PROYECTO TRAZO DE

CARRETERA
EL MIRADOR DE MOLLEBAYA

INDICE
1. INTRODUCCCIN
2. UBICACIN
3. PROYECTO TRAZO DE CARRETRA EL MIRADOR DE MOLLEBAYA
4. MEMORIA DESCIPTIVA
5. DISEO DE CARRETERA
6. PROYECTO
7. HOJAS DE CALCULO
8. PLANOS
9. BIBLIOGRAFIA

INTRODUCCION

ESTE TRABAJO CONTIENE EL PROYECTO DE TRAZO DE

CARRETERA DEL PORTALES DE CHIGUATAEN EL
DEPARTAMENTO DE AREQUIPA QUE CONSTA DE UNA
CARRETERA QUE VA DESDE UNA CALLE INTERPROVINCIAL
QUE VA A MOQUEGUA Y SE DIRIGE HACIA EEL MIRADOR DE
MOLLEBAYA AREQUIPA, DONDE SE ENCUENTRA UNA CRUZ,
DE DONDE SE PUEDE OBSERVAR
EL DISTRITO DE
MOLLEBAYA.

UBICACIN
El distrito de Mollebaya es uno de los 29 distritos que conforman la provincia de
Arequipa en el Departamento de Arequipa, bajo la administracin del Gobierno regional de
Arequipa, en el sur del Per.
Desde el punto de vista jerrquico de la Iglesia Catlica forma parte de la Arquidicesis de
Arequipa.
Area que est a 20 minutos de la ciudad Arequipea, unos 17 Km, situado en la zona sur
oriental de esta ciudad, ubicamos el tradicional pueblo de Mollebaya que es uno de los 29
distritos que conforman la provincia de Arequipa (Alto Selva Alegre, Arequipa, Cayma,
Cerro Colorado, Characato, Chiguata, Jacobo Hunter, Jos Luis Bustamante y Rivero, La
Joya, Mariano Melgar, Miraflores, Mollebaya, Paucarpata, Pocsi, Polobaya, Quequea,
Sabanda, Sachaca, San Juan de Siguas, San Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas,
Santa Rita de Siguas, Socabaya, Tiabaya, Uchumayo, Vitor, Yanahuara, Yarabamba,
Yura).

Latitud
-16.4844

Longitud
-71.4653

Altitud
2483 msnm

PROYECTO: TRAZO DE CARRETERA EL

MIRADOR DE MOLLEBAYA
1.-Nombre del proyecto
Trazo de carretera el mirador de Mollebaya
a) Introduccin:
El presente proyecto trazo de carretera El Mirador de Mollebaya de dos carriles, est
basado en las recomendaciones del docente encargado Ing. Mario Lajo Gmez y segn
las normas establecidas y vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b) Objetivos del proyecto:
Principalmente el objetivo es el aprendizaje y anlisis del tema Trazo de carretera, pero
tambin se centra dentro de las siguientes pautas:

Alternativas de trazo que posibiliten el diseo de una carretera.

El establecimiento de una buena ruta, acorde a las normas peruanas.
Anlisis y alternativa de solucin frente al tramo desde diversas perspectivas.
Formular propuestas de alternativas de solucin.
Criterio ante un obstculo dentro de la zona de trabajo.

2.-Ubicacin:
o Polticamente: El proyecto trazo de carretera El Mirador de Mollebaya, se encuentra
en la regin quechua, dentro del distrito de Mollebaya, alrededor de la localidad del
mismo nombre, bordeando la ruta Mollebaya Pocsi, siendo el tramo de carcter
afirmado, a una altitud de 2592 m.s.n.m.
o Geogrficamente:
Segn coordenadas
geogrficas:
Longitud Oeste:
71 30 30
Latitud Sur:
16 41 30

Segn coordenadas UTM:

Norte:
8175873.000
Este:
237100.000
*SEGN LOS DATOS DEL VRTICE A

3.-Acceso:
Se llega al Proyecto Trazo de Carretera El Mirador de Mollebaya por va terrestre,
partiendo por razones acadmicas desde el I. S. Pedro P. Daz, siguiendo una ruta

secundaria que va de Arequipa a Moquegua, atravesando los distritos de Jos Lus

Bustamante y Rivero, Paucarpata, para luego llegar a la localidad de Mollebaya,
aproximadamente en 30 minutos, con clima y trnsito normal.

4.- Climatologa de la zona:

La zona del proyecto (en nuestra salida al campo), se encontraba con un ambiente
favorable y normal, siendo este de clima templado en la maana y caluroso al medio da
aproximadamente (segn criterio) a 20 C.
El tipo de clima de clima de la regin es caluroso, durante la mayora del ao, desde los
meses de abril y mayo hasta finales de octubre. Iniciando su temporada de lluvia y clima
templado durante los meses de noviembre, diciembre, enero y febrero, con una
temperatura promedio anual de 19 C.
4.-Documentacin recopilada y consulta:
Est basado segn los siguientes documentos:
Plano Catastro de Arequipa.
Memoria Descriptiva Proyecto de Rehabilitacin tramo Patahuasi-Yauri-El
Descanso.
Normas Legales de Carretera del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Las separatas dadas y la explicacin debida del Ing. Mario Lajo Gmez.
5.-Facilidades:
El I. S. Pedro P. Daz, nos brindo los instrumentos adecuados para realizar el proyecto.
El trmite de la salida a campo fue facilitado por el Departamento de Construccin Civil y
aprobacin de la Direccin del Instituto.
El permiso y enseanza del Ing. Mario Lajo Gmez.
6.-Inconvenientes:
La falta de puntualidad de los alumnos de la carrera, partiendo 30 minutos despus de la
hora establecida.
El desorden al momento del recogimiento de los instrumentos y subida a la movilidad.
La lentitud al inicio del trabajo y falta de inters de pocos en el transcurso del trabajo.
7.- Movilidad:
La movilidad fue tramitada y contratada por el delegado de saln Julin Huamn, con la
ayuda del Ing. Mario Lajo Gmez, la cual nos llev a la zona del proyecto.

8.- Plan de Trabajo:

a) Reconocimiento del proyecto:
El reconocimiento de la zona es indispensable, para un posterior bosquejo del tramo.
El reconocimiento fue llevado una semana antes de la ejecucin, bajo la ayuda del
docente; en el proceso se vio y sealo cuidadosamente la ruta establecida por cada uno
de los alumnos, partiendo de la ruta secundaria Arequipa-Moquegua, en forma
ascendente llegando a la cima del cerro.
Cada alumno ide su forma de trazo y que ms se adecu fue la ruta que va segn una
trocha existente, yendo en apariencia serpenteante y progresiva a la cima del cerro.
Una vez establecido la ruta se vis la zona del proyecto desde diversas partes para darse
una idea del terreno y analizar su topografa y accidentes geogrficos para la adecuada
estructuracin de la ruta.
b) Ejecucin del proyecto:
Se realiz a la semana despus del reconocimiento, se utiliz los debidos instrumentos
como: teodolitos, nivel, miras, etc., para la medicin y obtencin de datos, se rotul los
puntos de posicionamiento, los BMs, los elementos del diseo de curvas y se estac los
PCS.
La progresiva se llev cada 20 m. iniciando en 0+000 Km. hasta 0+920 Km.
La triangulacin se hizo a base de 2 tringulos y sus respectivos puntos de relleno.
Las secciones transversales se llev cada 20 m. tanto a la derecha como izquierda
siguiendo las progresivas.
8.-Recursos humanos:
Los recursos humanos son en s los propios alumnos de la carrera Construccin Civil II
semestre a cargo del Ing. Mario Lajo Gmez.
La cantidad de estudiantes fue dividida en grupos de brigadas para el mejor avance del
proyecto, desempeando cada grupo una tarea especfica y distinta al de los dems.
Las brigadas fueron los siguientes:
- Brigada de Topografa
- Brigada de Nivelacin
- Brigada de Diseo de Curvas
- Brigada de Secciones Transversales
9.-Recursos Materiales:
o Equipo e Instrumentos: El implemento usado fue el siguiente:

01Estacin Total
01 Teodolito Wild
01 Teodolito T-8 (Chino)
01 Nivel de Ingeniero Kerm
01 Eclmetro
02 Prismas

03 Jalones
03 Miras
01 Flexmetro de 3m.
01 Wincha de 30m.
01 GPS
04 trpodes

o Materiales se utilizaron los siguientes:

- 25 estacas
- Correctores
- Pintura Roja
- Libretas de Apunte
- Plumones
- Calculadoras
10.-Brigadas del Proyecto y Trabajos Realizados:
a) Brigada de Topografa:
Encargada de la Triangulacin y de los puntos de relleno.
-

Red de Apoyo y Taquimetra:

La red empleada para el levantamiento fue el de la Triangulacin, en la cual se form 2

tringulos que sirvieron de apoyo para la taquimetra.
Se inicio en el vrtice A, poniendo en cero grados en la prolongacin hacia el vrtice C y
visando el vrtice B, hallando as el ngulo interno. Terminado la ejecucin del ngulo se
procede a hallar los puntos de relleno, visando a las miras a distintas distancias y en
zonas de desnivel.
Luego se traslad el equipo al vrtice B y se trabajo como en el vrtice A.
El instrumento empleado para este trabajo fue:
-

01 Teodolito Wild
02 Miras
01 Flexmetro de 3m.
01 Trpode

La ubicacin de los vrtices se dio segn la topografa del terreno y en puntos

estratgicos donde se visara la mayor parte del terreno posible (ver figura)

Para la ubicacin geogrfica se tom las coordenadas de los vrtices A y B como lo

muestra el cuadro.
Punto A:

Punto B:

Coordenada Norte: 8175873.000

Coordenada Este: 237100.000
Altitud: 2592
Zona19

Coordenada Norte: 8175931.890

Coordenada Este: 236865.280
Altitud: 2591.332
Zona 19

b) Brigada de Diseo de Curvas

Brigada que tiene como tarea la eleccin de la ruta del proyecto y el anlisis y clculo de
las curvas horizontales y desarrollos.
- Diseo de curvas
Para el trabajo correspondiente se emple los siguientes instrumentos:
- 01 Teodolito T-8 (chino)
- 01 Trpode

- 02 Jalones
- 01 Wincha de 30m.
Adems de estacas para posicionar los PIs. Y una calculadora que estaba a cargo del
libretista.

La brigada de curvas es la principal, porque de ella depende el diseo del proyecto y

tambin dependen de su realizacin las brigadas de nivelacin y secciones transversales.
Para la ejecucin se escogi la localizacin del PP (Punto de Partida) y amarrndolo al
vrtice A de la red de apoyo.

A: vrtice
PP: punto de partida

Luego se visa los PIs. Y se obtiene los ngulos horizontales y verticales, ledos a la base
de los jalones, empleando para esto la poligonal abierta.
Mientras el operador realiza su labor, se aprovecha el instante para poner las progresivas
a razn de 20m.
Cuando e traslada la estacin al PI 1, se procede a hallar los elementos de curva (labor
del libretista).
Para una mayor comprensin de los elementos de curva se adjunta la siguiente figura.

Una vez hallado los elementos de curva, los encargados del posicionamiento de PCs. y
PTs. inician su labor, colocando piedras rotuladas.
Se avanz en forma de este sistema hasta llegar al PI 17. (Ver croquis).

c) Brigada de Nivelacin
Es la brigada encargada de la obtencin de cotas.
Para la brigada se le asign el siguiente instrumento.
-

01 Nivel de ingeniero Kerm

01 Trpode
02 Miras

La brigada ubic su BM en el PP del diseo de curvas, luego vis las curvas que estaban
cada 20m., ya rotuladas y posicionadas por el grupo del diseo de curvas, y fueron
ascendiendo progresivamente hasta llegar a la cima del cerro donde se encontraba el PI
17.
Del trabajo que realizaron se obtuvo el siguiente grfico.

d) Brigada de Secciones Transversales

Encargada de la obtencin de la nivelacin, tanto al lado izquierdo y derecho de las
progresivas, siguiendo los puntos ya rotulados.
Simplemente para el trabajo se design a 03 personas, el operador y los jaloneros,
haciendo el operador tambin de libretista y manipulando el eclmetro.
Primeramente se sita en la progresiva, luego se visa uno de los jalones a una referencia
ya marcada en el jaln, y se obtiene el ngulo vertical con su pendiente, antes de esta
operacin se mide los costados, paralelos a la progresiva cada 20m. Con wincha.
Avanza progresivamente desde el PP hasta llegar al PI 17.

e) Brigada de Estacin Total

Encargada de la revisin y mejor obtencin de la topografa del terreno.
Del mismo que con el teodolito se procedi a tomar el relieve del terreno, con el buen
criterio del portaprismas que estaba a la altura de 1.50m.
Con la Estacin Total se obtuvieron buenos resultados tanto para la taquimetra como
para los PIs.

11.-Trabajo en Gabinete:
En gabinete se realiza el procesamiento y clculo de los datos obtenidos en campo,
ordenando los datos para poder obtener los planos.
Los clculos obtenidos fueron:
o
o
o
o
o
o
o

Clculo de coordenadas de la Red de Apoyo

Clculo de elevaciones de la Red de Apoyo
Clculo de puntos de relleno
Clculo de nivelacin
Clculo de coordenadas poligonal abierta
Reclculo de curvas horizontales
Clculo de secciones transversales

Los planos borradores fueron los siguientes:

o
o
o
o

Plano topogrfico (Esc.: 1/750)

Plano de perfil (Esc.: 1/2000)
Plano de planta (Esc.: 1/2000)
Plano de secciones transversales (Esc.: 1/200)

*la mayora utiliz los paquetes de software para la obtencin de planos como el Civil Cad y Auto
Cad Land.

Planos originales:
o Plano topogrfico (Esc.: 1/750)
o Plano de perfil y Planta (Esc.: 1/2000)
o Plano de secciones transversales (Esc.: 1/200)
12.-Procesamiento de datos por medio de Civil Cad y obtencin de planos
A continuacin se dar la secuencia de pasos que se debe seguir y que con ello se
obtuvieron los planos.

a) Triangulacin
Previamente de debi de importar los
puntos que estn en Excel segn el
siguiente orden; nXYZ.
o CivilCad
o Altimetra
o Triangulacin
o Terreno

c) Radios y ancho de pista

o Presionar la tecla F
o Escoger radio con la letra R
o Escribir el ancho de pista
como 6m.
o Presionar Enter
d) Ejes transversales

b) Curvas de Nivel
o
o
o
o

CivilCad
Altimetra
Eje del Proyecto
Marcar estaciones
Se selecciona el eje del
tramo hecho con polilnea.
o Presionar Enter
o
o
o
o
o

CivilCad
Altimetra
Curvas de Nivel
Terreno

e) Perfil longitudinal
o
o
o
o
o
o
o

CivilCad
Altimetra
Perfiles
Terreno
Dibujar
Se selecciona el eje
Enter

h) Secciones con reas de corte y

relleno
CivilCad
Altimetra
Secciones
Volmenes
Procesar eje
Se selecciona el perfil del
terreno
o En la ventana que aparece
se
pone
los
datos
especficos
o Se selecciona la razante
o Enter
o
o
o
o
o
o

f) Razante
CivilCad
Altimetra
Perfiles
Proyecto
Dibujar
Se selecciona el perfil del
terreno
o Se traza la razante
o Enter
o
o
o
o
o
o

g) Secciones transversales
CivilCad
Altimetra
Secciones
Terreno
Obtener
Se selecciona el eje del
camino
o Enter
o
o
o
o
o
o

i) Planta
CivilCad
Altimetra
Secciones
Terreno
Puntos
Dibujar
Se selecciona el eje del
camino
o Enter
o Se
seleccionan
las
secciones transversales
o Enter
o
o
o
o
o
o
o

o Aparece inicialmente la
triangulacin, pero se le

puede poner las curvas de

nivel con los pasos que se
dio antes.

MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIO ACADMICO DEL PROYECTO TRAZO DE CARRETERA EL
MIRADOR DE MOLLEBAYA
1.0.- Aspectos Generales
1.1.- Antecedentes:
El proyecto trazo de carretera El Mirador de Mollebaya fue aprobado
por el Departamento de Construccin Civil del Instituto Superior Pedro P.
Daz.
Debido a la falta de prcticas en el aula del II semestre de la carrera
Construccin Civil, se decidi aprobar y ejecutar la salida de campo para
la realizacin del proyecto.
Efectuada la revisin y tomando en cuenta los resultados obtenidos se
procedi a seguir adelante con el proyecto y haber declarado la vialidad
del Proyecto Trazo de Carretera El Mirador de Mollebaya Km. 0+000Km. 0+920 de carcter afirmado.
1.2.- Objetivos
Es objetivo del proyecto es mejorar y ampliar el conocimiento del tema
Trazo de Carretera y lograr las condiciones tcnicas y la eficiencia del
trabajo.
Asimismo, el presente estudio acoge las bases que estn establecidas
en el currculo de la carrera y por ende calificacin de los resultados.
1.3.- Ubicacin del Proyecto
El Proyecto Trazo de Carretera El Mirador de Mollebaya Km. 0+000Km.0+920 est localizado en las siguientes jurisdicciones:
Regin:
Provincia:
Distrito:
Anexo:
Parcialidad:

Arequipa
Arequipa
Mollebaya
Santana
El Mirador de Mollebaya

El tramo se inicia a una altitud en el Km. 0+000 de 2589,74 m.s.n.m. y

finaliza en el Km. 0+920 a una altitud de 2633.01 m.s.n.m.
Geogrficamente se inicia en el Km. 0+000 con coordenadas: Norte
8175882,681, Este
237045,953

1.4.- Acceso a la zona del proyecto

Se accede por va terrestre mediante la carretera secundaria que va de
Arequipa a Moquegua de carcter asfaltado hasta la localidad de
Mollebaya, despus de la cual es de tipo afirmado, con una brusca
subida.
2.0.- Estado actual de la carretera
El Proyecto Trazo de Carretera El Mirador de Mollebaya actualmente es
un tramo en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos de
topografa ondulada y accidentada en ascenso y descenso continuo con
una altura de 2589,74 con referencia al nivel del mar.
2.1.- caractersticas tcnicas
Velocidad directriz:
Longitud total
Ancho de superficie de rodadura
Bermas laterales
Cunetas triangulares
Radio mnimo
Radio mxima
Pendiente mxima
Bombeo

10 km./h.
0+920 Km.
6.00 m
sin bermas
de tierra de 0.30*0.30
6.00m.
100.00m.
7.30 %
2.00 %

2.2.- Obras de drenaje

El tramo del proyecto se encuentra sin ningn tipo de obras de drenaje y
arte, es una ruta con taludes estables debido a su tiempo de servicio, no
se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.
2.3.- Cruces de centros poblados
El Proyecto Trazo de Carretera El Mirador de Mollebaya est situado
alrededor de la localidad de Mollebaya, a medio kilmetro y a una altitud
variada y accidentada.
3.0.- Clima
El clima en el rea de estudio es mayormente caluroso, perteneciente a
la regin Quechua, dependiendo de las estaciones del ao, iniciando su
temporada calurosa en los meses de mayo y prolongndose a los mese
de noviembre o diciembre, tiempo en la cual se inicia la temporada de
lluvias.

Mxima anual
Media anual promedio
Mnima histrica

25.0 C
19.0 C
0.0 C

3.1.- Aspectos tcnicos de la actualizacin del proyecto

El tramo discurre sensiblemente en forma ascendente, por terrenos de
topografa accidentada del Km. 0+000 hasta el Km. 0+920 y en tramos
cortos sobre terrenos de topografa ondulada.
En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mnimo de
6.00m. Y un total de 17 PIs., haciendo un total de 18.48 curvas por
kilmetro.
El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 2589,74 m.s.n.m.
ubicada en el Km. 0+000, transcurre en forma ascendente hasta el final
del Km. 0+920 a una altitud igual de 2633.01 m.s.n.m.
.
3.2.- caractersticas tcnicas del trazo
Velocidad Directriz:
15 Km/H.
Longitud Total:
0+920 Km.
Ancho de superficie de rodadura:
6.00 m.
Bermas laterales:
sin bermas
Cunetas triangulares
0.30*0.30
Radio Mnimo:
6.00 m.
Radio Mximo:
100.00m.
Pendiente Mxima:
7.30 %
Pendiente Mnimo:
2.98 %
Bombeo:
2.00 %
Curvas verticales:
De acuerdo a las normas DG-2201
Talud en corte:
De acuerdo al criterio geolgico
Talud en relleno:
De acuerdo al criterio geolgico.

DISEO DE CARRETERA
1.1.-PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y
coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que
caracterizan a una determinada regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y
deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de
las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover
el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter
influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo
con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio
econmica polticas prevalecientes.
1.2.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales
vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para
poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en
cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se
vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las
caractersticas primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se
proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin
todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos
de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as
tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia
1.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un
subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico, tuvo
como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de

aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes

actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a tenido
por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de
cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus
asignarles prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de
crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura
ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido
se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por
enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.
El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin,
la distribucin y el consumo, a saber:
AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por
trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas
edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado
interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y
posibilidades.
GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de
los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una
industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos
obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.
SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento
eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria
de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y
perspectivas.
PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos actuales
en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los
productos pesqueros; problemas y posibilidades.
MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el
problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas;
problemas y perspectivas.
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias existentes;
facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias
establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.
ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la
produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avio; el
seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; nmero de vehculos; lneas
establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.
El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico, que
se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ultimo
consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad
econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el
generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente
expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo,

se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad
humana y econmica.
1.4.- ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de
las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms
sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra
incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren
mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su
propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un siglo. El profesor de
ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti
para hacerla".
MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es,
las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de
individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de
los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el
acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que
sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar quien
o quienes sean los afectados, debern exceder los costos, expresa este punto de vista.
Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias
no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los
ciudadanos.
COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y
de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del
camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o
se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un
tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las
consideraciones ms importantes son las siguientes:
1.
En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser
omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se
puede aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de
ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto

especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles

cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
2.
Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos
son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin
debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera
puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de
la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el
camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio
econmico.
3.
Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo,
en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa
particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este
costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico
de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen,
aunque sean pagados por fondos privados.
4.
En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de
rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general,
el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un
gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de
rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del
terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho
uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar,
tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y
no sern parte del valor de rescate.
2.- PROYECTO GEOMTRICO.
2.1. - RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento
preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para
recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones,
caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o
inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas
auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino.
Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general caractersticas:
o Geolgicas
o Hidrolgicas
o Topogrficas y complementarias
As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y
caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados para las
obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos, existencia de
escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el
camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y ruta a seguir
en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan
instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos, clismetro para
determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos.

A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados
de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea
por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta
tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico
electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin y clima de
algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al
reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrficas.

2.2. - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos
establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta
llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clismetro o
l circulo vertical del transito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de
proyectar la sub-razante, incrementando la pendiente a la mxima si es
necesario para economizar volmenes.
4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til
para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada
lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias
importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura
calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.
La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del
comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma
escala del plano.

2.3. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar, por
medio de tangentes unidas entre s, a travs de sus PIS o puntos de interseccin que se
utilizaran para ligar las tangentes a travs de curvas horizontales; cuanto ms
prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes,
por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones transversales
fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara
este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce.
En el caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los
que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en
el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal
de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a
cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la elevacin de la curva
de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms clara de cmo se
compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones
deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algn
error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y
PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o construccin del
camino.
Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con exactitud,
procurando que las referencias queden fuera del derecho de va.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no
disten entre s ms de 500 metros.
Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los
PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la numeracin de los puntos de
referencia se har en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y
comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales
con dos P. R. Cada una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos
con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su
distancia al eje del camino.
Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin as
decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir algunas de
las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado
mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacin, y muchas otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca
sea mayor que la pendiente mxima permitida.
Con la siguiente tabla de clasificacin y caractersticas realizada por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, es fcil ubicar todas y cada una de estas caractersticas.
Para poder explicar con ms facilidad algunos de los puntos mencionados en esta tesis,
se ejemplificara durante las siguientes pginas algunos de las soluciones posibles.
Se ha elegido un camino tipo "C" para la realizacin de algunos ejemplos, con las
siguientes caractersticas de carretera.
o TDPA de 500 a 1500 unidades
o Tipo de terreno: plano
o Velocidad de proyecto de 70 km/h
o Distancia de visibilidad de parada de 95 mt
o Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt
o Grado mximo de curvatura de 7.5
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20
o Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20
o Longitud mnima en curvas verticales de 40 mt
o Pendiente gobernadora de 5%
Pendiente mxima de 7%

CLASIFICACION Y CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

2.4. - TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.
Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es
necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y se proyectan
segn las especificaciones del camino y requerimientos de la topografa.
ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR

Tangentes.- las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su azimut

a.- Longitud mnima
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a
la semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser
igual a cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la
longitud de la transicin mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de
tangente no tiene valor especificado.
b.- Longitud mxima.- la longitud mxima de tangentes no tiene lmite especificado.
c.- Azimut.- el azimut definir la direccin de las tangentes.
Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn definidas por
su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan estn
Definidos en la figura anterior.
a.- Grado mximo de curvatura.- el valor mximo del grado de curvatura
correspondiente a cada velocidad de proyecto.
En la siguiente tabla se indican los valores mximos de curvatura para cada velocidad de
proyecto.

Velocidad
proyecto
Km/h

Grado
de Coeficiente
Sobreelevacin mximo
de
friccin mxima
curvatura
lateral
m/m
calculado
grados

Grado
de mximo
de
curvatura
para proyecto
Grados

30

0.280

0.10

61.6444

60

40

0.230

0.10

30.1125

30

50

0.190

0.10

16.9360

17

60

0.165

0.10

10.7472

11

70

0.150

0.10

7.4489

7.5

80

0.140

0.10

5.4750

5.5

90

0.135

0.10

4.2358

4.25

100

0.130

0.10

3.3580

3.25

110

0.125

0.10

2.7149

2.75

b.- Longitud mnima:

La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de esas transiciones.
La longitud mnima de una curva circular con espirales de transicin podr ser igual a
cero.
c.- Longitud mxima.- la longitud mxima de una curva circular no tendr lmite
especificado.

Curvas espirales de transicin.- Las curvas espirales de transicin se utilizan para unir
las
Tangentes con las curvas circulares formando una curva
Compuesta por una transicin de entrada, una curva circular
Central y una transicin de salida de longitud igual a la de
Entrada.
a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler.
b.- La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro
carriles en cuerpos separados, B y C.
c.- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para carreteras tipo A,
B y C, y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de siete por ciento
(7%) o mayor.
d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transicin.
Visibilidad.- Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de parada
para una velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un
obstculo en el lado interior de la curva, la distancia mnima "m" que debe haber entre el y
el eje del carril interior de la curva estarn dadas por la expresin y la grafica que
mencionaremos mas adelante.
Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se obtiene con
la expresin:
Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros
V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reaccin, en segundos
f = Coeficiente de friccin longitudinal
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad
de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento diez Km/h.
Velocidad
de
proyecto
Km/h

Distancia
de
Velocidad Reaccin
Distancia visibilidad
Coeficiente
de
de
de friccin
Para
marcha
Tiempo Distancia longitudinal frenado Calculada
proyecto
Km/h
m
seg
mt
m
m

30

28

2.5

19.44

0.400

7.72

27.16

30

40

37

2.5

25.69

0.380

14.18

39.87

40

50

46

2.5

31.94

0.360

23.14

55.08

55

60

55

2.5

38.19

0.340

35.03

73.22

75

70

63

2.5

43.75

0.325

48.08

91.83

95

80

71

2.5

49.30

0.310

64.02

113.32

115

90

79

2.5

54.86

0.305

80.56

135.42

135

100

86

2.5

59.72

0.300

97.06

156.78

155

110

92

2.5

63.89

0.295

112.96

176.85

175

Distancia de visibilidad de rebase.- La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con

la expresin
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr
=
distancia
de
visibilidad
de
rebase,
en
metros
V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla de
clasificacin y caractersticas de las carreteras.
Distancia de visibilidad de encuentro.- La distancia de visibilidad de encuentro se
obtiene con la expresin:
De = 2 Dp
En donde:
De
=
Distancia
de
visibilidad
de
encuentro,
en
metros
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
Trazo de curva horizontal:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular
simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de carretera,
procederemos al clculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y
determinar el ngulo de deflexin de la tangente (D ), que en este caso es de 20, es
necesario tambin el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este
caso es propuesto de 10, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando
que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape
con ninguna otra curva existente, as tambin cuidando que no sobrepase el grado
mximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificacin y tipos de carretera.
Para la obtencin del ngulo central de la curva circular, es necesario trazar dos lneas
perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se podr obtener
D c, que en este caso es de 20.

Metros
de curva

Def/metro

Deflexin Deflexin
(decimales) acumulada

400

5.26

0.25000

1.315

1.315

12718

420

20

0.25000

5.000

6.315

61854

434.18

14.18

0.25000

3.545

9.860

95136

434.18

0.25000

0.000

9.860

95136

Cadenamiento
394.74

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a
continuacin.

2.5. - NIVELACIN.
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber realizar una
nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o
aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelacin diferencial ida y vuelta,
doble punto de liga o doble altura del aparato.
En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas
al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centmetro.
2.6. - PERFIL DEDUCIDO.
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del trazo, se
dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de los planos.
La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.
Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificacin, el
dibujo y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos generales,
especficamente de proyecto y cantidades de obra.
El resto del contenido del plano ser:
1. Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de
rasante, d) espesores de corte, e)espesores de terrapln, f) volmenes de
corte, g) volmenes de terrapln, h) ordenadas de curva masa.
2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) sub-rasante con datos de curvas
verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1 :
20000, con: a)movimientos de tierra(sobre acarreos, prestamos, volmenes
de corte y terrapln compensados), b)igualdades de curva masa, c)
clasificacin de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientacin,
ubicacin de pts.), b) datos de curvas (puntos de inflexin, deflexiones,
grados, radios, subtangente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y
PSC).

Perfil deducido

2.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La sub-rasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el
exagerado uso de tangentes que resultara antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las terraceras
definen el proyecto de la sub-rasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parablicas.

Determinacin econmica de la sub-rasante.

Despus del proyecto de la sub-rasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la
cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de
construccin para calcular su rea y con esta los volmenes de corte y terrapln
inicindose as el procedimiento de la determinacin econmica de la sub-rasante que
consiste establecer proporcin para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los
costos y la calidad de los materiales segn convenga al movimiento de terraceras.

2.8. - TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos tangentes del
alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva
vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la
curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.
ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales

PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevacin del PCV, en metros
Zx Elevacin de un PSV, en metros
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV puede
calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 (10AX/L))X
Zx = Zx 1 + 20 p1 (10A/L)(2X 1)
A = P1 (-P2)
K=L/A
P = P1 A (X/L)
P = (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X

Visibilidad
a.- Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria su longitud deber calcularse a partir del parmetro K,
que se obtiene con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
H = altura al ojo del conductor (1.14m)
h = altura del objeto (0.15 m)
b.- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan
con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del
parmetro K, que se obtiene con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)
c.- Requisitos de visibilidad.1. La distancia de visibilidad de parada deber proporcionarse en todas las curvas
verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del parmetro K,
especificado en la siguiente tabla "Valores mnimos del parmetro K y de la longitud
mnima aceptable de las curvas verticales"
2. La distancia de visibilidad de encuentro deber proporcionarse en las curvas
verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se especifica en la siguiente
tabla, "Valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima aceptable de las
curvas verticales"
VALORES MINIMOS DEL PARMETRO k Y DE LA LONGITUD MINIMA ACEPTABLE
DE LAS CURVAS VERTICALES
Valores del parmetro K (m/%)
Velocidad
proyecto
(km/h)

de

Longitud
mnima
aceptable (m)

Curvas en cresta

Curvas en columpio

Carretera tipo
E D,C,B,A

Carretera tipo
E,D,C,B,A

30

20

40

30

50

12

10

30

60

23

12

15

40

70

36

20

20

40

80

31

25

50

90

43

31

50

100

57

37

60

110

72

43

60

La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando as lo indiquen las

especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del parmetro K, para
satisfacer son:
Velocidad
de
30
proyecto en km/h

40

50

60

70

80

90

100

110

Parmetro K para
18
rebase en m/%

32

50

73

99

130

164

203

245

Curvas verticales.- Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn
definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes
verticales que une.
a.- Longitud mnima:
1. La longitud mnima de las curvas verticales se calculara con la expresin:
L=KA
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica
En la tabla de valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima aceptable de las
curvas verticales
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.
2. La longitud mnima de las curvas verticales en ningn caso deber ser menor a las
mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud mnima de las curvas verticales
en cresta" y "Longitud mnima de las curvas verticales en columpio"
b).- Longitud mxima.- No existir lmite de longitud mxima para las curvas verticales.
En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos
contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada
corresponda un valor del parmetro K superior a 43.
Calculo de curvas verticales
Pasara el calculo y trazo de las curvas verticales es necesario contar con un perfil del
terreno, as como las longitudes y pendientes de cada segmento del camino. Es necesario
revisar que la pendiente en estos segmentos del camino nunca sea mayor a la pendiente
mxima dada por la tabla de tipos y caractersticas de caminos.
Es necesario tambin respetar las condiciones de longitud mnima de las curvas verticales
en cresta y columpio.
Las formulas de trazo de curvas verticales son en comparacin, ms simples que las de
curvas verticales, como se muestra a continuacin.

Po = pendiente de entrada
Pi = pendiente de salida
L = numero total de estaciones
Perfil del terreno

Calculo de curva vertical en columpio

L = (-0.50)-(0.8) = 1.3 = 2 estaciones de 20 mts = 40 mts
K = (1.3) / (10) * (2) = 0.065
E = (1.3)(40)/8 = 6.5
F = 6.5
0.50-------------100
x-----------------20
X = 0.1
0.8-------------100
x-----------------20
X = 0.16
PIV = 512.48

PCV = 512.48 0.1 = 512.38

PTV = 512.48 + 0.16 = 512.64
Punto

Elevacin

X^2

Cota

512.38

0.065

512.38

512.48

0.065

0.0315

512.4485

512.64

0.065

512.64

Valores mximos de las pendientes gobernadoras y de las pendientes mximas

PENDIENTE
GOBERNADORA (%)

PENDIENTE MXIMA (%)

-- 7 9

7 10 13

-- 6 8

6 9 12

-- 5 6

578

-- 4 5

467

-- 3 4

456

CARRETERA
TIPO DE TERRENO
TIPO DE TERRENO
TIPO
PLANO
LOMERIO PLANO
LOMERIO
MONTAOSO
MONTAOSO

2.9. - SECCIONES DE CONSTRUCCIN.

De la seccin transversal.

La seccin transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra
cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va,
como se muestra en las siguientes figuras, "Seccin transversal en tangente del
alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y "Seccin transversal en
tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos A4"
Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente
transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera y
de terreno, deber ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de
acotamientos y de la faja separadora central" que continuacin se muestra.
Anchos de
Tipo
carretera

de
Corona (m)

Calzada (m)

Faja
Acotamientos
separadora
(m)
central (m)

4.00

4.00

--

--

6.00

6.00

--

--

7.00

6.00

0.50

--

9.00

7.00

1.00

--

(A2)

12.00

7.00

2.50

--

(A4)

22.00 mnimo

2 x 7.00

(A4S)

2 x 11.00

2 x 7.00

EXT

INT

3.00

0.50

3.00

1.00

1.00 mnimo
8.00 mnimo

Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas segn nuestro tipo
de camino "C".
Tipo de carretera "D"
Corona = 6.0 mts
Calzada = 6.0 mts.
Acotamientos = 0.0 mts
Faja separadora central = 0.0 mts
En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deber ser la
suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja
separadora central.
Calzada.- el ancho de la calzada deber ser:
a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior
"Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente mas una
ampliacin en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en las
siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre elevaciones y transiciones para
carreteras"
c. En curvas espirales de transicin y en transiciones mixtas.
El ancho en tangente ms una ampliacin variable en el lado interior de la curva espiral o
en el de la transicin mixta, cuyo valor esta dado por la expresin:
En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.

1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerir ampliacin por curvatura

horizontal.
2. Por requisitos operacionales ser necesario ampliar el ancho de la calzada,
formando libraderos, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos, el ancho de
la calzada en la zona del libradero ser el correspondiente al de la carretera tipo
"D".
3. La longitud de los libraderos ser de veinte metros ms dos transiciones de cinco
metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o
menos, si as lo requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deber ser para cada tipo de carretera y
tipo de terreno, segn se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de
acotamientos y de la faja separadora central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona
deber ser:
a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas
De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas
2.10. - DETERMINACIN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.
La determinacin de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo pero
laborioso, ya que a cada veinte metros de nuestra lnea del camino, se tendr que
determinar veinte metros a la izquierda y veinte metros a la derecha la interseccin de las
curvas de nivel, el objeto que sean veinte metros los que se tengan que determinar hacia
los lados, obedece a que por disposicin federal, todos los caminos de carreteras
federales comprenden veinte metros hacia la izquierda y derecha del centro del camino.
A continuacin se ilustra la determinacin de las secciones de carretera de un tramo
cualquiera de doscientos metros.

Secciones de trazo de carretera.

114.15

115.2

116.0

115.85

20.0

0.00

15.5

20.0

114.0

115.1

116.0

115.9

20.0

20.0

16.0

20.0

113.75

114.0

115.0

116.0

115.92

20.0

17.0

40.0

18.0

20.0

113.6

114.0

114.75

116.0

20.0

15.0

60.0

20.0

113.5

114.0

114.62

115.85

20.0

14.0

80.0

20.0

113.4

114.0

114.55

115.65

20.0

14.0

100.0

20.0

113.5

114.0

114.54

115.55

20.0

15.0

120.0

20.0

113.6

114.0

114.51

115.5

20.0

18.0

140.0

20.0

113.82

114.0

114.42

115.20

20.0

16.2

160.0

20.0

113.78

114.0

114.3

114.9

20.0

12.1

180.0

20.0

113.2

114.0

114.7

114.6

20.0

6.05

200.0

20.0

Las secciones antes determinadas, son necesarias para el clculo de la curva masa, en
estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuacin, con una seccin tipo
para carreteras D,C,B y A2.
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinacin de las secciones de
construccin, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y
terrapln necesarios en el camino.

2.11. - OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un
camino, provocada por el agua o la humedad.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c. Evitar que el agua provoque daos estructurales.
De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida til, facilidad
de acceso y la vida til del camino.
Tipos de drenaje:
Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje
subterrneo.
Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con
funciones de captacin, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo.
En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos,
zampeados, y el drenaje transversal.
Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un
lugar determinado, donde no provoque daos, su diseo se basa en los principios de los
canales abiertos.
Para un flujo uniforme se utiliza la formula de Manning, como se muestra a continuacin.

Donde: V = velocidad media en metros por segundo

n
=
coeficiente
de
rugosidad
de
Manning
R = radio hidrulico en metros (rea de la seccin entre el permetro mojado)
S = pendiente del canal en metros por metro.
Valores de N para la formula de Manning
TIPO DE MATERIA

VALORES DE "n "

Tierra comn, nivelada y aislada

0.02

Roca lisa y uniforme

0.03

Rocas con salientes y sinuosa

0.04

Lechos pedregosos y bordos enyerbados 0.03

Plantilla de tierra, taludes speros

0.03

Determinacin del rea hidrulica:

Donde: Q = gasto en m3/seg.

A = rea de la seccin transversal del flujo en m2
Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la prctica, las
secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con otras en circunstancias
comunes.
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms comunes sen
las triangulares, como se muestra a continuacin:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la
velocidad provocada por la pendiente.
Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma
trapecial comnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del
terreno.
Contra cunetas.- La funcin de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un
exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no
es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los
taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.

Si son necesarias, deber, estudiarse muy bien la naturaleza geolgica del lugar donde se
van ha construir, alejndolas lo mas posible de los taludes y zampendolas en algunos
casos para evitar filtraciones.
Bombeo.- Es la inclinacin que se da ha ambos lados del camino, para drenar la
superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o
que corra por el centro del camino causando daos debido a la erosin.
El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinacin en porcentaje y
es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.
Zampeado.- Es una proteccin a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosin
donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclpeo o
concreto simple.
Lavaderos.- Son pequeos encauzamientos a travs de cubiertas de concreto, lamina,
piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas
o terrenos erosionables, eliminando los daos que originaria la velocidad del agua.
Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un
camino, sin obstaculizar el paso.
En este tipo de drenajes, algunas veces ser necesario construir grandes obras u obras
pequeas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor,
respectivamente.
Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre
ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y bvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera
etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es comn.
As con la comparacin de varios lugares del mismo ri o arroyo elegiremos el lugar ms
indicado basndonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre
en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores
caractersticas geolgicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el
trazo.
Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del ri.
Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso,
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por corto
tiempo. La construccin de vados es econmica y accesibles a los cambios rurales por el
aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de
mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lamina. Su diseo debe evitar provocar
erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque rgimen
turbulento que tambin es causa de socavacin.
El puente vado, es una estructura en forma de puente y con caractersticas de vado,
que permite el paso del agua a travs de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la
parte superior cuando se presentan avenidas con aguas mximas extraordinarias.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas mximas
extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la estructura.
Los puentes son estructuras de ms de seis metros de claro, se distingue de las
alcantarillas por el colchn que estas levan en la parte superior.
La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la subestructura y la
superestructura.
La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera, cilindros de
cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a travs de pilas
centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales de concreto, caballetes de
madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de travs
de concreto o metlicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas
de fierro, madera, cable, etc.

Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua
y estn protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma
rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o
madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida,
podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas usuales son las
alcantarillas laminares.
Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para eliminar humedad
que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que provoque asentamientos o
deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones mas all de donde se desea,
dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del
camino, las dimensiones varan segn las caractersticas hidrolgicas del lugar donde se
van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45
cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas
con tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la
parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en la apertura de una
zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y resistencia,
influir en la funcionalidad y duracin del dren.
El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas perforaciones, rellenando
con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son
las principales fallas de este tipo de drenaje.
Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento.

PROYECTO: TRAZO DE CARRETERA

1.-ESTUDIO DE LAS RUTAS
1.1. -GENERALIDADES.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades
que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta la
evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra
manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los
reconocimientos preliminares.
1.2. -ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los
cuales son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano,
de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece
representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan
puntos del terreno situados a la misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son
editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea
de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas
montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellos, de las
informaciones recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido
previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de lluvias,
tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el
alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente
pasar; y los controles secundarios tales como caseros, carreteras existentes, sitios
de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos
adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en ellos varias lneas
o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas,
sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.
1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han
quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las
caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve
tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del

posible costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos

potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa
y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin
reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio que le permitir
seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.
El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar
recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado o en nuestro caso estudiantes del
reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la
determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de
pendientes. Para esto se puede usar brjulas, niveles de mano o GPS.
A. BRUJULAS:
Para la obtencin de rumbos se utiliza la brjula (en nuestra prctica no se tuvo
posibilidad de manejar este instrumento, pero si se debe utilizar), la cual es til
solamente para levantamientos aproximados. Generalmente son instrumentos de
mano. Pueden apoyarse en un bastn o en una vara cualquiera.
Cuando se dirige una visual en determinada direccin, la aguja de la brjula
(cuando se suelta y queda en reposo) apunta siempre hacia el norte magntico y
seala el rumbo magntico en dicha direccin.
Respecto a la explicacin cientfica de este hecho algunas teoras sugieren que se
debe al hierro que compone el ncleo de la tierra, mientras que otras la atribuyen a
corrientes elctricas en la atmsfera debidas a la rotacin terrestre. El hecho es
que la aguja seala el meridiano magntico. Los polos magnticos norte y sur
estn situados aproximadamente a 1.600 Km y 2.496 Km respectivamente, de los
polos geogrficos verdaderos. Las lneas de fuerza magntica de la Tierra que
alinean la aguja, tiran de uno de los extremos de sta y lo hacen quedar debajo de
la posicin horizontal. El ngulo de esta inclinacin magntica, vara de 0 en el
Ecuador a 90 en los polos magnticos. Las brjulas fabricadas para trabajar en el
hemisferio Norte traen un contrapeso en la punta Sur para contrarrestar la atraccin
magntica en el sentido vertical. Esto ayuda para identificar los puntos Norte y Sur.
El ngulo horizontal comprendido entre el meridiano magntico y el meridiano
geogrfico verdadero se denomina Declinacin Magntica.

B -CLISIMETROS O ECLIMETROS:
Este instrumento es un nivel de
mano que sirve tanto para la
nivelacin directa como para medir
los ngulos de las pendientes.
Consiste en un tubo visor de
seccin cuadrada y de 127 mm de
largo, provisto de un tubo de
extensin que lo alarga hasta 178
mm. El tubo de extensin tiene una
mira de agujero con retculo
horizontal en el extremo del ocular.
Atornillado al tubo rectangular de
mira, hay un semicrculo graduados
en grados y que se lee mediante un
nonio, y un eje que atraviesa el arco, lleva un brazo con un nivel de burbuja. Dentro
del tubo hay un espejo bien pulido inclinado 45 con respecto a la visual y que
permite al observador ver simultneamente al nivel en el espejo y un punto distante
en el retculo.
Para medir un ngulo de inclinacin se coloca el nivel de manera que se vea la
burbuja en el espejo. Se inclina el tubo para observar la estacin prxima y se
mueve el tornillo que controla en movimiento lento el nivel de burbuja hasta que se
tiene la imagen del nivel de burbuja en el centro de su posicin, al lado derecho, y
al lado izquierdo el punto visado; de esta manera el nonio se habr movido por el
tornillo de movimiento lento las graduaciones que dan el ngulo de inclinacin con
aproximacin de 10 minutos de arco.
De esta manera cuando se est haciendo el estudio de las rutas para la
construccin de una carretera, se pueden obtener las pendientes del terreno con la
exactitud necesaria en esta etapa.
C.- GPS
GPS, o Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System) es un
sistema de navegacin basado en satlites y est integrado por 24 satlites
puestos en rbita por el Departamento de defensa de los Estados Unidos. El GPS
funciona en cualquier condicin climatolgica, en cualquier parte del mundo las 24
horas del da.

2.-ESTUDIO DEL TRAZADO

2.1. -GENERALIDADES .
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua,
una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms
detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluacin de las rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar
a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino
los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han
quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de va es
reducido y cuando el uso de la tierra es escaso.
El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos
no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy
accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso.
En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el reconocimiento de
campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que origine cada
una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya que el mtodo
aereofotogrfico no es materia de este sitio web.
2.2. - RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES .
Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada
una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de
haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se
obtiene informacin adicional sobre la ruta y se establece en ella una lnea o
poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin
general de la va entre sus extremos, adaptndose a las caractersticas
topogrficas de la ruta escogida.
Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.
A. -POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio debern
levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque s la
exactitud y veracidad de los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a
estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si es la poligonal base.
A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de varias
alternativas.
La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una lnea
fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero de

zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas

topogrficas del terreno y la extensin del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios
para que revele claramente cual es la mejor lnea o trazado. Generalmente,
los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la
taquimetra, los rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro y
las pendientes con nivel de mano o clismetro.
B. - TAQUIMETRIA.
Por medio de la taquimetra se pueden medir
indirectamente distancias horizontales y
diferencias de nivel. Se emplea este sistema
cuando no se requiere gran precisin o
cuando las condiciones del terreno hacen
difcil y poco preciso el empleo de la cinta.
Para poder usar este mtodo se requiere de
un teodolito en cuyo retculo podemos leer el
hilo superior (s), el hilo medio (m) y el hilo
inferior (i).
Para hacer un levantamiento empleando este
sistema se procede al igual que en los diferentes mtodos de levantamiento
de un terreno con teodolito y cinta, tan solo que, en lugar de medir
distancias, se toman las tres lecturas s, m e i, y el valor de ngulo vertical.
FORMULAS PARA EL CALCULO DE LAS DISTANCIAS HORIZONTALES
(DH) Y VERTICALES (DV).

Anteojo con vista horizontal

Anteojo con vista inclinada

CALCULO DE COTAS.
Para el clculo de cotas, una vez conocida la DV, hay que tener en cuenta si el
ngulo vertical es positivo o negativo. Se conoce la cota A y se quiere determinar la
cota B (ver figuras). La altura del aparato (h) se puede determinar dando una "vista
atrs" a un punto de cota conocida o midiendo directamente la longitud "a",
distancia del eje del anteojo al punto A.
La cota B se calcula de la siguiente manera:
La cota B se calcula de la siguiente manera:

-SI EL ANGULO VERTICAL ES NEGATIVO.

-SI EL ANGULO VERTICAL ES POSITIVO.

2.3. -ESTUDIO DEL TRAZADO.

Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de la zona a explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de terreno plano o
accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografas.
A. -TRAZADO POR TERRENO PLANO.
Se conceptan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el sentido de
avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada
para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede constituir la solucin de
enlace entre dos puntos.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control
t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor
alineamiento posible.
Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en
terrenos planos, las exigencias de seguridad y de esttica de la carretera
desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente
an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y semicurvilneos.
*Trazado que no se pudo llevar en la prctica de campo
B. - TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO.
En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante
que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta manera se obtiene un
trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de vehculos, siempre
que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes.

3.-ANTEPROYECTO DE CARRETERAS
3.1. - GENERALIDADES.
Despus de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento en el
campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluacin de cada
una de las alternativas y seleccionar la que rena mejores condiciones llegamos a la
etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la lnea que represente la ruta
seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topogrfico de la misma a travs de
una poligonal base.
3.2. - POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servir de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medicin de los ngulos y los lados, en
la nivelacin de todos sus vrtices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero
deben tener controles en su trayectoria, segn esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las
cuales tendrn control azimutal y mtrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las
cuales tendrn control azimutal a travs de acimutes determinados por medio de
observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilmetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la
precisin exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automticos, cinta
mtricas, estada invar, etc.

En la figura el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible, pues, aunque
se encuentran en la misma cota del terreno, la lnea que los une pasa sobre un profundo
barranco. El enlace entre estos puntos deber hacerse con una lnea de pendiente, pues
no solo se trata de unir dos puntos sino tambin de vencer un fuerte desnivel.
3.3. -DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO.
Con los datos de la poligonal de precisin se van a confeccionar los planos de conjunto,
plantas,
perfil
longitudinal
y
secciones
transversales.
El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25000 1:10000, permite obtener
la disposicin adecuada de las lminas de planta sobre las cuales va a elaborarse el
anteproyecto. De esta manera, dentro de cada lmina deber quedar dispuesta la mayor
longitud posible de la poligonal.

A - DIBUJO DE LA PLANTA.
El dibujo de la planta se hace generalmente en lminas o en rollos de papel
transparente de 50 a 55 cms. de ancho y tan largos como sea posible usndose la
escala 1:1000, aunque en terrenos francamente llanos tambin se puede emplear
la
escala
1:2000.
En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala, con los
siguientes datos: Nmero de cada vrtice, ngulo en cada vrtice y coordenadas
de
cada
vrtice.
Igualmente deben indicarse en lneas finas, pero visibles, las secciones
transversales con sus acotamientos respectivos, las curvas de nivel dibujadas de 2
en 2 metros en zonas montaosas y onduladas, y de metro en metro en zonas
llanas, destacando las curvas correspondientes a las cotas que son mltiplo de
diez.
En cada plano debe sealarse el norte astronmico y una cuadrcula de
coordenadas
B. - DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o
1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relacin de escala facilita la visualizacin de
los
datos
del
perfil.
En estos planos se dibujar el perfil natural del terreno deducido de las curvas de
nivel de la planimetra, indicando todos los detalles importantes de la topografa del
terreno, quiebres del mismo, quebradas, ros, rumbos obligados, etc.

C.-DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del
terreno, en direccin transversal a la poligonal base, y para dibujar las curvas de
nivel
en
el
plano
de
planta.
Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 1:200.
En la lmina de papel milimetrado se seala un eje vertical y para cada seccin se
marca un datum. Los datos de la seccin transversal son dibujados a derecha e
izquierda del eje.

4.-DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL SEGN SUS NORMAS

Alineacin Horizontal
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz.
Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de
trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo
aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada
seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se
adoptar para la definicin del eje:

En carreteras de calzadas separadas

El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o
con variacin de ancho aproximadamente simtrico.
El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de
duplicaciones.
-

El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de calzada nica

El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles
adicionales
CONSIDERACIONES DE DISEO
Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en
el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas
frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn
elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de
curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de
pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de monotona para el
conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la conformacin bsica de las

lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terrapln en el

paisaje.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los
radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:

Carretera Red Nacional

L (m)

Autopista Multicarril

6V

Dos Carriles 3 V
V = Velocidad de diseo (Kph)
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas
de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios
usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde
siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad
precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y
proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes
para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el
establecimiento de seales adecuadas de advertencia para paliar las deficiencias
que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva
extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber
sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva compuesta. S
no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a
los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin,
debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en
tangente.
Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la
tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.

Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar
muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar
el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas
frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilneos.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente

y curvas se suceden armnicamente.

Desarrollos

No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do. Orden,

en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista har una amplia
justificacin de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma
ladera.
Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente necesario
reducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo dispuesto en el
Tpico 204.07.

TRAMOS EN TANGENTE
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las
longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de
proyecto, sern las dadas en la
Tabla.
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd
(Km/h)

L
(m)

30

42

84

500

40

56

111

668

50

69

139

835

60

83

167

1002

70

97

194

1169

80

111

222

1336

90

125

250

1503

min.s

L
(m)

min.o

L
(m)

mx

100

139

278

1670

110

153

306

1837

120

167

333

2004

130

180

362

2171

140

195

390

2338

150

210

420

2510

Siendo:
L min.s
=
Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta
entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o
=
Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta
entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L mx =

Longitud mxima (m).

Vd

Velocidad de diseo (Km/h)

CURVAS CIRCULARES
Elementos de la Curva Circular.
En la Figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por
el
Proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C.

Punto de inicio de la curva

P.I.

Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

P.T.

Punto de tangencia

Distancia a externa (m)

Distancia de la ordenada media (m)

Longitud del radio de la curva (m)

Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

Longitud de la curva (m)

L.C

Longitud de la cuerda (m

Angulo de deflexin ()

p
:
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,
asociado al diseo de la curva (%)
Sa
:
Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)
Radios Mnimos Absolutos
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla
Figura simbologa de curva circular

RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS

Ubicacin de la Va

rea
Urbana
Velocidad)

rea
Rural
peligro de Hielo)

Velocidad de
mx. %
diseo (Kph)
30
4,00
40
4,00
50
4,00
60
4,00
70
4,00
80
4,00
(Alta
90
4,00
100
4,00
110
4,00
120
4,00
130
4,00
140
4,00
150
4,00
(con 30
6,00
40
6,00
50
6,00
60
6,00
70
6,00
80
6,00
90
6,00
100
6,00
110
6,00
120
6,00
130
6,00

Radio Mnimo
(m)
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950

140
150
30
40
50
60
70
80
rea Rural(Tipo 1,2 3) 90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
rea
Rural
90
(Tipo 3 4)
100
110
120
130
140
150

6,00
6,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00

1190
1480
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
665
815
985

Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica

Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el radio
para una curva que se desea disear para una velocidad especfica determinada.

Curvas en Contra peralte.

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la
calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todos sus carriles, un
contra peralte en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente
adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado
en la Tabla de alguna de las siguientes situaciones:
(1)
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte
agudizar el problema de drenaje de la calzada.

(2)

Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.

(3)
En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada
asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista comn
entre ellas.

RADIO LMITES EN CONTRAPERALTE - CALZADAS CON PAVIMENTOS

V (KPH)

60

70

80

90

100

110

120

RL Adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000

En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 KPH o cuya calzada no cuente con
pavimento, no se usarn contra peraltes.

TRANSICIN DE PERALTE
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere
un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada
tenga con relacin a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un
valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin:
ipmax = 1,8 - 0,01.V
Siendo:
ipmx :
Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje
de la misma (%).
V

Velocidad de diseo (Kph).

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud mnima
definida por la ecuacin:

Siendo:
Lmn :

Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).

pf

Peralte final con su signo (%)

pi

Peralte inicial con su signo (%)

Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

SOBREANCHO
Necesidad del sobre ancho
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobre ancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.

Valores del sobre ancho

La Figura muestra los valores de sobre ancho.
Los valores de sobre ancho calculados podrn ser redondeados, para obtener
valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la Tabla, se entregan los valores
redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobre ancho de la Tabla
podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura (a) en funcin a la
radio de la curva.
El valor del sobre ancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo indicado
en la Tabla (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde
interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central longitudinal o
de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada
ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del
sobre ancho ser calculado en cada caso.

VALORES DEL SOBREANCHO

N DE CARRILES: 2
V = 30 KPH
Calc Recome
ulo ndado
R (m) (m)
252.78 2.8
2
2.5 2.5
8
302.35 2.4
352.05 2.1
371.95 2

V = 40 KPH
Calc Recome
ulo ndado
(m) (m)

V = 50 KPH
Calc Recome
ulo ndado
(m) (m)

V = 60 KPH
Calc Recome
ulo ndado
(m) (m)

V = 70 KPH
Calc Recome
ulo ndado
(m) (m)

V = 80 KPH
Calc Recomen
ulo dado
(m) (m)

401.82
451.64
501.5
551.38
601.28
701.12
801
900.91
10
0.83
0
12
0.72
0
13
0.67
0
15
0.6
0
20
0.48
0
25
0.4
0
30
0.35
0
35
0.31
0
40
0.28
0
45
0
50
0
55
0
60
0
65
0
70
0
80
0
90
0

1.9
1.7
1.5
1.4
1.3
1.2
1
0.9

1.79
1.64
1.51
1.41
1.24
1.11
1.01

0.9

0.93 0.9

1.03 1

1.13 1.1

0.8

0.81 0.8

0.9 0.9

0.99 1

0.7

0.76 0.8

0.85 0.9

0.94 1

0.6

0.68 0.7

0.76 0.8

0.85 0.9

0.93 0.9

0.5

0.55 0.6

0.62 0.6

0.69 0.7

0.76 0.8

0.83 0.8

0.4

0.47 0.5

0.53 0.5

0.59 0.6

0.66 0.7

0.72 0.7

0.4

0.41 0.4

0.47 0.55

0.52 0.5

0.58 0.6

0.64 0.6

0.3

0.37 0.4

0.42 0.4

0.47 0.5

0.53 0.5

0.58 0.6

0.3

0.33 0.4

0.38 0.4

0.43 0.4

0.48 0.5

0.53 0.5

0.31 0.3

0.35 0.4

0.4 0.4

0.45 0.4

0.5 0.5

0.33 0.3

0.37 0.4

0.42 0.4

0.46 0.5

0.35 0.4

0.4 0.4

0.44 0.4

0.33 0.3

0.37 0.4

0.42 0.4

0.36 0.4

0.4 0.4

0.34 0.3

0.38 0.4

1.8
1.7
1.5
1.4
1.3
1.1
1

1.36 1.4
1.23 1.2
1.12 1.1

FIGURA VALORES DE SOBREANCHO

0.35 0.4
0.33 0.3

RADIO (R)
FACTOR DE
RADIO (R)
FACTOR DE
(m)
REDUCCION
(m)
REDUCCION
25
0.86
130
0.52
28
0.84
150
0.47
30
0.83
200
0.38
35
0.81
250
0.27
37
0.8
300
0.18
40
0.79
350
0.12
45
0.77
400
0.07
50
0.75
450
0.08
55
0.72
500
0.05
60
0.7
70
0.69
80
0.63
90
0.6
100
0.59
120
0.54
NOTA: El valor mnimo del sobre ancho a aplicar es de 0,30 m.
402.06.03 Longitud de transicin y desarrollo del sobre ancho
La Figura (a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobre ancho en los sectores de
transicin y circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que
facilita al usuario especialmente de vehculo pesado maniobrar con facilidad.
En la Figura (a), la reparticin del sobre ancho se hace en forma lineal empleando
para ello, la longitud de transicin de peralte de esta forma se puede conocer el
sobre ancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relacin matemtica.

Donde:
San

Sobre ancho deseado en cualquier punto (m)

Sa

Sobre ancho calculado para la curva, (m)

Ln

Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobre ancho (m)

Longitud de transicin de peralte (m).

La distribucin del sobre ancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos
circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relacin matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal;
la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el clculo.

Donde:
San

Sobre ancho deseado en cualquier punto (m)

Sa1

Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobre ancho (m)

Sa2

Sobre ancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)

Ln

Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobre ancho (m)

Longitud del arco de transicin (m).

FIGURA Sobre ancho en transicin con espirales

CURVAS DE TRANSICIN.

Funciones
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos del
trazado.

Tipo de espiral de transicin

Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya ecuacin
intrnseca es:
R. L = A2
Siendo:
R

radio de curvatura en un punto cualquiera

L
:
radio R

Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = ) y el punto de

Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma

Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin

El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la funcin que
ella debe cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se basa en el clculo
del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J

m/seg3), la aceleracin transversal no compensada por el peralte, generada en la

curva circular que se desea enlazar.

Velocidad de Diseo (Kph)

Radio de curvatura (m)

J
p

Tasa uniforme (m/seg3)

:

Peralte correspondiente a V y R. (%)

(*) Representa la ecuacin general para determinar el parmetro mnimo que

corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracin transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla.

VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO

V (Km/h)

V < 8080 < V < 100 100 < V < 120

J (m/s3)

0,5

0,4

0,4

0,4

Jmx (m/s3) 0,7

0,8

0,5

0,4

120 < V

Slo se utilizarn los valores de J mx cuando suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
En la Tabla se muestran tabulados algunos valores mnimos comunes a modo de
ejemplo para el clculo. En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin
menores a 30 m.
TABLA
Velocidad

Radio
min.

KPH
30
30
30
30
30
30
40

m
24
26
28
31
34
37
43

Longitud de Transicin (L)

Peralte A
mx. min. Calculada
Redondeada
3
m/seg %
m
m
m
0,5
12
26
28
30
0,5
10
27
28
30
0,5
8
28
28
30
0,5
6
29
27
30
0,5
4
31
28
30
0,5
2
32
28
30
0,5
12
40
37
40
J

40
40
40
40
40
50
50
50
50
50
50
60
60
60
60
60
60
70
70
70
70
70
70
80
80
80
80
80
80
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
110
110

47
50
55
60
66
70
76
82
89
98
109
105
113
123
135
149
167
148
161
175
193
214
241
194
210
229
252
280
315
255
277
304
336
375
425
328
358
394
437
492
582
414
454

0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4

10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10

41
43
45
47
50
55
57
60
62
66
69
72
75
78
81
86
90
89
93
97
101
107
113
121
126
132
139
146
155
143
149
155
163
173
184
164
171
179
189
200
214
185
193

36
37
37
37
38
43
43
44
43
44
44
49
50
49
49
50
49
54
54
54
53
54
53
75
76
76
77
76
76
80
80
79
79
80
80
82
82
81
82
81
81
83
82

40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
55
55
55
55
55
55
75
75
75
75
75
75
80
80
80
80
80
80
85
85
85
85
85
85
90
90

110
110
110
110
120
120
120
120
120
120
130
130
130
130
130
130
140
140
140
140
140
140

501
560
635
733
540
597
667
756
872
1031
700
783
887
1024
1210
1479
908
1029
1187
1403
1715
2205

0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4

8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2

203
215
229
246
199
209
221
236
253
275
208
220
234
252
274
303
208
221
238
259
286
324

82
83
83
83
73
73
73
74
73
73
62
62
62
62
62
62
48
47
48
48
48
48

90
90
90
90
75
75
75
75
75
75
65
65
65
65
65
65
50
50
50
50
50
50

Parmetros Mnimos y Deseables.

El valor Amn calculado con el criterio de limitacin del crecimiento de aceleracin
transversal no compensada, deber cumplir adems las siguientes condiciones:
(a) Por Esttica y Guiado ptico

(b) Por Condicin de Desarrollo de Peralte.

Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del
mnimo, o en calzadas de ms de dos carriles la longitud de la curva de
transicin correspondiente a Amn. puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transicin. En
estos casos se determinar A, imponiendo la condicin que "L" (largo de la
curva de transicin) sea igual al desarrollo de peralte "I", requerido a partir
del punto en que la pendiente transversal de la calzada o carril es nula.

Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin.

RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE

PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIN
V (Kph)
140

30

R (m) 80
150
2000

40

50

60

70

80

90

100

110

120

225

325

450

600

750

900

1200 1500 1800

130

La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba
suprimir la curva de transicin; ello es optativo y depender en parte del sistema de
trabajo en uso.

Transicin del Peralte.

Cuando la transicin del peralte se realice a lo largo de una curva de transicin, su
longitud deber respetar la longitud mnima derivada del cumplimiento de la
limitacin establecida en el Tpico 402.05.
El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e inmediatamente
antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de cuarenta metros (40
m) en carreteras de calzadas separadas y en una longitud mxima de veinte
metros (20 m)
en carreteras de calzada nica, y de la siguiente forma:

Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de plataforma

que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente, desvanecindose en el lado
con sentido contrario al peralte.
Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el peralte subsiguiente. Se
mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se

desvanecer el bombeo de toda la plataforma.

La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos

siguientes:

Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en
una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras de calzadas
separadas, y de veinte metros (20 m) para carreteras de calzada nica.

Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente.

En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m),
los tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de
treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte
correspondiente al radio de curvatura de la curva circular.
Desarrollo del Sobre ancho
La longitud normal para desarrollar el sobre ancho ser de 40 m. Si la curva de
transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m, antes del
principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m, el desarrollo
del sobre ancho se ejecutar en la longitud de la curva de transicin disponible.
El desarrollo del sobre ancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la curva de
transicin, adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose el costado de
la carretera que corresponde al interior de la curva.

CURVAS COMPUESTAS
Caso General
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.

Caso Excepcional
En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las razones,
tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio
diverso.
En tal caso y en el caso de usar la poli cntrica de tres centros, debern respetarse las
siguientes condiciones:
-

El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra.

Para armonizar los valores del peralte y sobre ancho de cada una de las
curvas vecinas, se emplear una longitud de transicin que se determinar con la
condicin indicada en el Tpico 402.05.

La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a partir del
P.C.C.

Curvas Vecinas del mismo sentido

En general se evitar el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean separadas
por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, ms o menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente
menor o igual a 100 m, debern reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente, por una curva poli cntrica.

Curva y Contra curva (curva "S")

(a)

Curva "S" con Curva de Transicin

Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en tangente lo
suficientemente largo como para permitir las longitudes de transicin indicadas en el
Tpico 402.07

(b)

Curva "S" sin Curva de Transicin

La longitud mnima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos ser aquella
necesaria para permitir la transicin del peralte con los lmites de incremento fijados en
el Tpico 402.05.

CURVAS DE VUELTA
La Figura 402.04, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida
de la curva de vuelta presentan una configuracin compleja. En la prctica, ambas
ramas pueden ser alineaciones rectas con slo una curva de enlace intermedia. Segn
sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrn ser
paralelas entre s, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedar definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Los valores posibles para Ri y Re. Segn los vehculos tipo que se prevean, se indican
en la Tabla 402.09.

Figura curva de vuelta

TABLA
RADIO EXTERIOR MNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO

Radio
interior
Ri (m)
6,0
7,0
8,0
10,0
12,0
15,0
20,0

Radio Exterior Mnimo Re (m). segn maniobra prevista

T2S2

C2

C2+C2

14,00
14,50
15,25
16,75 *
18,25 *
21,00 *
26,00 *

15,75
16,50
17,25
18,75
20,50
23,25
28,00

17,50
18,25
19,00
20,50
22,25
24,75
29,25

* La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea
superior, Re deber
aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.

El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser usado en

caminos de muy poco trnsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal en caminos de poco trnsito.
En carreteras de importancia se utilizarn radios interiores >15 m.

Pendiente Longitudinal y Peralte

En la zona de la curva de retorno se debern respetar las siguientes pendientes
mximas, segn el borde interior de la calzada.
Zona con hielo o nieve: 4%
Otras zonas: 5%
Si las pendientes de los alineamientos anterior y/o posterior son mayores que los
valores indicados, las curvas verticales requeridas para enlazar el cambio de
pendiente debern terminarse o iniciarse en el tramo recto anterior o posterior a las
citadas curvas de enlace.
Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de anterior y posterior a
la curva de vuelta.
Cuando el borde exterior de la curva coincide con el carril de subida, se procurar
utilizar una transicin de peralte lo ms larga posible, a fin de que el incremento de
pendiente en la curva de enlace, por concepto de pendiente relativa de borde, sea
moderado. Ello puede implicar el uso de un parmetro mayor que el mnimo
aceptable, a fin de lograr un mayor desarrollo de la clotoide.

VISIBILIDAD
Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada ser la determinada de la Figura 402.05

Visibilidad de Paso
La distancia de visibilidad de paso ser la determinada de la Figura 402.06

Banquetas de Visibilidad
En las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad a la distancia mnima
de parada, de acuerdo a lo indicado en la Seccin 204 y en el Tpico 402.10.
El control de este requisito y la determinacin de la eventual banqueta de visibilidad
se definir, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad
requerida. Con ese fin se presenta la Figura 402.07, si la verificacin indica que no
se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar el radio de la
curva. Se recurrir al procedimiento de la Figura 402.08.
Asimismo se presenta la Tabla 402.10 con los alejamientos mnimos de obstculos
en tangente.

ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN

TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE
DEL
OBJETO
Descripcin Alejamiento (m)
Obstculos aislados (pilares, postes, etc.)

1,50 (0,60)

Obstculos continuos (muros, paredes, barreras, etc.)

Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones 0,80 (0,60)
dem, con flujo de peatones

1,50

Nota: Alejamientos desde el borde exterior de la berma

0,60 (0,30)

( ): Valores mnimos absolutos, no aceptables para las carreteras de la Red Vial

Nacional.

Figura 402.05 .....

FIGURA 402.06 .... DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
FIGURA DESPEJE LATERAL REQUERIDO
FIGURA VISIBILIDAD EN CURVA
Zonas de No Adelantar
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mnima, por
restricciones causadas por elementos asociados a la planta o elevacin o
combinaciones de stos, la zona de adelantamiento prohibido deber quedar
sealizada mediante pintura en el pavimento y/o sealizacin vertical. En caminos
de alto trnsito en que los mismos vehculos pueden obstaculizar la visibilidad de la
sealizacin, se considerar la utilizacin de sealizacin vertical adicional, en el
lado izquierdo de la carretera.
COORDINACIN ENTRE CURVAS CIRCULARES.
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
recta intermedia, as como mediante recta de longitud menor o igual que 200 m, la
relacin de radios de las curvas circulares no sobrepasar los valores obtenidos a
partir de las Figuras. La tabulacin correspondiente a las figuras est en las
Tablas , considerando:
Grupo 1 : Carreteras de calzadas separadas y carreteras de 1ra. clase.
Grupo 2 : Carreteras de 2da. clase.
FIGURA RELACION DE RADIOS GRUPO 1
RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - GRUPO 1
Radio
Entrada
(m)

Radio Salida (m)

Radio Salida (m)

Mnimo

Radio
Entrada
(m)

Mximo

Mximo

Mnimo

250

375

250

820

> 1720

495

260

390

250

840

> 1720

503

270

405

250

880

> 1720

510

280

420

250

880

> 1720

517

290

435

250

900

> 1720

524

300

450

250

920

> 1720

531

310

466

250

940

> 1720

537

320

481

250

960

> 1720

544

330

497

250

980

> 1720

550

340

513

250

1000

> 1720

558

350

529

250

1020

> 1720

561

360

545

250

1040

> 1720

567

370

562

250

1060

> 1720

572

380

579

253

1080

> 1720

578

390

596

260

1100

> 1720

583

400

614

267

1120

> 1720

588

410

633

273

1140

> 1720

593

420

652

280

1160

> 1720

598

430

671

287

1180

> 1720

602

440

692

293

1200

> 1720

607

450

713

300

1220

> 1720

611

460

735

306

1240

> 1720

616

470

758

313

1260

> 1720

620

480

781

319

1280

> 1720

624

490

806

326

1300

> 1720

628

500

832

332

1320

> 1720

632

510

859

338

1340

> 1720

636

520

887

345

1360

> 1720

640

530

917

351

1380

> 1720

644

540

948

357

1400

> 1720

648

550

981

363

1420

> 1720

651

560

1015

369

1440

> 1720

655

570

1051

375

1460

> 1720

659

580

1089

381

1480

> 1720

662

590

1128

386

1500

> 1720

666

600

1170

392

1520

> 1720

669

610

1214

398

1540

> 1720

672

620

1260

403

1560

> 1720

676

640

1359

414

1580

> 1720

679

660

1468

424

1600

> 1720

682

680

1588

434

1620

> 1720

685

700

1720

444

1640

> 1720

688

720

> 1720

453

1660

> 1720

691

740

> 1720

462

1680

> 1720

694

760

> 1720

471

1700

> 1720

697

780

> 1720

479

1720

> 1720

700

800

> 1720

488

> 1720

RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - GRUPO 2

Salida Radio Radio
Salida
Radio Radio
Entrada (m)
Entrada (m)
(m)
Mximo Mnimo (m)
Mximo Mnimo
40

60

50

360

> 670

212

50

75

50

370

> 670

216

60

90

50

380

> 670

220

70

105

50

390

> 670

223

80

120

53

400

> 670

227

90

135

60

410

> 670

231

100

151

67

420

> 670

234

110

166

73

430

> 670

238

120

182

80

440

> 670

241

130

198

87

450

> 670

244

140

215

93

460

> 670

247

150

232

100

470

> 670

250

160

250

106

480

> 670

253

170

269

112

490

> 670

256

180

289

119

500

> 670

259

190

309

125

510

> 670

262

200

332

131

520

> 670

265

210

355

137

530

> 670

267

220

381

143

540

> 670

270

230

408

149

550

> 670

273

240

437

154

560

> 670

275

250

469

160

570

> 670

278

260

503

165

580

> 670

280

270

540

171

590

> 670

282

280

580

176

600

> 670

285

290

623

181

610

> 670

287

300

670

186

620

> 670

289

310

> 670

190

640

> 670

294

320

> 670

195

660

> 670

298

330

> 670

199

680

> 670

302

340

> 670

204

700

> 670

306

350

> 670

208

> 670

En autopistas y vas rpidas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con

una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio
de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
setecientos metros (700 m).

CONCLUSIONES

Se ha logrado obtener una buena alternativa de trazo para la carretera y

esto ayud al diseo de sta
Se ha establecido la ruta o carretera acorde a las normas peruanas

Se ha logrado formular y proponer alternativas para el trazo de carretera

Se ha formado y usado un criterio ante un obstculo dentro de la zona de

trabajo

SUGERENCIAS

Se sugiere reconocer la zona de trabajo antes que nada

Identificar posibles puntos por donde pase la carretera de acuerdo al criterio
tcnico

Se sugiere trabajar con equipos correctamente calibrados y confiables

Es bsico preparar el trazo y o hacer un croquis antes de empezar a tomar

medidas

BIBLIOGARFIA

NORMAS LEGALES DE CARRETERA DE

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES.
PLANO DE VIAS REGION AREQUIPA SEGN LEY
N25022 DEL 24/04/80.
MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DE
MEJORAMIENTO DEL TRAMO PATAHUASI-YAURIEL DESCANSO

http://caminos.construaprende.com/