.
A
voc
pensou,
na
poca,
em
pular
do
18
andar
do
seu
prdio,
mas
tudo
no
passou
de
pensamentos
bobos.
Agora,
frente
ao
questionamento
do
examinador,
por
que
voc
deveria
relatar
que
pensou
em
suicdio
naquela
ocasio?
O
examinador
no
tem
como
saber
disso
se
voc
no
contar,
mas
se
voc
contar
ele
ir
lhe
reprovar
(
a
obrigao
dele,
imagina
se
ele
no
lhe
reprova,
e
depois
voc
enfia
o
avio
num
prdio?).
Mas,
convenhamos:
voc
no
um
suicida
em
potencial!
No
porque
voc
passou
por
um
mau
momento
no
passado
que
voc
vai
se
suicidar
junto
com
centenas
de
inocentes
na
primeira
oportunidade.
Deu
para
entender
o
que
quero
dizer?
No
estou
recomendando
a
ningum
mentir
nos
exames
para
obteno
de
CMA,
mas
preciso
ter
certa
malcia
para
no
comprometer-se
sem
necessidade.
No
mais,
ter
calma
e
estar
descansado
no
dia
do
exame,
alm
de
no
ir
para
a
inspeo
com
questes
de
sade
pendentes,
como
cries
no
tratadas,
colesterol
fora
de
controle,
culos
defasados,
etc.
Compreendido
estes
aspectos
para
a
obteno
do
CMA,
passemos
agora
s
explicaes
sobre
os
cursos
e
provas
tericas
da
formao
aeronutica:
27
Todos
os
manuais
dos
cursos
de
PP,
PC
e
PLA,
para
avio
e
helicptero,
alm
do
manual
do
curso
de
voo
por
instrumentos
(IFR)
que
so
chamados
de
MMAs-Manuais
do
Ministrio
da
Aeronutica
ou
MCAs-Manuais
do
Comando
da
Aeronutica,
dependendo
da
poca
em
que
foram
publicados
encontram-se
disponveis
para
serem
baixados
na
ntegra
no
blog
Para
Ser
Piloto:.
24
raros
(e,
atualmente,
tambm
oferecido
na
modalidade
EAD-Ensino
DistIancia).
O
curso
terico
de
PP
para
avio
ou
helicptero
composto
das
seguintes
disciplinas:
1) Regulamentos
de
trfego
areo
as
regras
bsicas
que
um
piloto
deve
seguir
quando
estiver
exercendo
funo
a
bordo:
Quais
so
as
instituies
aeronuticas
brasileiras
e
internacionais
quem
faz
o
qu
na
aviao;
As
regras
do
ar
mais
ou
menos
equivalentes
s
regras
de
trnsito
para
os
automveis;
Como
o
aviador
deve
se
comportar
nas
diferentes
situaes,
principalmente
nas
emergncias;
Os
principais
documentos
utilizados
pelo
piloto,
especialmente
o
Plano
de
Voo;
A
diviso
do
espao
areo;
Como
se
relacionar
com
os
rgos
de
trfego
areo,
etc.
O
contedo
comum
para
os
cursos
de
avio
e
helicptero
de
cerca
de
mais
de
90%,
e
recomendvel
que
todos
os
pilotos
saibam
todo
o
regulamento,
j
que
compartilham
o
mesmo
espao
areo
pelo
menos
no
pouso
e
na
decolagem.
2) Navegao
as
informaes
necessrias
para
possibilitar
ao
piloto
voar
com
segurana
pelas
regras
de
voo
visual:
Conhecer
cartas
e
mapas
utilizados
na
aviao
(navegao
visual);
Os
conceitos
de
rumos
e
proas,
e
respectivos
clculos;
As
declinaes
magnticas,
os
erros
de
bssola,
os
efeitos
dos
ventos,
e
efetuar
clculos
em
computadores
de
voo
(rguas
de
clculos);
Saber
calcular
fusos
horrios
e
resolver
problemas
envolvendo
as
diferenas
nos
horrios
mundiais;
Saber
calcular
as
regras
de
trs
da
aviao
(autonomia,
velocidade,
etc.)
Esta
matria
idntica
para
pilotos
de
avio
e
de
helicptero.
3) Teoria
de
voo
em
uma
palavra:
Fsica
(evidentemente,
aplicada
atividade
aeronutica).
90%
diferente
para
avies
e
helicpteros,
que
voam
de
maneiras
muito
diferentes.
No
curso
de
PP
para
avio,
a
matria
sobre
a
Fsica
do
voo
em
baixa
velocidade
(menos
que
500km/h,
aproximadamente),
enquanto
que
para
o
curso
de
PP
para
helicptero,
o
objetivo
tentar
entender
como
aquilo
voa.
4) Meteorologia
como
um
piloto
deve
compreender
as
informaes
meteorolgicas
que
ele
observa
ou
recebe
dos
servios
de
apoio
ao
voo:
Saber
ler
e
interpretar
os
principais
boletins
meteorolgicos
(METAR,
SPECI,
TAF);
Entender
os
sistemas,
as
frentes,
e
os
cdigos
meteorolgicos;
Saber
quais
so
os
principais
perigos
para
a
aviao;
Conhecer
as
caractersticas
das
nuvens
(e
como
arbitrar
a
altura
de
sua
base)
e
dos
ventos;
25
As
instrues
para
agendamento
dos
exames
e
demais
recomendaes
para
os
exames
tericos
encontram-
se
no
documento
Compndio
de
instrues
para
candidatos,
disponvel
no
site
da
ANAC:.
26
curso
de
PC
para
helicptero
tambm
h
resoluo
de
problemas
de
navegao,
mas
somente
pelas
regras
de
voo
visual.
3) Teoria
de
voo:
para
pilotos
de
avio,
o
que
muda
no
curso
de
PC
em
relao
ao
de
PP
a
incluso
do
voo
de
alta
velocidade,
realizado
em
velocidade
Mach
0,4
ou
superior
(cada
Mach
equivale
velocidade
do
som,
cerca
de
1.200km/h
ao
nvel
do
mar).
J
os
alunos
do
curso
de
PC
para
helicptero,
que
no
iro
voar
em
altas
velocidades,
continuaro
tentando
entender
como
aquilo
voa.
4) Meteorologia:
praticamente
idntico
ao
curso
de
PP,
tanto
para
os
alunos
de
PC
de
avio
quanto
de
helicptero.
5) Conhecimentos
tcnicos:
para
PCs,
incluem-se
o
conhecimento
sobre
motores
a
reao,
tanto
os
turbojatos
e
turbofans
dos
avies,
quanto
os
turboeixos
(estes,
tambm
utilizados
em
helicpteros).
Essa
matria
continua
cerca
de
50%
diferente
para
pilotos
de
avio
e
helicptero.
Os
procedimentos
relacionados
banca
on-line
de
PC
so
idnticos
aos
da
banca
de
PP,
e
aps
a
respectiva
aprovao,
mesmo
sem
ter
checado
a
licena
de
PC,
o
piloto
j
pode
realizar
a
banca
de
PLA
(sem
o
respectivo
curso
homologado
at
21/09/2015,
de
acordo
com
o
RBAC-61).
Aps
esta
data,
ser
necessrio
frequentar
um
curso
terico
de
PLA,
e
nele
obter
aprovao.
Como
esta
exigncia
muito
recente,
os
aeroclubes/escolas
ainda
esto
se
estruturando
para
oferecer
este
curso,
ento
no
se
sabe
exatamente
como
eles
sero
em
termos
de
durao
e
mecnica
de
funcionamento.
Todavia,
eles
devero
seguir
o
esquema
das
bancas
on-line
de
PLA,
que
possuem
somente
duas
matrias
para
o
respectivo
exame:
Regulamentos
de
Trfego
Areo
(praticamente
idntica
ao
PC),
e
Teoria
de
Voo,
que
engloba
tambm
os
conhecimentos
sobre
Performance
e
Peso
&
Balanceamento
estas,
as
nicas
novidades
exclusivas
da
prova
de
PLA29.
De
qualquer
maneira,
para
a
compreenso
do
funcionamento
da
formao
aeronutica
do
zero
at
a
obteno
da
CHT
de
PC,
precisamos
retornar
ao
incio
para
podermos
comear
a
explicar
o
funcionamento
do
curso
prtico
de
PP.
Tudo
comea
com
a
licena
de
AP-Aluno
Piloto
(outra
novidade
introduzida
com
o
novo
RBAC-61),
que
a
que
autoriza
uma
pessoa
a
iniciar
a
sua
instruo
prtica
de
voo,
o
nosso
prximo
assunto.
29
Este
assunto
ser
mais
bem
explorado
no
Captulo
3
desta
mesma
parte.
30
Esta
licena
no
aplicada
na
prtica
pela
ANAC,
atualmente.
Porm,
como
est
corretamente
regulamentada,
vou
trat-la
como
se
fosse,
pois
a
qualquer
momento
a
ANAC
pode
comear
a
emitir
CHTs
de
Aluno
Piloto
e
exigir
que
se
cumpra
o
regulamento.
27
1) Idade:
A
idade
mnima
para
obter
a
licena
de
AP
de
16
anos
completos,
sendo
que,
para
os
menores
de
18
anos
completos,
necessrio
haver
autorizao
dos
pais
ou
responsveis.
S
que
a
idade
mnima
para
poder
realizar
o
voo
solo
(sem
instrutor
a
bordo)
de
18
anos
completos
o
que
significa,
no
fim
das
contas,
que
o
AP
menor
de
18
anos
no
poder
passar
da
fase
de
pr-solo
do
curso
prtico
de
PP
(que
ocorre
por
volta
da
20
hora
de
voo
do
curso
de
PP).
Ento,
o
ideal
que
se
comece
a
instruo
prtica
de
voo
no
mnimo
quando
se
estiver
a
poucos
meses
de
completar
18
anos,
seno
a
instruo
ter
que
ser
interrompida
at
que
o
AP
esteja
em
condies
de
solar.
2) Formao
escolar:
Para
a
licena
de
AP,
necessrio
somente
estar
cursando
o
EM-Ensino
Mdio,
mas
como
preciso
t-lo
concludo
para
checar
o
PP,
o
interessante
que
haja
uma
perspectiva
de
concluso
do
EM
num
prazo
inferior
ao
do
trmino
do
curso
de
PP
seno,
o
AP
que
encerrar
sua
instruo
de
PP
sem
ter
concludo
o
EM
vai
ter
que
esperar
se
formar
para
poder
checar.
3) Condio
de
sade:
Para
obter
a
licena
de
AP
necessrio
ter
sido
aprovado
na
inspeo
de
sade
para
obteno
de
CMA
de
2
classe/PP
e,
no
decorrer
da
instruo
de
PP,
este
certificado
tem
que
estar
sempre
vlido
ou
seja:
preciso
prestar
ateno
nas
datas
de
revalidao
do
CMA
para
no
correr
o
risco
de
realizar
voos
irregulares
quanto
ao
exame
de
sade,
que
falta
grave
de
acordo
com
a
regulamentao
aeronutica.
4) Curso
terico
de
PP:
Para
a
obteno
da
licena
de
AP,
preciso
somente
estar
matriculado
num
curso
terico
homologado
de
PP
(e
isso
somente
a
partir
de
21/09/2015,
pois
antes
disso
o
curso
terico
opcional).
Mas
como
os
aeroclubes/escolas,
seguindo
o
Manual
do
Curso
de
PP,
exigem
a
aprovao
na
banca
on-line
de
PP
para
liberar
o
aluno
para
o
primeiro
voo
solo
(que,
conforme
dissemos,
ocorre
por
volta
da
20
hora
de
voo),
interessante
que
haja
a
perspectiva
de
estar
aprovado
na
banca
on-line
de
PP
no
mximo
at
quando
o
aluno
estiver
pronto
para
solar
(voar
solo).
Na
prtica,
o
ideal
que
se
inicie
o
treinamento
prtico
de
PP
somente
aps
a
obteno
do
CCT
de
PP
(aprovao
na
banca
on-line
de
PP),
pois
assim
evita-se
ter
que
interromper
os
voos
do
curso
de
PP
esperando
a
obteno
da
respectiva
aprovao
terica.
5) Curso
prtico
de
PP:
Por
ltimo,
para
obter
a
licena
de
AP
preciso
estar
matriculado
num
curso
prtico
de
PP.
Para
isto,
necessrio
respeitar
os
requisitos
exigidos
por
cada
aeroclube/escola,
que
podem
variar
bastante.
Mas
a
maioria
somente
requer
alguma
documentao
cpia
de
identidade/RG
e
CPF,
do
diploma
do
EM
(ou
certificado
de
matrcula
no
EM,
no
mnimo),
do
ttulo
de
eleitor,
do
certificado
de
reservista
(no
caso
dos
homens),
e
do
CMA
,
a
autorizao
dos
pais
(em
caso
de
menores
de
18
anos),
e
o
CCT
de
PP
(ou
comprovante
de
matrcula
em
curso
homologado,
aps
21/09/2015).
Pode
ser
que
algum
aeroclube/escola
exija
o
pagamento
de
alguma
taxa
de
matrcula,
ou
que
seja
necessrio
associar-se
(no
caso
de
aeroclubes),
ou
ainda
que
se
adquira
um
pacote
mnimo
de
horas
de
voo
antecipadamente,
para
consumar
a
matrcula
mas,
como
disse,
isso
varia
muito
caso
a
caso,
e
preciso
entrar
em
contato
com
a
instituio
em
que
se
pretende
voar
para
saber
exatamente
o
que
ela
requer.
28
Com
todos
estes
aspectos
resolvidos,
o
AP
estar
regular
para
iniciar
sua
instruo
aeronutica
do
curso
prtico
de
PP,
que
o
nosso
prximo
item,
comeando
com
a
formao
de
piloto
de
avio
(mas
um
texto
que
tambm
deve
ser
lido
pelos
interessados
na
formao
de
piloto
de
helicptero,
pois
quando
tratarmos
dos
PPHs/PCHs,
falaremos
somente
o
que
h
de
diferente
nestes
casos).
29
importante
notar
que,
embora
seja
possvel
concluir
o
curso
prtico
de
PPA
com
35h
de
voo,
isso
no
significa
que
todos
os
alunos
estaro
prontos
para
checar
a
licena
de
PPA
com
o
nmero
mnimo
de
horas
de
voo
requeridas
pelo
regulamento.
Na
verdade,
independente
do
requisito
do
MCA
53-8,
que
prev
pelo
menos
40h
de
voo
no
curso
prtico
de
PP,
a
maioria
dos
alunos
leva
bem
mais
do
que
35h
para
terminar
o
curso,
sendo
que
a
maioria
se
situa
na
faixa
entre
42h
e
60h
(incluindo
o
voo
de
cheque).
Isso
ocorre
devido
aos
seguintes
fatores:
1) Localidade
do
treinamento:
Quem
realiza
o
curso
em
terminais
com
trfego
areo
muito
intenso
(ex.:
aeroclubes/escolas
sediados
no
Campo
de
Marte,
em
So
Paulo-SP),
precisam
voar
at
um
local
de
treinamento
apropriado
por
10min
ou
mais,
e
depois
voltar,
alm
de
ter
que
respeitar
as
restries
comuns
a
todos
os
usurios
para
o
txi,
o
que
eleva
substancialmente
o
tempo
necessrio
para
executar
cada
misso;
2) Aeronave
utilizada:
Existem
aeronaves
mais
dceis
ao
manuseio,
e
outras
mais
ariscas
e,
evidentemente,
quanto
mais
arisca
for
a
aeronave
escolhida,
mais
tempo
ser
requerido
para
completar
o
treinamento
(falaremos
mais
sobre
isso
adiante);
3) Condies
meteorolgicas
da
localidade
do
treinamento:
Embora
este
fator
influencie
mais
na
extenso
do
curso
em
meses
corridos
devido
possibilidade
de
cancelamento
de
voos
devido
a
condies
meteorolgicas
adversas
,
tambm
pode
ocorrer
que,
em
localidades
com
ventos
muito
fortes,
por
exemplo,
seja
necessrio
mais
tempo
para
realizar
um
mesmo
treinamento
que
seria
mais
rpido
se
os
ventos
fossem
mais
calmos;
4) Competncia
dos
instrutores:
Obviamente,
existem
instrutores
de
voo
mais
competentes
que
outros,
e
quanto
melhor
eles
forem,
menos
tempo
ser
gasto
pelo
aluno
para
aprender
a
voar;
e,
finalmente
(mas
no
menos
importante):
5) Habilidade
e
dedicao
do
aluno:
Assim
como
os
instrutores,
tambm
os
alunos
mais
hbeis
e
dedicados
precisaro
de
menos
tempo
para
aprender
a
voar
do
que
os
menos
hbeis
e/ou
mais
relapsos.
Ocorre
que,
exceo
dos
itens
4
e
5
da
lista
acima,
em
todos
os
outros,
a
ocorrncia
de
fatores
que
dificultam
o
aprendizado
no
necessariamente
devem
ser
evitados.
Aprender
a
voar
em
terminais
muito
movimentados
pode
levar
mais
tempo,
mas
em
compensao
prepara
melhor
o
piloto
para
lidar
com
situaes
mais
difceis;
mesma
coisa
para
quem
utiliza
aeronaves
mais
ariscas,
ou
voa
em
localidades
com
meteorologia
adversa.
Resumindo:
aprender
a
voar
em
condies
mais
favorveis
pode
tornar
o
curso
mais
rpido,
mas
isso
no
significa
que
o
aprendizado
ser
de
melhor
qualidade
e,
para
quem
pretende
prosseguir
com
o
curso
de
PCA-Piloto
Comercial
de
Avio
aps
obter
o
brev
de
PPA,
checar
com
40h
ou
50h
esta
primeira
carteira
no
vai
fazer
diferena,
uma
vez
que
as
150h
requeridas
para
o
PCA
(que
incluem
as
horas
do
PPA)
so
suficientemente
longas
para
absorver
essa
diferena.
Na
prtica,
somente
se
o
curso
de
PPA
levar
mais
de
60h
que
o
curso
de
PCA
se
estender
por
mais
de
150h,
ento
realmente
no
faz
nenhuma
diferena
10h
a
mais
ou
a
menos
no
curso
de
PPA.
No
captulo
sobre
a
escolha
do
aeroclube/escola,
vamos
tratar
deste
assunto
com
mais
30
detalhe
de
qualquer
forma32.
Agora,
vamos
nos
concentrar
na
primeira
deciso
importante
do
curso
de
PPA,
que
a
escolha
da
aeronave
em
que
a
instruo
vai
ocorrer.
Para
o
curso
de
PPA,
o
avio
deve
ser,
obrigatoriamente,
um
monomotor
a
pisto
(aeronave
da
classe
MNTE-Monomotor
Terrestre),
e
no
h
necessidade
de
ele
contar
com
equipamentos
para
voar
por
instrumentos
(IFR).
Na
verdade,
para
todos
os
voos
do
curso
prtico
de
PP,
menos
as
3h
requeridas
em
voos
noturnos,
o
avio
pode
ser
o
mais
simples
possvel,
homologado
somente
para
o
voo
visual
diurno.
Nesta
categoria,
a
principal
deciso
a
ser
tomada
quanto
configurao
do
trem
de
pouso,
que
pode
ser
convencional
(com
uma
roda
atrs,
a
bequilha),
ou
triciclo
(com
uma
roda
na
frente,
o
trem
do
nariz).
E
esta
deciso
no
to
simples
como
parece,
ento
vamos
explor-la
um
pouco
melhor.
Avio
convencional
ou
triciclo:
qual
a
melhor
opo
para
o
PP?
Os
avies
convencionais
(ex.
AeroBoero
e
Paulistinha)
so,
em
geral,
mais
baratos
(em
termos
de
custo
por
hora
de
voo),
porm
so
tambm
mais
difceis
de
pilotar
na
realidade,
a
grande
dificuldade
mesmo
est
na
conduo
da
aeronave
em
solo;
enquanto
que
os
avies
triciclos
(exemplos:
Piper
Cherokee/Embraer
Tupi
e
Cessna
150/152)
so
mais
fceis
de
operar,
e
podem
oferecer
instruo
mais
sofisticada
(eventualmente,
eles
realizam
voos
noturnos,
operam
por
instrumentos,
etc.),
embora
com
custo
superior.
Ocorre
que
os
avies
convencionais
tambm
sofrem
mais
restries
operacionais,
o
que
significa
que
eles
s
podem
voar
com
condies
meteorolgicas
muito
boas
(em
relao
a
vento
de
travs,
principalmente),
enquanto
que
os
avies
triciclo
so,
em
geral,
mais
versteis
quanto
a
este
aspecto.
O
resultado
disto
que,
somando
a
maior
procura
dos
avies
convencionais
(devido
ao
seu
preo
mais
baixo)
com
as
suas
restries
operacionais,
a
relao
oferta
vs.
demanda
muito
mais
desfavorvel
para
estas
aeronaves.
Em
outras
palavras:
os
avies
convencionais
tendem
a
ser
muito
mais
disputados
do
que
os
avies
triciclo,
o
que
significa
que
ser
muito
mais
difcil
conseguir
agendar
um
voo
numa
aeronave
convencional
que
numa
aeronave
triciclo.
Ento,
se
voc
pretende
concluir
seu
curso
de
PPA
mais
rapidamente,
o
mais
indicado
escolher
um
avio
triciclo;
enquanto
que,
se
o
seu
foco
for
a
economia
absoluta,
melhor
optar
por
um
avio
convencional.
Mas
h
outros
fatores
a
serem
considerados
alm
destes.
Os
avies
convencionais
proporcionam
uma
instruo
mais
refinada
em
termos
de
p
e
mo
(a
proficincia
na
coordenao
precisa
dos
comandos
da
aeronave),
de
acordo
com
muitos
especialistas
em
instruo
de
voo
(h
alguma
polmica
quanto
a
isso,
verdade).
Outro
ponto
favorvel
aos
avies
convencionais
que
eles
so
as
aeronaves
mais
indicadas
para
quem
pretende
seguir
carreira
como
Piloto
Agrcola
(segmento
da
aviao
que
somente
utiliza
aeronaves
convencionais),
ou
para
dar
instruo
de
voo,
j
que
muitos
aeroclubes
utilizam
somente
aeronaves
com
esta
configurao
(especialmente
aqueles
cuja
frota
baseada
nos
AeroBoero
que
foram
doados
pelo
antigo
DAC
nos
anos
1990).
No
fim
das
contas,
h
pontos
fortes
e
fracos
nos
dois
tipos
de
avio,
e
a
escolha
muito
pessoal.
Mas,
de
qualquer
maneira,
preciso
escolher
qual
aeronave
ser
utilizada
para
realizar
a
primeira
atividade
do
curso
prtico
32
Este tema ser exaustivamente abordado na Parte 4, sobre coaching de formao aeronutica.
31
de
PPA,
que
o
ground
school
do
avio
em
que
se
vai
iniciar
a
instruo
depois,
pode-se
mudar
de
aeronave
se
for
o
caso
e,
muito
provavelmente,
ser
necessrio
voar
uma
aeronave
diferente
para
cumprir
os
voos
noturnos,
j
que
a
maioria
dos
avies
utilizados
no
curso
prtico
de
PPA
no
homologada
para
voar
noite.
Ground
School:
uma
instruo
terica
sobre
a
prtica
O
ground
school
nada
mais
do
que
um
curso
rpido
sobre
as
particularidades
tcnicas
e
as
informaes
de
desempenho
do
avio
que,
como
o
nome
sugere,
realizado
em
solo
,
e
pode
ser
individual
ou
em
grupo.
Normalmente,
o
ground
composto
de
trs
atividades:
a) Uma
explicao
terica
sobre
os
sistemas
da
aeronave
e
os
respectivos
dados
de
performance,
utilizando
computador
ou
material
impresso;
b) Uma
visita
aeronave
propriamente
dita,
com
explicaes
sobre
os
procedimentos
de
inspeo
pr-voo
e
vistoria
do
equipamento;
e
c) Uma
avaliao
escrita
e/ou
oral
sobre
as
explicaes
oferecidas
nos
itens
a
e
b,
acima.
Regra
geral,
tambm
oferecido
pelo
aeroclube/escola
que
aplicou
o
curso
um
material
de
apoio
sobre
as
caractersticas
do
avio
que,
muitas
vezes,
inclui
uma
cpia
do
manual
do
fabricante.
Realizado
o
ground,
e
estando
o
AP
regularmente
matriculado,
possvel,
ento,
iniciar
os
voos
de
instruo,
que
ocorrem
em
quatro
ou
cinco
fases
(trs
delas,
previstas
no
MCA
58-3),
que
o
que
ser
explorado
a
seguir.
Fase
I:
PS-Pr
Solo
De
acordo
com
o
MCA
58-3,
o
objetivo
desta
fase
que,
ao
seu
final,
o
piloto-aluno
dever
ser
capaz
de
conduzir
o
avio
em
voo
solo
e
resolver
uma
possvel
emergncia
em
voo.
Nessa
fase,
que
fundamental
para
todo
o
desenvolvimento
da
parte
prtica
do
curso,
o
piloto-
aluno
dever
aumentar
o
seu
rendimento
de
forma
contnua
e
gradual,
de
modo
a
atingir
a
proficincia
desejvel
para
ser
indicado
para
a
primeira
avaliao
prtica
de
pilotagem
prevista
no
curso,
na
qual
a
segurana
de
voo
ser
um
importantssimo
fator.
Ou
seja,
em
outras
palavras:
esta
a
fase
em
que
o
aluno
aprende
a
pilotar
com
um
mnimo
de
segurana
que
o
permita
solar
a
aeronave
voar
sozinho
(o
mais
indicado)
ou,
se
acompanhado
pelo
instrutor,
que
este
no
toque
nos
comandos.
Nesta
fase
de
PS,
o
aluno
aprende
as
manobras
bsicas
do
voo:
taxiar,
decolar,
subir,
nivelar,
curvar
(em
curvas
de
pequena,
mdia
e
grande
inclinao),
descer,
realizar
a
aproximao
para
o
pouso
e
o
circuito
de
trfego,
executar
glissadas
(manobra
para
perder
altura
rapidamente
no
pouso),
e
pousar
dentre
outras;
alm
das
inspees
e
cheques,
da
fraseologia,
dos
exerccios
tpicos
do
PP
(voo
em
retngulo,
S
sobre
estrada,
e
8
ao
redor
de
marcos),
os
temidos
treinamentos
de
estol
(com
e
sem
motor),
as
coordenaes
de
manche
e
pedal,
o
voo
planado,
e
as
panes
simuladas.
Ao
final
desta
fase,
h
um
cheque
intermedirio
de
proficincia
para,
finalmente,
liberar
o
AP
para
o
seu
primeiro
voo
solo,
que
um
dos
principais
marcos
da
formao
aeronutica.
32
Independente
de
RBAC-61
ou
MCA
58-3,
o
primeiro
voo
solo
tem
um
significado
especial
na
aviao
(em
especial
para
a
asa
fixa),
e
por
isso
que
este
evento
muito
comemorado
nos
aeroclubes/escolas.
Tradicionalmente,
o
aluno
toma
um
banho
de
leo
usado
(hoje
em
dia,
substitudo
por
gua
na
maior
parte
das
vezes,
por
questes
ambientais
e
de
sade),
e
depois
ele
oferece
um
churrasco
para
os
colegas
e
instrutores.
Muitos
aeroclubes
do
um
Diploma
de
Manicaca33
para
o
aluno
que
sola
pela
primeira
vez,
pois
este
evento
entendido
como
o
nascimento
do
aviador.
Mas,
independente
disto,
a
instruo
prossegue,
agora
para
a
fase
de
aperfeioamento.
Fase
II:
AP-Aperfeioamento
Depois
de
solado
(ter
efetuado
o
primeiro
voo
solo),
o
aluno
entra
numa
fase
em
que
o
foco
aperfeioar
o
voo,
e
principalmente
o
pouso
da
o
seu
nome:
aperfeioamento.
Nesta
fase,
treinam-se
insistentemente
os
TGLs
(Touch
and
Go
Landing,
que
tambm
so
conhecidos
por
toques-e-arremetidas),
e
diversos
tipos
de
aproximao
de
emergncia
(a
90,
180
e
360
com
o
eixo
da
pista),
assim
como
decolagens
especficas
(a
curta
e
a
com
obstculo).
Mas
so
os
diversos
tipos
de
pouso
normal
(no
relacionados
s
emergncias),
nas
vrias
configuraes
de
flaps,
com
vento
de
travs,
e
o
chamado
pouso
curto
que
so
o
foco
do
treinamento
nesta
etapa.
Encerrada
a
fase
de
aperfeioamento,
passa-se
para
a
fase
das
navegaes
a
derradeira,
de
acordo
com
a
previso
do
MCA
58-3
(mas
no
a
ltima
na
realidade
atual,
como
veremos).
Fase
III:
NV-Navegao
Agora
que
o
aluno
j
conhece
todas
as
manobras
bsicas
do
avio,
ele
comea
a
praticar
o
que
seriam
misses
reais
de
voo,
indo
de
uma
localidade
outra
(nas
fases
anteriores,
o
voo
sempre
local,
chegando
e
partindo
do
mesmo
ponto),
em
misses
mais
longas,
de
duas
ou
trs
horas
aproximadamente.
nesta
fase
que
o
aluno
coloca
em
prtica
seus
conhecimentos
tericos
de
navegao,
realizando
a
modalidade
de
navegao
conhecida
como
por
contato
(o
piloto
est
sempre
observando
ou
em
contato
com
a
paisagem,
diretamente),
estimando
tempos
e
distncias
no
decorrer
da
viagem.
Trata-se,
em
resumo,
do
bsico
na
navegao
pelas
regras
de
voo
visual
(VFR),
e
no
recomendvel
que
se
use
GPS
para
no
prejudicar
o
aprendizado
dos
fundamentos
desta
modalidade
bsica
de
navegao.
Pelas
regras
do
MCA
58-3,
a
instruo
de
PPA
terminaria
aqui,
mas
depois
que
o
RBAC-61
foi
publicado,
exigido
que
se
realizem
pelo
menos
3h
de
voo
noturno,
ento
preciso
adaptar
uma
quarta
fase
ao
processo,
que
chamaremos
de
fase
de
voos
noturnos
(inexistente
no
Manual
do
Curso
de
PPA).
Fase
IV:
NT-Voos
Noturnos
Na
poca
em
que
era
o
RBHA-61
que
regulamentava
a
concesso
de
licenas
na
aviao
brasileira
(antes
de
22/06/2012),
o
voo
noturno
era
opcional
no
curso
de
PPA:
quem
achasse
importante
checar
o
PPA
j
sem
a
restrio
para
voar
noite,
poderia
faz-lo
somente
com
um
voo
noturno
adicional;
e
quem
no
quisesse,
tudo
bem,
poderia
checar
o
PPA
sem
nenhum
problema
s
no
poderia
voar
noite
depois
de
checado,
e
quando
chegasse
a
hora
de
realizar
os
voos
noturnos
no
curso
de
PCA,
a
sim
seria
obrigatrio
tirar
a
restrio
noturna.
A
partir
da
33
33
entrada
em
vigor
do
RBAC-61,
porm,
o
voo
noturno
tornou-se
obrigatrio,
e
o
requerido
pelo
regulamento
(de
aplicao
imediata)
seria
que
o
AP
realizasse
pelo
menos
3h
de
voo
noturno,
com
um
mnimo
de
dez
decolagens
e
dez
aterrissagens
completas.
No
um
transtorno
muito
grande
realizar
mais
trs
voos,
no
fossem
os
detalhes
de
que:
a) Alguns
dos
aerdromos
em
que
determinados
aeroclubes/escolas
esto
baseados
no
esto
homologados
para
operar
noite,
o
que
significa
que
o
aluno
tem
que
voar
para
uma
localidade
que
possua
aerdromo
com
balizamento
noturno
durante
o
dia,
esperar
anoitecer,
realizar
uma
ou
mais
misses
de
voos
noturnos,
pernoitar
na
localidade,
e
retornar
na
manh
seguinte;
e
b) Na
maior
parte
dos
casos,
as
aeronaves
utilizadas
no
restante
do
curso
de
PPA
no
so
homologadas
para
voo
noturno,
ficando
o
aluno
obrigado,
ento,
a
realizar
um
novo
ground
school
de
outra
aeronave
(esta,
homologada
para
voos
noturnos
geralmente,
a
mesma
aeronave
utilizada
para
a
instruo
IFR
no
curso
de
PC),
mais
um
voo
de
adaptao
durante
o
dia
(se
o
aeroclube/escola
assim
exigir
e
geralmente
exige),
para
ento
poder
realizar
os
voos
noturnos
previstos
no
regulamento.
Com
isso,
contando
as
horas
de
voo
para
ir
e
voltar
ao
aerdromo
com
balizamento
noturno,
o
voo
de
adaptao,
e
os
voos
noturnos
propriamente
ditos,
haver
aproximadamente
5h
de
voo
adicionais,
no
mnimo,
realizadas
em
aeronave
com
um
custo
cerca
de
mais
de
50%
superior
ao
cobrado
pela
hora
de
voo
em
avies
diurnos.
Na
prtica,
em
termos
financeiros,
seria
como
se
acrescentssemos
mais
8h
de
voo
no
curso
de
PP,
o
que
representa
um
incremento
de
mais
de
20%
no
seu
custo.
Este
o
impacto
financeiro
da
exigncia
dos
voos
noturnos
no
curso
de
PPA
uma
boa
parte
dele
recuperado
por
quem
prosseguir
para
o
PCA,
pois
estas
horas
de
voo
adicionais
sero
contadas
para
o
respectivo
cheque,
mas
ainda
assim
preciso
antecipar
o
desembolso
deste
custo,
na
melhor
hiptese.
Feitas
estas
consideraes,
no
h
muito
mais
a
acrescentar
quanto
aos
voos
noturnos,
que
so
misses
que
devero
ser
realizadas
em
duplo-comando
(embora
isso
no
esteja
especificado
no
regulamento,
mas
a
lgica
indica
que
sim).
Apesar
de
aumentar
substancialmente
o
custo
da
obteno
da
licena
de
PPA,
saber
voar
noite
realmente
importante,
sem
contar
que
um
voo
muito
mais
agradvel,
seja
pela
diminuio
do
calor,
seja
pela
beleza
do
cenrio
noturno.
Assim
que
forem
finalizados
estes
voos
noturnos,
o
AP
estaria
pronto
para
checar
ou,
se
ele
preferir,
pode
incluir
uma
quinta
fase
no
treinamento,
de
voos
de
repasse,
para
aperfeioar
a
proficincia
em
alguma
parte
do
treinamento
mas
isso
no
obrigatrio
(muito
embora
pelo
menos
um
voo
dessa
natureza
seja
recomendvel).
Encerrado
o
treinamento,
com
ou
sem
voo
de
repasse,
passa-se
para
o
voo
de
cheque
de
PPA,
que
o
final
do
processo
de
obteno
do
brev
de
PPA
(se
o
AP
for
aprovado,
seno
ele
ter
que
refazer
parte
do
treinamento
considerado
deficiente,
e
checar
novamente,
mas
isso
muito
raro
de
ocorrer
no
curso
de
PPA).
34
O
cheque
de
PPA
Se
todo
o
treinamento
de
PPA
tiver
sido
realizado
corretamente,
muito
improvvel
que
o
aluno
chegue
ao
seu
voo
de
cheque
para
obteno
da
respectiva
licena
sem
condies
de
ser
aprovado.
Quem
realiza
o
cheque
dos
alunos
de
um
determinado
aeroclube/escola
dever
ser
um
checador
da
prpria
instituio,
o
que
significa
que
dificilmente
um
candidato
sem
condies
de
ser
aprovado
seja
encaminhado
para
o
cheque
num
caso
destes,
se
o
aeroclube/escola
for
srio,
este
candidato
dever
ter
parte
de
seu
treinamento
refeito
at
atingir
a
proficincia
mnima
necessria
para
ser
aprovado.
Mas
se
por
qualquer
motivo
a
reprovao
ocorrer,
mais
comum
que
o
voo
de
cheque
seja
convertido
num
voo
de
repasse,
e
o
aluno
ter
uma
nova
chance
de
ser
checado
assim
que
ele
estiver
apto
para
tal.
Ou,
numa
hiptese
mais
rigorosa
(e
rara),
o
AP
formalmente
reprovado,
e
aps
comprovar
ter
sanado
suas
deficincias,
ele
solicita
um
novo
cheque.
Comparando
o
cheque
de
PPA
com
um
exame
para
tirar
carteira
de
motorista,
h
muitas
semelhanas
e
algumas
diferenas.
Como
no
exame
do
DETRAN,
o
checador
solicita
que
o
candidato
faa
uma
srie
de
manobras
que
esto
na
lista
de
cheque:
taxiar,
decolar,
pousar,
fazer
curvas,
e
assim
por
diante
toda
a
lista
de
manobras
requeridas
est
detalhada
no
formulrio
FAP-0134
(Ficha
de
Avaliao
de
Pilotos
Licena
de
PP/PC-Avio
e/ou
Habilitao
de
Classe
e/ou
IFR,
atualmente
preenchida
e
enviada
eletronicamente).
Tambm
cobrado
saber
sair
de
situaes
de
emergncia
(como
uma
pane
no
motor
ou
nos
instrumentos),
alm
dos
itens
relacionados
navegao
visual
tanto
o
planejamento
em
solo,
quanto
a
execuo
em
voo.
Mas,
diferente
do
exame
para
motorista
de
automvel,
o
checador
realiza
uma
espcie
de
exame
oral
na
sua
avaliao,
ou
seja:
durante
o
tempo
em
que
ele
passar
com
o
candidato,
ele
vai
formular
vrias
perguntas
sobre
todos
os
assuntos
relacionados
aviao:
desde
os
documentos
do
avio,
os
clculos
de
peso
&
balanceamento,
passando
por
conhecimentos
de
meteorologia,
navegao,
conhecimentos
tcnicos,
teoria
de
voo
e,
principalmente,
regulamentos.
O
voo
de
cheque
de
PPA
dura
aproximadamente
1h30min,
e
logo
que
ele
termina,
o
checador
j
informa
se
o
candidato
foi
aprovado.
Com
isto,
encerra-se
a
formao
bsica
de
PPA,
que
ser
uma
primeira
etapa
para
quem
quer
chegar
at
o
PCA
(a
maioria
dos
casos,
mas
no
todos).
Agora,
antes
de
passarmos
para
a
prxima
licena
(PCA),
preciso
dar
uma
rpida
explicao
sobre
quem
fica
somente
com
a
licena
de
PP
indefinidamente,
tanto
de
avio,
quanto
de
helicptero,
que
algo
que
est
se
tornando
cada
vez
mais
comum.
O
PP
de
aeroclube
e
o
PP
de
luxo
Conforme
j
citado,
muita
gente
fica
somente
com
a
licena
de
PP,
voando
as
aeronaves
dos
aeroclubes
de
que
ele
seja
scio
(o
PP
de
aeroclube)
ou,
no
caso
dos
mais
abastados,
adquirindo
sua
prpria
aeronave,
o
que
conhecido
popularmente
como
PP
de
luxo.
Atualmente,
tambm
est
se
popularizando
a
modalidade
de
propriedade
compartilhada
de
aeronaves,
em
que
se
adquire
uma
cota
do
avio
ou
do
helicptero,
que
d
direito
a
voar
certo
nmero
de
horas
por
ms
a
um
custo
reduzido
de
aquisio
e
manuteno.
Independente
disto,
o
que
preciso
informar
neste
momento
que
o
PP
que
pilota
por
hobby
ou
como
um
meio
de
34
35
transporte
para
seus
deslocamentos
a
trabalho
ou
a
lazer
pode
prosseguir
com
sua
instruo
aps
a
obteno
da
CHT
de
PP.
De
maneira
anloga
aos
PCs,
os
PPs
tambm
podem
agregar
novas
habilitaes
ao
seu
brev
bsico.
Para
PPHs,
isso
geralmente
se
restringe
a
novas
habilitaes
de
TIPO,
para
poder
pilotar
helicpteros
mais
sofisticados
que
os
utilizados
na
instruo
bsica
(por
exemplo:
Robinson-44/66,
Bell
Jet
Ranger,
Helibrs
Esquilo,
etc.),
o
que
requer
somente
o
curso
terico
e
respectiva
prova
do
equipamento,
mais
o
treinamento
prtico
aprovado
pela
ANAC
para
pilotar
cada
modelo
de
helicptero,
acompanhado
do
cheque
final.
J
para
os
PPAs,
o
mais
comum
que
o
processo
se
inicie
pela
conquista
da
habilitao
de
voo
por
instrumentos
(IFRA),
e
para
isto
ele
ter
que
cursar
as
matrias
de
Regulamentos,
Navegao
e
Meteorologia,
e
ser
aprovado
na
respectiva
banca
on-line.
Depois,
ele
dever
ter
a
instruo
prtica
de
voo
por
instrumentos
(incluindo
o
treinamento
em
simulador,
se
for
o
caso),
seguindo
a
mesma
regulamentao
para
a
concesso
da
habilitao
IFRA
dos
PCAs,
conforme
ser
explicado
adiante.
E,
finalmente,
o
candidato
a
um
brev
de
PPA-IFRA
dever
obter
um
CMA
de
1
classe/PP-IFR
e,
evidentemente,
ser
aprovado
no
respectivo
cheque.
Isto
o
que
necessrio
fazer
para
um
PPA
se
qualificar
como
PPA-IFRA,
que
o
que
lhe
d
direito
a
pilotar
em
condies
meteorolgicas
de
instrumentos
(IMC,
sigla
em
ingls
para
Instruments
Meteorological
Conditions),
e
com
isto
poder
usufruir
plenamente
de
aeronaves
de
melhor
desempenho
(por
exemplo:
Cirrus
SR-20/22
e
Cessna
Corvalis),
algo
que
vem
se
tornando
bastante
popular
ultimamente.
Tambm
acontece
de
haver
PPHs
habilitados
a
voar
por
instrumentos
em
helicpteros
(IFRH),
mas
isso
muito
mais
raro.
O
processo
de
obteno
da
habilitao
similar,
de
qualquer
maneira.
Outras
possibilidades
para
os
PPAs,
que
geralmente
ocorrem
aps
a
obteno
da
habilitao
de
IFRA,
a
de
agregar
as
habilitaes
de
voo
multimotor
(MLTE)
e
de
TIPO,
que
d
direito
a
pilotar
aeronaves
mais
sofisticadas,
especialmente
turbolices
de
maior
desempenho
e
jatos.
Em
tese,
um
PPA
poderia
ir
evoluindo
tecnicamente
at
poder
pilotar
grandes
jatos
equivalentes
aos
utilizados
pelas
companhias
areas
(ex.:
Boeing
737,
Airbus
320,
dentre
outros),
desde
que
os
requisitos
da
homologao
da
aeronave
assim
o
permitam,
e
que
o
equipamento
seja
de
uso
exclusivamente
particular
(um
PPA
jamais
poderia
pilotar
um
Boeing
da
Gol,
por
exemplo).
Lgico
que,
para
que
isso
pudesse
ocorrer,
tambm
seria
necessrio
um
investimento
astronmico
(em
termos
financeiros)
na
formao
aeronutica,
e
por
isso
este
no
um
caminho
vivel
na
prtica.
Mas
interessante
saber
que
a
possibilidade
existe.
Longe
do
mundo
dos
sonhos,
o
que
possvel
ocorrer,
na
prtica,
que
o
PPA
somente
agregue
a
habilitao
de
MLTE
num
processo
idntico
ao
requerido
pelos
PCAs,
conforme
ser
explicado
adiante
,
ou
alguma
habilitao
de
tipo
de
aeronave
de
menor
porte,
como
os
turbolices
da
famlia
Beech
King
Air,
ou
os
jatinhos
das
famlias
Cessna
Citation
ou
Embraer
Phenom
o
que,
convenhamos,
j
est
de
timo
tamanho
para
quem
no
exerce
a
profisso
de
piloto.
Agora,
dando
prosseguimento
ao
processo
de
formao
de
um
piloto
profissional,
passaremos
para
as
explicaes
sobre
o
curso
de
PCA-Piloto
Comercial
de
Avio.
36
A
licena
de
PCA-IFRA/MLTE
Assim
como
no
PPA,
o
treinamento
prtico
para
a
obteno
da
licena
de
PCA
tambm
regulamentado
por
um
manual
prprio,
neste
caso
o
Manual
do
Curso
de
Piloto
Comercial
de
Avio,
MMA
58-5.
Mas,
diferente
do
MCA
58-3
(Manual
do
Curso
de
Piloto
Privado
de
Avio),
que
de
2004,
o
manual
para
a
instruo
de
PCAs
de
1990,
e
est
muito
mais
defasado
o
que
faz
com
que,
na
prtica,
ele
no
seja
utilizado
na
ntegra.
A
maioria
dos
principais
aeroclubes/escolas
acabou
desenvolvendo
um
material
de
treinamento
prprio
para
orientar
seus
respectivos
cursos
de
PCA35,
e
as
instituies
menores
costumam
seguir
os
manuais
das
maiores,
todas
elas
se
orientando
pelos
requisitos
do
RBAC-61.
seguindo
estes
parmetros
que
vamos
explicar
o
curso
prtico
de
PCA,
a
seguir.
Os
requisitos
regulamentares
bsicos
para
a
concesso
da
licena
de
PCA
so
praticamente
os
mesmos
exigidos
para
a
licena
de
PPA:
18
anos
e
Ensino
Mdio
completos.
Conforme
j
explicado,
necessrio
ter
a
licena
prvia
de
PP
na
categoria
de
aeronave
pretendida
(no
caso
de
PCA,
ter
a
carteira
de
PPA),
o
CMA
de
1
classe/PC
vlido,
e
o
CCT
de
PCA-
IFRA
(que
inclui
a
aprovao
no
respectivo
curso
terico).
Os
requisitos
de
experincia
para
a
licena
de
PCA
que
so
mais
complexos,
e
o
que
ser
apresentado
a
seguir
tambm
englobar
os
requistos
para
a
concesso
da
habilitao
de
IFRA,
j
que
a
carteira
que
estaremos
nos
baseando
inicialmente
a
de
PCA-MNTE/IFRA
(a
mais
comum).
Como
a
hiptese
considerada
neste
momento
a
de
realizar
toda
a
instruo
prtica
em
um
curso
homologado
de
PCA,
o
requisito
de
horas
de
voo
totais
ser,
em
princpio,
de
150h
e
isso
engloba
todas
as
horas
de
voo
que
o
piloto
possui,
incluindo
o
PPA.
Como
o
total
de
horas
voadas
at
o
final
do
cheque
de
PPA
pode
ter
variado
bastante
dependendo
de
cada
caso,
o
total
de
horas
requeridas
para
serem
voadas
no
decorrer
do
curso
de
PCA
tambm
ir
variar
significativamente:
se
o
piloto
levou
40h
at
checar
o
PPA,
sero
necessrias
110h
no
PCA;
se
tiverem
sido
50h,
a
necessidade
de
horas
de
voo
no
PCA
passaria
a
ser
de
100h,
e
assim
por
diante.
Mas
o
que
interessa
mesmo
para
entender
como
se
dar
o
curso
prtico
de
PCA
so
os
requisitos
especficos
de
horas
de
voo,
que
o
que
trataremos
a
seguir,
combinando
os
requisitos
do
RBAC-61
na
Subparte
E
(sobre
a
licena
de
PCA)
com
os
da
Subparte
L
(sobre
a
habilitao
IFRA),
para
que
seja
possvel
entender
de
uma
s
vez
quais
so
os
requisitos
de
experincia
para
obter
a
carteira
de
PCA-MNTE/IFRA.
Requisitos
de
experincia
para
a
carteira
de
PCA-MNTE/IFRA
Antes
de
citar
os
requisitos
de
quantidade
de
horas
voadas
em
cada
modalidade
especfica
de
voo,
necessrio
explicar
um
detalhe
importante
sobre
as
possveis
qualificaes
da
atividade
de
um
piloto
a
bordo
de
uma
aeronave,
vlido
tanto
para
avio
quanto
para
helicptero.
Um
piloto
(seja
ele
PP,
PC
ou
PLA)
pode
exercer
sua
funo
tcnica
em
uma
aeronave
de
diversas
maneiras
diferentes,
sendo
uma
delas
a
de
PIC-Piloto
em
Comando
(a
sigla
vem
do
termo
equivalente
em
ingls,
Pilot
In
Command),
que
quando
ele
o
responsvel
35
Veja
um
bom
exemplo
deste
tipo
de
manual
de
curso
de
PC
no
blog
Para
Ser
Piloto:
o
Manual
Avanado
de
Piloto
Comercial
do
Aeroclube
de
Eldorado
do
Sul:.
37
legal
e
tcnico
pelo
voo.
Ele
pode
estar
sozinho
na
aeronave,
em
voo
solo,
ou
acompanhado
de
um
instrutor,
de
outro
piloto,
ou
de
passageiros,
no
importa:
se
o
piloto
for
o
responsvel
pelo
voo,
inclusive
apontando
isto
no
Plano
de
Voo,
ele
o
PIC.
E
uma
observao
importante:
para
efeitos
de
contagem
de
horas
em
comando
(como
PIC)
para
o
cheque
de
PC,
no
so
consideradas
as
horas
realizadas
em
voo
solo
(supervisionado
ou
no)
no
curso
de
PP.
Com
isto
esclarecido,
vejamos
a
seguir
quais
so
os
requisitos
para
obter
a
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA:
a) Um
mnimo
de
70h
como
PIC
distribudas
da
seguinte
maneira:
i. Pelo
menos
50h
de
navegao
como
PIC
que
inclua
um
percurso
de
mais
de
300NM
(540Km),
com
2
pousos
e
2
decolagens
em
aerdromos
diferentes;
ii. Pelo
menos
5h
de
voo
noturno
(em
navegao
ou
voo
local)
como
PIC,
com
5
pousos
e
5
decolagens
em
aerdromos
diferentes;
e
iii. O
restante
para
completar
as
70h
de
voo
mnimas
como
PIC
(15h,
se
as
marcas
dos
itens
acima
forem
atingidas
no
limite
mnimo)
realizadas
da
maneira
que
o
piloto
quiser
voo
local
ou
de
navegao,
diurno
ou
noturno.
b) Pelo
menos
40h
de
instruo
em
voo
por
instrumentos
(IFRA),
dos
quais
at
20h
podem
ser
substitudas
por
instruo
em
simulador
(vide
explicao
especfica
sobre
isto,
adiante).
Assim,
se
o
aluno
de
PCA
tiver
realizado
instruo
em
simulador
(que
o
mais
comum)
que
o
permita
abater
20h
de
voo
IFRA,
e
tiver
atingido
todas
as
marcas
de
horas
de
voo
em
seus
limites
mnimos;
considerando
que
ele
tenha
encerrado
seu
voo
de
cheque
de
PP
com
50h
de
voo,
teramos
o
seguinte
quadro:
50h
70h
20h
140h
Ocorre
que,
de
acordo
com
o
artigo
61.101
do
RBAC-61,
item
a-1-i,
seriam
necessrias
150h
totais
de
voo
para
que
um
PPA
pudesse
estar
apto
a
checar
a
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA;
e
como,
no
exemplo
acima,
o
piloto
s
obteve
140h,
seria
necessrio
voar
mais
10h,
da
maneira
com
que
o
piloto
quiser,
para
chegar
marca
das
150h.
Isto
como
a
maioria
dos
aeroclubes/escolas
de
aviao
informa
a
seus
alunos
sobre
os
requisitos
mnimos
para
o
cheque
de
PCA.
Mas
o
mesmo
regulamento
possui,
no
prprio
artigo
61.101,
porm
no
item
a-1-ii,
a
seguinte
redao:
o
solicitante
de
licena
de
piloto
comercial
para
a
categoria
avio
pode
ter
reduzido
o
requisito
de
experincia
nas
seguintes
condies:
(...)
(D)
se
tiver
realizado
instruo
em
dispositivo
de
treinamento
por
voo
simulado
aprovado
pela
ANAC,
o
total
de
horas
pode
incluir
at
10
(dez)
horas
relativas
a
esta
instruo.
Desta
maneira,
o
piloto
que
conseguir
obter
todas
as
marcas
especficas
de
experincia
de
voo
em
seu
treinamento
horas
PIC
totais,
em
navegao
e
noturnas,
e
instruo
IFRA
(eventualmente,
tambm
de
classe
MLTE,
como
veremos
mais
para
frente)
,
mas
no
tiver
chegado
s
150h
totais,
pode
incluir
at
10h
de
voo
devido
ao
seu
treinamento
em
simulador.
38
Isso
significa,
na
prtica,
que
as
horas
totais
requeridas
para
o
cheque
de
PCA
realizado
integralmente
em
curso
homologado
so
140h,
e
no
150h
(considerando
que
o
piloto
possui
mais
de
10h
em
instruo
em
simulador).
Guarde
bem
esta
informao,
pois
ela
poder
ser
preciosa
no
final
de
seu
treinamento
quando,
geralmente,
o
piloto
j
est
sem
recursos,
e
precisando
atingir
as
marcas
para
pedir
seu
cheque.
Compreendidos
os
requisitos
do
regulamento
para
o
cheque
da
carteira
de
PCA-
MNTE/IFRA,
passemos
agora
para
o
curso
prtico
de
PC
como
ele
realmente
ocorre
nos
aeroclubes/escolas
de
aviao
Brasil
afora.
Como
no
PPA,
ele
pode
ser
dividido
em
fases,
s
que
na
nossa
explicao
abaixo
estas
seguiro
mais
a
prtica
do
que
o
previsto
no
manual
da
ANAC,
devido
a
este
estar
muito
defasado,
como
j
foi
explicado.
Fase
I:
Horas
como
PIC
diurnas
No
comeo
do
curso
de
PCA,
possvel
utilizar
os
mesmos
avies
utilizados
no
curso
de
PPA:
monomotores
simples,
sem
homologao
para
voo
noturno
e/ou
IFRA.
Se
o
piloto
mudou
de
aeroclube/escola
do
PPA
para
o
PCA
e,
eventualmente,
mesmo
que
ele
tenha
se
mantido
na
mesma
instituio,
mas
queira
mudar
de
equipamento
,
pode
ser
necessrio
um
novo
curso
de
ground
school
(e
um
voo
de
adaptao
em
duplo-comando,
se
o
aeroclube/escola
exigir)
para
poder
voar
o
novo
equipamento.
Geralmente,
as
primeiras
10h
ou
15h
do
curso
de
PCA
so
realizadas
em
voos
locais,
repassando
as
manobras
do
curso
de
PPA.
Atingido
um
nvel
de
proficincia
razovel,
o
piloto
dever
ser
liberado
para
iniciar
as
navegaes
propriamente
ditas,
que
a
etapa
mais
divertida
de
toda
a
formao
aeronutica.
Em
toda
esta
etapa,
o
aluno
dever
ser
o
PIC,
inclusive
assinando
os
Planos
de
Voo
perante
a
autoridade
aeronutica,
e
registrando
isto
no
Dirio
de
Bordo
do
avio.
Nas
navegaes,
o
ideal
que
no
se
repita
roteiros,
variando
os
cenrios
o
mximo
possvel
em
cada
voo,
alternando
praia,
montanha,
terminais
com
trfego
intenso,
localidades
mais
remotas,
e
assim
por
diante.
possvel
realizar
voos
com
durao
de
vrios
dias
(lembrando
que
ser
necessrio
providenciar
acomodaes
tambm
para
o
instrutor,
se
for
o
caso),
sempre
respeitando
as
regras
do
aeroclube/escola.
O
ideal
que
se
alternem
voos
solo
com
voos
com
instrutor
bordo,
para
equilibrar
a
autoconfiana
no
comando
de
uma
aeronave
com
as
necessrias
correes
de
maus
hbitos
que
o
piloto
acaba
adquirindo.
Se
cada
voo
de
navegao
durar
cerca
de
3h,
para
cumprir
as
65h
de
voo
como
PIC
diurno
sero
necessrias
aproximadamente
22
misses.
Fazendo
duas
misses
por
semana,
sero
11
semanas
nesta
fase
mas,
levando-se
em
conta
os
atrasos
devido
a
meteorologia
desfavorvel
e
outros
motivos,
ela
leva
mais
de
seis
meses
na
maioria
dos
casos.
Fase
II:
Horas
como
PIC
noturnas
Encerrada
a
fase
dos
voos
diurnos
como
PIC,
chegada
a
fase
relativa
aos
voos
noturnos
em
comando,
que
aparentemente
no
diferem
tanto
da
fase
anterior,
mas
na
prtica
h
vrias
mudanas
importantes.
Em
primeiro
lugar,
h
uma
bastante
provvel
mudana
de
aeronave,
j
que,
na
maioria
dos
aeroclubes/escolas,
os
avies
utilizados
para
os
voos
diurnos
no
podem
voar
noite
na
verdade,
o
mais
comum
que
os
avies
para
os
voos
noturnos
sejam
os
39
mesmos
utilizados
na
instruo
IFRA,
mas
isso
pode
variar.
Isso
significa,
em
primeiro
lugar,
um
novo
ground
school
e
um
novo
voo
de
adaptao,
se
isto
for
exigido
pelo
aeroclube/escola.
Depois,
h
a
questo
da
restrio
noturna
do
piloto:
se
faz
mais
de
120
dias
que
ele
efetuou
seu
ltimo
voo
noturno
(o
que
muito
provvel,
j
que
ele
deve
ter
voado
as
horas
noturnas
do
PPA
h
mais
de
seis
meses),
ser
preciso
realizar
um
novo
voo
em
duplo-comando
noite,
pousando
em
dois
aerdromos
diferentes,
para
habilitar
o
piloto
a
realizar
seus
voos
noturnos
em
comando.
Os
voos
noturnos
como
PIC,
em
si,
so
rpidos:
d
para
voar
as
5h
em
2
ou
3
noites,
no
mximo
o
que
lamentvel,
pois
voar
noite
muito
mais
agradvel
e
bonito
do
que
voar
de
dia,
como
j
dissemos.
O
complicado
realizar
estes
voos
quando
o
aerdromo-base
em
que
o
aeroclube/escola
est
no
possui
balizamento
noturno.
Neste
caso,
necessrio
realizar
aquele
procedimento
citado
na
explicao
dos
voos
noturnos
do
PPA:
voar
at
um
aerdromo
com
balizamento
noturno
durante
o
dia,
aguardar
o
por
do
sol,
realizar
os
voos
noturnos,
pernoitar
na
localidade,
e
retornar
base
na
manh
seguinte.
D
trabalho,
custa
caro,
aumenta
as
horas
de
voo
necessrias
para
terminar
o
curso,
mas
no
tem
outro
jeito
a
no
ser
que
se
opte
por
um
aeroclube/escola
sediado
em
aerdromo
com
balizamento
noturno,
mas
nem
sempre
isso
possvel
ou
conveniente.
De
qualquer
maneira,
encerrada
esta
fase,
tambm
se
encerram
os
voos
em
comando,
e
deste
ponto
em
diante
o
foco
sero
os
voos
de
instruo
(em
duplo-comando)
IFRA.
Mas,
antes
que
isto
acontea,
o
piloto
j
deveria
ter
comeado
sua
instruo
em
simulador
(o
ideal
que
ela
se
inicie
mais
ou
menos
na
metade
da
Fase
I),
de
modo
a
chegar
neste
momento
j
treinado
a
voar
por
instrumentos
(IFRA)
no
simulador,
e
pronto
para
comear
os
voos
reais
de
instruo
IFRA.
A
instruo
em
simulador
importantssima
na
formao
aeronutica,
e
um
assunto
razoavelmente
complexo,
e
por
isso
ir
requerer
uma
seo
especial
para
que
seja
corretamente
explicada,
que
o
que
teremos
a
seguir.
Simulador
IFRA
na
instruo
de
PCA
O
simulador
IFRA
(mal)
entendido
como
um
mero
mecanismo
para
abater
horas
de
voo
reais
do
treinamento
IFRA
no
curso
de
PCA,
e
s
vezes
confundido
com
os
jogos
para
computador
do
tipo
Microsoft-Flight
Simulator
quando,
na
verdade,
um
instrumento
indispensvel
para
o
aprendizado
do
voo
IFRA,
to
importante
quanto
o
voo
real
no
avio.
Seu
uso
era
muito
mal
regulamentado
e
fiscalizado
h
at
pouco
tempo,
gerando
muitos
mal
entendidos
na
formao
de
pilotos
no
Brasil.
Por
isso,
ser
preciso
explicar
um
pouco
de
como
ocorreu
a
recente
mudana
da
regulamentao
sobre
o
uso
de
simuladores
da
instruo
IFRA.
Existe
uma
lenda
que
corre
nos
subterrneos
dos
aeroclubes
que,
certa
vez,
apareceu
um
sujeito
com
uma
caderneta
de
voo
toda
preenchida
com
os
voos
feitos
no
MS-Flight
Simulator,
pedindo
informaes
sobre
como
obter
um
brev
com
sua
larga
experincia
aeronutica.
No
sei
at
que
ponto
isto
verdade,
mas
o
fato
que
muita
gente
acha
que
voar
no
Flight
Simulator
do
micro
de
casa
tem
uma
relevante
importncia
em
sua
formao
de
piloto
e
ela
muito
menor
do
que
se
imagina,
sinto
informar
aos
simuleiros
de
planto.
40
Ocorre
que
essa
histria
de
aprender
a
voar
IFRA
com
o
Flight
Simulator
do
micro
fez
escola
literalmente!
em
muitos
aeroclubes/escolas
Brasil
afora.
Tanto
que
a
ANAC
precisou
fazer
uma
sria
interveno
na
instruo
em
simuladores
no
final
de
2010,
para
colocar
um
pouco
de
ordem
na
casa.
O
que
estava
acontecendo
era
que
os
aeroclubes/escolas
colocavam
um
microcomputador
com
Flight
Simulator
instalado
no
primeiro
buraco
desocupado
que
encontravam
para
dar
instruo
IFRA,
e
lanavam
no
cadastro
do
aluno
aquela
instruo
como
vlida
para
o
sujeito
abater
20h
de
voo
IFRA
em
avio,
o
que
um
absurdo
completo.
Ante
este
descalabro,
a
ANAC
desomologou
(cassou
a
homologao
de)
todos
os
aeroclubes/escolas
do
pas,
e
editou
novas
regras
referentes
instruo
IFRA
em
simulador.
Depois
desta
reforma,
a
situao
formal
dos
simuladores
IFRA
perante
a
ANAC
ficou
assim:
41
um
nmero
superior
de
horas
no
avio
homologado
IFR
para
obter
um
determinado
nmero
de
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA.
Este
um
assunto
que
necessita
bastante
ateno
para
ser
entendido,
e
no
claramente
descrito
no
texto
dos
regulamentos:
trata-se
do
excedente
IFR
(a
denominao
minha),
explicado
a
seguir.
Excedente
IFR:
Por
que
preciso
voar
muito
mais
horas
do
que
o
requerido
para
a
instruo
IFRA
Nos
voos
de
treinamento
IFRA
realizados
a
partir
de
aerdromos
sem
procedimentos
de
sada
ou
aproximao
por
instrumentos
(quase
todos
os
aeroportos
utilizados
na
instruo
so
assim),
os
pousos
e
as
decolagens
tero
que
ser
realizados
sob
as
regras
de
voo
visual.
Assim,
se
voc
decolar
de
Jundia,
por
exemplo
(onde
no
h
SID
ou
IAC36
procedimentos
homologados
de
decolagem
e
aproximao
IFR),
para
um
treinamento
IFR
em
So
Jos
dos
Campos,
e
retornar
para
pouso
final
em
Jundia,
num
voo
com
durao
de
2h
no
total,
a
durao
do
pouso
e
da
decolagem
dever
ser
lanada
como
duplo-comando
VFR,
e
a
durao
desta
parte
do
voo
no
ser
computada
como
voo
de
treinamento
IFR.
No
caso
deste
exemplo,
se
a
decolagem
levou
0,3h,
e
o
pouso
0,2h,
o
voo
ser
dividido
entre
1,5h
em
treinamento
IFRA,
e
0,5h
em
duplo-
comando
VFR.
Parece
estranho
(e
!),
mas
esta
a
maneira
correta
de
registrar
os
voos
de
treinamento
IFR
realizados
a
partir
de
aerdromos
com
operao
exclusivamente
visual.
Como
regra
geral,
pode-se
estimar
que
20%
do
tempo
dos
voos
realizados
em
avio
homologado
para
voar
IFRA
no
sero
contabilizados
como
IFRA,
mas
como
duplo-comando
VFR,
que
o
chamado
excedente
IFR
na
prtica,
essas
horas
de
voo
serviro
somente
para
a
contagem
de
tempo
total
de
voo,
no
servindo
para
nenhum
outro
propsito
na
instruo.
Isso
significa
que,
se
forem
necessrias
20h
de
voo
de
treinamento
IFRA
(com
o
uso
de
simulador
AATD),
ento
sero
necessrias
24h
de
voo
em
avio
homologado
para
voar
IFR
(4h
de
voo
sero
desperdiadas
pelo
excedente
IFR);
para
30h
de
voo
de
treinamento
IFRA
(com
uso
de
simulador
BATD),
sero
necessrias
36h
de
voo
em
avio
homologado
IFR
(desperdcio
de
6h
de
voo);
e
para
40h
de
voo
IFRA
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
sero
necessrias
48h
de
voo
em
avio
homologado
IFR
(8h
de
voo
desperdiadas).
Como
se
v,
o
efeito
do
excedente
IFR
outro
fator
de
aumento
nos
custos
da
formao
aeronutica.
Ocorre
que
estamos
falando
de
detalhes
do
treinamento
IFRA
sem
que
tenha
ficado
claro
o
que
significa
o
termo
IFR,
em
primeiro
lugar.
Por
isso,
inclu
uma
seo
explicativa
do
que
voar
IFR
para
que
o
restante
da
explicao
sobre
o
seu
treinamento
faa
um
pouco
mais
de
sentido.
o
que
ser
explicado
a
seguir,
e
vale
tanto
para
o
voo
IFR
em
avio
quanto
em
helicptero.
O
que
significa
voar
por
instrumentos
(IFR)
Voar
IFR
,
como
j
se
disse
aqui,
uma
atividade
complexa,
seguramente
a
parte
mais
difcil
de
todo
o
treinamento
para
se
tornar
piloto,
tanto
de
avio
quanto
de
helicptero.
preciso
estudar
bastante
a
teoria,
praticar
muito
em
simulador,
treinar
em
voo
real,
e
mesmo
36
SID
Standard
Instruments
Departure
(Decolagem
Padronizada
por
Instrumentos),
e
IAC
significa
Instruments
Approach
Chart
(Carta
de
Aproximao
por
Instrumentos).
42
assim
leva-se
bastante
tempo
at
atingir
a
proficincia
adequada.
Alm
disso,
necessrio
desaprender
um
pouco
do
voo
visual,
pois
a
base
do
voo
por
instrumentos
Confiar
cegamente
nos
instrumentos,
no
nas
sensaes
do
voo
visual.
Se
voc
acha
que
est
voando
reto
nivelado,
mas
o
horizonte
artificial
disser
que
voc
est
descendo
em
curva,
ento
voc
est
descendo
em
curva!
e
isso
completamente
antinatural.
A
est
a
primeira
complicao
do
voo
IFR:
preciso
lutar
contra
os
instintos.
O
principal
instrumento
do
voo
IFR
o
acima
citado
horizonte
artificial,
um
instrumento
instalado
bem
em
frente
ao
piloto.
O
voo
IFR
foi
feito
para
se
voar
dentro
das
nuvens,
sem
enxergar
nada
para
fora
e
nessas
condies,
o
horizonte
artificial
a
sua
janela
para
o
mundo.
Por
meio
deste
instrumento,
possvel
saber
a
inclinao
lateral
da
aeronave
e
o
pitch
(ou
seja:
se
a
aeronave
est
com
o
nariz
para
cima
ou
para
baixo),
e
qual
a
intensidade
destas
inclinaes.
Mas
isso
s
o
comeo,
pois
no
voo
IFR,
o
piloto
tem
que
ficar
observando
constantemente,
alm
do
horizonte
artificial
para
saber
a
situao
espacial
da
aeronave;
tambm
o
climb
(instrumento
que
mostra
a
velocidade
vertical),
para
saber
se
a
aeronave
est
subindo
ou
descendo,
e
com
que
velocidade;
o
altmetro,
para
checar
a
altitude
em
que
se
est
em
relao
ao
nvel
do
mar;
e
o
velocmetro,
para
saber
a
velocidade
indicada
(o
vento
relativo)
da
aeronave
o
famoso
crosscheck,
de
onde
deriva
o
curioso
verbo
crosschecar,
muitssimo
usado
na
instruo
e
no
voo
real
IFR.
Mas
h
muito
mais
para
se
preocupar
num
voo
por
instrumentos
do
que
somente
ficar
monitorando
estes
quatro
instrumentos
bsicos.
Depois
que
o
piloto
sabe
qual
a
situao
da
sua
aeronave
no
espao,
se
ela
est
subindo
ou
descendo
(e
quanto),
sua
altitude,
e
sua
velocidade
aerodinmica,
o
prximo
passo
do
voo
IFR
a
navegao
por
instrumentos
(sem
esquecer-se
de
monitorar
os
aspectos
mecnicos
da
aeronave,
claro).
Sero
outros
quatro
os
instrumentos
bsicos
que
orientaro
o
piloto
na
navegao
por
instrumentos:
o
ADF,
para
saber
onde
ficam
as
estaes
NDB37
(os
radiofaris);
o
VOR,
para
se
saber
em
que
radial
de
uma
estao
VOR38
a
aeronave
est;
o
DME39,
para
medir
a
sua
distncia
at
a
estao
sintonizada;
e
o
ILS40,
que
na
verdade
no
um
nico
instrumento,
mas
um
conjunto
deles,
utilizado
para
efetuar
o
pouso
de
preciso:
o
glide
slope
(rampa
de
planeio,
numa
traduo
literal),
que
diz
se
o
piloto
est
descendo
na
rampa
correta;
o
CDI41,
que
o
orienta
lateralmente
na
aproximao;
alm
das
as
luzes
de
alerta
para
os
marcadores
do
procedimento,
para
que
seja
possvel
saber
em
que
fase
do
pouso
o
piloto
est.
37
ADF
o
instrumento
da
aeronave,
e
significa
Automatic
Data
Finder
(Localizador
Automtico
de
Dados);
enquanto
que
o
NDB
a
estao
em
terra,
que
quer
dizer
Non
Directional
Beacon
(Radiofarol
No
Direcional).
38
VOR,
que
pode
ser
tanto
o
instrumento
da
aeronave
quanto
a
estao
em
terra,
significa
VHF
Omnidirectional
Radio
Range
(Faixa
de
Rdio
Direcional
em
VHF)
sendo
que
VHF
Very
High
Frequency
(Frequncia
Muito
Alta),
uma
frequncia
especfica
de
transmisso
de
informaes
via
rdio,
utilizada
inclusive
pelas
emissoras
de
TV.
39
DME
significa
Distance
Measurer
Equipment
(Equipamento
Medidor
de
Distncias).
40
ILS
significa
Instruments
Landing
System
(Sistema
de
Pouso
por
Instrumentos),
e
engloba,
alm
dos
instrumentos
da
aeronave,
diversos
equipamentos
em
terra,
como
as
antenas,
os
marcadores
(externo,.
mdio
e
interno),
e
as
luzes
de
aproximao
e
de
rampa.
41
CDI
significa
Course
Deviation
Indicator
(Indicador
de
Desvio
de
Curso)
43
Estes
so
somente
os
instrumentos
bsicos,
que
so
suficientes
para
a
instruo
IFR,
mas
que
no
so
os
nicos
utilizados
pela
aviao
real
e
no
vamos
nem
comear
a
falar
do
voo
IFR
mais
sofisticado
aqui,
seno
nos
desviaremos
demais
do
nosso
foco.
De
qualquer
maneira,
h
mais
coisas
relacionadas
ao
voo
IFR
que
precisam
ser
conhecidas
digamos
que
os
instrumentos
da
aeronave
so
somente
metade
da
histria.
Alm
de
compreender
o
funcionamento
dos
instrumentos
do
painel
da
aeronave
para
entender
como
funciona
o
voo
IFR,
tambm
preciso
dominar
as
cartas
utilizadas
no
voo
por
instrumentos
para
que
seja
possvel
efetuar
os
procedimentos
de
decolagem
e
subida,
voo
em
rota,
entrada
na
terminal,
aproximao
e
pouso,
e
taxiamento
da
aeronave.
Lembra-se
de
quando
falamos
sobre
SID
e
IAC,
na
seo
sobre
o
excedente
IFR?
Aquelas
so
cartas
de
procedimentos,
que
so
espcies
de
receitas
de
bolo
para
voar
em
condies
de
restrio
de
visibilidade.
Se
o
piloto
seguir
estas
receitas,
a
entidade
que
as
publicou
no
caso
do
Brasil,
o
DECEA-Departamento
de
Controle
do
Espao
Areo,
um
rgo
do
Comando
da
Aeronutica,
mas
tambm
possvel
utilizar
as
cartas
da
Jeppesen
(uma
empresa
do
grupo
Boeing)
garante
que
voc
conseguir
decolar,
pousar,
etc.
em
total
segurana.
Saber
interpretar
uma
carta
no
to
simples
como
parece,
e
por
mais
que
haja
tcnicas
para
isso,
a
proficincia
somente
vir
com
a
prtica,
da
a
necessidade
de
muitas
sesses
de
simulador.
Isto
somente
uma
explicao
muito
superficial
e
simplificada
do
que
significa
voar
sob
instrumentos,
com
o
mnimo
necessrio
para
que
seja
possvel
compreender
como
funciona
o
processo
de
formao
aeronutica
de
um
PCA-
MNTE/IFRA,
que
o
que
retomaremos
a
seguir.
Para
aprender
IFR
preciso
muito
mais
conhecimento
e
dedicao,
sem
sombra
de
dvida.
A
instruo
IFRA,
finalmente!
ou
melhor,
antes
disso,
mais
um
pequeno
detalhe
precisa
ser
explicado...
Agora
que
j
sabemos
como
funciona
o
treinamento
em
simulador
IFRA,
o
excedente
IFR,
e
o
bsico
sobre
como
voar
IFR,
resta
um
ltimo
detalhe
antes
de
podermos
explorar
o
treinamento
IFRA
em
si.
Existem
duas
maneiras
de
cumprir
as
exigncias
de
experincia
em
voo
IFRA:
voar
na
modalidade
IFRA
real,
ou
no
que
ficou
conhecido
como
IFRA
sob
capota.
No
primeiro
caso,
raro
no
treinamento
IFRA
em
aeroclubes/escolas,
o
piloto
estar
voando
IFRA
de
verdade,
ou
seja:
as
condies
meteorolgicas
no
so
visuais
(ou,
no
mnimo,
poderiam
no
ser
visuais
que
o
voo
ocorreria
da
mesma
forma).
J
no
voo
sob
capota,
o
instrutor
coloca
uma
proteo
no
para-brisa
do
avio
para
que
o
aluno
no
consiga
enxergar
para
fora,
ou
ento
o
obriga
a
usar
uma
viseira
que
s
o
permita
enxergar
o
painel
de
instrumentos,
permitindo,
com
isso,
que
se
simule
uma
condio
de
voo
por
instrumentos
apesar
da
meteorologia
verdadeira
no
momento
do
voo
ser
favorvel
ao
voo
visual,
e
o
instrutor
fica
responsvel
por
assegurar
que
o
voo
transcorra
visualmente
durante
todo
o
tempo.
Explicado
este
ltimo
detalhe,
passemos
para
o
treinamento
IFRA
propriamente
dito.
44
O
treinamento42
comea
com
as
manobras
padronizadas:
curvas
padro
(3
graus
por
segundo
e
1,5
grau
por
segundo),
subida
e
descida
padro
(a
500
ps
por
minuto),
reverses,
esse
tipo
de
coisa.
Depois,
repetir
tudo
o
que
j
se
fez
no
simulador:
os
famosos
procedimentos
de
decolagem
e
subida,
de
voo
em
rota
(nas
aerovias),
de
descida,
de
aproximao
e
pouso
com
e
sem
ILS,
e
as
STAR
(entrada
em
terminal)
basicamente
isso.
Existem
inmeros
outros
detalhes
no
treinamento
IFRA
que
no
seriam
convenientes
de
serem
comentados
aqui,
j
que
o
nosso
foco
explicar
como
ocorre
o
treinamento
de
IFRA
somente
para
ser
possvel
entender
como
obter
a
carteira
de
PC-MLTE/IFRA.
E
como
j
falamos
bastante
sobre
como
um
voo
IFR,
dos
detalhes
do
uso
de
simulador
IFRA,
e
das
questes
do
excedente
IFR
e
do
voo
sob
capota,
as
informaes
sobre
o
treinamento
IFRA
acima
descritas
j
so
suficientes.
Encerrada
a
fase
de
treinamento
IFRA,
tambm
se
encerra
o
curso
de
PCA
para
a
obteno
da
carteira
intermediria
de
piloto
de
avio
(sem
MLTE,
mas
com
IFRA)
a
no
ser
que
seja
necessrio
realizar
alguns
voos
adicionais
para
completar
as
150h/140h
regularmente
requeridas.
Tambm
pode
ser
necessrio
realizar
voos
de
repasse,
caso
haja
alguma
deficincia
conhecida
no
padro
de
voo
do
piloto;
mas,
via
de
regra,
no
h
mais
nada
a
fazer
seno
checar,
que
o
assunto
a
seguir.
O
cheque
de
PCA
Como
no
PPA,
se
todo
o
treinamento
de
PCA
tiver
sido
realizado
corretamente,
praticamente
certo
que
o
candidato
seja
aprovado
no
voo
de
cheque,
que
neste
caso
duplo:
ocorre
um
cheque
para
a
licena
de
PCA,
e
outro
para
a
habilitao
IFRA.
Novamente,
quem
ir
realizar
o
cheque
dever
ser
um
checador
do
prprio
aeroclube/escola
onde
o
piloto
foi
treinado;
e
tambm
no
caso
de
PCAs,
dificilmente
um
candidato
sem
condies
de
ser
aprovado
seria
encaminhado
para
o
cheque
muito
embora
os
cheques
de
PCA
tendam
a
ser
mais
rigorosos
que
os
de
PPA.
E
todos
os
demais
comentrios
sobre
os
procedimentos
em
caso
de
reprovao
no
cheque
de
PPA
tambm
so
vlidos
no
caso
do
cheque
de
PCA.
A
grande
diferena
no
cheque
de
PCA-MNTE/IFRA
que,
como
ele
duplo,
sero
preenchidos
dois
formulrios
FAP-01
(Ficha
de
Avaliao
de
Pilotos
Licena
de
PP/PC-Avio
e/ou
Habilitao
de
Classe
e/ou
IFR)
hoje
em
dia,
de
forma
eletrnica.
O
voo
de
cheque
de
PCA-MNTE/IFRA
dura
aproximadamente
2h30min,
e
ao
seu
final
o
candidato
tambm
j
fica
sabendo
de
seu
(in)sucesso.
Em
caso
positivo,
isso
significar
que
agora
ele
deixar
de
ser
um
estudante
de
aviao
para
se
tornar
um
piloto
desempregado,
e
comear
a
fase
mais
difcil
da
formao
aeronutica,
que
conseguir
o
primeiro
emprego
(trataremos
extensivamente
desta
questo
em
captulos
apropriados).
Em
caso
negativo,
todos
os
procedimentos
relatados
sobre
o
cheque
de
PPA
tambm
se
aplicam
ao
cheque
de
PCA.
42
Tambm
h
um
manual
especfico
para
orientar
o
treinamento
de
voo
por
instrumentos,
o
MMA
58-16
Manual
do
Curso
de
Voo
por
Instrumentos,
que
de
1991,
e
assim
como
a
maioria
dos
outros
manuais,
est
igualmente
bastante
defasado.
45
At
este
momento,
ns
nos
concentramos
nas
explicaes
sobre
a
obteno
da
carteira
intermediria
de
PCA-MNTE/IFRA,
integralmente
realizada
em
aeroclube/escola
de
aviao.
Nesta
prxima
seo,
ns
ainda
manteremos
nosso
foco
na
formao
realizada
somente
em
cursos
homologados
pela
ANAC,
mas
explorando
duas
outras
opes
de
formao
de
PCA:
uma
mais
simples,
que
resulta
na
carteira
de
PCA-MNTE/VFR
(somente
a
licena
seca,
sem
nenhuma
habilitao
adicional);
e
outra
mais
sofisticada,
que
acrescenta
a
habilitao
de
voo
em
aeronaves
multimotoras,
a
carteira
de
PCA-MLTE/IFRA.
46
Com
isso,
e
supondo
que
o
excedente
IFR
leve
as
horas
de
voo
em
treinamento
IFR
de
5h
para
6h
de
voo
em
avio
homologado
IFRA
(admitindo-se
o
incremento
padro
de
20%
explicado
anteriormente),
para
um
piloto
que
tenha
checado
o
seu
PPA
com
50h
de
voo,
suas
marcas
especficas
ficariam
assim:
50h
70h
06h
126h
Ento,
para
atingir
as
140h
de
voo
totais,
estariam
faltando
ainda
14h
de
voo,
que
poderiam
ser
realizadas
da
forma
que
o
piloto
quiser
(em
comando
ou
em
duplo-comando,
noite
ou
de
dia,
etc.).
Assim
que
isso
acontecesse,
o
piloto
estaria
pronto
para
ser
checado,
que
seria
um
cheque
nico,
igual
ao
de
PPA.
E
encerra-se
aqui
a
explicao
sobre
a
formao
de
PCA-MNTE/VFR;
vejamos
agora
como
ocorre
a
formao
mais
sofisticada,
que
envolve
a
habilitao
MLTE.
47
formao
de
piloto,
no
fim
das
contas.
Veremos
a
seguir
com
maior
clareza
porque
isso
acontece.
De
acordo
com
o
RBAC-61,
so
necessrias
12h
de
voo
em
duplo-comando
de
treinamento
em
aeronave
multimotora
para
poder
checar
a
habilitao
MLTE.
Isso
significa
que,
no
primeiro
caso
acima
relatado,
deve-se
subtrair
12h
do
total
das
horas
de
voo
a
serem
realizadas
em
treinamento
IFRA,
e
a
diferena
ser
o
novo
nmero
de
horas
que
devero
ser
voadas
em
aeronave
monomotora
homologada
IFR.
Para
ilustrar
esta
situao,
vamos
imaginar
que
um
determinado
piloto
tenha
realizado
seu
treinamento
em
simulador
BATD
logo,
ele
teria
que
voar
36h
em
treinamento
IFRA
no
total
(incluindo
o
excedente
IFR).
Neste
caso,
como
ele
vai
voar
12h
em
aeronave
multimotora
(que
homologada
IFRA,
e
ele
voar
estas
12h
acumulando
o
treinamento
IFRA
e
MLTE),
faltaro
24h
de
voo
de
treinamento
IFRA,
que
podero
ser
realizadas
em
aeronave
monomotora
(tambm
homologada
IFRA,
mas
muito
mais
barata
que
a
aeronave
multimotora).
Perceba
que,
neste
primeiro
caso,
o
custo
adicional
da
habilitao
MLTE
ser
somente
a
diferena
de
preo
entre
12h
de
voo
MLTE/IFRA
e
MNTE/IFRA.
Num
exemplo
prtico,
utilizando
valores
realistas
para
2012:
se
a
hora
de
voo
MLTE/IFRA
custa
R$1.000/h,
e
a
hora
de
voo
MNTE/IFR
custa
R$550/h,
o
custo
adicional
de
se
obter
a
habilitao
MLTE
ser
de
12
x
(R$1000-R$550)
=
R$5.400.
J
no
segundo
caso,
para
saber
quanto
custaria
esta
mesma
habilitao
MLTE,
bastaria
acrescentar
as
12h
de
voo
em
aeronave
multimotora
ao
treinamento
original
de
PC-MNTE/IFR.
Utilizando
os
mesmos
valores
hipotticos
acima,
isso
significar
12
x
R$1.000
=
R$12.000
mais
que
o
dobro
da
primeira
opo.
Ns
voltaremos
a
tratar
deste
assunto
no
captulo
especfico
sobre
a
avaliao
de
custos
da
formao
aeronutica.
Explicado
esse
importante
aspecto
da
formao
PCA-MLTE/IFRA,
passemos
agora
ao
treinamento
propriamente
dito.
43
A
obteno
da
habilitao
de
classe
MLTE
no
possui
manual
de
treinamento
prprio
homologado
pela
ANAC,
embora
a
maior
parte
dos
aeroclubes/escolas
que
oferecem
o
curso
de
MLTE
possuam
manuais
desenvolvidos
internamente.
No
exemplo
de
manual
de
curso
de
PCA
apresentado
anteriormente,
inclui-se
o
treinamento
MLTE.
48
de
pouso
retrtil,
vai
ser
preciso
saber
essas
mesmas
coisas,
ento
isso
no
exatamente
um
treinamento
multimotor,
mesmo
que
no
seja
algo
ensinado
no
treinamento
monomotor
habitual.
A
diferena
especfica
do
treinamento
multimotor
comea
na
sincronizao
dos
motores.
O
truque
fazer
com
que
os
motores
direito
e
esquerdo
funcionem
em
harmonia,
mesma
RPM,
com
a
mesma
presso
de
admisso,
e
com
mistura
ar-combustvel
equivalente.
possvel
conseguir
isso
inicialmente
pelos
instrumentos
do
motor
no
painel,
mas
o
ajuste
fino
feito
de
ouvido.
difcil
explicar
isso
por
escrito,
mas
quando
os
motores
no
esto
sincronizados,
ouve-
se
um
nhom-nhom-nhom
muito
desagradvel.
Ajustando
a
potncia,
a
mistura,
e
o
passo
da
hlice,
o
barulho
vai
ficando
diferente
algo
como
um
nhuuuuuummmm.
nhuuuuuummmm
preguioso
at
desaparecer,
e
s
restar
o
barulho
contnuo
dos
motores.
E
a
outra
grande
diferena
do
treinamento
multimotor
se
refere
aos
procedimentos
das
emergncias,
isto
sim
muito
importante
(mas,
infelizmente,
pouco
praticado
nos
treinamentos
MLTE
da
maioria
dos
aeroclubes/escolas).
exceo
da
pane
seca
(quando
acaba
todo
o
combustvel
da
aeronave),
quase
impossvel
que
os
dois
motores
do
avio
parem
ao
mesmo
tempo.
Assim,
em
99%
dos
demais
casos
de
pane
mecnica,
haver
pelo
menos
um
motor
disponvel,
o
que
faria
das
aeronaves
multimotoras
muito
mais
seguras
que
as
monomotoras:
em
caso
de
falha
no
motor,
no
preciso
realizar
um
pouso
forado
imediatamente,
geralmente
d
para
prosseguir
at
o
aeroporto
mais
prximo.
Mas
o
voo
monomotor
de
uma
aeronave
bimotora
(de
agora
em
diante,
vamos
considerar
somente
os
avies
com
dois
motores
nas
nossas
explicaes
sobre
aeronaves
multimotoras)
no
igual
ao
voo
monomotor
de
uma
aeronave
construda
para
ser
monomotora.
Enquanto
os
monomotores
possuem
um
propulsor
centralizado,
os
avies
bimotores
possuem
uma
hlice/turbina
em
cada
lado,
sobre
as
asas
(como
caso
do
Piper
Seneca),
ou
prximas
empenagem
(caso
da
maioria
dos
jatinhos).
Assim,
se
um
motor
entrar
em
pane,
a
trao
se
tornar
assimtrica
ela
s
ir
ocorrer
no
lado
do
motor
bom
,
e
o
avio
tender
a
fazer
uma
curva
para
o
lado
do
motor
inoperante.
Numa
situao
dessas,
deve-se
identificar
o
motor
em
pane,
reduzi-lo,
embandeirar
a
respectiva
hlice
(para
reduzir
o
arrasto
aerodinmico
que
a
hlice
geraria
se
deixada
girando
em
sua
posio
normal),
e
cort-lo.
E,
em
seguida,
repetir
o
famoso
mantra
da
instruo
MLTE:
P
DURO,
MOTOR
BOM;
P
MOLE,
MOTOR
INOPERANTE
pisar
no
pedal
do
leme
do
motor
bom
para
manter
o
avio
voando
em
linha
reta,
cabrando-o
(apontando
o
nariz
para
cima)
levemente
para
manter
o
voo
nivelado,
no
limite
da
velocidade
mnima
necessria
para
manter
a
sustentao,
porque
se
o
avio
no
conseguir
manter
o
voo
nivelado,
prefervel
perder
altitude
a
estolar
(perder
toda
a
sustentao).
E
no
momento
do
pouso,
quando
se
tira
toda
a
potncia,
preciso
estar
atento
para
reverter
o
mantra
e
manter
os
pedais
simtricos,
seno
o
avio
vai
curvar.
Em
resumo
esta
a
grande
dificuldade
que
existe
para
saber
voar
um
avio
bimotor
com
um
dos
motores
em
pane.
No
nada
do
outro
mundo,
no
mesmo?
O
interessante
que,
apesar
da
aparente
simplicidade
em
lidar
com
uma
pane
mecnica
em
um
avio
bimotor,
o
fato
que
as
estatsticas
sobre
fatalidades
em
aeronaves
mono
e
49
bimotoras
mostram
equivalncia.
Isso
ocorre
pelo
seguinte:
numa
pane,
quando
o
piloto
precisa
dar
potncia
em
somente
um
dos
motores
(numa
arremetida,
por
exemplo),
a
potncia
pode
fazer
com
que
a
asa
do
motor
bom
se
eleve,
e
o
avio
virar
de
dorso
a
baixa
altura
uma
das
piores
coisas
que
podem
acontecer
com
um
avio.
Isso
ocorre
porque
os
pilotos
de
bimotores
acabam
no
treinando
adequadamente
as
emergncias
no
decorrer
de
suas
carreiras,
e
quando
a
pane
ocorre,
h
muita
dificuldade
em
lidar
com
o
voo
monomotor.
Bem,
mas
isso
outro
problema,
e
aqui
o
foco
o
treinamento
inicial
para
a
obteno
da
habilitao
MLTE.
(Voltaremos
a
discutir
aspectos
de
segurana
do
voo
em
avies
multimotores
no
captulo
especfico
de
segurana
de
voo).
O
fato
que,
depois
de
realizado
o
treinamento
MLTE
(alm
de
todo
o
restante
do
treinamento
de
PCA
e
de
IFRA),
o
que
resta
a
fazer
checar,
e
no
caso
do
cheque
de
PCA-
MLTE/IFRA,
ele
ser
triplo:
sero
preenchidas
trs
fichas
FAP-01:
uma
para
a
licena
de
PCA,
outra
para
a
habilitao
IFRA,
e
uma
terceira
para
a
habilitao
MLTE.
O
voo
de
cheque
duraria
cerca
de
3,5h,
e
se
ele
for
realizado
em
uma
nica
misso,
ele
teria
que
ser
integralmente
feito
com
um
bimotor
(nica
aeronave
capaz
de
checar
todas
as
licenas
e
habilitaes
desta
carteira
de
uma
s
vez).
O
problema
que
isso
sairia
muito
caro,
ento
possvel
dividir
o
voo
de
cheque
em
duas
misses:
uma
para
checar
a
licena
de
PCA
junto
com
a
habilitao
IFRA
(idntico
ao
cheque
de
PCA-MNTE/IFRA,
j
explicado),
realizada
em
monomotor
homologado
IFRA
durando
cerca
de
2,5h;
e
outra
misso
s
para
checar
a
habilitao
MLTE,
esta
realizada
no
bimotor,
com
aproximadamente
1,5h
de
durao.
A
soma
do
tempo
despendido
nesta
segunda
alternativa
de
cheque
daria
um
valor
um
pouco
maior
(4h
contra
3,5h
na
opo
de
misso
nica),
mas
o
custo
tende
a
ser
menor
mostraremos
os
clculos
no
captulo
sobre
custos
de
formao
aeronutica.
De
qualquer
forma,
fora
este
aspecto,
todo
o
resto
se
d
de
forma
parecida
com
o
que
foi
descrito
nas
demais
explicaes
sobre
cheques
anteriores.
Com
isto,
encerramos
as
explicaes
sobre
a
formao
aeronutica
de
pilotos
de
avio
realizada
integralmente
em
aeroclubes/escolas
homologadas,
nas
trs
opes
mais
populares.
A
seguir,
iremos
abordar
as
principais
diferenas
na
formao
aeronutica
cuja
parte
prtica
tenha
ocorrido
fora
do
ambiente
de
aeroclubes/escolas,
com
o
treinamento
se
dando
em
aeronaves
particulares.
No
h
diferena
em
relao
aos
cursos
tericos
e
as
inspees
de
sade
neste
caso,
mas
os
requisitos
de
experincia
iro
variar
um
pouco,
e
precisaro
ser
muito
bem
explicados.
50
iremos
abordar
as
trs
possibilidades
mais
frequentes
de
instruo
prtica
em
aeronave
particular
para
pilotos
de
avio:
a) PPA
formao
inicial
realizada
diretamente
em
aeronave
particular;
b) PCA,
com
e
sem
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE
independente
da
formao
inicial
ter
ocorrido
em
aeroclube/escola
ou
em
aeronave
particular;
e
c) Somente
a
obteno
das
habilitaes
IFRA
e
MLTE
aps
o
piloto
ter
checado
a
carteira
de
PCA-MNTE/VFR
em
aeroclube/escola
homologada.
Para
pilotos
de
helicptero,
iremos
incluir
mais
algumas
explicaes
sobre
a
instruo
em
aeronave
particular
juntamente
com
a
explicao
da
instruo
em
aeroclube/escola
homologada
mais
frente.
Instruo
de
PPA
em
avio
particular
No
regulamento
antigo
(RBHA-61),
era
necessrio
que
pelo
menos
uma
parte
dos
voos
de
instruo
de
PP
(tanto
PPA
quanto
PPH)
ocorresse
em
aeronaves
de
aeroclubes/escolas
homologados,
exigncia
que
caiu
aps
a
publicao
do
RBAC-61:
atualmente
possvel
realizar
100%
da
formao
de
PP
voando
em
aeronaves
particulares
lembrando
que
todos
os
voos
de
PP
requerem
a
participao
de
um
instrutor
corretamente
habilitado
pela
ANAC,
inclusive
os
voos
solo,
que
so
supervisionados
por
ele44.
A
nica
diferena
de
requisitos
de
horas
de
voo
para
o
candidato
a
PPA
que
voar
exclusivamente
em
avio
particular
que
sua
experincia
de
voo
total
seja
de
40h,
ao
invs
de
35h
(hiptese
em
que
o
aluno
tenha
voado
exclusivamente
em
avio
de
aeroclube/escola
homologado)
o
que,
na
prtica,
no
significa
muita
coisa,
uma
vez
que
o
treinamento
usual
j
ultrapassa
as
40h
independente
de
onde
ele
tenha
siso
realizado.
Tambm
recomendvel
que
a
instruo
siga
o
padro
do
Manual
do
Curso
de
PP
Avio,
da
ANAC,
embora
isso
no
seja
obrigatrio.
O
cheque
do
PPA
treinado
em
avio
particular
tambm
pode
ser
realizado
em
aeroclube/escola
homologado
(pelo
checador
do
aeroclube/escola,
utilizando
aeronave
da
prpria
instituio),
se
o
candidato
licena
de
PPA
assim
desejar
e
o
aeroclube/escola
concordar.
Ou,
se
o
candidato
fizer
questo
de
utilizar
a
aeronave
em
que
treinou
no
seu
cheque,
ele
pode
solicitar
ANAC
que
designe
um
checador
da
agncia
para
chec-lo.
No
mais,
no
h
diferenas
entre
a
formao
de
PPA
em
aeronave
particular
ou
em
curso
homologado.
Para
PPHs,
o
processo
de
cheque
o
mesmo.
Questes
de
regulamento
parte,
o
que
importante
comentar
que,
exceo
dos
futuros
PPs
de
luxo
(PPA
ou
PPH)
que
possuem
suas
prprias
aeronaves,
dificilmente
a
44
H,
entretanto,
que
ser
considerado
o
texto
da
seo
61.79
do
RBAC-61,
que
exige
que
o
candidato
licena
de
PP
tenha
que
ter
recebido
instruo
de
voo
em
um
centro
de
instruo
certificado
pela
ANAC.
No
h,
entretanto,
uma
especificao
de
quantas
horas
de
instruo
seriam
necessrias
e,
portanto,
ainda
h
controvrsias
sobre
como
aplicar
esta
seo
do
regulamento
na
prtica.
Mas,
ATENO:
ultimamente,
a
ANAC
tem
indeferido
todos
os
processos
para
obteno
de
licena
de
PP
em
que
o
candidato
no
tenha
voado
100%
das
horas
em
curso
homologado.
Porm,
como
isso
uma
interpretao,
no
se
pode
dizer
que
a
agncia
ir
manter
esse
procedimento
em
vigor
ao
longo
do
tempo.
51
instruo
de
PP
em
aeronave
particular
ser
vantajosa.
Primeiro,
porque
como
em
todos
os
voos
de
treinamento
de
PP
necessrio
designar
um
instrutor
(que
obviamente
ser
remunerado),
dificilmente
um
operador
particular
conseguir
contratar
um
profissional
temporrio
pagando
o
mesmo
que
um
aeroclube/escola,
que
contrata
instrutores
em
bases
permanentes.
Segundo,
porque
as
aeronaves
tpicas
de
instruo
utilizadas
nos
aeroclubes/escolas
possuem
custos
de
utilizao
(consumo
de
combustvel,
e
custo
de
manuteno,
principalmente)
menores
que
as
aeronaves
comuns,
normalmente
mais
potentes
e
sofisticadas.
Terceiro,
porque
as
aeronaves
de
instruo
possuem
iseno
de
tarifas
aeroporturias,
o
que
no
aplicvel
s
aeronaves
comuns.
E,
finalmente,
h
que
se
considerar
o
risco
de
ocorrncia
de
danos
ao
equipamento
na
fase
inicial
de
instruo,
que
seria
muito
mais
prejudicial
numa
aeronave
comum
do
que
numa
especialmente
preparada
para
instruo,
que
normalmente
mais
rstica.
Isto
,
na
verdade,
o
mais
importante
para
ser
entendido
quanto
instruo
de
PP
em
aeronaves
particulares:
esta
opo
s
indicada
para
os
futuros
PPs
de
luxo,
pois
se
a
inteno
for
a
de
realizar
a
instruo
para
se
tornar
piloto
profissional
(normalmente
focada
na
eficincia
econmica),
melhor
ir
para
o
aeroclube/escola
mesmo.
Passemos
ento
formao
de
PCA
em
aeronave
particular,
que
costuma
ser
mais
frequente
na
prtica
do
que
a
formao
de
PPA
em
condio
semelhante,
uma
vez
que
o
piloto
em
treinamento
j
brevetado,
e
possui
condies
de
voar
sem
a
necessidade
da
presena
de
um
instrutor
em
boa
parte
do
treinamento.
Instruo
de
PCA
(com
e
sem
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE)
em
avio
particular
Para
PCAs,
a
diferena
regulamentar
relativa
experincia
de
voo
(em
horas
de
voo)
entre
a
formao
em
aeronave
particular
ou
em
curso
homologado
significativamente
maior
para
o
primeiro
caso.
Para
a
obteno
da
licena
de
PCA,
os
seguintes
requisitos
de
experincia
de
voo
fora
de
aeroclube/escola
so
os
seguintes:
a) Horas
totais:
sobem
de
150h
para
200h
de
voo;
e
b) Horas
como
piloto
em
comando:
sobem
de
70h
para
100h
de
voo
como
PIC.
Todos
os
outros
requisitos
da
licena
de
PCA
se
mantm
inalterados
em
relao
formao
em
aeroclube/escola,
assim
como
os
requisitos
especficos
para
a
obteno
das
habilitaes
de
IFRA
e
MLTE
tambm
no
se
alteram.
O
voo
de
cheque
poder
ser
efetuado
segundo
os
mesmos
critrios
explicados
no
item
acima
(sobre
PPAs):
utilizando
a
estrutura
de
checador
e
aeronave
de
um
aeroclube/escola,
ou
solicitando
que
a
ANAC
designe
um
checador
da
agncia
para
realizar
o
procedimento
na
aeronave
de
escolha
do
candidato.
Mas,
assim
como
na
explicao
sobre
o
caso
dos
PPAs,
para
os
PCAs
o
que
mais
interessa
saber
no
so
as
questes
regulamentares,
e
sim
as
econmicas.
Muita
gente
acha
que,
uma
vez
obtido
o
brev
de
PPA,
seria
possvel
realizar
o
PCA
voando
de
copila
em
avies
particulares,
s
que
a
realidade
no
bem
essa,
e
esta
estratgia
de
formao
s
vivel
em
poucos
casos
o
que
explicaremos
detalhadamente
nesta
seo.
Os
requisitos
de
experincia
de
voo
dividem-se
em
dois
grupos,
como
vimos:
os
voos
em
comando
diurno
e
noturno,
locais
ou
de
navegao;
e
os
voos
de
instruo
em
duplo-comando,
52
que
podem
ser
visuais,
por
instrumentos,
multimotor,
etc.
Quem
quer
realizar
a
instruo
de
PCA
voando
de
copila
teria
que
convencer
o
comandante
oficial
do
avio
a
deix-lo
ser
o
comandante
da
aeronave
por
100h
de
voo
(5h
das
quais
noite,
e
pelo
menos
50h
em
navegao),
o
que
j
uma
complicao
razovel.
Mas,
depois,
fica
ainda
mais
difcil,
pois
nos
voos
em
duplo-comando
de
instruo,
o
comandante
teria
que
ter
a
carteira
de
instrutor
de
voo
vlida
para
poder
assinar
as
horas
especficas
de
instruo
que
ele
realizar
alm
de
ter
que
redigir
as
respectivas
DIs-Declaraes
de
Instruo
de
Voo
para
atestar
que
a
instruo
foi
realizada.
Ou
ento,
se
o
comandante
no
for
qualificado
para
tal,
levar
um
instrutor
de
voo
regularmente
habilitado
nos
voos,
o
que
deixa
a
operao
ainda
mais
complexa
e
encarecer
o
processo.
Por
isso,
a
no
ser
que
o
comandante
da
aeronave
em
que
se
pretenda
voar
de
copila
lhe
seja
muito
prximo
(um
grande
amigo,
ou
um
parente
de
elevada
estima),
dever
ser
mais
vivel
realizar
a
formao
da
maneira
convencional,
em
aeroclube/escola
mesmo.
De
qualquer
maneira,
se
for
realmente
conveniente
realizar
a
instruo
de
PCA
em
aeronave
particular,
no
h
grande
diferena
no
seu
processo
de
formao
em
relao
realizada
em
curso
homologado
exceo
feita
ao
maior
nmero
de
horas
de
voo
totais
e
em
comando,
conforme
j
comentado.
Os
voos
em
comando
diurnos
e
noturnos
ocorrem
de
maneira
idntica,
e
os
voos
de
instruo
em
duplo-comando
de
IFRA
e/ou
MLTE
tambm.
E
o
processo
de
cheque
tambm
no
possui
diferenas
em
relao
ao
cheque
efetuado
na
formao
em
curso
homologado,
lembrando
que
ele
pode
ser
feito
com
checador
da
ANAC
como
nos
outros
casos
de
formao
em
aeronave
particular.
Agora,
iremos
examinar
uma
possibilidade
de
instruo
em
aeronave
particular
que
pode
ser
bastante
interessante,
que
a
que
iremos
explorar
a
seguir.
Instruo
de
MLTE
e
IFRA
em
avio
particular
para
PCAs
previamente
checados
em
cursos
homologados
Esta
terceira
alternativa
de
instruo
em
aeronave
particular
,
na
realidade,
um
misto
de
formao
em
aeroclube/escola
homologada
com
formao
em
avio
particular,
e
funciona
da
seguinte
forma:
o
Procedendo
desta
maneira,
possvel
obter
a
formao
inicial
de
PCA
mais
barata,
e
criar
condies
para
obter
uma
formao
de
MLTE
e
IFRA
em
aeronaves
melhores
que
as
normalmente
utilizadas
pelos
aeroclubes/escolas,
num
esquema
de
instruo
mais
profissional
53
(no
sentido
de
mais
prxima
realidade
dos
pilotos
que
atuam
no
dia-a-dia
da
profisso,
ao
invs
do
ambiente
de
instruo),
e
possivelmente
de
maneira
mais
rpida
e
barata
do
que
seria
na
formao
realizada
exclusivamente
em
aeroclube/escola.
(A
propsito,
esta
foi
a
estratgia
de
formao
que
eu
adotei).
O
processo
de
instruo
pode
ser
adaptado
de
acordo
com
a
convenincia
especfica
de
cada
pessoa,
de
acordo
com
as
seguintes
alternativas
(lembrando
que,
em
todos
os
casos,
necessrio
haver
um
instrutor
habilitado
a
bordo,
realizando
a
instruo):
a) Todas
as
18h
requeridas
para
obter
as
habilitaes
IFRA
e
MLTE
podem
ser
realizadas
em
voos
de
instruo
duplo-comando
cumulativo
IFRA
e
MLTE
em
aeronave
particular
multimotora;
ou
b) Pode-se
fazer
somente
12h
(das
18h
referidas
acima)
em
aeronave
particular
multimotora
(acumulando
a
instruo
duplo-comando
IFRA
e
MLTE),
e
realizar
as
6h
restantes
em
aeronave
particular
monomotora,
somente
para
a
instruo
duplo-
comando
IFRA;
ou,
ainda:
c) Estas
6h
de
voo
em
duplo-comando
de
instruo
IFRA
que
seriam
realizadas
em
aeronave
particular
multimotora
podem
ser
transferidas
para
o
curso
de
PCA-MNTE/VFR,
e
somadas
s
horas
voadas
em
instruo
IFRA
naquela
etapa
de
instruo.
Obs.:
Nos
casos
acima,
as
aeronaves
multimotoras
tm
que
ser
homologadas
IFRA
e
MLTE,
e
as
aeronaves
monomotoras
tm
que
ser
homologadas
IFRA.
Depois
de
encerrado
o
treinamento,
preciso
realizar
os
cheques
das
habilitaes
MLTE
e
IFRA
que,
novamente,
podem
ser
feitos
com
checador
e
aeronave
de
aeroclube,
ou
com
checador
designado
pela
ANAC,
em
voo
realizado
em
aeronave
particular.
Com
isto,
esgotamos
todas
as
possibilidades
a
que
nos
propusemos
a
explicar
sobre
a
formao
bsica
de
piloto
de
avio,
restando
agora
somente
abordar
a
formao
de
piloto
de
helicptero.
54
homologados
para
realizar
o
voo
IFRH
real
algo
prximo
do
voo
sob
capota
da
asa
fixa,
j
explicado.
No
saberia
afirmar
se
a
regulamentao
segue
a
realidade
da
instruo
de
helicpteros
do
Brasil,
ou
o
contrrio,
mas
o
fato
que
o
que
mais
difere
em
termos
de
requisitos
de
instruo
entre
avio
e
helicptero
a
menor
importncia
da
instruo
IFR
para
a
asa
rotativa
em
relao
asa
fixa.
Isso
o
que
vai
ficar
evidente
na
explicao
sobre
a
formao
de
pilotos
de
helicptero
que
comear
a
seguir,
adaptando
um
roteiro
semelhante
ao
que
foi
utilizado
para
explicar
a
formao
de
pilotos
de
avio:
primeiro
o
PPH,
depois
o
PCH
mas
sem
os
comentrios
sobre
a
habilitao
de
classe
MLTE,
que
no
existe
para
helicpteros;
ou
a
habilitao
IFRH,
que
como
acabamos
de
explicar,
normalmente
no
acontece
na
formao
bsica
de
pilotos
de
helicptero.
A
licena
de
PPH
poucas
diferenas
em
relao
licena
de
PPA
O
curso
de
PPH
tambm
possui
um
manual
prprio,
o
Manual
do
Curso
de
Piloto
Privado
Helicptero
(MCA
58-4),
porm
um
documento
mais
antigo
que
o
MCA
58-3,
que
trata
do
curso
de
PPA,
e
portanto
mais
defasado.
De
qualquer
maneira
este
o
documento
que
orienta
a
formao
de
PPHs
no
Brasil,
e
nele
que
iremos
nos
basear
para
descrever
como
funciona
o
seu
respectivo
curso
prtico
que
deve
ser
oferecido
nos
aeroclubes/escolas.
E
tambm
h
o
nosso
velho
conhecido
RBAC-61,
que
regulamenta
os
requisitos
de
experincia
prtica
para
os
PPHs,
que
o
que
iremos
examinar
a
seguir:
Requisitos
de
experincia
de
voo
para
PPH
(treinamento
realizado
em
curso
homologado
ou
em
aeronave
particular)
Para
obter
a
licena
de
PPH,
preciso
atingir
as
mesmas
marcas
do
PPA
em
termos
de
experincia
total
de
voo:
35h,
se
o
treinamento
ocorrer
em
curso
homologado
que,
no
caso
dos
PPHs,
coincide
com
experincia
recomendada
pelo
MCA
58-4
(para
os
PPAs,
ns
explicamos
que
o
recomendado
pelo
respectivo
manual
so
40h
de
voo
no
total);
ou
40h,
se
o
treinamento
ocorrer
em
aeronave
particular.
J
as
marcas
especficas
para
PPH
diferem
das
requeridas
para
PPA
somente
quanto
distncia
a
ser
percorrida
no
maior
voo
de
navegao,
que
50NM
(90Km)
mais
curta
para
PPH.
A
seguir,
todos
os
requisitos
para
que
o
PPH
possa
checar:
a) Pelo
menos
20h
de
instruo
duplo-comando;
b) Pelo
menos
10h
em
voo
solo,
das
quais
5h,
no
mnimo,
devem
ocorrer
em
voos
de
navegao;
c) Um
voo
de
navegao
de,
no
mnimo,
100NM
(180Km),
durante
o
qual
se
realizem,
ao
menos,
duas
aterrissagens
completas
em
aerdromos
diferentes
(para
PPAs,
esta
navegao
tem
que
ter,
no
mnimo,
150NM/270Km);
d) Trs
horas
de
instruo
em
voo
noturno,
que
incluam
dez
decolagens
e
dez
aterrissagens
completas;
No
caso
dos
candidatos
licena
de
PPH,
a
maioria
dos
alunos
est
pronta
para
o
cheque
logo
que
atinge
a
marca
das
35h
o
que
bem
diferente
dos
PPAs,
que
ultrapassam
a
marca
das
35h
na
esmagadora
maioria
dos
casos.
As
opes
de
aeronaves
para
a
instruo
de
PPH
tambm
muito
menor:
em
cerca
de
90%
dos
casos,
o
Robinson-22
(R-22);
e
nos
restantes
10%,
o
55
Schweizer-300
(S-300)
ambos
homologados
para
voos
diurnos
e
noturnos
na
maior
parte
das
vezes.
Na
categoria
dos
helicpteros
no
h
o
conceito
de
classe
que
existe
para
os
avies
(classes
mono
ou
multimotor
terrestre
ou
anfbia):
todo
helicptero
considerado
tipo,
o
que
quer
dizer
que
preciso
obter
uma
habilitao
especfica
para
pilotar
cada
modelo
de
helicptero
diferente.
Isso
significa
tambm
que
o
ground
school,
no
caso
de
helicpteros,
requer
que
se
faa
uma
prova
na
ANAC
sobre
as
caractersticas
tcnicas
do
tipo
de
helicptero
escolhido
para
realizar
a
instruo,
alm
do
curso
realizado
no
aeroclube/escola,
como
no
caso
dos
avies.
A
instruo
de
PPH
tambm
se
d
em
fases,
num
processo
de
formao
bastante
parecido
com
o
de
PPA,
que
se
encontra
explicado
a
seguir:
Fase
I:
PS-Pr
Solo
Assim
como
na
Fase-I
do
curso
de
PPA,
para
o
PPH
o
objetivo
que
o
piloto-aluno
dever
ser
capaz
de
conduzir
o
avio
em
voo
solo
e
resolver
uma
possvel
emergncia
em
voo
ao
final
da
fase,
de
modo
a
que
ele
possa
solar
a
aeronave.
A
diferena
que,
no
curso
de
PPH,
muito
raro
que
o
aluno
voe
realmente
sozinho
no
helicptero,
ao
contrrio
do
curso
de
PPA,
em
que
o
aluno
efetivamente
sola
o
avio
na
maior
parte
das
vezes.
Por
isso,
no
h
uma
comemorao
to
marcante
no
voo
solo
do
aluno
de
PPH
quanto
h
no
curso
de
PPA.
De
qualquer
maneira,
nesta
fase
em
que,
semelhana
do
curso
de
PPA,
o
futuro
PPH
aprende
as
manobras
bsicas
do
voo,
que
no
caso
da
instruo
em
helicpteros
so:
efetuar
a
decolagem
vertical,
normal,
e
corrida
(parecida
com
a
decolagem
de
avio,
percorrendo
a
pista
de
pouso),
subir,
nivelar,
variar
a
potncia
e
a
altitude,
manter
a
RPM,
aproximar,
voar
pairado,
de
frente,
de
r,
e
pela
lateral,
realizar
o
voo
em
quadrado,
executar
os
giros,
desacelerar
com
e
sem
afundamento,
pousar
normalmente
e
corrido
(tambm
parecido
com
o
pouso
de
avio),
e
treinar
as
respectivas
emergncias:
parada
rpida
(pane
a
baixa
altura),
e
pane
simulada
hidrulica
e
de
motor,
alm
das
temidas
autorrotaes
o
exerccio
mais
temido
pelos
alunos
de
PPH,
que
quando
o
eixo
do
rotor
principal
desengrasado
do
motor,
e
necessrio
pousar
administrando
a
energia
gerada
pela
perda
de
altura
e
pela
reduo
da
velocidade
horizontal
(mais
ou
menos
equivalente
ao
treinamento
de
estol
no
avio,
s
que
muito
mais
aterrorizante).
Encerrado
este
treinamento,
que
dura
aproximadamente
16h
de
voo,
h
um
cheque
intermedirio
para
liberao
de
voo
solo
e
o
voo
solo
em
si
que,
como
dissemos,
ocorre
com
a
presena
do
instrutor
na
aeronave
na
maior
parte
das
vezes.
Depois
disso,
passa-se
para
a
fase
seguinte,
a
bsica.
Fase
II:
BA-Bsica
A
fase
ps-solo
do
curso
de
PPH
tem
por
objetivo,
de
acordo
com
o
MCA
58-4,
que
ao
final
da
fase,
o
aluno
deve
estar
familiarizado
com
as
diversas
formas
de
enquadramento
de
heliponto
e
heliporto
e
ser
capaz
de
julgar
corretamente
a
inter-relao
altura-vento-voo
56
pairado.
Esta
inter-relao
muito
usada
no
treinamento
simulado
de
pane
de
motor.
Na
prtica,
um
instrumento
valioso
para
que,
numa
pane
real,
o
piloto
tenha
condies
de
escolher,
com
convico,
o
local
onde
possa
efetuar
com
segurana
uma
aterrissagem
forada.
Ou
seja:
uma
fase
focada
na
gesto
de
emergncias.
Tambm
h
algumas
manobras
novas
a
ser
aprendidas
nesta
fase,
como
a
decolagem
de
mxima
performance,
a
aproximao
de
grande
ngulo
e
para
rea
restrita,
o
pouso
em
terreno
inclinado,
e
o
voo
pairado
a
1.000
ps.
Encerrada
esta
fase,
tem
incio
a
fase
das
navegaes
que
tambm
deveria
ser
a
ltima,
mas
no
caso
de
helicpteros
igualmente
h
a
necessidade
de
realizar
os
voos
noturnos,
depois
da
entrada
em
vigor
do
RBAC-61,
que
ser
explicada
na
Fase-IV
(inexistente
no
MCA
58-4).
Ao
final
da
fase
bsica,
de
maneira
anloga
ao
curso
de
PPA,
iniciam-se
as
navegaes,
a
seguir
exploradas.
Fase
III:
NV-Navegao
Assim
como
no
curso
de
PPA,
nesta
fase
o
aluno
precisa
colocar
em
prtica
seus
conhecimentos
tericos
de
navegao
visual
por
contato,
estimando
tempos
e
distncias
no
decorrer
da
misso.
Tambm
para
os
PPHs,
no
recomendvel
que
se
use
GPS,
e
fora
a
questo
das
distncias
percorridas
serem
usualmente
menores
no
curso
de
asa
rotativa,
todo
o
resto
idntico.
A
fase
a
seguir,
numerada
como
a
quarta,
no
necessariamente
precisa
ocorrer
aps
as
navegaes,
j
que
ela
ser
executada
como
voos
locais,
mais
semelhantes
Fase
II.
De
qualquer
maneira,
por
uma
questo
de
organizao
do
texto,
ela
segue
abaixo,
em
ltimo
lugar.
Fase
IV:
NT-Voos
Noturnos
Para
os
PPHs,
dificilmente
haver
aquele
drama
vivido
pelos
alunos
de
PPA,
que
precisam
dar
piruetas
para
conseguir
voar
noite
se
seus
aeroclubes/escolas
estiverem
situados
em
aerdromos
sem
balizamento
noturno;
tampouco
h
a
necessidade
de
mudar
de
modelo
de
aeronave,
como
frequente
no
curso
de
PPA,
conforme
explicamos.
Dificilmente
um
aeroclube/escola
no
ser
baseado
em
aeroporto
que
no
conte
com
pelo
menos
um
heliponto
iluminado
(que
bem
mais
simples
do
que
iluminar
uma
pista
de
decolagem
de
avies
inteira,
convenhamos).
Assim,
as
misses
noturnas
devero
ser
realizadas
sem
maiores
transtornos,
e
muito
provavelmente
elas
podero
estar
embutidas
nas
misses
das
outras
fases.
Realizados
os
voos
noturnos,
e
completadas
as
35h
de
voo
totais,
est
terminado
o
treinamento
inicial
em
helicptero,
e
o
candidato
a
PPH
checado
de
maneira
similar
ao
que
acontece
com
o
candidato
a
PPA,
e
todo
o
restante
dos
procedimentos
se
d
de
maneira
semelhante
tambm.
A
licena
de
PCH
menos
horas,
e
no
superposio
de
outras
habilitaes
em
comparao
licena
para
avio
Mais
uma
vez,
h
um
manual
especfico
de
treinamento
para
obteno
de
licena,
que
no
caso
o
Manual
do
Curso
de
Piloto
Comercial
de
Helicptero
(MMA
58-6)
que
tambm
est
bastante
defasado
(
de
1990),
portanto
no
mais
seguido
risca
pelos
aeroclubes/escolas
de
aviao
de
asa
rotativa.
Diferente
do
degrau
de
equipamentos
que
geralmente
existe
entre
os
cursos
de
PPA
e
PCA,
no
usual
que
haja
mudana
de
modelo
de
helicptero
entre
o
PPH
e
o
57
PCH
(mesmo
porque
as
opes
so
muito
mais
restritas),
e
praticamente
100%
dos
candidatos
obteno
da
licena
de
PCH
checam
a
carteira
pura
(sem
agregar
outras
habilitaes),
no
mximo
incluem
uma
nova
habilitao
de
tipo
(por
exemplo:
do
S-300,
se
voaram
o
PPH
no
R-
22).
Como
no
incluem
outras
habilitaes,
os
requisitos
de
experincia
para
a
licena
de
PCH
so
relativamente
simples,
e
a
quantidade
de
horas
de
voo
tambm
bem
menor
que
na
asa
fixa:
100h
para
quem
realizar
a
formao
em
curso
homologado,
ou
150h
para
quem
optar
por
voar
em
aeronave
particular.
Novamente,
os
requisitos
so
cumulativos,
o
que
significa
que,
se
o
piloto
voou
35h
no
PPH,
ele
ir
precisar
de
mais
65h
de
voo
para
chegar
s
100h
requeridas
para
o
cheque
de
PCH,
no
caso
de
curso
homologado;
ou,
se
o
treinamento
ocorreu
com
aeronave
particular,
se
o
cheque
de
PPH
ocorreu
com
40h
de
voo,
sero
necessrias
mais
110h
para
o
PCH.
A
seguir,
as
marcas
de
experincia
necessrias
para
o
cheque
de
PCH,
de
acordo
com
o
RBAC-61:
Requisitos
de
experincia
para
a
carteira
de
PCH
(treinamento
realizado
em
curso
homologado
ou
em
aeronave
particular)
Como
dissemos,
os
requisitos
abaixo
so
referentes
maneira
como
praticamente
todos
os
pilotos
checam
a
carteira
de
PCH
no
Brasil:
sem
nenhuma
habilitao
adicional
alm
da
licena
propriamente
dita.
A
seguir,
os
requisitos
para
obter
a
citada
carteira:
a) Um
mnimo
de
35h
como
PIC
distribudas
da
seguinte
maneira:
i. Pelo
menos
10h
de
navegao
como
PIC
que
inclua
um
percurso
de
mais
de
300NM
(540Km),
com
2
pousos
e
2
decolagens
em
aerdromos
diferentes;
ii. Pelo
menos
5h
de
voo
noturno
(em
navegao
ou
voo
local)
como
PIC,
com
5
pousos
e
5
decolagens
em
aerdromos
diferentes;
e
iii. O
restante
para
completar
as
35h
de
voo
mnimas
como
PIC
(20h,
se
as
marcas
dos
itens
acima
forem
atingidas
no
limite
mnimo)
realizadas
da
maneira
que
o
piloto
quiser
voo
local
ou
de
navegao,
diurno
ou
noturno.
b) Pelo
menos
10h
de
instruo
em
voo
por
instrumentos
(IFRH),
dos
quais
at
5h
podem
ser
substitudas
por
instruo
em
simulador
Observao:
este
item
j
obrigatrio
(no
teve
postergao,
como
no
caso
dos
cursos
tericos
de
PP
e
de
PLA).
De
acordo
com
as
regras
em
vigor,
como
o
candidato
a
obter
a
carteira
de
PCH
comeou
o
seu
treinamento
com,
provavelmente,
cerca
de
37h
de
voo
(contando
as
35h
mnimas
do
PPH
mais
o
cheque),
e
teve
que
voar
35h
como
PIC,
mais
10h/5h45
em
duplo-comando
de
instruo
IFRH,
este
piloto
teria
acumulado
at
este
momento
82h/77h
de
voo
carimbados
(obrigatoriamente
voados
numa
determinada
modalidade).
Assim,
este
piloto
teria
que
voar
mais
15h/23h
da
maneira
como
preferir,
se
ele
realizou
sua
instruo
em
curso
homologado;
ou
45
58
mais
68h/73h
livremente,
se
ele
estiver
voando
em
aeronave
particular
(e
supondo
que
o
PPH
foi
realizado
em
curso
homologado46).
Os
simuladores
passveis
de
serem
utilizados
no
curso
de
PCH
para
a
instruo
IFRH
mnima
requerida
pelo
regulamento
devem
ser
os
classificados
como
FSTD-Flight
Simulator
Training
Device
(Dispositivo
de
Treinamento
em
Simulador
de
Voo)
pela
ANAC.
Tratam-se
de
equipamentos
diferentes
dos
simuladores
AATDs
e
BATDs
utilizados
no
treinamento
em
avio,
muito
embora
o
nvel
de
realismo
seja
equivalente.
O
treinamento
do
PCH
tambm
pode
ocorrer
em
fases,
de
maneira
similar
ao
que
foi
explicado
sobre
o
curso
de
PCA,
mas
o
que
realmente
importa
que,
ao
seu
final,
tenham
sido
atingidas
todas
as
marcas
especficas
acima
mencionadas,
assim
como
a
marca
de
horas
totais
de
voo
de
100h
ou
150h,
conforme
o
caso
(instruo
em
curso
homologado,
ou
realizado
em
aeronave
particular).
E,
finalmente,
haver
o
cheque
de
PCH,
que
neste
caso
nico,
j
que
somente
ser
necessrio
checar
a
licena
sem
nenhuma
habilitao
adicional,
mas
seguindo
os
mesmos
demais
parmetros
relatados
nas
explicaes
sobre
os
cheques
de
PCA.
Em
linhas
gerais,
isto
o
que
h
de
diferente
na
formao
de
pilotos
de
helicptero
at
o
PCH,
todo
o
restante
segue
o
que
foi
descrito
sobre
a
formao
de
PPA/PCA.
A
seguir,
veremos
uma
breve
explicao
sobre
as
licenas
de
PLA
para
avio
e
helicptero,
que
so
as
carteiras
mais
sofisticadas
da
carreira
de
um
piloto.
Se
o
PPH
tambm
ocorreu
em
aeronave
particular,
deve-se
subtrair
cerca
de
5h
deste
total,
que
a
diferena
de
horas
de
voo
requeridas
para
quem
realizou
o
treinamento
em
aeronave
particular
(40h)
e
em
aeronave
de
curso
homologado
(35h).
59
significa
Licena
de
Piloto
de
Transporte
Areo
,
o
nome
da
licena
brasileira
acabou
ficando
PLA
mesmo.
De
qualquer
maneira,
o
importante
entender
que
a
licena
de
PLAA
s
realmente
relevante
para
poder
comandar
avies
das
linhas
areas
(TAM,
Gol,
Avianca,
Azul,
etc.)
ou
txis
areos
com
mais
de
10
assentos;
e
a
licena
de
PLAH
necessria,
na
prtica,
somente
para
comandar
os
grandes
helicpteros
utilizados
no
transporte
de
pessoas
e
cargas
nas
plataformas
de
petrleo.
Outra
confuso
muito
comum
achar
que
preciso
pagar
pelas
horas
de
voo
at
checar
a
licena
de
PLA
(1.500h
para
PLAA
ou
1.000h
para
PLAH),
o
que
tambm
no
verdade.
No
mximo,
paga-se
at
a
obteno
da
licena
de
PCA-IFRA/MLTE
ou
PCH,
alm
das
habilitaes
de
INVA/INVH
(Instrutor
de
Voo
de
Avio
ou
Helicptero),
PAGR-Piloto
Agrcola,
etc.
Mas
ningum
paga
para
voar
at
juntar
as
dez
tampinhas
de
Coca-Cola
(uma
brincadeira
sobre
o
processo
de
obter
as
horas
de
voo
necessrias
para
checar
o
PLA);
os
pilotos
adquirem
a
experincia
para
poder
checar
o
PLA
trabalhando
como
PC,
e
seria
at
estranho
um
candidato
a
emprego
de
piloto
aparecer
com
uma
carteira
de
PLA
sem
nenhuma
experincia
profissional
na
aviao
registrada
na
Carteira
de
Trabalho.
Os
PLAs
podem
checar
suas
licenas
no
mbito
interno
das
companhias
areas
ou
empresas
de
txi
areo
em
que
estiverem
empregados,
exercendo
a
funo
de
copiloto/1
oficial
como
PCs
(caso
mais
frequente);
ou
ento,
para
candidatos
atuantes
na
aviao
executiva,
checando
em
aeroclubes/escolas
de
aviao
que
ofeream
esta
possibilidade,
ou
solicitando
a
designao
de
checador
da
ANAC,
conforme
a
convenincia/possibilidade
de
cada
piloto.
Os
cursos
tericos
(obrigatrios
aps
21/09/2015,
conforme
dissemos
na
seo
sobre
cursos
e
provas
tericas)
e
prticos
obedecem
aos
manuais
da
ANAC,
de
maneira
anloga
ao
que
foi
explicado
sobre
PPs
e
PCs,
e
so
os
seguintes:
Manual
do
Curso
de
Piloto
de
Linha
Area
Avio
(MCA
58-7);
e
Manual
do
Curso
de
Piloto
de
Linha
Area
Helicptero
(MCA
58-8)
ambos
de
1991
e,
portanto,
bastante
defasados
tambm,
como
a
maioria
dos
outros
manuais
em
vigor
para
as
demais
licenas.
Os
requisitos
especficos
de
horas
de
voo
para
obteno
das
licenas
de
PLAA
e
PLAH
contemplam
um
total
de,
respectivamente,
1.500h
e
1.000h
de
voo,
mais(*):
a) Um
mnimo
de
500h/250h
como
PIC(**);
b) Pelo
menos
200h
de
navegao,
com
um
mnimo
de
100h
como
PIC(**);
c) Pelo
menos
75h/30h
de
voo
por
instrumentos,
com
at
30h/10h
substitudas
por
treinamento
em
simulador
de
voo;
e
d) Pelo
menos
100h/50h
de
voo
noturno.
Obs.:
(*)
Os
nmeros
entre
barras
indicam
os
valores
requeridos
para
avio/helicptero;
(**)
As
horas
como
PIC
subdividem-se
em
diversas
possibilidades
com
e
sem
superviso
que
no
seriam
convenientes
de
serem
explicadas
neste
momento
(para
detalhes,
referir-se
ao
artigo
61.141
do
RBAC-61).
60
Para
encerrar
o
captulo,
segue
abaixo
a
reproduo
de
um
artigo
originalmente
publicado
no
meu
blog
que
mostra
algumas
das
principais
diferenas
entre
os
pilotos
de
avio
e
de
helicptero.
Como
este
foi
um
dos
posts
mais
acessados
no
blog
at
hoje,
acho
que
ele
poder
ser
de
alguma
importncia
para
quem
est
procurando
entender
como
tirar
brev,
e
quer
comparar
a
formao
de
asa
fixa
com
rotativa.
Alm
disso,
este
artigo
vai
comear
a
tratar
do
assunto
do
custo
da
formao
aeronutica,
que
ser
detalhadamente
explorada
no
prximo
captulo,
mas
que
j
pode
ser
grosseiramente
entendida
com
as
informaes
que
seguiro
abaixo.
Avio
X
Helicptero
Muita
gente
fica
na
dvida
sobre
que
carreira
escolher
na
aviao:
pilotar
avio
ou
helicptero
(ou,
para
os
iniciados,
asa
fixa
ou
rotativa)?
Essa
uma
dvida
comum
especialmente
entre
os
que
tentam
fazer
uma
anlise
pragmtica
do
mercado,
pois
quem
entra
na
aviao
motivado
somente
pela
paixo
de
voar
raramente
tem
esse
tipo
de
dvida
(no
que
uma
ou
outra
atitude
esteja
certa
ou
errada,
s
uma
constatao).
O
curioso
que,
feitas
todas
as
anlises
racionais
possveis,
a
concluso
que
o
que
vai
fazer
a
diferena
mesmo
so
os
interesses
pessoais,
no
fim
das
contas.
Ao
contrrio
do
que
parece,
no
h
muita
distino
entre
pilotar
avio
ou
helicptero
em
termos
de
amplitude
das
possibilidades
de
trabalho,
ou
de
custo
de
formao
total.
A
primeira
coisa
que
se
faz
ao
analisar
racionalmente
as
diferenas
entre
helicpteros
e
avies
apurar
o
custo
da
instruo.
A
hora
de
voo
num
tpico
helicptero
de
treinamento
(R-22
ou
S-300,
tanto
faz)
custa
por
volta
de
R$70047,
enquanto
o
aluno
de
PPA
vai
comear
pagando
por
volta
de
R$300/h
para
voar.
Isso
afugenta
muita
gente
da
asa
rotativa,
pois
se
um
curso
completo
de
PPA
sai
por
volta
de
R$16mil,
um
aluno
de
PPH
vai
desembolsar
uns
R$28mil
at
o
cheque,
75%
a
mais.
S
que,
no
PC,
a
coisa
muda
de
figura.
Enquanto
o
aluno
de
PCH
continua
pagando
R$700/h
at
o
fim48,
na
asa
fixa
os
custos
da
hora
de
voo
so
crescentes:
comea
com
os
mesmos
R$300/h
para
os
voos
visuais
diurnos,
depois
sobe
para
uns
R$550/h
para
os
voos
noturnos
e
IFRA,
e
termina
por
volta
de
R$1mil/h
para
a
parte
MLTE.
Alm
disso,
so
necessrias
150h
para
checar
o
PCA,
contra
100h
para
o
PCH
(sempre
em
curso
homologado),
sem
contar
que
o
simulador
de
voo
pouco
utilizado
na
asa
rotativa.
No
fim
das
contas,
tanto
o
PCH
quanto
o
PCA/MLTE-IFRA
vo
gastar
mais
ou
menos
a
mesma
coisa,
cerca
de
R$70mil
para
a
formao
completa.
Depois
da
instruo,
o
prximo
passo
avaliar
a
entrada
no
mercado
de
trabalho,
e
aqui
as
coisas
so
bem
diferentes.
Os
helicpteros
mais
simples
(ex.:
os
equipamentos
da
linha
47
Valores
mdios
de
2012,
como
todos
os
demais
que
sero
citados
neste
artigo.
48
Menos
as
horas
de
voo
IFRH,
obrigatrias
aps
22/06/2013
mas
estas
so
bem
poucas
(5h
ou
10h,
com
e
sem
o
uso
de
simulador).
61
Robinson,
Esquilo,
Jet
Ranger,
etc.)
so
aeronaves
do
tipo
single
pilot
(s
precisam
de
um
piloto),
embora
seja
possvel
configur-los
como
duplo-comando,
e
voar
com
piloto
e
copiloto.
Mas
como
esses
helicpteros
transportam
poucas
pessoas,
a
presena
de
um
copiloto
bordo
invivel
em
grande
parte
dos
voos
na
prtica,
os
helicpteros
de
entrada
no
voam
com
copiloto
nem
que
este
aceite
trabalhar
de
graa.
Com
isso,
elimina-se
a
possibilidade
de
trabalho
mais
comum
para
os
pilotos
de
avio
recm-formados
(junto
com
a
atividade
de
instruo
de
voo),
que
atuarem
como
copilotos
ainda
que
mal
remunerados
ou
at
voando
de
graa,
s
pela
experincia.
Para
piorar,
a
maioria
das
aplices
de
seguro
de
helicpteros
exige
comandantes
com
mais
de
500h
de
experincia,
o
que
restringe
absurdamente
as
opes
de
trabalho
para
um
PCH
recm-formado.
Alm
disso,
os
voos
de
helicptero
so,
em
geral,
muito
mais
rpidos
(isto
,
duram
menos
tempo)
que
os
voos
de
avio,
e
o
resultado
final
disso
tudo
que
um
PCH
demora
muito
para
chegar
s
500h
e
se
tornar
vivel
profissionalmente.
J
para
o
PCA,
muito
mais
fcil
conseguir
uma
colocao
de
copiloto
e
seus
voos
tendem
a
ser
mais
demorados,
e
com
isto
chega-se
mais
rapidamente
ao
almejado
patamar
das
500h,
quando
as
melhores
possibilidades
profissionais
comeam
a
surgir.
Uma
opo
muito
comum
para
pilotos
recm-formados,
tanto
da
asa
fixa
como
da
rotativa,
a
de
atuar
como
instrutor
de
voo
para
fazer
hora.
Esta
,
na
prtica,
a
melhor
opo
para
os
PCHs,
assim
como
para
os
PCAs,
que
tambm
costumam
utilizar
esta
estratgia.
O
problema
que
dar
instruo
em
helicptero
uma
atividade
muito
mais
arriscada
do
que
em
avio.
O
helicptero
muito
mais
arisco,
e
um
INVH
(Instrutor
de
Voo
de
Helicptero)
recm-
formado
vai
ter
que
suar
a
camisa
para
evitar
que
seu
aluno
jogue
o
aparelho
no
cho
durante
o
txi.
J
o
trabalho
do
INVA
(Instrutor
de
Voo
de
Avio)
bem
mais
tranquilo,
pois
os
comandos
do
avio
so
muito
menos
sensveis,
e
relativamente
fcil
corrigir
eventuais
estabanamentos
de
alunos.
De
qualquer
maneira,
em
geral
os
INVHs
tambm
so
mais
bem
remunerados
que
os
INVAs
ambos
ganham
pouco,
mas
o
instrutor
da
asa
rotativa
recebe
uns
50%
a
mais
por
hora
que
o
de
asa
fixa,
em
mdia.
Aps
esse
perodo
inicial
de
aproximadamente
500h,
tanto
o
PCA
quanto
o
PCH
podem
prosseguir
trabalhando
na
aviao
geral
(txis
areos
e
aviao
executiva),
e
nesse
momento
o
PCH
tem
uma
ligeira
vantagem,
tanto
em
termos
salariais,
quanto
em
facilidade
em
encontrar
uma
colocao.
Haver
tambm
uma
substancial
diferena
nos
estilos
de
vida
de
cada
um.
O
piloto
de
avio
da
aviao
geral
dever
realizar
misses
mais
longas,
como
voar
para
a
fazenda
do
patro,
ou
levar
passageiros
de
txi
areo
para
o
Nordeste,
e
ele
passar
algum
tempo
longe
de
casa.
J
o
PCH
ter
um
estilo
de
vida
parecido
com
o
de
um
motorista
de
txi
(automvel):
trabalha
durante
o
dia,
e
dorme
em
casa
toda
noite.
Para
um
(ou
uma)
jovem
aventureiro(a),
o
avio
parece
mais
atraente,
mas
para
um
pai
(ou
uma
me)
de
famlia,
pilotar
helicpteros
traz
uma
rotina
mais
normal.
Mas
isso
s
uma
opinio
meio
estereotipada
Outra
diferena
entre
as
categorias
que
o
PCA
pode
ir
para
a
linha
area,
coisa
que
no
existe
para
helicpteros;
enquanto
que
o
PCH
tem
a
opo
de
voar
em
plataformas,
trabalho
exclusivo
para
a
asa
rotativa.
Voar
na
cabine
de
uma
TAM,
Gol,
Azul,
etc.
faz
com
que
o
piloto
tenha
um
plano
de
carreira
mais
estruturado:
ele
entra
como
copiloto
de
linha
nacional,
vai
para
62
o
respectivo
comando
aps
alguns
anos,
depois
ingressa
na
linha
internacional
como
copila,
e
termina
a
carreira
comandando
jatos
transcontinentais
(este
o
roteiro
mais
comum,
pelo
menos).
Esse
sujeito
vai
comear
ganhando
uns
R$5-8mil/ms,
e
terminar
com
cerca
de
R$20-
25mil/ms
no
contracheque;
trabalhando
em
regime
de
escala,
com
uns
20
dias
voando
no
ms,
e
uns
10
em
casa,
alternadamente.
J
o
PCH
que
ingressa
num
txi
areo
que
presta
servios
para
empresas
de
petrleo
vai
trabalhar
num
regime
diferenciado,
o
famoso
15
x
15:
so
15
dias
contnuos
trabalhando,
e
depois
15
dias
diretos
de
folga.
Dependendo
do
perfil
da
pessoa,
essa
pode
ser
uma
opo
muito
interessante.
Em
termos
de
plano
de
carreira,
o
PCH
de
plataforma
tambm
vai
comear
como
copiloto
(no
caso
dos
helicpteros
mais
sofisticados,
que
operam
em
plataformas,
existe
a
funo
de
copila),
e
vai
subindo,
comandando
e
depois
atuando
como
instrutor,
e
seu
progresso
financeiro
dever
ser
mais
ou
menos
igual
ao
do
piloto
de
linha
area
de
avio.
Quem
escolher
encarar
o
trabalho
nas
plataformas
tem
uma
perspectiva
muito
positiva,
dado
que
o
novo
campo
de
petrleo
do
pr-sal
paulista-fluminense
um
fato,
o
petrleo
dever
continuar
importante
na
economia
mundial,
e
a
demanda
por
pilotos
dever
superar
em
muito
a
oferta
no
futuro.
J
o
pessoal
da
linha
area
sabe
que,
de
tempos
em
tempos,
acontece
uma
crise
no
setor,
como
a
que
devastou
o
segmento
no
comeo
do
sculo,
com
a
quebra
da
Vasp,
Varig
e
Transbrasil
quase
ao
mesmo
tempo.
Um
aspecto
importante
a
se
considerar
a
perspectiva
de
que
o
mercado
de
pilotos
seja
aberto
para
a
mo
de
obra
estrangeira.
Atualmente,
existe
uma
restrio
legal
para
que
no
brasileiros
pilotem
aeronaves
de
matrcula
nacional,
mas
est
em
trmite
no
Congresso
Nacional
um
Projeto
de
Lei
para
derrubar
esta
limitao.
Isto
pode
atingir
todos
os
segmentos
da
aviao
de
maneiras
distintas,
mas
o
mercado
est
achando
que
o
alvo
mesmo
so
os
PCHs
das
plataformas,
que
onde
ocorre
o
maior
dficit
de
mo
de
obra.
Eu,
particularmente,
acredito
que
uma
eventual
abertura
do
mercado
no
ser
to
catastrfica
assim,
pois
no
h
uma
super-
oferta
de
PCHs
no
resto
do
mundo,
e
os
eventuais
estrangeiros
qualificados
no
devero
se
contentar
com
o
nvel
salarial
praticado
no
Brasil.
Mas
esperar
para
ver
o
que
pode
acontecer,
j
que
hoje
isto
est
uma
incgnita.
Apesar
de
todas
estas
diferenas,
a
vantagem
que
uma
aviao
tem
sobre
a
outra
carrega
tambm
uma
desvantagem,
e
no
fim
das
contas
o
que
falei
logo
no
incio.
Ao
contrrio
do
que
parece,
no
faz
muita
diferena
pilotar
avio
ou
helicptero
em
termos
de
possibilidades
de
trabalho:
uma
carreira
melhor
por
um
lado,
outra
pelo
outro,
e
no
final
elas
acabam
se
equivalendo.
O
que
vai
fazer
diferena
mesmo
so
duas
coisas:
1) Estilo
de
vida:
pilotar
avies
ou
helicpteros
proporcionam
estilos
de
vida
muito
diferentes,
como
se
viu.
Qual
o
melhor?
Depende
O
que
voc
prefere
para
a
sua
vida?
Viajar
o
mundo,
ou
dormir
em
casa
toda
noite?
Trabalhar
em
regime
de
escala,
ou
encarar
um
esquema
15
x
15?
A
resposta
s
voc
pode
dar.
2) A
pilotagem
em
si:
operar
avio
ou
helicptero
muito
diferente.
Mal
comparando,
a
diferena
mais
ou
menos
a
mesma
que
existe
entre
pilotar
uma
moto
numa
grande
cidade
e
guiar
um
carro
numa
estrada.
A
conduo
do
helicptero
muito
mais
intensa,
visual,
e
at
certo
ponto
intuitiva;
enquanto
que
o
avio
requer
mais
planejamento,
menos
improvisao,
63
e
muito
menos
intenso.
S
voando
as
duas
mquinas
que
possvel
saber
qual
se
encaixa
mais
no
seu
perfil.
Finalmente,
h
que
se
considerar
a
possibilidade
de
voar
avies
e
helicpteros,
ou
seja:
ter
tanto
a
licena
de
PCA
quanto
a
de
PCH.
So
poucos
os
profissionais
com
esta
caracterstica,
e
os
que
existem
esto,
em
sua
maioria,
muitssimo
bem
colocados
na
aviao
executiva.
H
vrios
proprietrios
de
avies
e
de
helicpteros
simultaneamente,
e
este
tipo
de
patro
adora
ter
um
mesmo
profissional
de
confiana
no
comando
de
suas
aeronaves
o
tempo
todo.
Outra
vantagem
desta
estratgia
que
h
um
ganho
de
escala
na
instruo,
principalmente
se
a
ideia
for
a
de
obter
primeiro
a
licena
de
avio,
e
depois
a
de
helicptero.
De
acordo
com
o
RBAC-61,
para
um
PCA,
so
necessrias
somente
60h
de
voo
em
helicpteros
para
obter
a
licena
de
PCH,
o
que
custa
aproximadamente
R$40mil.
Com
isto,
as
licenas
PCA+PCH
vo
custar,
juntas,
cerca
de
R$110mil,
e
no
R$140mil
como
seria
a
soma
de
ambas
se
no
houvesse
esse
abatimento
de
horas
sem
contar
que
tambm
so
abatidas
as
matrias
de
Meteorologia
e
Navegao
nas
provas
tericas,
e
o
CMA
o
mesmo
(exame
mdico
de
1a
classe).
Outra
vantagem
de
se
obter
o
PCA
inicialmente
que,
como
ele
normalmente
inclui
a
habilitao
IFRA,
isso
pode
facilitar
obter
habilitao
IFRH
depois,
pois
o
piloto
j
vai
conhecer
a
mecnica
geral
do
voo
IFR.
Isso
pode
ajud-lo
a
obter
a
disputadssima
habilitao
de
voo
por
instrumentos
para
helicptero,
que
vale
ouro
no
mercado
e
muito
difcil
de
ser
obtida
no
Brasil.
64
65
1)
2)
3)
4)
5)
6)
66
o
67
recomendvel
que
se
aprofunde
nos
detalhes
dos
oramentos.
Por
isso,
neste
captulo
ns
vamos
explorar
com
a
devida
profundidade
os
custos
de
formao
aeronutica
e,
daqui
para
frente,
a
abordagem
ser
bem
mais
tcnica
e
precisa,
com
muito
pouco
espao
para
chutes.
Ns
procuraremos
entender
a
lgica
dos
nmeros
e
dos
clculos
que
devero
ser
usados
nos
oramentos
de
formao
aeronutica,
assim
como
o
bsico
para
poder
manusear
as
planilhas
de
clculo
para
auxiliar
na
manipulao
de
dados.
Se
sua
inteno
for
a
de
pular
o
detalhamento
dos
custos
de
formao
aeronutica
neste
momento,
passe
diretamente
para
a
seo
posterior,
que
trata
do
tema
das
possibilidades
de
financiamento
da
instruo
aeronutica.
68
1) Se
est
tudo
OK,
e
voc
pode
prosseguir
com
sua
formao
sem
problemas;
2) Se
sua
condio
de
sade
no
permite
que
voc
se
torne
piloto
em
definitivo,
e
neste
caso
eu
lamento
muito,
mas
no
h
o
que
fazer;
ou
3) Se
sua
sade
no
est
100%
para
ser
aprovado
nas
inspees
de
sade,
mas
possvel
regularizar
a
sua
situao
com
alguma(s)
interveno(es)
mdicas
e/ou
odontolgicas.
A
maior
parte
das
pessoas
que
se
submetem
s
inspees
de
sade
est
no
grupo
#3,
em
que
preciso
tomar
alguns
cuidados
prvios
para
no
ter
problemas
no
exame
para
obteno
do
CMA
e
isso
s
vezes
custa
muito
dinheiro,
mas
sai
mais
barato
do
que
ser
reprovado
e
ter
que
lidar
com
recursos
perante
a
Junta
Especial
de
Sade,
ou
ter
que
atrasar
o
processo
de
formao
por
vrios
meses
(eventualmente,
mais
de
um
ano).
As
possibilidades
destes
problemas
regularizveis
de
sade
do
grupo
#3,
acima,
so
inmeras,
mas
existem
alguns
poucos
casos
que
englobam
a
maior
parte
das
situaes
que
ocorrem
com
candidatos
obteno
de
CMA
que
necessitam
alguma
interveno
mdica/odontolgica
antes
de
realizar
a
inspeo
de
sade,
que
se
encontram
abaixo
descritos
e
acompanhados
de
comentrios
sobre
as
respectivas
implicaes
financeiras:
a) Colesterol
ou
triglicrides
altos:
Se
voc
possui
tendncia
a
apresentar
as
taxas
de
colesterol
ou
triglicrides
muito
elevadas,
o
ideal
fazer
regime
e
exerccios
fsicos
para
baix-los
antes
do
dia
do
exame.
Faa
um
teste
de
controle
em
laboratrio
particular
para
checar
se
suas
taxas
esto
num
nvel
aceitvel
antes
do
exame
oficial.
Neste
caso,
seria
interessante
provisionar
os
recursos
necessrios
para
a
realizao
dos
exames
laboratoriais
e
consultas
mdicas
com
um
cardiologista,
assim
como
os
eventuais
medicamentos
que
se
faam
necessrios.
b) Desvio
de
septo
nasal:
Pessoas
com
problemas
de
respirao,
de
sinusite
crnica,
e
que
possuem
muita
dificuldade
para
respirar
com
a
boca
fechada
podem
ter
problemas
de
desvio
de
septo
nasal,
que
um
fator
de
reprovao
nos
exames
para
obteno
de
CMA
neste
caso,
uma
consulta
a
um
mdico
otorrino
recomendada.
A
correo
relativamente
simples,
com
a
realizao
de
uma
cirurgia
de
pequeno
porte
cuja
recuperao
costuma
ser
bastante
rpida.
Como
os
casos
de
desvio
de
septo
nasal
reprovam
com
maior
frequncia
nas
inspees
de
1
classe,
pode-se
provisionar
os
recursos
para
a
correo
deste
problema
somente
aps
a
obteno
do
brev
de
PP,
no
h
tanta
urgncia
na
resoluo
deste
problema.
Mas,
de
qualquer
maneira,
em
algum
momento
recomendvel
que
a
cirurgia
ocorra,
lembrando
que,
se
a
pessoa
no
possuir
um
plano
de
sade
que
cubra
o
procedimento,
ele
pode
sair
bastante
caro.
Se
for
o
caso,
pode
ser
interessante
comear
a
pagar
um
plano
de
sade
no
incio
do
PP
para
que,
no
PC,
o
perodo
de
carncia
j
tenha
expirado,
e
a
pessoa
possa
realizar
a
cirurgia
sem
custos
adicionais.
c) Problemas
de
viso:
Verifique
se
sua
acuidade
visual
(com
culos,
se
for
o
caso)
est
dentro
dos
parmetros
(vide
RBAC-67
e
os
comentrios
do
captulo
anterior),
e
faa
exames
oftalmolgicos
regularmente
se
voc
usa
culos.
No
caso
de
maiores
de
40
anos,
muito
comum
se
surpreender
com
sintomas
de
presbiopia
(dificuldade
em
enxergar
de
perto,
a
69
popular
vista
cansada)
nas
inspees,
ento
verifique
se
j
chegou
a
hora
de
ter
culos
de
leitura.
Neste
caso,
o
provisionamento
relativo
s
consultas
oftalmolgicas
e
para
a
confeco
de
culos
ou
lentes
lembrando
que,
para
quem
necessita
de
correo
para
perto
e
para
longe,
obrigatrio
possuir
culos
com
lentes
bi/multifocais
(o
candidato
no
pode
mudar
de
culos
entre
os
exames
para
longe
e
para
perto).
d) Problemas
odontolgicos:
Conforme
j
alertado
no
captulo
anterior,
a
presena
de
cries
e
outros
problemas
odontolgicos
pode
causar
reprovao
nos
exames
mdicos
para
pilotos.
Por
isso,
se
sua
dentio
no
estiver
100%
OK
(incluindo
a
presena
de
trtaros),
resolva
todas
as
pendncias
antes
do
exame,
para
evitar
dissabores
desnecessrios
alm
de
uma
visita
de
rotina
ao
dentista
antes
das
inspees,
para
checar
se
no
h
problemas
odontolgicos
desconhecidos.
O
custo
da
correo
de
problemas
odontolgicos
pode
variar
desde
algumas
centenas
de
reais,
at
vrios
milhares;
por
isso
este
um
assunto
que
requer
especial
ateno
relativa
aos
custos
indiretos
para
tirar
brev.
Fora
essas
eventuais
questes
de
sade
pendentes,
preciso
decidir
se
voc
ir
realizar
os
exames
em
clnicas
particulares
ou
nos
hospitais
militares.
A
grande
diferena
entre
eles
a
comodidade
e
o
tempo,
conforme
j
explicado,
mas
tambm
h
questes
econmicas
importantes
de
diferenciao
entre
clnicas
e
hospitais,
como
veremos.
Primeiro,
vamos
examinar
o
custo
das
inspees.
Os
Hospitais
da
Aeronutica
cobram
somente
a
taxa
bsica
tabelada
pela
ANAC,
enquanto
que
as
clnicas
podem
cobrar
uma
taxa
adicional
(que,
s
vezes,
diferente
quando
a
inspeo
realizada
nos
dias
de
semana
ou
aos
sbados,
quando
pode
ser
maior)
para
saber
o
seu
respectivo
valor,
voc
deve
ligar
para
a
clnica
em
que
pretende
ser
inspecionado
e
checar.
Fora
isso,
h
o
custo
dos
exames,
e
neste
aspecto
h
grande
diferena:
nas
clnicas,
o
candidato
geralmente
leva
a
maior
parte
deles
j
pronta,
realizados
por
sua
conta;
enquanto
que
nos
hospitais,
a
maioria
ser
feita
internamente.
necessrio
verificar
junto
ao
hospital
e
clnica
quais
so
os
exames
necessrios,
pois
isso
varia
bastante.
Se
voc
possui
um
bom
plano
de
sade,
no
haver
grande
diferena
de
custos
entre
as
duas
opes,
mas
se
voc
precisar
pagar
os
exames
do
prprio
bolso,
o
valor
bastante
elevado.
Com
isso
tudo
entendido,
possvel
arbitrar
o
custo
total
da
parte
mdica,
de
acordo
com
o
modelo
de
oramento
abaixo.
Oramento
da
parte
mdica:
I)
II)
Custo
das
inspees
iniciais
de
PP
e
de
PC,
mais
as
eventuais
revalidaes
que
se
fizerem
necessrias
(incluindo
a
eventual
taxa
adicional
cobrada
pelas
clnicas
particulares);
Mais:
Custo
dos
exames
clnicos
que
voc
precisar
realizar
por
fora,
tanto
nos
exames
iniciais
quanto
nas
revalidaes;
Mais:
70
III)
IV)
Custo
dos
tratamentos
mdicos
e/ou
odontolgicos
que
porventura
sejam
necessrios;
Mais:
Custo
do
deslocamento
at
a
localidade
em
que
o
exame
realizado,
para
quem
mora
em
cidades
desprovidas
de
Hospitais
da
Aeronutica
e/ou
clnicas
particulares
credenciadas
pela
ANAC
para
realizar
inspees
de
sade.
Somando
estes
quatro
itens,
voc
ter
a
noo
exata
de
quanto
vai
gastar
com
a
parte
mdica
da
sua
caminhada
para
ser
piloto.
Se
sua
sade
for
perfeita,
e
voc
realizar
todas
as
inspees
em
Hospitais
da
Aeronutica
(ou
tiver
um
bom
plano
de
sade
que
cubra
os
exames
particulares,
se
voc
realizar
as
inspees
em
clnicas),
este
custo
no
ser
elevado
aproximadamente
a
metade
do
custo
da
parte
terica,
ou
menos.
Mas
se
voc
tiver
que
realizar
muitos
procedimentos
mdicos
e/ou
odontolgicos,
este
item
pode
ser
um
dos
mais
caros
da
sua
formao.
Parte
terica
Esta
a
parte
mais
fcil
de
ser
avaliada
na
arbitragem
dos
custos
para
a
formao
aeronutica,
e
no
h
muito
espao
para
surpresas.
Ser
necessrio
realizar
dois
cursos,
o
de
PP
(obrigatrio
a
partir
de
21/09/2015),
e
o
de
PC.
Para
saber
o
custo
dos
respectivos
honorrios
educacionais
(mensalidades),
necessrio
verificar
junto
aos
aeroclubes
e
escolas
homologadas
em
que
se
pretende
estudar,
que
tambm
podero
informar
o
valor
dos
livros,
apostilas,
e
demais
materiais
didticos
(por
exemplo,
o
computador
de
voo)
que
sero
necessrios
adquirir,
tanto
para
o
PP
quanto
para
o
PC.
Fora
isso,
h
ainda
os
custos
com
as
taxas
para
realizar
as
provas
na
ANAC,
que
possui
uma
tabela
de
preos
por
matria51.
Em
cada
prova,
preciso
pagar
5
matrias,
e
se
voc
ficar
de
segunda
poca,
h
ainda
o
custo
das
matrias
em
que
voc
precisar
repetir
o
exame
(no
mximo
duas).
Finalmente,
deve-se
levantar
os
custos
de
transporte
para
realizar
os
cursos
e
os
exames,
tanto
o
que
ser
gasto
para
ir
e
voltar
todos
os
dias
at
o
local
do
curso,
quanto
as
eventuais
viagens
para
prestar
a
banca
on-line.
Desta
forma,
o
custo
da
parte
terica
ser
composto
pelos
seguintes
itens:
Oramentos
da
parte
terica:
I)
II)
III)
IV)
51
O
valor
cobrado
e
as
instrues
para
recolhimento
da
respectiva
GRU
esto
disponveis
no
Compndio
de
Instrues
ao
Candidato
da
ANAC,
cujo
link
(disponvel
no
blog
Para
Ser
Piloto)
foi
apresentado
no
captulo
anterior.
71
O
nico
item
que
pode
trazer
alguma
surpresa
desagradvel
o
IV,
principalmente
se
a
ANAC
no
realizar
os
exames
tericos
em
locais
prximos
sua
residncia.
Eventualmente,
ser
preciso
viajar
para
outras
cidades
ou
estados
para
fazer
a
banca
da
ANAC,
ento
verifique
se
isto
ser
necessrio
no
seu
caso
para
no
se
surpreender
depois.
Parte
prtica
PPA/PCA
Para
poder
comear
a
planejar
o
custo
da
parte
prtica
dos
cursos
de
PPA
e
PCA,
preciso
conhecer
o
preo
da
hora
de
voo
dos
avies
(e
utilizao
dos
simuladores
de
voo)
que
sero
necessrios,
de
acordo
com
o
tipo
de
formao
que
se
deseja
realizar.
Conforme
apresentado
inicialmente,
sero
quatro
possibilidades
de
avio
e
duas
de
simulador
que
se
poder
utilizar
na
formao
de
piloto
de
avio:
o
Bsico-D/Tipo
#1
(avio
monomotor
para
voos
visuais
diurnos),
o
Bsico-N/Tipo
#2*
(avio
monomotor
para
voos
visuais
noturnos),
o
IFRA-mono/Tipo
#3*
(avio
monomotor
para
voos
por
instrumentos
diurno/noturno),
o
MLTE/Tipo
#4
(avio
multimotor
para
voo
visual/instrumentos
diurno/noturno),
o
Simulador
AATD/Tipo
#5,
e
o
Simulador
BATD/Tipo
#6.
*Obs:
Na
maior
parte
dos
casos,
os
avies
utilizados
para
os
visuais
noturnos
e
para
o
treinamento
IFRA
so
os
mesmos.
Tambm
necessrio
conhecer
o
custo
do
ground
school
de
cada
uma
das
opes
de
#1
a
#4
que
sero
utilizadas,
e
saber
se
o
aeroclube/escola
requer
que
se
realize
um
voo
de
adaptao
quando
se
muda
de
uma
aeronave
para
outra.
Estas
informaes
sero
importantes
para
realizar
uma
projeo
das
aeronaves
a
serem
utilizadas
em
toda
a
formao
PPA+PCA,
especificamente
sobre
quantas
aeronaves
diferentes
sero
utilizadas
o
que
ser
til
para
estimar
o
valor
a
ser
gasto
com
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao.
Outras
estimativas
a
serem
realizadas
previamente
so:
as
horas
totais
a
serem
voadas
no
curso
de
PPA;
as
horas
totais
a
serem
realizadas
no
curso
de
IFRA
em
simulador
(o
mnimo
requerido
pela
ANAC
so
25h,
mas
os
aeroclubes/escolas
possuem
cursos
de
durao
mais
extensa,
na
maior
parte
dos
casos).
E,
especificamente
no
caso
de
se
checar
uma
carteira
sem
a
habilitao
IFRA,
mas
com
a
utilizao
de
simulador
homologado
para
abater
horas
totais
(reduzindo
o
mnimo
requerido
para
140h),
conhecer
o
custo
horrio
do
simulador
a
ser
utilizado.
Finalmente,
h
a
questo
dos
aeroclubes/escolas
baseados
em
aerdromos
no
homologados
para
realizar
voos
noturnos.
Conforme
vimos
no
captulo
anterior,
neste
caso
preciso
realizar
o
traslado
da
aeronave
a
ser
utilizada
para
este
tipo
de
misso
durante
o
dia,
at
um
aerdromo
que
possua
balizamento
noturno,
aguardar
anoitecer,
realizar
um
ou
mais
voos
noturnos,
pernoitar
na
localidade,
e
retornar
na
manh
seguinte
para
a
base.
Como
muito
difcil
estimar
o
que
isto
representa
em
termos
financeiros
h
que
se
estimar
o
tempo
gasto
para
o
deslocamento
(ida
e
volta)
at
o
aerdromo
com
balizamento
noturno,
o
custo
de
pernoitar
na
localidade,
etc.,
e
alocar
estes
custos
s
misses
realizadas
,
vamos
abrir
uma
exceo
neste
caso
e
utilizar
um
fator
de
correo:
se
o
aeroclube/escola
estiver
baseado
em
aerdromo
no
homologado
para
realizar
voos
noturnos,
multiplicaremos
o
preo
da
hora
de
voo
(assim
como
as
horas
voadas
realizadas
noite)
por
1,5.
72
Com
todas
estas
informaes
anotadas,
veremos
a
seguir
como
estimar
os
oramentos
para
cobrir
as
possibilidades
de
formao
de
PPA
e
de
PCA
explicadas
no
captulo
anterior:
PPA,
PCA-VFR/MNTE,
PCA-IFRA/MNTE,
e
PCA-IFRA/MLTE.
Depois,
efetuaremos
as
necessrias
adaptaes
para
obter
os
oramentos
da
formao
dos
pilotos
de
helicptero
(PPH
e
PCH).
Custo
da
formao
prtica
de
PPA
Em
todo
o
curso
prtico
de
PPA,
utilizam-se
avies
do
grupo
#1
em
todos
os
voos,
menos
nas
3h
noturnas
(quando
se
usa
avies
do
grupo
#2),
e
no
se
usa
simulador.
Ento,
ser
necessrio
saber
o
preo
da
hora
de
voo
dos
dois
avies
que
se
pretende
usar
e
o
custo
dos
respectivos
ground
school,
alm
dos
custos
do
cheque
de
PPA,
conforme
o
que
segue
abaixo
descrito:
Oramento
de
PPA
prtico:
I)
II)
III)
IV)
V)
Preo
da
hora
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
X
nmero
estimado
de
horas
de
voo
visuais
diurnas
(todas,
menos
as
3h
noturnas);
Mais:
Preo
do
valor
da
hora
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
X 3
(utilizar
o
fator
de
1,5
no
caso
de
ser
necessrio
trasladar
a
aeronave
at
um
aerdromo
com
balizamento
noturno);
Mais:
Custo
com
taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos)
para
os
avies
dos
grupos
#1
e
#2
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
O
valor
da
taxa
de
cheque52
e
duas
horas53
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
Despesas
com
transporte,
alimentao
e
hospedagem
at
a
localidade
onde
sero
realizados
os
voos.
A
maior
dificuldade
para
realizar
o
oramento
do
PPA
ser
arbitrar
a
nmero
de
horas
a
serem
voadas
no
item
I,
acima.
Conforme
vimos
no
captulo
anterior,
o
mnimo
exigido
pela
ANAC
so
35h
de
voo
no
total,
o
que
significa
que
pelo
menos
32h
destas
ocorrero
em
avio
do
grupo
#1
(as
3h
restantes
tero
que
ser
feitas
em
avio
do
grupo
#2,
por
serem
noturnas),
e
leva-
se
cerca
de
2h
no
voo
de
cheque
(tambm
realizado
em
avio
do
grupo
#1);
ento,
seria
possvel
obter
a
CHT
de
PP
com
somente
37h
de
voo:
34h
em
avio
de
grupo
#1,
e
3h
em
avio
do
grupo
#2.
Ocorre
que,
na
maior
parte
dos
casos,
este
valor
excedido
por
diversos
motivos,
como
tambm
vimos
no
captulo
anterior.
Ento,
a
melhor
maneira
de
se
saber
quantas
horas
sero
52
73
necessrias
no
seu
caso
especfico
perguntando
para
os
instrutores
e
para
os
alunos
do
aeroclube/escola
em
que
voc
pretende
voar
quantas
horas
os
alunos
de
l
levam,
em
mdia,
para
checar,
ajustando
a
resposta
para
o
seu
prprio
auto-julgamento
de
proficincia.
Quanto
mais
voc
julgar
que
possui
dificuldades
para
aprender
a
executar
atividades
que
requeiram
boa
coordenao
motora
e
raciocnio
lgico-espacial,
mais
horas
de
voo
devero
ser
provisionadas,
respeitando
a
faixa
de
45h
a
60h
horas
de
voo,
que
o
intervalo
de
experincia
em
que
a
maior
parte
das
pessoas
necessita
para
estar
apta
a
checar
o
PPA.
Mas
lembre-se
que
isso
no
dever
fazer
muita
diferena
no
oramento
do
treinamento
total
PPA+PCA,
uma
vez
que
quem
faz
o
PP
com
menos
horas
ter
que
voar
mais
no
PC,
e
vice-versa
(essa
regra
vale
tanto
para
avio
quanto
para
helicptero).
Custo
da
formao
prtica
de
PCA
Em
todas
as
opes
de
carteiras
de
PCA
(com
e
sem
IFRA
e
MLTE),
uma
coisa
no
muda:
a
necessidade
de
horas
em
comando54.
Das
70h
como
PIC
requeridas
no
PCA
(e
s
valem
as
horas
em
comando
aps
o
cheque
de
PPA),
pelo
menos
5h
devero
ser
feitas
em
voos
noturnos,
o
que
significa
que
sero
necessrias
65h
de
voo
em
comando
diurno,
realizadas
exclusivamente
em
avio
do
grupo
#1
(note
que
no
so
70h
diurnas
mais
5h
noturnas,
como
muitos
aeroclubes/escolas
dizem:
as
horas
em
comando
noturnas
so
parte
das
70h
totais).
s
5h
de
voo
em
comando
noturno,
deve-se
incluir
mais
1h,
no
mnimo,
para
contemplar
a
retirada
da
restrio
noturna,
em
voo
em
duplo-comando.
Isso
significa
que
sero
necessrias
6h
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
no
total.
Quando
forem
iniciados
os
voos
do
curso
de
PCA,
no
caso
de
utilizao
de
um
modelo
de
avio
diferente
do
que
foi
usado
no
PPA,
tambm
ser
necessrio
realizar
o
respectivo
ground
school
e
o
respectivo
voo
de
adaptao
(quando
exigido
pelo
aeroclube/escola);
assim
como
no
voo
noturno,
em
que
poder
ocorrer
a
mesma
coisa.
Entendido
isto,
encerramos
a
parte
dos
voos
em
comando,
que
a
mais
simples
dos
oramentos
de
PCA.
Passemos
agora
para
a
parte
mais
complicada
destes
oramentos,
que
so
as
estimativas
de
durao
dos
voos
de
treinamento
IFRA
(em
monomotores
homologados
IFRA
do
grupo
#3)
e
MLTE
(utilizando
bimotores
igualmente
homologados
IFRA
do
grupo
#4);
alm
do
uso
de
simuladores
homologados
como
AATD
(grupo
#5)
ou
BATD
(grupo
#6).
Antes
de
prosseguir,
porm,
interessante
rever
o
que
explicamos
no
captulo
anterior
sobre
o
conceito
de
excedente
IFR,
que
far
com
que
o
uso
de
avies
homologados
para
voar
IFRA
seja
cerca
de
20%
superior
necessidade
de
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA
requeridas
pelo
regulamento.
Isto
significa
que,
se
forem
necessrias
20h
de
voo
IFR
(uso
de
simulador
AATD/Grupo
#5),
ento
sero
necessrias
24h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3;
para
30h
de
voo
IFR
(uso
de
simulador
BATD/Grupo
#6),
sero
necessrias
36h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3;
e
para
40h
de
voo
IFR
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
sero
necessrias
48h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3.
Isso
54
Na
verdade,
para
quem
no
pretende
obter
a
habilitao
IFRA,
possvel
obter
uma
reduo
nas
horas
PIC.
Mas
como
isso
no
faz
sentido
prtico,
vamos
desconsiderar
esta
possibilidade.
74
somente
para
o
treinamento
IFR,
pois
se
o
cheque
tambm
for
realizado
em
avio
do
grupo
#3,
deve-se
acrescentar
a
durao
do
voo
de
cheque
nessa
conta
(veremos
isso
melhor
adiante).
Outro
aspecto
que
necessita
uma
reviso
do
captulo
anterior
o
relacionado
questo
dos
voos
de
instruo
MLTE
poderem
ou
no
acumular
a
instruo
IFRA.
A
maioria
dos
aeroclubes/escolas
permite
que
se
acumule,
num
mesmo
voo,
o
treinamento
IFRA
e
o
treinamento
MLTE,
mas
existem
excees.
Nestes
aeroclubes/escolas
minoritrios,
os
voos
de
treinamento
MLTE
sero
exclusivos
para
a
obteno
da
habilitao
MLTE
(no
contaro
para
o
treinamento
IFRA
simultneo,
como
o
mais
comum).
Isso
significa
que,
alm
das
horas
de
voo
de
treinamento
IFRA,
realizadas
em
avio
do
grupo
#3,
ser
necessrio
incluir
as
12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4,
para
o
treinamento
exclusivo
de
MLTE.
J
o
procedimento
utilizado
na
maioria
dos
aeroclubes/escolas
permite
que
se
faa
o
seguinte
uso
de
avies
dos
grupos
#3
e
#4
para
a
obteno
da
experincia
requerida
para
o
cheque
de
MLTE+IFRA:
Se
forem
necessrias
20h
de
voo
IFRA
(uso
de
simulador
AATD/Grupo
#5),
ser
preciso
voar
24h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA;
e
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+12=24h,
atinge-se
o
nmero
de
horas
de
voo
necessrias
em
avio
homologado
IFRA,
no
importando
se
ele
MNTE
ou
MLTE;
Se
forem
necessrias
30h
de
voo
IFRA
(uso
de
simulador
BATD/Grupo
#6),
ser
preciso
voar
36h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA,
e
o 24h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+24=36h,
tambm
se
atinge
o
mnimo
em
avio
IFRA
neste
caso;
e
Se
forem
necessrias
40h
de
voo
IFRA
(sem
o
uso
de
simulador
homologado),
ser
preciso
voar
48h
em
avies
homologados
IFRA,
assim
divididos:
o 12h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4/MLTE+IFRA,
e
o 36h
de
voo
em
avio
do
grupo
#3/MNTE+IFRA.
Como
12+36=48h,
atinge-se
o
mnimo
de
horas
de
voo
em
avio
IFRA
igualmente
neste
caso.
Verifique
este
aspecto
cuidadosamente
antes
de
iniciar
seu
treinamento,
pois
como
a
hora
de
voo
em
aeronave
bimotora
e
/ou
homologada
IFRA
so
as
mais
caras,
isto
pode
fazer
uma
diferena
significativa
no
custo
de
formao
de
PCA.
Depois
de
calculadas
as
horas
necessrias
para
pedir
o
cheque,
necessrio
acrescentar
as
horas
necessrias
para
realizar
o(s)
voo(s)
de
cheque
propriamente
dito(s).
No
caso
de
cheque
de
PCA-VFR/MNTE,
ser
somente
um
cheque
e
um
voo,
com
cerca
de
2h
de
durao,
em
aeronave
do
grupo
#1
(idntico
ao
que
ocorre
no
cheque
de
PPA);
mas
nas
demais
alternativas,
devero
ocorrer
mais
de
um
cheque
(um
para
cada
licena
ou
habilitao
checada),
que
podem
ser
feitos
em
um
nico
voo
ou
em
mais
de
um.
Para
checar
a
carteira
de
PCA-IFRA/MNTE,
sero
necessrios
dois
cheques
(o
de
PCA
e
o
de
IFRA),
que
podem
ser
realizados
em
dois
voos
75
distintos:
um
com
uma
aeronave
do
grupo
#1
(o
cheque
de
PCA);
e
outro
com
uma
aeronave
do
grupo
#3
(o
cheque
de
IFRA).
Mas,
neste
caso,
melhor
fazer
um
nico
voo
somente
com
uma
aeronave
do
tipo
#3,
checando
o
PCA
e
o
IFRA
num
mesmo
voo
de
cerca
de
2h,
pois
a
diferena
de
preo
entre
as
aeronaves
do
grupo
#1
e
#3
no
to
grande.
J
no
caso
do
cheque
de
PCA-
IFRA/MLTE,
pode
ser
interessante
realizar
dois
voos
separados
(e,
na
prtica,
isso
o
que
acontece
na
maioria
das
vezes):
um
para
checar
o
PCA
e
o
IFRA,
realizado
com
uma
aeronave
do
grupo
#3,
em
uma
misso
de
aproximadamente
2h
de
durao;
e
outro
voo
s
para
checar
o
MLTE,
em
aeronave
do
grupo
#4,
com
cerca
de
2h
de
tempo
total
(os
tempos
esto
arredondados).
Estando
bem
entendidos
estes
detalhes,
vamos
ver
agora
como
calcular
o
custo
da
parte
prtica
do
PCA
em
cada
uma
das
opes
apresentadas
no
captulo
anterior:
A) VFR/MNTE
(sem
habilitaes
adicionais);
B) IFRA/MNTE
(incluindo
a
habilitao
IFRA);
e
C) IFRA/MLTE
(tambm
checando
a
habilitao
MLTE).
Opo
A:
PCA-VFR/MNTE
Mesmo
para
uma
licena
sem
habilitao
IFRA,
necessrio
ter
pelo
menos
10h
de
voo
em
treinamento
IFRA
para
a
opo
de
cheque
com
150h
(para
quem
checar
com
140h,
a
utilizao
do
simulador
homologado
tambm
abate
parte
das
horas
de
treinamento
IFRA
requeridas,
reduzindo-as
para
apenas
5h),
que
chegar
a
12h
de
voo
em
avio
do
tipo
#3
com
a
incluso
do
excedente
IFR
(ou
6h,
para
quem
utilizar
simulador
homologado).
Para
os
voos
noturnos,
sero
necessrias
mais
6h
de
voo
em
avio
do
grupo
#2
(j
incluindo
o
voo
necessrio
para
retirar
a
restrio
noturna),
independente
de
o
cheque
ocorrer
com
140h
ou
com
150h
totais;
ou
de
ter-se
utilizado
ou
no
simulador
homologado
na
instruo.
Somando
as
horas
em
avio
do
grupo
#2
(6h),
as
horas
em
avio
do
grupo
#3
(12h/6h,
nas
opes
sem/com
simulador),
e
as
horas
que
foram
voadas
no
decorrer
do
curso
prtico
de
PPA
(que
chamaremos
de
HPP,
varivel),
chegaremos
a
um
valor
intermedirio
que
chamaremos
de
A55
cujo
valor
obtido
pela
equao
[A=6+(12
ou
6)+HPP].
Para
diferenciar
esta
varivel
A
entre
as
opes
de
cheque
com
140h
e
com
150h
de
voo
totais,
vamos
chamar
de
A150
a
varivel
intermediria
para
o
cheque
na
opo
A
com
150h;
e
A140
a
varivel
intermediria
para
o
cheque
na
opo
A
com
140h.
Desta
maneira,
os
possveis
valores
de
A
podero
ser:
A150=18+HPP
ou
A140=12+HPP,
lembrando
que
HPP
sempre
significa
o
nmero
de
horas
requerido
para
o
cheque
de
PPA.
Compreendendo
como
calcular
a
varivel
intermediria
A
(A150
ou
A140,
conforme
o
caso),
agora
fcil
saber
quantas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
sero
necessrias
que
chamaremos
de
A56.
Para
quem
vai
checar
com
150h
de
voo,
basta
subtrair
A150
de
150h;
e
para
quem
for
checar
com
140h,
s
subtrair
A140
de
140h
(lembrando
que,
no
caso
de
cheque
com
55
A
varivel
sempre
ser
a
soma
entre
as
horas
voadas
no
curso
de
PP
(HPP)
e
as
horas
de
voo
realizadas
em
avio
do
tipo
#2.
56
A
varivel
sempre
ser
dependente
da
varivel
,
e
significar
as
horas
a
serem
voadas
em
avio
do
grupo
#1.
76
140h,
ser
necessrio
praticar
pelo
menos
10h
no
simulador,
que
pode
ser
dos
grupos
#5
ou
#6,
indistintamente).
Ento,
se
o
valor
de
A
(horas
de
voo
a
serem
voadas
em
avio
do
grupo
#1
na
opo
A)
pode
ser
determinado
pelas
equaes
A150=150-A150
ou
A140=140-A140
(para
cheque
com
150h
ou
140h,
respectivamente),
substituindo
os
valores
de
A
acima
obtidos,
teremos:
Agora
que
ns
sabemos
exatamente
quantas
horas
sero
necessrias
em
cada
tipo
de
avio
(dos
grupos
#1,
#2,
e
#3),
ento
possvel
arbitrarmos
o
custo
da
parte
prtica
da
obteno
da
carteira
de
PCA-VFR/MNTE
como
sendo
o
seguinte:
Oramento
de
PCA-VFR/MNTE
prtico:
I)
II)
III)
IV)
Taxas
de
ground
school
e
respectivo
voo
de
adaptao
(se
requerido),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
e
#3
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
V)
77
Mais:
VI)
O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
VI)
Opo
B:
PCA-IFRA/MNTE
Para
esta
modalidade
de
formao
de
PCA
(que
a
mais
popular,
por
sinal),
o
que
vai
fazer
a
maior
diferena
nos
diferentes
custos
possveis
ser
o
tipo
de
simulador
utilizado:
dependendo
de
sua
qualificao,
ser
necessrio
fazer
mais
ou
menos
horas
de
voo
em
treinamento
IFRA,
que
uma
parte
muito
custosa
da
formao
de
PCA.
Se
ele
for
do
tipo
AATD
(grupo
#5),
25h
de
uso
de
simulador
permitem
que
se
voe
somente
20h
em
treinamento
IFRA
(24h
em
avio
do
grupo
#3,
contando
com
o
excedente
IFR).
J
se
o
simulador
utilizado
for
do
tipo
BATD
(grupo
#6),
25h
de
treinamento
simulado
significar
ser
necessrio
voar
30h
em
treinamento
IFRA
(36h
em
avio
do
grupo
#3).
E
se
no
se
utilizar
simulador
homologado
algum,
ser
necessrio
voar
40h
em
treinamento
IFRA
(48h
em
avio
do
grupo
#3).
Neste
ltimo
caso,
ser
impossvel
checar
com
menos
de
150h,
sendo
que
nos
outros
dois
casos
em
que
isso
possvel,
s
mudar
o
nmero
de
horas
voadas
em
avio
do
grupo
#1,
j
que
em
ambos
a
utilizao
de
simulador
homologado
j
um
pr-requisito.
O
uso
de
avio
do
grupo
#2
sempre
ser
de
6h
(j
includa
a
hora
adicional
para
tirar
a
restrio
noturna),
no
importando
o
simulador
utilizado,
ou
se
o
cheque
acontecer
com
140h
ou
150h
totais.
E
para
se
calcular
a
necessidade
de
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1,
tambm
utilizaremos
a
varivel
auxiliar
(B,
nesta
opo
B),
que
ser
a
soma
entre
as
horas
voadas
em
avio
do
grupo
#2
(sempre
6h),
as
horas
de
treinamento
IFRA
(que
iro
variar
conforme
mostrado
abaixo),
e
as
horas
voadas
no
PPA
(HPP).
Assim,
o
valor
da
varivel
B
para
a
modalidade
de
formao
de
PCA-IFRA/MNTE
poder
ser
B-AATD,
quando
for
utilizado
simulador
AATD;
ou
B-BATD
quando
o
simulador
for
BATD
(no
ser
necessrio
calcular
a
varivel
B
no
caso
de
no
utilizao
do
simulador,
pois
nesta
situao
sempre
sero
necessrias
65h
de
voo
VFR
diurno
em
comando,
em
avio
do
grupo
#1).
Desta
forma,
as
equaes
necessrias
para
calcular
as
variveis
intermedirias
B,
sero:
78
Conhecendo
os
valores
das
variveis
B,
fica
fcil
descobrir
a
quantidade
de
horas
de
voo
a
serem
feitas
em
avies
do
grupo
#1
(a
varivel
B)
nas
diversas
opes
de
treinamento,
como
se
v
a
seguir:
i)
ii)
iii)
iv)
v)
Observao:
No
h
como
ser
vivel
checar
com
140h
sem
usar
simulador
homologado.
Agora
ns
j
possumos
todos
os
elementos
para
arbitrar
os
custos
da
formao
de
PCA-
IFRA/MNTE,
que
ficariam
assim:
Oramento
de
PCA-IFRA/MNTE
prtico:
I)
II)
III)
79
c. Para
quem
no
utilizou
simulador
de
voo
homologado:
Preo
da
hora
em
avio
do
grupo
#3
X
48;
Mais:
IV)
Taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
e
#3
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
V)
VII)
O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#3
para
o
voo
de
cheque;
Mais:
VII)
80
incluir
o
cheque
de
MLTE,
com
mais
2h
de
voo
em
avio
do
grupo
#4
(considerando
que
o
cheque
ser
realizado
com
dois
voos
distintos,
utilizando
dois
avies:
um
do
grupo
#3,
para
o
voo
de
cheque
da
licena
de
PCA
e
da
habilitao
IFRA;
e
outro
utilizando
um
avio
do
grupo
#4,
para
checar
a
habilitao
MLTE)
conforme
ser
mais
bem
explicado
adiante.
Ocorre
que
tambm
necessrio
considerar
a
possibilidade
de
que
o
treinamento
de
MLTE
no
ocorra
simultaneamente
ao
de
IFRA,
e
neste
caso
preciso
acrescentar
as
12h
de
treinamento
multimotor
ao
oramento
previamente
estabelecido
de
PCA-IFRA/MNTE
(alm
do
cheque,
evidentemente).
Na
metodologia
de
clculo
apresentada
a
seguir,
ns
vamos
chamar
o
treinamento
de
MLTE
mais
comum
(aquele
que
permite
a
substituio
de
12
horas
de
voo
em
aeronave
monomotora
homologada
IFRA
por
aeronave
MLTE,
para
realizar
o
treinamento
IFRA+MLTE
simultneo)
de
treinamento
MLTE
PADRO;
e
a
alternativa
menos
utilizada
pelos
aeroclubes/escolas,
que
exige
que
se
some
as
horas
de
treinamento
multimotor
no
final,
de
treinamento
MLTE
NO-PADRO.
Quanto
ao
voo
de
cheque,
ns
s
vamos
considerar
a
possibilidade
dele
ser
realizado
em
duas
etapas,
conforme
descrito
acima
(utilizando
aeronave
monomotora
homologada
IFRA
e
bimotora,
em
dois
voos
distintos),
muito
embora
haja
duas
outras
possibilidades
utilizar
tambm
uma
aeronave
monomotora
no
homologada
IFRA,
s
para
checar
a
licena
de
PCA,
ou
fazer
tudo
em
aeronave
bimotora
,
uma
vez
que
esta
a
opo
mais
indicada
e
comum,
alm
de
possvel
de
ser
utilizada
em
todos
os
aeroclubes/escolas
do
pas.
Devido
abertura
de
duas
possibilidades
distintas
de
treinamento
MLTE
(PADRO
e
NO-PADRO),
as
cinco
possibilidades
de
oramento
para
obteno
da
carteira
de
PCA-
IFRA/MNTE
descritas
anteriormente
sero
desdobradas
em
nove
oramentos
possveis:
cinco
para
o
treinamento
MLTE
PADRO,
e
quatro
para
o
NO-PADRO
(o
treinamento
MLTE
NO-
PADRO
utilizando
simulador
BATD
implica
em
cheque
com
mais
de
150h
totais
de
voo,
necessariamente
e
por
este
motivo
que
no
existir
a
10
opo).
So
estas
nove
alternativas
de
oramento
que
iremos
demonstrar
a
partir
de
agora.
Em
primeiro
lugar,
preciso
definir
as
variveis
C,
que
sero
idnticas
s
utilizadas
anteriormente,
na
opo
B,
tambm
neste
caso:
81
ii)
iii)
iv)
v)
II)
III)
82
Preo
da
hora
em
avio
do
grupo
#3
X
24h;
ii. Realizou
treinamento
MLTE
NO-PADRO:
Preo
da
hora
em
avio
do
grupo
#3
X
36h;
c. Para
quem
no
utilizou
simulador
de
voo
homologado,
e:
i. Realizou
treinamento
MLTE
PADRO:
Preo
da
hora
em
avio
do
grupo
#3
X
36h;
ii. Realizou
treinamento
MLTE
NO-PADRO:
Preo
da
hora
em
avio
do
grupo
#3
X
48h;
Mais:
IV)
V)
Taxas
de
ground
school
e
respectivos
voos
de
adaptao
(se
requeridos),
para
os
avies
dos
grupos
#1,
#2,
#3
e
#4
(se
utilizados
os
mesmos
avies,
no
sero
necessrios
novos
treinamentos);
Mais:
VI)
VI)
VII)
Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
Uso
de
simulador
AATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
83
5)
6)
7)
8)
Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO;
Uso
de
simulador
BATD
+
cheque
com
140h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
Sem
o
uso
de
simulador
de
voo
homologado
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
PADRO;
e
9) Sem
o
uso
de
simulador
de
voo
homologado
+
cheque
com
150h
de
voo
total
+
treinamento
MLTE
NO-PADRO,
x
Com
as
opes
A,
B
e
C,
acima
descritas,
ns
cobrimos
todas
as
possibilidades
de
formao
para
PCA
abordadas
no
captulo
anterior.
A
seguir,
vamos
examinar
as
estimativas
de
custos
para
obteno
das
carteiras
de
piloto
de
helicptero:
PPH
e
PCH,
que
possuem
oramentos
muito
mais
simples
de
serem
realizados
devido
aos
seguintes
motivos:
a) No
vamos
considerar
as
possibilidades
de
incorporao
de
habilitaes
adicionais
licena
original
(por
exemplo:
habilitao
IFRH,
ou
habilitaes
de
outros
tipos
de
helicpteros
diferentes
do
utilizado
no
treinamento
bsico),
que
no
comum
no
Brasil;
b) No
h
diferena
entre
os
equipamentos
utilizados
para
os
voos
visuais
diurnos
e
noturnos
na
asa
rotativa,
havendo
somente
a
necessidade
de
contemplar
equipamento
diferenciado
para
o
voo
de
treinamento
simulado
IFRH;
e
c) Se
for
o
caso
de
utilizar
simuladores
para
a
instruo
IFRH,
h
somente
um
tipo
de
equipamento
homologado
para
a
respectiva
instruo,
da
categoria
FSTD
portanto
no
h
a
necessidade
de
diferenciao
entre
equipamentos,
como
nos
oramentos
para
obteno
de
carteiras
de
piloto
de
avio
(AATD
e
BATD).
Quanto
aos
custos
relacionados
obteno
dos
CMAs
e
da
parte
terica,
no
h
diferenas
entre
pilotos
de
avio
e
helicptero.
A
seguir,
as
explicaes
sobre
os
oramentos
para
a
parte
prtica
da
formao
de
PPH
e
PCH.
Parte
prtica
PPH/PCH
No
processo
de
levantamento
dos
custos
de
formao
em
piloto
de
helicptero,
preciso
obter
muito
menos
informaes
do
que
seria
necessrio
para
o
equivalente
na
asa
fixa,
conforme
j
citado.
Os
preos
de
horas
de
voo
e
de
utilizao
de
simuladores
ficaro
restritos
ao
Bsico-D/N/Tipo
#1
(helicptero
para
voos
visuais
diurnos
e/ou
noturnos),
ao
Bsico-
IFRH/S/Tipo
#2
(helicptero
para
voos
de
instruo
IFRH
simulado),
e
ao
Simulador
de
helicpteros
FSTD
(equipamento
que
pode
reduzir
a
necessidade
de
voos
de
treinamento
IFRH
em
5h).
Assim
como
no
curso
prtico
de
PPA,
tambm
necessrio
conhecer
o
custo
do
ground
school
do
helicptero
escolhido,
normalmente
realizado
uma
nica
vez
em
toda
a
formao
de
pilotos
de
helicptero
(PPH
e
PCH)
mas
esta
a
nica
informao
adicional
necessria.
Com
isto,
possvel
realizar
todos
os
oramentos
para
obteno
das
respectivas
carteiras
conforme
veremos
a
seguir:
84
Custo
da
formao
prtica
de
PPH
No
decorrer
de
todo
o
curso
prtico
de
PPA,
ser
utilizado
um
nico
modelo
de
helicptero
do
grupo
#1
nos
voos
diurnos
e
noturnos,
e
no
se
usa
simulador.
Assim,
ser
necessrio
somente
conhecer
o
preo
da
hora
de
voo
do
helicptero
deste
grupo
e
o
custo
do
respectivo
ground
school,
alm
dos
custos
do
cheque
de
PPH
(lembrando
que,
no
caso
do
treinamento
de
PPH,
a
maioria
dos
alunos
est
pronta
para
o
cheque
ao
atingir
a
35
hora
de
voo,
que
o
que
levaremos
em
conta
no
nosso
oramento):
Oramento
de
PCA-IFRA/MLTE
prtico:
I)
II)
III)
IV)
IV)
I)
85
II)
III)
IV)
V)
Mais:
Preo
da
hora
de
voo
em
helicptero
do
grupo
#2
X
5;
Mais:
Preo
da
hora
de
utilizao
de
simulador
homologado
para
helicpteros
FSTD
do
grupo
#3
X
5;
Mais:
O
valor
da
taxa
de
cheque
e
duas
horas
de
voo
a
serem
realizadas
no
cheque
em
helicptero
do
grupo
#1;
Mais:
Despesas
com
transporte,
alimentao
e
hospedagem,
se
for
o
caso.
Alm
dos
oramentos
e
dos
fluxos
de
caixa,
tambm
importante
compreender
os
aspectos
relacionados
ao
planejamento
financeiro
da
formao
aeronutica,
que
sero
mais
bem
explorados
no
captulo
5
desta
parte,
que
trata
da
formao
aeronutica
no
exterior.
86
mesmos
resultados).
Para
o
exemplo
de
formao
de
piloto
de
avio,
a
carteira
a
ser
obtida
no
nosso
exemplo
ser
a
de
PCA-IFRA/MLTE,
utilizando
simulador
AATD,
checando
com
150h
de
voo,
e
realizando
o
treinamento
MLTE
PADRO,
num
treinamento
estimado
para
durar
dois
anos
e
meio
no
total;
enquanto
que
para
o
exemplo
de
formao
de
piloto
de
helicptero,
a
carteira
a
ser
obtida
ser
a
de
PCH
de
acordo
com
as
regras
aplicveis
atualmente,
utilizando
simulador
FSTD,
e
checando
com
100h
de
voo,
num
treinamento
estimado
para
durar
dois
anos
no
total.
A
durao
das
etapas
em
ambos
os
casos
foi
arbitrada
com
base
numa
mdia
do
que
verificado
nos
aeroclubes/escolas,
e
as
inspees
de
sade
e
a
parte
terica
dos
oramentos
para
avio
e
helicptero
sero
os
mesmos.
Todos
os
demais
detalhes
dos
exemplos
a
seguir
apresentados
so
aleatrios.
Formao
de
PCA-IFRA/MLTE
Primeira
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PPA:
58
Supondo
que
a
pessoa
opta
por
obter
o
CMA
de
2
classe
primeiro
porque
possui
restries
de
sade
para
a
obter
o
CMA
de
1
classe
diretamente.
87
IV) O
valor
da
taxa
de
cheque
(R$200,00)
e
duas
horas
de
voo
em
avio
do
grupo
#1
C-152
(R$800,00)
para
o
voo
de
cheque
=
R$1.000,00
=
Total:
R$8.300,00
Mdia
de
R$4.150,00/ms.
Custo
total
da
obteno
da
carteira
de
PPA:
R$23.900,00
Fluxo
de
caixa
dos
desembolsos
relacionados
obteno
da
carteira
de
PPA
(valores
em
R$):
Meses
Insp.Sade
CMA
2classe
C.Terico
PPA
C.Prtico
PPA
PS+AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Total
900
900
650
650
650
650
2.600
2.420
2.420
2.420
2.420
2.420
12.100
C.Prtico
PPA
NV+NT
e
Chq
4.150
4.150
8.300
Total
1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
23.900
Segunda
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PCA/IFRA-MLTE:
88
89
Mes
es
Ins.Sa
de
CMA
1
C.
C.Te
r.
PCA
C.Pr.P
CA
PIC-d
C.Pr.P
CA
PIC-n
C.Sim
ul.
AATD
C.Pr.P
CA
IFRA
C.Pr.PC
A
MLTE+
Ch.
Tota
l
3.600
600
2
3
4
600
600
600
10
11
13
14
1.80
0
1.80
0
16
17
2.40
0
2.40
0
2.40
0
15
1.10
0
1.10
0
1.10
0
1.10
0
12
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
8
3.180
18
3.180
19
3.180
20
3.180
21
3.180
Total
3.600
2.4
00
26.0
00
3.60
0
4.40
0
7.20
0
15.90
0
4.20
0
600
600
3.48
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
3.98
9
5.78
8
2.90
0
3.50
0
2.40
0
2.40
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
63.1
00
90
Oramento
global
da
obteno
das
carteiras
de
PPA
e
PCA-IFRA/MLTE:
Custo
total:
R$87.000,00
Fluxo
de
caixa
dos
desembolsos
relacionados
formao
de
PPA+PCA-IFRA/MLTE
(valores
em
R$):
Mese
s
Cst.Form
.
PPA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
23.900
Cst.Form
.
PCA-
IF/ML
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
63.100
Total
do
ms
Total
acumulad
o
Acumulad
o
%
Valor
faltant
e
1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
87.00
0
1.550
2.200
2.850
5.920
8.340
10.760
13.180
19.750
23.900
28.100
28.700
29.300
32.789
35.678
38.567
41.456
44.345
47.234
50.123
54.112
59.900
62.800
66.300
68.700
71.100
74.280
77.460
80.640
83.820
87.000
-
1,8%
2,5%
3,3%
6,8%
9,6%
12,4%
15,1%
22,7%
27,5%
32,3%
33,0%
33,7%
37,7%
41,0%
44,3%
47,7%
51,0%
54,3%
57,6%
62,2%
68,9%
72,2%
76,2%
79,0%
81,7%
85,4%
89,0%
92,7%
96,3%
100,0%
-
85.450
84.800
84.150
81.080
78.660
76.240
73.820
67.250
63.100
58.900
58.300
57.700
54.211
51.322
48.433
45.544
42.655
39.766
36.877
32.888
27.100
24.200
20.700
18.300
15.900
12.720
9.540
6.360
3.180
-
-
91
Formao
de
PCH
Primeira
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PPH:
92
Meses
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Total
Insp.Sade
CMA
2classe
900
900
C.Terico
PPH
650
650
650
650
2.600
C.Prtico
PPH
PS+BA+NT
3.560
3.560
3.560
3.560
3.560
17.800
C.Prtico
PPH
NV
e
Chq
4.300
4.300
8.600
Total
1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300
29.900
Segunda
etapa:
Obteno
da
carteira
de
PCH:
93
II) O
valor
da
taxa
de
cheque
(R$200,00)
mais
duas
horas
de
voo
em
helicptero
do
grupo
#1
R-22
(R$1.400,00)
para
o
voo
de
cheque
=
R$1.600,00
=
Total:
R$15.800,00
Mdia
de
R$5.267,00/ms.
Custo
total
da
obteno
da
carteira
de
PCH:
R$64.550,00
Fluxo
de
caixa
dos
desembolsos
relacionados
obteno
da
carteira
de
PCH
(valores
em
R$):
Meses
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Total
Ins.Sad
e
CMA
1
C.
3.600
3.600
C.Ter.
PCH
C.Pr.PCH
PIC-d/n
C.Simul.
FSTD
C.Pr.PCH
IFRH/S+Ch.
Total
600
600
600
600
2.400
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.664
42.000
375
375
750
5.267
5.267
5.266
15.800
4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
64.550
Oramento
global
da
obteno
das
carteiras
de
PPH
e
PCH:
Custo
total:
R$94.450,00
Fluxo
de
caixa
dos
desembolsos
relacionados
formao
de
PPH+PCH
(valores
em
R$):
94
Mese
s
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Total
Cst.Form
.
PPH
1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300
29.900
Cst.Form
.
PCH
4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
64.550
Total
do
ms
1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300
4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
94.45
0
Total
acumulad
o
1.550
2.200
2.850
7.060
10.620
14.180
17.740
25.600
29.900
34.100
34.700
35.300
40.567
45.234
49.901
54.568
59.235
63.902
68.569
73.611
78.650
83.917
89.184
94.450
-
Acumulad
o
%
1,6%
2,3%
3,0%
7,5%
11,2%
15,0%
18,8%
27,1%
31,7%
36,1%
36,7%
37,4%
43,0%
47,9%
52,8%
57,8%
62,7%
67,7%
72,6%
77,9%
83,3%
88,8%
94,4%
100,0%
-
Valor
faltant
e
92.900
92.250
91.600
87.390
83.830
80.270
76.710
68.850
64.550
60.350
59.750
59.150
53.883
49.216
44.549
39.882
35.215
30.548
25.881
20.839
15.800
10.533
5.266
-
-
Baseado
nestes
fluxos
de
caixa,
tanto
do
exemplo
de
formao
de
PCA-IFRA/MLTE,
quanto
da
formao
de
PCH,
vamos
explicar
as
questes
relacionadas
ao
financiamento
da
formao
aeronutica,
na
seo
seguinte.
95
permitindo
com
isso
aquisio
imediata
do
veculo
pretendido.
Este
financiamento,
que
possui
prestaes
constantes,
foi
calculado
pelo
mtodo
da
Tabela
Price,
que
uma
metodologia
da
matemtica
financeira
criada
para
misturar
o
pagamento
de
amortizaes
(os
pedacinhos
do
montante
tomado
emprestado
que
so
devolvidos
em
cada
parcela
paga
pelo
consumidor)
com
os
juros,
de
modo
a
que
toda
prestao
seja
idntica.
Existem
tambm
outros
mtodos
de
clculo,
como
o
SAC-Sistema
de
Amortizaes
Constantes,
muito
usado
no
financiamento
imobilirio,
que
faz
com
que
as
prestaes
sejam
maiores
no
incio
e
menores
no
final59,
mas
no
vamos
entrar
nesse
detalhe
aqui.
Financiamentos
de
veculos,
eletrodomsticos,
e
demais
modalidades
de
crdito
ao
consumidor,
formatados
no
modelo
de
um
nico
desembolso
inicial
contra
uma
srie
de
contraprestaes
no
decorrer
de
um
perodo,
so
muito
populares
pela
sua
simplicidade
e
convenincia.
Mas
transpor
a
mesma
metodologia
para
o
financiamento
da
formao
aeronutica
traz
alguns
problemas
muito
graves,
que
tornam
inadequada
a
adaptao
pura
e
simples
do
modelo
mais
comum
de
crdito
ao
consumidor
para
a
finalidade
que
estamos
examinando.
Financiar
um
bem
ou
um
servio
que
requer
um
nico
pagamento
inicial
vista
muito
diferente
de
financiar
a
formao
aeronutica,
que
requer
uma
srie
de
pagamentos
distribudos
no
decorrer
de
um
longo
perodo
de
tempo.
isto
o
que
torna
inadequada
a
adaptao
do
modelo
de
financiamento
tradicional
para
a
formao
aeronutica,
conforme
veremos
a
seguir.
Vamos
considerar
o
exemplo
da
formao
de
PPA+PCA-IFRA/MLTE
descrito
anteriormente
para
entendermos
por
que
isso
acontece.
Naquele
exemplo,
ns
conclumos
que
o
custo
total
da
formao
ficaria
em
R$87mil,
e
agora
vamos
acrescentar
a
informao
de
que
o
interessado
no
financiamento
possui
R$37mil
guardados
no
banco
logo,
ele
vai
precisar
tomar
R$50mil
emprestados.
Inicialmente,
j
haveria
uma
complicao
prtica
nesse
financiamento,
uma
vez
que
os
bancos
tm
srias
restries
para
emprestar
valores
elevados
sem
a
garantia
real
do
bem
que
est
sendo
financiado
(um
veculo
ou
um
imvel,
na
maior
parte
dos
casos).
Mas
suponhamos
que
este
banco
aceitasse
emprestar
R$50mil
clean
(sem
garantia
real)
para
este
cliente,
que
possui
um
excelente
cadastro
e
histrico
de
relacionamento
com
o
banco
emprstimo
que,
se
ocorresse
no
mundo
real,
teria
prazos
menores
e
juros
muito
mais
elevados
que
um
financiamento
com
garantia,
mas
v
l.
Ento,
nesse
nosso
exemplo,
o
banco
iria
liberar
R$50mil
para
seu
cliente,
que
se
comprometeria
em
assumir
o
pagamento
de
24
prestaes
de
R$2.644,00
(supondo
o
mesmo
prazo
e
a
mesma
taxa
de
juros
do
financiamento
de
veculos
citado
acima:
24
meses
e
2%
ao
ms),
e
com
isso
a
pessoa
teria
os
R$87mil
para
pagar
toda
sua
formao
de
piloto,
do
zero
ao
PCA-IFRA/MLTE.
59
Pelo
mtodo
SAC,
os
pagamentos
de
juros
so
decrescentes,
uma
vez
que
o
saldo
devedor
vai
diminuindo
no
decorrer
do
tempo,
e
por
isto
que
o
valor
das
prestaes
diminui
gradativamente.
Por
exemplo:
em
um
financiamento
de
R$100mil,
em
100
parcelas
de
R$1mil
cada,
no
primeiro
ms,
paga-se
juros
sobre
o
saldo
devedor
de
R$100mil,
no
segundo,
sobre
R$99mil,
no
terceiro,
sobre
R$98mil,
e
assim
sucessivamente.
J
na
Tabela
Price,
o
valor
das
amortizaes
menor
no
incio
e
maior
no
final,
ajustadas
matematicamente
para
que
a
soma
amortizao
+
juros
sempre
d
um
mesmo
valor.
96
Muito
bem,
mas
o
que
essa
pessoa
faria
com
essa
dinheirama
toda
na
mo,
uma
vez
que
os
pagamentos
ocorrero
ao
longo
de
30
meses?
Vamos
reproduzir
o
fluxo
de
caixa
que
apresentamos
anteriormente
para
que
possamos
relembrar
como
o
fluxo
financeiro
da
formao
aeronutica
funciona:
Mese
s
Cst.Form
.
PPA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
23.900
Cst.Form
.
PCA-
IF/ML
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
63.100
Total
do
ms
Total
acumulad
o
Acumulad
o
%
Valor
faltant
e
1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
87.00
0
1.550
2.200
2.850
5.920
8.340
10.760
13.180
19.750
23.900
28.100
28.700
29.300
32.789
35.678
38.567
41.456
44.345
47.234
50.123
54.112
59.900
62.800
66.300
68.700
71.100
74.280
77.460
80.640
83.820
87.000
-
1,8%
2,5%
3,3%
6,8%
9,6%
12,4%
15,1%
22,7%
27,5%
32,3%
33,0%
33,7%
37,7%
41,0%
44,3%
47,7%
51,0%
54,3%
57,6%
62,2%
68,9%
72,2%
76,2%
79,0%
81,7%
85,4%
89,0%
92,7%
96,3%
100,0%
-
85.450
84.800
84.150
81.080
78.660
76.240
73.820
67.250
63.100
58.900
58.300
57.700
54.211
51.322
48.433
45.544
42.655
39.766
36.877
32.888
27.100
24.200
20.700
18.300
15.900
12.720
9.540
6.360
3.180
-
-
Observando
a
tabela
acima,
percebemos
que:
97
De
acordo
com
o
que
a
coluna
Total
Acumulado
nos
indica,
os
R$37mil
que
a
pessoa
possui
guardados
seriam
suficientes
para
custear
sua
formao
at
o
14
ms,
sem
a
necessidade
de
financiamento
e
isso
sem
considerar
um
eventual
rendimento
destes
R$37mil,
que
estariam
parados
no
banco;
Nestes
14
meses,
se
esta
pessoa
poupasse
o
valor
das
prestaes
do
financiamento
que
ela
teria
tomado
no
banco
no
incio
de
sua
formao
(que
j
percebemos
que
fora
desnecessrio,
uma
vez
que
ela
tinha
dinheiro
para
pagar
todo
o
PPA
e
at
o
incio
do
PCA),
no
valor
de
R$2.644,00,
ela
teria
mais
R$37mil,
suficientes
para
pagar
o
custo
de
sua
formao
at
o
26
ms
novamente,
sem
considerar
os
juros
obtidos
com
essa
nova
poupana.
Nos
12
meses
subsequentes,
entre
o
14
e
o
26
ms,
essa
pessoa
conseguiria
acumular
mais
quase
R$32mil,
suficientes
para
pagar
o
que
lhe
falta
para
concluir
sua
formao
(cerca
de
R$13mil),
e
ainda
sobrariam
R$20mil
sem
contar
que
o
emprstimo
de
24
meses
terminaria
6
meses
antes
de
a
pessoa
obter
a
carteira
de
PCA-IFRA/MLTE,
o
que
mostra
o
completo
despropsito
e
inutilidade
do
financiamento.
98
para
prestar
seus
servios
no
futuro,
muito
frequente
que
ele,
no
mnimo,
rebaixe
o
cliente
que
pagou
antecipado
na
sua
lista
de
prioridades.
Se
h
dois
alunos
para
voar
um
mesmo
avio
no
mesmo
horrio,
e
um
deles
j
pagou
seu
voo
antecipadamente,
aquele
que
ainda
pagar
certamente
ser
o
escolhido,
pois
esta
uma
fonte
de
receita
adicional
para
o
presente/futuro
(o
dinheiro
de
quem
pagou
antecipadamente
j
foi
incorporado
ao
fluxo
de
caixa
da
empresa
no
passado).
Mas,
na
prtica,
o
que
se
v
com
bastante
frequncia
algo
muito
pior,
inclusive
com
casos
de
alunos
entrando
na
Justia
para
tentar
reaver
o
dinheiro
pago
antecipadamente,
depois
de
muito
desgaste
em
negociaes
repetidamente
descumpridas
pelos
aeroclubes/escolas.
A
recomendao
que,
no
mximo,
adquiram-se
pacotes
de
horas
de
voo
com
cerca
de
10h
de
voo,
para
evitar
dissabores
maiores
mesmo
que
o
desconto
oferecido
para
pacotes
mais
robustos
seja
muito
tentador.
Mas
voltando
ao
tema
dos
financiamentos...
Um
financiamento
especialmente
desenhado
para
a
formao
aeronutica
deveria
ser
capaz
de
aplainar
o
fluxo
de
caixa
tpico
da
atividade
extremamente
varivel,
vide
o
exemplo
da
tabela
acima,
com
pagamentos
que
variam
de
R$600,00
em
alguns
meses,
a
at
R$6.570,00,
caso
do
8
ms
,
para
um
valor
fixo
mensal
que
estivesse
dentro
das
possibilidades
do
aluno.
Na
realidade,
no
mundo
ideal,
este
financiamento
acumularia
todos
os
desembolsos
da
formao
do
indivduo
para
que
este
comeasse
a
pagar
as
prestaes
de
sua
formao
somente
depois
de
formado
ou,
melhor
ainda,
aps
um
perodo
de
carncia
de
um
ou
dois
anos
depois
da
sua
formao,
para
que
esta
pessoa
pudesse
conseguir
um
emprego
na
aviao
com
um
salrio
razovel
que
a
permitisse
pagar
as
prestaes
com
menos
dificuldades.
Mas,
no
sendo
isto
possvel,
transformar
um
fluxo
de
caixa
como
o
da
tabela
acima
apresentada
para
um
que
possua
pagamentos
fixos
de,
digamos,
R$1mil/ms,
j
seria
bastante
interessante.
Na
verdade,
para
estender
um
fluxo
de
caixa
como
o
apresentado
na
tabela
acima,
de
R$87mil
em
30
meses,
para
permitir
prestaes
de
R$1mil,
teria
que
ser
necessrio
um
prazo
de
87
meses
somente
para
o
pagamento
do
principal;
contando
com
os
juros,
esse
prazo
certamente
se
estenderia
para
120
meses
(10
anos)
ou
mais.
Ento,
seria
necessria
outra
adaptao
para
tornar
o
financiamento
especfico
para
a
formao
aeronutica
mais
conveniente,
que
a
adoo
de
prestaes
crescentes
na
medida
em
que
a
pessoa
fosse
subindo
na
hierarquia
dos
pilotos,
por
exemplo:
R$1mil/ms
no
perodo
de
formao
at
um
ano
depois
de
formado;
R$1,5mil
entre
um
e
trs
anos
de
formado;
e
R$2mil
aps
o
terceiro
ano
de
formado.
Com
isso,
o
prazo
total
poderia
ser
encurtado,
adequando
o
pagamento
das
prestaes
evoluo
do
piloto,
que
comea
na
aviao
geral
ou
dando
instruo,
depois
entra
na
aviao
comercial
como
copiloto,
aps
alguns
anos
promovido
a
comandante,
e
assim
por
diante.
Ocorre
que
este
produto
especfico
de
financiamento
para
a
formao
aeronutica
no
existe
e
nem
h
perspectiva
de
que
venha
a
existir
um
dia
(os
bancos
no
parecem
muito
motivados
a
criar
produtos
especialmente
desenhados
para
o
financiamento
de
futuros
pilotos),
ento
preciso
aprender
a
lidar
com
o
que
temos.
E
para
possibilitar
a
compreenso
de
como
usar
as
possibilidades
de
financiamento
genricas
que
existem
por
a,
fundamental
aprender,
inicialmente,
os
rudimentos
da
construo
de
fluxos
de
caixa.
o
que
veremos
em
seguida,
e
99
depois
vamos
explorar
as
possibilidades
concretas
de
financiamento
disponveis
no
mercado,
que
podem
ser
adaptadas
necessidade
dos
futuros
pilotos.
Construindo
fluxos
de
caixa
para
a
formao
aeronutica
Construir
um
fluxo
de
caixa60
ou,
melhor
dizendo,
uma
projeo
de
fluxo
de
caixa,
j
que
estamos
falando
de
um
fluxo
de
caixa
que
estimamos
que
possa
ocorrer
no
futuro
(mas
iremos
omitir
a
expresso
projeo
de
por
uma
questo
de
simplificao)
algo
que
pode
ser
um
pouco
trabalhoso,
mas
no
difcil.
No
caso
de
um
fluxo
de
caixa
de
formao
aeronutica
para
quem
seguiu
a
metodologia
de
construo
de
oramentos
que
apresentamos
anteriormente,
nem
trabalhoso
ele
ser,
a
bem
da
verdade.
Do
oramento
realizado,
basta
pegar
as
despesas
incorridas
em
cada
etapa
da
formao
aeronutica,
e
distribu-las
pelos
meses
em
que
a
formao
dever
ocorrer.
Depois,
necessrio
somente
somar
todas
as
despesas
de
cada
ms,
e
pronto,
j
temos
um
fluxo
de
caixa
bsico
da
formao
aeronutica
para
podermos
trabalhar.
Se
estas
despesas
mensais
estiverem
numa
planilha
eletrnica,
distribudas
em
linhas
para
cada
ms
da
formao
aeronutica
(vide
o
exemplo
da
tabela
acima),
tanto
melhor,
pois
isso
possibilitar
algumas
manipulaes
matemticas
que
sero
muito
teis
na
prtica
que
o
que
veremos
a
seguir.
Adicionalmente,
podemos
incluir
nesta
planilha
trs
outras
colunas
(que
tambm
constam
do
exemplo
da
tabela
acima)
que
nos
ajudaro
a
tomar
decises
financeiras
mais
facilmente,
conforme
explicado
a
seguir:
A) Coluna
Total
Acumulado
Esta
coluna
acumula
todos
os
valores
pagos
at
um
determinado
ms,
e
serve
para
que
se
tenha
uma
noo
de
at
onde
se
pode
chegar
com
os
recursos
que
se
tm
ou,
sendo
um
pouco
mais
tcnico,
para
que
se
possa
acompanhar
a
progresso
financeira
absoluta
da
formao
aeronutica.
No
exemplo
acima,
dissemos
que
tnhamos
R$37mil
em
caixa
para
a
nossa
formao
aeronutica.
Observando
a
coluna
Total
Acumulado,
percebemos
que
no
14
ms
atingimos
R$35.678,00
de
valores
desembolsados,
e
no
ms
seguinte
(15
ms)
este
montante
chegaria
a
R$38.567.
Logo,
conclui-se
que
em
algum
momento
aps
o
14
ms
(e
antes
de
concluir
o
15
ms),
nossas
economias
de
R$37mil
estariam
terminadas.
Isso
pode
significar,
por
exemplo,
que
este
o
momento
ideal
para
se
contrair
um
emprstimo
para
poder
prosseguir
com
a
formao
aeronutica.
B) Coluna
Acumulado
%
Os
percentuais
apresentados
nesta
coluna
so
obtidos
pela
diviso
dos
respectivos
valores
de
Total
Acumulado
pelo
custo
total
da
formao,
e
multiplicados
por
100
(para
que
o
nmero
seja
expresso
no
formato
%).
Esta
coluna
serve
para
acompanharmos
como
se
d
a
60
Para
quem
totalmente
leigo
em
questes
financeiras:
um
fluxo
de
caixa
nada
mais
do
que
uma
lista
de
eventos
financeiros
distribudos
no
decorrer
de
um
perodo
de
tempo.
Estes
eventos
podem
ter
sinal
negativo
quando
representarem
desembolsos;
ou
positivo
quando
representarem
ingressos
de
recursos
ou
vice-versa,
tanto
faz,
o
importante
que
o
sinal
das
entradas
seja
oposto
ao
das
sadas
de
recursos.
100
progresso
financeira
relativa
da
formao
aeronutica.
Por
exemplo:
Em
que
momento
atinge-
se
a
metade
(50%)
da
formao
aeronutica?
Para
responder
a
esta
pergunta,
basta
olhar
a
coluna
Acumulado
%
para
verificar
que
no
16
ms
atinge-se
47,7%
da
formao
total,
e
no
17
ms,
chega-se
a
51,0%;
logo,
a
metade
do
caminho
financeiro
da
formao
ocorrer
entre
o
16
e
o
17
ms
(um
pouco
deslocado
da
metade
do
caminho
cronolgico,
portanto,
que
ocorre
no
15
ms).
C) Coluna
Valor
Faltante
Esta
o
inverso
da
coluna
Total
Acumulado,
e
mostra
num
determinado
ms
quanto
ainda
ser
preciso
gastar
at
concluir
a
formao
aeronutica.
Esta
coluna
pode
servir
a
vrios
propsitos,
como
responder
pergunta:
Dado
que
eu
s
consigo
obter
um
mximo
de
R$20mil
emprestados,
at
onde
eu
precisaria
chegar
com
recursos
prprios?
Neste
caso,
basta
observar
que,
no
23
ms,
o
Valor
Faltante
de
R$20.700,00;
logo,
eu
concluo
que
precisaria
pagar
minha
formao
com
recursos
prprios
pelos
primeiros
23
meses,
para
financiar
somente
meus
7
ltimos
meses.
(Isto
poderia
levar
a
outra
pergunta:
Quanto
dinheiro
eu
preciso
juntar
nesses
23
meses?,
por
exemplo
cuja
resposta
seria
obtida
observando
a
coluna
Total
Acumulado).
Na
verdade,
quando
se
constri
o
fluxo
de
caixa
de
sua
formao
aeronutica,
comea-se
a
compreender
como
ela
se
dar
realmente
em
termos
financeiros,
e
a
partir
da
devero
surgir
muito
mais
perguntas
a
serem
respondidas.
Este
um
exerccio
muito
interessante
para
quem
est
planejando
sua
caminhada
at
o
PC,
pois
com
ele
possvel
readequar
prazos
e
at
modalidades
de
formao,
alm
de
possibilitar
o
incio
do
processo
de
avaliao
e
de
tomada
de
deciso
quanto
s
possibilidades
concretas
de
financiamento
da
formao
aeronutica,
se
for
o
caso.
A
propsito,
este
nosso
prximo
assunto.
Alternativas
de
financiamentos
genricos
para
serem
utilizados
na
formao
aeronutica
No
existe
no
Brasil
um
programa
governamental
estruturado
para
financiar
a
instruo
aeronutica,
como
o
caso
do
FIES61,
que
financia
a
educao
universitria
privada
de
maneira
subsidiada
em
nosso
pas.
Basicamente,
o
negcio
o
seguinte:
Quer
se
tornar
piloto?
Ento
se
vire
para
conseguir
o
dinheiro
para
custear
a
sua
formao.
E
boa
sorte!
Na
prtica,
quem
quer
se
tornar
piloto
precisa
lutar
sozinho.
61
101
oferecem
linhas
de
crdito
especficas
para
a
formao
aeronutica.
Ocorre
que,
na
realidade,
de
especficas
estas
linhas
de
crdito
nada
tm
(ou
quase
nada),
uma
vez
que
elas
so
idnticas
aos
financiamentos
tradicionais
de
eletrodomsticos,
veculos
e
imveis,
com
a
liberao
de
recursos
em
uma
nica
parcela
no
momento
da
contratao,
vista;
e
no
com
uma
readequao
do
fluxo
de
caixa
conforme
explicamos
anteriormente.
As
diferenas
destas
linhas
especficas
para
a
aviao
se
resumem
ao
fato
de
serem
emprstimos
clean
(j
que
no
possuem
garantia
real,
uma
vez
que
se
trata
da
prestao
de
servios,
no
da
aquisio
de
bens),
e
dos
recursos
liberados
serem
depositados
diretamente
na
conta
do
aeroclube/escola
que
ir
prover
as
respectivas
horas
de
voo
em
troca.
Pior
ainda:
essas
linhas
de
crdito
possuem
taxas
de
juros
de
mercado,
o
que
significa
um
patamar
da
ordem
de
30%
ou
40%
ao
ano,
em
mdia
que
o
que
se
pratica
para
o
crdito
pessoal
ou
o
crdito
direto
ao
consumidor
no
Brasil
hoje
em
dia,
muito
acima
do
que
seria
o
razovel
para
financiar
a
formao
aeronutica.
Para
se
ter
uma
ideia,
um
dos
principais
bancos
que
atua
nesse
segmento
pratica
atualmente
a
taxa
de
2,8%
ao
ms
(equivalente
a
39,3%
ao
ano),
em
operaes
de
at
60
meses
de
prazo.
Um
aluno
que
financiasse
integralmente
sua
formao
por
esta
linha
pagaria
pelo
montante
total
de
R$87mil,
60
parcelas
de
R$3.010,11,
que
somadas
representaro
mais
de
R$180mil!
ou
seja:
o
valor
a
ser
pago
mais
do
que
dobra.
Desta
forma,
se
o
governo
no
oferece
alternativas
de
financiamento
da
formao
aeronutica,
e
tampouco
a
iniciativa
privada
possui
alternativas
realmente
especficas
para
este
fim,
com
taxas
de
juros
em
nveis
suportveis
(diria
que
o
mximo
que
uma
linha
de
crdito
voltada
para
a
formao
aeronutica
poderia
suportar
estaria
por
volta
de
12%
ao
ano
e
mesmo
assim
ficaria
caro),
a
nica
sada
improvisar
com
produtos
no
especficos.
So
estas
opes
que
sero
explicadas
a
seguir:
A) Aeroclubes/escolas
que
parcelam
aquisies
de
pacotes
com
o
uso
de
cartes
de
crdito
ou
cheques
pr-datados
No
a
soluo
definitiva
para
o
financiamento
da
formao
aeronutica,
mas
pode
ajudar
em
alguns
momentos
de
aperto,
principalmente
na
parte
final
da
formao.
Alguns
aeroclubes/escolas
de
aviao
vendem
pacotes
de
horas
de
voo,
de
treinamento
em
simulador,
e
at
de
cursos
tericos,
parcelando
montantes
que
superem
determinado
valor
utilizando
o
carto
de
crdito
ou
os
cheques
pr-datados.
Na
maior
parte
dos
casos,
o
parcelamento
via
carto
de
crdito
chega
a
at
12
vezes,
para
qualquer
pacote
que
exceda
um
determinado
valor;
e
os
parcelamentos
via
cheque
pr-datado
raramente
ultrapassam
3
ou
4
parcelas,
geralmente
para
pacotes
especficos
por
exemplo:
um
pacote
bsico
IFRA+MLTE
seria
um
que
inclusse
12h
de
voo
em
aeronave
MLTE,
8h
de
voo
em
aeronave
MNTE+IFRA,
e
25h
de
treinamento
em
simulador
AATD
(o
excedente
IFR
e
as
horas
adicionais
em
treinamento
em
simulador
seriam
pagas
parte).
B) Crdito
consignado
para
funcionrios
pblicos,
aposentados
pelo
INSS,
e
militares
da
ativa
ou
da
reserva
102
Esta
a
modalidade
de
crdito
cujas
taxas
so
mais
baixas,
os
prazos
mais
extensos,
e
ainda
por
cima
os
processos
burocrticos
de
aprovao
e
liberao
so
os
mais
geis
e
descomplicados.
Os
nicos
problemas
so
que:
1)
o
tomador
precisa
ser,
obrigatoriamente,
funcionrio
pblico
(da
ativa
ou
aposentado),
militar
(da
ativa
ou
da
reserva),
ou
aposentado
pelo
INSS;
e
2)
o
valor
mximo
que
pode
ser
tomado
por
esta
modalidade
tem
que
respeitar
limitaes
legais
de
endividamento
do
tomador.
Geralmente,
os
alunos
dos
cursos
de
aviao
no
se
enquadram
no
perfil
elegvel
para
esta
modalidade
de
crdito,
mas
os
pais,
avs,
tios,
etc.,
que
porventura
estejam
dispostos
a
ajudar
na
formao
de
seus
filhos,
netos,
sobrinhos,
etc.,
podem
lanar
mo
do
crdito
consignado
para
este
fim.
Se
for
possvel,
esta
dever
ser
a
opo
de
financiamento
mais
conveniente.
C) Linhas
de
crdito
para
o
refinanciamento
de
veculos
e
imveis
Finalmente,
h
que
se
considerar
a
possibilidade
de
refinanciar
veculos
ou
imveis
como
formas
de
obter
recursos
para
custear
a
formao
aeronutica.
A
operao
funciona
como
se
voc
estivesse
comprando
o
bem
de
voc
mesmo,
e
a
maioria
das
instituies
de
crdito
(bancos,
empresas
de
leasing,
financeiras,
etc.)
geralmente
financia
valores
entre
50%
e
70%
do
valor
do
bem
refinanciado.
Por
exemplo:
Se
voc
possui
um
veculo
avaliado
em
R$30mil,
voc
pode
refinanci-lo
(o
que
significa
que
sua
propriedade
ficar
vinculada
instituio
financeira
que
realizou
a
operao),
obtendo
R$15mil
(se
o
limite
utilizado
por
aquela
instituio
de
crdito
for
de
50%)
para
custear
sua
formao
de
piloto,
ficando
responsvel
por
pagar
24
prestaes
de
R$793,00
(supondo
2%
ao
ms
de
juros
e
24
meses
de
prazo
total,
como
nos
outros
exemplos).
No
caso
de
imveis,
a
operao
semelhante,
somente
com
um
pouco
mais
de
burocracia,
pois
ser
necessrio
registrar
a
hipoteca
(que
a
forma
legal
com
que
se
oferece
um
imvel
em
garantia)
em
um
cartrio
de
registro
de
imveis.
H,
ainda
(pelo
menos,
em
tese),
uma
possibilidade
que
muito
popular
nos
EUA,
que
so
os
emprstimos
peer-to-peer,
uma
espcie
de
Mercado
Livre
de
crdito
(numa
referncia
ao
famoso
site
de
comrcio
eletrnico
que
permite
transaes
comerciais
entre
pessoas
fsicas).
Funciona
assim:
Primeiro,
o
interessado
em
tomar
um
emprstimo
analisado
por
uma
empresa
independente
e
isenta
de
avaliao
de
crdito,
e
recebe
uma
nota
que
reflita
seu
respectivo
risco.
Depois,
a
pessoa
interessada
no
emprstimo
publica
o
perfil
da
dvida
que
pretendem
contrair:
montante,
prazo,
o
motivo
pelo
qual
pretende
tomar
dinheiro
emprestado,
e
taxa
de
juros
mxima
que
pretende
pagar
alm,
claro,
do
resultado
de
sua
avaliao
cadastral
anteriormente
realizada
(sua
nota).
Ento,
com
base
nestes
dados,
investidores
que
entenderem
que
emprestar
dinheiro
para
aquela
pessoa
e
naquelas
condies
um
bom
negcio,
candidatam-se
a
suprir
toda
ou
parte
da
necessidade,
havendo
margem
para
barganhar
a
taxa
de
juros
se
muita
gente
quer
emprestar
para
aquela
pessoa,
possvel
fechar
um
negcio
mais
vantajoso
para
o
tomador;
caso
contrrio,
o
emprestador
consegue
aumentar
sua
rentabilidade.
Ao
final,
fecha-se
o
negcio,
total
ou
parcialmente,
e
os
recursos
so
depositados
na
conta
do
tomador,
que
se
compromete
a
devolv-los
em
prestaes
conforme
o
combinado.
103
Aqui
no
Brasil,
uma
empresa
especializada
em
crdito
peer-to-peer
chegou
a
operar
durante
um
perodo
em
201064,
mas
em
dezembro
daquele
ano
a
empresa
suspendeu
as
operaes
porque
houve
indcios
de
que
o
Banco
Central
iria
intervir
na
empresa
por
entender
que
os
negcios
realizados
daquela
maneira
se
configurariam
como
intermediao
financeira
tpica
de
instituies
de
crdito.
Eu,
pessoalmente,
tentei
sensibilizar
um
dirigente
de
uma
instituio
de
ensino
aeronutico
para
criar
uma
estrutura
de
crdito
especfica
para
o
financiamento
da
formao
aeronutica
que
permitisse
emprstimos
entre
pessoas
fsicas,
utilizando
um
arcabouo
legal
diferente
das
empresas
peer-to-peer65.
Esta
estrutura
no
poderia
ser
legalmente
considerada
intermediao
financeira
se
as
operaes
fossem
realizadas
com
taxas
de
juros
inferiores
ao
limite
constitucional
de
12%
ao
ano
que,
na
poca
em
que
propus
a
operao
(2010),
no
seria
uma
taxa
atraente,
e
por
esta
razo
o
projeto
no
prosperou.
Hoje
em
dia,
entretanto,
12%
ao
ano
uma
taxa
que
se
tornou
interessante
para
os
investidores,
e
pode
ser
que
seja
o
momento
de
retomar
este
projeto66.
Independente
disto,
o
fato
que
um
bom
conhecimento
sobre
o
funcionamento
da
formao
aeronutica
no
Brasil,
de
seus
respectivos
oramentos
e
fluxos
de
caixa,
e
das
possibilidades
de
produtos
financeiros
disposio
no
mercado
uma
ferramenta
de
extremo
valor
para
quem
pretende
iniciar
ou
j
est
engajado
no
processo
de
tornar-se
piloto.
por
este
motivo
que
este
captulo
e
o
anterior
foram
escritos
com
tamanho
nvel
de
detalhes:
a
inteno
fazer
com
que
eles
realmente
ofeream
condies
objetivas
para
transformar
o
sonho
de
ser
piloto
em
realidade.
Em
outros
captulos
deste
livro,
iremos
abordar
diversos
casos
de
coaching
de
formao
aeronutica,
em
que
sero
sugeridas
estratgias
para
situaes
especficas
especialmente
as
relacionadas
com
a
escassez
de
recursos,
que
costuma
ser
um
dos
maiores
entraves
realizao
do
sonho
acima
citado.
Mas,
independente
da
natureza
das
dificuldades
que
sero
enfrentadas,
conhecer
profundamente
os
assuntos
abordados
nestes
dois
captulos
sobre
como
tirar
brev
e
quanto
isso
vai
custar
sero
fundamentais
para
qualquer
estratgia
de
viabilizao
do
sonho
de
ser
piloto;
portanto:
1) Estude
o
que
foi
explicado
neste
captulo
e
no
anterior.
As
informaes
neles
contidas
no
so
fceis
de
serem
entendidas
somente
lendo
os
respectivos
textos
uma
nica
vez:
necessrio
reler
(s
vezes,
mais
de
uma
vez),
refletir,
fazer
contas,
acessar
o
material
indicado
nas
notas
de
rodap
(especialmente
os
RBACs
e
os
manuais
dos
Cursos
de
Piloto
da
ANAC),
e
brincar
com
planilhas
eletrnicas
para
compreender
completamente
o
funcionamento
da
formao
aeronutica
em
todos
os
seus
aspectos
(os
financeiros
em
especial).
2) Acesse
a
seo
de
perguntas
&
respostas
no
blog
Para
Ser
Piloto,
se
restou
alguma
dvida.
Nela,
h
o
resumo
de
mais
de
7mil
perguntas
enviadas
por
leitores
do
blog,
alm
64
104
das
novas
perguntas
dos
leitores
deste
livro,
e
muito
provvel
que
a
sua
dvida
seja
a
mesma
de
algum
outro
leitor,
que
j
foi
respondida
anteriormente.
3) Mas,
se
mesmo
depois
de
estudar
o
que
foi
recomendado
no
item
1,
acima,
e
de
pesquisar
na
seo
de
perguntas
&
respostas
do
blog,
ainda
persistir
alguma
insegurana
sobre
os
temas
abordados,
no
hesite
em
enviar
um
questionamento
ao
autor:
a
proposta
do
livro
oferecer
este
servio
adicional,
que
faz
parte
do
pacote.
A
seguir,
para
encerrar
este
captulo,
vou
reproduzir
um
texto
publicado
originalmente
na
coluna
que
eu
mantive
no
blog
Canal
Piloto,
sobre
um
assunto
muito
popular
na
formao
aeronutica
(principalmente
nos
cursos
tericos
de
PPA),
que
a
ideia
de
baratear
o
custo
da
instruo
prtica
por
meio
da
aquisio
de
uma
aeronave
de
instruo
em
um
grupo
de
amigos.
O
texto
voltado
asa
fixa,
mas
seus
conceitos
tambm
so
vlidos
para
a
asa
rotativa:
basta
substituir
os
Cessna-150/152
e
Piper
Cherokee
pelos
Robinson-22
e
Schweizer-300.
105
Bem,
mas
decidir
qual
avio
comprar
no
nada
perto
da
dificuldade
que
encontrar
essa
aeronave
no
mercado.
razoavelmente
fcil
encontrar
um
bom
jatinho
venda,
um
Beech
King
Air
bem
revisado,
um
Beech
Baron
em
boas
condies,
ou
um
Cirrus
seminovo.
Agora,
vai
tentar
achar
um
Cessninha
ou
um
Cherokee
em
bom
estado
para
voc
ver
a
dificuldade
99%
dos
bons
modelos
j
esto
nas
mos
dos
aeroclubes/escolas,
que
no
s
no
os
vendem,
como
esto
querendo
comprar
mais,
dado
que
a
demanda
por
instruo
aumentou
muito
nos
ltimos
anos.
O
que
existe
venda,
ou
est
baleado,
ou
esto
pedindo
preos
exorbitantes.
Ah,
ento
eu
vou
trazer
um
dos
EUA,
que
l
tem
bastante
avio
venda,
e
o
preo
bem
mais
em
conta.
Isso
verdade,
mas
no
caso
dos
aviezinhos
de
instruo,
relativamente
baratos,
o
custo
operacional
da
importao
proibitivo,
dado
que
vrias
das
despesas
relacionadas
operao
so
fixas,
e
acabam
sendo
muito
mais
relevantes
em
termos
proporcionais
para
as
aeronaves
mais
simples.
No
mundo
real,
o
consrcio
de
alunos
de
aviao
morreria
aqui,
antes
de
nascer,
simplesmente
porque
eles
no
conseguiriam
achar
um
bom
avio
para
comprar.
Mas
vamos
supor
que,
por
um
milagre,
esse
grupo
de
alunos
encontrou
um
Cessninha
lindo
venda,
e
por
um
preo
razovel.
Vejamos
como
a
lenda
continua.
Custos
operacionais:
manter
um
avio
no
o
mesmo
que
manter
um
carro.
Administrar
uma
aeronave
no
coisa
para
amadores.
A
burocracia
envolvida
complexa
e
custosa,
a
manuteno
tem
que
seguir
parmetros
rigorosos,
preciso
alugar
um
hangar
para
deixar
o
avio,
e
at
para
colocar
gasolina
necessrio
um
razovel
esforo
administrativo.
Um
aeroclube/escola
possui
expertise
(conhecimentos
e
experincia)
e
escala
que
barateiam
a
administrao
da
aeronave,
coisa
que
um
grupo
amador
no
tem.
Essas
entidades
possuem
um
departamento
prprio
para
manter
a
papelada
em
dia;
mecnicos
prprios
ou
convnios
com
oficinas
para
cuidar
de
vrias
aeronaves;
o
hangar
,
geralmente,
tambm
prprio;
e
eles
possuem
contratos
de
aquisio
de
grandes
volumes
de
combustvel
com
as
distribuidoras
de
derivados
de
petrleo.
Isso
sem
contar
que
os
aeroclubes/escolas
so
isentos
por
lei
das
taxas
aeroporturias.
Ah,
e
tem
ainda
a
questo
dos
INVAs.
Um
instrutor
pode
aceitar
trabalhar
para
um
aeroclube/escola
por
R$25-35/h
(ou
at
menos)
porque
l
ele
tem
volume,
perspectiva
e
visibilidade;
mas
no
vai
ser
fcil
encontrar
um
profissional
que
aceite
trabalhar
escondido
e
em
bases
provisrias
para
um
pequeno
grupo,
a
no
ser
que
se
ofeream
salrios
bem
maiores.
Mas
vamos
ser
otimistas
novamente,
e
suponhamos
que
toda
essa
perda
de
eficincia
que
o
grupo
tem
frente
aos
aeroclubes/escolas
seja
compensada
pelo
fato
de
que
ele
(o
grupo)
opera
sem
margem
de
lucro.
Agora,
sim,
vamos
entrar
no
terreno
verdadeiramente
complicado.
A
gesto
do
grupo.
Num
grupo,
algum
tem
que
exercer
as
funes
administrativas,
ser
uma
espcie
de
sndico,
pois
no
d
para
todo
mundo
fazer
tudo.
Ento,
logo
de
sada,
existe
o
problema
da
escolha
deste
sndico,
que
deve
ter
poderes
para
decidir
em
nome
de
todos
os
outros
participantes
do
grupo.
E
este
sndico
vai
trabalhar
de
graa,
ou
ter
algum
privilgio?
E
se
ele
tomar
uma
deciso
errada,
o
sndico
quem
dever
responder
pessoalmente
pelo
prejuzo,
ou
o
106
grupo
assume?
E
se
ele
obtiver
alguma
vantagem
por
fora,
como
o
grupo
vai
fazer
para
fiscaliz-lo?
Ah,
mas
a
gente
vai
escolher
um
cara
em
quem
a
gente
confia.
Que
bom
o
mundo
fosse
assim
to
simples
Mas
a
gente
quer
que
o
negcio
d
certo,
ento
vamos
acreditar
que
existe
um
sujeito
super-competente,
altrusta
e
honesto
para
ser
o
sndico.
Ento
prossigamos.
Vamos
supor
que
o
avio
escolhido
custe
R$100mil,
e
que
o
grupo
composto
por
10
amigos.
Logo,
cada
um
tem
que
comparecer
com
R$10mil
para
cobrir
a
sua
cota.
Mas,
e
se
um
desses
amigos
tiver
que
abandonar
o
grupo
por
qualquer
motivo,
como
fica?
Cada
um
dos
9
remanescentes
desembolsa
mais
R$1mil
para
comprar
a
cota
dele,
e
o
grupo
passa
a
ser
de
9
pessoas,
apenas?
E
se
um
participante
no
tiver
dinheiro,
como
fica?
Ou
a
pessoa
que
sai
poderia
vender
sua
cota
para
um
terceiro?
E
quem
esse
terceiro?
O
grupo
tem
de
aprov-lo?
E
se
no
aparecer
ningum?
E
se
um
dos
participantes
for,
por
exemplo,
um
empresrio
sofrendo
uma
ao
trabalhista,
e
a
Justia
do
Trabalho
penhorar
a
cota
dele
no
avio,
como
que
se
resolve
isso?
Em
10
pessoas,
de
se
supor
que
alguns
terminem
a
instruo
antes,
outros
depois;
ento
como
que
se
faz
para
dissolver
o
grupo?
Tem
que
esperar
todo
mundo
checar
o
PCA?
E
se
o
ltimo
aluno
a
checar
demorar
anos
at
concluir
o
curso,
todo
mundo
fica
pagando
a
manuteno
do
avio
esperando
o
retardatrio?
So
tantas
as
possibilidades
de
conflitos
a
serem
resolvidos
que
praticamente
impossvel
estruturar
um
grupo
prevendo
tudo
o
que
poder
acontecer
no
decorrer
da
instruo.
Isso
sem
contar
com
os
problemas
mais
graves.
E
se
ocorrer
um
acidente?
E
se
roubarem
peas
da
aeronave
(ou
o
avio
inteiro)
numa
misso?
E
se
quebra
um
trem
de
pouso
num
exerccio
de
toque-e-arremetida?
Quem
paga,
o
participante
que
est
com
o
avio
naquele
momento,
ou
todo
o
grupo?
E
como
garantir
que
um
participante
que
tenha
que
pagar
alguma
coisa
realmente
o
faa?
Como
o
grupo
vai
lidar
com
eventuais
inadimplncias?
D
arrepios
s
de
pensar
na
quantidade
de
problemas
que
um
negcio
desses
pode
gerar,
no
mesmo?
Mas,
mais
uma
vez,
vamos
ser
otimistas
e
acreditar
que
tudo
vai
dar
certo.
Vamos
prosseguir
com
o
estudo
de
(in)viabilidade
da
compra
compartilhada.
Afinal
de
contas,
qual
a
verdadeira
vantagem
da
compra
compartilhada
de
uma
aeronave
de
instruo?
Supondo
que
se
encontrou
a
aeronave
de
instruo
ideal
a
um
preo
camarada;
que
se
conseguiu
estruturar
um
esquema
para
administrar
a
aeronave
com
razovel
eficincia;
que
h
uma
liderana
honesta
e
competente
no
grupo;
que
nada
aconteceu
de
errado
o
tempo
todo;
a,
no
fim
de
tudo,
o
grupo
conseguiu
uma
hora
de
voo
mais
barata
que
o
aeroclube/escola.
Ok,
mas
quanto
mais
barata?
A
hora
de
voo
da
aeronave
compartilhada
teria
que
sair
uns
50%
mais
em
conta
que
o
aeroclube,
no
mnimo,
para
comear
a
valer
a
pena.
Por
que,
voando
em
escola
homologada,
seriam
necessrias
150h
de
voo
para
checar
o
PCA,
mas
utilizando
o
avio
do
grupo,
a
necessidade
de
experincia
33%
superior:
200h
de
voo
totais.
Assim,
o
grupo
tem
que
ser
muito
mais
eficiente
(1/3
mais
eficiente,
no
mnimo)
que
o
aeroclube/escola
para
justificar
sua
existncia.
A
eu
pergunto:
vale
a
pena
todo
o
trabalho
e
o
risco
de
formar
um
grupo
para
adquirir
a
aeronave
de
instruo,
para
economizar,
no
fim
das
contas,
uns
10-15%
se
tudo
der
muitssimo
certo?
(E
olhem
que
eu
nem
entrei
no
mrito
de
que
os
participantes
do
grupo
107
precisariam
dispor
do
capital
para
comprar
suas
cotas,
um
capital
que,
evidentemente,
tem
um
custo).
claro
que
no!
E
por
isso
que
esse
tipo
de
esquema
nunca
vai
para
frente.
Ah,
mas
eu
sei
de
uns
caras
que
compraram
um
avio
em
sociedade
e
se
deram
super-
bem!.
Sim,
inclusive
a
imprensa
especializada
volta
e
meia
mostra
casos
de
sucesso
em
compra
compartilhada
de
aeronaves.
A
revista
Aero
Magazine,
por
exemplo,
em
uma
edio
de
2011,
trouxe
uma
matria
sobre
dois
amigos,
que
trabalham
no
mercado
financeiro,
e
possuem
um
Beech
Bonanza
em
sociedade
para
voar
nas
frias
e
finais
de
semana.
De
acordo
com
a
revista,
eles
esto
felizes
da
vida
com
o
esquema
de
propriedade
compartilhada
que
montaram.
Existem
at
empresas
especializadas
em
compartilhamento
de
aeronaves,
alis
uma
modalidade
muito
popular
nos
EUA.
Mas
isso
so
outros
500,
os
avies
so
diferentes,
o
grupo
tem
outra
dinmica,
no
tem
nada
a
ver
com
um
grupo
que
tenha
o
propsito
especfico
de
adquirir
uma
aeronave
compartilhada
para
instruo,
com
durao
limitada
ao
perodo
de
formao
aeronutica.
Isso,
definitivamente,
no
d
certo
na
prtica.
FIM
108