UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE NICARAGUA

RECINTO UNIVERSITARIO RUBN DARO FACULTAD DE

CIENCIAS E INGENIERAS DEPARTAMENTO DE
CONSTRUCCIN

Asignatura: Transportes II

TEMA:

Estudio tcnico a nivel de perfil de un tramo vial de 975m,

ubicado en Managua conectando pista Sub urbana con calle principal
del barrio Healeah; de forma alterna.

Docente:

Ing. Adolfo Cordero.

Elaborado por:

Br. Ericks Misael Lazo Sandoval.

Br. Dafned Itziar Tirado Flores.
Br. Elvis Ramon Martinez Herrera.
Br. Wilmer Rivera.

Carrera: Ingeniera Civil (cuarto ao).

Fecha de entrega: 26 de Noviembre del 2015.

INTRODUCCIN
La realizacin de este estudio est enfocado en habilitar una ruta existente en el
barrio Healeah la cual conecta la pista Sub Urbana con la calle principal de dicho barrio,
el cual tiene una longitud de 975m con el fin de proponer una mejora para el trnsito
que circula en la zona as como tambin el aspecto socioeconmico.
El presente informe investigativo abarca estudios tcnicos los cuales sern realizados a
nivel de perfil con fines acadmicos para el desarrollo mental y cientfico de sus
autores. Con objetivo de asimilar los conocimientos adquiridos en clase, sin embargo el
proyecto pertenece a una situacin real presente en la zona de estudio en donde se
observaron las condiciones del tramo.
Este informe se realiz en un perodo de tiempo que incluye desde la recopilacin de
informacin va internet, visitas a entidades gubernamentales, giras al campo en
estudio, realizacin de clculos necesarios, levantamiento topogrfico, hidrolgico,
pruebas de laboratorio, estudio de trnsito , suelos hasta la presentacin del mismo.
Actualmente este tramo de va cuenta con caractersticas

que no cumplen las

necesidades de traslado de los habitantes que transitan por este tramo debido a su muy
baja calidad. Por ende estos estudios tcnicos son llevados a cabo con el propsito de
encontrar y presentar una posible y adecuada solucin a este tramo, ya sea con su
reconstruccin total o parcial, apertura de una nueva va, etc.

1
01

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL.

Realizar estudio tcnico a nivel de perfil de un tramo vial de 975m, que

comunica pista Sub urbana con calle principal del barrio Healeah; de forma
alterna.

OBJETIVOS ESPECFICOS.

Llevar a cabo todos los estudios necesarios en el sitio para obtencin de

informacin.
Analizar el tipo de trfico que circula en el tramo en estudio.
Proponer un diseo geomtrico del tramo en estudio para mejorar su sistema

de
drenaje.
Disear una estructura de pavimento que tenga un mejor funcionamiento en la
circulacin vial.

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tramo vial ubicado en el departamento de Managua comprendido entre pista Sub
Urbana y el Barrio Healeah es un tramo que actualmente se encuentra en
condiciones

de circulacin

psimas

y esto limita el desarrollo econmico de la zona; en

especial para en poca de invierno, hemos encontrado que en la zona hay agricultura,
terminal de buses de la ruta 104, una circulacin de personas en gran cantidad. Uno de
los aspectos ms importantes de este tramo y que le aade an ms pertinencia es
que esta va puede aliviar el embotellamiento de trfico en hora pico a los usuarios que
se dirigen desde el sector de la Rotonda Universitaria hasta las inmediaciones de la
Rotonda El Periodista, Se encontr que la intensidad del trfico en el tramo es mnima;
y que la mayora de este es con fines comerciales (camiones, buses, camionetas con
mercaderas).
Este tramo atiende una poblacin aproximada de 2000 habitantes, pero

que debido a

sus caractersticas de muy poca calidad menos del 15% de la poblacin hace uso del
mismo, un 45% prefiere hacer uso de una va alterna con mejores condiciones de
trnsito pero con un recorrido mucho mayor; el 40% restante de la poblacin de la
comunidad no hace uso frecuente de ningn tramo de va. Esto nos permite inferir que
si bien es cierto que el tramo en estudio tiene muchas limitantes, el diseo de
pavimento y su posible construccin vendra a afectar de una manera muy positiva a
quienes decidan transitarlo ya que presentar mejores condiciones as como una va
ms corta que la que comnmente se utiliza.

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JUSTIFICACIN
Debido a la mala estabilidad del camino

adems de dificultar el traslado de los

vehculos transportando Personas, granos bsicos entre otras, as como la circulacin

segura de peatones en la va, se busca implementar un estudio tcnico a nivel de perfil
reduciendo este problema.
Para ofrecer un mejor desarrollo socioeconmico para el Barrio Healeah de Managua
se implementara el estudio de perfil teniendo una visin de reducir la problemtica de
este sector.
Este estudio incide en la

mejora de calidad de vida del Barrio Healeah y sectores

aledaos, las ventas de su comercio como es la leche y granos bsicos mejorando los
ingresos econmicos, al mismo tiempo que se proporciona a los estudiantes un mejor
traslado ya sea en cualquier medio de transporte o incluso caminando al igual que las
personas

que necesiten trasladarse ya sea hacia un hospital, centros de trabajos

etc.

1
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ANTECEDENTES
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada, hace mucho
tiempo se iniciaron a construir las carreteras en Europa, todo inicia con el imperio
romano y ahora se extiende a

nivel mundial, en este trabajo hemos obtenido

antecedentes que datan que el tramo en estudio fue iniciado a circularse hace
aproximadamente 25 aos ya que antes de esos aos solo era una trocha pequea
para personas donde caminaban las personas para poder comunicarse entre ambos
lugares sin embargo, con la actualizacin

de vas terrestres hoy en da posee un

camino de verano y ahora queremos proponer una estructura de pavimento.

Su principal atraccin es la comunicacin con la calle principal del Barrio y poder viajar
de manera ms rpida y cmoda que en las condiciones en las que se encuentra
actualmente, adems que en el sitio tenemos un la terminal de buses de la Ruta 104 la
cual puede transportar a personas desde el Barrio Healeah hasta el mercado Mayoreo,
dicha cooperativa de buses ser una de las principales beneficiadas con este proyecto
porque esto disminuir los gastos de mantenimiento de los buses porque estos sufrirn
de menos maltratos en su sistema de suspensin y en sus sistema de traccin.
Actualmente en nuestro pas el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) es el
encargado de llevar a cabo todo tipo de obra que concierne a la infraestructura vial,
llevando acabo un sinnmero de obras en diferentes zonas del pas con un avance muy
lento debido a la situacin econmica que posee el pas, en la mayora de los casos
para llevar a cabo una obra vial las alcaldas municipales son las encargadas de hacer
todo el procedimiento tcnico que se debe realizar en el terreno para proceder a
construir la vas que se proyectarn para ciertos aos con la ayuda y aprobacin de
encargados del MTI.

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MARCO TEORICO
Estudio Geotcnico.
Todo estudio de suelos debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno.
Mediante la observacin de cortes naturales y/o artificiales producto de la erosion
deslizamiento ser posible, en general, definir las principales unidades o estratos de
suelos superficiales.
Es importante en esta etapa la delimitacin de zonas en las cuales los suelos presentan
caractersticas similares y a la identificacin de zonas vedadas o poco recomendables
para

emplazar

construcciones, tales como zonas de deslizamiento, laderas

rocosas con fractura miento, zonas pantanosas difciles de drenar, etc.

Este reconocimiento se puede efectuar por va terrestre. Generalmente se
ejecutan pozos distanciados entre 300 a 600 metros, aparte delos que deban ejecutarse
en puntos singulares. Pueden realizarse pozos ms prximos si lo exige la topografa
del rea, naturaleza de la depositacin o cuando los suelos se presentan en forma
errtica. As mismo deben delimitarse las zonas en que se detecten suelos que se
consideren inadecuados.
TIPO DE MUESTRAS:
Las muestras son porciones representativas del terreno que se extraen para la
realizacin de ensayos de laboratorio. Dependiendo de la forma de obtencin, pueden
clasificarse de forma general en dos tipos:

Muestras alteradas: conservan slo algunas de las propiedades del terreno en su

estado natural.

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Muestras

inalteradas: conservan,

al

menos

tericamente,

las

mismas

propiedades que tiene el terreno "in situ".

SONDEOS EN SUELO
Este mtodo de exploracin debe usarse en aquellos casos en que el reconocimiento
del perfil estratigrfico necesario que se deber estudiar, no pueda ser realizado
mediante calicatas, ya sea porque se requiere reconocer el perfil en una profundidad
importante, o bien por presencia de agua. Los suelos finos, exentos de gravas, pueden
ser bien estudiados mediante sondeo. La informacin que puede obtenerse de sondeos
efectuados en suelos con gravas es generalmente incompleta y deficiente, pero en
determinados casos resulta ser la nica posible de realizar.
Tipos De Sondeos:
Los tipos principales de sondeos que se usan en mecnica de suelos para fines de
muestreo y reconocimiento del subsuelo, en general, son los siguientes:
Mtodos De Exploracin De Carcter Preliminar

Pozos a cielo abierto, con muestreo alterado o inalterado.

Perforaciones con posteadora, barrenos helicoidales o mtodos similares.

Mtodos de lavado

Mtodos de penetracin estndar.

Mtodo de penetracin cnica.

Perforaciones en boleos y gravas (con barretones, etc.)

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61

Mtodos De Sondeo Definitivo

Pozos a cielo abierto con muestreo inalterado.

Mtodos con tubo de pared delgada

Mtodos Geofsicos.

Ssmico.

De resistencia elctrica.

Magntico y gravimtrico.

CBR DE DISEO
El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1 0.2 de
penetracin, expresada en por ciento en su respectivo valor estndar.
Tambin se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de
humedad y densidad controlada. El ensayo permite obtener un nmero de la relacin de
soporte, que no es constante para un suelo dado sino que se aplica solo al estado en el
cual se encontraba el suelo du durante el ensayo

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71

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad ptimo para un suelo especfico, determinado utilizando el
ensayo de compactacin estndar o modificada del experimento.
El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo,
simplemente como Relacin de soporte y esta normado con el nmero ASTM D 188373.

Ensaye de CBR
El nmero CBR se obtiene como la relacin de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras
por pulgadas cuadrada, (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de
penetracin del pistn (con un rea de 19.4 centmetros cuadrados) dentro de la
muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con
respecto a la carga unitaria patrn requerida para obtener la misma profundidad de
penetracin en una muestra estndar de material triturada, en ecuacin, esto se
expresa:
CBR =

100

Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuacin son:

Penetracin

Carga unitaria patrn

Mm

Pulgada

Mpa

Kg/cm2

Psi

2,54

0,1

6,90

70,00

1000

5,08

0,2

10,30

105,00

1500

7,62

0,3

13,10

133,00

1900

10,16

0,4

15,80

162,00

2300

12,7

0,5

17,90

183,00

2600

Tabla: Valores de Carga Unitaria

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al
contenido de humedad ptimo para el suelo especfico, determinado utilizando el
ensayo de compactacin estndar. A continuacin, utilizando los mtodos 2 o
4 de las normas ASTM D698-70 D1557-70 (para el molde de 15.5 cm de dimetro),
se debe compactar muestras utilizando las siguientes energas de compactacin:

Peso

del

Mtodo
Golpes Capas martillo N
D698 2 (suelos de grano fino) 56
3
24,5
4 ( suelos gruesos)

56

24,5

D1557 2 (suelos de grano fino) 56

44,5

4 (suelos gruesos)

44,5

56

Tabla: Energas de Compactacin

El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relacin entre el comportamiento de
los suelos principalmente utilizados como bases y subrasante bajo el pavimento
de carreteras y aeropistas, la siguiente tabla da una clasificacin tpica:
Sistema de Clasificacin
Clasificacin general Usos

Unificado

CBR
0-3

muy pobre

subrasante

OH,CH,MH,OL A5,A6,A7

3-7

pobre a regular

subrasante

OH,CH,MH,OL A4,A5,A6,A7

sub-base

OL,CL,ML,SC A2,A4,A6,A7

7 - 20 Regular

AASHTO

SM,SP
20 - 50 Bueno

> 50

Excelente

base, subbase GM,GC,W,SM A1b,A2-5,A3

Base

SP,GP

A2-6

GW,GM

A1-a,A2-4,A3

Tabla: Clasificacin de suelos para Infraestructura de Pavimentos

Existen algunos mtodos de

diseo de pavimentos en los cuales se leen tablas

utilizando directamente el nmero CBR y se lee el espesor de la subrasante.

Razn de Soporte (CBR)

El valor del CBR es la relacin expresada en porcentaje entre la carga real, que
produce una deformacin establecida y la que se requiere para producir igual
deformacin establecida y la que se requiere para producir igual deformacin en un
material chancado y normalizado, se expresa por la relacin:
CBR = P * 100
P: Carga obtenida en el ensayo
Pi: Carga unitaria normalizada

Las cargas normalizadas se dan en la tabla.

TENSIONES

TENSIONES

PENETRACION
2.54

NORMALIZADAS MPa
6.9

NORMALIZADAS MPak
70

5.08

10.3

105

7.62

13.1

133

10.16

15.8

162

12.7

17.9

183

Tabla: Penetracin Tensiones normalizadas

Para los suelos del tipo A 1; A 2 4 y A 2 6, la razn de soporte se calcula solo

para 5 mm de penetracin (0.2 pulgadas).
Para suelos del tipo A 4; A 5; A 6 Y A 7, cuando la razn correspondiente a
5 mm es mayor que a 2,5 mm, confirmar el resultado, en caso de persistencia, la razn
de soporte corresponder a 5 mm de penetracin Para suelos del tipo A
3; A 2 5 Y A 2 7, el procedimiento a aplicar queda al criterio del ingeniero.
Con el resultado del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla.

CBR

CLASIFICACION

05

Subrasante muy mala

5 10

Subrasante mala

10 20

Subrasante regular a buena

20 30

Subrasante muy buena

30 50

Subbase buena

50 80

Base buena

80 100

Base muy buena

Tabla: Clasificacin del suelo de acuerdo al CB

Estudio hidrolgico.
Hoya hidrogrfica
Una cuenca u hoya hidrogrfica se define como una zona de la superficie terrestre
donde las agua cadas por precipitacin tienden a ser drenadas por sistemas fluviales
para formar un solo cauce principal, contando as con un solo punto de evacuacin, es
decir, que drena sus aguas al mar o a travs de un nico ro, o que vierte sus aguas a
un nico lago.
Caractersticas de la cuenca hidrogrfica:
Estas caractersticas se clasifican en dos tipos, segn la manera en que controlan los
fenmenos mencionados: las que condicionan el volumen del escurrimiento, como el
rea y la longitud, entre otros, y las que condicionan la velocidad de respuesta, como
son el orden de corrientes, la pendiente de la cuenca y los cauces, etc. Asimismo las
caractersticas fsicas, geomorfolgicas e hidrolgicas de la cuenca dependen de su
estructura geolgica, del relieve de la superficie terrestre, el clima, el tipo de suelo, la
vegetacin y, cada vez en mayor medida, de las repercusiones de la accin humana en
el medio ambiente de la cuenca.
Evapotranspiracin.
Se denomina evapotranspiracin a la evaporacin en superficies cubiertas de vegetales
junto con la transpiracin de estos vegetales
EVAPOTRANSPIRACIN POTENCIAL
Con objeto de valorar la capacidad mxima de evaporacin y transpiracin de un suelo,
con unas determinadas condiciones atmosfricas y de radiacin, se define el concepto
de evapotranspiracin potencial como: la cantidad de agua transpirada por unidad
de tiempo, teniendo el suelo un cultivo herbceo uniforme de 30-50 cm. de altura
(alfalfa) y siempre con suficiente agua. En esas condiciones se produce el mximo
de transpiracin y coincide con las ptimas condiciones de crecimiento de las plantas.

EVAPOTRANSPIRACIN REAL
La evapotranspiracin real es inferior a la evapotranspiracin potencial para los
siguientes factores:

Falta de agua en algunos perodos;

Variacin de la evapotranspiracin segn el desarrollo de la planta;

Variaciones de las condiciones atmosfricas como la humedad, la temperatura,

etc.

Por todo ello:

Evapotranspiracin real = K evapotranspiracin potencial
El coeficiente K es variable y oscila entre 0.10 y 0.90, aproximndose a 1 cuando la
planta est en su mximo desarrollo de foliacin y fruto.
Mtodo racional
Se utiliza en hidrologa

para determinar el Caudal Instantneo Mximo de

descarga de una cuenca hidrogrfica.

La frmula para el mtodo racional es la siguiente
Q= 0.2778CIA
Q = Caudal mximo expresado en m3/s
C= coeficiente de escurrimiento (o coeficiente de escorrenta) ver tabla con valores
numricos en ese artculo principal
I = intensidad de precipitacin concentrada en m/s en un perodo igual al tiempo de
concentracin Tc
A = rea de la cuenca hidrogrfica en m2.

Estudio hidrulico. Diseo hidrulico.

El contenido de este acpite trata la explicacin de diferentes metodologas aplicables

al diseo de las estructuras de drenaje para caminos rurales y bajo volumen

de

trnsito. La seleccin de los tipos de estructuras hidrulicas analizadas aqu

pertenece en su mayora al Manual de Estructura, elaborado por el Programa de Apoyo
al Sector Transporte y Mejoramiento de Caminos Rurales, PAST-DANIDA.

Badn estndar
Estas estructuras estn destinadas a proteger de la erosin a la carretera de pequeos
cursos de agua que la atraviesan, su uso debe est limitado a sitios con pequeas
descargas y en zonas planas.
El prototipo de la estructura presentada en el Manual de Estructuras se muestra en la
figura 3.1, puede ser construido de concreto o mampostera.

Criterios de diseo.
El caudal de diseo se debe calcular para un perodo de retorno de 2 aos, usando el
Mtodo Racional.
La altura mxima alcanzada por el nivel del agua para el caudal de diseo es 30 cms.
Dimensionamiento del badn estndar.
El badn se comporta como una canal de superficie libre y para determinar su
capacidad se propone le frmula de Manning la que se expresa:
Q=

Siendo:
Q, caudal en m3/s.
n, coeficiente de rugosidad de Manning que depende de la superficie del fondo del
canal.
A, rea de la seccin transversal en m2
P, permetro mojado de la seccin transversal en m2
Rh, radio de la tubera dado por A/P (mts)
So, pendiente longitudinal del fondo en metro por metro.
A continuacin se muestra el proceso de clculo para determinar la capacidad mxima
del nico prototipo presentado en el Manual, para concreto y mampostera.
Badn trapezoidal
Su funcin es igual que el badn estndar y se usa cuando ste no es suficiente para
transportar el caudal de diseo de la cuenca.

Criterios de diseo.
Igual a los del badn estndar
El prototipo de la estructura presentada en el Manual de Estructuras se muestra en la
figura 3.2, puede ser construido de concreto o mampostera:

Al igual que el triangular el badn trapezoidal se analiza como un canal abierto, el

clculo del caudal mximo se hace por medio de la ecuacin de Manning y los
parmetros para un trapecio se calculan:
rea (A) =(b+z*y)*y
Permetro mojado (P)=b+2y*(1+z2)1/2
Radio hidrulico = A/P
Donde
b= ancho del fondo,
y= profundidad del agua,
z =pendiente de los lados de la estructura.

Diseo Alcantarillas
Generalidades
Una alcantarilla es un conducto hidrulicamente corto que sirve para proveer las
facilidades necesarias para el paso de las aguas de magnitudes menores de un lado al
otro de la va, manteniendo, en lo posible, las condiciones naturales del drenaje.
Hidrulicamente, las alcantarillas se definen como conductos cerrados, ya que pueden
operar con una lnea de carga de la corriente de agua por encima de su corona y, por
consiguiente trabajar a presin. Si no opera a caudal lleno es considerada como un
canal a superficie libre.
Recomendaciones sobre su diseo e instalacin
Coloque los cruces de caminos sobre drenajes naturales, perpendiculares a la
direccin del flujo a fin de minimizar la longitud del tubo y el rea afectada.
Use tubos individuales de gran dimetro o un cajn de concreto en vez de varios tubos
de menor dimetro para minimizar potenciales taponamientos.
En cauces muy anchos los tubos mltiples son ms recomendables para mantener la
distribucin del flujo natural a travs del canal.
Para sitios con altura limitada, use tubos aplastados o tubos de seccin en arco que
maximizan la capacidad al mismo tiempo que minimizan la altura.
Coloque alineadas las alcantarillas sobre el fondo y en la parte media del cauce
natural de tal manera que la instalacin no afecte la alineacin del canal del arroyo ni la
elevacin del fondo del cauce.

Dimensionamiento de las alcantarillas.

La Federal Higway Administration (FHWA) en el Hydraulic Design N5, Hydraulic
Design of Highway Culverts, presenta diversas metodologas para el clculo de
diferentes tipos de alcantarillas, por procedimientos numricos y grficos.
En dicho documento la determinacin del caudal por el control de entrada est dado por
la relacin:
Siendo:
He, la profundidad de la carga en el control de entrada
D el dimetro interno de la tubera.
Q, caudal
A, es el rea llena de la tubera
K y M constantes, que dependen del tipo de alcantarilla y la forma de los aletones de
entrada. La FHWA3 elabor valores para estas constantes.

Se presenta el perfil de la alcantarilla con control de entrada:

Diseo de Cajas
Generalidades.
Las cajas son estructuras que cubren un amplio rango de desempeo, pueden evacuar
flujos menores o son destinadas a evacuar caudales importantes originados en cuencas
medianas.
Criterios de diseo.
Caudal de diseo. Para determinarlo usar el Mtodo Racional o el del NRCS de
acuerdo al tamao de la cuenca. La probabilidad de diseo debe ser para un perodo de
retorno de 15 aos para cuencas menores y 25 aos para cuencas medianas. La carga
hidrulica mxima de la caja para determinar el caudal que puede evacuar la estructura,
se considera el nivel del agua al borde del muro del cabezal; se debe procurar un
mnimo de 40 cms. arriba la rasante del nivel del agua.
Dimensionamiento de las cajas.
El clculo se realiza por medio de nomogramas elaborados por la FHWA para cajas de
concreto y el desarrollado para cajas de mampostera.
Vados con tuberas
En algunos caminos que por sus niveles y trfico no justifican la construccin de un
puente o cuando es necesaria una obra temporal para reemplazar un puente cado en
un nuevo emplazamiento, se utilizan las denominadas obras de bajo nivel. Estas obras
comprenden bsicamente badenes y vados con tubos. Por sus caractersticas, los
vados con tubos (Vados) son superados temporalmente por las aguas, interrumpiendo
el trnsito vehicular.
Las caractersticas Generales:
La ventaja principal es que un vado no es generalmente susceptible a obstruirse con
escombros o con vegetacin como sucede en el caso de las alcantarillas, por lo que se
recomienda usar nicamente el relleno necesario a fin de facilitar el paso de los
materiales flotantes encima de l.

 Los vados son estructuras menos costosas que las cajas o los puentes.
La estructura se puede disear como un cimacio de cresta ancha que puede dejar
pasar un gran caudal de agua sobre la parte superior del vado.
Los vados implican ciertos retrasos peridicos u ocasionales en el trnsito durante
periodos de alto caudal
La configuracin no se adapta fcilmente a cauces profundos por lo que se
necesitaran rellenos de gran altura.

Diseo de los vados

Criterios de diseo.
Caudal de diseo. Para determinarlo usar el Mtodo del NRCS, ya que por lo general
los cursos de agua que drenan los vados son cuencas medianas que requeriran de un
puente o cajas para un trnsito permanente. La probabilidad de diseo debe ser para
un perodo de retorno 2 aos.
La carga hidrulica mxima asociada al caudal de ese perodo de retorno debe alcanzar
como mximo 30 cms. por encima de la losa del vado. Es de hacer notar que debido a
la obstruccin del material flotante arrastrados por las corrientes el vado va a ser
sobrepasado por las aguas ms veces que el diseo terico.

Diseo geomtrico:

El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas,
as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente
velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas
las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseos.
La

comodidad de

los usuarios de

los vehculos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las

aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus
transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo
de los alineamientos.
Factores que influyen en el Diseo Geomtrico de carreteras:
Trfico: Tener conocimiento del trfico al que va a estar sometido una carretera es de
vital importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del nmero total de
vehculos, su tipo, distribucin en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo
para determinar la seccin transversal ms adecuada; sino tambin las pendientes

longitudinales mxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura

del pavimento; entre otras cuestiones.
Para poder determinar el trfico se realizan estudios especializados de origen y destino,
conteos manuales y electrnicos de los vehculos que nos dan a conocer el trfico total
del ao, el trfico medio diario y el trfico horario.
El trfico total del ao, es el nmero total de vehculos, de todos los tipos, que pasan
por un punto determinado de la va durante un ao. Esta medida sirve para determinar
las dimensiones de la seccin transversal de la va, la cual es importante para valorar la
importancia econmica de esta.
El trfico medio diario, es el total del ao dividido entre los 365 das que tiene el ao.
Este se conoce ms como promedio anual de intensidad diaria de trnsito este tambin
se utiliza para valorar la importancia econmica de la va y justificar las inversiones que
se deben realizar.
El trfico horario, como analiza un perodo corto del da (una hora) s nos sirve para
calcular la seccin transversal de la carretera. Calcular la va para el trfico horario
mximo del ao traer como resultado, que la va este subutilizada en las restantes
horas del ao. Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del ao la cual es
aquella cuyo trfico se excede 30 horas al ao. Este trfico horario suele ser del 12 al
18% del trfico medio diario.
Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una va no debe hacerse solo
para el trfico actual, sino que tambin hay que tener en cuenta el posible aumento del
mismo para un periodo de 10 a 20 aos.
Topografa: Para realizar la construccin de una carretera donde la misma sea lo ms
econmica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mnimo posible, que
los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un

mnimo tambin; y que se cumplan todas las normas y principios del diseo geomtrico.
Todas estas condiciones son difciles de lograr en un proyecto, pero deben lograrse en
l las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve
del terreno, planos y fotos areas de la zona donde se va a realizar la construccin.
Las condiciones topogrficas de la regin son un factor muy importante al seleccionar la
situacin de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder
establecer las diferentes alternativas de unin entre los puntos extremos a enlazar.
Segn

las

condiciones

topogrficas,

se

pueden

definir

tres

tipos

de

trazados:
Trazado en valle, Trazado por las divisorias de las aguas, Trazado perpendicular a la
divisoria.
Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un ro. En
dependencia de las condiciones topogrficas y geolgicas; el trazado en valle puede
estar ubicado en un mismo lado del ro o cruzndole hacia uno y otro lado. El eje de la
va puede situarse directamente al lado del ro; en terrapln o si fuese necesario a
media ladera.
La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la regin, ya que las
industrias y poblaciones se encuentran cerca de ros. La mayor desventaja que este
tiene es que hay que construir una gran cantidad de obras de fbrica ya que con este
tipo de trazado se atraviesan un gran cantidad de arroyos, y que en cause muy
serpenteantes se aumenta la longitud del trazado.
Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sita sobre la divisoria de las aguas.
Este trazado se podra llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser
un mnimo y; adems; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje
superficial.

Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad

de ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se
pueden cumplir las especificaciones de diseo: aunque en terrenos muy ondulados y
montaosos, a expensas de grandes movimientos de tierra.
NIVELES DE LA ETAPA DE PRE INVERSIN
El nfasis en el estudio a nivel de perfil est en identificar los beneficios y costos
pertinentes, sin incurrir en mayor detalle de estos. Considera en forma preliminar los
principales aspectos tcnico-econmicos de la idea de un proyecto.
Para el estudio de perfil de proyecto, primero se identifica, la necesidad insatisfecha, el
problema a solucionar o la potencialidad a desarrollar y las posibles soluciones
expresadas como ideas de proyectos.
El estudio de pre factibilidad comprende el anlisis tcnico-econmico a mayor detalle
de las alternativas viables, seleccionadas en la anterior etapa, profundizando los
estudios y reduciendo los mrgenes de incertidumbre en la evaluacin. El estudio de
Factibilidad representa un anlisis en mayor profundidad de la alternativa seleccionada
en la etapa de pre factibilidad, el nfasis del estudio se orienta a medir y valorar en la
forma ms precisa posible los beneficios y costos del proyecto.
SUB ETAPAS DE LA ETAPA DE PRE INVERSIN ESTUDIO PRELIMINAR.
En esta etapa se hace un estudio de todas las rutas posibles teniendo en cuenta las
necesidades que estas deben satisfacer, las caractersticas del terreno y en general las
ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.
Este estudio abarca actividades que van desde la obtencin de informacin hasta la
evaluacin, permitiendo conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir
la que sea ms conveniente.

ANTEPROYECTO.
El Anteproyecto este contar con todas las caractersticas como diseo de la planta,
nivel del servicio para el ao, pendientes de acuerdo a los levantamientos geolgicos,
El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el alineamiento
horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y su tratamiento,
transiciones y cualquier otra caracterstica esencial, ubicacin, explicacin precisa del
drenaje estudios hidrolgicos e hidrulico, todas y cada una de las caractersticas en
relacin al volumen de transito estimado para el proyecto.
PROYECTO DEFINITIVO.
Debe poseer todos los documentos y desarrollo explcito en el anteproyecto
requerido para poder licitar y realizar el proyecto y en su defecto la construccin de la
va.
CLASIFICACION DE LAS VIAS:
Segn su competencia
Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos.
Carreteras Departamentales, es aquella de propiedad de los departamentos y forman la
red secundaria de carreteras.
Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vas a cargo del Servicio de
Caminos Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.
Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y
rurales a cargo del distrito o municipio.
Segn sus caractersticas

Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o ms carriles, con
control total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan
nicamente a travs de intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
Carreteras multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por
sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de
intersecciones a desnivel y a nivel.
Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
Segn el tipo de terreno
Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,
que

permite

los

vehculos

pesados

mantener

aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehculos livianos.

Carreteras en terreno ondulado, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a
velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo.
Carreteras en terreno montaoso, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en
pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes.
Carreteras en terreno escarpado, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
en pendiente que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes.
Segn su funcin
Carreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vas troncales, transversales y
de accesos a capitales de departamento, que cumplen la funcin bsica de integrar las
principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases.

Carreteras Secundarias o

de

Segundo Orden,

son

aquellas vas

que

unen

cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una cabecera municipal y

conectan con una principal.
Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vas de acceso que unen
cabeceras municipales con sus veredas entre s.
Segn la velocidad de diseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyecto se define como la mxima
velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una
va, cuando las condiciones son tan favorables y que las caractersticas geomtricas de
la va gobiernan la circulacin. La velocidad de diseo define las caractersticas
geomtricas mnimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de control y
seguridad.
PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA:
Calzada

superficie

de

rodamiento:

Es

aquella

faja

acondicionada

especialmente para el trnsito de los vehculos.

Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulacin de una sola fila de vehculos.
Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento
provisional para alojar vehculos en caso de emergencia.
Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros,
por lo que incluye la calzada ms los acotamientos.
Hombro: Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o
el talud interior de la cuneta con la corona.
Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje
superficie longitudinal de la carretera.
Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera
o sobrecarguen la cuneta.

Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el
terreno natural.
Drenaje transversal: Est formado por las alcantarillas y estructuras mayores por
ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la carretera
sin invadir su superficie.
Rasante: Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie
de rodamiento de la carretera.
Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se
apoya la estructura del pavimento.
Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que
permitan un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.
VOLMENES DE TRNSITO ABSOLUTOS O TOTALES:
Son volmenes de trnsito que estn clasificados de acuerdo al lapso de tiempo
determinado para su clculo, este lapso puede ser un ao, un mes, una semana, un da
o una hora.
- TRNSITO ANUAL (TA). Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de
365 das consecutivos. (T = 1 ao).
- TRNSITO MENSUAL (TM). Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 30
das consecutivos. (T = 1 mes).
-TRNSITO SEMANAL (TS). Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de
7 das consecutivos. (T = 1 semana).
- TRNSITO DIARIO (TD).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de
24 horas consecutivas. (T = 1 da).
- TRNSITO HORARIO (TH).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 60
minutos consecutivos. (T = 1 hora).
VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)
El TPD es una medida de trnsito fundamental, est definida como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El
periodo debe estar dado como das completos y adems estar comprendido entre 1 a

365 das. En funcin del nmero de das del periodo establecido, los volmenes de
trnsito promedio diarios se clasifican en:
TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
TPDA = TA/365
TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM
TPDM = TM/30
TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
TPDS = TS/7.
VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS (VH)
Su unidad de medida son los vehculos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuacin:
VOLUMEN HORARIO MXIMO ANUAL (VHMA)
Es el mximo volumen horario que pasa por un punto o seccin transversal de una va
durante un ao; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de
trfico.
VOLUMEN HORARIO DE MXIMA DEMANDA (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal de
una va durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de mxima demanda
que se registra durante un da.
VOLUMEN HORARIO-DCIMO (10 VH), VIGSIMO (20 VH), TRIGSIMO ANUAL
(30 VH).

Se define el volumen horario dcimo anual como aquel que es excedido por 9
volmenes horarios durante un ao determinado. As mismo el volumen horario
vigsimo anual es aquel que es excedido por 19 volmenes horarios y el volumen
horario trigsimo anual que es excedido por 29 volmenes horarios.

NIVELES DE SERVICIO:
Nivel de Servicio A. Describe operaciones de libre fluidez, velocidades de libre fluidez
prevalecen. Los vehculos son casi completamente libres de maniobrar dentro el trfico
aun en la mxima densidad, el promedio de espacio entre vehculos es alrededor de
530 pies (161.5 m) 26 longitudes de vehculo lo cual permite al motorista un alto nivel
de confort fsico y psicolgico. Los efectos de incidentes o puntos de colapso son
fcilmente absorbidos en este nivel.
Nivel de Servicio B. Representa una libre fluidez razonable, y la velocidad a flujo libre
es mantenida. El ms bajo promedio de espacio entre vehculos es alrededor de 330
pies (100.6 m.) o 17 longitudes de vehculo. La habilidad para maniobrar dentro del flujo
de trfico est ligeramente restringida, y el nivel general de confort fsico y psicolgico
provedo a los conductores es an alto. Los efectos de incidentes menores y
puntos de colapso an son fcilmente absorbidos.
Nivel de Servicio C. Provee un flujo con velocidades iguales o cercanas a la velocidad
de flujo libre de autopista. La libertad de maniobrar dentro del flujo de trfico
notablemente ms

restringido y

los

cambios de

va

es

requieren ms cuidado y

vigilancia por parte del conductor. El promedio mnimo de espacio entre vehculos est
en el rango de 220 pies (67 m.) u 11 longitudes de vehculo. Incidentes menores an
pueden ser absorbidos, pero la deterioracin local del servicio ser sustancial. Se
puede esperar la formacin de filas detrs de cualquier bloqueo significativo.

Nivel de Servicio D.

Es el nivel en el cual la

velocidad empieza a

declinar

ligeramente con el incremento del flujo. La densidad empieza a incrementarse algo ms

rpidamente con el incremento del flujo.
Nivel de Servicio E. Describe las operaciones en capacidad, las operaciones en este
nivel, virtualmente no se tienen espacios usables en el flujo de trfico.
Los vehculos estn espaciados aproximadamente seis longitudes de vehculo, dejando
un pequeo espacio para maniobrar dentro del flujo de trfico a velocidades que an
estn sobre las 49 mi/h (78.9 km/h). Cualquier interrupcin en el flujo de trfico, tal
como los vehculos entrando de una rampa o un vehculo cambiando de carril puede
establecer una onda de interrupcin que se propaga a travs del flujo del trfico
corriente arriba. En cuanto a la capacidad, el flujo de trfico no tiene la habilidad para
disipar ni siquiera la menor interrupcin, y puede esperarse que cualquier incidente
produzca un serio colapso con una extensa fila o enfilamiento vehicular. La
maniobrabilidad dentro el flujo de trfico es extremadamente limitado y el nivel de
confort fsico y psquico para el conductor es pobre.
Nivel de Servicio F. Describe colapsos en fluidez vehicular. Tales condiciones
generalmente existen dentro las formaciones de fila detrs de puntos de colapso.
-Tales colapsos ocurren por las siguientes razones:
Incidentes de trfico causan una reduccin temporal de la capacidad en un corto
segmento, as que el nmero de vehculos llegando a este punto es ms grande que el
nmero de vehculos que salen de l.

DESARROLLO
ESTUDIO GEOTECNICO
Primeramente en la visita al campo se determinaron las pruebas para el
laboratorio y determinar su granulometra para este caso se utilizaron sondeos
manuales es decir a pozo abierto con una profundidad de 1.20 m cada sondeo de los
cuales se realizaron 7 a lo largo del tramo determinndose 2 sondeos obtenindose
material parecidos compuesto de bastante arena y arcilla.
Granulometra para las muestras
Procedimiento
Se tom la muestra de suelo que anteriormente se haba dejado secar en el horno
con una temperatura constante de 110C, por 24h.
Granulometra grande:
Se tom una muestra de 1500 gramos de la muestra de suelo.
Se crib la muestra de suelo, realizando movimientos horizontales,
por los tamices de 1, , , 3/8, No. 4,.
Se pesaron las fracciones retenidas en cada tamiz y se anotaron sus
pesos.
Granulometra chica
Se tom una muestra de 200 gramos de la muestra de suelo que
paso la malla No. 4.
Se crib la muestra de suelo, realizando movimientos horizontales,
por los tamices de No. 8, No. 16, No. 30, No. 50, y No.100.
Se tomaron los pesos del material retenido en cada tamiz.

 Se lav la muestra que pas el tamiz No. 100 por el tamiz No. 200.
Se llev la muestra retenida por la malla No. 200 al horno para el
proceso de secado, por 24h a temperatura constante de 110c.
Se tom el peso del material retenido en el tamiz No. 200.

%QP

Fc= 4
M Chica

Fc=

67
0.333
200

D10=0.6
D30=1.8
D60=4.1

Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60 4.1
=
=6.83
D10 0.6

Para arena Cu6

6.83 6

Coeficiente de curvatura

D
( 30)2
Cc= D D
=1.3
60
10

Para la grava y arena 1Cc3

1 1.3 3
Grava G=33%
Arena A=66%
Fino

F=1%

Suelo Granular de arena

%QP

Fc= 4
M Chica

Fc=

13
0.065
200

D10=0.6
D30=14
D60=17

Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60 17
= =4.25
D10 4

Para arena Cu6

4.25 6
No cumple para la arena

Coeficiente de curvatura

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 2.88 3
Grava G=87%
Arena A=12.76%

D
2
( 30)
Cc= D D
=2.88
60
10

Fino

F=0.24%

%QP

Fc= 4
M Chica

D10=0.13
D30=2.2
D60=10

Fc=

35.38
=0.14152
250

Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60 10
=
=76.92
D10 0.13

Para arena Cu6

76.92 6
D
( 30)2
Cc= D D
=3.72
60
10

Coeficiente de curvatura

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 3.72 3
Grava G=64.62%

Suelo areno gravoso

Arena A=26.97%
Fino

F=8.41%

%QP

Fc= 4
M
Chica

Fc=

32.38
=0.14152
250

D10=0.15
D30=3.8
D60=9
Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60
9
=
=8.85
D10 0.15

Para arena Cu6

8.85 6

Coeficiente de curvatura

D
( 30)2
Cc= D D
=10.70
60
10

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 10.70 3
El coeficiente de curvatura no cumple
Grava G=87%
Arena A=12.76%
Fino

F=0.24%

Suelo areno gravoso

%QP

Fc= 4
M Chica

Fc=

40
=0.200
200

D10=1.9
D30=5.1
D60=12.5

Coeficiente de Uniformidad
Para arena Cu6
6.58 6

Cu=

D60 12.5
=
=6.58
D10 1.9

D
( 30)2
Cc= D D
=9.86
60
10

Coeficiente de curvatura

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 1.095 3
El coeficiente de curvatura si cumple
Grava G=60%

Suelo areno gravoso

Arena A=39.38 %
Fino

F=0.62%

%QP

Fc= 4
M Chica

Fc=

66.19
=0.200
200

D10=0.2
D30=5.99
D60=12

Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60 12
=
=60
D10 0.2

Para arena Cu6

60 6
D
( 30)2
Cc= D D
=14.95
60
10

Coeficiente de curvatura

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 14.95 3
El coeficiente de curvatura no cumple
Grava G=83.57%
Arena A=8.32%
Fino

F=8.11%

Suelo arcillo areno gravoso

%QP

Fc= 4
M Chica

Fc=

53.10
=0.163
325

D10=0.5
D30=5.97
D60=11

Coeficiente de Uniformidad

Cu=

D60 11
=
=22
D10 0.5

Para arena Cu6

22 6
D
( 30)2
Cc= D D
=6.48
60
10

Coeficiente de curvatura

Cc para la grava y arena 1Cc3

1 6.48 3
El coeficiente de curvatura no cumple
Grava G=71.78%

Suelo areno gravoso

Arena A=24.16%
Fino

F=4.06%

ESTUDIO HIDROLGICO.
Datos proporcionados por INETER
Estacin pluviomtrica: San Isidro de la cruz verde.
Estacin principal: Recinto Universitario Rubn Daro.
Estacin principal: Aeropuerto Internacional Managua.
Cuenca hidrogrfica ubicada en el departamento de Managua donde se llevar a cabo
la propuesta del diseo geomtrico para el tramo de 975m.
Datos de la cuenca u Hoya:
A= 109.72 km2

P= 41.89 km. Orden de rio=1-2-3

Lrio= 13.96 km
Calculo de la evapotranspiracin potencial y real.
Para realizar el clculo de la evapotranspiracin potencial usaremos el mtodo de
thornthwaite.

Determinacin del caudal mtodo SCS utilizando estacin principal Aeropuerto

internacional Managua:
Determinacin de la escorrenta superficial utilizando el mtodo SCS.
Paso 1: una vez facilitadas las tablas por INETER, se toma un valor de CN, donde
CN es el nmero de curva de escurrimiento, este valor est en funcin del uso del suelo
y otros factores que afecten el escurrimiento y la retencin.
CN= 81
Paso 2: se calcula la mxima retencin (S) dada en mm.

Paso 3: se calcula la escorrenta directa (Q) dada en mm.

Nota: el valor de Q ser diferente porque la precipitacin es diferente para cada

mes.
Paso 4: calcular el tiempo de concentracin (Tc) usando la ecuacin de Kirpich:

Paso 5: calcular el gasto unitario (q) en funcin del tiempo de concentracin y la

Tabla 15. Se obtendr interpolando en la tabla 15.

Me
Prec (mm)
s
20030.2
Enero
Febrero
0.9
Marzo
38.
3
Abril
3.2
Mayo
319.1
Junio
501
Julio
168.6
Agosto
118.8
Septiembr
143.9
e Octubre
270.7
Noviembr
82.
eDiciembr
6
10.
e Me
6
Prec (mm)
s
20049.7
Enero
Febrero
1.8
Marzo
6.5
Abril
6.8
Mayo
235.2
Junio
125.3
Julio
194.4
Agosto
109.1
Septiembr
215.1
e Octubre
218.4
Noviembr
44.
eDiciembr
4
4.1
e Me
Prec (mm)
s
2005 0
Enero
Febrero
0.4
Marzo
28.
7
Abril
53.
4
Mayo
318.1
Junio
394.6
Julio
206.5
Agosto
187
Septiembr
315.7
e Octubre
260.8
Noviembr
39.
eDiciembr
5
7.1
e Me
Prec (mm)
s
200619.
Enero
7
Febrero
3
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembr
e Octubre
Noviembr
eDiciembr
e

4.6
13.
2
241.4
129
124.7
67.
4
137.7
171.4
80.
4
4.2

CN
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
CN
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
CN
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
CN
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81
81

S
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
S
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
S
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
S
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457

(p0.2S)^2
0.0724
0.1856
1431.108
9 7.4575
101,525.6
2
250,531.1
428,267.99

p+0.8
Q
S
2.0766
0.0349
2.7766 0.0668
40.176 35.620
65.0766 51.469
320.97 316.30
66
22
502.87
498.19
66
61
170.47
165.81
66
74
120.67
116.03
66
07
145.77
141.12
66
29
272.57
267.90
66
84.476 53
79.850
6
12.476 38.2258
6p+0.8
Q
S
11.576
8.0119
63.6766 0.4814

14,002.19
20,572.41
73,024.72
6,745.48
102.63
(p0.2S)2
92.75
1.7
7
36.37
8.3766
40.08
8.6766
55,098.58 237.07
15,582.74 66
127.17
66
37,609.18 196.27
66
11,800.66 110.97
66
46,066.41 216.97
66
47,493.86 220.27
1,929.92 66
46.276
65.9766
13.18
(p0.2S)2
0.2
2
0.0
0
796.98
2,081.68
100,889.3
6
155,654.6
042,448.72
34,793.76
99,370.50
67,772.16
1,523.41
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2.3457
S
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457
2.3457

(p0.2S)2
4.540564
34
0.220092
34
0.220092
34
2.343532
34
6860.9513
68
46626.13
63
152748.76
11
22629.443
64
218398.13
27
100635.41
85
3627.7564
96
919.96106
83
(p0.2S)2
66.110884
34
11.770800
34
0.053296
34
81.556432
34
101780.68
96
20144.369
02
7247.2633
24
114467.77
08
16960.07
69
32591.391
41
152.05010
83
137.61307
63

p+0.8
S
4.4765
6
1.8765
6
1.8765
6
3.8765
6
85.176
56
218.27
66
393.17
66
152.77
66
469.67
66
319.57
66
62.576
56
32.676
56
p+0.8
S
10.476
56
5.7765
6
2.5765
6
11.376
56
321.37
66
144.27
66
87.476
56
340.67
66
132.57
66
182.87
66
14.676
56
14.076
56

Q
1.0142
98
0.1172
85
0.1172
85
0.6045
39
80.549
76
213.61
04
388.49
92
148.12
12
464.99
69
314.90
24
57.973
09
28.153
55Q
6.3103
62
2.0376
83
0.0206
85
7.1688
13
316.70
23
139.62
33
82.848
06
336.00
13
127.92
67
178.21
52
10.360
06
9.7760
44

q
109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
q
Area
0.057 (km2)
109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72
0.057 109.72

Qmax(m3/
s)6.3434581
47
0.7335050
81
0.7335050
81
3.780812
11
503.76141
39
1335.9277
86
2429.6892
52
926.35575
58
2908.1090
57
1969.4120
65
362.56601
89
176.07340
92
Qmax(m3/
s) 39.46525
53
12.74375
34
0.1293652
93
44.834043
87
1980.6687
34
873.20968
58
518.13508
35
2101.365
64
800.05846
67
1114.5652
87
64.792257
83
61.139773
07

Como resultado del estudio en la determinacin del caudal por medio del mtodo
SCS se obtuvo el caudal mximo en el mes de agosto del ao 2010 con un valor
mximo de 3356.514021 m3/s.

Probabilidad y estadstica en la hidrologa:

1. Datos
120 precipitaciones tomadas de 10 aos.
2. Datos de precipitacin del menor hasta el mayor.
Dato menor: 0
Dato mayor: 539.5

3. Nmero de clase.
Nc=1+3.3logN
N= nmero de datos.
Nc= nmero de clase.
Nc= 1+3.3log120= 7.86= 8
4. Amplitud de los datos
A=dato mayor dato menor
A= 539.5-0
A= 539.5
5. Intervalo de clase.

6. Lmites del Nc.

ESTUDIO DE TRNSITO.
El estudio de trnsito que se realiz para el respectivo trabajo de curso, se hizo a
partir de un aforo vehicular el sbado 25 de octubre del corriente ao, a partir de las
08:00 am hasta las 04:00 pm en el tramo vial de estudio seleccionado. Este aforo se
utiliza para conocer el volumen o flujo vehicular que circula por la seccin de la va
con carril por sentido de circulacin, lo cual nos permite evaluar diversos parmetros
como son: TPD, TPDA, TPA, FHMD, VHME, TPDS, TPDM; mediante un anlisis
estadstico de los datos obtenidos en el campo, los que juegan un papel importante en
la mejora de diseo en las vas de nuestro pas los cuales determinaran posibles
soluciones al trnsito para este sector.
Para efectuar este conteo vehicular se utiliz un formato bsico proporcionado por el
MTI (Ministerio de Transporte e Infraestructura) donde se clasific de acuerdo al tipo
de vehculo, nmero de ejes, el uso o servicio que brinda los cuales transitan por la
va estudiada. Se establecieron rangos de 15 minutos en el tiempo que dur el aforo
para tener un mejor control en el volumen de trnsito en el sitio de estudio, as mismo
de esta forma se determina el factor hora de mxima demanda, en el que el flujo
vehicular es mximo.
La realizacin de este tipo de estudio en Nicaragua no son tan comunes ya que no se
cuentan con suficientes equipos y la calidad de estos no son de primer nivel.
Los aforos ms comunes son los de conteos manuales de 72 horas ya que no se
incurren en mucho dinero y presentan resultados favorables en el caso de
proyectarlos anualmente para propsitos de diseo, rehabilitacin y/o reconstruccin
de obras viales.
Se define volumen de transito como el nmero de vehculos o peatones que pasan
por un punto o seccin transversal dados, de un carril o de una calzada durante un
periodo de tiempo.
Al proyectar una carretera a calle, la seleccin del tipo de vialidad, las intersecciones,
los accesos y servicios dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o
demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin de sus

tasas de crecimiento y de su composicin. Los errores que se cometen en la

determinacin de estos datos ocasionara que la carretera o calle funcione durante el
periodo de proyecto, bien con volmenes de transito muy inferiores a aquello para lo
que se proyect, o mal con problemas de congestionamiento por volmenes de
transito muy superiores a los proyectados.
Los estudios sobre volmenes de transito son realizados con el propsito de obtener
informacin realizada con el movimiento de vehculos y /o personas sobre puntos o
seccione especificas dentro de un sistema vial. Estos datos de volmenes de transito
son expresados en funcin del tiempo y de su conocimiento se hace posible el
desarrollo de estimaciones racionales de la calidad del servicio prestado a los usuarios.
Los estudios sobre volmenes de transito sirven como medida de: La utilizacin vial, la
capacidad vial y de la demanda del trnsito.
Transito Promedio Diario (TPD)
Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el nmero total de
vehculos que pasan durante un periodo dado (das completos) igual o menor a un ao
y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. El TPD se utiliza en
trabajos de planeacin. De acuerdo al nmero de das de este periodo se presentan los
siguientes volmenes de transito promedios diarios, dados en vehculos por das.
Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
El TPDA se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o
seccin de una carretera en un periodo de un ao.

EL TPDA es uno de los elementos primarios para el diseo geomtrico de las

carreteras, tanto por constituir una medida caracterstica de la circulacin de vehculos
como por su facilidad de obtencin.
El TPDA constituye un indicador de vehculos muy valioso en la cantidad de vehculos
para diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (trasporte de mercancas y
personas), que se sirve de la carretera existente como un trnsito normal y que
continuara haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se
estima utilizar la carretera nueva al entrar sta en servicio para los usuarios.

Volmenes horarios
El volumen horario medido en un punto de una calzada o parte de la misma representa
la demanda del trnsito all y cuando se midi, siempre que no se halla excedido el
volumen mximo correspondiente que puede pasar por ese punto (la capacidad de la
va que se toma como la oferta vial).
Los volmenes horarios se utilizan para proyectar detalles geomtricos de la va,
efectuar anlisis de circulacin y regular el trnsito.
Volumen vehicular para carril 1

Hora
Moto
8:00/8:15
5
8:15/8:30
3
8:30/8:45
1
8:45/9:00
2
9:00/9:15
0
9:15/9:30
0
9:30/9:45
0
9:45/10:00
2
10:00/10:15 1
10:15/10:30 4
10:30/10:45 2
10:45/11:00 0
11:00/11:15
4
11:15/11:30
0
11:30/11:45
3
11:45/12:00 1
28
Sub Total
12:00/12:15 5
12:15/12:30 3
12:30/12:45 3
12:45/1:00
1
1:00/1:15
0
1:15/1:30
0
1:30/1:45
0
1:45/2:00
1
2:00/2:15
0
2:15/2:30
0

VEHICULOS DE PASAJEROS
Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus
1
1
2
0
0
0
0
1
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
2
1
2
0
0
4
1
0
0
0
2
0
0
0
0
0
1
3
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
5
2
1
0
0
2
0
1
0
0
28
8
15
0
0
3
0
3
0
0
4
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
2
0
0
1
1
1
0
0
2
3
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
1
1
1
0
0

VEHICULOS DE CARGA
Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4
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0
0
1
0
3
1
0
1
0
3
0
0
0
0
4
0
1
0
0
2
0
0
0
0
3
0
0
0
0
3
0
1
0
0
3
0
1
0
0
3
0
0
0
0
2
1
2
0
0
2
0
0
0
0
3
0
0
0
0
2
0
0
0
0
3
0
1
0
0
3
0
0
0
0
2
1
0
1
0
45
3
6
3
0
4
0
0
0
0
3
0
0
1
0
3
0
0
0
0
4
0
0
0
0
3
0
3
0
0
3
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
2
0
0
2
0
1
0
0

Tx-Sx>5
0
0
0
0
0
0
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0
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0
0
0
0
0
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0
0
0
0
0
0
0

0
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0
1
1
1
0
0
0
0
0
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1
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0
7
0
1
0
1
0
2
0
0
1
1

14
11
8
7
7
8
7
8
9
14
6
7
6
9
14
8
143
15
12
7
8
9
12
2
3
7
7

2:30/2:45
2:45/3:00
3:00/3:15
3:15/3:30
3:30/3:45
3:45/4:00
Sub Total
Total

0
2
0
1
3
4
23
51

5
0
1
2
0
5
26
54

0
3
0
1
0
0
10
18

0
0
0
0
2
3
14
29

0
0
0
0
0
0
0
0

0
3
2
2
0
0
0
0

3
2
3
2
2
2
4
2
87

0
0
0
0
2
0
2
5

0
0
0
0
2
0
8
14

0
0
0
0
0
0
1
4

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

VEHICULOS DE CARGA
Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4
3
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2
0
0
2
0
1
0
0
3
0
0
1
0
2
0
3
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0
3
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0
2
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0
0
0
6
1
0
0
0
1
0
2
1
0
2
0
0
0
0
3
0
0
0
0
3
1
1
0
0
2
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
1
0
2
0
0
0
0
4
1
0
0
0
39
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15
3
0
1
0
0
0
0
3
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
2
2
0
0
4
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1
0
0
3
0
0
0
0
4
0
0
0
0
2
0
3
1
0
1
1
1
0
0
3
0
0
0
0
3
0
0
0
0
2
1
3
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0
1
0
0
0
0
1
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0
0
0

Tx-Sx>5
0
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0
0
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0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
6
13

8
10
6
8
11
15
132
275

Volumen vehicular carril 2

VEHICULOS DE PASAJEROS
Hora
Moto Autos Jeep Camionetas Microbus Minibus
8:00/8:15
1
1
1
2
0
0
8:15/8:30
0
0
0
1
0
0
8:30/8:45
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2
0
0
0
0
8:45/9:00
2
4
0
0
0
0
9:00/9:15
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3
2
2
0
0
9:15/9:30
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5
0
0
0
0
9:30/9:45
0
3
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1
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0
9:45/10:00
0
3
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1
0
0
10:00/10:15 2
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0
0
10:15/10:30 1
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1
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0
0
10:30/10:45 1
0
1
1
0
0
10:45/11:00 0
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0
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2
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0
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0
0
11:45/12:00 1
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1
0
0
0
30
8
13
0
0
Sub Total 16
12:00/12:15 0
1
0
0
0
0
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1
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0
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2
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0
12:45/1:00
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0
0
0
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0

0
2
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1
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12
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2
7
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7
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13
5
11
12
15
5
9
13
2
10

3:45/4:00
Sub Total
Total

1
23
39

0
23
53

0
18
26

5
20
33

0
0
0

0
0
0

2
36
75

2
6
9

1
11
26

0
1
4

0
0
0

0
0
0

0
6
13

11
144
279

Flujo vehicular por hora-total flujo vehicular

Hora
8:00/8:15
8:15/8:30
8:30/8:45
8:45/9:00
9:00/9:15
9:15/9:30
9:30/9:45
9:45/10:00
10:00/10:15
10:15/10:30
10:30/10:45
10:45/11:00
11:00/11:15
11:15/11:30
11:30/11:45
11:45/12:00
12:00/12:15
12:15/12:30
12:30/12:45
12:45/1:00
1:00/1:15
1:15/1:30
1:30/1:45
1:45/2:00
2:00/2:15
2:15/2:30
2:30/2:45
2:45/3:00
3:00/3:15
3:15/3:30
3:30/3:45
3:45/4:00

Total

Flujo Vehicular (8:00am - 4:00pm)

Carril 1
Carril 2
14
11
8
7
7
8
7
8
9
14
6
7
6
9
14
8
15
12
7
8
9
12
2
3
7
7
8
10
6
8
11
15
275

10
6
7
11
18
8
12
9
6
5
8
7
5
7
9
7
2
7
9
7
13
13
5
11
7
15
5
9
13
2
10
11
279

Total
24
17
15
18
25
16
19
17
15
19
14
14
11
16
23
15
17
19
16
15
22
25
7
14
14
22
13
19
19
10
21
26
554

74

8:00/9:00

77

9:00/10:00

62

10:00/11:00

65

11:00/12:00

67

12:00/1:00

68

1:00/2:00

68

2:00/3:00

76

3:00/4:00

Variacin horaria del volumen de transito

Intervalo
s 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Total

Motos
Vehiculo Autobuse Camione
s 8
s 7
s 3
6
3
2
3
5
1
5
1
6
4
4
4
6
3
11
4
5
0
9
0
5
0
6
2
9
2
6
4
4
3
7
0
5
5
6
3
5
3
4
2
5
0
8
1
5
4
4
0
3
1
7
3
3
7
11
0
5
2
4
3
6
5
7
0
5
4
6
1
6
5
7
0
5
5
2
0
6
3
7
7
5
0
13
1
7
1
1
0
5
6
2
0
6
2
5
6
4
2
12
3
3
0
7
0
6
2
9
0
5
2
6
4
5
1
4
0
3
3
11
4
3
5
13
3
4
90
214
162
62

Otros
0
4
2
0
2
2
2
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
2
0
2
0
4
0
0
2
2
0
0
0
0
0
0
26

Total

24
17
15
18
25
16
19
16
15
19
14
14
11
16
23
15
17
19
17
15
22
25
7
14
19
22
13
16
17
8
21
25
55
4

Volumen Horario Mxima Demanda TPD, TPDM, TPDA.

8:00/8:1
5
8:15/8:3
0
8:30/8:4
5
8:45/9:0
0
9:00/9:1
5
9:15/9:3
0
9:30/9:4
5
9:45/10:
00
10:00/10
:15
10:15/10
:30
10:30/10
:45
10:45/11
:00
11:00/11
:15
11:15/11
:30
11:30/11
:45
11:45/12
:00
12:00/12
:15
12:15/12
:30
12:30/12
:45
12:45/1:
00
1:00/1:1
5
1:15/1:3
0
1:30/1:4
5
1:45/2:0
0
2:00/2:1
5
2:15/2:3
0
2:30/2:4
5
2:45/3:0
0
3:00/3:1
5
3:15/3:3
0
3:30/3:4
5
3:45/4:0
0

74
75
74
78
76
66
69
64
62
58
55
64
65
71
74
68
68
73
69
68
65
62
68
70
68
54
62
71

79

Luego de realizados los debidos estudios, anlisis y respectivos clculos se presentan

los siguientes datos.
TPD = 554 x 1.016= 563 veh/da
TPDM= 563 x 1.008= 567 veh/da
TPDA= 567 x 1.005= 570.21 veh/da
Valor Hora Mxima Demanda.
VHMD= 17 + 15 + 22 + 25 = 79 veh/h
TPD = 554*1.015
TPD = 562.864 Veh/da
TPDM = 562.864*1.008
TPDM = 567.37 Veh/da
TPDA = 567.37*1.005
TPDA = 570.21 Veh/da
VHMD = 17+15+22+25
VHMD = 79 Veh/da
FACTOR HORA MAXIMA DEMANDA.
FHMD =

79
4 ( 25 )

FHMD = 0.79 Veh/da

FLUJO ACTUAL.
FS =

79
0.79

FS = 100Veh mx/h

TRANSITO ACTUAL.
Transito existente = 570.21 Veh/da
Transito atrado = 185 Veh/da
TA = 570.21+185
TA = 755.21 Veh/da
INCREMENTO DEL TRANSITO.
CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO.
CNT = (0.15) (755.21)
CNT = 113Veh/da
TRANSITO GENERADO.
TG = (0.15) (755.21)
TG = 113 Veh/da
TRANSITO DESARROLLADO.
TD = (0.05) (755.21)
TD = 38 Veh/da
IT = CNT+TG+TD
IT = 113+113+38
IT = 264 Veh/da
TRANSITO FUTURO.
TF = TA+IT
TF = 755.21+264
TF = 1019.21 Veh/da